APOSTILA DE HELICÓPTERO

CONHECIMENTOS TÉCNICOS

1
 PROF. SÉRVULO

ÍNDICE

Finalidade da apostila.............................3

Síntese da História do Helicóptero.................3

Tipos e aeronave de acordo com o pouso/decolagem...5

Autogiro...........................................5

Principais Partes do helicóptero...................5

Configuração Quanto à Utilização dos Rotores.......5

Algumas Definições de Ângulos......................7

Sustentação........................................7

Tração.............................................8

Arrasto............................................8

Aerofólio..........................................9

Tipos de Aerofólio.................................9

Particularidades do Perfil Simétrico...............9

Configuração da Pá.................................9

Compensador da Pá..................................9

2
Sustentação X Arrasto.............................10

Relação entre Pá, Área de Pá e Área do Disco......10

Peso e Balanceamento..............................12

Movimento das Pás.................................12

Tipos de Rotores..................................14

Sistema do Rotor Principal........................15

Sistema da Transmissão Principal..................17

Sistema do Rotor de Cauda.........................17

Sistema da Transmissão de Cauda...................18

Vibração..........................................19

Tipos de Estruturas...............................20

Comandos de Vôo...................................22

Condição de Vôo X Comando Utilizado...............27

Atuação dos Comandos..............................27

Equivalência dos Comandos com Asa Fixa............27

Estabilizadores...................................28

Motor a Reação....................................28

Este trabalho destina-se, principalmente, aos

iniciantes a carreira de piloto de helicóptero
(privado e comercial), tendo sido elaborada em sua
grande parte com base nas provas do DAC, portanto,
com base nos helicópteros básicos para a prova, que
são: Bell 47 (H-13) e Sikorsky S-55 (H-19).

3
Bell 47 (H-13) Sikorsky S-55 (H-19)

INTRODUÇÃO

Ao apreciar o vôo do helicóptero não se imagina o

jogo de forças que o fazem decolar e voar
estavelmente, onde uma força se contrapõe a outra,
ora fazendo com que paire (vôo no qual o helicóptero
se encontra parado em relação a um referencial), ora
fazendo com que suba ou desça ou ainda fazendo um vôo
reto, horizontal e estável.
Foi no século XV que o grande Leonardo da Vinci
elaborou o primeiro projeto de uma máquina voadora,

capaz de sustentar-se na vertical. Era um projeto

bastante rudimentar, porém, serviu de base para o
desenvolvimento do helicóptero assim como o vemos
hoje.Somente nos séculos XVIII e XIX voltou-se a
pensar em uma aeronave de asa rotativa, porém, foi só
no início do século XX que Sir George Cayle construiu
alguns modelos que obtiveram um determinado sucesso.
Tais máquinas esbarravam, então, em um grande
problema: a relação peso x potência.

4
 Projeto de Da Vinci
Helicóptero de Sir Cayle
“Helixpteron”

Resolvido, em parte, este problema, deparou-se com

outros, dos quais podemos destacar o controle
horizontal do helicóptero no vôo com deslocamento.
A pá de uma metade do rotor principal tem maior
velocidade aerodinâmica, logo maior sustentação, o
que provoca uma tendência no helicóptero de girar em
torno de seu eixo longitudinal (rolamento) do lado
de maior para o lado de menor sustentação.
Este problema (um dos maiores) característico das
aeronaves de asas rotativas, só foi solucionado na
década de 20 por Juan de La Cierva (com um autogiro),
alterando o ângulo de ataque das pás ciclicamente de
acordo com o setor em que esta se encontra
(aumentando ou diminuindo), igualando desta forma a
sustentação. Só a partir de então o helicóptero teve
certo desenvolvimento.

Auto giro de
La Cierva

Em 1929, Von Baumhauer, construiu o primeiro

helicóptero com rotor principal e rotor de cauda,
este para anular o torque (3a Lei de Newton – Ação e
Reação), que foi prontamente aprimorado pelo russo

5
naturalizado americano Igor Sikorsky, que já
pesquisava esta forma para compensar o torque.

Primeiro rotor de cauda de Sikorsky

Projeto final de Sikorsky (VS 300)

Na guerra da Coréia, o emprego do helicóptero foi

quase que limitado para o uso de ambulância e
transporte de oficiais. Somente na guerra do Vietnã,
final na década de 70, descobriu-se o uso efetivo do
helicóptero como armamento, onde teve um grande
desenvolvimento.
Todos esses problemas atrasaram bastante o
desenvolvimento tecnológico do helicóptero, fazendo
deste uma aeronave praticamente recente, tendo ainda
muito para desenvolver, sem com isso deixar de ser
altamente versátil, podendo voar na horizontal e/ou
na vertical, como também o vôo pairado, conseguindo
pousar em lugares extremamente restritos.

6
 CONHECIMENTOS TÉCNICOS

TIPOS DE AERONAVES DE ACORDO COM O POUSO/DECOLAGEM

- VTOL – Vertical Take-off and Landing.
- STOL – Short Take-off and Landing.
- CTOL – Conventional Take-off and Landing.

AUTOGIRO (Girocóptero, Giroplano)

Neste tipo de aeronave o rotor principal não é
acionado pelo motor, bem como não cria a força de
tração, que é criada por uma hélice na parte traseira
da aeronave.

PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO

Cabine, Estrutura, Rotores Principal e de Cauda,
Motor e Trem de pouso.

-CABINE– Onde se localizam os comandos de vôo,

tripulação, passageiros e carga. Podendo ter várias
disposições e, também, vários elementos na sua
construção.
-PAINEL DE INSTRUMENTOS- Todo helicóptero tem em sua
cabine de pilotagem, montado à vista do piloto um
painel de instrumentos onde se tem a qualquer momento
leituras referentes ao vôo. Neste painel podemos
destacar as seguintes séries de instrumentos: de vôo,
do motor, de navegação e miscelânea. Onde se pode dar
um maior destaque para o conta-giro (tacômetro,
taquímetro), que possui dois ponteiro um pequeno
marcando rotação do rotor principal, e um grande
marcando rotação do motor. Além dos instrumentos,
temos no painel em sistema de luzes de aviso, que

7
indicará o funcionamento incorreto ou correto de
outros diversos sistemas do helicóptero.

-ESTRUTURA (fuselagem)- É responsável pela forma

aerodinâmica e em grande parte pelo peso e
balanceamento do helicóptero. Onde são afixados os
motores, rotores, derivas e trem de pouso. Existem
três tipos de estruturas, que serão analisadas
posteriormente.
-TRANSMISSÃO PRINCIPAL- Instalada na seção central do
helicóptero, entre o motor e o rotor principal, tendo
como finalidade transmitir (reduzindo a RPM) o
movimento rotativo do motor para os diversos
acessórios daquela.
-TRANSMISSÃO DE CAUDA- Instalada na cauda do
helicóptero, tendo como função reduzir a RPM para o
rotor de cauda e mudar em 90º o sentido de rotação de
seu eixo de acionamento.
-ROTOR PRINCIPAL- Localizado na parte superior do
helicóptero, sendo responsável por 100% da
sustentação e translação, devendo ter no mínimo duas
pás, podendo ser de vários tipos.
-ROTOR DE CAUDA OU ANTITORQUE- Localizado no final da
cauda do helicóptero, tendo como função anular o
torque, que é o esforço rotacional do motor sobre o
eixo do rotor. Nos helicópteros com mais de um rotor
principal, não existe a necessidade do rotor de
cauda, pois o torque é anulado pela contrariedade de
rotação dos rotores principais.

