Capítulo I

INTRODUÇÃO

É este o mais objectivo trabalho em condução defensiva. Não é exagero!

É exactamente o que se pretende oferecer: Um trabalho objectivo, para o levar a si, leitor, tudo
o que você precisa e deve saber para conduzir de uma forma mais consciente e segura.
Não é só para mostrar aos amigos. É para o salvar a si e também à sua família e amigos de
morrer inutilmente por pura falta de treino e informação.

Ainda que fosse um treino sem graça, decorado e puramente teórico, já valeria a pena. A
grande vantagem é que é divertido e prático, tudo muito simples e óbvio!
Muitas pesquisas são importantes para que nós consigamos evitar os problemas mais comuns
de uma forma simples, como por exemplo saber que um erro de decisão dificilmente o levará a
um acidente!

Vamos lembrar que esta obra é um livro e que para entender o que nele está escrito
precisamos de estar concentrados! Muitas vezes serão citados exemplos e para isso você vai
precisar de usar a sua imaginação e "ver" a situação a acontecer em lugares e situações que
você já presenciou.
O importante é que quanta mais informação e exercícios conhecer e executar, mais vai
aprender a dominar a sua viatura!
Não pare por aqui. Ao terminar este livro, vá fazer exercícios. Ao conduzir procure "sentir" as
reacções do seu carro, perceber o seu peso e a sua capacidade de contornar obstáculos.
Uma das máquinas que mais usamos é o nosso carro. Porque não saber usá-lo com
perfeição?

Todo o trabalho que desenvolvemos, perde um pouco da sua qualidade. Quando conduzimos,
imaginamos o controlo total e absoluto sobre toda a situação. Reclamamos quando alguém nos
envolve numa manobra arriscada. Isso é um sinal nítido de que quando imaginamos o que vai
acontecer, imaginamos sempre uma situação perfeita.

No momento em que acontece, a realidade é sempre pior do que imaginamos. Que tal
imaginarmos a “REALIDADE”? Procurando conduzir com perfeição acabamos por conduzir
apenas “BEM”, chegando perto de conduzir com segurança!
Se tentarmos conduzir satisfatoriamente vamos na “REALIDADE” conduzir um pouco menos
que satisfatoriamente, ou seja, de uma forma arriscada.
Lembre-se de imaginar também que existem todos os tipos de condutores: A capacidade do
outro condutor não é sempre igual à sua!

Procure extrair destes dados, tudo aquilo que lhe for útil. Procure também colaborar na
melhoria da qualidade dele, enviando para nós todas as suas mais ferrenhas críticas. A
intenção é mesmo de servir como um ponto de debate. As críticas muito "calmas" não expõe a
obra a uma melhoria real! Fale mesmo mal para que possamos melhorar até à perfeição (que
na realidade ainda não vai ser a perfeição!).
OS FACTOS DO TRÂNSITO

Muitas pesquisas são realizadas anualmente e infelizmente poucas são difundidas a nível
nacional ou internacional.
As estatísticas que as pesquisas nos mostram indicam exactamente onde estão
“REALMENTE” os perigos.
Como exemplo vejamos uma comparação entre os erros por distracção e os erros por decisão.
Menos de 1,5 % dos acidentes são causados por erro de decisão enquanto mais de 60 % dos
acidentes são causados por distracção. A informação é preciosa! Não precisamos de nos
preocupar tanto com qual decisão tomar, mas precisamos concentrar-nos!
Outro exemplo:
Todos os condutores usam ¾ dos limites do seu carro antes de se sentir inseguro. O Detalhe é
que o condutor experiente sabe usar mais pelo menos 20% dos limites do carro. A informação
mostra-nos que o motorista que aprendeu sozinho (sem treino avançado) está sempre no seu
limite, pronto para perder o controlo do carro!

Para consolidar a informação acima, seguem-se outras informações bem contundentes: O

número de acidentes em condutores experientes é 50% menor do que em condutores
inexperientes e o valor da reparação nos acidentes com condutores motoristas é de um quinto
do valor para os inexperientes.
" - O despertador hoje não tocou. O Joaquim Manuel, que eu não via há tanto tempo ficou até
tarde em casa a beber uma cerveja e eu, fui para a cama e dormi como um bebé...
Está bem, foi só ontem, eu não costumo beber aos domingos para poder aguentar o choque da
segunda-feira, mas como o Joaquim é muito engraçado e tinha muito que contar e lembrar dos
velhos tempos, foi até tarde.
Mas isso foi ontem, porque é que eu vim lembrar isso agora que este infeliz aqui ao meu lado
está a cortar-me a passagem, logo agora que eu me meti neste congestionamento, cheio de
camiões e autocarros a trezentos anos-luz por hora. Caramba, eu mal acordei,
SOCOOORROOO.....
Ah! Ufa! Ainda bem que foi um sonho...
Epá, mas que horas são? AI MEU DEUS, Estou super atrasado mesmo e nem sequer me
levantei, quanto mais entrar no carro! E pior ainda, será que tem gasolina? Se eu tiver que
colocar combustível, vou chegar mais atrasado ainda...
Mas tudo bem, eu vou bem rápido e consigo chegar em cima da hora!"

Na verdade assusta pensar que 90% dos acidentes de automóveis acontecem bem perto de
casa, a mais ou menos uns 3 km. Se, no entanto, nós paramos para pensar sobre os nossos
reflexos ao sair de casa, eles estão mesmo bem adormecidos... Ao sentarmo-nos ao volante do
nosso possante carrinho, não estamos tão alertas quanto deveríamos. Mesmo estando bem
alertas, será que nós temos mesmo domínio do nosso carro? Até que ponto?
Partindo do princípio que temos sempre boas ideias para partilhar, a experiência dos
condutores deveria ser consolidada num documento que resumisse as opções mais seguras e
oportunas para os cenários que o trânsito das cidades como Lisboa e Porto nos pregam.

Num país de carências tão prementes como o nosso, é estranho pensar em cursos de
aperfeiçoamento de condutores. Não que eles não sejam necessários. As autoridades do
trânsito têm total consciência da necessidade. Muito se discutiu sobre o assunto mas os
recursos para este assunto da segurança do cidadão tem saído dos bolsos do próprio, isso
quando ele consegue algum suporte improvisado para o seu aperfeiçoamento com uma escola
de condução, que muitas vezes nem pode pagar um bom salário ao seu instrutor.

Está aqui uma obra que é mais um bom conselho do que um manual do comportamento em
situações de trânsito. Cada aluno tem dificuldades específicas que precisam ser bem definidas
ANTES de sair para o trânsito e trabalhar com as mesmas de uma maneira própria, específica.
Alguns alunos têm dificuldade em dominar o carro. Outros já não tem, se complicam um pouco
ao entrar num trânsito mais pesado. Outros sofrem tão simplesmente de insegurança ou de
outras dificuldades psicológicas como traumas ou fobias. Uma auto-avaliação bem criteriosa
deve acontecer, repito, ANTES de se mergulhar neste mar de dificuldades na busca de uma
desenvoltura maior.

