Hopp til innhold

Thamshavnbanen: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Bla gjennom historikken interaktivt
← Forrige endringNeste endring →
Slettet innhold Innhold lagt til
VisuellWikitekst
Bergenga (diskusjon | bidrag)
Patruljører
14 072 redigeringer
Historie
Bergenga (diskusjon | bidrag)
Patruljører
14 072 redigeringer
Rullende materiell
Linje 57: Linje 57:


Strekningen videre fra Svorkmo mot Løkken Verk ble påbegynt i 1907 og var ferdig høsten 1908. Opprinnelig skulle denne strekningen kun være en bruksbane for gruveselskapet, noe som i starten ikke var konsesjonspliktig. Jernbaneloven ble endret i løpet av anleggsperioden sånn at den ble konsesjonspliktig, og i tillegg ombestemte selskapet seg og ønsket også å drive vanlig trafikk på strekningen. Det ble uenighet om konsesjonsvilkårene, og da banen var ferdig ble det kun gitt en midlertidig brukstillatelse som bruksbane. Det gikk til og med daglige persontog, men disse var gratis for passasjerene, og man ble tatt med på eget ansvar, siden selskapet ikke hadde konsesjon for strekningen. Konsesjonsbehandlinga drøyde, og først da selskapet sluttet å kjøre gratistog i november 1909, begynte ting igjen å gå framover. Konsesjon ble gitt 5. august 1910, og ti dager senere ble endelig strekningen offisielt åpnet av statsminister [[Wollert Konow (SB)|Wollert Konow]], selv om den altså hadde vært i bruk i nesten to år allerede. Etter at banen var ferdig bygget til Løkken Verk kom den totale prislappen for banen på 3,5 millioner kroner, som i motsetning til de fleste andre jernbanene i Norge var bygget utelukkende for private midler.{{Sfn|Tokle|1998|s=54–57}}
Strekningen videre fra Svorkmo mot Løkken Verk ble påbegynt i 1907 og var ferdig høsten 1908. Opprinnelig skulle denne strekningen kun være en bruksbane for gruveselskapet, noe som i starten ikke var konsesjonspliktig. Jernbaneloven ble endret i løpet av anleggsperioden sånn at den ble konsesjonspliktig, og i tillegg ombestemte selskapet seg og ønsket også å drive vanlig trafikk på strekningen. Det ble uenighet om konsesjonsvilkårene, og da banen var ferdig ble det kun gitt en midlertidig brukstillatelse som bruksbane. Det gikk til og med daglige persontog, men disse var gratis for passasjerene, og man ble tatt med på eget ansvar, siden selskapet ikke hadde konsesjon for strekningen. Konsesjonsbehandlinga drøyde, og først da selskapet sluttet å kjøre gratistog i november 1909, begynte ting igjen å gå framover. Konsesjon ble gitt 5. august 1910, og ti dager senere ble endelig strekningen offisielt åpnet av statsminister [[Wollert Konow (SB)|Wollert Konow]], selv om den altså hadde vært i bruk i nesten to år allerede. Etter at banen var ferdig bygget til Løkken Verk kom den totale prislappen for banen på 3,5 millioner kroner, som i motsetning til de fleste andre jernbanene i Norge var bygget utelukkende for private midler.{{Sfn|Tokle|1998|s=54–57}}

=== Rullende materiell ===
Materiellet til åpningen av banen ble bestilt i juni 1907 og bestod av tre elektriske lokomotiver med 120 kW ytelse, nr. [[S&T 1–3|1–3]], én elektrisk salongmotorvogn med 60 kW ytelse, nr. [[S&T 4|4]], to personvogner med 1. og 3. klasse, Co 9 og 10, to personvogner med 3. klasse og konduktør-, post- og reisegodskupé, CFo 11 og 12, og et antall gods- og kisvogner. Lokomotivene ble gjennom [[Elektrisk Bureau]] levert av [[British Westinghouse]] (det elektriske) og [[W.G. Bagnall]] (det mekaniske), mens salongmotorvogna ble levert av British Westinghouse og [[United Electric Car Company]]. Personvognene ble levert av [[Skabo jernbanevognfabrik]], noe som også gjalt de fleste gods- og kisvognene.{{Sfn|Tokle|1998|s=57–58}}