8
-MOTOR- Instalado na seção central, podendo ser de
dois tipos: convencional e reação, monomotor ou
bimotor (reator) e em alguns casos três reatores.
Sendo que, cada motor terá o seu próprio instrumento.
-TREM DE POUSO- É o componente que apóia o
helicóptero no “solo”. Existem vários tipos, dentre
os quais se destacam os tipos: esqui, rodas ou
flutuadores, sendo que o mais utilizado é o tipo
esqui devido à sua multifuncionalidade. O de rodas
ideal para aeroportos devido a maior facilidade para
o táxi e também causa um menor arrasto, quando
recolhido. Quanto ao flutuador, existem dois tipos,
um que fica recolhido, como um para quedas e outro
que fica “inflado” todo o tempo, este segundo causa
um arrasto muito grande e desnecessário.

CONFIGURAÇÃO QUANTO À UTILIZAÇÃO DOS ROTORES

Em relação aos rotores, principal e de cauda, podem-
se observar vários tipos de helicópteros, onde se
destacam as configurações:

CONTRA-ROTATIVO - É composto de dois rotores

principais independentes entre si e dois mastros-
eixos de acionamentos, cujas rotações em sentidos
opostos anulam o efeito de torque, não necessitando
do rotor de cauda, direcionando a potência consumida
por este para os rotores principais.
Sua construção é muito complexa, devido à
contrariedade de rotação e a sincronização das pás. É
um rotor que suporta grandes esforços, pois tem uma
área de disco bem grande.

Kamam – H 43

9
COAXIAL - São dois rotores principais em um só eixo
(mastro) em alguns casos com dimensões diferentes,
girando em sentidos opostos anulando o torque e
consequentemente o rotor de cauda.
Tem na construção e manutenção, muito complexas, a
sua limitação de uso, sendo também um rotor com peso
muito elevado, porém, com grande eficiência.

Kamov – KA 25

JATO - O rotor principal é acionado por um jato de ar

com saídas direcionadas nas pontas das pás,
eliminando desta forma o torque.

Tem uma construção bastante simples, porém um

altíssimo consumo de combustível.

Desenho

TANDEM - Configuração na qual os rotores principais

são colocados em linha, sendo a configuração mais

10
utilizada, um rotor na parte dianteira e outro na
traseira do helicóptero, onde o rotor dianteiro é
colocado em um plano inferior ao traseiro, neste tipo
de configuração o torque é anulado pela contrariedade
de rotação dos rotores.
Como os rotores ficam instalados em mastros
distintos, permite uma grande área livre para carga,

um grande passeio do CG e uma enorme área de disco, o

que permite um desempenho excelente no levantamento
de peso, porém, tem uma construção bastante complexa.
Chinook – CH 47

ROTOR SIMPLES (Configuração Simples ou Básica)

É o tipo mais utilizado atualmente, por sua
eficiência e pela simplicidade na construção. É
composto por dois rotores, um principal (na
horizontal) e um de cauda (na vertical) que tem a
função de anular o torque.
Por sua pequena área de carga tem um passeio do CG
bem pequeno. A grande vantagem desse tipo de
helicóptero é seu baixo custo, em relação ao demais.
Lynx – AH 1

11
 ALGUMAS DEFINIÇÕES DE ÂNGULOS
ÂNGULO DE ATAQUE

Ângulo que leva em consideração o vento relativo e o

objeto desejado( corda, disco de rotação ou eixo
longitudinal da aeronave ).

ÂNGULO DE INCIDÊNCIA

Ângulo que leva em consideração uma linha

perpendicular ao mastro, ou um ponto situado na
cabeça do rotor, e o objeto desejado( corda, disco de
rotação ou eixo longitudinal da aeronave ).

ÂNGULO DE ATITUDE

Ângulo que leva em consideração a linha do horizonte

e o objeto desejado( corda, disco de rotação ou eixo
longitudinal da aeronave ).

SUSTENTAÇÃO É a força perpendicular ao vento

relativo, criada pelo diferencial de pressão entre o
extradorso (cambra superior – menor pressão estática)
e intradorso (cambra inferior – maior pressão
estática). Com ângulo de ataque positivo, um mínimo
de 70% da sustentação será conseguido pelo Princípio
de Bernoulli (filetes de ar sofrem uma aceleração no
extradorso) e um máximo de 30% pela Terceira Lei de
Newton (filetes de ar sofrem impacto com o
intradorso, desacelerando), já que a sustentação
varia com o quadrado da velocidade, tem-se uma maior
sustentação devido à baixa pressão na área do
extradorso.
Quando o ângulo de ataque é nulo, não existe
sustentação, pois não existe diferencial de pressão.
No perfil assimétrico, com ângulo de ataque nulo os
filetes percorrerão o intradorso sem choque.
É a força sempre perpendicular ao plano de rotação,
portanto impulsionando o helicóptero na vertical.

12
Fatores que alteram a sustentação: Densidade,

velocidade (RPM), ângulo de ataque, formato do

perfil, área, razão de aspecto.
TRAÇÃO É a força que vence a resistência do ar
(arrasto), imprimindo à aeronave um deslocamento
horizontal. É sempre paralela ao vento relativo
(mesma direção), porém com sentido contrário e
perpendicular a sustentação.
Nos helicópteros é produzida pelo motor e pás do
rotor (surgindo da decomposição do peso com a
sustentação) com a inclinação do plano de rotação,
que é comandado pelo piloto através do cíclico. Com
seu aparecimento, a sustentação diminui (menor
amplitude do plano de rotação) e o helicóptero tende
a afundar, obrigando o piloto aumentar o passo
coletivo (mais potência).
É com o deslocamento horizontal que surgirá a maior

parte e os mais importantes efeitos aerodinâmicos do

helicóptero.

13
ARRASTO É a força contrária ao deslocamento da
aeronave, causada por este mesmo (deslocamento)
variando com o quadrado da velocidade. É paralela e

com o mesmo sentido do vento relativo; quando um

corpo desloca-se no meio fluido provocando um mínimo
de arrasto é porque tem uma superfície aerodinâmica a
qual podemos chamar de aerofólio.

AEROFÓLIO É assim chamada toda superfície

aerodinâmica que produz alguma reação útil para o
vôo. Com a finalidade de obter-se um melhor
rendimento desta reação, as partes da aeronave
destinadas para este fim, recebem um formato
geométrico (perfil) que resultará em máximo de
desempenho (sustentação) e um mínimo de resistência
(arrasto).
TIPOS DE AEROFÓLIO
Cada aeronave recebe um tipo específico de aerofólio,
dependendo, naturalmente de vários fatores, tais
como: peso da aeronave, velocidade, altitude, razão
de subida, manobras e, enfim dependendo da missão
para qual foi desenvolvida a aeronave.
Nos helicópteros os tipos mais usados são os de
perfil simétrico e assimétrico. De tal forma que o
rotor principal utiliza o perfil simétrico e o rotor
de cauda o assimétrico, embora o uso do assimétrico
no rotor principal venha crescendo muito ultimamente.

