Isola pedonale

Cartello stradale italiano indicante l'inizio dell'area pedonale

L’isola pedonale è un'area urbana all'interno della quale viene vietata la circolazione dei mezzi, sia pubblici che privati.

La fruizione, ai sensi dell'Art. 3 comma 1 n.2 del Codice della Strada^[1], è riservata ai soli pedoni, biciclette (che possono essere escluse solo con segnaletica specifica), veicoli in servizio di emergenza o veicoli utilizzati da disabili.

Questa situazione favorisce il movimento dei pedoni e quindi è stata adottata nei centri storici di città grandi e piccole. Altro vantaggio è costituito dal fatto che l'aria è meno inquinata e la soglia di rumore è più bassa per via della mancanza di traffico.

Per questo motivo in molte città del mondo si sta attuando la politica di incremento delle aree in cui vige il divieto di traffico, al duplice scopo di diminuire l'inquinamento atmosferico e di rendere più agevole la circolazione dei pedoni nelle aree a più alta densità commerciale.

Europa

Pedoni lungo la *Amagertorv*, una delle strade che compongono lo *Strøget*

Il termine "isola pedonale" o "area pedonale" è usato nella lingua italiana, e la maggior parte di altri paesi europei utilizza un termine simile (inglese: pedestrian zone, francese: zone piétonne, tedesco: Fußgängerzone, spagnolo: zona peatonal).

La prima strada pedonale appositamente costruita in Europa è la Lijnbaan a Rotterdam, inaugurata nel 1953. In Italia, la prima pedonalizzazione è avvenuta nell'area del Colosseo, a Roma, nel 1980^[2]: nella capitale il dibattito sulle isole pedonali è nato nel decennio precedente.^[3] Un gran numero di città europee hanno creato, in particolare a partire dagli anni sessanta, isole pedonali in alcune parti dei loro centri storici. Queste sono spesso accompagnate da parcheggi ai margini della zona pedonale, e, talvolta, sistemi di parcheggi scambiatori. L'isola pedonale del centro di Copenaghen è una delle più grandi e antiche: le strade del centro della capitale danese sono state convertite da strade atte alla circolazione del traffico a isola pedonale nel 1962; in particolare, il 17 novembre, è partita la sperimentazione della pedonalizzazione nell'area nota come Strøget, comprendente cinque diversi viali interconnessi che creano una grande zona pedonale tra le due maggiori piazze della città.

La maggior parte di zone pedonali permettono il transito di camion che effettuano consegne a servizio delle imprese locali, in particolare nelle prime ore della mattinata, e il transito di veicoli addetti alla pulizia stradale, solitamente dopo l'orario di chiusura dei negozi.

Cittadine, città e regioni pedonalizzate

Vi sono, in Europa, parecchie città che non hanno mai consentito il transito di veicoli a motore. Gli esempi archetipici sono Venezia, essendo costruita su un arcipelago di 121 isole formate da 177 canali in una laguna,^[4] e Zermatt, nelle Alpi svizzere, che è stata chiusa al traffico per più di tre decenni. Altri esempi sono le Cinque Terre in Italia, Gand in Belgio, che è una delle più grandi isole pedonali in Europa, Pontevedra in Spagna con una zona senza auto estesa al centro storico e ai quartieri esterni ^[5] e il centro storico di Rodi, dal momento che molte, se non la maggior parte, delle strade sono troppo ripide e/o stretta per la circolazione automobilistica. Il Monte Athos, è un territorio autonomo della Grecia, dotato di uno statuto speciale di autogoverno teocratico, non permette, sul suo territorio, il transito di automobili, a eccezione di alcuni camion e veicoli legati al lavoro. Non consentendo il transito di automobili oltre le mura, la città medievale di Medina a Malta, è nota come la "città del silenzio" a causa dell'assenza di traffico automobilistico in città. Sark, un'isola della Manica è interamente pedonale e solo le biciclette, carrozze e trattori possono essere utilizzati come mezzi di trasporto. Un'altra città italiana che vieta il passaggio di automobili nel suo interno è Civita di Bagnoregio, arroccata su un altopiano di difficile accesso.

Aree di sviluppo urbano pedonalizzate

Mentre la sezione precedente descrive i luoghi in cui è vietata la circolazione di vetture principalmente per ragioni storiche, le aree di sviluppo urbano senza auto sono quelle aree o di nuova costruzione o già edificate in cui è vietata la circolazione di mezzi per altre ragioni.