Muitos exemplos e exercícios serão sugeridos de modo a alcançar-se de forma gradual e sem
traumas a tão esperada independência no carro. Pressionar aqui é como por a mão no fogo
para saber que queima.
O tom objectivo desta obra visa oferecer o tipo de comportamento que deve permear a prática
da condução em trânsito. Devemos, seja com outros veículos, seja com peões e seja com
qualquer outro componente do ambiente, como por exemplo a natureza, tomar decisões
acertadas e cautelosas. O condutor irresponsável ou indeciso é um perigo para todo esse
ambiente.
Ainda assim, o condutor decidido deve questionar tudo o que aqui é descrito e sugerido. A
experiência de cada um será sempre um melhor conselheiro que a experiência de um terceiro.
Não siga um conselho do qual você tenha qualquer dúvida. O seu reflexo e capacidade de
reagir aos resultados de uma manobra são totalmente diferentes do seu "conselheiro".
Mais ainda, adquira cada vez mais independência ao conduzir. Não há tempo para um
conselho na hora de sair de uma boa encrenca.

Tudo o que aqui se discutir será passível de uma avaliação mais aprofundada a qualquer
momento. A dinâmica do condutor é muito pessoal e o seu modo de se envolver com o trânsito
muito particular. Devemos ter em mente que o treino em condução é baseado numa orientação
básica que permita ao condutor desenvolver o seu próprio método de trabalho.
A actividade de conduzir é eminentemente empírica, ou seja, é baseada na experimentação de
cada passo e na descoberta de cada passo para chegar a uma forma segura de a
desempenhar.
Muito se tem falado nas mesas de bar sobre os melhores métodos de conduzir um veículo com
cuidado e destreza mas pouco se tem escrito!

Com base na ideia de levar uma informação fidedigna ao condutor que a procura, decidi redigir
um material que servisse como fonte para que o condutor possa usar para comparar com as
suas impressões e informações informais.
A participação desta informação como parte do treino do aluno, juntamente com um esforço
diário visando o aperfeiçoamento, utilizando-se de cautela, bom senso e muita concentração
fará do aluno com certeza um condutor seguro e tranquilo.
Toda e qualquer colaboração no sentido de aumentar a capacidade do condutor de lidar com o
trânsito é muito bem-vinda. As críticas serão devidamente anotadas e convenientemente
analisadas para que sejam comentadas no momento oportuno.

CURSOS DE APERFEIÇOAMENTO EM DIREÇÃO

Em função do que se notou em relação aos alunos dos cursos de pilotagem automobilística
competitiva (entenda-se aí "corridas de carros " mesmo!), muitos dos mesmos procuravam as
escolas de pilotagem para obter um maior domínio do veículo mais do que para competir.
Daí surgiu a ideia de que existia uma carência da população de uma orientação mais
aprofundada e técnica do que uma simples aula de escola de condução para se conduzir o
veículo numa cidade com as proporções de Lisboa ou Porto.

Na verdade, é indiscutível a ideia de que até mesmo um expert, um exímio piloto está sujeito a
dificuldades. Assim sendo, ao sentar-se atrás de um volante de um automóvel cabe ao
condutor responsável observar que conduz um nada leve objecto de pelo menos 500 quilos a
uma velocidade sempre perigosa, considerando-se que o corpo humano por si só não tem
resistência nem tão pouco capacidade para se locomover à velocidades dos veículos.

O domínio do veículo por si só já exige uma destreza incomum do condutor: Três pedais, um
volante e uma alavanca de travão de estacionamento são um conjunto indigesto para o
principiante, levando-se em conta que é necessária uma sensibilidade extrema nos controlos
para se obter uma condução segura. Junte-se aos mesmos uma infinidade de controlos e
botões de janelas, som e temperatura e pronto, estamos numa nave espacial onde o que
menos se nota é o que acontece fora do veículo.

CONDUÇÃO PARA COMPETIÇÃO

Destinado a ensinar o condutor a participar em competições automobilísticas, este curso dota o

aluno das técnicas mais avançadas de controlo sobre o carro. Iniciado pelo ensino teórico, com
teorias sobre controlos do carro em alta velocidade em rectas e curvas, prepara o aluno para
todo o mundo automobilístico, com informações sobre as categorias de competição, a
regulamentação de corridas, a documentação, a preparação dos carros e das equipas até a
administração de patrocínios para a sustentação do desporto.
Na sua parte prática, prepara o aluno em carros de competição, de turismo e/ou fórmula para
futuras competições, avaliando o seu desempenho e ensinando-o como aplicar as técnicas
mais avançadas de controlo do carro. A sua volta mais rápida no circuito é sua prova final, a
demonstração de que já existe a capacidade desenvolvida de participar em todos os
campeonatos nacionais.

CONDUÇÃO DEFENSIVA (ou Gestão de Risco)

Relacionar-se com o ambiente e ao mesmo tempo ter um domínio do mesmo envolve pelo
menos dois dos nossos sentidos (visão e audição). Para o condutor experiente (considere-se
aqui pelo menos uns dez anos de vivência diária no trânsito de uma cidade grande), é uma
questão simples no dia-a-dia.

Ao condutor novato, no entanto, resta uma brincadeira suicida de "aprender enquanto faz"
pondo em risco a si e ao ambiente. "Ambiente" aqui, significa outros veículos, objectos
próximos das ruas e peões. Ao aprender como se relacionar com o mundo automobilístico de
uma forma mais abrangente e ainda defender-se da luta por uma faixa mais rápida ao ir para o
trabalho o aluno domina o meio ambiente de modo a defender-se das ameaças do trânsito não
tão civilizado.

Noções mais precisas de como se orienta a condução levando-se em conta as diferenças entre
os locais em que se transita, como por exemplo na cidade ou numa estrada, seja ela
secundária ou mesmo uma auto-estrada permitem que o aluno perceba reacções diferentes do
veículo à condução.
Em alta velocidade, por exemplo, é virtualmente proibida uma travagem brusca em curva.
O resultado desastroso não guarda qualquer semelhança com uma necessária travagem numa
esquina movimentada da cidade.

Elementos da Condução Defensiva

Conhecimento

A informação é o elemento mais importante do trabalho do condutor. Sem conhecer o assunto

que trata, a pessoa não pode prever o que vai acontecer num futuro próximo e decidir sobre o
que vai ser feito. Transforma conduzir em adivinhar.
Atenção

A interacção com o ambiente é indispensável e só acontece através da atenção do condutor.