Perfil simétrico Perfil assimétrico

14
PARTICULARIDADES DO PERFIL SIMÉTRICO
.A principal razão desta escolha foi o “passeio” do
centro de pressão (CP) ser considerado desprezível,
permanecendo constante para quase todas as variações
do ângulo de ataque. Este fato é de grande
importância, pois o perfil assimétrico tem a
tendência de arfar com o deslocamento do centro de
pressão em direção ao bordo de ataque. Nas aeronaves
de asa fixa este problema não é de tão grande
importância como nas de asa rotativa (helicóptero)
pela necessidade constante de mudança de ângulo de
ataque, sem a qual o vôo do helicóptero se tornaria
impossível.
.Melhor relação sustentação x arrasto para as
variações de velocidade e ângulo de ataque. Este fato
é de grande importância, já que há uma variação muito
grande da velocidade aerodinâmica ao longo da pá
(ponta +/- 500 MPH / raiz +/- 0 MPH).
.Não tem sustentação com o ângulo de zero grau,
eliminando a necessidade de ângulo de ataque
negativo.
.Distância do extradorso a corda é igual à do
intradorso, facilitando e barateando a construção e
manutenção.
Principalmente pelos 03 primeiros e, particularmente
pelo primeiro tópico, o perfil simétrico foi
escolhido para o rotor principal.

CONFIGURAÇÃO DA PÁ
Como foi visto anteriormente, a velocidade
aerodinâmica ao longo da pá tem uma variação muito
grande, maior na ponta; como a pá deve ser eficiente
da raiz até a ponta e já que a sustentação varia com
o quadrado da velocidade, tem-se uma maior
sustentação na ponta da pá. Para que haja uma
distribuição mais uniforme da sustentação ao longo da
pá esta apresenta uma torção ao longo do seu eixo
longitudinal, tendo um maior ângulo de ataque na raiz
(menor velocidade aerodinâmica) e decrescendo para a

15
ponta (maior velocidade aerodinâmica). Com este fato
houve uma melhor distribuição da sustentação, porém
ainda com uma certa diferença. Desta forma a estação
que mais colabora para a sustentação é a
intermediária.
Em alguns casos, usa-se o aumento da área na raiz e
uma diminuição desta área na ponta, determinando um
desenho trapezoidal, o que permite uma menor torção
da pá. Este tipo de formato de pá é muito usado nos
rotores de baixa inércia (rotores de baixo peso),
pois uma menor torção significa um menor arrasto
proporcionando uma melhor auto-rotação nestes tipos
de rotores.
Caso não seja compensada esta variação da sustentação
ao longo da pá, a mesma terá um esforço de flexão

muito grande, o que, também determinará uma

diminuição da área útil de sustentação.
raiz intermediária
ponta
maior ângulo
menor ângulo

COMPENSADOR DA PÁ
Instalado no bordo de fuga, próximo a ponta da mesma.
Tem como finalidade colocar as pás na mesma pista
(tracking), todas as pás tem que girar na mesma
altura, caso contrário o helicóptero apresentará uma
vibração de baixa freqüência vertical. Caso a pá
esteja com a pista alta, o compensador deve ser
regulado para baixo; em caso de pista baixa, a
regulagem será para cima.
Em alguns casos o compensador da pá estende-se por
todo bordo de fuga, da raiz até a ponta.

16
 pá fora da pista
pá na pista

SUSTENTAÇÃO X ARRASTO (EFICÁCIA DO PERFIL)

O deslocamento do aerofólio no meio fluido ocasiona

uma pressão no bordo de ataque, na qual uma parte do
fluxo é desviada para o extradorso e outra para o
intradorso. À parte que é forçada para o extradorso
experimenta uma aceleração provocada pela maior
curvatura deste (no perfil simétrico somente com o
aparecimento do ângulo de ataque positivo); com
diminuição da curvatura o fluxo de ar tende a
desacelerar, não sendo o ar um fluido perfeito, esta
desaceleração será maior (devido à viscosidade),
formando próximo ao bordo de fuga uma depressão e
turbulência, tendendo a prender o aerofólio no seu
deslocamento. Eficácia do perfil será a diferença
entre estes dois pontos (pressão no bordo de ataque e
depressão no bordo de fuga), de tal forma que menor a
diferença maior a eficiência do perfil.

RELAÇÃO ENTRE PÁ, ÁREA DA PÁ E ÁREA DO DISCO

.ENVERGADURA- Distância entre a raiz e a ponta da pá.

17
.CORDA- Distância entre o bordo de ataque e o bordo

de fuga.

.ALONGAMENTO (Razão de aspecto ou Aspecto Ratio)-

Relação entre envergadura e corda. Quando maior o

alongamento maior a sustentação e menor o arrasto.
.DISCO DO ROTOR- Trajetória circular da pá projetada

sobre um plano.
Vista superior
vista lateral

.PLANO DE ROTAÇÃO- Plano criado pela trajetória média

das pontas das pás, sendo sempre perpendicular ao seu

eixo de rotação.
Nota: Para o pairado deverá ser inclinado no sentido
contrário do vento

18
.EIXO DE ROTAÇÃO- Linha imaginária através da qual o
rotor executa o seu movimento giratório, é sempre
perpendicular ao plano de rotação.

.EIXO DE ACIONAMENTO- Eixo através do qual o

movimento giratório chega às pás, é o próprio mastro.

Vôo com deslocamento

vôo pairado

.SOLIDEZ PARCIAL DO DISCO- Razão entre a área de uma

pá e a área do disco.

.SOLIDEZ TOTAL DO DISCO- Razão entre a área de todas

as pás e a área do disco.

19
.RAZÃO DE CARGA- Relação entre o peso bruto da
aeronave e a área do disco.

.ÁREA ÚTIL DE SUSTENTAÇÃO- Projeção sobre um plano do

disco do rotor.

PESO E BALANCEAMENTO DO HELICÓPTERO

O piloto em comando é o responsável pela limitação e

distribuição do peso, pois o balanceamento é muito
importante uma vez que o passeio do CG (centro de
gravidade) na maioria dos helicópteros é muito
pequeno.
O balanceamento tem como finalidade principal a
segurança do vôo, e como função secundária, a maior
eficiência durante o vôo. Um carregamento inadequado
reduz a eficiência da aeronave com respeito ao teto,
manobrabilidade, velocidade, razão de subida e
consumo de combustível, podendo interromper ou mesmo
cancelar o vôo.
Para um balanceamento correto o CG deverá localizar-
se próximo (à frente) do mastro, pois o balanceamento
mais importante no helicóptero é o longitudinal, e na
linha de referência (DATUN LINE- linha neutra
perdendicular ao mastro para balanceamento do
helicóptero) para um balanceamento lateral. Para uma

20
melhor estabilidade lateral, a área acima do CG
deverá ser maior que a de baixo.
O CP (centro de pressão) está localizado nas pás do
rotor principal, acima do CG, onde se tem a reação
aerodinâmica útil ao vôo.
Caso o helicóptero não esteja com uma distribuição
correta de peso, a fuselagem se inclinará para o lado
mais pesado, dando ao helicóptero uma tendência
indesejada, obrigando ao piloto a acionar o cíclico
na direção oposta, dificultando as manobras e
diminuindo a amplitude do comando.
Para um melhor balanceamento motor e tanque de
combustível deverão estar localizados na seção
central.
Definições:
1-PESO VAZIO- Peso da fuselagem, motor, rotores,
equipamentos fixos, óleos, combustível e fluído
hidráulico, que permanecem na linha, não podendo ser
drenados;
2-CARGA ÚTIL- Peso do piloto, passageiros, bagagem,
combustível e óleo;
3-PESO OPERACIONAL (Peso Bruto)- Peso máximo
estipulado no certificado de aeronavegabilidade, é a
soma do peso vazio mais a carga útil;
4-PESO BÁSICO- Peso vazio mais, somente, peso do óleo
(sem combustível e fluído hidráulico).
OBS: O cálculo do CG é feito, dividindo a soma dos
momentos pela soma dos pesos.
CG = soma dos momentos(braços)
soma dos pesos

MOVIMENTO DAS PÁS

Dependendo do tipo do helicóptero, pode-se distinguir
três movimentos que são executados em torno dos eixos
da pá (não confundir com os eixos da
aeronave):
.MUDANÇA DE PASSO ou ÂNGULO DE ATAQUE (movimento de
rolamento longitudinal – não confundir com o
movimento giratório das pás)- feita em torno do eixo

21
longitudinal, que corta a pá da raiz à ponta, é o
único comum a todos os rotores;

.BATIMENTO (movimento vertical, movimento de Abano)-

feito em torno do eixo transversal, que corta a pá do
bordo de ataque ao bordo de fuga, é o movimento

vertical da pá, um batimento involuntário ajuda a

compensar a dissimetria de sustentação e o batimento
forçado, comandado pelo piloto, dará a direção e
velocidade; sendo suportado pelas longarinas.

