CENTER OF EXCELLENCE DIVISION

PROJECT ENGINEERING 3 DEPARTMENT

Refreshment Quality Batch 2,

15-16 Februari 2023
Jalan Tol Cibitung - Cilincing
Jalan Tol Cibitung - Cilincing
Perkerasan jalan merupakan bagian dari jalan raya pada konstruksi tertentu diperkeras dengan beberapa
lapis, yang mempunyai ketebalan yang didukung kekuatan dari campurannya, dan juga kekakuan serta
stabilitas tertentu agar dapat menyalurkan akibat beban dari lalu lintas diatasnya ke tanah dasar secara
aman.
Konstruksi perkerasan Jalan terdiri dari beberapa jenis sesuai dengan bahan ikat yang digunakan serta
komposisi dari komponen konstruksi perkerasan itu sendiri, antara lain :
• Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
• Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
• Perkerasan Komposit (Composite Pavement)
RIGID PAVEMENT FLEXIBLE PAVEMENT
NO PERKERASAN LENTUR PERKERASAN KAKU

Kebanyakan digunakan hanya pada jalan kelas tinggi,

1 Dapat digunakan pada semua volume lalu lintas (+) (-)
serta pada perkerasan lapangan terbang

Membutuhkan waktu sampai campuran cukup kuat

2 Langsung bisa berfungsi, tanpa harus menunggu lama (+) (-)
untuk bisa dilalui/difungsikan
Perjalanan yang kurang nyaman untuk dilalui
Perjalanan yang lebih mulus, nyaman dilalui
3 (+) kendaraan dan menyebabkan silau karena pantulan (-)
kendaraan dan tidak menyilaukan
cahaya matahari
Job Mix lebih mudah dikendalikan kualitasnya.
4 Kendali kualitas untuk Job Mix lebih rumit (-) Modulus Elastisitasnya antara lapis permukaan dan (+)
pondasi sangat berbeda

Dapat lebih bertahan terhadap kondisi drainase yang

5 Sulit bertahan terhadap kondisi drainase yang buruk (-) (+)
lebih buruk
6 Pelaksanaan pembangunannya tidak begitu sulit (+) PERKERASAN
Pelaksanaan pembangunannya tidakKAKU
mudah (+)
7 Umur rencana relatif pendek 5-10 tahun (-) Umur rencana dapat mencapai 20 tahun (+)
8 Pada umumnya biaya awal konstruksi rendah (+) Pada umumnya biaya awal konstruksi tinggi (-)
9 Biaya pemeliharan mahal (-) Biaya pemeliharaan relatif tidak ada (+)
Pelapisan ulang dapat dilakukan pada semua tingkat
Agak sulit menetapkan saat yang tepat untuk
10 ketebalan perkerasan yang diperlukan, dan lebih (+) (-)
melakukan pelapisan ulang
mudah menentukan perkiraan pelapisan ulang
Kekuatan konstruksi perkerasan lentur ditentukan Kekuatan konstruksi perkerasan kaku lebih ditentukan
11 oleh tebal setiap lapisan dan daya dukung tanah (-) oleh kekuatan pelat beton sendiri (tanah dasar tidak (+)
dasar begitu menentukan)

Tebal konstruksi perkerasan lentur adalah tebal Tebal konstruksi perkerasan kaku adalah tebal pelat
12 (+) (-)
seluruh lapisan yang ada diatas tanah dasar beton tidak termasuk pondasi

Bisa diterapkan pada konstruksi badan jalan yang Tidak mudah diterapkan pada badan jalan yang
13 (+) (-)
belum stabil belum stabil.
14 Pengaruh lingkungan cukup besar (-) Dampak terhadap lingkungannya lebih rendah (+)

15 Bila dibebani melentur, beban hilang lenturan kembali (+) Bila dibebani praktis tidak melentur (kecil) (-)
• Adalah jenis perkerasan jalan yang menggunakan beton
sebagai bahan utama dan umumnya dipakai pada jalan yang
memiliki kondisi lalu lintas yang padat dan memiliki distribusi
beban yang besar.
• Karakteristik memiliki kekakuan dan stiffnes tinggi yang akan
mendistribusikan beban pada daerah yang relatif luas pada
subgrade, beton menjadi bagian utama yang menanggung
beban struktural sehingga ketebalan relatif kecil.
• Perilaku beton lebih seperti jembatan di atas tanah dasar,
tekanan yang jauh lebih sedikit ditempatkan pada material di
bawah beton daripada perkerasan aspal.
Perkembangan perkerasan kaku atau perkerasan beton semen ini dilatar belakangi oleh beberapa alasan, antara
lain :
• Untuk mengatasi masalah banyaknya variasi sifat tanah dasar dengan daya dukung rendah dan meningkatnya
volume dan beban lalu lintas yang cepat.
• Kinerja yang cukup menjanjikan dari perkerasan kaku mendorong penggunaan yang lebih luas pada perkerasan
jalan, lapangan parkir, atau terminal.
• Pada Perkerasan Kaku beban ditahan oleh pelat beton dan didistribusikan ke area yang lebih luas.
• Defleksi kecil, kontak tanah dasar tekananya rendah sehingga keseragaman (uniformity) tanah dasar lebih
penting daripada kekuatan.
✓ Dalam teori Westergaard)*, perkerasan kaku diasumsikan
sebagai pelat elastis tipis panjang yang ditumpu lapisan
dasar yang diasumsikan sebagai cairan padat.
✓ Karakteristik pelat perkerasan yang tipis memanjang,
kekakuannya relative rendah sehingga sangat sensitive
terhadap kerataan permukaan.
✓ Reaksi keatas diasumsikan sebanding dengan defleksi,
yaitu p = K.d, di mana K adalah konstanta yang
didefinisikan sebagai modulus reaksi tanah dasar.
✓ Apabila terdapat permukaan yang tidak rata maka pelat
akan mengalami tekuk (lentur),
✓ Semakin besar tingkat ketidak rataannya maka tekuk yang
terjadi juga semakin besar → dapat menyebabkan retak.
✓ Pelat perkerasan merupakan pelat kaku yang menerus
memanjang