=== Andre verdenskrig ===
=== Andre verdenskrig ===

Sideversjonen fra 22. sep. 2018 kl. 00:35

Thamshavnbanen
Lokomotiv nr. 5 på Løkken stasjon.
Foto: Alasdair McLellan
Info
TypeJernbane
System1000 mm smalsporet elektrifisert bane
StatusMuseumsjernbane, fredet
UtgangsstasjonThamshavn
EndestasjonLøkken Verk
Drift
Åpnet10. juli 1908
Forl. til Løkken Verk15. august 1910
Ordinær trafikk nedl.30. april 1963
Kistrafikk nedlagt29. mai 1974
Gjenåpnet (museumstrafikk)10. juli 1983
EierSalvesen & Thams
Orkla Industrimuseum
MaterielltyperLokomotiver:
1–3, 7–8, 1, 5–6
Motorvogner:
4, 5–6
Teknisk
Kjørestrøm6,6 kV AC, 25 Hz
Sporvidde1000 mm
Lengde25,3 km
Minste kurveradius60 m
Største stigning44 ‰ fra 1945, oppr. 36 ‰
Tunneler1
Thamshavnbanen på Commons
Kart
Thamshavnbanen

Thamshavnbanen er en jernbanestrekning for gods- og persontrafikk mellom Løkken Verk i Meldal og Thamshavn i Orkdal kommune. Linjen ble opprettet for å frakte svovelkis fra gruvene i Løkken til utskipingshavn. Den var i drift fra 1908 til 1974. Banen ble drevet av Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab.

Thamshavnbanen var Norges første elektriske jernbane.[1][note 1] I dag drives banen som museumsbane og er verdens eldste vekselstrømsbane som fremdeles er i drift. Banen ble fredet i 2013.

Historie

Motorvogn (nr. 5 eller 6) på Orkanger stasjon i 1927.
Foto: Anders Beer Wilse

Thamshavnbanen ble bygd for å frakte malm fra gruvene på Løkken Verk som produserte kobberholdig svovelkis, og nordover ned Orkdalen til Trondheimsfjordens sidearm Orkdalsfjorden.

Christian Thams kom i 1890-årene tilbake fra utlandet til Orkdalen for å bli partner i sin fars forretning. Han fastslo raskt at det ikke var mulig å drive gruvene med manuelle lensepumper og besluttet å gå over til elektrisk drift av pumpene. Han fastslo også at tilgang til elektrisitet ville gjøre det mulig å drive kisbanen elektrisk. Sammen med Christian Salvesen dannet han i 1898 selskapet Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab, grunnet sitt lange navn ofte omtalt som Salvesen & Thams.

Planlegging og bygging

I planer datert 4. februar 1904 så man for seg en elektrifisert bane med 750 mm sporvidde mellom Thamshavn og Svorkmo, med taubaner videre derfra til Løkken Verk og Dragset.[2] Siden dette var tidlig i utviklingen av elektriske jernbaner stod valget mellom likestrøm, énfaset vekselstrøm og trefaset vekselstrøm. Likestrøm var regnet som det sikreste valget, med allerede flere vellykkede systemer i drift, men disse hadde ofte veldig liten ytelse. De krevde også i likhet med trefaset vekselstrøm veldig tungt utstyr. Det var etter at AEG i Berlin hadde gjennomført vellykkede tester med énfaset vekselstrøm at Thams fattet interessen for elektrisk drift, men siden det ikke var tilstrekkelig utprøvd ble de andre prinsippene også vurdert, og i tillegg muligheten for dampdrift.[3]

Det ble forutsatt at jernbaneselskaper måtte være norskeide for å få konsesjon, men siden den ene halvparten av Salvesen & Thams var eid av Salvesen i Leith i Skottland, lå det i planene å opprette et nytt selskap for togdriften under navnet Orkla Jernbane Aktieselskab, som konsesjonen skulle overføres til når banen stod ferdig. Likevel ble konsesjonen gikk til Salvesen & Thams den 1. mars 1904, men selskapet ble norskeid i desember samme år, da det ble datterselskap i det nyetablerte Orkla Grube-Aktiebolag (OGAB). Konsesjonen tillot elektrisk jernbane med sporvidde på 750 mm eller bredere.[4][5]

