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A UNCLOS, O MAR LIVRE E AS BANDEIRAS DE CONVENINCIA

A bandeira de convenincia, ou BdC, uma prtica comercial em que os
proprietrios do navio registam os seus navios numa nao a que no
necessariamente pertencem. Esta prtica ajuda a evitar, em especial, as regras
e regulamentos do seu pas de origem, s vezes por razes menos boas.
Ocorre, em especial, um impacto directo desta prtica nos profissionais
martimos que tm de trabalhar em tais navios. A seguir elenco alguns dos
perigos das BdC, que todos os martimos e quem est ligado ao sector, devem,
absolutamente, saber.
O que so Bandeiras de Convenincia (BdC ou FoC, na sigla inglesa)?
Refira-se que o princpio da nacionalidade dos navios apresenta uma dicotomia
de aspectos:
i. O aspecto de direito interno, que concerne s condies que fixa
cada Estado para outorgar o uso de seu pavilho, e
ii. O aspecto relativo ao direito internacional, que visa organizar a
juridicidade do navio em alto-mar, ligando a conduta do mesmo
ao ordenamento do Estado da Bandeira.
Considerando as condies e pressupostos adoptados pelos diversos pases,
os registos das embarcaes podem ser classificados em Registos Nacionais e
em Registos Abertos.
No Registo Nacional, o Estado que concede a bandeira mantm um efectivo
controlo sobre os navios nele registado, mantendo-os sujeitos sua legislao.
Regra geral, os critrios adoptados para atribuio da nacionalidade dos navios
so:
i. Da construo,
ii. Da propriedade,
iii. Da nacionalidade da tripulao, e
iv. Critrio misto o critrio misto vincula a concesso da bandeira a
uma diversidade de requisitos, como nacionalidade do
proprietrio, da tripulao e do comandante. o critrio adoptado
por Portugal.
Os regimes Abertos dividem-se em Registos de Bandeira de Convenincia e
Segundos Registos.
Estamos perante um navio com Bandeira de Convenincia BdC quando
esse navio no tem qualquer vnculo entre o armador, proprietrio e o pavilho
da embarcao, ou seja, quando a propriedade beneficiria e o controlo do
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navio esto sediados em pas ou pases diferentes ao da bandeira que o navio
arvora.
Os Registos Abertos de Bandeiras de Convenincia (BdC), tambm
denominadas registos independentes, de complacncia ou de favor, so
caracterizados por oferecerem total facilidade no seu registo, incentivos de
ordem fiscal e a no imposio de vnculo entre o Estado de Registo e o navio.
Por outro lado, tais Estados no exigem (nem fiscalizam), com o devido rigor, o
cumprimento e a adopo de normas e regulamentos nacionais ou
internacionais por parte das embarcaes neles registados.
Para alm das vantagens econmicas oferecidas por esses registos e no
exigindo nenhum vnculo entre Estado de Registo e navio, esses pases no
observam legislaes e regulamentos severos respeitantes segurana da
navegao nem a obrigao de fiscalizar os navios sob o seu registo, por no
serem signatrios ou no cumprirem os preceitos da CNUDM III (ou UNCLOS
III United Nations Convention on the Law of the Sea) e de outras convenes
internacionais de extrema importncia no cenrio da navegao e do transporte
martimo, como a MARPOL, SOLAS, CLC, etc.
Neste contexto, a adopo de BdC por parte dos armadores conforma uma
estratgia empresarial que visa maior eficincia e capacidade concorrencial
(leia-se lucratividade), baixando os custos derivados das normas de direito que
interferem no custo do frete, em especial as normas de trabalho, tributrias e
relativas a segurana martima e poluio marinha.
Com efeito, os navios que arvoram pavilhes de convenincia no contribuem,
para a economia dos Estados de Registo, no servindo o seu comrcio externo
nem gerando fontes de receitas e divisas, salvo o pagamento dos direitos de
inscrio. Simultaneamente, no frequentam, com regularidade o seu porto de
matrcula. Ao invs, realizam o chamado trfego de terceira bandeira, ou seja,
promovem um trfego martimo estranho ao do pas cuja bandeira arvoram. Por
esta razo, as possibilidades concretas do controlo, fiscalizao e inspeco do
navio por parte das autoridades desses Estados so, praticamente,
inexistentes.
O Segundo Registo (Second Register) ou Registo Internacional (Off Shore
Register), foi criado em alguns Pases que j possuem registo nacional, como
forma de defender a sua frota mercante, oferecendo aos armadores vantagens
econmicas similares s das bandeiras de convenincia. A grande diferena
para as primeiras que este registo obriga os navios a todas as leis e
convenes internacionais sobre a segurana da navegao
1
.

1
Exceptuando, nalguns pases, as leis que regulam as convenes de trabalho, vinculativas
aos navios do registo nacional.
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So vrios os pases que permitem o segundo registo, Portugal includo. Na
Europa, podemos citar os exemplos da Dinamarca, Blgica, Inglaterra e,
Alemanha.
Portugal criou o seu Segundo Registo (na chamada Zona Franca da Madeira)
atravs do Decreto-Lei n 96/89, de 28 de Maro. No prembulo deste
dispositivo legal pode ler-se Pretende-se que este registo figure entre os
registos internacionais considerados de qualidade, tanto mais que os navios
que o vo utilizar arvoraro a bandeira portuguesa, pelo que se estabelece no
presente diploma que todas as convenes internacionais de que o Estado
Portugus seja signatrio obrigaro tambm o Registo Internacional de Navios
da Madeira. Ainda com vista a assegurar a qualidade do registo tero de ser
garantidos sistemas eficazes de fiscalizao dos navios.J no que respeita
s tripulaes, estabelece no seu Art. 22: A contratao e as condies de
trabalho das tripulaes devero apenas obedecer ao disposto nas convenes
internacionais vigentes na ordem jurdica portuguesa sobre a matria.
Ficamos, assim, com a certeza de que a legislao convencionada portuguesa,
mais restritiva, sobre a contratao e condies de trabalho, no aplicada
nesse registo.
Todos os navios navegam sob a jurisdio do pas do seu registo. No entanto,
as muitas manipulaes que podem ser feitas nos registos e documentos
legais podem fazer com que seja extremamente fcil, para tais navios, estarem
envolvidos no comrcio ilegal. Foram relatadas situaes em que embarcaes
BdC tenham estado envolvidas situaes menos claras, desde o trfico de
drogas ao trfico humano.
De qualquer forma, os navios de bandeira de convenincia tm vindo a causar
perdas econmicas e evaso de divisas significativas aos pases que
concedem Registos Nacionais
2
. Outro aspecto que preocupa a comunidade
martima internacional diz respeito possibilidade dos navios de BdC alm de
serem aproveitados no trfico de drogas, armas e pessoas e no contrabando,
possam ser utilizados em ataques terroristas
3
.
Porqu o recurso a bandeira de convenincia generalizada nos navios
de carga?
O MV Rena, navio porta-contentores, com tripulao filipina, pertencente
a um armador grego, encalhou ao largo da Nova Zelndia, em Outubro
de 2011, tendo provocado um enorme derramamento de leo
combustvel pesado no que foi considerado um dos piores desastres

