I N N O V A Z I O N E

C O M P E T I T I V I T A

N. 14 10/12/2001

in questo numero:

CLIENTI REALI: FIAT AUTO, MAGNETI MARELLI, POWERTRAIN

CLIENTI POTENZIALI: COSTRUTTORI DI MOTORI PER
APPLICAZIONI DIVERSIFICATE

Verso levoluzione
del Common Rail diesel

Marco Tonetti

Il Multijet

Il concetto di iniezioni multiple

I risultati

Emissioni, consumi e rumore di

combustione
Operativit a freddo
Sistemi di post-trattamento dei gas
di scarico

Il sistema di iniezione

Miglioramenti delliniettore
La centralina controllo motore

Conclusioni

Un premio europeo per il CRF:

il motore pi innovativo

Glossario

Diffusione Esterna DellInnovazione

Al servizio delle Imprese

Motore a metano
Rif. tecnico: Ezio Volpi

EVOLUZIONE
DEL SISTEMA
DI INIEZIONE
DIESEL
COMMON RAIL
Nel 1997 stata lanciata sul
mercato la vettura Alfa Romeo 156,
prima automobile a montare nelle
motorizzazioni diesel (1.9 JTD e 2.4
JTD) linnovativo sistema di
iniezione Common Rail sviluppato in
CRFElasis e noto in ambito Fiat
con il nome UNIJET, da cui deriva
la sigla JTD (uniJet Turbo Diesel).
Da tale data, la disponibilit
industriale del sistema di iniezione
Common Rail (CR) ha permesso
una crescente penetrazione nel
mercato automobilistico europeo di
una nuova generazione di motori
Diesel ad Iniezione Diretta (DID),
risultati molto attraenti grazie alle
loro alte prestazioni combinate con
bassi consumi, eccellente
guidabilit e contenuta rumorosit.
Oggi tutte le vetture equipaggiate
con i motori CR-DID soddisfano i
limiti europei di emissioni nocive
EURO 3 grazie al consolidato
utilizzo dellEGR, delle tecnologie di
post-trattamento dei gas e
delliniezione pilota per contenere il
rumore di combustione. Dal 2005,
quando entrer in vigore la
normativa EURO 4, che prevede
una riduzione del 50% dei principali
inquinanti, non sar possibile
soddisfare i limiti con luso
dellattuale tecnologia, specialmente
per vetture medie - pesanti. Un
ulteriore inasprimento inoltre
previsto per il 2008 quando saranno
probabilmente imposti i limiti EURO
5 per i motori Diesel.
Ecco quindi che il CRF propone il
Multijet: un treno diniezioni multiple.
Marco Tonetti
STAMPATO DA SATIZ - TORINO

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C O M P E T I T I V I T A

VERSO LEVOLUZIONE
DEL COMMON RAIL DIESEL

Consumo (l/100 km)

ATTUALE SITUAZIONE DI CONSUMO

Nel
1998
lAssociazione
DI COMBUSTIBILE NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO
Europea dei Costruttori di
Automobili (ACEA) si assunta
Risparmio combustibile su ciclo NEDC
limpegno di una progressiva
per Autovetture
riduzione del consumo medio
14
di combustibile delle nuove
automobili prodotte.
12
30% (l/100 Km)
convinzione comune che per
Accensione Comandata
10
30%
ottenere
tali
risultati
sia
20% CO 2 (g/Km)
8
necessario un allargamento del
Motori CR-DDI
mercato del Diesel fino ad
6
arrivare ad una percentuale sul
4
50% ($/100 Km)
venduto europeo 50% nel
2012.
2
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
Infatti, grazie ad una eccellente
Classe
Inerziale
Veicolo
(kg)
efficienza, i motori CR-DID
presentano un vantaggio in
termini di consumo combustibile circa del 30% rispetto ai motori a benzina (v. figura).