.AVAÇO E RECUO (quebra angular e desbalanceamento

geométrico) - Movimento horizontal, não confundir com
o movimento de rotação da pá, feito em torno do eixo
vertical; que corta a pá do extra ao intradorso,
sendo causado pelo Efeito de Coriolis. Dando a
tendência a pá que avança, avançar mais do que
deveria, ultrapassando a sua metade do plano de
rotação e bater para cima; na pá que recua, recuar
mais que deveria, não atingindo a sua metade do plano
de rotação, batendo para baixo. Ë característico dos
rotores articulados. Nos rotores rígidos e semi-

22
rígidos provoca um grande esforço de tração e
compressão na raiz da pá.
A ausência deste movimento provoca um grande esforço
de tração e compressão, principalmente na raiz da pá,
podendo resultar em quebra da mesma.

Vista superior
Vista perfil

VER ARQUIVO HELOBLADES.PPT NA PASTA ADICIONAL.

TIPOS DE ROTORES
Rotor é um sistema de aerofólios em rotação, que tem
como finalidade transformar a potência do motor em
sustentação e tração.
Na classificação dos tipos de rotores foi levado em
consideração o movimento das pás, desta forma tem-se
três tipos: Rígido, Semi-rígido, Articulado.

.ROTOR RÍGIDO

Características: É aquele no qual as pás, cabeça e

mastro são rígidos entre si, só possuindo o movimento
de mudança de passo.
Requerer um mínimo de 03 pás.
Não depende da força centrífuga para manter a rigidez
do seu plano de rotação.
Vantagens e desvantagens

23
-Construção simplificada por não possuir os
movimentos de batimento e avanço e recuo, não
requerendo qualquer tipo de articulação;
-É capaz de suportar grandes momentos de esforços;
-Como é rigidamente preso ao mastro tem uma resposta
aos comandos muito rápida;
-Pouca probabilidade ao desbalanceamento geométrico
(ressonância com o solo) e suas conseqüências;
-Raiz da pá sujeita a altíssimas cargas centrífugas;
-Por ser inteiramente rígido, é o rotor de mais
simples construção, porém a alta tecnologia empregada
acaba por dificultar sua construção (tem que ser
utilizado um tipo de material extremamente
resistente, bastante flexível e o mais leve
possível).
- Por ser um rotor inteiramente rígido ao mastro

transmite uma certa vibração para a fuselagem.

Somente mudança de
passo

.ROTOR SEMI-RÍGIDO

Características: É aquele no qual as pás e cabeça são

rígidas entre si, mas a cabeça é móvel em relação ao
mastro, possuindo os movimentos de mudança de passo e
batimento em conjunto.
Requer um mínimo de 02 pás.
Não depende inteiramente da força centrífuga para
manter a rigidez do seu plano de rotação.
Muito utilizado em helicópteros de pequeno e médio
porte, devido à sua simplicidade e robustez.
Vantagens e Desvantagens
-Tem construção mais simples que o articulado
(batimento é feito em conjunto e não individualmente
e não tem o movimento de avanço e recuo);

24
-Diminuição das cargas centrífugas nas pás pois a
mudança de passo é feita em conjunto;
-O efeito do desbalanceamento geométrico é absorvido
pela própria deflexão da pá, diminuindo a
probabilidade deste ocorrer;
-Este tipo de rotor provoca uma certa vibração ao
vôo, principalmente quando próximo da VNE;

-Devido ao batimento em conjunto o efeito das rajadas

é bem acentuado;
Batimento em
conjunto

.ROTOR ARTICULADO

Características: É aquele no qual as pás, cabeça e

mastro são móveis entre si, o que permite o movimento
livre e individual da pá em torno de seus três eixos,
possuindo os movimentos de mudança de passo,
batimento individual e avanço e recuo. Pelo movimento
totalmente livre das pás requer um mínimo de 03 pás.
Depende inteiramente da força centrífuga para manter
a rigidez de seu plano de rotação.
Vantagens e Desvantagens
-O movimento totalmente articulado permite que o
rotor seja inclinado, com uma menor inclinação do
mastro, atenuando o efeito pendular;
-O batimento individual das pás atenua a dissimetria
de sustentação e o efeito de rajadas;
-A articulação individual de batimento diminui as
cargas centrífugas na raiz da pá;

25
-É o rotor de maior probabilidade aos efeitos do
desbalanceamento geométrico devido ao movimento livre
das pás, avanço e recuo;
-É o rotor de mais complexa construção (articulação
de batimento para cada pá e articulação de avanço e
recuo);
-Tem excessiva oscilação, pois as pás são
inteiramente livres.

Movimento totalmente livre das pás

MOVIMENTOS DAS PÁS DOS ROTORES

MUDANÇA DE PASSO
BATIMENTO AVANÇO/RECUO

T D R RÍGIDO SIM
NÃO NÃO
I E O
P T
O O SEMI-RÍGIDO SIM
SIM NÃO
S R
E
S ARTICULADO SIM
SIM SIM

Faça o teste GR II

SISTEMA DO ROTOR PRINCIPAL

26
Tem como finalidade transformar a potência do motor
em sustentação e tração. Sendo o sistema de maior
importância, pois toda a sustentação do helicóptero é
obtida por este, onde as respostas de todos os
comandos dependem da RPM do rotor principal. Ë também
responsável, em sua grande maioria, pela
estabilidade, direção do helicóptero.
No vôo pairado, sem vento, o rotor principal fica
ligeiramente inclinado para a esquerda (nos rotores
anti-horários) e ligeiramente inclinado para frente.
À esquerda para compensar a deriva (para a direita)
provocada pelo rotor de cauda e para frente para
anular a tendência de retornar a sua posição
original, provocada pelo Efeito Giroscópico.
EFEITO GIROSCÓPICO– É o efeito inerente a todo corpo
em movimento giratório, sendo caracterizado por duas
forças: precessão e rigidez.
RIGIDEZ (Inércia)– É o efeito que tende a manter o
corpo em seu plano original; este efeito é de grande
importância, pois no instante de inclinar-se o plano
de rotação, este tenderá voltar a sua posição de
equilíbrio. Esta tendência é anulada pela mudança de
passo cíclica, mudança esta que não depende do piloto
e sim da própria construção da aeronave.
PRÉ-SEÇÃO– É caracterizada por um retardo na resposta
de uma força, que todo corpo em movimento giratório
experimenta, esta força terá uma resposta à 90º de
onde for aplicada. Este efeito fez com que os
comandos fossem adiantados em 90º, em relação à
direção desejada.