2
Segundo um estudo da Unio Europeia, no conjunto das isenes s taxas de frete por
tonelada transportada e na reduo dos custos laborais, os armadores economizam um valor
superior a um milho de dlares por ano e por navio.
3
Segundo informaes de Inteligncia Internacional, a Al-Qaeda tem uma frota superior a 20
navios que, provavelmente, arvoram pavilho de convenincia (BdC).
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ambientais da histria da Nova Zelndia. Havia sido, anteriormente,
registado em Israel como ZIM AMERICA e, depois, em Malta, como
ANDAMAN SEA, antes de mudar para o registo da Libria, em 2010.
Antes de encalhar, ao longo de 3 anos, havia sido detido aps inspeco
PSC por vrias ocasies, incluindo uma deteno em Julho de 2011, na
Austrlia, por 17 deficincias distintas.
O registo de navios uma prtica consagrada pelo tempo e faz-se desde que o
negcio martimo foi reconhecido como essencial para o desenvolvimento
universal. Originalmente destinado a controlar os navios que transportavam
carga dos imprios martimos europeus, como garantia de que os navios
estavam sendo construdos no pas, com tripulaes predominantemente
desse pas e asseguravam o retorno das mais-valias aos cofres desses pases.
Nos tempos mais recentes, no entanto, tem-se revelado um meio conveniente
de estabelecer o ttulo de propriedade de uma embarcao por outras
palavras, quem o dono. A documentao (pelo Estado bandeira), entretanto
facultada, fornece evidncia definitiva da nacionalidade para fins internacionais
e oferece oportunidades de financiamento com a disponibilidade de hipotecas
preferenciais aos navios documentados
4
.
Em simultneo, o registo serve para determinar qual a lei do pas que rege o
funcionamento do navio e da fora de trabalho a bordo conceitos-chave que
desempenham, hoje, um papel decisivo no direito internacional do mar.
Basicamente, o registo confere a nacionalidade ao navio e inclui-o na jurisdio
da lei do Estado de pavilho.
Para uma empresa martima, todas as decises so tomadas com a finalidade
de alcanar o objectivo agregado da minimizao dos custos e a maximizao
da sua receita. Portanto, no ser possvel a um qualquer armador escolher
uma bandeira, sem considerar os benefcios fiscais que dela podem advir.
Todos sabemos que, para a participao em concorrncia no mercado, o
registo aberto tem enorme influncia, pelo que um armador tambm o vai
considerar.
Apesar do aumento contnuo da frota de navios em todo o mundo, tem
decrescido o nmero total de acidentes martimos ao longo das ltimas
dcadas. No entanto, convm perceber quais as causas directas e indirectas
dos acidentes (e incidentes) que esto na sua gnese. De entre elas, podemos
listar o tipo, dimenso e idade do navio, a sua rea de trfego e as condies
meteorolgicas (ligadas ao tipo de incidente mais comum, o naufrgio). A
somar a estas, importa perceber o papel desempenhado pelos Estados de

4
O registo facilita as transaces financeiras dos navios, a sua compra e venda e a
constituio de hipotecas.
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bandeira e qual a sua quota-parte de responsabilidade nos acidentes de
transporte martimo
5
.
Os factores econmicos, claro, tm impacto sobre a segurana do transporte
por mar, tendo cabea os tempos de descanso de tripulao associados ao
insuficiente nmero mnimo de tripulantes necessrios para operar o navio.
Assim sendo, o desempenho do Estado de bandeira continua a ter um papel
importante na qualidade e segurana de embarcaes martimas por todo o
mundo.

Actualmente, os principais pases de bandeira de convenincia so: Libria,
Panam, Honduras, Costa Rica, Bahamas, Bermudas, Singapura, Filipinas,

5
Os dados mais recentes mostram que o baixo desempenho de alguns Estados de bandeira
ainda um factor associado falha no controlo tcnico do navio e a no ratificao de
convenes da IMO. Fonte: European Maritime Safety Agency (EMSA).
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Malta, Antgua, Aruba, Barbados, Belize, Bolvia, Birmnia, Camboja, Ilhas
Canrias
6
, Ilhas Caimo, Ilhas Cook, Chipre, Guin Equatorial, Gibraltar,
Lbano, Luxemburgo, Ilhas Marshall, Maurcias, Antilhas Holandesas, San
Vicente, Santo Tom e Prncipe, Sri Lanka, Tuvalu, Vanuatu, entre outros.
Segundo o Worldwatch Institute, 70% do total de tonelagem de carga
transportada pela frota mercante mundial so propriedade de pases
desenvolvidos e 67% dessa tonelagem navega o mundo em navios de
bandeira de convenincia.
Conclumos, portanto, que cerca de 60% dos navios que navegam pelos mares
do mundo arvoram pavilho de convenincia.

E na indstria, de charme e glamour, dos Cruzeiros diferente?
Em Dezembro de 2013, o navio de cruzeiro Saga Ruby (registo Malta),
durante o seu ltimo cruzeiro pela Saga Shipping Company, Ltd, quando
navegava para o Caribe, a partir de Southampton, teve que escalar as
Ilhas Canrias, devido a problemas nos geradores. A, foi confirmado
que um dos geradores estava com uma avaria grave que afectava todo o
sistema de ar condicionado do navio. Em vez de tentar navegar para o
Caribe, a Saga Shipping Company, Ltd anunciou que, para conforto dos
passageiros, seria melhor mudar o itinerrio e navegar no Mediterrneo,
onde se poderia operar sem ar condicionado. Soluo, no mnimo,
interessante, esta de em vez de reparar o gerador se alterou a viagem
contratada com 557 passageiros

6
Registo Especial das Ilhas Canarias, inicialmente criado como segundo registo, mas hoje
considerado como bandeira de convenincia. Especificamente, em Espanha, 54% dos navios
adoptam bandeiras de outros pases, 45% o pavilho do Registo Especial das Ilhas Canarias,
restando um 1% da frota no Registo Nacional da Espanha.
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Recentemente, foi reprovado numa inspeco surpresa executada por
um dos Centros de Controlo e Preveno de Doenas (CDC)
7
dos
Estados Unidos, o navio de cruzeiro Silver Shadow
8
da linha de
cruzeiros de luxo SilverSea Cruises, Ltd. O que torna este incidente
notvel (excntrico, diria eu) que os inspectores CDC descobriram que
a linha de cruzeiros estava envolvida num esforo organizado de desvio
(acto de esconder) de mais de 15 carrinhos cheios de alimentos secos,
especiarias, alimentos enlatados, alimentos pr-cozinhados, leite, carnes
cruas, ovos pasteurizados, queijos de todos os tipos, produtos de
panificao, frutas cruas e legumes crus, alm de vrios utenslios de
cozinha, panelas e louas, para mais de 10 camarotes individuais,
atravs de dois ou trs membros da tripulao de cozinha, com o intuito
de evitar a inspeco, por parte dos funcionrios que desempenhavam
esse acto Todos esses alimentos foram inutilizados (pelos inspectores
CDC) com o recurso a vazamento de cloro concentrado sobre eles,
como garantia de que no voltariam a ser utilizados.
Sim, uma linha de cruzeiros de luxo, com categoria atribuda de 6 estrelas
sua cozinha, foi literalmente apanhada a esconder carne, peixe, ovos e queijo
debaixo dos beliches, nos alojamentos da tripulao, na tentativa de enganar
os inspectores sanitrios dos Estados Unidos! Na verdade, estes dois
exemplos revelam como alguns operadores exploram (de forma aviltante) os
navios, at ao ltimo cntimo.
Nestes ltimos anos, apesar de toda a evoluo das propostas, itinerrios e
opcionais apresentadas e do surgimento de novas construes (com navios
sofisticadssimos), o mercado tem vindo a sofrer enorme recesso, muito
devido aos incidentes que tm acontecido, transmitindo uma pssima imagem
indstria. Porm, as tendncias do mercado mundial de cruzeiros voltam,
agora, a apontar para o crescimento. Em 2014, segundo dados apresentados
pela Cruise Line Internacional Association (CLIA), o mercado mundial de
cruzeiros poder atingir os 21,7 milhes de passageiros, atravs das cerca de
60 empresas operadoras, e, ou, armadoras presentes na indstria e com o
surgimento de mais de 20 navios novos. Isto poder representar um aumento
de vrias dezenas de milhes de euros de receitas a mais para este ano.
Os navios de passageiros tm sido registados longe dos pases de operao. A
principal razo apresentada a de evitar a proibio de determinadas
actividades a bordo, como o jogo e o consumo de lcool. No entanto, todos
sabemos que as razes principais so a menor exigncia tcnica, por parte dos