)*Stresses In Concrete Pavements Computed By Theoretical Analysis 1926

 SAMBUNGAN KONTRAKSI (CONTRACTION JOINT)
✓ P1 adalah fase saat proses pelaksanaan
pekerjaan pelat beton.
✓ P2 saat terjadi akumulasi panas hidrasi
sehingga pelat beton yang sedang dalam
fase mulai pengerasan mengalami pemuaian
P1 - Pelaksanaan pekerjaan Pelat Beton
dan memanjang sebesar 𝜟1. Nilai 𝜟1 juga
dipengaruhi adanya friksi didasar pelat, jika
ada maka nilai 𝜟1 menjadi berkurang.
✓ P3 setelah panas hidrasi mengalami P2- Mengembang
penurunan maka terjadi susut, namun
hanya sebesar 𝜟2 karena Sebagian beton
sudah mulai mengeras ini akan menahan P3- Menyusut
proses susut sehingga terjadi tegangan Tarik.
✓ Sebelum tegangan Tarik terakumulasi
semakin besar maka perlu dibuat Pelepas
regangan (strain relieve) dengan memotong
pelat (t/4-t/3) disempurnakan menjadi 𝜟2 𝜟2
sambungan kontraksi.
KONTRAKSI BETON
• Panas hidrasi beton meningkat hingga mencapai temperature
tertinggi (puncak). Pada fase ini beton mengembang, besarnya
tergantung nilai koefisien ekspansi beton.
• Setelah mencapai puncak suhu, maka suhu beton mengalami
penurunan hingga ke suhu lingkungan, Pada fase ini beton
mengalami penyusutan akibat penguapan. Semakin tinggi suhu
puncak yang dicapai maka nilai penyusutan yang terjadi juga akan
semakin besar. Kecepatan laju penurunan suhu beton menentukan
kualitas akhir beton.
Beton mengalami 2 fase kontraksi utama yang harus diperhitungkan :
• Kontraksi terhadap panas hidrasi
• Kontraksi akibat perubahan suhu dan kelembaban (perubahan
siang – malam)
• Kontraksi beton merupakan sifat alami beton dan dapat
menimbulkan retak, oleh karena itu harus dikontrol :
✓ Panas hidrasi dengan curing
✓ Perubahan suhu dan kelembaban dengan sambungan
➢ KEKUATAN BETON SEMEN

▪ Ada 2 parameter yang cukup populer, yaitu :

• Compressive Strength (K), yaitu kuat tekan silinder beton 15 cm x 30 cm.
• Flexural Strength (fx), yaitu kekuatan menahan momen lentur.

▪ Hubungan antara K dengan fx adalah hubungan koridor (range/interval), bukan linier.

K (kg/cm2) 120–175 155-230 225-335 280–400 (jalan tol)
fx (kg/cm2) 25 30 40 45
(Hubungan antara K dengan fx sangat tergantung kualitas/mutu beton)

▪ untuk konstruksi jalan tol digunakan beton semen mutu tinggi, (fx = 45 kg/cm2), karena :
- Harus tahan terhadap aus,
- Harus tahan terhadap pelapukan karena cuaca, Durability
- Tidak boleh sering mengalami pemeliharaan.
Jadi bukan untuk mengurangi tebal plat beton. Strength
Perkerasan kaku sebaiknya tidak digunakan di atas tanah lunak, kecuali jika dibangun dengan fondasi micro pile.

TYPE DI BEBERAPA NEGARA BAGIAN AMERIKA TYPE MDP 2017

23 - 33 Cm JPCP 26.5 - 30,5Cm JPCP

7,5 Cm Drainage
10Cm Lean Concrete
Layer
15 Cm Separator 15Cm Drainage Layer
Layer
15Cm Soil Stabilisasi
30 Cm Soil Treatment
15Cm Timbunan Pilihan

Soil Subgrade Subgrade (CBR ≥ 6%)

Subgrade setebal 1,5 m dikontrol Tipikal struktur perkerasan di atas tanah lunak
kepadatanya sehingga modulus
& penurunannya seragam
Konstruksi perkerasan lentur/aspal umumnya terdiri dari beberapa lapis (3 atau lebih) yaitu lapis
permukaan (surface), lapis pondasi dan lapis pondasi bawah, yang semuanya merupakan konstruksi
utama. Sedangkan Konstruksi perkerasan kaku, sebagai konstruksi utama adalah satu lapis beton
semen mutu tinggi, dan lapis pondasi bawah hanya berfungsi sebagai konstruksi pendukung.
Dari penjelasan diatas, dapat ditarik pengertian bahwa perkerasan lentur merupakan konstruksi
berlapis banyak (multi layer). Sedangkan perkerasan kaku merupakan konstruksi perkerasan satu lapis
(single layer).
 MANUAL DESAIN
PERKERASAN JALAN
No. 02/M/BM/2017

Jenis struktur perkerasan baru

menurut MDP 2017 terdiri atas :
1. Perkerasan pada permukaan
tanah asli (At Grade)
2. Perkerasan pada timbunan
3. Perkerasan pada galian