27
O sistema do rotor principal é composto por:

1-PÁ – Inicialmente construída de madeira, atualmente

de alumínio e fibra de vidro, com reforço de aço no
bordo de ataque, uma longarina age como reforço
interno, é responsável por 100% da sustentação do
helicóptero;
2-CUBO – Tem como finalidade ligar o rotor ao mastro,
sendo composto por munhão, anel universal e canga;
3-PUNHOS ou GARRAS – Ligam as pás ao cubo (nos
rotores rígidos e semi-rígidos punhos e nos
articulados garras);
4-PINO DE FIXAÇÃO ou GRAMPOS FIXADORES – fixa a pá ao
punho, nos rotores articulados usa-se o grampo
fixador;
5-BRAÇO DE ARRASTO – Instalado entre o bordo de fuga
da pá e o punho, impedindo o movimento de avanço e
recuo, nos rotores articulados é usado um amortecedor
de arrasto (damper), permitindo um progressivo
movimento de avanço e recuo;
6-LIMITADORES DE QUEDA (drop-stop) – Limita o
batimento da pá, podendo ser de dois tipos: estático
ou dinâmico; estático- instalado entre o munhão e o
anel universal, entrando em função quando houver

28
algum problema com o dinâmico, que é composto por
cabos de aço que ligam o anel universal à barra
estabilizadora;
7-CONTRA-PESO DA PÁ – Instalados próximo da linha do
bordo de fuga da pá, tendo como finalidade
estabilizar o ângulo de ataque coletivo das pás,
anulando a tendência do coletivo subir (contra-peso
pesado) ou descer (contra-peso leve);
8-MASTRO – Eixo instalado na vertical que recebe o
movimento giratório da transmissão principal, levando
ao rotor principal. É o eixo de acionamento do rotor;
9-BARRA ESTABILIZADORA – É um dos sistemas de
estabilização do helicóptero, tendo como função
atenuar o Efeito Pendular, criando um novo plano de
rotação, que tende a manter-se sempre na horizontal,
para a prova permanece paralelo ao plano de rotação.
Está instalada no mastro do rotor principal, logo
abaixo deste, ficando defasada em 90º com as pás e
gira com a mesma velocidade destas.
OBS: Nem todo helicóptero possui a barra
estabilizadora, que é uma solução da BELL, rotores
independentes do mastro também atenuam o Efeito
Pendular.
10-UNIDADE MISTURADORA (SWASH-PLATE, CONJUNTO DE:
ESTRELAS, PRATOS, PLATÔ OU DISCO)-
Está instalada no mastro do rotor principal próximo a
sua base, tendo como finalidade levar os movimentos
do cíclico e coletivo, através de hastes, para as pás
do rotor principal. Sendo inclinada por uma ação do
cíclico (ângulo diferente das pás, para cada setor do
plano de rotação, maior na pá que recua e menor na
que avança) e subindo ou descendo por uma ação do
coletivo (ângulo igual para todas as pás, em todo os
setores do plano de rotação).
É composto basicamente por uma estrela estacionária
(inferior), que recebe os movimentos do cíclico e do
coletivo e uma rotativa (superior), que gira com o
rotor principal, transmitindo os movimentos para as
pás.

29
OBS: Nem todo helicóptero possui a unidade
misturadora, neste caso a interconexão do cíclico e
coletivo com as pás é feita mecanicamente.
11-HASTES DE COMANDO – Leva os comandos da unidade
misturadora até os chifres do rotor principal.
12-CHIFRE DE MUDANÇA DE PASSO – Recebe o movimento
das hastes, transmitindo para as pás.
13-TESOURA- Liga a estrela rotativa a haste de
comando, passando por uma fixação ao mastro, tendo
como função, limitar o movimento do conjunto,
alinhando-o à sua posição original, estabilizando o
sistema da swash plate.

SISTEMA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL

Está montada na seção central do helicóptero sobre
uma placa adaptadora, entre o motor e o rotor
principal, tendo como principal finalidade reduzir a
RPM para os seus diversos acessórios, tais como:
rotor principal e rotor de cauda, ventoinha (que
também pode ser acionada por um motor elétrico),
geradores principal e do taquímetro (conta-giros).

30
Usa o mesmo óleo do motor com uma temperatura mais
elevada.
É composta basicamente por: Embreagem, Unidade de
roda livre, Conjunto planetário de redução (caixa
redutora) e Parafusos de cisalhamento.
.EMBREAGEM – Tem como principal finalidade eliminar a
sobrecarga do rotor principal no instante da partida,
desengranzando o motor do rotor principal, permitindo
ainda, que o rotor gire manualmente para uma melhor
inspeção, tem como função secundária facilitar a
auto-rotação.
Pode ser de três tipos:
SAPATA CENTRÍFUGA – É acionada pela força centrífuga
do motor quando este atinge uma determinada RPM.
CORREIAS – Composta por várias correias que giram
sobre polias, sendo seu acionamento determinado pelo
piloto, que provocará um tensionamento das correias,
podendo ser elétrico ou manual.
OBS: Existem helicópteros que utilizam o sistema de
correias, porém o engrazamento é feito
automaticamente.
PROCESSO DIRETO – É feito por um eixo direto, com um
processo de amortecimento, através de vários discos,
do engrazamento.

.UNIDADE DA RODA LIVRE – É este sistema que vai

intermediar o motor e a transmissão principal,
liberando a transmissão principal do motor em caso de
falha deste. É a roda livre que vai possibilitar a
auto-rotação, permitindo que o rotor principal
continue girando por efeito da inércia e pela ação do
vento.
Nos helicópteros equipados com mais de um motor,
ambos acionam o mesmo sistema de transmissão, tendo
cada um o seu sistema de roda livre.

OBS: A roda livre tem seu principio baseado na

catraca de uma bicicleta

31
.CONJUNTO PLANETÁRIO DE REDUÇÃO (CAIXA REDUTORA) – É
o conjunto de engrenagens que fazem as devidas
reduções e ampliações da RPM do motor para os
diversos acessórios.
RELAÇÃO DE RPM
.do motor para o rotor principal = 10:1
.do motor para o rotor de cauda = 5:1
.do rotor de cauda para o principal = 2:1

.PARAFUSOS DE CISALHAMENTO – São 06 parafusos,

instalados dentro da transmissão, que tem como
finalidade proteger o motor de um possível choque do
rotor principal, nestes casos os parafusos se rompem
liberando o motor do rotor. Tem também a finalidade
de liberar o rotor principal da transmissão, caso
haja uma falha desta.

SISTEMA DO ROTOR DE CAUDA

Quando acionado, o motor do helicóptero faz aparecer
uma tendência da fuselagem girar no sentido contrário
deste (motor) e do rotor principal que gira no mesmo
sentido, recebendo este efeito o nome de Torque ou
Conjugado de Reação.
O sistema do rotor de cauda tem a finalidade anular o
torque, fazendo o rotor de cauda girar, criando uma
sustentação (não confundir com a sustentação para o
vôo) que vai contrariar a tendência da fuselagem
girar no sentido contrário, produzindo o controle em
torno de seu eixo vertical (guinada).

32
Tal fato consome de 8 a 10% da potência no vôo
pairado e 3 a 4% no vôo com deslocamento, pois o
vento relativo ajuda a manter a proa do helicóptero,
necessitando de uma menor potência, menor ângulo de
ataque para o rotor de cauda. Nos helicópteros com
mais de um rotor principal esta tendência é anulada
pela contrariedade de rotação dos rotores principais.
Está instalado na cauda do helicóptero na posição
vertical, do lado direto ou esquerdo dependendo do
sentido de rotação, sendo em sua grande maioria do
tipo semi-rígido.
NOTA: Nos helicópteros da família NOTAR (sem rotor de
cauda), este é substituído por um jato de ar
direcionado, que terá o mesmo resultado do rotor de
cauda comum, sem as inconveniências deste.
Nos helicópteros da família Fenestron o processo

utilizado é o mesmo do rotor de cauda comum, porém

este é acoplado (embutido) a cauda do helicóptero.