7
Relatrios CDC Centers for Disease Control and Prevention ao navio Silver Shadow do
operador Silverseas Cruises Ltd a 17/06/2013 dos 82 itens inspeccionados foram
levantadas 44 no-conformidades e, ou, violaes.
8
Registado nas Bahamas.
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Estados de bandeira, a fuga aos impostos e a utilizao de tripulao com
baixos ndices de remunerao e condies de trabalho.
A bandeira das Bahamas tornou-se o registo padro sendo, de longe, a
bandeira mais popular entre os navios de cruzeiro, actualmente, somando 83
navios sob a sua bandeira, com uma tonelagem de porte bruto aproximada de
5 milhes
9
. S a Royal Caribbean International tem 15 navios acima de 70.000
tpb nesta bandeira. A seguir vem a NCL (Norwegian Cruise Line), com 10
navios nesta bandeira, mantendo o pavilho dos EUA, apenas, ao navio Pride
of America.
Houve tempo em que muitos navios de cruzeiro arvoraram a bandeira
panamiana. Actualmente, apenas duas grandes operadoras de navios de
cruzeiro utilizam o registo Panama, a Carnival Cruise Lines e a MSC Cruises.
Tm vindo a surgir registos (no sector de cruzeiro) noutros Estados, como
Bermudas e, mais recentemente, Malta e Portugal (MAR). Enquanto isso, uma
srie de pases, principalmente Itlia e Holanda, tm visto os navios de cruzeiro
retornarem aos seus registos nativos. No inverso, a Gr-Bretanha viu,
recentemente, a P&O e a Cunard retirar navios emblemticos para registo
Bermuda e Vanuatu (QE2). O pavilho Bermudas abriga cerca de 22 grandes
navios de cruzeiro, perto de 2 milhes de tpb, no s custa da P&O e
Cunard, mas tambm da Carnival e a Princess Cruises. Um dos truques de
marketing interessantes que a bandeira das Bermudas introduziu foi o de
permitir que os Comandantes possam realizar casamentos a bordo. Outra,
que, muito embora a bandeira das Bermudas seja britnica
10
, o seu registo tem
e cumpre legislao diferente, em especial no que se refere a Convenes
IMO. Isto , evidentemente, um novo trunfo e fonte de receitas adicional para
as operadoras.


9
Somadas as frotas das major (Royal Caribbean, Carnival, NCL, Seabourn, Regent 7 Seas e
Hapag-Lloyd Cruises) representam, por si, mais de 80% da frota de cruzeiro com registo
Bahamas.
10
A The Commonwealth of Nations, vulgarmente conhecida como a Comunidade Britnica,
(British Commonwealth).
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A bandeira italiana voltou a ganhar influncia significativa desde que a Costa
Crociere regressou ao registo nacional (registava anteriormente no Panam),
trazendo a sua associada alem Aida Cruises, pelo que esta bandeira europeia
convencional tem, agora, 24 cruzeiros registados, (com um pouco mais de 1,9
milhes de tpb).
J com a bandeira alem, apenas se mantm um navio de cruzeiro importante,
o Deutschland, de Peter Deilmann, sendo que a maioria da frota alem est
registada nas Bahamas (Hapag-Lloyd ) ou Malta (TUI Cruises). Enquanto isso,
a sua MSC Cruzeiros mantm os seus navios registados no Panam.
A Holland America Line, por sua vez, que durante anos deixou a bandeira de
seu pas de origem, para optar pelas do Panam e das Bahamas, voltou e,
hoje, toda a sua frota foi devolvida sua terra de origem e registada na
Holanda, embora na esfera de influncia comercial da Carnival.
Uma bandeira que surgiu nos ltimos anos a de Portugal, atravs do seu
registo da Madeira (MAR Madeira Register). Alm da frota de quatro navios
que fazem base em Lisboa, da Portuscale Cruises, desde o ano passado,
tambm conta com a frota de dois navios da IberoCruceros, mais uma marca
comercial da Carnival Corp & PLC, o que, agora, d a Portugal uma frota de
seis navios de cruzeiro.
Como atrs refiro, o Reino Unido o perdedor dos ltimos anos, j que viu toda
a frota da P&O e os Rainhas da Cunard fugirem para o registo Bermuda.
Ironicamente, os nicos navios com bandeira UK so os trs navios ex-Sitmar,

11
No inclui os navios ferry.
Navios de Cruzeiro com Bandeira
Europei a
11


Tonelagem (tpb)
Al emanha 22.560
Frana 16.000
Grecia 15.900
Holanda 658.400
Itlia 1.901.000
Noruega 134.500
Portugal (MAR) 68.500
Russia 45.600
Suci a 35.000
UK 204.200
0
5
10
15
20
25
30
A. Costa
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que agora pertencem subsidiria P&O Australia Cruises e um pequeno navio
de excurses de cariz cientfico da National Geographic, o Lord of the Glens.
surpreendente como a bandeira norueguesa desapareceu, quase que
totalmente, dos navios de cruzeiro, j que, at h alguns anos atrs, a Fred
Olsen Cruise Lines ainda a usava. Hoje, mesmo com um registo aberto
offshore, que permite aos armadores noruegueses evitarem os pesados
impostos nacionais, o registo noruegus foi relegado para o trfego costeiro
com a frota Hurtigruten.
Nomes e marcas como a Norwegian America Line, Norwegian Cruise Line,
Royal Caribbean Cruise Lines, Flagship Cruises e Royal Viking Line tm vindo
a desaparecer ou a serem adquiridas, ao longo dos anos por investidores
malaios e norte-americanos. A nica que se mantm propriedade norueguesa
a Fred Olsen, embora os seus navios estejam registados nas Bahamas.
O mesmo se passa com o registo grego, outrora ureo, por causa dos enormes
custos de vencimentos agora exigidos pelos sindicatos martimos locais e pela
austeridade impulsionada pelo governo grego, em pleno quadro de resgate e
ajuda externa. Os armadores tm vindo a registar em Malta. As poupanas
decorrentes, desta substituio do registo grego pela bandeira maltesa, sero
da ordem dos 300 mil euros por navio, por ms
12
.

12
Fonte: Cruise News, (14-03-2011).
13
No inclui navios de tipo Ferry.
Navios de Cruzeiro registados nas
principais BdC
13


Registo
N de
Navios
TPB
Bahamas 83 4.938.500
Panama 30 2.917.000
Bermuda 22 2.011.500
Malta 29 1.885.500
Ilhas Marshall 10 298.500
Portugal (MAR) 6 134.500
Vanuatu 2 70.500
Wallis Futuna Is 3 33.000
Palau 2 28.000
Chipre 2 19.500
Equador 8 17.000
Chile 5 12.800
Fiji 4 3.400
40%
24%
16%
15%
3%
Bahamas Panama
Bermuda Malta
Ilhas Marshall Portugal (MAR)
Vanuatu Wallis Futuna Is
Palau Chipre
Equador Chile
Fiji
A. Costa
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O registo da Libria, to popular entre os proprietrios americanos, est morto
para navios de cruzeiro. J unto com o Panam, a Libria costumava ser a outra
bandeira lder de convenincia, mas tem vindo a perder para os registos de
Malta e das Ilhas Marshall.
Podemos concluir, portanto, que na indstria de cruzeiros, o peso das
bandeiras de registo aberto muito superior ao do registo convencional,
suplantando a influncia relativa encontrada na indstria de transporte de
mercadorias.
Ento, e na pesca tambm h BdCs?
A organizao ambientalista Sea Shepherd denunciou que barcos
japoneses mataram baleias no Santurio das Baleias do Oceano Austral,
zona que circunda a Antrtida onde proibida a caa comercial,
informou a imprensa local. A frota japonesa formada por cinco barcos
que se encontram no interior da zona protegida, segundo a organizao.
A Sea Shepherd divulgou imagens e fotografias de trs baleias minke
mortas no convs do navio-fbrica Nisshin Maru, alm de uma quarta
espcie, que estaria sendo abatida quando um helicptero da Sea
Shepherd sobrevoou o navio. " uma cena horrvel, sangrenta e
medieval, que no tem lugar neste mundo moderno", disse o presidente
da Sea Shepherd Australia, Bob Brown, que acusou o governo
australiano de no cumprir a promessa de vigiar a rea.
A maioria das operaes de pesca industrial agem dentro da lei, mas alguns
vo para o mar com a inteno de roubar peixe. Fazem-no de vrias formas:
no relatam ou escondem a captura, utilizam artes de pesca ilegal, pescam
sem licenas e, at mesmo, chegam a pintar novos nomes nos navios, em alto-
mar, para evitarem a deteco pelas autoridades. Como se poder confiar
quando o governo do Camboja
14
que nunca teve qualquer controlo sobre os
navios sob a sua bandeira e, portanto, se pode considerar cmplice das
actividades ilegais, praticados por esses navios em alto-mar vendeu a
autoridade para registo de navios ocenicos, a uma empresa privada da Coreia
do Sul, por 6 milhes USD?
A pesca ilegal uma enorme e perigosa ameaa sustentabilidade da pesca
em todo o mundo. Algumas estimativas sobre a pesca ilegal e, ou, no
regulamentada causa perdas financeiras anuais de perto de 23.500 milhes
dlares em todo o mundo, sendo responsvel por 20 por cento de todos os
peixes marinhos selvagens capturados, globalmente. Em algumas partes do
mundo, a situao ainda mais grave. Por exemplo, na frica Ocidental, os
cientistas calculam que a pesca ilegal representa 40 por cento de todo o peixe
capturado.