Outras características de personalidade podem existir mas a distracção como padrão é
impossível.

Previsão

Apoiada na condição anterior (atenção), esta torna-se necessária como ferramenta para o
sucesso com maior facilidade. Ao prever a situação (antecipando as atitudes de controlo dos
riscos que ainda vai correr) evita os riscos.

Decisão

É a atitude que se apoia nos elementos anteriores e que define os movimentos do condutor.
Importante como medida de segurança, deve ocorrer sempre o mais cedo possível. Mais à
frente veremos detalhes sobre a decisão.

Habilidade

Diferentemente das outras condições, envolve todos aqueles movimentos que chamamos de
automáticos e que se referem especificamente ao controlo do veículo.
O conceito geral de condução defensiva visa a “Segurança Activa” (que tem o enfoque de
evitar acidentes: travões, direcção, etc.) e “Segurança Passiva” (deve minimizar
consequências: Airbag, barras de protecção, etc.)

OS PERIGOS DO APRENDIZAGEM EM TRÂNSITO: CONDUÇÃO DEFENSIVA

OU GESTÃO DE RISCO?

Aprendizagem em Gestão de Riscos é elaborada para dar aos condutores uma compreensão
realista de situações de alto risco e prevê comportamentos alternativos que reduzem o nível de
risco nestes situações.
Por exemplo, ao ver um outro veículo a ocupar metade da nossa faixa, preparamo-nos para
que ele feche totalmente a nossa passagem, ou seja, preparamo-nos para parar mesmo.

Condução Defensiva e cursos avançados tendem a enfatizar as habilidades do condutor

gastando muito tempo em habilidades como travar, contornar curvas e obstáculos e tráfego de
estradas.
A aprendizagem em Gestão de Risco enfoca o desenvolvimento de comportamentos que
reduzem o nível de risco.
Estudos em grandes centros como Estados Unidos, Europa e Austrália indicam que apenas
uma pequena percentagem dos acidentes de estrada acontece por falta de controlo do
condutor. A maioria dos acidentes acontece com pessoas que se envolvem inadvertidamente
em manobras de alto risco e em comportamento de alto risco, colocando-se sem saber em
situações perigosas.
Acreditamos que aumentar simplesmente as habilidades pode até aumentar o risco de
acidente, desenvolvendo no condutor um excesso de confiança que pode encorajar o
comportamento de alto risco.
Os cursos de Gestão de Risco são desenvolvidos nas ruas e estradas. Os trajectos encontram
uma vasta gama de situações com o enfoque principal em contorno de obstáculos. Aprender
nas estradas permite ao aluno uma maior variedade de condições e situações que podem ser
simuladas numa pista de corridas. Aprender nas ruas está também mais directamente
relacionado com a maioria das necessidades dos alunos.
CONDUÇÃO ECONÓMICA

Aliada à ideia da segurança do trânsito existe a sugestão civilizada da condução económica,

que também resulta na possibilidade de pouparmos algum dinheiro que tanto nos custou
angariar no dia-a-dia.
Um simples ajuste do alinhamento da direcção já nos permite economias sensíveis de pneus,
de combustível e de peças móveis da suspensão do veículo. A já citada sensibilidade do pé do
condutor numa condução precisa permite que o mesmo economize até 50% do que gastaria
sem se preocupar com o consumo de combustível.
Curvas em velocidade apropriada podem também poupar os pneus de um exagerado atrito e
consequente desgaste precoce.

Até mesmo a noção mais precisa do como funcionam os componentes de seu veículo permite
que o condutor saiba em que estado estão as peças e a manutenção do conjunto.
Exercícios para aumento da destreza do condutor em situações difíceis, acompanhamento e
supervisão da condução assim como a consciencialização do mesmo para tudo o que o
envolve levam-no a sentir-se dominador do veículo e seguro para enfrentar as mais difíceis
situações, prestando até mesmo um serviço necessário ao trânsito, o de aumentar a fluidez do
mesmo.

DESINIBIÇÃO AO VOLANTE

São aulas particulares de condução para pessoas habilitadas que ainda não trabalham em
situações de tráfego de grande cidade.
Há alguns anos certos alunos das escolas de pilotagem confessaram estar no curso de
aprendizagem de pilotagem automobilística com a intenção de se aperfeiçoar no seu dia-a-dia.
As técnicas aprendidas nas pistas, dotou-os realmente de mais controlo dos seus veículos.

Cursos como o de “Condução Defensiva” permitem aos alunos adquirir uma técnica avançada
em situações extremas, apenas com um enfoque mais objectivo nos objectivos da
aprendizagem.
Só resta então, ao aluno que desejava um maior domínio das situações de tráfego, a
aprendizagem no próprio ambiente em que irão trabalhar, O TRÂNSITO.
O instrutor desenvolve estas aulas particulares que levam em conta toda a técnica que se
utiliza em condução de alta performance, as regras de trânsito, os conceitos básicos de
funcionamento da máquina, os conceitos de física implicados para tornar o condutor um
cidadão ciente e competente para dominar o veículo que conduz pelas ruas.

O Cidadão habilitado, mas não hábil, senta-se no seu próprio veículo e vai vivenciar o trânsito
de uma forma técnica, gradual e eficaz. Com um instrutor que lhe fala não só nas regras e leis
do trânsito, mas como trabalhar no mesmo com desenvoltura, ele vai fazer de seu trajecto mais
uma distracção dos problemas do dia a dia do que um stress inicial para os seus outros
afazeres.

Em aulas de uma hora e meia cada, o aluno pode envolver-se numa ambientação nos
primeiros trinta minutos e numa aprendizagem densa e eficaz nos 60 minutos restantes.
O conteúdo de cada aula é definido segundo as necessidades ou dificuldades do aluno. Pode
resumir-se a manobras, a trabalhos em trânsito de vias secundárias, de vias expressas ou a
exercícios para aumentar o controlo sobre o veículo, ou estradas, por exemplo.
Durante o início da primeira aula é logo definido o grau de dificuldade do aluno e estabelecida
uma estratégia de trabalho gradual que permite ao aluno uma evolução consistente e
perceptível.
CAPITULO 2
O CONDUTOR

Cada pessoa tem características próprias de personalidade. Ao tornar-se condutor, leva

consigo o seu comportamento e a sua forma de lidar com cada situação.
Existem, no entanto, pré-requisitos específicos para que um indivíduo possa conduzir.
Ainda que a pessoa confesse a distracção como uma de suas características de personalidade,
não poderá ser um condutor distraído! Ainda que a pessoa confie no seu sexto sentido, deverá
basear as suas avaliações na realidade e não em suas impressões.