Bell 205 - Simples MD 900 -

Notar EC 135 - Fenestron

SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE CAUDA (Caixa dos 90)

Tem a finalidade de abrigar os mecanismos de mudança
de passo, mover e reduzir a RPM do rotor de cauda e
modificar em 90º o sentido de seu eixo de
acionamento.
É composta basicamente por: eixo de acionamento,
junta universal, caixa redutora e mecanismos de
mudança de passo (que é feita em conjunto) e Pás.
Eixo de acionamento – Eixo que transmite o movimento
da transmissão principal para a junta universal.

33
JUNTA UNIVERSAL – É um tipo de junta homocinética
simplificada (ver exemplo no vídeo Junta Universal,
na pasta Vídeos Aviação), sendo usada nos
helicópteros de pequeno porte, tendo a função de
permitir uma determinada ângulação entre o eixo de
acionamento e a caixa de transmissão de cauda,
desenvolvendo também a função mover o rotor de
cauda. Nos helicópteros de médio e grande porte é
substituída por uma caixa de engrenagens ou caixa
intermediária.
Pode ter três tipos de acionamento: Processo Direto,
Junta Universal e Caixa Intermediária.

PROCESSSO DIRETO – O eixo de acionamento sai

diretamente da transmissão principal para a de cauda,
não havendo qualquer angulação do rotor com o eixo
de acionamento, portanto, não existindo junta
universal ou caixa de engrenagem.
Mecanismos de Mudança de passo – É um sistema
composto basicamente por um eixo dentado (pinhão) e
uma rosca sem fim (cremalheira), acionados por um
tambor de mudança de passo que é acionado por cabos
de aço, que alterando o passo das pás, sempre
conjuntamente; sendo que este ângulo sempre será
positivo independentemente da situação dos pedais.
Nos helicópteros de médio e grande porte este tambor
é substituído por uma roda dentada, que é acionada em
seu estágio final por uma corrente (como uma coroa de
bicicleta).

PÁ - Já que o rotor de cauda não tem uma necessidade

constante de mudança de passo com o rotor principal,

34
seu perfil pode ser assimétrico, pois este tem em
média três vezes mais sustentação que o simétrico,
podendo ser o tamanho das pás reduzido.

VIBRAÇÃO
Por ter asas e muitas partes rotativas, o helicóptero
está sujeito a inúmeros desbalanceamentos ou reações
que podem provocar vibrações normais e anormais. O
piloto tem que ter conhecimento suficiente para
distinguir as normais das anormais.
A vibração não é aceitável para o helicóptero, por
problemas estruturais, e tão pouco para o piloto, que
poderá ter problemas orgânicos por causa desta.
Pode-se distinguir três tipos de vibrações anormais
no helicóptero: baixa, intermediária e de alta
freqüência.
BAIXA – É causada pelo rotor principal, por ser à
parte que menos gira no helicóptero. É fácil de ser
localizada e contada, é do tipo 1:1 (uma vibração
para cada volta do rotor principal) de 100 a 400
ciclos por minuto de intensidade.
Pode ser de dois tipos: Vertical e Lateral
(horizontal).
.VERTICAL – É causada pela pá fora de pista
(tracking), manifesta-se sacudindo o helicóptero na
vertical, como um galope. Este tipo de vibração
aumenta com a velocidade, o galope fica mais
acentuado, porém permanecendo de baixa freqüência.
Podendo ser causada por problemas no: Pitch links
(hastes de mudança de passo), rolamento de mudança de
passo (rolamentos de perfilamento), compensador da pá
(TAB).
.LATERAL (HORIZONTAL) – Causada pelo
desbalanceamento do rotor principal, sacudido o
helicóptero na horizontal (de um lado para o outro e
para frente e para trás). A força centrífuga vai
puxar o helicóptero para onde o lado mais pesado do
rotor principal estiver apontando (Fc= peso x rpm).
Este tipo de vibração permanecerá constante em todas

35
as velocidades do helicóptero, já que a RPM deve ser
constante.
Podendo se causada por problemas no: CM da pá,
damper, rolamentos do cubo (batimento).

INTERMEDIÁRIA – Pode ser causada por vários elementos

em conjunto ou separados, por isso é de difícil
localização, é também difícil de ser contada, do tipo
2:1 (duas vibrações por volta), de 1000 a 2000 ciclos
por minuto.
Existe um tipo de vibração intermediária que é
normal, que é aquela causada quando o helicóptero
chega à velocidade de +/- 15 MPH. Manifestando-se
como uma vibração que sacode o helicóptero
lateralmente, sendo causada pela decomposição ou
composição do arrasto de fuselagem, pela entrada ou
saída do efeito de solo, pelo ganho ou perda da
sustentação de deslocamento e pela atuação do fluxo
transverso, sendo que, após este fato a vibração
desaparecerá. Outra vibração do tipo intermediária é
considerada anormal, necessitando de uma manutenção
na aeronave.

ALTA – Pode ser causada pelo desbalanceamento das

partes que giram em alta RPM, tais como: motor, rotor
de cauda e seu eixo de acionamento e ventoinha. É
impossível de ser contada, acima de 2000 ciclos.
OBS 1: Quando a vibração for causada pelo rotor de
cauda, esta se manifestará como um formigamento na
área dos pedais (mais fácil de perceber) ou como um
formigamento no assento do piloto.
OBS 2: Um forte vento de través, também poderá causar
uma vibração de alta, devido ao batimento excessivo

36
do rotor de cauda, bastando aproar o vento para que
esta desapareça.

Faça o teste GR III

TIPOS DE ESTRUTURAS
Fuselagem é o termo pelo qual é designada toda parte
estrutural da aeronave, excluindo motor, transmissão,
rotor, trem de pouso e diversos sistemas, é a parte
da estrutura básica da aeronave. Toda fuselagem deve
ter o máximo de forma aerodinâmica para uma melhor
relação sustentação/velocidade.
Além de ser o mais leve possível, a estrutura também
deve ser de fácil acesso para os reparos, inspeções e
manutenção, porém, tem que resistir aos esforços
específicos em função do envelope para qual foi
projetada. Qualquer utilização fora do envelope ou
meio para qual foi projetada deve ser rigorosamente
estudada.
No helicóptero às vezes o fabricante sacrifica o
fator velocidade, para uma melhor relação

sustentação/carga. Em função do objeto de vôo do

helicóptero, a velocidade não é o mais importante,
com exceção dos helicópteros de ataque, e sim o
transporte a um local de difícil acesso.
Cobra – AH 1G
Apache – AH 64

São três os tipos básicos de estrutura: Monocoque,

Semi-monocoque e tubular.
– MONOCOQUE - É formada por armações de alumínio
(cavernas), que darão o formato à fuselagem, que são
revestidas com chapas de alumínio rebitadas.

37
Características
1 - Baixo peso estrutural;
2 – Resistente a pequenos esforços;
3 – Toda janela de inspeção faz parte da estrutura,
em caso de falha em uma, a estrutura estará
comprometida;
4 – Os rebites devem ser inspecionados com certa

freqüência, se frouxos podem provocar deformação na

estrutura.