14
Com 200 navios registados em 2009, O Camboja foi o 3 maior fornecedor de bandeira de
convenincia para navios de pesca.
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A FAO Organizao para a Alimentao e Agricultura das Naes Unidas
alertou que 75% das reservas populacionais de peixe de todo o mundo se
encontram sobre exploradas ou esgotadas e, portanto, so urgentes medidas
de gesto e conservao. Na tentativa de obviar a situao, alguns governos
tm vindo a impor limites s actividades das frotas de pesca em guas sob a
sua jurisdio.
A presso sobre as reservas de peixe de todo o mundo a mais alta de todos
os tempos, com as frotas de pesca enormes e modernas a utilizarem
tecnologia de ponta, tanto na localizao como na captura, para pescarem em
locais que, at h poucos anos, estavam fora de alcance, fossem pela sua
profundidade, longinquidade ou perigosidade.

Actualmente, as frotas perseguem e capturam peixe em praticamente todas as
partes e oceanos do mundo, mesmo em locais considerados reservas e
santurios naturais. Navios de transformao enormes autnticas fbricas
flutuantes que processam, congelam e embalam permitem que outros
navios menores pesquem e para eles descarreguem a captura, em alto mar e
continuem a pescar, indefinidamente. As populaes de algumas espcies
esto to depauperadas que, alguns cientistas, associam esta actividade com a
extino, no passado, de algumas espcies animais caso do bfalo norte-
americano.
A forma como alguns interesses da indstria procuram evitar os controlos mais
rigorosos pelos pases ribeirinhos o registo dos navios em bandeiras de
convenincia. Segundo a lei internacional, o pas cuja bandeira a embarcao
arvora responsvel por controlar as actividades desse navio, para garantir
que ele cumpre com as normas pertinentes, tais como a regulamentao da
pesca, as normas de segurana e de trabalho e muitos outros. No entanto, os
pases BdC permitem que os barcos de pesca sob a sua bandeira apenas
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com o pagamento de uma taxa possam ignorar e violar das leis internacionais
de pesca. Estas embarcaes "piratas" podem pescar como se as regras
estabelecidas pelos pases dos seus proprietrios e pelo direito internacional
no se aplicassem. Como exemplos, mais flagrantes, temos os registos
Honduras, Camboja, Panam, Belize e So Vicente e Granadinas. Os navios
pesqueiros sob estas bandeiras tm vindo a ser considerados como os piores
criminosos dos pases BdC.
do conhecimento geral que estas frotas tm estado, particularmente, activas
na pesca de espcies de alto valor comercial, como o atum e a pescada negra.
Estas espcies encabeam os preos no mercado japons, onde o sashimi
de atum atinge mais de 100 US Dlares, o quilo.
No entanto, a estimativa do tamanho e do impacto das frotas BdC so difceis
de avaliar, pois so muito fluidas, alterando nomes e bandeiras, facilmente e
com frequncia, aos navios, movendo-se sem ser detectados, com o recurso
utilizao de empresas de fachada, para esconder a identidade dos seus
proprietrios. Em 1999, uma organizao regional de pesca, a Comisso
Internacional para a Conservao dos Tundeos do Atlntico (ICCAT), estimou
que havia pelo menos 345 embarcaes BdC a pescar atum, arvorando 16
bandeiras diferentes. Outra estimativa, esta da Lloyd (Maritime Information
Service) listou mais de 1300 navios de pesca, com mais de 24 metros de
comprimento, em bandeiras de convenincia.
Estes navios piratas, alm de contriburem para o problema da sobre pesca
global, tambm pescam em guas costeiras dos pases em desenvolvimento
(p. ex, ao largo das costas da frica) que no possuem meios adequados para
patrulhamento das suas guas, o que resulta em impactos prejudiciais, tanto
nas populaes de peixe, como no emprego e segurana alimentar.

Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 14

A grande arma na luta contra a pesca ilegal poder estar na obrigatoriedade de
afixao do nmero IMO nos navios e nos acordos do Estado do porto, aos
quais estes navios vo comear a estar sujeitos. H, ainda, um consenso geral
de que, para tratar eficazmente a pesca pirata
15
, os pases deviam negar, aos
navios de pesca BdC e aos seus navios de apoio, o acesso aos portos e
instalaes porturias.
Bem, mas na super exigente e rigorosa indstria petrolfera, tambm
assim?
A Deepwater Horizon era uma plataforma semi-submersvel de
perfurao offshore posicionada em guas ultra-profundas
16
.
Propriedade da Transocean (havia sido encomendada pela R & B Falcon
que mais tarde se tornou parte da Transocean Hyundai Heavy
Industries, na Coreia do Sul), era operada por uma empresa sua sob
contrato com uma empresa de petrleo britnica (BP) e estava registada
em Majuro, Ilhas Marshall. A 20 de Abril de 2010, durante a perfurao,
explodiu numa bola de fogo visvel a mais de 35 milhas (56 km) de
distncia, matando 11 tripulantes. O incndio resultante no pde ser
extinto, acabando por se afundar a 22 de Abril, deixando o poo a jorrar
do fundo do mar, no que foi o maior derrame de petrleo no mar da
histria dos EUA.
A principal responsabilidade pela segurana e inspeces da plataforma,
contudo, no pertencia s autoridades dos EUA, mas s da Repblica das Ilhas
Marshall, um pequeno e pobre pas do Oceano Pacfico. As Ilhas Marshall so
um labirinto de pequenos atis (de rea muito inferior do campo petrolfero
onde operava a malfadada plataforma), que entregam a empresas privadas a
maioria das suas responsabilidades como Estado bandeira. Quando se
procurou saber o que sucedeu de errado na pior catstrofe ambiental da
histria dos EUA, esta miscelnea internacional de autoridade dividida e
prioridades, por vezes conflituantes, emergiu como um factor crucial subjacente
ao acidente.
Sob a lei internacional, as plataformas de petrleo, como a Deepwater Horizon,
so tratados como navios, sendo que as empresas esto autorizadas a regist-

15
O nome tcnico correcto IUU Illegal, Unreported and Unregulated Fishing. A pesca ilegal
refere-se a actividades exercidas por navios, nacionais ou estrangeiros, nas guas sob a
jurisdio de um Estado, sem a autorizao do mesmo, ou em violao das suas leis e
regulamentos. A actividade de pesca no declarada a que no tenha sido declarada ou que o
tenha sido de forma deturpada, autoridade nacional competente. A pesca no regulamentada
refere-se a actividades numa rea de uma organizao de gesto da pesca regional, exercidas
por navios sem nacionalidade, ou por aqueles que arvorem pavilho de um Estado que no
seja parte dessa organizao.
16
Poo mais profundo na histria, a uma profundidade vertical de 35.050 ps (10.683 m), no
bloco 102 do Keathley Canyon (campo de petrleo Tibre), a, aproximadamente, 250 milhas
(400 km) a sueste de Houston.
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 15

las em lugares to improvveis, quanto estranhos, como as Ilhas Marshall,
Panam e Libria reduzindo o papel das autoridades, dos locais onde
operam, na fiscalizao e aplicao de padres segurana e outros. Essas
plataformas podem, pois, operar sob diferentes padres mnimos de inspeco
estabelecidos nos tratados martimos internacionais.
Alguns especialistas da indstria offshore, bem como alguns sobreviventes da
exploso, afirmam que o registo estrangeiro tambm havia provocado uma
estrutura de comando confusa e falta de pessoal, factores que podero ter
contribudo para o desastre, j que os diferentes tipos de equipamentos so
classificados de formas diferente, pelo que as Ilhas Marshall atriburam
Deepwater Horizon uma categoria que lhe permitia nveis de lotao mais
baixos. Responsveis da Transocean e das Ilhas Marshall rejeitam as
alegaes, alegando que eram cumpridas todas as exigncias da lei e que
operavam segundo os mais elevados padres da indstria.
O fenmeno BdC criou, assim, um sistema pelo qual os Estados competem
pelos registos de navios, com polticas laxistas que prometem reduzir os
custos, mantendo os impostos, taxas e encargos muito baixos. Podemos,
portanto, inferir que, para evitar a responsabilidade e explorar lacunas na
legislao internacional, a indstria martima usa como recurso comum e
generalizado o registo em Estados de Bandeira de Convenincia pases
onde mais fcil registar navios e cujas legislaes so permissivas. Neste
mercado, de convenincia ou registos abertos, vigora um regime de menor
responsabilidade e maior impunidade.
A UNCLOS III United Nations Convention on the Law of the Sea
17