Considerato questo scenario chiaro che gli sforzi della ricerca e sviluppo nei motori DID devono
concentrarsi nello stabilire le tecnologie adatte a raggiungere i futuri limiti di emissione,
mantenendo gli attuali vantaggi in termini di consumo di combustibile e costo del veicolo (v. figura
sotto).
FUTURE RICHIESTE PER LAMBIENTE E PROSPETTIVE DI MERCATO
200

Status 1998 - valore medio europeo

Quota (%) del mercato Diesel

12%

180

CO2 (g/Km)

100

26%

160

75

37%

140

necessaria per ottenere CAFE

50

European CAFE

120

25

( ACEA )

100

1995

2000

2005

2010

Anni

2015

1995

2000

2005

2010

Anni

NOx & PMx10 (g/Km)

1.00

Euro 2

Emissioni Standard

0.75

Euro 3

Nano
particelle

0.50

0.25

Euro 4
Euro 5

G
1995

2000

?
2005

2010

Anni

2015

Le tecnologie applicate per

raggiungere i futuri standard di
emissione devono essere
compatibili con valori di costo /
prezzo delle vetture diesel
ancora attraenti per il cliente

2015

I N N O V A Z I O N E

C O M P E T I T I V I T A

IL MULTIJET
Un grosso contributo verso la riduzione delle
emissioni inquinanti in ottica EURO 4 si pu
ottenere sfruttando le potenzialit che offre il
sistema Common Rail. Muovendosi in questa
direzione, in CRF si sviluppato un sistema di
gestione del processo di combustione
attraverso lutilizzo delle iniezioni multiple.
Tale sistema, chiamato MULTIJET, consente
una forte riduzione delle emissioni di NOx e

particolato senza una rilevante penalizzazione

in termini di costi.
Altri contributi che potrebbero essere attuati
sono il miglioramento del polverizzatore,
linnalzamento
della
pressione
gasolio
massima da 1350 a 1600-1800 bar e il
miglioramento dei sistemi del post-trattamento
dei gas combusti (vedi figura sotto).

STRATEGIE PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI PER MOTORI CR-DID

Concept

Requisiti Tecnologici

Aumento della Pressione

Sistema Common Rail con

1600 bar di pressione diniezione

Riduzione diametro dei fori

del polverizzatore

Emissioni
Motore
Gas di scarico

Sistema Common Rail con:

Dwell time molto piccolo (10 s)

Controllo della Combustione

mediante iniezioni multiple

tra due iniezioni consecutive

Miglioramento nellaccuratezza
della gestione del combustibile

Combustione omogenea
per motori diesel
( Lambda 1- elevata quantit di EGR)

Post trattamento
Gas di scarico

Controllo dellaria mediante:

Swirl variabile
Controllo di aria fresca e EGR colpo a colpo

Efficienza di riduzione NOx

almeno del 50% di efficienza
nel ciclo NEDC

Catalizzatore ad assorbimento di Nox:

Solfuri tollerabili (50 ppm)
Strategia di rigenerazione

Filtraggio del Particolato

con il 90% di efficienza

Filtro del particolato Diesel:

Solfuri tollerabili (50 ppm)
Strategia di rigenerazione

Nel ciclo NEDC

SEI AL CORRENTE DELLE TECNOLOGIE

CHE CONSENTIRANNO
DI RIDURRE ULTERIORMENTE
LE EMISSIONI INQUINANTI DEL MOTORE?

IL CONCETTO DI INIEZIONI MULTIPLE

Gli attuali sistemi Common Rail gestiscono una
piccola iniezione, detta Pilot, attuata alcuni
millisecondi prima delliniezione principale.
Tale iniezione garantisce una forte riduzione
del rumore di combustione, una migliore
avviabilit a freddo e un incremento della
coppia a bassi regimi a scapito di un certo
peggioramento del particolato.
In aggiunta, una iniezione Post pu essere
attuata per gestire sistemi di post-trattamento
dei gas (DeNO x DPF).

Il concetto che sta alla base delle iniezioni

multiple di suddividere l iniezione principale
in una sequenza di tre iniezioni ravvicinate
(Pre-Main-After), mantenendo la possibilit di
attuare le iniezioni Pilot e Post (vedi figura a
pag.4).
Con questo approccio la durata delliniezione
principale
pu
essere
gestita
indipendentemente
dalla
pressione
di
iniezione.

I N N O V A Z I O N E

C O M P E T I T I V I T A

SISTEMA MULTIJET
Unijet
(CRS 1 generazione)

Dall iniezione pilota

...
PILOTA

PRINCIPALE

PILOT

POST

MAIN

FUELLING

PRE PRINCIPALE POST

COMBUSTION

Multijet
(CRS 2 generazione)

-60

TDC

+60

alla sequenza
di iniezioni multiple

Rgenerazione
DeNOx o DPF

Controllo rumore di
combustione a freddo
e basso n. di giri

PILOT PRE MAIN AFTER

POST

FUELLING

COMBUSTION RATE

Controllo durata iniezione

Controllo velocit di combustione
Ossidazione delparticolato

-60

TDC

+60

I RISULTATI
Le potenzialit delle iniezioni multiple sono
state verificate sul motore Fiat 1.9 JTD ed, in
seguito, sugli altri motori diesel del gruppo FiatGM Powertrain e in particolare sul nuovo
motore 1.3 Small JTD.