Stikning pågikk fra våren 1905 og fram til høsten, mens anleggarbeidene startet i februar 1906. Da hadde flere deler av planene blitt endret sammenlignet med tidligere. Blant annet ble det bestemt å bygge banen helt til Løkken Verk, men fra Svorkmo skulle det være som et sidespor med noe rimeligere løsninger bygget av OGAB. Mens banen opp til Svorkmo skulle bygges med minste kurveradius 250 m og maksimal stigning på 13,33 ‰, og muligheten for å senere kunne bygges om til normalspor, skulle sporet videre opp Klingliene mellom Svorkmo og Løkken Verk bygges med minste kurveradius 60 m og maksimal stigning på 40 ‰. Sprovidden var blitt endret fra 750 mm til 1000 mm, og i en periode var det også snakk om å gå for 1067 mm, som var likt med vanlig smalspor ellers i Norge.[6]

Arbeidene sysselsatte 3–400 mann fra fjern og nær, som førte til gode tider også for andre i dalføret. Innen høsten 1907 hadde man nådd fram til der banen skulle krysse elva Svorka ved Svorkmo, og 17. november 1907 gikk den aller første interne godstransporten på jernbanen. Brua over til Svorkmo var ennå ikke ferdig, så godset ble transportert videre med taubane over elva.[7] Den 10. juli 1908 var det omsider tid for den høytidelige åpningen fram til Svorkmo ved Kong Haakon VII. Åpningsarrangementet startet på Brattøra i Trondheim, der man steg ombord i det nye dampskipet «Orkla», som tok Kongen og de øvrige gjestene den første etappen inn til Thamshavn. Derfra gikk turen i banens egen salongmotorvogn, deretter kalt «Kongevogna», med stopp ved alle stasjonene opp til Svorkmo.[8] Vanlig rutetrafikk startet den 15. juli, med fire daglige avganger i hver retning, hvorav to korresponderte med båt til Trondheim. Turen fra Trondheim til Svorkmo tok snaut tre timer.[9]

Da banen åpnet mellom Svorkmo og Thamshavn i 1908, var den Norges første elektriske jernbane. Skotfosbanen var den første elektriske bruksbanen i 1892, mens elektrisk sporvei (Briskebylinjen) og forstadsbane (Holmenkollbanen) kom i henholdsvis 1894 og 1898, men ingen av disse regnes som ordinær jernbane, altså en jernbane både for passasjer- og godstrafikk. Strømsystemet ble satt til 6600 Volt, 25 Hertz, énfaset vekselstrøm. I europeisk sammenheng var det bygget seks baner eller strekninger med énfaset vekselstrøm før det, men samtlige av disse er enten lagt ned eller har endret strømsystem, og Thamshavnbanen er dermed den eldste som fortsatt er i bruk.[10]

Strekningen videre fra Svorkmo mot Løkken Verk ble påbegynt i 1907 og var ferdig høsten 1908. Opprinnelig skulle denne strekningen kun være en bruksbane for gruveselskapet, noe som i starten ikke var konsesjonspliktig. Jernbaneloven ble endret i løpet av anleggsperioden sånn at den ble konsesjonspliktig, og i tillegg ombestemte selskapet seg og ønsket også å drive vanlig trafikk på strekningen. Det ble uenighet om konsesjonsvilkårene, og da banen var ferdig ble det kun gitt en midlertidig brukstillatelse som bruksbane. Det gikk til og med daglige persontog, men disse var gratis for passasjerene, og man ble tatt med på eget ansvar, siden selskapet ikke hadde konsesjon for strekningen. Konsesjonsbehandlinga drøyde, og først da selskapet sluttet å kjøre gratistog i november 1909, begynte ting igjen å gå framover. Konsesjon ble gitt 5. august 1910, og ti dager senere ble endelig strekningen offisielt åpnet av statsminister Wollert Konow, selv om den altså hadde vært i bruk i nesten to år allerede. Etter at banen var ferdig bygget til Løkken Verk kom den totale prislappen for banen på 3,5 millioner kroner, som i motsetning til de fleste andre jernbanene i Norge var bygget utelukkende for private midler.[11]