FATORES FÍSICOS, EMOCIONAIS E DROGAS NA CONDUÇÃO

O livro PSICOLOGIA DO TRÂNSITO do Prof. REINIER ROZESTRATEN traz muitas

informações importantíssimas sobre estes factores que envolvem o condutor. Uma pincelada
elucidativa sobre os assuntos por ele tratado está aqui a seguir.

FATORES FÍSICOS

REFLEXO

Contrariamente à impressão geral que normalmente se tem, dirigir não é uma actividade que
exija um reflexo apurado como o de um atleta. O reflexo de uma pessoa normal é plenamente
suficiente para que se conduza em trânsito, seja ele qual for.
O que se torna necessário é muito mais atenção e concentração, método e organização. A
agilidade e o reflexo exagerado podem deixar-se para os pilotos de competição e aos guarda-
redes de futebol!
A VISÃO HUMANA

ACOMODAÇÃO VISUAL

A nossa visão tem características específicas: Vemos as imagens com cores e sempre em foco
no ponto que olhamos. Cada vez que mudamos o foco da nossa atenção, a nossa visão
focaliza-o quase imediatamente, oferecendo-nos uma visão nítida do objecto num processo
chamado de acomodação visual.
Para realizar esse trabalho de focalizar os objectivos, a nossa visão utiliza músculos para
contrair ou descontrair os olhos.
Drogas podem influir de modo decisivo na velocidade com que os nossos músculos dos olhos
se movimentam e retardar a focalização de objectos.

VISÃO BINOCULAR E PERCEPÇÃO DE PROFUNDIDADE

Juntamente com esta visão nítida e focalizada percebemos muito do que nos rodeia com um
outro tipo de visão chamado de visão periférica. Uma imagem desfocada mas nem por isso
inútil que abrange 90 graus para cada lado do ponto que focamos, ou seja, uma visão de 180
graus!
Quando olhamos para um objecto, os nossos olhos posicionam-se de modo a focalizar o
objecto e nos oferecer uma ideia de distância através da imagem da profundidade e
perspectiva do objecto em questão. Enquanto a imagem do objecto em foco é recebida por
nós, percebemos também objectos ao redor da nossa visão objectiva pela visão periférica.

ÂNGULO DE VISÃO

O nosso ângulo de visão é uma capacidade visual fixa, que respeita a nossa visão objectiva e a
nossa visão periférica.
A impressão de que o ângulo de visão se restringe enquanto aumentamos a velocidade dá-se
por deslocarmos o nosso foco de atenção para bem mais à frente, distorcendo
consideravelmente a nossa visão periférica para objectos próximos. Enquanto olhamos para
300 metros à frente, percebemos também um carro a 80 graus na nossa visão periférica, o que
nos ensina que o campo visual não se restringe, apenas a nossa atenção se volta para os
objectos mais à frente, foco de nossa preocupação e atenção. Bem resumidamente, não
vemos o que não nos interessa.

ENCANDEAMENTO

Excesso de exposição da visão à luz intensa. É uma cegueira momentânea que atinge com
muita frequência o condutor. Este é um item que decepciona os mais velhos: o encandeamento
é cruel com os mais velhos porque afecta os mesmos de uma forma tão desproporcional que
parece uma vingança da natureza.
Enquanto um jovem demora 3 segundos para se recuperar de um encandeamento, um
indivíduo de meia-idade leva 10 segundos. Acumulados os efeitos de drogas (incluído aqui o
álcool), o encandeamento leva em média 5 segundos a mais para terminar.
Para termos uma ideia do problema, basta lembrarmos que um veículo percorre 66,6 metros
em 3 segundos a 80 km/h! Para evitar o problema, basta centrar a atenção não no foco de luz
mas sim na faixa lateral ou central da estrada.
Caso não haja faixa, o fim do asfalto é também uma óptima referência. Normalmente, o lugar
da estrada por onde os veículos passam é mais limpo e mais escuro. O acostamento, pelo
pouco uso, tem muito mais poeira e areia, o que nos permite identificar o fim da faixa de
rolamento.
De importante vale lembrar que o simples facto de não se olhar para a fonte de luz já nos livra
do encandeamento!

FADIGA

O cansaço é um factor com o qual o condutor vive arriscando a sua vida. A resistência de cada
pessoa tem limites intransponíveis. Tentar enganar o cansaço é oferecer ao mundo uma
grande prova de burrice e de irresponsabilidade.
Estamos cansados de ver acidentes causados por condutores que adormeceram ao volante e
causaram tragédias sem conserto para pessoas desconhecidas. Será que existe a intenção de
causar acidentes ou será a insistência em trabalhar em condições totalmente desfavoráveis
para satisfazer patrões, esses sim, irresponsáveis? Insistir em tomar remédios e fórmulas
milagrosas não adianta nada.
Perca o seu emprego, perca o seu dia de folga, perca o seu compromisso mas não cometa
crimes de suicídio e homicídio!
É muito simples de se perceber um estado de fadiga extrema. O "pré-sono" tem sintomas
facílimos de notar como o bocejo, o espreguiçamento, a coceira nos olhos, as tonturas e a
sonolência que é óbvia.
Ao sentir algum destes sinais não deixe de tomar providências. Caso você insista em continuar
a conduzir, tem 50% de hipóteses de morrer!

FATORES EMOCIONAIS

Convém aqui descrever como usamos o nosso cérebro para conduzir. Cada vez que nos
sentamos ao volante do nosso automóvel vamos agir dentro de um mundo com regras e
condições definidas. Mesmo assim, vamos escolher também como agir dentro deste mundo, já
que podemos realizar todas as actividades necessárias de vários modos.

Vamos primeiro perceber como tudo acontece dentro da nossa cabeça:

Quando estamos a conduzir estamos a relacionar-nos com o ambiente e o primeiro passo que
desenvolvemos mentalmente é a percepção. A observação do ambiente é o que nos faz saber
tudo que nos cerca e que é importante para prosseguirmos conduzindo.

A compreensão do que conseguimos observar é o próximo passo do nosso trabalho mental de

conduzir. Entender o que se passa no ambiente é tão ou mais importante que a simples
observação das coisas sem as notar! Sabemos que a luz vermelha nos diz que devemos parar.
Ver a luz e esquecer de avaliá-la tem o mesmo efeito que não vê-la.
As placas têm um significado. Se as vemos e não entendemos, pouco têm a informar-nos.

Após perceber e compreender o que se passa, iniciamos a PREVISÃO. Antecipamos o irá

acontecer no futuro imediato. Olhamos e vemos que logo após a passagem do autocarro a rua
estará livre para atravessarmos. Esta antecipação do que se passará no ambiente é fruto de
uma previsão e reflexão sobre o ambiente que vemos agora.