Tipikal Struktur Perkerasan Kaku

Capping Layer pada
lapisan perkerasan

Tipikal Struktur Perkerasan Lentur

Berdasarkan beberapa referensi edisi lama maupun yang baru, setelah digabung dapat dijelaskan secara
singkat sbb :
1. Perkerasan fleksibel adalah sistem multi layer yang saling mengikat, semakin lemah kekuatan landasan
subgrade, semakin fleksibel struktur perkerasan seharusnya (Prof AAA Molenaar, TU Delft, 1983).
2. Penyebaran beban roda di atas permukaan perkerasan disebarkan ke bawah sampai ke subgrade
(tanah dasar) secara gradual/berangsur2, dengan membentuk sudut penyebaran 30° - 45° terhadap
sumbu vertikal.
3. Sudut penyebarannya tergantung dari daya dukung tiap2 lapisan, makin kuat daya dukung lapisannya,
makin lebar sudut penyebaran bebannya.
4. Semua lapisan saling terikat (bonded) satu sama lain, makin keatas ikatannya (interlayer/interface)
harus makin kuat, dan semuanya berkontribusi untuk mendukung beban roda di atas permukaan.
5. Base course dan subgrade adalah lapisan yang paling dominan dalam mendukung beban roda
kendaraan, sehingga harus dilindungi jangan sampai terjadi penurunan daya dukung selama umur
rencana.
6. Lapisan agregat dapat ditempatkan di mana saja dalam struktur perkerasan fleksibel kecuali di
permukaan atau subgrade.
7. Base Coarse adalah komponen bantalan beban utama dari perkerasan, tetapi sebelum memeriksa
kegagalan basecoarse, ada baiknya mempertimbangkan subgrade dan subbase. Ini karena perilaku
jangka panjang dari lapis pondasi, subbase dan subgrade semuanya saling terkait erat dan kegagalan
apapun dari lapisan ini pasti akan mengakibatkan tekanan berlebih dan kegagalan selanjutnya dari
lapisan lainnya (Robert N. Hunter, 2000, hlm. 511).
8. Subgrade dengan nilai CBR 4% - 15%, harus dilindungi dengan capping layer, biasanya berupa
granular material dengan CBR 15% - 30%, tidak diperhitungkan sebagai structural design (TU
Delft).TRL, 1993, menyamakan capping layer dengan selected atau improved subgrade.
9. Dr. Tommy E. Nantung (2015), di USA, subgrade yang sudah selesai dikerjakan, tebal 30 cm – 35cm
dari formation level, digali, distabilisasi, dihamparkan dan dipadatkan kembali, sehingga tercapai
nilai CBR target/field CBR min 2 x CBR design.
10. Subgrade dengan tebal tertentu, 90 cm - 180 cm, sesuai dengan bobot kendaraan, setiap lapisan
tebal 20 cm - 25 cm, harus mempunyai nilai CBR lapangan yang hampir sama dengan CBR design.
Muka air tanah tertinggi dibawah perkerasan, berada di bawah ketebalan subgrade tsb.
11. Base course harus dilindungi oleh surface course yang terdiri dari 2 lapis, yaitu binder course (AC-BC)
dan wearing course (AC-WC). Guna mencegah terjadinya reflective cracking pada hotmix surface
course, maka base course tidak boleh terlalu kaku, sehingga bersifat getas/brittle.
12. Subbase course berfungsi sebagai lapisan transisi antara base course (daya dukung tinggi) dengan
subgrade (daya dukung rendah), sehingga subgrade atau capping layer harus mempunyai daya
dukung (CBR) minimum 1/3 × CBR subbase course, dan subbase course mempunyai daya dukung
(CBR) minimum 1/3 × CBR base course (Prof. H. J. Th. Span, TU Delft,1988).
13. Akibat beban kendaraan yang melintas, maka lapisan permukaan bagian atas dan bagian bawah
akan mengalami tegangan tekan (compressive strength) dan tegangan tarik (tensile strength)
secara bergantian, sehingga lapisan tsb harus mempunyai nilai stability yang memadai, agar
supaya tidak mudah retak.
14. Surface course harus dirancang berdasarkan design/service life 20 th, sedangkan base course dan
subgrade harus didesign berdasarkan pavement life yg lebih lama daripada design life (> 20 th).
15. Kalau basic theory of flexible pavement tsb dimengerti dengan benar oleh para highway engineer,
maka mereka dapat memilih bahan struktur tiap lapisan perkerasan yang tepat, serta tebal tiap
lapisan yang efisien, sehingga dapat mengurangi terjadinya kerusakan dini dari flexible pavement
sebelum mencapai umur rencana.
16. Rekayasa perkerasan adalah pengetahuan yang didasarkan pada pengalaman, eksperimental, dan
didukung oleh metode teoritis (Prof. H. J. Th. Span, TU Delft, 1988).
Jalan Tol Cibitung - Cilincing
Persiapan Tanah Dasar Pondasi Bawah
Keseragaman tanah dasar yang kuat dicapai dengan cara Pembentukan permukaan secara tepat sangat penting dalam
pemadatan pada kadar air optimum pada seluruh kedalaman pelaksanaan ditinjau dari segi jumlah beton semen yang
dan kualitas material yang memadai. Keseragaman daya diperlukan untuk menyelesaikan pekerjaan. Bahan pondasi
dukung tanah dasar akan membantu menurunkan pengaruh bawah dapat berupa agregat berbutir, stabilisasi tanah-semen,
tegangan pada slab beton. peraturan pelaksanaan stabilisasi tanah-kapur, atau beton kurus (lean concrete).
pembangunan jalan sesuai dengan spesifikasi yang berlaku Menggunakan bahan stabilisasi tanah-semen, tanah-kapur, atau
(SNI 03-2853-1992 : Tata cara pelaksanaan lapis pondasi beton kurus tersebut sebagai bahan pondasi bawah akan
jalan dengan batu pecah ) membantu meningkatkan daya dukung tanah dasar yang lemah.