No sistema das bandeiras de convenincia, os registos esto divorciados da
fiscalizao governamental. A Coreia do Norte tem um registo prspero, tanto
quanto a interior Monglia, pas sem costa. O registo da Libria, o segundo
maior do mundo, floresceu mesmo durante mais de dez anos de guerra civil.
Alguns registos permitem que os donos de navios que mudem a bandeira
anterior num prazo de 48 horas, exigido pouco mais que uma assinatura ou o
preenchimento de um formulrio online. Muitos nem sequer pedem que os
donos revelem as suas identidades.
A Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar III declara, atravs do
Princpio da Efectividade, a necessidade do Estado que concede o Registo
Livre exercer uma efectiva e concreta capacidade em governar ou controlar o

17
Os Estados Unidos, que estiveram entre as naes que participaram da terceira Conferncia
das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, que decorreu de 1973 a 1982, que resultou no
tratado internacional conhecido como a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar
(UNCLOS), entrou em vigor em 1994, mas no a ratificou.
Portugal aprovou e ratificou, tendo sido publicada no Dirio da Repblica n. 238/97, Srie I-A,
1. Suplemento, de 14 de Outubro de 1997.
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 16

navio, sem a qual estar inabilitado para possibilitar o registo. No entanto,
muitos Estados no se sentem obrigados a respeitar as regras de cooperao
devido incerteza de que os outros faro o mesmo, no havendo, assim,
expectativa de obedincia recproca das normas internacionais, devido a falta
de um poder superior que as aplique. Neste sentido, a citada Conveno
apresenta o Princpio da Cooperao Internacional, impondo a todos os
Estados o dever de cooperarem entre si para tomar as medidas que, em
relao aos seus respectivos nacionais, possam ser necessrias para a
conservao dos recursos vivos do mar.
Esta mesma Conveno, no seu Art. 91, exige que haja um forte elo entre o
estado do pavilho e o navio, preconizando que os estados signatrios devem
estabelecer os requisitos necessrios para a atribuio da sua nacionalidade a
navios, para o registo de navios no seu territrio e para o direito de arvorarem a
sua bandeira.
Como se deduz, de forma clara, a UNCLOS III, demonstra sem margem para
dvida, que as BdCs so ilegais luz do direito internacional, pela
demonstrao de que no h vnculo genuno entre o pavilho do navio e a
nacionalidade do seu beneficirio efectivo. Mesmo assim as bandeiras de
convenincia prosperam desde a adopo da Conveno.
Tambm a primeira conveno STCW da IMO, sobre competncias da
tripulao, se mostrou totalmente ineficaz. Igualmente, a nova verso d alguns
sinais de diluio, porque em relao s principais origens da oferta de
trabalho, os pases mostram-se incapazes de apresentar padres consistentes
e confiveis de treino e os maiores Estados de bandeira do mundo (com maior
nmero de navios e tonelagem registada) como o Panam, Libria e outros
no demonstram qualquer interesse em treinar e formar as suas tripulaes.
Da mesma forma, o cdigo ISM projectado para vincular a responsabilidade
onde verdadeiramente ela se encontra no armador embora com alguns
pormenores positivos, sofre o mesmo desvio que a STCW. Isto prova o
falhano claro das regras de cooperao impostas pela UNCLOS.
Neste estado de coisas, o Port State Control a esperana, favorita de todos,
mas apenas porque oferece o que a prpria IMO no pode fornecer, uma
inspeco credvel. Infelizmente, como mais frente explicarei, o Port State
Control (PSC) varia em qualidade e intensidade, conforme os Estados e
respectivas capacidades e limitaes. Nem todos podem ser to rigorosos
como os europeus (alguns) e australianos.


Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 17

Chegados aqui, questiona-se: por que falham a IMO e a regulamentao
que emite?
O Maritime Maisie
18
, um navio tanque qumico est sob reboque h sete
semanas, em guas entre o Japo e a Coreia do Sul. De 44.000
toneladas de porte bruto, colidiu com outro, a nove milhas nuticas de
Busan, Coreia do Sul, a 29 de Dezembro de 2013, o que lhe causou
rombo num dos tanques e provocou um incndio. Cerca de 20.000
toneladas de produtos qumicos e de 640 toneladas de leo combustvel
pesado ainda permanecem a bordo do navio.
O armador e a empresa de salvao contratada (Nippon Salvage) tm
vindo a desenvolver esforos para convencer, qualquer um desses dois
pases, a fornecer um lugar de refgio, onde a restante carga possa ser
descarregada em segurana, para outro navio. At agora, no obtiveram
qualquer resposta positiva
19
. Tanto a Coreia do Sul como o Japo, so
membros da Organizao Martima Internacional (IMO) actualmente.
fazem parte da sua board que adoptou orientaes, no vinculativas,
sobre locais de refgio para navios, h uma dcada atrs. Estas
orientaes seguiram-se ao grave acidente do Prestige, na Europa.
Um porta-voz da INTERTANKO, associao de armadores, afirmou que
Os Estados-Membros no esto a cumprir o esprito das suas
obrigaes, com as preocupaes locais a sobreporem-se ao interesse
geral.
Este caso destaca a falta de consenso global sobre a designao de portos
seguros para os navios em perigo. Os dois pases esto muito mais
preocupados com o risco de um derrame ou de poluio ambiental no porto, ou
nas suas guas, do que salvar o que se pode salvar, como se torna evidente.
As directrizes IMO so apenas directrizes. A poltica e as preocupaes locais
assumem, sempre, a prioridade e torna-se difcil a sua implementao.
O Comit Maritime International, uma associao belga que agrupa vrias
organizaes de direito martimo, apresentou (em 2009) uma proposta para
criar uma conveno IMO que apontasse para locais de refgio obrigatrios.
Mas a IMO rejeitou, alegando que outras medidas incluindo a conveno de
Nairobi
20
sobre a remoo de destroos eram suficientes.

18
Propriedade da Tankers Aurora, transporta 29.337 toneladas de acrilonitrilo. Este produto
facilmente inflamvel, pode causar cancro e altamente txico por inalao, em contacto com
a pele e por ingesto. , ainda, Irritante para as vias respiratrias e pele, com o risco associado
de leses oculares graves. Finalmente, txico para os organismos aquticos, podendo causar
efeitos nefastos a longo prazo no ambiente aqutico.
19
A 12 de Fevereiro de 2014.
20
Entrada em vigor prevista para 2015.
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 18

A IMO , possivelmente, o nico frum global de estudo, construo e
lanamento de regulao que poderia permitir as reformas estruturais
profundas necessrias. No entanto, para ser eficaz (leia-se, bem sucedida) ter
de ser alterada a sua actual forma de constituio, j que se encontra
fortemente dependente, do ponto de vista financeiro, exactamente dos pases
que mais prevaricam.
A avaliao anual de tonelagem registada constitui-se como base fundamental
da forma como a Organizao Martima Internacional financiada. Em 2013,
pela primeira vez, a IMO publicou um relatrio de contas completo, para os 12
meses anteriores. O documento especifica, em pormenor, como financiada e
como gasto esse dinheiro.
Cerca de 60% perto de $USD 47.79M do seu rendimento provm das
contribuies estatutrias
21
. Estas contribuies, tm por base as informaes
sobre a frota, originalmente fornecidas pela Lloyd Register (LR), subcontratada
pela IHS Maritime, derivando do clculo da arqueao bruta total (GT) de cada
membro. Contam para este clculo todos os navios, de 100GT ou superior (de
preferncia medido no mbito da Conveno Internacional de Arqueao
1969), dotados de propulso prpria (capazes de atingir uma velocidade
mnima de 7 ns), que tanto podem operar em guas nacionais como
internacionais. Na situao de afretadas em casco nu, num pavilho diferente
do registo inicial, conta para o pavilho com o qual esto a operar.
, sem surpresa, que surge a bandeira do Panam como o maior contribuinte
para o financiamento da IMO, com um valor aproximado de USD 9 milhes
(qualquer coisa como 18,63% do total), com a Libria e as Ilhas Marshall
ocupando a segunda e terceira posies. Talvez, o mais inesperado, o Reino
Unido surgir em quarta posio, isso devido s dependncias britnicas
offshore, como Gibraltar, Ilha de Man e as Ilhas Cayman.
Tm-se constatado que existe uma impotncia generalizada da IMO em
fiscalizar o cumprimento das normas pertinentes que publica. Isto sucede
porque, na realidade, os interesses martimos se tm vindo, gradualmente, a
afastar de pases desenvolvidos para pases em desenvolvimento. Assim, o
peso considervel das bandeiras de registo aberto, tanto sob o aspecto do
financiamento, como no aspecto da sua governana (tendo pases como o
Panam e do Bangladesh no seu board), um enorme handicap para o xito
que seria lcito esperar desta organizao.
A ltima fronteira o Port State Control
O San Marco era um graneleiro Panamax construdo em 1968, que
anteriormente havia pertencido a uma srie de companhias de apenas