– SEMI-MONOCOQUE – É semelhante à monocoque. Porém,

as cavernas são interligadas por longarinas e
revestidas por chapas de alumínio rebitadas.
Características
1 – Peso estrutural maior que a monocoque;
2 – Suporta grandes esforços;
3 – As janelas de inspeção não fazem parte da
estrutura e sim do revestimento;
4 – Os rebites podem ser inspecionados com menor

freqüência, pois as longarinas é que suportam o maior

esforço.

38
– TUBULAR – É construída por tubos de aço cromo-
molibidênio, tendo no seu interior óleo anticorrosivo
que em caso de rachadura virá ao exterior,
facilitando sua inspeção.
Características
1 – Alto peso estrutural;
2 – É de fácil inspeção (componentes e sistemas) por
não ter revestimento;
3 – Menor resistência aos ventos de través e do rotor
principal;

4 – Expõe muito os sistemas ao tempo, poeira ou água.

COMANDOS DE VÔO
Os comandos de vôo são: Cíclico, Coletivo, Manete de
RPM e Pedais e estão instalados na seção dianteira do
helicóptero, também, pode-se incluir os
Estabilizadores Vertical e Horizontal, que não são
comandos e sim superfícies aerodinâmicas.
O comando cíclico, coletivo e pedais dependem da RPM
do rotor principal, para uma atuação adequada e não
da velocidade de deslocamento do helicóptero, como os
estabilizadores.
Existe entre os comandos da cabine e o grupo motor e
de vôo, hastes e cabos de comando, as quais não podem
ter uma folga maior que a recomendada pelo
fabricante, para que seus comandos sejam suaves e
precisos. Os cabos também não devem ter fios partidos
de acordo com o fabricante. Em alguns casos tem-se um
sistema hidráulico, que além de proporcionar comandos
suaves e precisos, serve, também, como “amortecedor”
para as vibrações provocadas pelo sistema do rotor.

39
No helicóptero existe uma “interligação aerodinâmica”
dos sistemas de comandos de vôo, se alterado um dos

sistemas também terão de ser alterados os demais, com

uma pequena autonomia para o cíclico.

CÍCLICO
É uma alavanca vertical à frente e ao centro do
assento do piloto (entre as pernas deste). Tem por
finalidade mudar o plano de rotação do rotor

principal, permitindo as manobras de deslocamento na

horizontal, criando a força de Tração, que é
composição das forças de sustentação (sempre
perpendicular ao plano de rotação) e o peso (ação da
força gravitacional).

40
Recebe este nome por alterar o passo das pás, do
rotor principal, em determinados setores do plano de
rotação (vencendo a rigidez giroscópica), aumentando
o passo num setor (maior sustentação) e diminuindo no
setor diametralmente oposto (menor sustentação),
fazendo com que o plano de rotação se incline na
direção desejada
(batimento para baixo). Esta mudança automática se
repete a cada volta das pás (mudança de passo
cíclica), não dependendo de qualquer ação do piloto,
a não ser inclinar o comando na direção desejada

dentro dos 360º, fato que ocasiona uma inclinação na

unidade misturadora (swash plate), na estrela
estacionária, inclinando o plano de rotação. Desta
forma no vôo pairado, sem vento, e com cíclico em
neutro, o ângulo de ataque das pás do rotor principal
será igual em todos os setores do plano de rotação.

O sistema é montado de uma forma tal que compensa a

precessão giroscópica adiantando os comandos em 90º
com o movimento desejado. Se a pá deve fazer o
batimento para baixo na posição 00º, o passo deve ser

41
diminuído na posição 90º e aumentado na posição 270º,
nas posições 00º e 180º os ângulos são iguais, já que
nas posições 90º e 270º não se tem batimento.
No desenho seguinte veremos a seqüência de mudança de
passo cíclica em um rotor com 8º de ângulo de ataque
inicial, no qual o cíclico foi comandado à frente.
Esta seqüência é válida para os rotores anti-
horários, pois nos horários os ângulos seriam em
setores opostos, pois a pá que avança está no través
esquerdo e não no través direito do movimento.

OBS: Nas posições 090 e 270 não haverá batimento,

pois nas posições 000 e 180 os ângulos de ataque são
iguais.

42
É comando primário de atitude do disco, portanto
comando primário de direção e velocidade. Nos vôos
com deslocamento pode-se controlar a altitude de uma
forma secundária, pois a primária é o coletivo, a
altitude é inversamente proporcional à velocidade do
helicóptero, desde que se mantenha os outros comandos
inalterados, um aumento na velocidade (cíclico á
frente) perde-se altitude e uma diminuição da
velocidade (cíclico á trás) aumenta-se a altitude.
Comanda os movimentos em tornos dos eixos
longitudinal e transversal da aeronave e das pás. Na
aeronave provoca os movimentos de arfagem e

43
rolamento, nas pás os movimentos de mudança de passo
e batimento.

COLETIVO
É o controle vertical do helicóptero alterando o
ângulo de ataque de todas as pás do rotor principal,

independente do setor do plano de rotação em que se

encontre e de forma igual (mesmo ângulo para todas as
pás).

É uma alavanca instalada na horizontal, ao lado

esquerdo do assento do piloto, devendo ser operado
conjuntamente com a manete de RPM para que esta
permaneça constante em todas as fases do vôo;
maior ângulo de ataque maior arrasto

44
(necessitando de uma maior RPM - abrir manete), menor
ângulo de ataque menor RPM
(necessitando de uma menor RPM - fechar manete). E
também, com os pedais para anular o torque (ver mais

adiante), coletivo para cima maior o torque, nos

helicópteros anti-horário mais pedal esquerdo (nos
horários pedal contrário); coletivo para baixo, menor
potência, nos helicópteros anti-horário mais pedal
direto.
Ângulos iguais para todas as pás

Está ligado à unidade misturadora através de hastes

de comando, de tal forma que qualquer movimento deste
implicará em um movimento correspondente à estrela
estacionária, comandando a rotativa (para cima ou
para baixo) e desta para as pás do rotor principal,
obtendo assim, maior ângulo de ataque em todas as
pás, maior sustentação (coletivo para cima) ou
menor ângulo de ataque, menor sustentação
(coletivo para baixo).
É controle de: Primário de altitude, Primário de
pressão de admissão (P.A - força que a mistura está
sendo admitida no motor), Secundário de RPM.

45
Exemplo de manifold presure

MANETE DE RPM
É um dos mais importantes comandos de vôo, pois,
todos os comandos do helicóptero dependem da RPM do
rotor principal e muito menos da velocidade de
deslocamento da aeronave.
A manete é do tipo empunhadura, instalada no extremo
do coletivo, assemelhando-se ao punho de aceleração
de uma motocicleta, controlando a quantidade de
combustível admitida. É necessária aos helicópteros
que não tenham um dispositivo automático de correção
de RPM (governador) para mantê-la constante, devido à
resistência aerodinâmica (arrasto) da pá; coletivo
para cima aumenta o arrasto necessitando de uma maior
abertura da manete.
Girando-se a manete de RPM na direção do piloto,
sentido anti-horário, tem-se o fechamento da
borboleta e uma menor RPM. Tem um curso de 180º,
onde os primeiros 30 correspondem à marcha lenta
(engrazamento) do motor (geralmente existe um
ressalto que marca o trigésimo grau). A partir dos
30º age conjugada com o coletivo. Coletivo para cima
ou para baixo, a manete abre ou fecha

46
automaticamente, sendo necessário do piloto apenas um
ajuste fino para manter a RPM, o que exige um certo
treinamento do piloto, pois este comando é um pouco
delicado devido à grande inércia da maioria dos
rotores principais.
É controle:
-Primário de RPM;
-Secundário de pressão de admissão (P.A), diminuindo
a quantidade de combustível a P.A irá cair;
-Secundário de altitude, a sustentação varia com o
quadrado da velocidade, para o helicóptero velocidade
de rotação do rotor principal, a RPM.
-Secundário de proa, no caso de variação de rotação o

helicóptero guinará para a direita (ganho de rpm) e

para a esquerda (perda de rpm).