Potongan Melintang Jalan

Tol pada area timbunan Detail A
Menyiapkan Subgrade yang uniform selama umur layanan
Tanah dasar yang digunakan dalam perkerasan terdiri dari dua jenis butir kasar pasir dan kerikil dan berbutir halus
(lanau dan lempung). Tanah organik seperti gambut umumnya tidak digunakan pada tanah dasar perkerasan. Di
Indonesia umumnya tanah dasarnya berbutir halus lanau dan lempung, kondisi yang mengakibatkan dukungan
subgrade tidak Uniform :
1. Tanah lunak biasanya dilakukan soil replacement Pra pembebanan ( Toleransi penurunan pasca preloading 100
mm bila turunya tidak homogen akan mengakibatkan pelat pecah Lapisan tanah dasar setebal 1,0 m seharusnya
betul-betul padat sehingga dapat meratakan penurunan dan mencegah terjadinya diferential settlement.
2. Tanah Expansive Clay shale Solusi menurut MDP 2017 berupa soil replacement sekitar 0,85 m, geomembrane
belum bisa mengatasi masalah lapangan di Amerika menggunakan Potential Vertical Rise ( seharusnya di bawah
0,5 Inch untuk perkerasan kaku dan 1 inch untuk perkerasan fleksibel.
3. Pumping (terkikisnya lapisan dibawah pelat beton), pergerakan 0,06 inci (1,5 mm) atau lebih sudah bisa
memompa material yang ada disekitarnya. Adanya material yang dapat dibawah air (partikel lolos # 200), untuk
tanah yang mengandung lempung (A-4 s/d A-6) dilakukan stabilisasi dengan cement.
4. Tanah basah (banjir dll) dapat diatasi dengan drainase bawah perkerasan (subdrain), dan soil stabilisasi untuk
tanah lempung (A-4 s/d A-6), sehingga tidak melemah akibat terpapar oleh air.
5. Pemadatan yang kurang memenuhi syarat, perintah percepatan pekerjaan sering digunakan sebagai alasan
para pelaksana pekerjaan untuk tidak melaksanakan dengan sempurna (dari hasil sondir terhadap kerusakan
perkerasan beton yang baru 1-2 tahun rata rata kepadatannya kurang dari sempurna). Konsep test kepadatan
dengan sand cone / LWD (test titik), proof rolling test belum dapat mengatasi kekurang sempurnaan pemadatan
pekerjaan yang dipercepat, jadi perlu dikembangkan quality assurance berupa Inteligent Compaction.
 Tanah Dasar Subgrade
Ketika Subgrade adalah
Daya dukung tanah dasar tanah Normal :
ditentukan oleh pengujian CBR • CBR ≥ 6% diberi lapisan
insitu sesuai dengan SNI 03-1731- Sparator 15 cm
1989 atau laboratorium CBR • CBR < 6% diberi lapisan
sesuai dengan SNI 03-1744-1989 Capping 30 cm

✓ Lapisan Capping dan Sparator dapat berupa Stabilisasi

atau timbunan pilihan berbutir.
✓ Pemasangan Capping Layer sangat disarankan, untuk
melindungi lapisan subgrade terhadap lintasan alat
berat saat bekerja pada lapisan sub-base.
✓ Capping layer = Improved subgrade = Selected material,
berupa granular material, fungsinya sebagai working
platform, tidak sama fungsinya dengan Separator layer
(geotextile non-woven).
Fungsi Lapis Pondasi antara lain :
• Mengurangi tekanan lentur pada pelat
• Mengurangi defleksi pada sendi/sambungan dan retakan
• Melindungi subgrade
• Memperbaiki drainase perkerasan
• Menyediakan platform yang stabil untuk konstruksi
• Mencapai kehalusan yang diinginkan
Perlunya lapisan drainase untuk mengontrol kelembaban di bawahnya pelat beton dan
perkerasan kaku harus diletakkan di atas sistem pelapisan yang layak untuk mencapai
dan memelihara dukungan yang seragam.
Base and Sub Base
Lapisan Base adalah material yang dipasang tepat di bawah lapisan permukaan,
sedangkan lapisan SubBase adalah material yang dipasang di bawah Base di atas
Subgrade, perkerasan kaku memang bersifat kaku sehingga beban lalu lintas yang diterima
dapat ditahan kurang lebih oleh seluruh luas tepi bawah lapis perkerasan kaku ini, untuk
kemudian diteruskan ke subgrade. Untuk mencegah terjadinya pumping diberi Agg Klas A
sebagai drainage layer.
Lean Concrete
Beton ramping adalah lantai kerja untuk pekerjaan perkerasan kaku umumnya tidak diperhitungkan memikul beban
(Non Struktural). Fungsinya agar air semen tidak meresap ke lapisan bawahnya. Ketebalan LC ini biasanya 10 cm dan
mempunyai kekuatan tekan pada umur 28 hari, antara 80 dan 110 kg/cm2.
MEMBRAN KEDAP AIR
✓ Membran atau sekat untuk lapisan kedap air di bawah perkerasan harus berupa lembaran
Polyethylene dengan ketebalan 125 mikron atau seperti yang diinstruksikan oleh konsultan pengawas.
Jika koneksi diperlukan, itu harus tumpang tindih setidaknya 300mm-General Road Specifications Barrier-
Free and Toll 2020 revision 2: Devisi S9.08. (3)
✓ Membran kedap air di bawah lapisan perkerasan harus berupa lembaran Polyethylene dengan
ketebalan 125 mikron atau disetujui oleh konsultan pengawas. Jika koneksi diperlukan, itu harus dibuat
untuk tumpang tindih setidaknya 300mm-General Specification of Bina Marga 2018 revision 2: Division 5
Section 5.3.2
Fungsi Membran :
✓ Mencegah perlekatan antara pelat beton
dan beton ramping.
✓ Mengakomodasi pergerakan plat
(shrinkage), gerakan lentur plat beton
akibat panas - dingin pada siang - malam
hari sehingga proses penyusutan beton
yang kaku tidak terganggu oleh lapisan di
bawahnya (meminimalisir gesekan)
Perkerasan lentur {flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal
sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Sehingga lapisan perkerasan tersebut
mempunyai flexibilitas/kelenturan yang dapat menciptakan kenyaman kendaraan dalam melintas diatasnya. Perlu
dilakuan kajian yang lebih intensif dalam penerapannya dan harus juga memperhitungkan secara ekonomis, sesuai
dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya, sehingga konstruksi
jalan yang direncanakan itu adalah yang optimal.