De posse de toda a informação já percebida, compreendida, prevista e reflectida, devemos

escolher qual a melhor maneira de solucionar as dificuldades e continuar nosso trabalho na
condução. É a decisão. É a escolha do que fazer, é o julgamento do que é melhor fazer agora.
Como diz o professor Reinier J. A. Rozestraten, "... Apesar de ser um acto intelectual, está
intimamente ligado à nossa personalidade, ao nosso quadro de valores e às nossas atitudes. O
julgamento não se faz apenas em função de razões intelectuais, pois, além destas, entram as
razões ilógicas, sentimentais, egoístas e morais.
Se o homem julgasse apenas com sua razão, os acidentes diminuiriam, provavelmente em
90%.".
É aqui que os factores emocionais se entremeiam ao raciocínio e atrapalham o
encaminhamento do trabalho de conduzir, misturando-o ao trabalho de se relacionar com os
outros indivíduos.
Com todo o trabalho mental desenvolvido, resta a execução do mesmo, muitas vezes de
maneira automática e involuntária. Reflexo de toda uma preparação, é normalmente um
conjunto de movimentos desenvolvidos por condicionamento de maneira a oferecer o
movimento precisamente como o imaginamos.
Durante a aprendizagem, o aluno frequentemente sofre a frustração de desenvolver todo o
trabalho mental e de falhar na execução, imaginando muitas vezes que todo o processo foi mal
arquitectado.

É sabendo como se processa o trabalho necessário para conduzir que conseguimos identificar
os trabalhos acessórios ou emocionais desnecessários e muitas vezes negativos para o
resultado que esperamos. Como exemplo, brigas no trânsito, disputas por posições
privilegiadas em semáforos, filas duplas altamente nocivas entre muitas outras manifestações
de despreparo para as situações.

CONDICIONANTES PSICOLÓGICAS DO MOTORISTA

Um dado bastante curioso sobre as aulas de condução é que o público que mais recorre aos
ensinamentos avançados é formado por mulheres: Mais conscientes da necessidade de
segurança e eficiência no trânsito, as mulheres não sentem tanta vergonha de aceitar o facto
de não ser tão hábil ao volante e de procurar um instrutor que lhes ofereça ferramentas
eficientes para lidar com o fantasma do trânsito pesado.
Outro dado interessante é que o interesse da mulher em relação ao automóvel é objectivo, ou
seja, tanto faz para a mulher se o seu automóvel tem 16, 32 ou 64 válvulas, o que interessa é
mesmo se o automóvel roda bem, se é confortável e que a leve até o seu destino sem
problemas.
O enfoque do curso é eminentemente técnico: O pânico, medo ou receio que o aprendiz
enfrenta é o mesmo medo de quem aprende a nadar. Um trabalho feito sob pressão, já que
tem um momento definido para tarefa a desempenhar. Ao aprender as técnicas a aplicar, o
aluno tende a sentir-se familiarizado com a actividade que irá desempenhar. Muitas são as
circunstâncias que levam as pessoas a ter medo de dirigir.
No caso dos automóveis o primeiro e principal medo é um medo comum que acomete a todos
os indivíduos: O medo do desconhecido.
O controlo de uma máquina desconhecida pode nos levar a consequências também
desconhecidas.
Um ambiente sobre o qual não temos domínio causa-nos muitas dúvidas e, junto com estas
dúvidas, o medo.

Costumo comparar o uso do veículo com a natação. Os nadadores raramente sentem alguma
insegurança na hora de saltar para a água. Quando aprendemos a nadar, no entanto, temos
um forte receio de afundarmos e de nos afogar. É um medo natural de quem pretende não
errar na hora de fazer alguma coisa.
Quando percebemos que podemos, com segurança, ficar à tona da água, começamos a ousar
e a sentir-nos tranquilos nesta actividade. Os costureiros usam um equipamento que guarda
importantes semelhanças com o automóvel: a máquina de costura. Se deixamos de pisar no
pedal, a máquina não costura. Se pisamos demais, a máquina segue costurando além de onde
queríamos que ela parasse. Se largamos a direcção (o tecido), a costura sai sem direcção.
Os cozinheiros dificilmente vão sentir algum medo de estragar os ingredientes de um bolo na
hora de o preparar. Eu, como cozinheiro, sou um óptimo condutor!

TRABALHO SOB PRESSÃO: Um aspecto importante na actividade de conduzir é que até nos
tornarmos bons e experientes todo o trabalho acontece sob pressão, isto é, temos a hora certa
para executar cada actividade (para mudar de velocidade, para arrancar num semáforo, para
arrancar numa subida muito inclinada, etc.). No momento em que começa a sobrar tempo para
desempenhar todas as actividades, podemos antecipar situações futuras e reservar os nossos
momentos de surpresa para as reais surpresas que aparecem, ou seja, apenas as surpresas
realmente inesperadas.

Bem resumidamente, devemos esperar tudo de errado quando estamos a conduzir. O carro
que está à espera vai entrar à nossa frente, o semáforo vai fechar, o peão vai atravessar a rua
à nossa frente, o autocarro vai fechar-nos a passagem, o polícia vai multar-nos se
estacionarmos mal, etc. Pensando desta forma, sempre que o resultado for melhor, é muito
mais fácil e sempre que o resultado for pior, já era esperado! Pode, então, ter certeza: vão
sobrar poucas surpresas para administrar.

O FALSO DOMÍNIO DO VEÍCULO: Na hora em que o trabalho deixa de se realizar sobre

pressão, sofremos uma falsa impressão de domínio sobre o veículo: parece-nos que temos
todo o domínio sobre o ambiente e sobre os veículos que nos cercam, sentimos uma
segurança exagerada e perdemos até a atenção que devemos ter sempre que estamos a
conduzir.
Lembre-se sempre que conduzir não é tão simples assim e que o cuidado nunca deve ser
posto de lado por quem não quer enfrentar situações incómodas com choques, palavrões,
agressões, etc. Fica muito melhor se seguirmos o lema dos escoteiros: “Sempre Alerta”!

A COMPONENTE PSICOLÓGICA DA DIFICULDADE DE DIRIGIR

A dificuldade em conduzir numa cidade grande apavora sempre o condutor novato. A falta de
ambientação, de técnica e da malícia necessária para um trabalho desenvolto perturba a
tranquilidade do condutor.
É óbvio que a dificuldade tem origem na falta de habilidade (técnica) e acaba se acomodando
na componente psicológica da actividade, ou seja, a origem do medo está mesmo em não
saber conduzir.
Há psicólogos que dizem que o condutor deve perder o medo de conduzir e dirigir-se sozinho
para o trânsito para praticar. Isso para um leigo como eu que tem um pouco de discernimento é
um simples sinónimo de suicídio.
Numa cidade como Lisboa, um condutor recentemente habilitado que tenta a sua sorte no
trânsito sem a orientação de alguém faz algo semelhante a tentar aprender a nadar sem
nenhuma orientação num rio em que não tem pé.
É assim que vale a pena repetir: "condutor novato sem orientação no trânsito não tem pé!"