PEDAIS
São os pedais que controlam o ângulo de ataque das
pás do rotor de cauda, pedal esquerdo (rotor
principal anti-horário) aumenta o ângulo, aumentando
a tração do rotor de cauda, fazendo a fuselagem girar
para a esquerda; pedal direito diminui o ângulo de
ataque, diminuindo a tração, fazendo a fuselagem
girar para a direita.
Sendo que os pedais em neutro (centralizados) o
ângulo de ataque do rotor de cauda é positivo; em
qualquer situação dos pedais o ângulo de ataque do
rotor de cauda será sempre positivo.
Devem ser operados de acordo com o torque (junto com
a manete de RPM e o coletivo), que tende a girar a
fuselagem para a direita nos rotores anti-horários,
portanto, pedal esquerdo, aumentando o ângulo de

47
ataque, necessitando de maior potência. O uso do
pedal direito aumenta a potência disponível, pois
diminui o ângulo de ataque, diminuindo o arrasto,
diminuindo a potência necessária para mantê-lo
girando.
O uso do pedal causa uma alteração na RPM do rotor
principal, podendo consumir até 10% da potência no
vôo pairado e até 4% no vôo com deslocamento, pois o
rotor de cauda tende a ganhar eficiência com a
velocidade de deslocamento do helicóptero, devido ao
vento relativo, que tende a alinhar a fuselagem com o
deslocamento, devido, principalmente a deriva
vertical. A pressão dos pedais, ao contrário das
aeronaves de asas fixas, é pequena e não varia com a
velocidade de deslocamento e sim com o torque.
Seu posicionamento (maior amplitude do pedal direito
ou esquerdo) varia com a velocidade, pois o rotor de
cauda ganha eficiência com o deslocamento do
helicóptero (necessitando de uma menor amplitude do
pedal esquerdo); onde ainda tem-se o estabilizador
vertical (efeito de quilha) e o helicóptero é
projetado para alinhar ao vento relativo.

CONDIÇÕES A SEREM OBSERVADAS E COMANDOS UTILIZADOS:

Condições Comando Resultado
P.A baixa abrir manete P.A subirá
RPM baixa RPM aumentará

P.A alta baixar coletivo P.A diminuirá

RPM baixa RPM aumentará

P.A alta fechar manete P.A diminuirá

RPM alta RPM diminuirá

P.A baixa puxar coletivo P.A aumentará

RPM alta RPM diminuirá

OBS: Maiores desgastes e avarias foram percebidos em

situação de alta RPM e baixa P.A (pressão de
admissão).

48
ATUAÇÕES DOS COMANDOS
CÍCLICO Primário Direção e
Velocidade
Secundário Altitude (em
velocidade)

COLETIVO Primário Altitude/ Pressão

de Admissão
Secundário RPM

MANETE Primário RPM

Secundário Pressão de
Admissão/Altitude

PEDAIS Primário Anti-torque

Secundário Manutenção de
proa/RPM/Altitude

EQUIVALÊNCIA DOS COMANDOS COM AERONAVES DE ASA FIXA

Cíclico – Equivalente ao profundor e ao aileron.
Coletivo – Não existe equivalência com qualquer
comando.
Pedal (Rotor de Cauda) – Equivalente ao leme de
direção.
Manete de Gases (RPM) – Equivalente ao mesmo comando
nas aeronaves de asa fixa.

ESTABILIZADORES (DERIVAS) HORIZONTAL E VERTICAL

São superfícies móveis ou fixas, que tem a função de
proporcionar mais estabilidade ao helicóptero,
podendo ter perfil, tal como uma asa, assimétrico ou
simétrico.
Estabilizador Horizontal – Está instalado na cauda do
helicóptero horizontalmente, estabilizando-o em torno
dos eixos longitudinal e transversal. Tem uma
sustentação negativa, forçando a cauda para baixo, em
alguns modelos é móvel sendo sua ação conjugada com o
cíclico.

49
Estabilizador Vertical – Instalado na cauda
verticalmente, estabilizando-o em torno do eixo
vertical, diminuindo a tendência de guinada.
Os dois estabilizadores têm a sua eficiência
aumentada com a velocidade de deslocamento do
helicóptero.

MOTOR A REAÇÃO (TURBINA)

Nos helicópteros atuais, pode-se distinguir dois
tipos de motorização, que são: Convencional (pistão)
e a Reação (turbina), sendo o mais utilizado,
principalmente nos helicópteros de médio e grande
porte, o motor a reação do tipo axial de turbina
livre ou turbo eixo.
É o mais utilizado pois trouxe muitas vantagens sobre
o motor convencional:
-É mais leve (podendo-se colocar mais carga no
helicóptero);
-É mais potente (mais potência disponível);
-É mais confiável;
-Diminuiu a vibração provocada pelo motor (as fases
ocorrem de uma forma contínua);
-Eliminou o sistema de arrefecimento (somente 25% do
ar é queimado, ficando o restante como a função de
refrigerar o motor);

50
-Eliminou o sistema de embreagem (a própria turbina é
um sistema de embreagem, turbina livre);
-Possibilitou a utilização de uma maior diversidade
de combustível;
-Decolagem instantânea (motores a reação dispensam o
aquecimento).
Devido aos fatores anteriormente citados tornou-se,
atualmente, o motor ideal para o helicóptero, pois,
diminuiu o peso, tamanho e aumentou a potência
disponível.
O motor a reação (turbina) é um motor de combustão
interna, como tal, tem necessidade dos mesmos
requisitos do motor convencional (pistão), que são:
admissão, compressão, combustão (durante esta fase
não há aumento de pressão) e escapamento. Porém, os
ciclos do motor a pistão são bem definidos, ao passo
que no motor a reação os ciclos ocorrem de uma forma
contínua, linear, não dependendo do tempo de potência
(explosão) para absorver a energia dos gases. A
absorção da energia dos gases no motor a reação é
feita por meio de duas turbinas
(produtora de gases- N1, aciona o compressor e de
potência- N2, aciona a transmissão principal),
geralmente de dois estágios, localizadas entre a
seção de combustão e a seção de escapamento.
Este motor, utilizado nos helicópteros, é
classificado como turbo-eixo (de turbina livre) pois,
o eixo que aciona a transmissão principal (turbina de
potência/N2) só tem contato pneumático entre as
turbinas produtoras de gás (N1/NG) e compressor (um
eixo não interfere no outro); é do tipo axial, o ar
entregue a câmara de combustão tem o mesmo sentido do
eixo de acionamento do compressor.
OBS: A saída dos gases do motor à reação, para o vôo
do helicóptero mais prejudica que beneficia, sendo
que o escapamento deste somente colabora em um máximo
de 3% no desempenho final do helicóptero.

FCU(Fuel Control Unit)- Controla automaticamente a

quantidade de combustível que é entregue ao motor,
levando em consideração a posição do coletivo e da

51
manete de vazão (RPM), dispensando o ajuste constante
feito pelo piloto. É uma peça comum dos motores a
reação.
Antecipador – Como os motores a reação possuem um
alto grau de inércia e estatismo, foi feita uma
regulagem no sistema de aceleração, antecipando os
comandos, que após um determinado tempo, voltam à
aceleração normal, como uma válvula de máxima nos
motores convencionais.

Faça o teste GR IV

52
53