Komponen Perkerasan Lentur terdiri atas :

Tanah Dasar (sub grade)
Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau
permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah
dasar adalah sebagai berikut:
• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat
beban lalu lintas.
• Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
• Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada
daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau
akibat pelaksanaan.
Capping layer
Lapisan capping hanyalah lapisan perbaikan subgrade, karena tidak ekonomis
untuk menempatkan bahan bernilai tinggi langsung ke tanah yang lemah.
Lapisan capping dapat dibuat untuk menyediakan platform kerja untuk
peralatan yang digunakan untuk meletakkan subbase. Ini paling sering
dilakukan dengan meningkatkan bagian atas subgrade, misalnya. dengan
menambahkan lapisan bahan impor yang lebih kuat dari tanah subgrade atau
dengan menstabilkan dulu subgrade, misalkan dengan kapur atau semen.
Lapisan capping dapat digunakan jika CBR subgrade 5% - 15%. TRL Road Note
31, 1993, Capping layer, atau selected subgrade atau improved subgrade dapat
terdiri dari bahan subgrade berkualitas lebih baik yang diimpor dari tempat
lain atau bahan subgrade yang ada ditingkatkan dengan stabilisasi mekanis
atau kimia dan lapisan capping Ini tidak dianggap sebagai lapisan structural
✓ Lapisan Capping dan Sparator dapat berupa Stabilisasi atau timbunan
pilihan berbutir.
✓ Pemasangan Capping Layer sangat disarankan, untuk melindungi lapisan
subgrade terhadap lintasan alat berat saat bekerja pada lapisan sub-base.
✓ Capping layer = Improved subgrade = Selected material, berupa granular
material, fungsinya sebagai working platform, tidak sama fungsinya
dengan Separator layer (geotextile non-woven).
Lapis Pondasi Bawah (sub base course)
Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi
dan tanah dasar.Fungsinya antara lain adalah untuk mencegah tanah dasar masuk ke
dalam lapis pondasi. Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah
dasar terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang
memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif lebih baik
dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-
campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal
sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi
perkerasan.
Lapis Pondasi Atas (base course)
Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dengan
lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi
bawah).
Fungsi lapis pondasi sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban-beban roda.
Bermacam-macam bahan alam / bahan setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah dan
stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
Lapis Permukaan (surface course)
Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi lapis permukaan
antara lain:
• Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
• Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat cuaca.
• Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis
pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi dengan menggunakan bahan aspal
sebagai pengikat sehingga lapisan dapat bersifat kedap air, dan memberikan bantuan
tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda
lalu lintas.
Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur
rencana serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari
biaya yang dikeluarkan.
Jenis-jenis Lapis Permukaan (surface course) antara lain :
• Lapis Aspal Beton (LASTON) • Laburan Batu Dua Lapis (BURDA)
• Lapis Penetrasi Makadam (LAPEN) • Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS)
• Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) • Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH)
• Hot Rolled Asphalt (HRA) • Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON)
• Laburan Aspal (BURAS) • Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR)
• Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) • Aspal Makadam
 MERANCANG DAN MEMBANGUN SUBGRADE YANG UNIFORM ADALAH
SYARAT UTAMA STRUKTUR PERKERASAN JALAN
1. Dalam penghamparan Aggregate Base A CBR 90% langsung di atas Subgrade CBR min 6%, itu jelas salah.
Permukaan Subgrade akan terjadi overstressing, intermixing and intrusion, pada saat Pelaksanaan Konstruksi
lapisan di atasnya yang dapat mengurangi daya dukung Subgrade.
2. Lapisan agregat dapat ditempatkan di mana saja dalam struktur perkerasan fleksibel kecuali di permukaan atau
subgrade, (FAA AC 150/5320-6F, 2016, Subchapter 3.13.3.4.3).
3. Dari banyak referensi menjelaskan bahwa Subgrade merupakan lapisan paling utama yang menentukan daya
dukung dan durability dari struktur perkerasan Bandara dan Jalan. Oleh karena itu Subgrade harus dirancang dan
dibangun agar supaya mempunyai daya dukung dan durability melebihi design life dari struktur perkerasan.
4. Pavement Engineer harus mengerti Subgrade Perkerasan Flexible dan Rigid yang uniform (uniformity of
subgrade), yaitu subgrade yang mempunyai density dan bearing capacity (daya dukung) yang hampir
sama/seragam ke arah vertikal dan horisontal (memanjang dan melintang terhadap centerline).
• Untuk arah Vertikal
Subgrade di area timbunan maupun galian dengan tebal/kedalaman 100 cm - 200 cm, harus dipadatkan
setiap lapis tebal 20 cm - 25 cm, sehingga mempunyai uniformity dalam hal density dan bearing capacity
(CBR), minimum sama dengan nilai CBR design.
• Untuk arah Horizontal
Subgrade CBR ≥ 6% harus dilindungi Capping Layer, dapat berupa granular material, CBR 15% - 30% dengan
tebal 15 cm untuk Subgrade CBR ≤ 6% menggunakan Capping Layer tebal 30-60 Cm. Capping Layer dapat
berupa Selected material atau Improved Subgrade.
Geotextiles non-woven yang digelar di atas Subgrade hanya berfungsi sebagai Separator Layer, bukan sebagai
Capping Layer atau Improved Subgrade.
 SISTEM DRAINASE YANG BAIK PADA STRUKTUR PERKERASAN

Lapisan drainase sesuai gambar Penggunaan Subdrain di area Median drain dan cross drain
alternative harus menerus datar atau galian pada superelevasi

(sumber AASHTO, MDP, Standar Drawing)