21
Taxas pagas pelos 170 Estados membros e trs membros associados (Ilhas Faro, Hong
Kong e Macau).
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 19

um navio. Em Maro de 1991 foi vendido a uma companhia chamada
Sea Management, por $3.2 milhes de dlares, tendo operado sob
propriedade de outra companhia, a Shipping of Nicosia, com sede em
Chipre.
Em Maio de 1993, foi detido pela Guarda Costeira Canadiana (CCG) por
problema estrutural e deficincias nos meios de combate a incndio e de
salvao. Aps este incidente, o clube de P&I retirou-lhe a cobertura.
Como o proprietrio no pretendia proceder de imediato s reparaes,
a sua sociedade classificadora, a Bureau Veritas (BV), retirou-lhe a
classe, aps inspeco.
Seguidamente, o navio foi inspeccionado por um superintendente da
Hellenic Register of Shipping (HRS), para uma transferncia de
classificadora e que o considerou em boa condio e com boa
manuteno. Foram emitidos, ento, novos certificados de classe
limpos (pela HRS), sem qualquer recomendao de reparao.
No final de Junho, do mesmo ano, a CCG permitiu ao San Marco partir
de Vancouver, a pedido do armador
22
. Porm, embora o HRS tivesse
emitido um certificado de classe limpo, o CCG apenas permitiu que o
navio sasse a reboque e no tripulado. Aps sair das guas
canadianas, e revelia das autoridades, foi suspenso o reboque e
colocada uma tripulao a bordo, com recurso a um helicptero.
Da em diante, o navio continuou a operar, sem reparao e com
certificados da HRS limpos. Obviamente, se o Controlo de Estado de
Porto Canadiano tivesse o poder legal de exigir as reparaes antes da
partida, o navio estaria impedido de operar em condies deficientes e
perigosas para a navegao. Como no foi o caso, o San Marco
conseguiu passar pela malha da segurana.
Em Novembro de 1993, quando navegava 150 milhas ao largo da costa
Sul-Africana, numa viagem de Marrocos para a Indonsia, perdeu duas
seces de chapa de 14x7 metros, uma de cada lado do poro de carga
No.1 e as 5.000 toneladas de carga nele contidas. O navio procurou
abrigo em Cape Town e foi imediatamente detido pelo Departamento de
Transporte. Como no era possvel continuar a operar sem despender
uma quantia significativa nas reparaes, o navio foi subsequentemente
vendido para sucata, em leilo pblico.
Este caso ilustra como armadores, sociedades classificadoras, seguradores e
estado bandeira no tm feito, correctamente, o seu trabalho. Se todas as
partes envolvidas agissem de forma responsvel e prudente, o controlo do

22
A CCG no tinha qualquer poder legal para obrigar o proprietrio a proceder s reparaes
localmente.
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 20

estado do porto no seria necessrio. Os mecanismos de controlo aplicados
pelos estados bandeira e sociedades classificadoras provaram no serem
suficientes na erradicao dos navios no conforme com os padres definidos
para a indstria.
Muitos registos no tm capacidade e, ou, vontade para monitorizar a
segurana e as condies de trabalho nos navios, ou para investigar acidentes.
Em lugar disso, so concedidos por sociedades de classificao privadas,
certificados de segurana de navios. Os proprietrios podem escolher a
sociedade que quiserem e os piores, previsivelmente, escolhem as menos
exigentes.
O Estado de Porto refere-se autoridade que um pas exerce no controlo
regulador sobre o navio comercial registado noutro pas ou pavilho que est
de escala em porto desse pas. Esta autoridade s exercida quando esses
navios operam nas guas territoriais desse pas e visa eliminar a operao de
navios sub-standard atravs de um sistema harmonizado de controlo porturio.
Obedece a um Cdigo de Boas Prticas que engloba trs princpios
fundamentais, segundo o qual todas as aces das PSCOs so julgadas por:
Integridade Moral, como assuno de honestidade e independncia a
influncias de corrupo;
Profissionalismo, ao aplicar as normas de conduta profissional e
tcnicas aceites
23
;
Transparncia, o que implica abertura e responsabilidade.
O Port State Control tem vindo a ser um importante factor dissuasor no mundo
do transporte martimo. Os acordos regionais (MOUs) nesta rea foram
fortalecidos nas zonas onde est implementado, tendo sido alargado a novas
reas. Actualmente, tornou-se quase impossvel, a um armador, encontrar
portos onde os navios podero operar sem a preocupao de estar sujeito a
inspeco por parte do estado do porto ou da possibilidade de deteno.
Paris MOU (Europe and North Atlantic region)
Acuerdo de Via del Mar (Latin American region)
Tokyo MOU (Asia-Pacific region)
Caribbean MOU (Caribbean region)
Mediterranean MOU (Mediterranean region)
Indian Ocean MOU (Indian Ocean region)
Abuja MOU (West and Central African region)
Black Sea MOU (Black Sea region)
Riyadh MOU (The Gulf region)

23
Para os PSCOs as normas de comportamento so estabelecidas pela autoridade martima e
o consentimento geral dos Estados do porto (MOUs regionais a que pertencem)
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 21

Na zona de influncia do Paris MOU pode ser recusado o acesso de navios a
qualquer porto na regio do memorando se houver contornado uma deteno
ao no indicar, ou falhar a reparao no estaleiro indicado.
Aps o acidente do Erika mais difcil para um navio navegar entre os portos
europeus em incumprimento de exigncias impostas pelo controlo do estado do
porto. A CE exige aos estados de porto europeus, como lei europeia, conferir a
conformidade com o ISM e a Conveno STCW, exigindo a deteno imediata
de um navio que apresente qualquer falha no cumprimento dessas duas
convenes, tal como se o navio no tivesse um certificado de classe. Esse
estado poder permitir ao navio navegar, para evitar congestionamento no
porto, mas -lhe exigido notificar os outros estados de forma adequada. Neste
caso, os outros estados membros podero recusar o direito de entrada nos
seus portos at completa conformidade do motivo que levou deteno
original.
O PSC tem tido um papel cada vez mais importante no policiamento das
frotas mundiais, pelo que os operadores enfrentam a crescente ameaa de
inspeces de controlo pelos estados de porto. No entanto, na prtica, tm sido
experimentados alguns dos problemas:
Como qualquer outro sistema executado por seres humanos, o sistema
de controlo de estado pode ser adulterado;
Infelizmente, o PSC no tem uma aplicao uniforme em todas as reas,
s vezes, nem mesmo dentro da mesma regio do MOU;
Tal como o nmero de MOUs aumentou, tambm o nmero de pases
aderentes aumentou. Isto gera um risco de maior variao de padres
de inspectores e inspeces
24
. Mesmo com o estabelecimento de um
padro internacionalmente uniforme de competncia para os
inspectores, no acontecer necessariamente uma soluo, j que tal
padro poder estar tambm sujeito a diferentes interpretaes.
A USCG tem vindo a alertar para a dificuldade de se conseguir fazer
inspeces adequadas e rigorosas a navios de cruzeiro, j que as suas
estadias em porto so muito curtas e se encontram sobre presso de milhares
de passageiros que, facilmente, perdem a pacincia com atrasos que, para
eles, aps o pagamento de elevadas verbas pelas excurses, so dificilmente
explicveis.
Condies de vida a bordo o ITF, a ILO e a MLC
No incio de 2007, um monte de sucata de 35 anos de idade, com o
nome de Al Manara, teve uma avaria na mquina e andou deriva
durante 18 dias, antes de ser salvo pelas Autoridades do Porto de