Rullende materiell

Materiellet til åpningen av banen ble bestilt i juni 1907 og bestod av tre elektriske lokomotiver med 120 kW ytelse, nr. 1–3, én elektrisk salongmotorvogn med 60 kW ytelse, nr. 4, to personvogner med 1. og 3. klasse, Co 9 og 10, to personvogner med 3. klasse og konduktør-, post- og reisegodskupé, CFo 11 og 12, og et antall gods- og kisvogner. Lokomotivene ble gjennom Elektrisk Bureau levert av British Westinghouse (det elektriske) og W.G. Bagnall (det mekaniske), mens salongmotorvogna ble levert av British Westinghouse og United Electric Car Company. Personvognene ble levert av Skabo jernbanevognfabrik, noe som også gjalt de fleste gods- og kisvognene.[12]

Andre verdenskrig

Kobber- og svovelkisproduksjonen på Løkken Verk var svært viktig for tyskerne under 2. verdenskrig. De allierte syslet derfor med planer om å bombe Løkken Verk.

I stedet gjennomførte norske unge menn fra Kompani Linge med røtter i Orkladalføret, blant disse Peter Deinboll og Torfinn Bjørnaas, flere sabotasjeaksjoner. Den første sabotasjeaksjonen på norsk jord godkjent av den norske eksilregjeringen i London, Operasjon Redshank, ble gjennomført da Thamshavnbanens transformatorstasjon på Bårdshaug ble sprengt 4. mai 1942.

En annen kjent aksjon skjedde da Torfinn Bjørnaas sprengte et lokomotiv på Løkken stasjon 31. oktober 1943. Et fotografi fra denne aksjonen er utstilt på Orkla Industrimuseum, dette skal være den eneste sabotasjeaksjonen i Norge som er foreviget på bilde. Et lokomotiv som ble sprengt på Orkanger 31. oktober 1943 ble sendt til Oslo for reparasjon, for så etter reparasjonen igjen bli sprengt, denne gangen av Oslogjengen natt til 13. september 1944.

Nedlagt og fredet

Den ordinære person- og godstrafikken ble nedlagt i 1963, men banen fortsatte som ren bruksjernbane.[13] I 1970-årene minket gruveproduksjonen så mye at jernbanetransporten av kis ikke var lønnsom lenger. 29. mai 1974 ble det iverksatt driftshvile som innebar at togene sluttet å kjøre.[13] En grunn var også at nye lokomotiver ville vært nødvendig, en investering som ikke kunne rettferdiggjøres med den lille produksjonen. Banen ble dog aldri formelt nedlagt, hvilket forenklet situasjonen da museumtogdriften skulle iverksettes.[14]

Strekningen Løkken Verk–Svorkmo ble i 1983 gjenåpnet som museumsjernbane. I dag går det museumstog til Bårdshaug. Dermed er 22 av banens opprinnelige 25 kilometer tatt i bruk igjen. Banen drives av Orkla Industrimuseum på Løkken Verk. I museets informasjonssenter på Løkken Verk er det utstillinger om jernbanevirksomheten, og togene kan kjøre direkte til og fra utstillingene.

Thamshavnbanens Kongevogn, eller Salongmotorvogn 4 som den egentlig heter, fra 1908 er sagt å være Norges best bevarte kjøretøy fra før 1914. Den er verdens eneste motorsalongvogn som fortsatt er i drift. Som en kuriositet kan det nevnes at en av lyspærene ombord i denne vognen er en av verdens eldste som fortsatt fungerer. Det er en Edison lyspære fra 1908, som ble montert da vognen var ny. Det finnes bare én kjent lyspære som er eldre, den såkalte "Centennial light" som ble laget i 1890-årene og tatt i bruk i 1901 på brannstasjonen i Livermore, California, hvor den fortsatt lyser opp. Det finnes også en pære i Fort Worth, Texas som er like gammel som pæren i kongevognen.