Jalan Tol Cibitung - Cilincing
 FAKTOR PENYEBAB KERUSAKAN PERKERASAN JALAN

PENYIMPANGAN MUTU MATERIAL PROSES PELAKSANAAN

KONSTRUKSI KONSTRUKSI YANG TIDAK SESUAI

KONDISI TANAH DASAR YANG SISTEM DRAINASE YANG TIDAK

TIDAK STABIL, BENAR

PEMBEBANAN KENDARAAN
IKLIM LINGKUNGAN SETEMPAT, OVER-LOAD BERULANG
 KUALITAS MUTU MATERIAL YANG BURUK
Pada peninjauan ke BATCHING PLANT maupun AMP sering dijumpai bahwa aggregat kasar ukuran terselimuti dengan
debu dan lumpur, hanya ada sebagian kecil aggregat kasar yang berada di permukaan tumpukan aggregat yang
terlihat bersih dari "kotoran" debu, karena curahan air hujan telah membersihkan sebagian aggregat kasar yang
terletak di permukaan tumpukan. Tetapi, aggregat kasar yang berada di bagian sebelah bawah dari permukaan
hampir semuanya "kotor berdebu". Kondisi ini sangat tidak menguntungkan untuk kekuatan sesungguhnya dari
perkerasan aspal di lapangan. Adanya debu dan fraksi tanah lanau-lempung yang melekat pada aggregat kasar akan
menyebabkan ikatan aspal pada aggregat kasar menjadi lemah, karena keberadaan debu tersebut menghalangi
terjadinya ikatan yang baik. Padahal kekuatan utama dari campuran perkerasan aspal hot-mix seharusnya didapatkan
dari keberadaan fraksi aggregat kasar yang banyak dan bersih dari debu dan kotoran.

Agregat yang kotor akan mengurangi kelekatan aspal dan berpengaruh terhadap kinerja campuran beraspal
 BAHAN BAKAR AMP TIDAK STANDAR
1. Bahan bakar yang digunakan untuk memanaskan agregat haruslah
solar, gas LPG, dll (pasal 6.3.4.1).j) Spesifikasi Umum Bina Marga 2018
Revisi 2)
2. Penggunaan bahan bakar tidak standar mengakibatkan pembakaran
tidak sempurna, jelaga akan menyelimuti agregat dan menyebabkan
aspal tidak melekat sempurna
3. Kerusakan pada perkerasan seperti alur (rutting,) dan pelepasan butir
(ravelling)

Bahan bakar tidak Jelaga sisa pembakaran di kolam Rutting pada perkerasan
standar pengumpul debu
 PEMANAS TANGKI ASPAL TIDAK STANDAR

1. Pemanas pada tangki aspal harus dilakukan melalui kumparan uap, listrik, atau cara lain (oil heater)
sehingga api tidak langsung memanasi tangki (pasal 6.3.4.2 Spesifikasi Umum Bina Marga 2018
Revisi 2)
2. Pemanas pada tangki aspal yang tidak standar dapat mengakibatkan pemanasan aspal tidak
homogen dan sebagian aspal akan mengalami aging akibat overheating.
 PENGERING AGREGAT (DRYER) RUSAK

1. Bentuk sudu-sudu dalam dryer harus membentuk cekungan agar pemanasan agregat berjalan
optimal
2. Kemiringan dari dryer harus di set pada 3-5OC agar agregat terpanaskan secara optimal
 SKEMA PRODUKSI CAMPURAN BERASPAL DI AMP

1. Bin Agregat (Cold Bin)

2. Coveyor agregat
3. Pengering agregat (dryer)
4. Pengumpul debu (dust collector)
5. Pengumpul debu (bag house)
6. Elevator agregat (hot elevator)
7. Saringan getar (hot screen)
8. Pemasok filler (filler elevator)
9. Bin Agregat (Hot Bin)
10. Pengaduk campuran beraspal (Mixer/Pugmill)
11. Burner
12. Tangki Aspal
13. Pemanas oli utk aspal (Oil Heater)
14. Ruang Kontrol AMP
15. Tangki bahan bakar

: AREA COMMON MISTAKES Fuel tank (15)

 Retak memanjang dikarenakan cutting antara
Lajur Lambat dan Bahu Luar kurang dalam
(min 1/3 tebal), keretakan terjadi pada wheel
tracking

Cutting rigid kurang dalam dan posisi dowel

terangkat, miring, tidak lurus, bergeser dari
posisi seharusnya
 Dowel terangkat Dowel terangkat Dowel tidak lurus Dowel terangkat
dan miring dan tidak rata
Posisi dowel
tidak sesuai
sehingga tidak
bekerja sesuai
fungsinya (mati)

Dowel geser, Dowel terangkat Dowel bergeser

terangkat dan miring dan miring Posisi dowel
tidak sesuai
sehingga tidak
bekerja sesuai
fungsinya (mati)
 • Sambungan memanjang terlalu jauh dari
Garis Tengah.
• Sambungan memanjang antara lajur cepat
dan Bahu dalam tidak ada
• Antara Garis Bahu dan lajur utama diberikan
sambungan memanjang

Keterangan
Sambungan memanjang :
Posisi sambungan seharusnya

Posisi sambungan yang salah

Sambungan memanjang pada daerah wheel tracking,

seharusnya pada sisi luar marka luar. Tegangan maksimum
terjadi pada sudut plat beton (Westergaard)*

)*Stresses In Concrete Pavements Computed By Theoretical Analysis 1926

Kegagalan kontruksi dimulai dari pelaksanaan proyek yang tidak benar, sistem pengawasan, kerusakan peralatan,
instalasi produksi tidak tepat, gangguan selama proyek hingga berbagai faktor alam. Bentuk dan penyebab
kerusakan jalan yang terjadi di ruas jalan bentuknya pun sangat beragam, mulai dari retak-retak (cracking),
berlubang (pothole), bergelombang (corrugation) hingga membentuk alur cekungan jejak roda kendaraan (rutting)
dan genangan aspal di permukaan jalan (bleeding). Faktor - faktor penyebab kerusakan jalan antara lain :