di rumore e emissioni di idrocarburi (fumosit

azzurra).
La pre iniezione si comporta quindi come
lattuale iniezione pilot garantendo per un
contenimento del particolato (soot) e del CO.
Liniezione After, posizionata alcune centinaia
di microsecondi dopo la main, produce un
innalzamento della temperatura in camera di
combustione favorendo una post-ossidazione
del soot generato precedentemente.
Leffetto complessivo delle iniezioni multiple
sulle emissioni, rumore e consumo specifico
(BSFC) in un punto caratteristico del ciclo
emissioni NEDC riportato in figura.

EMISSIONI, CONSUMI E
RUMORE DI COMBUSTIONE
La Pre iniezione permette di controllare la
velocit di combustione della fase premiscelata
riducendo il rumore di combustione e
favorendo
laccendibilit
e
quindi
il
comportamento del motore a freddo in termini

EFFETTO DI VARIE CONFIGURAZIONI DI INIEZIONE SU EMISSIONI, RUMORE E CONSUMO

MOTORE FIAT 1.9 JTD

Pilot + Main
Pre + Main
Pre + Main + After (15%)
Pre + Main + After (50%)
40

10

78

3
2
1
0

SOOT

g/kWh

g/h

20

80

NO x

30

g/h

Comb. noise

82

Iniettore con solenoide di nuova generazione

254
252
250
248
246
244
242

5
4
3
2
1
0
20

BSFC
g/h

84

g/h

dBA

86

Velocit di rotazione = 1500 rpm

BMEP = 5 bar
EGR fisso

15
10
5
0

HC

CO

I N N O V A Z I O N E

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OPERATIVIT A FREDDO

Periodicamente il particolato accumulato nella

trappola deve essere eliminato.
Utilizzando opportunamente le iniezioni
multiple e le strategie di controllo dellaria
aspirata possibile ottenere temperature dei
gas di scarico sufficientemente alte in modo da
poter permettere la rigenerazione senza
utilizzare complicati e costosi sistemi di
additivazione.

Lutilizzo combinato di Pilot + Pre insieme ed

entrambe ravvicinate consente di ridurre
ulteriormente la rumorosit e favorire
laccendibilit. Tale configurazione risulta molto
utile quindi a freddo o durante le accelerate a
basso regime (vedi figura sotto).

SISTEMI
DI POST-TRATTAMENTO
dei gas di scarico

Ridurre le emissioni significa operare da un lato

sul controllo della combustione e dallaltro sul
post trattamento dei gas di scarico.
Il CRF leader nei sistemi di iniezione avanzati e
nel controllo della combustione e possiede le
competenze per collaborare e fornire le
specifiche ai fornitori di sistemi Post-trattamento.

Per soddisfare i limiti EURO 4 su vetture con

classe inerziale elevata sar necessario gestire
complicati sistemi di post-trattamento dei gas
quali il filtro di particolato (DPF).

PERCH CRF
LEADER
NEI SISTEMI DI INIEZIONE AVANZATI
E NEL CONTROLLO DELLA COMBUSTIONE?

IL SISTEMA DI INIEZIONE
Un sistema di iniezione capace di gestire in
modo completamente flessibile il numero di
iniezioni, il loro posizionamento angolare e la
quantit introdotta, consente di definire in ogni
condizione motore la strategia di iniezione
ottimale, in termini di emissioni, rumorosit,

prestazioni, consumo.
Per realizzare questi concetti stato
necessario svolgere un lungo lavoro di ricerca
e sviluppo per migliorare le caratteristiche dei
due componenti chiave del Common Rail: gli
iniettori e la centralina controllo motore.