24
O controlo de estado do porto nunca to efectivo em diversos locais do mundo, quanto
num porto europeu, devido a capitais insuficientes e a falta de pessoal treinado.
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 22

Seicheles. O navio no tinha qualquer certificado vlido e encontrava-se
infestado com ratos. Os 20 tripulantes eram originrios da ndia, da
Birmnia, da Somlia, do Iraque, da Ucrnia, do Sudo e da Etipia, no
eram pagos havia sete meses e tinham ficado sem comida.
Casos, como este, sublinham um problema comum para os marinheiros, em
todo o mundo: enfrentam uma posio legal muito mais complexa que qualquer
trabalhador que trabalhe em terra. Hoje, a bandeira de convenincia encontra-
se largamente difundida e cobre mais de metade da frota mundial.
A posio vulnervel dos martimos h muito foi reconhecida. Podem estar
largos meses em alto mar e o seu lugar de trabalho tambm lhes serve de
casa. Isto pode tornar o trabalho, em tais navios, muito mais perigoso e menos
vantajoso, no valendo o esforo.
Porm, o que conveniente para o armador pode revelar-se muito diferente
para os tripulantes. A quem podem pedir ajuda?
Ao estado de bandeira? Provavelmente no, o dinheiro que ganham
pago pelas companhias, com sedes nos mais variados lugares e
regimes offshore.
Ao seu prprio pas? Mesmo que haja alguma representao no porto
estrangeiro, vai ser um processo burocrtico longo, incerto e, se calhar,
votado ao fracasso.
Ao estado do porto? O seu principal interesse reside na cobrana de
dvidas ao porto e mandar embora o navio.
Ao pas sede do armador? O sistema est construdo para disfarar a
sua identidade.
agncia de contratao que engajou o tripulante? Uma estratgia
arriscada, pois pode ficar marcado e nunca mais conseguir outro
trabalho.
A Conveno da OIT sobre o Trabalho Martimo, 2006 (MLC), adoptada na 94
sesso martima da Conferncia Internacional do Trabalho, entrou em vigor em
Agosto de 2013. A MLC garante um trabalho digno a 1,2 milhes de
trabalhadores martimos em todo o mundo, assim como cria condies de
concorrncia leal para os armadores, ao regular as questes fundamentais que
envolvem este sector, nomeadamente, a idade mnima de admisso ao
emprego, condies de trabalho, alojamento e alimentao, segurana e bem-
estar, cuidados de sade e proteco social.
A Organizao Internacional do Trabalho tem redigido, ainda, regulamentos
especiais para os martimos, que cobrem a proteco contra o tratamento
degradante ou desumano, o direito de associao e adeso a sindicatos, bem
como o acesso a terra para o tratamento mdico e lazer.
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 23

Mas os instrumentos internacionais vigentes so cegos, a menos que algum
obrigue o seu cumprimento. Dado o facto que as bandeiras de convenincia
surgiram para contornar os regulamentos, os armadores encontram nelas o
refgio perfeito, sendo que os navios abaixo dos padres tendem a ser
tripulados por martimos sem experincia, que frequentemente so vtimas de
abuso.
Todas as repetidas tentativas de reforma, durante estes ltimos anos, tm
esbarrado num facto muito simples: enquanto a maioria dos martimos vm de
pases relativamente pobres, a maioria dos armadores so de pases ricos e,
ou, considerados desenvolvidos. Baixar os nveis das condies de trabalho a
bordo, devido a regulamentos incapazes, no faz mais sentido, actualmente.
A Formao na CEE e a poltica de emprego
Franklin Drilon, lder parlamentar nas Filipinas, alertou que 80 mil
martimos filipinos podem vir a perder os seus empregos se a Unio
Europeia (UE) levar por diante a ameaa de deixar de reconhecer a
respectiva certificao segundo as Normas de Formao, Certificao e
Servio de Quarto (STCW), aps a ltima auditoria s instalaes de
formao de martimos, levada a efeito pela Agncia Europeia da
Segurana Martima (EMSA).
Avisou, ainda, que o nmero de martimos afectados pode subir aos 300
mil se outros pases seguiram o exemplo da UE, pedindo uma reforma
da legislao, com carcter de urgncia, antes que a EMSA lance as
concluses no mais recente relatrio de auditoria. A legislao proposta,
procura reforar os poderes da Philippines Maritime Industry Authority
(Marina) na rea de formao e certificao dos martimos do pas e
melhorar as competncias e competitividade dos prprios martimos
filipinos.
Uma vez finalizado o relatrio EMSA, a Comisso Europeia ir tomar uma
deciso sobre a questo do reconhecimento, embora a mesma esteja, ainda,
sujeita a um parecer dos estados membros da UE.
Na realidade, no documento Transportes Martimos, da Comisso Europeia,
sobre Poltica Martima da EU, publicado em
http://ec.europa.eu/maritimeaffairs, pode ler-se a dado passo:
A frota dos transportes martimos da Europa continua a enfrentar uma
concorrncia injusta de embarcaes e operadores abaixo dos padres,
sob bandeiras que no respeitam as suas obrigaes ao abrigo da lei
internacional.
Atravs das suas relaes externas, a Unio Europeia dever pressionar
para se conseguir um maior cumprimento das regras acordadas e as
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 24

suas polticas industriais, fiscais e de concorrncia podem desempenhar
um papel no nivelamento das actividades.
A falta crnica de mo-de-obra qualificada no sector martimo pode ser
resolvida com a reviso das polticas sociais relativamente s condies
de trabalho que facilite a mobilidade do emprego atravs de ligaes
estreitas entre as polticas de formao, investigao e industriais e
aumentando o perfil e nvel de atraco do sector martimo,
especialmente, nas reas de transporte martimo e pescas.
A comunidade martima europeia enfrenta um grande desafio na formao de
um nmero suficiente de jovens para suprir adequadamente as necessidades
actuais e futuras das frotas comerciais dos Estados-Membros Unio Europeia.
H tambm uma enorme e crescente procura por martimos europeus treinados
e qualificados (oficiais) para trabalhar nos numerosos e variados sectores
industriais e, que, at certo ponto, dependem de um fluxo constante de
martimos qualificados em conformidade com as Normas de Formao,
Certificao e Servio de Quarto (STCW) da IMO.
O estudo Career Mapping Update 2013 (CM2) efectuado pela ECSA
25
e pela
ETF
26
, financiado pela Comisso Europeia, destina-se a responder a estes
desafios. As suas principais concluses apontam para:
A maioria dos martimos estagirios (tanto nacionais UE como no UE)
candidatam-se formao martima para, apenas, incio das suas
carreiras no mar. As vantagens de uma futura carreira em terra, no
cluster martimo, no se apresentam, na maioria das vezes, na lista de
razes para o ingresso na formao martima.
Embora uma proporo significativa dos estagirios martimos espere
permanecer no mar at a sua aposentao (como seria de esperar), a
maioria anseia sair do mar, antes disso, com a maioria a perspectivar 10
a 15 anos como a sua expectativa de tempo no mar, o que corresponde
aos actuais ndices de tempo real no mar realizado por ex-martimos
activos, antes de se transferirem para terra.
Das razes apontadas para a inteno de se transferirem para terra, os
martimos europeus activos salientaram a pobre vida social conseguida a
bordo, o tempo e o custo de obteno das qualificaes martimas mais
elevadas, melhores perspectivas de carreira a longo prazo em terra e a
necessidade de um novo desafio. Por sua vez, os no europeus colocaram
mais nfase nos baixos salrios e condies de trabalho no mar e uma
alterao das circunstncias domsticas.