DROGAS

É necessário observar que no meu entender não deve haver para o condutor qualquer
distinção entre todas as drogas, notoriamente entre o álcool e as outras drogas.
Sendo uma droga legalizada, o álcool por si só já causou muitas desgraças para condutores e
suas famílias por todo mundo. Ainda assim, é uma droga mais pesada que a maioria das
drogas ilegais e também causa sequelas nos usuários.

Os actos praticados por indivíduos alcoolizados são em geral comprovativos do poder de

alienação que o álcool apresenta. O álcool permite que o indivíduo seja viciado sem estar à
margem da sociedade e permite que o alcoólatra seja encarado como um doente e não como
um marginal. Os erros em se distinguir a avaliação de um viciado permitem acontecer
acidentes que poderiam ser evitados.
CAPÍTULO 3
CONTROLOS DO CONDUTOR

A PREPARAÇÃO PARA CONDUZIR

É habitual chamar-se de "preparação para conduzir" todo e qualquer cuidado dedicado ao

veículo. A importância deste cuidado é óbvia: Quanto mais tempo dedicamos à preparação
antes de conduzir, menos dedicamos a resolução dos problemas que irão surgir enquanto
conduzimos. Como exemplo, calibragem de pneus ou abastecimento de combustível. Se não
mantemos os pneus calibrados, podemos ter um pneu furado. Se não abastecemos, podemos
ficar sem combustível, tomar uma multa ou mesmo envolver-nos num acidente.
O importante deste ponto é que deixemos para o momento de conduzir apenas o controlo do
veículo e o seu envolvimento com o trânsito, sem perder tempo com atitudes dispensáveis e
que nos distraem perigosamente.

MANUTENÇÃO

A manutenção do seu veículo pode ser correctiva ou preventiva. Correctiva quando o seu
veículo apresenta um defeito ou avaria. Preventiva quando visa evitar que o defeito ou avaria
aconteçam.
Lembre-se que o seu veículo é uma máquina e que exige cuidados. Para manter a máquina a
funcionar, devemos tomar vários cuidados que assinalamos aqui como sugestão:

Verificação da pressão de pneus De 15 em 15 dias

Verificação do nível de óleo De 15 em 15 dias
Mudança de óleo Conforme indicação do construtor
Lavagem / Limpeza De 15 em 15 dias
Verificação do nível de combustível Ao arrancar
Verificação do nível de refrigerante do motor De 15 em 15 dias
Verificação do nível de água do limpo pára-brisas De 15 em 15 dias
Alinhamento da direcção De 6 em 6 meses
Equilibragem das rodas De 6 em 6 meses

Todas as informações são sugestivas. A informação do manual do proprietário do veículo é

sempre mais precisa e certa. Sugestões para veículos usados em cidade e com quilometragem
de até 150 km/dia.
Carros em desuso (mais de 45 dias parados) devem ser postos em cavaletes para não forçar
os pneus e a suspensão. Devem ter pouco combustível e ser ligados de 15 em 15 dias. Caso
fiquem totalmente desligados, a bateria deve ser desligada para manter a carga.

MANUAL DO PROPRIETÁRIO

Todo veículo tem um manual do proprietário, o que nos permite identificar as particularidades
de cada um. Assim como sugerimos a tabela anterior, cada veículo tem a sua tabela especial,
definida de acordo com as sugestões do construtor, que conhece o seu produto com
profundidade. Para instruções mais apropriadas, vale mais o verificar o manual do proprietário
do que as sugestões genéricas que encontra aqui.
A POSIÇÃO DE CONDUZIR E AS SUAS AFINAÇÔES

Aqui vai de novo um grande ensinamento que saiu das pistas de corrida para a rua sem
necessitar de nenhuma apresentação: Você alcança o pedal da embraiagem do veículo até ao
final do curso? Você consegue ver alguma coisa pelos espelhos?

A questão aqui é a seguinte: como é que nós vamos na prática exercitar o domínio do veículo,
levando-o com segurança para onde queremos, quando queremos e com a segurança que
devemos manter?
Se você tem um automóvel popular, ele deve pesar até uns 1000 quilos. Poucas pessoas
podem carregar este peso sem causar consequências danosas à saúde. Você com certeza não
deve ser o caso!
As fábricas de automóveis desenvolveram sistemas optimizados que fazem o seu veículo
andar, parar, mudar de direcção, subir e descer. Basta que os controlos que exercem estes
controlos estejam ao seu alcance!

PEDAIS (No assento do banco):

Sente-se no banco do seu automóvel, encoste toda a sua coluna no encosto do banco e pise o
pedal da embraiagem até ao fundo. Dá para notar que o apoio usado para o esforço é o
encosto do banco?
Caso você esteja muito longe do pedal, você sentirá que não tem firmeza ao pisar o pedal. Por
outro lado, se a distância estiver muito reduzida, uma incómoda dor na perna irá incomoda-lo,
ou pior ainda, o seu joelho irá bater no volante da direcção ou no painel de instrumentos do
veículo!
Aqui percebemos que a distância entre a base do encosto do banco e o pedal da embraiagem
accionado tem o tamanho da nossa bacia até a ponta do pé, levando-se em conta que a nossa
perna deverá estar levemente flexionada. Caso estejamos muito distantes do pedal, seremos
forçados a nos apoiar no alto do encosto do banco, o que nos obrigará a um esforço
descomunal para desempenhar o mesmo movimento.
Após este primeiro passo, deve ajustar-se a distância para esta outra maravilhosa invenção da
indústria automobilística: o "volante da direcção".
Após várias tentativas infrutíferas de construir estradas que só tinham rectas, os inventores do
nosso século conseguiram criar um equipamento que "entortava" o veículo por alguns instantes
para que a trajectória dos nossos bólides pudesse ser corrigida, ou seja, a “direcção”.
Esta grande invenção permitiu então que se colocasse nos limites longitudinais das estradas
outro célebre invento: “O poste”!
Desde há muito já se percebeu uma grande inimizade entre automóveis e postes, de tal forma
que se estabeleceram praxes de voluntariamente se desviar dos mesmos.