PUNTO DI MASSIMA COPPIA A 1000 GIRI A FREDDO

MOTORE FIAT 1.9 JTD

Iniettore
solenoide
di
Improvedcon
Solenoid
Injector
nuova generazione
Punti stazionari rappresentativi
di un veloce spunto
durante fase di riscaldamento motore

200

Pil + Pre + Main

Pil + Ma in

160

Temperatura acqua = 20 C

120

Pilot + Main
Pilot + Pre + Main

90

600

88

500

86

400
300

82

200

80

100

78

Pressione cilindri (bar)

Picco di idrocarburi

ppm

dBA

40
0

Rumore di combustione

84

80

120
100
80
60
40
20
0
-40

-20

0
20
Crank Angle [ATDC]

40

60

Calore di rilascio (J/CA)

Corrente di pilotaggio

Velocit motore = 1000 rpm

5.5 bar (full load)
BMEP =
Pressione Rail = 630 bar

I N N O V A Z I O N E

C O M P E T I T I V I T A

In particolare la richiesta fondamentale per

lapplicazione delle iniezioni multiple consiste
nella capacit di attuare iniezioni sequenziali

con un piccolo dwell time (il dwell time il

tempo che intercorre tra la fine di una iniezione
e linizio della seguente).

AVVICINAMENTO PILOT MAIN E LEGGE DI INIEZIONE CORRISPONDENTE

Improved
Solenoid
Injector
INIETTORE
CON SELENOIDE
Improved
Solenoid
Injector
DI NUOVA GENERAZIONE

Shot-to-shot dispersion

Current

Injection
Rate

Total Quantity
QUANTITA
TOTALE(mm3/stroke)
(MM3/stroke)

Separated
Injections
INIEZIONI SEPARATE

Rail
Pressure
Pressione
Rail==600
600bar
bar
Pre-Injection
Quantity == 1.5
Quantit pre-iniezione
1.5 mm
mm33//str.
str
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12

Injector
Iniettore n
n11
Injector
Iniettore n
n22
Injector
Iniettore n
n33
Iniettore
n44
Injector n

400

800

1200 1600 2000 2400

Pre-Main Dwell Time ( s)

MIGLIORAMENTI
dellINIETTORE

LA CENTRALINA
CONTROLLO MOTORE

Per procedere con lattivit sperimentale

stata realizzata una centralina con capacit di
gestire fino a 5 iniezioni consecutive con dwell
time minimi di soli 10ms. Sono inoltre state
sviluppate una serie di altre funzionalit
innovative in modo da ottenere un prodotto
allavanguardia rispetto alla concorrenza. Tra le
varie funzioni ricordiamo per esempio:
Architettura di controllo torque / power
based
Controllo del minimo model based
Controllo pressione combustibile model
based
Diagnosi combustibile evolute
Gestione intelligente dello spunto e del
riconoscimento marcia
Gestione della trappola di particolato

Le centraline disponibili oggi sul mercato,

consentono di gestire al massimo tre iniezioni
per ciclo di combustione con un dwell time
minimo dellordine del millisecondo.

Il sistema cos sviluppato in CRF sar applicato

da Fiat-GM Powertrain sui motori di nuova
generazione a partire dallinizio del 2003.

Lattuale iniettore in produzione presenta una

instabilit idraulica quando il dwell time tra due
iniezioni consecutive scende sotto i 1800ms, il
che causa una forte indeterminazione nella
quantit introdotta.
Lavorando sulla servovalvola stato possibile
migliorare la caratteristica riuscendo a gestire
iniezioni con dwell time fino a poche decine di
microsecondi (v. figura sopra).

I N N O V A Z I O N E

C O M P E T I T I V I T A

CONCLUSIONI
Nonostante i grossi passi effettuati in questi
anni, ci sono ancora ampi margini di
miglioramento del sistema Common Rail.
Per quanto riguarda il sistema di iniezione e le
strategie di controllo, oggi si possono
identificare tre aree principali di sviluppo, in
ognuna delle quali CRF fortemente
impegnato:
La gestione della quantit iniettata.
Nel campo dei sistemi di controllo la ricerca
in questo momento attiva nello sforzo di
riuscire a gestire in loop chiuso la quantit
iniettata ed in seguito la coppia erogata tramite
algoritmi autoadattativi.
Per quanto riguarda i componenti un passo
importante sar un lutilizzo degli iniettori di tipo
piezoelettrico che consentiranno una maggiore
flessibilit nella gestione delle iniezioni
multiple.

complicati sistemi di post-trattamento dei gas di

scarico, quali le trappole di particolato e di NOx ,
con lobiettivo di soddisfare i limiti di emissioni
EURO 4 ed EURO 5.
Lintegrazione del Common Rail con sistemi
di gestione elettronica delle valvole.
Tali sistemi, in avanzata fase di sviluppo per
motori a benzina, possono portare grossi
miglioramenti anche nel campo dei motori
Diesel. Un utilizzo fortemente innovativo in
questo senso, combinato con una gestione
versatile delle iniezioni multiple pu portare a
rivoluzionare il tipo di combustione Diesel (da
stratificata ad omogenea).
Il sistema Common Rail stato sviluppato al CRF a
partire dalla fine degli anni 80, la licenza
tecnologica stata trasferita a Bosch nel 1994.
Bosch ha completato la fase di industrializzazione e
il common rail entrato in produzione nel 1997
sulla vettura ALFA ROMEO 156. .