Le aree di sviluppo urbano senza auto sono definite da Melia et al. (2010) come aree residenziali o di uso misto che:

forniscono normalmente aree sgombre dal traffico;
offrono rari stalli per la sosta (o talvolta assenti), generalmente separati dalle abitazioni;
sono progettati per consentire ai residenti di vivere senza possedere un'auto.^[6]

Questa definizione si basa principalmente sulle varie esperienze effettuate nell'Europa nord-occidentale, dove è iniziato il movimento per gli sviluppi abitativi senza automobili. Nell'ambito di questa definizione, sono identificati tre tipi:

modello Vauban
zone con accesso limitato
centri pedonali con popolazione residente

Vauban

*Elly-Heuss-Knapp-Straße*, nel quartiere di Vauban a Friburgo in Brisgovia

Vauban è, secondo questa definizione, il più grande sviluppo urbanistico pedonalizzato d'Europa, con oltre 5 000 residenti. Il dibattito circa il fatto che quest'area possa essere considerata interamente senza auto è aperto: molti residenti locali piuttosto che "pedonalizzata" preferiscono utilizzare il termine stellplatzfrei (letteralmente "senza spazio per parcheggiare") per descrivere il sistema di gestione del traffico nell'area, in quanto è ammessa la circolazione dei veicoli attraverso le strade residenziali del quartiere, a passo d'uomo, per permettere il carico e lo scarico, ma non è permessa la sosta.
I residenti dell'area stellplatzfrei di Vauban devono per obbligo firmare annualmente una dichiarazione nel quale affermano se essi posseggano un'autovettura o meno; in caso affermativo sono costretti a comprare, al costo di €17 500,^[7] uno stallo in uno degli autosili comunali posti ai bordi del quartiere.

Zone con accesso limitato

Più comunemente, le aree di sviluppo urbano vengono pedonalizzate attraverso qualche sorta di barriera fisica che previene l'accesso di autoveicoli all'interno. Melia et al.^[6] descrive questo modello con il termine "zona ad accesso limitato". In alcuni casi, come nel caso del Stellwerk 60 di Colonia, la barriera fisica è rimovibile ed è controllata dalle organizzazioni dei residenti.

Centri pedonalizzati

*Overzicht Straat* nel centro di Groninga, nei Paesi Bassi

Se i due modelli di cui sopra riguardano essenzialmente aree di recente sviluppo urbano, la maggior parte dei centri delle città, delle cittadine e dei quartieri sono stati riconfigurati in un secondo momento. I centri pedonalizzati possono essere considerati uno sviluppo carfree nel caso in cui vi risiedano un significativo numero di persone, la maggior parte delle quali non possiede un'autovettura. Il maggiore esempio in Europa è il centro della città di Groninga, con una popolazione di 16 500.^[8]

Vantaggi e svantaggi

Diversi studi sono stati eseguiti riguardo alle aree di sviluppo urbano pedonalizzate in Europa. Il più completo è stato condotto nel 2000 da Jan Scheurer,^[9] mentre altri, più recenti, appena specifiche aree, quale lo sviluppo urbano di Floridsdorf, a Vienna.^[10]

Le caratteristiche di sviluppi libere dall'auto sono:

livelli molto bassi dell'utilizzo dell'automobile, con conseguente riduzione di traffico sulle strade circostanti;
elevato numero di persone circolanti a piedi o in bicicletta;
tra gli infanti, più libertà di movimento indipendente e giochi motori;
meno superficie occupata da parcheggi e strade, con conseguente aumento di disponibilità per spazi verdi o sociali.

I principali vantaggi trovati per sviluppi libere dall'auto:

minori emissioni di inquinanti in atmosfera;
ridotto tasso di incidenti stradali;
migliori condizioni dell'ambiente costruito;
scoraggiamento di auto private e di altri veicoli a motore (misura di gestione della domanda di viaggi);
incoraggiamento dell'attività motoria.

I principali problemi legati alle isole pedonali riguardano la gestione dei parcheggi: in particolare, qualora il parcheggio non sia controllato nella zona circostante, questo si traduce spesso in lamentele da parte dei residenti a causa della sosta selvaggia.

Africa

Nel Nord Africa si trovano alcune delle più grandi aree pedonalizzate del mondo. Fas al-Bali, una medina di Fez, in Marocco, può essere considerata, con una popolazione di 156 000 abitanti, la più grande isola completamente pedonale continua del mondo.

Altre città le cui medine sono tra le più grandi isole pedonali del mondo sono Il Cairo, Casablanca, Meknès, Essaouira e Tangeri.

Galleria d'immagini

Isola pedonale a Vienna
Pontevedra, la città in cui il pedone è il re
Isola pedonale a Bielsko-Biała (Polonia)
Isola pedonale a Cosenza
Nagoya, una delle classiche vie pedonali coperte giapponesi, chiamate shōtengai