VOLANTE (No encosto do banco)

O banco do nosso carro tem, em 99 % dos casos, uma regulação do encosto do banco, de
modo que possamos nos colocar na distância ideal da direcção, que é a distância que permite
alcançar com firmeza a parte mais alta do volante.
A posição ideal das mãos no volante é a das "dez para as duas", ou seja, dividindo-se o
volante em três semi-círculos iguais de 120 graus cada um, colocamos as mãos nos extremos
do semi-círculo superior.
Os braços, por sua vez, devem também nesta posição estar flexionados com um ângulo de
aproximadamente 120 graus. Quando andamos em linha recta, os braços ficam dependurados
no volante, fixos pelas mãos.
Caso você esteja com os braços rígidos ao conduzir, relaxe-os balançando-os para os lados
sem largar o volante. Muito pouca força é exigida quando conduzimos. Só precisamos de usar
a força quando fazemos manobras em baixa velocidade.
Existem ainda, casos de veículos nacionais ou importados que contam com reguladores
adicionais no banco. Uma delas é a regulação lombar, no meio do encosto, que permite um
maior apoio da base da coluna. Outra é a regulação da altura do assento do veículo, que nos
permite colocar o banco mais alto ou mais baixo dependendo da nossa estatura. Existem até
veículos com regulações programadas por computador para até seis pessoas diferentes, que
podem gravar seu ajustes e ajusta-los novamente na hora de usar o veículo.
Nos dois gráficos a seguir vemos como devemos posicionar as mãos no volante antes de
iniciar uma curva: Quando antecipamos o movimento que deveremos executar durante a curva,
estaremos com uma posição muito mais segura no meio da mesma, com as mãos separadas e
preparadas para eventualmente fechar ou abrir a curva sem qualquer dificuldade.

Como o automóvel tem um peso que varia entre 500 e 2000 quilos, dependendo do modelo, as
únicas possibilidades de controlá-lo são, obviamente, com a direcção, a alavanca de mudança
de velocidades e os pedais. Se não temos controlo sobre os mesmos, somos também meros
passageiros e não condutores.

ENCOSTO DE CABEÇA

De alguns anos para cá pudemos notar a presença de encostos de cabeça nos carros mais
modernos. Você pode ter certeza que este encosto de cabeça não é destinado ao seu
descanso à sombra de árvores ou coisa parecida. É exigência legal, que permite ao condutor
que conta com ele, a segurança de não ter o pescoço partido numa colisão traseira.
Quando um automóvel sofre uma colisão por trás, mesmo a baixa velocidade, nossa cabeça
desloca-se violentamente para trás e depois para frente. Ao encontrar o encosto, a cabeça não
passa do máximo que o nosso pescoço permite dobrar sem romper os nervos e músculos que
ligam nossa cabeça ao resto do corpo.
ALAVANCA DE MUDANÇA DE VELOCIDADES

Devemos observar que a alavanca de mudança de velocidades do nosso automóvel oferece

algumas facilidades e exige que trabalhemos também seguindo algumas instruções úteis:
O ponto morto da alavanca de mudança de velocidades representa a linha "horizontal" na caixa
de velocidades do seu veículo. As linhas "verticais" são as posições das velocidades. Sempre
que for mudar de velocidade, lembre-se de levar a alavanca com um movimento bem definido
até a outra velocidade. Mudando a velocidade com suavidade e precisão torna-se fácil acertar
sua posição. Se você sentir necessidade de mudar a velocidade rápido, é sinal que o momento
não é apropriado. Troque a velocidade sempre antes das curvas, subidas, descidas,
obstáculos, etc.
As alavancas de mudança de velocidades têm normalmente algumas molas para auxiliar o
engate das velocidades. Nas alavancas dos automóveis de seis velocidades, por exemplo,
existem duas molas que posicionam a alavanca no cruzamento entre a linha "horizontal" do
ponto morto e a linha da 3a e 4a velocidades.
Para passar, por exemplo, da 2a para a 3a velocidade, devemos somente desengatar da
segunda, deixar que a mola leve a alavanca para frente da 3 a e empurrá-la para frente sem
deslocar a alavanca para a direita, já que à direita fica a 5a velocidade.
Para passar da 1a para a 2a devemos segurar a alavanca à esquerda e puxar a alavanca. Caso
deixemos de manter a alavanca à esquerda, entrará a 4a, já que a mola a puxará para a direita.
Observe os quadros a seguir:
Lembre-se: O importante é engrenar a velocidade com eficácia e decisão, sem pressa. A
desenvoltura e facilidade virão após boa prática.
As reduções de velocidades podem ser estudadas também observando-se estes quadros.

TRAVÃO DE ESTACIONAMENTO

Conhecido como travão de mão, este equipamento é destinado principalmente ao uso que o
próprio nome sugere, ou seja, para manter o veículo parado, quando estacionado. A sua outra
utilização é a de apoio em arranques nas subidas. A sua eficiência é inferior à do travão de
serviço, o travão de pé. Enquanto o travão de serviço trava em todas as rodas, o travão de
estacionamento, trava apenas as rodas traseiras. O travão de mão funciona com uma
cremalheira, ou seja, com dentes de engate.
Quando o accionamos, ele passa em cada estágio, ou seja, em cada dente, permitindo que
escolhamos o quanto de sua eficiência desejamos. Na hora de o soltar devemos lembrar de
manter o botão pressionado até que ele esteja totalmente abaixado, ou melhor, que abaixemos
totalmente. Caso deixemos de observar sua total libertação, corremos o risco de transitar com
o mesmo accionado e portanto desgastar precocemente os travões das rodas traseiras.

ESPELHOS

Em sobreposição à posição de conduzir estão as regulações dos espelhos retrovisores: A

nossa visão periférica permite-nos ver 180 graus à frente, ou seja, a metade do mundo que se
situa à nossa frente. Isso implica dizer que até 90 graus, ou melhor, exactamente do lado das
nossas cabeças acaba a visibilidade dos obstáculos e objectos que desejamos ver. Para suprir
a deficiência do nosso campo visual servimo-nos dos espelhos retrovisores.
Os espelhos têm basicamente três configurações: Os normais, os côncavos e os convexos. Os
espelhos côncavos oferecem uma visão mais detalhada e ampliada do objecto reflectido e os
convexos, por sua vez, oferecem uma visão mais ampla (um maior ângulo de visão, mostrando
uma área maior onde se pode observar mais obstáculos e objectos).
Os automóveis de turismo são dotados normalmente de três espelhos retrovisores, sendo um
central interno e outros dois externos, um de cada lado do veículo, de modo a oferecer uma
visão tão completa quanto possível do que se passa atrás do nosso veículo.
O espelho interno é, ao contrário do que pode parecer, o menos importante dos três. A visão
do que está exactamente atrás do nosso veículo só serve como referência, já que a
responsabilidade pela separação entre dois carros consecutivos é do condutor que segue
atrás.