19. desember 2013 ble den 25 km lange banestrekningen og 18 bygninger fredet av Riksantikvaren.[15]

Tekniske data

Lokomotiv nr. 3 utstilt på Gløshaugen i Trondheim, med navnet «Ohma Electra». Lokomotivet ble levert av British Westinghouse i 1908.[16]

Jernbanen ble bygget som vekselstrømsbane, med 25 Hz og 6600 V. Ser en bort fra trikken i Trondheim og trikken i Helsingfors, er Thamshavnbanen den eneste jernbanen i Norden som er bygget med 1000 mm sporvidde, «meterspor». Det er også den eneste jernbanen i verden med denne kombinasjonen av sporvidde og elektrisk utrustning.

De tre første lokomotivene tilhørte de aller første brukbare lokomotiv i verden til bruk med enfaset vekselstrøm. Senere har enfaset vekselstrøm blitt nesten enerådende på elektriske jernbaner. Kjørestrømmen med en frekvens på 25 Hz og en spenning på 6600 V ble transformert ned til mellom 270 til 500 volt. I tillegg kom 110 volt til togvarme og til luftkompressoren. Lokomotivene hadde trykkluftbremser fra Westinghouse og kunne dra togsett på opptil 50 tonn.

Banens bratteste stigning er på 44 ‰ som gjør den til Norges nest bratteste jernbanestrekning. I tillegg har den i dag[note 2] Norges minste kurveradius på en jernbane – 60 meter.

Linjekart

Orkanger stasjon.
Foto: Anders Beer Wilse (1927)
Bårdshaug stasjon.
Foto: Anders Beer Wilse (1912)
Fannrem stasjon
Foto: Cato Edvardsen (2012)
Løkken stasjon.
Foto: Anders Beer Wilse (1927)

Forklaring til årstall i linjekart.[note 3]

Tegnforklaring
Thamshavn DS «Orkla» (1908 - 1949) / MB «Elna» (1949 - 1963)
0 km Thamshavn Utskiping og smelteverk, industrianlegg
0,15 km Thamshavn[17] (1908 - 1963) 2,8 moh.
Thamshavn, øvre plan Sidespor, industrianlegg
Sporet er i sin helhet fjernet hit.
1,03 km Orkanger[17] (1908 - 1963) 14,6 moh.
Dordigata
Orkanger Trondheimsveien
2,04 km Hov (1919 - 1940/45, 1946 - 1963) 16,0 moh.
Franslykkja
Bårdshaug Hovsbakkveien
Bårdshaug Orkangerveien
Sporet er delvis fjernet hit.
3,14 km Bårdshaug (1908 - 1963), 2001 - 11,58 moh.
3,25 km Bårdshaug Sjukehusveien
Myra (? m) gangvei
Myra Myra
4,41 km Gymnaset (1927 - 1963) 6,4 moh.
4,41 km Gymnaset Orkdalsveien
4,41 km Gymnaset (? m)
4,95 km Follo (1908 - 1963) 6,9 moh.
«Chicago» 65 Øyolv Avlessons veg, nybygd 2000-01
5,79 km Fannremsmoen Johann Gjønnes' vei
5,79 km Fannremsmoen (1947 - 1963) 8,3 moh.
6,83 km Fannrem (1908 - 1963), 1990 - 15,70 moh.
6,95 km Fannrem Fv6488 Orkdalsveien
Grøtte (? m) gangvei, tidl. bilvei
Grøtte Fv6490 Gryttingveien
Grustaket Sidespor, grusuttak. Sporet er fjernet.
Grustaket anlagt 1990-tall
Grustaket Grustaket
Engbrua tidl. veibro over banen, plo. anlagt 1980/90-tall
Prestmoen
Blåsmoen Vel
9,43 km Blåsmo (1939 - 1963) 14,9 moh.
9,43 km Blåsmo Fv6490 Gryttingveien
10,19 km Ekli (1927 - 1939) 15,7 moh.
12,76 km Solbusøy (1908 - 1963), 1986 - , tidligere stasjon 21,02 moh.
14,41 km Øyum (1927 - 1963) 22,5 moh.
Øyum (? m) bygd 2010
Øyum (? m) gangvei, tidl. bilvei
Øyum Sør 1990-tallet - 2007
17,0_ km kanal (ca. 10 m) Kraftverksutløp, nybygd 1983
19,09 km Svorka (16 m) 52,39 moh.
19,35 km Svorkmo (1908 - 1963), 1983 - 54,96 moh.
19,55 km Plassen (ca. 13 m) Fv6492 Hølondvegen, ombygd 2001-2002
Klinglia
Klinglia Trolldalen (? m) Steinhvelvsbro
opprinnelig trasé (1908–1945)
21,04 km Klinglia (151 m) bygd 1944-45
21,22 km Klinghåmmår'n anlagt 1983
22,15 km Kommunegrense: Orkdal og Meldal
22,28 km Skjøtskift (1918 - 1921, 1926 - 1963) 141,1 moh.
22,28 km Skjøtskift Skulmoveien
Amundmoen Jordhusmoen
23,95 km Jordhusmoen (1936 - 1963) 152,3 moh.
Jordhusmoen Sidespor, vognhall, nybygd 1994 152,3 moh.
24,35 km Raubekken (11 m)
Furulund Romundstadbygda
«Undergangen» Skolegata (ca. 14 m)
25,15 km Løkken (1910 - 1963), 1983 - 163,96 moh.
Sporet er i sin helhet fjernet herfra.
Løkken Verk (? m) 700 Løkkenveien, broen revet 1984
25,30 km Løkken Verk Kissilo, industrianlegg