Sistemi di post-trattamento dei gas di

scarico.
Attraverso un profondo intervento sulle
strategie di controllo sar possibile gestire i

Un premio europeo per il CRF:

il motore pi innovativo

GLOSSARIO
ACEA
BMEP
CAFE
Combustion noise
Common Rail
CR
CRS
DeNOx
DID
DPF
EGR
FUELLING
JTD
Multijet
NEDC
Particolato

Unijet
Dwell time

Associazione Europea Costruttori Automobili

brake mean effective pressure
(pressione media effettiva al freno)
Corporate Average Fuel Economy
(riduzione media dei consumi corporativa)
rumore di combustione
collettore di iniezione comune
Common Rail
Common Rail System
riduttore di ossidi di azoto
Diesel a Iniezione Diretta
Diesel particulate filter
(filtro particolato Diesel)
Exhaust-Gas Recirculation (ricircolo dei gas
esausti)
introduzione/iniezione
uniJet Turbo Diesel
sistema di iniezione diesel CR con
iniezioni multiple (seconda generazione)
New European Driving Cilcle
insieme di particelle solide presenti nei gas
di scarico.
Nei motori Diesel principalmente composto
dai materiali carboniosi, frutto della
combustione, che genera il tipico fumo nero
(soot).
sistema di iniezione Diesel CR (prima
generazione)
tempo tra 2 iniezioni

La migliore innovazione europea degli ultimi anni nel

settore veicolistico il motore con controllo
elettronico delle valvole. Lo ha stabilito l EUCAR,
European Council for automotive R&D, che, come
organo dellassociazione automobilistica Europea
ACEA si occupa di promuovere linnovazione del
settore.
Il premio stato attribuito al Centro Ricerche Fiat
che il leader di un progetto di ricerca Europeo che
ha visto il contributo, fra gli altri di DaimlerChrysler,
PSA e Magneti Marelli.
Linnovazione
consiste
nel
controllare
istantaneamente, oltre al combustibile, anche il
flusso di aria immessa nel motore. Si eliminano
cos, la valvola a farfalla con le relative perdite e il
misuratore di portata di aria; inoltre si semplifica, in
modo drastico tutto il sistema di aspirazione.
I vantaggi per chi guida sono: la riduzione dei
consumi e del CO2 fino al 15%, un aumento di
coppia in bassi regimi dello stesso ordine di
grandezza e un notevole miglioramento della
guidabilit che, con supporto elettronico, pu essere
programmata per diversi stili di guida.
Limportanza
strategica
dellinnovazione

dimostrata dalla decisione del Grtuppo Fiat di

sviluppare
industrialmente
il
prodotto
in
collaborazione con componentisti leader nel settore.
Il CRF leader nella ricerca europea: infatti nel V
programma quadro UE avviato nel 1999 ha gi
vinto 154 progetti in diverse aree tecniche.

I N N O V A Z I O N E

C O M P E T I T I V I T A

Il Centro Ricerche Fiat contribuisce alla competitivit dei

Fornitori dei Settori del Gruppo Fiat
attraverso la diffusione dellinnovazione
CENTRO RICERCHE FIAT
UN PARTNER PER:
Nuovi prodotti
Nuoviprocessi
prodotti
nuovi
nuovi
processi
e nuove
e nuove
metodologie
metodologie

Tecniche avanzate
Tecniche
avanzate
di
progettazione,
di progettazione,
sperimentazione
sperimentazione
e costruzione
eprototipi
costruzione
prototipi

Sistemi di iniezione innovativi per motori a metano

Sensibile riduzione degli inquinanti dannosi alla
salute e allambiente

Scenari tecnologici
Scenari
tecnologici
e piani
e
piani
di innovazione
di innovazione

Servizi
Servizi e di
di laboratorio
di
laboratorio
e di
sperimentazione
sperimentazione

Risoluzione
Risoluzione
di problemi
tecnici
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pi competitivit per i clienti a prezzi competitivi

C.R.F. Societ Consortile per Azioni - Strada Torino, 50 - 10043 Orbassano (TO) - Tel.0119083566 - Fax 0119083673 - e-mail: mkt@crf .it
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