1. Kadar Aspal Tidak Sesuai Job Mix Formula (JMF)

Apabila kadar aspal yang digunakan di lapangan lebih kecil dibanding kadar aspal di JMF akan berakibat fatal
pada mutu aggregat aspal di lapangan. Hal itu disebabkan daya rekat dan fleksibilitas akan menjadi tidak
maksimal. Hasilnya setelah pengaspalan selesai jalan akan menjadi retak rambut. Jika terjadi retak rambut
maka air hujan akan masuk ke struktur di bawahnya. Jika dibiarkan terus air akan merusak struktur bawahnya
dan merusak jalan tersebut.
2. Suhu Penghamparan Aspal di lapangan Tidak Sesuai Spesifikasi.
Salah satu penyebab kerusakan aspal yang sering terjadi adalah aggregat aspal sudah dingin ketika sampai di
lapangan. Alasannya adalah jarak AMP (Asphalt mixing plant) dengan lokasi pengaspalan terlalu jauh. Apabila
suhu aspal menjadi dingin dan kurang dari suhu yang diisyaratkan maka aggregat aspal menjadi keras
menggumpal. Aggregat aspal yang menggumpal akan menyebabkan aggregat aspal susah dipadatkan
sehingga density aspal menjadi berkurang.
3. Kurangnya pemadatan (jumlah passing pemadatan kurang)
Faktor penyebab lainnya terjadi kerusakan pada jalan aspal adalah kurangnya pemadatan menggunakan
alat berat. Pemadatan aspal biasa menggunakan 2 alat yaitu tandem roller dan PTR (pneumatic tire roller).
Apabila jumlah passing di lapangan lebih sedikit dari saat trial maka tingkat kepadatan berkurang (density).
Seperti yang diketahui density minimal sesuai spesifikasi adalah 98%. Jika kurang dari itu akan
dikhawatirkan lapisan air tidak 100% kedap air.

4. Tanah Timbunan Belum Padat.

Apabila tanah timbunan belum padat sebaiknya jangan terburu - buru untuk menimpa dengan lapis
pondasi. Walaupun campuran lapis pondasi menggunakan material yang sangat baik, jika terjadi
penurunan tanah dasar akan terjadi kerusakan parah.

5. Pengaspalan dilakukan saat lapis pondasi belum kuat.

LPA adalah lapis pondasi atas yang terletak tepat di bawah aggregat aspal sedangkan LPB adalah lapis
pondasi bawah yang terletak di bawah LPA dan diatas tanah dasar.
Seringkali dalam pelaksanaan di lapangan lebih mengutamakan percepatan tanpa memperhatikan kualitas
pekerjaan. Karena alasan percepatan LPA atau LPB yang belum keras langsung ditimpa dengan aggregat
aspal. Hal ini akan berakibat sangat fatal karena apabila pondasi jalan rusak struktur di atasnya akan ikut
rusak.
Penyebaran tanah problematik mendominasi hampir 20% di daerah dataran dan 10% didaerah pegunungan.
Berdasarkan bahwa jaringan ruas jalan yang dibangun sesuai dengan persyaratan standar alinyemen dan
kelandaiannya maka perlu dibangun timbunan bila melalui tanah problematik. Dilapangan jenis tanah problematik
ini dikenal ada 3 (tiga) di daratan dan 1 (satu didaerah pegunungan) yaitu tanah lunak baik organik maupun non-
organik, tanah gambut didaerah flat area dan tanah ekspansif, serta tanah dari batuan serpih/clayshale
dipegunungan.
1. Tanah lunak
Mengandung fraksi butiran halus >30% seperti lempung serta dapat bersifat organic dan non-organic. Tanah
lunak umumnya berasal dari endapan aluvium pantai, danau dan sungai walaupun ada pula yang berupa
sedimentasi dari batuan vulkanik yang telah lapuk. Tanah lunak ini mempunyai koefisien konsolidasi
(pemampatan) tinggi, kandungan kadar air tinggi dan daya dukung rendah. Permasalahan penurunan dalam
waktu lama dan stabilitas timbunan terhadap longsoran dan amblasan, (Daud S (2000)).
2. Tanah gambut
Fraksi butiran halus < 30% dan didominasi oleh Tanah Berserat (serat kasar dan halus) serta berasal dari
endapan vegetasi dan fosil dan banyak dijumpai di daerah rawa, pantai yang terpengaruh pasang surut. Tanah
gambut ini mempunyai koefisien pemampatan tanah sangat tinggi atau lebih tinggi dari tanah lunak pada
umumnya. Kadar air tanah gambut dapat mencapai 500% bahkan lebih dan daya dukungnya sangat rendah.
Problem yang dihadapi adalah penurunan seketika atau longsoran tiba-tiba karena stabilitas terhadap
keruntuhan timbunan berkurang secara mendadak.
 KONDISI TANAH DASAR YANG TIDAK STABIL (TANAH PROBLEMATIK)
3. Tanah ekspansif
Tanah dengan fraksi halus seperti lempung (butiran > 30%), Kandungan mineral MONTMORILLONITE (tanah
sedimen) dan kaolinit (tanah residual). Tanah ekspansif mempunyai potensi kembang susut besar (mengembang
musim hujan dan menyusut musim kemarau) dan dicirikan adanya Adanya zona aktif. Ciri-ciri tanah ekspansif
adalah plastisitas tinggi, PI >15% dan LL >40% karena adanya oksidasi mineral-mineral bila bercampur dengan air,
misal: SULFIT menjadi SULPHANE, sehingga akan terjadi retakan memanjang pada perkerasan jalan dan
selanjutnya berkembang menjadi longsoran badan jalan, serta berakibat pada penurunan dan bergelombang
lapisan perkerasan serta terlihat peninggian (cembung) di bagian tepi.
4. Tanah Clay Shale
Clay shale sangat berbeda perilakunya dengan kebanyakan tanah lempung. Tanah lempung pada kondisi basah
akan mengembang dan menyusut bila kering namun tetap mempunyai kuat dukung cukup baik. Clay shale pada
kondisi tertutup sangat keras namun akan berkurang sangat drastis durabilitas dan kuat dukungnya bila terbuka
(adanya kontak dengan air dan udara) karena mengalami degradasi.