Fotnoter

  1. ^ Skotfosbanen ble åpnet i 1892. Hafslundbanen og Holmenkollbanen ble åpnet i 1898, sistnevnte som forstadsbane uten godstrafikk. Thamshavnbanen var Norges første jernbane med gods-, post- og persontrafikk, drevet med elektrisitet.
  2. ^ Nesttun–Osbanen hadde en kurveradius på 50 m.
  3. ^ Alle årstall i parentes bak stasjoner og holdeplasser viser til opprinnelig drift før museumsbaneperioden. Tall utenfor parentes viser til endringer mht. stasjoner, holdeplasser, planoverganger m.m. som har skjedd etter 1983. Alle originale holdeplasser benyttes også av museumsbanen, selv om disse ikke er angitt med årstall 1983 eller senere.

Referanser

  1. ^ Elektrifisering. [Oslo]: NSB. 1951. s. 4. 
  2. ^ Tokle 1998, s. 36–37.
  3. ^ Tokle 1998, s. 38–39.
  4. ^ Tokle 1998, s. 9–10.
  5. ^ Tokle 1998, s. 41–42.
  6. ^ Tokle 1998, s. 42–43.
  7. ^ Tokle 1998, s. 44–45.
  8. ^ Tokle 1998, s. 49.
  9. ^ Tokle 1998, s. 52–53.
  10. ^ Tokle 1998, s. 52–54.
  11. ^ Tokle 1998, s. 54–57.
  12. ^ Tokle 1998, s. 57–58.
  13. ^ a b Banedata '94: data om jernbanene i Norge : banestrekninger, ekspedisjonssteder mv. Oslo: Norsk jernbaneklubb, Forskningsgruppen. 1994. s. 236–237. ISBN 8290286155. 
  14. ^ Mjøen 1983, s. 69.
  15. ^ Thamshavnbanen fredes. Avisa S-T (19. desember 2013)
  16. ^ Lie-Andreassen, Tellef (1980). Nostalgi på norske spor: historien om alle Norges museumsjernbaner fortalt i ord og bilder. Sem: Forfatteren. s. 52. ISBN 8299056209. 
  17. ^ a b En Vandring i gamle Orkanger. Orkanger: Orkanger 2000. 2000. s. 22, 26. 

Litteratur

Eksterne lenker

Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Thamshavnbanen&oldid=18849509»