25
European Community Shipowners' Associations.
26
European Transport Workers' Federation.
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 25

Quando, eventualmente, se pretendem transferir para terra, a grande maioria
dos profissionais martimos activos desejam permanecer no mercado de
trabalho, onde as suas qualificaes martimas e conhecimento so teis.
Alis, tm conscincia clara sobre o tipo de trabalho que gostariam de fazer em
terra. No surpreende, pois, que os postos de trabalho em terra mais populares
lhes sejam as posies mais familiares, a partir de sua experincia no mar,
como superintendentes e gestores de operaes, ao contrrio de outros postos
de trabalho com os quais se sentem menos familiarizados, embora inseridos
nos clusters martimos.
As preocupaes mais importantes, nesta matria, apresentados pelos
martimos europeus, tm a ver com os poucos empregos alternativos
disponveis em terra, com a perspectiva de diminuio do seu padro de vida e
com a dificuldade em encontrar informao concreta sobre postos de trabalho
alternativos.
O estudo aponta, ainda, como prioridades, a importncia de mais apoio aos
martimos nas suas futuras carreiras atravs da melhoria das suas
qualificaes e garantia de alguma estabilidade de emprego, maior
financiamento para o estudo/formao com vista a um futuro emprego em terra
e, finalmente, mais informao sobre a disponibilidade de empregos em terra.
Alis, o estudo A estratgia da Unio Europeia para o transporte martimo
(2009-2018) dedica uma especial ateno aos recursos humanos,
sublinhando, uma vez mais, a escassez de pessoal qualificado para tripular os
navios, que se est a tornar crtica na Europa, e as dificuldades em atrair
jovens para uma carreira ligada ao mar, propondo a este propsito que a EU
adopte um conjunto de aces que se resumem no seguinte:
Pr em prtica um conjunto de medidas positivas, tendo por base um
ensino nutico de qualidade, que assegure uma perspectiva integrada
de carreira no mar e em terra, devidamente adequado s necessidades
dos armadores e das actividades sectoriais;
Promover a imagem do transporte martimo e a dignidade profissional
dos martimos, designadamente e no que a estes diz respeito, mediante
uma aplicao eficaz e generalizada da Conveno Consolidada Sobre
Trabalho Martimo, da OIT;
Promover um melhor uso das tecnologias de informao e comunicao
e a adopo de outras medidas de forma a melhorar as condies de
trabalho, de sade, higiene, qualidade de vida a bordo e formao.
Os martimos em embarcaes BdC esto sempre numa espcie de rea
incerta, onde nunca se sabe o que pode acontecer a seguir. Principalmente,
falta-lhes proteco para qualquer impondervel que lhes suceda. O trabalho
em navio BdC pode pr em perigo a sua carreira por vrias causas doena,
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leso fsica, instabilidade mental, falta de pagamento ou de descanso, etc. O
custo humano deste sistema , inaceitavelmente, alto. Longas horas de
trabalho e programaes porturias extenuantes, raramente permitem que os
tripulantes tenham tempo suficiente para descansar.
O profissional do mar trabalha talentos, destreza, conhecimento tcnico,
capacidade de resoluo de problemas e tica de trabalho, o que o torna
altamente desejvel, nalguns casos essencial, em trabalhos em terra dentro do
cluster martimo. Mas, muitos no conseguem fazer a transio do mar para a
terra facilmente, particularmente aqueles que atingiram uma posio snior por
alguns anos, com salrios mais elevados.
Embora algumas empresas paream oferecer orientao e apoio para ajudar
os martimos a gerir a transio mar/terra, muitas outras, se no a maioria,
precisam de fazer um investimento substancial nesta matria.
Segurana da navegao internacional
A 11 de Fevereiro de 2014, difundido pela MI News Network:
A MPA
27
est preocupada com uma srie de incidentes em guas de
Singapura. Na sequncia das recentes trs colises, das quais
resultaram derrames de leo, a Autoridade Martima e Porturia de
Singapura est a conduzir investigaes para determinao das causas
das colises e se existem problemas sistmicos que precisam ser
abordados. Enquanto se aguarda o resultado dessas investigaes, a
MPA vai implementar vrias medidas, com efeito imediato, para
minimizar incidentes martimos futuros.
A MPA ir realizar briefings para a comunidade martima para reforo da
importncia da segurana da navegao no Estreito de Singapura e
dentro das suas guas porturias. Estes briefings, realizados em
parceria com a Singapore Shipping Association, ser destinado aos
armadores, gestores de navios, afretadores de navios e agentes de
navegao, que tm canais directos para a transmisso de mensagens
de segurana para os comandantes e oficiais dos navios, enfatizando a
importncia da segurana da navegao e de manter a vigilncia
durante a navegao.
O Centro de Operaes Controlo Porturio (POCC)
28
, tambm, ir iniciar
transmisses sobre a importncia da segurana da navegao e
vigilncia no Estreito de Singapura e dentro de nossas guas porturias.

27
Maritime and Port Authority of Singapore.
28
Estaes de VTS.
Antnio Costa Fevereiro de 2014 Pgina 27

A MPA est seriamente preocupada com os recentes incidentes em
guas de Singapura. Estamos a trabalhar com a Singapore Shipping
Association (SSA) para a tomada de medidas imediatas para aumentar o
nvel de consciencializao da segurana da navegao na comunidade
de transporte.
Os acidentes martimos, muitos deles envolvendo derramamentos de leo
mineral e, ou, leo combustvel pesado, tm sido um catalisador para a
regulamentao de proteco ambiental ao longo dos ltimos 40 anos. O risco
ambiental est ligado ao tipo e quantidade de substncias oleosas e, ou,
perigosas derramadas e sensibilidade da rea marinha afectada. Pode ser
feita uma clara ligao entre a proteco ambiental e a segurana do
transporte, com os acidentes a serem objecto de cobertura dramtica por parte
da mdia, provocando uma resposta negativa da sociedade civil e musculada
de alguns polticos.
Estes acidentes vo-nos relembrando os potenciais perigos envolvidos no
transporte e apontando os holofotes s suas principais causas, incluindo o
papel desempenhado pelos Estados de bandeira.
Concluso
Os navios de registo aberto tm dominado as listas do transporte martimo
abaixo de padres aceitveis, o mau desempenho em segurana, os maus-
tratos da tripulao, a poluio do ambiente marinho e da pesca ilegal, no
regulamentada e no declarada em alto-mar.
Devido disponibilidade de procedimentos de registo pobres e laxistas e
controlos precrios ou inexistentes, determinados Estados e organizaes
internacionais tm levantado preocupaes sobre o potencial uso de
embarcaes em actos criminosos e terroristas. O registo BdC tornou-se muito
fcil e, totalmente, legal esconder as identidades dos proprietrios dos navios.
Alguns Estados de bandeira usam, at, a promessa de anonimato como uma
atraco ao anunciar os seus servios de registo. A natureza global da
indstria, as dificuldades ligadas jurisdio do Estado de bandeira,
combinados com uma tradio de sigilo, pode tornar impossvel o rastreio da
propriedade e o fazer cumprir o direito internacional.
importante notar, no entanto, que a bandeira de convenincia no ,
necessariamente, uma coisa m. Mas, invariavelmente, tem levado a
resultados com implicaes muito graves.
A globalizao no pode ser razo para que os Estados no assumam a
responsabilidade pelos navios no seu registo. A Conveno das Naes
Unidas sobre a Lei do Mar clara e especfica, quando afirma que deve haver
um vnculo genuno entre o navio e sua bandeira. Basta cumpri-la.
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Neste contexto, de indstria global, responsvel pelo transporte de mais de
80% das mercadorias trocadas, comercialmente, em todo o mundo, os Estados
de bandeira, costeiros e de porto, as escolas de ensino nutico, os armadores,
os afretadores, os agentes de gesto de tripulaes, as seguradoras e as
sociedades de classificao, de entre outros, tm um papel muito importante a
desempenhar na formao da imagem da actividade do Transporte Martimo,
na procura de minimizar (se no excluir) as prticas laissez-faire
29
actualmente
instaladas.

Fontes:
U.S. Department of Transportation
ITF The International Transport Workers' Federation
WWF International
IMO International Maritime Organisation
EMSA European Maritime Safety Agency
Comisso Europeia (estudos)
ECSA European Community Shipowners' Associations
Maritime and Port Authority of Singapore
Southampton Solent University
Shipping Statistics and Market Revue, 2012 Institute of Shipping
Economics and Logistics
Revista digital Transportes em Revista
Los Angeles Times
Nature International Weekly J ournal of Science
gCaptain http://www.gCaptain.com
Marine Insight http://www.marineinsight.com








29
Laissez-faire hoje a expresso-smbolo do liberalismo econmico, na verso mais pura do
capitalismo de que o mercado deve funcionar livremente, sem interferncia e com apenas os
regulamentos suficientes proteco dos direitos de propriedade.