Tanah Lunak Tanah Gambut Tanah Ekspansif Clay Shale

 SISTEM DRAINASE YANG TIDAK BENAR
Banyak dijumpai kerusakan jalan akibat system
drainase yang salah, kondisi lapis pondasi Agregat A
nya basah dan bahkan ada yang berair, hal ini salah
satu indikasi bahwa lapis pondasi Agregat A yang
dimaksudkan sebagai lapis drainase tidak dapat
berfungsi mengalirkan air dengan baik sehingga air
terjebak di lapis agregat A tidak dapat mengalir keluar
ke saluran tepi, menyebabkan daya dukung Base A
turun dan perkerasan menjadi cepat rusak.
Kondisi
pelaksanaan
di lapangan
 SISTEM DRAINASE YANG TIDAK BENAR
Sistim Drainase median pada lokasi tikungan (superelevasi) yang
menggunakan Gutter (jalur aliran air yang dibuat untuk menampung
dan sebagai aliran air permukaan) di kanan dan kiri median barrier
dan lubang pembuang air dari gutter di bagian bawah median
barrier dari jalur jalan tikungan luar melintas jalur jalan tikungan sisi
dalam
Tata saluran air di median dimana arah air dari jalur yang berada di
tikungan luar yang mengalir ke sisi median melewati gutter dan tali
air kemudian air mengalir/menyeberang melalui permukaan jalan di
sisi jalur tikungan dalam ke arah saluran tepi di sisi jalur tikungan
dalam.

System Drainase median seperti ini dapat

mempercepat ausnya permukaan lapis
aspal & meresap ke badan jalan
 SISTEM DRAINASE YANG TIDAK BENAR
Ada beberapa kemungkinan masuknya air ke lapis pndasi agregat antara lain :
✓ Air hujan yang masuk ke lapis pondasi melalui median jalan.
✓ Air hujan masuk melalui lapis perkerasan yaitu lokasi-lokasi yang perkerasan aspalnya mengalami kerusakan
✓ Air yang masuk ke lapis pondasi jalan lewat timbunan badan jalan dibawahnya.

Faktor-factor yang mempengaruhi masuknya air ke bawah lapisan perkerasan ada 2 antara lain :
✓ Faktor internal, antara lain sifat material perkerasan yang digunakan dan sifat lapis pondasi dan subgrade
yang berinteraksi dengan pengaruh air pada kinerja perkerasan jalan.
✓ Faktor External, kondisi lingkungan setempat yang secara regular memberikan air pada perkerasan jalan.
 HAL-HAL YANG HARUS DIPERHATIKAN
1. Bila dalam NSPK (Norma, Standar, Prosedur dan Kriteria) yang berlaku dilingkungan Direktorat Jendral Bina
Marga belum ada, pembuatan Shop Drawing dapat menggunakan standar Internasional AASHTO 1993.
2. Lebar Pelat Bahu beton pada perkerasan beton yang mempunyai lebar minimal 150cm harus diberi sambungan
memanjang. Bila bahu pada perkerasan beton menggunakan perkerasan aspal maka join sambungan pada tepi
perkerasan beton dibuat takikan.
3. Bila Pelat beton Jalur Lalu-lintas dan Bahu beton monolit dengan lebar melebihi Standar, dan terjadi ketidaksesuaian
pada pola sambungan maka fenomena Curling dan Warping semakin besar sehingga beresiko terjadinya retak
memanjang dan memicu Sealant pada Sambungan melintang terekspose keluar dari celah sambungan yang dapat
menyebabkan masuknya air sehingga akan memicu terjadinya Pumping.
4. Jarak antara tepi Marka dan Sambungan memanjang sesuai dengan ketentuan surat direktur JBH no BM 0603 –
BK/78 tgl 18 Juli 2022. bila terlalu jauh /lebar dari ketentuan tersebut, akan semakin dekat dengan Jejak roda (Wheel
Tracking), sehingga akan menjadi perlemahan yang beresiko pada Pumping.
5. Harus diupayakan agar pumping effect oleh air hujan tidak boleh terjadi, juga tidak boleh ada air hujan yang
menggenang yang dapat meresap ke lapisan pondasi dibawah perkerasan beton.
6. Agar cermat dalam pemilihan material baik material untuk Batching Plant, AMP termasuk material timbunan dan
capping layer.
7. Agar cermat dalam mengidentifikasi kondisi tanah dasar/existing sebelum melakukan pekerjaan tanah yang dapat
menimbulkan masalah dikemudian hari (tanah lunak, tanah expansif, tanah gambut, dll)
8. Agar memperhatikan konstruksi saluran DS 4/5 (termasuk subdrain) pada area galian dan DS 8 (saluran peluncur)
pada lereng timbunan.
9. Agar memperhatikan saat selesai melaksanakan pekerjaan subgrade dan subbase, yang kemudian digunakan
untuk lintasan truck dan alat berat, dengan jumlah lintasan yang banyak. Hal ini dapat menyebabkan kerusakan
subgrade (tidak terlihat), disebut overstressed, berupa retak2 melintang, yang mengkibatnya, akan terjadi
kerusakan dini setelah perkerasan tsb beroperasi.
 Terima Kasih
Mailing Address : Phone : (+6221) 8508510/20
Waskita Heritage Building
E-mail : waskita@waskita.co.id
MT. Haryono Kav, No. 10 Cawang
Website : www.waskita.co.id
Jakarta 13340

Disclaimer
This material is for information only, and we are not soliciting any action based upon it, This report is not to be construed as an offer to sell or the
solicitation of an offer to buy any security in any jurisdiction where such an offer or solicitation would be illegal, The information herein has been
obtained from sources believed to be reliable, but we do not warrant that it is accurate or complete, and it should not be relied upon as such,
Opinion expressed is our current opinion as of the date appearing on this material only, and subject to change without notice, It is intended for
the use by recipient only and may not be reproduced or copied/photocopied or duplicated or made available in any form, by any means, or
redistributed to others without written permission of PT Waskita Karya (Persero) Tbk.