Note

^ Il comma 1 n.2 dell’ art. 3 del Codice della strada. (Decreto Legislativo N. 285 del 30/04/1992) spiega cosa è un’Area Pedonale, definendola: “zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali.“
^ Le isole pedonali compiono 30 anni.
^ "Se le infrastrutture stradali e ferroviarie alterano il paesaggio soprattutto fuori città, all'interno di queste ed in particolare nei centri storici, è il transito ed il parcheggio delle automobili che oltre a soffocare e condizionare gravemente i pedoni con il rumore, i gas di scarico e le difficoltà di movimento, deturpa la bellezza di piazze e strade che una volta potevano essere ammirate nella loro integrità in condizioni di spirito ben diverse. L'istituzione di isole pedonali è da considerarsi dunque un'iniziativa che va largamente incoraggiata per i suoi aspetti positivi, naturalmente curando nel modo più efficace l'attenzione di quelli negativi che sono anch'essi strettamente legati ai trasporti.", prof. ing. Vincenzo Leuzzi (già Direttore dell'Istituto dei Trasporti del La Sapienza), Italia. Parlamento. Camera dei deputati. Segretariato generale, ed. Ambiente e informatica: problemi nuovi della società contemporanea. Vol. 16. Servizio studi, legislazione e inchieste parlamentari, 1974
^ Nel centro storico della città lagunare, il traffico automobilistico si ferma presso l'Isola del Tronchetto o il Piazzale Roma, raggiungibili attraverso il Ponte della Libertà, e da qui si può transitare solamente a piedi o attraverso il trasporto su acqua. I veicoli a motore sono ammessi, tuttavia, presso il Lido.
^ Alla scoperta di Pontevedra, la città senza auto.
^ ^a ^b Melia, S., Barton, H. and Parkhurst, G. (2010) Carfree, Low Car - What's the Difference? World Transport Policy & Practice 16 (2), 24-32. (archiviato dall'url originale il 12 gennaio 2016).
^ Prezzo aggiornato al 2006, al quale bisogna aggiungere una tassa mensile atta a disincentivare i residenti a possedere un'automobile.
^ Gemeente Groningen, (2008) Statistisch Jaarboek. (archiviato dall'url originale il 29 giugno 2009).
^ Scheurer, J. (2001) Urban Ecology, Innovations in Housing Policy and the Future of Cities: Towards Sustainability in Neighbourhood CommunitiesThesis (PhD), Murdoch University Institute of Sustainable Transport.
^ Ornetzeder, M., Hertwich, E.G., Hubacek, K., Korytarova, K. and Haas, W. (2008) The environmental effect of car-free housing: A case in Vienna. Ecological Economics 65 (3), 516-530.

Voci correlate

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[1] Il comma 1 n.2 dell’ art. 3 del Codice della strada. (Decreto Legislativo N. 285 del 30/04/1992) spiega cosa è un’Area Pedonale, definendola: “zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali.“

[2] Le isole pedonali compiono 30 anni.

[3] "Se le infrastrutture stradali e ferroviarie alterano il paesaggio soprattutto fuori città, all'interno di queste ed in particolare nei centri storici, è il transito ed il parcheggio delle automobili che oltre a soffocare e condizionare gravemente i pedoni con il rumore, i gas di scarico e le difficoltà di movimento, deturpa la bellezza di piazze e strade che una volta potevano essere ammirate nella loro integrità in condizioni di spirito ben diverse. L'istituzione di isole pedonali è da considerarsi dunque un'iniziativa che va largamente incoraggiata per i suoi aspetti positivi, naturalmente curando nel modo più efficace l'attenzione di quelli negativi che sono anch'essi strettamente legati ai trasporti.", prof. ing. Vincenzo Leuzzi (già Direttore dell'Istituto dei Trasporti del La Sapienza), Italia. Parlamento. Camera dei deputati. Segretariato generale, ed. Ambiente e informatica: problemi nuovi della società contemporanea. Vol. 16. Servizio studi, legislazione e inchieste parlamentari, 1974

[4] Nel centro storico della città lagunare, il traffico automobilistico si ferma presso l'Isola del Tronchetto o il Piazzale Roma, raggiungibili attraverso il Ponte della Libertà, e da qui si può transitare solamente a piedi o attraverso il trasporto su acqua. I veicoli a motore sono ammessi, tuttavia, presso il Lido.

[5] Alla scoperta di Pontevedra, la città senza auto.

[melia-6] Melia, S., Barton, H. and Parkhurst, G. (2010) Carfree, Low Car - What's the Difference? World Transport Policy & Practice 16 (2), 24-32. (archiviato dall'url originale il 12 gennaio 2016).

[7] Prezzo aggiornato al 2006, al quale bisogna aggiungere una tassa mensile atta a disincentivare i residenti a possedere un'automobile.

[8] Gemeente Groningen, (2008) Statistisch Jaarboek. (archiviato dall'url originale il 29 giugno 2009).

[scheurer-9] Scheurer, J. (2001) Urban Ecology, Innovations in Housing Policy and the Future of Cities: Towards Sustainability in Neighbourhood CommunitiesThesis (PhD), Murdoch University Institute of Sustainable Transport.

[10] Ornetzeder, M., Hertwich, E.G., Hubacek, K., Korytarova, K. and Haas, W. (2008) The environmental effect of car-free housing: A case in Vienna. Ecological Economics 65 (3), 516-530.

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