Os espelhos laterais já se encarregam de oferecer uma visão do que se passa ao lado do

nosso veículo, por exemplo na faixa de tráfego para a qual desejamos mudar-nos. Nesta faixa
pode haver um outro veículo a ultrapassar-nos e aqui então é nossa responsabilidade evitar o
conflito.
Na imagem seguinte, apresenta-se o ângulo de visão que cada espelho oferece:

A imagem seguinte mostra, por sua vez, a posição e a visualização de cada um dos veículos
ao redor do nosso. Note quando os veículos mais próximos deixam de estar cobertos pelo
espelho interno, em posições realmente perigosas.
CONTROLO DE CRUZEIRO (CRUISE CONTROL)

Os veículos mais modernos de hoje em dia contam com um acessório muito importante no
sentido de manter uma determinada velocidade constante chamado de controlo de cruzeiro.
Consiste basicamente de um conjunto de botões no painel de instrumentos do veículo que
pressionamos para manter uma determinada velocidade. Numa estrada, por exemplo,
podemos prestar atenção á nossa trajectória e ao trânsito em lugar de manter a nossa atenção
voltada para o velocímetro na tentativa de manter a velocidade desejada.
Ao aproximar-se de uma subida ou descida, o equipamento compensa a aceleração e mantém
a velocidade solicitada. Trata-se de um equipamento de segurança que permite mantermos
sempre velocidades seguras.

CONTROLES ACESSÓRIOS

Os controlos acessórios são, contrariamente à nossa primeira impressão, imprescindíveis. A

visibilidade, por exemplo, pode ser dificultada pela falta de um destes equipamentos ou pelo
desconhecimento do seu uso. Uma boa leitura do manual do proprietário pode resolver com
facilidade a falta de conhecimento destes detalhes. Falemos de alguns deles:

VENTILADOR

O ventilador do seu automóvel permite, além daquele ar fresco que alivia o calor, oferecer
condições de segurança para o condutor. O fluxo de ar do ventilador ou do ar condicionado
pode ser direccionado para o pára-brisas, para os pés ou para o tronco do condutor, como
mostra a figura seguinte.

Direccionado o fluxo para o pára-brisas, permitimos manter a visibilidade nos dias frios. Alguns
dos veículos são equipados com filtros de ar para purificar o fluxo interno no automóvel.
CONTROLOS DO VENTILADOR

Os controlos permitem direccionar ou impedir o fluxo de ar para o ponto por nós desejado.
Dirigidos directamente para os olhos, por exemplo, são prejudiciais por secarem nossos olhos,
atrapalhando a nossa visão enquanto desviamos o seu fluxo.

LIMPA PÁRA-BRISAS

O limpo pára-brisas é um equipamento indispensável. Sem ele, não temos a menor condição
de transitar. Se funcionar deficientemente, enfrentamos situações difíceis, pois o importante é a
visibilidade que o mesmo proporciona.

AR-CONDICIONADO

O ar condicionado dos veículos permite num país quente como o nosso manter uma
temperatura agradável e uma certa distância da violência que nos cerca nas grandes cidades.
Usado com os vidros fechados, permite-nos deixar de perceber a presença de outros veículos,
peões, etc, ou seja, perder uma informação importante que é a informação sonora,
complementar à informação visual.
CAPÍTULO 4
NOÇÕES BÁSICAS DE CONDUÇÃO
PRINCÍPIOS DA FÍSICA APLICADOS À DIREÇÃO
ATRITO COM O PISO

Por mais que possa parecer desnecessário, convém lembrarmos que o automóvel sofre a
influência de várias resistências naturais.
O que mantém o veículo na direcção desejada por nós é o atrito entre os pneus e o piso. E o
único contacto que temos com o solo e portanto de total importância.
Existem dois tipos de atrito possíveis entre o pneu do nosso veículo e o piso: O atrito estático e
o atrito dinâmico.
O atrito estático é o atrito entre o pneu e o piso quando o pneu está em contacto comum com o
solo, isto é, quando não está a derrapar sobre o asfalto.
Todas as micro-reentrâncias das duas superfícies estão encaixadas e portanto dizemos que há
aderência entre as duas superfícies.

PNEUS

O único contacto do seu veículo com o solo é o pneu. Construído em borracha, pretende
oferecer o maior atrito possível com o solo, de forma a nunca escorregar. Ainda assim, muitas
vezes trabalhamos com os pneus em condições adversas. Pneus com pouca pressão ou com
pressão excessiva podem causar problemas e desgastes desnecessários e perigosos.
Pneus com pouca pressão podem dobrar em curva e rasgar-se no flanco, que é menos
resistente que a parte que toca o solo, a banda de rolagem.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

O atrito entre a superfície da carroçaria do veículo e o ar também influi de modo directo sobre o
desempenho do veículo. Ao penetrar o ar, o veículo força o ar a desviar-se da sua estrutura,
direccionando-o por cima, por baixo e pelos lados do mesmo.
O ar oferece uma resistência cada vez maior, dependendo da velocidade com que estamos a
circular. Como se mostra na figura seguinte, cada ressalto do veículo causa um turbilhão e até
uma falta de ar (chamada de vácuo) que "segura o veículo".

RESISTÊNCIA A SUBIDAS (força/peso)

Mais fácil de se observar e sentir, a resistência da gravidade opõe-se à força do motor nas
subidas, puxando-o para trás de modo a diminuir a capacidade de subir, do veículo. Em
descidas, as forças somam-se, força da gravidade e força do motor do veículo. Daí a tendência
do veículo em ganhar velocidade nas descidas. É importante lembrar que o veículo sofre essas
forças e conhecer o equilíbrio do mesmo antes que as situações ocorram. Por exemplo, antes
de iniciar uma subida muito acentuada podemos reduzir a velocidade e preparar o veículo para
a nova situação.
AMBIENTE

O ambiente consiste de tudo que nos cerca. Cada objecto, cada ser vivo ou inanimado será
tratado como um alvo da nossa atenção. Estes alvos poderão ser fixos ou móveis. A
observação deste ambiente é a base inicial de nosso trabalho ao volante de um automóvel.

OBSERVAÇÃO

A observação é o ponto mais importante do trabalho de conduzir. E processa-se, como já

dissemos antes, na seguinte ordem:

1. Percebemos os obstáculos e acontecimentos no ambiente.

2. Compreendemos o que se passa dentro da nossa observação.
3. Prevemos o que irá acontecer nos próximos instantes.
4. Decidimos o que fazer.
5. Executamos os movimentos planeados.

Convém explicar como fazer:

Olhamos para a frente procurando as informações no ambiente levando em conta os seguintes

princípios:

• " Procurar problemas": Não olhar mais de dois segundos para um mesmo lugar como se
estivéssemos procurando algum problema.

• "Afastar-se três segundos do carro da frente": Observamos o veículo à frente ao passar

por um obstáculo fixo qualquer (um poste, uma árvore, uma sombra, etc.). A partir daí
contamos um mil, dois mil, três mil e só então passamos pelo mesmo obstáculo.

• "Ter a visão de doze segundos à frente": Observamos o ponto mais distante. Se

chegamos a esse ponto antes de doze segundos, não temos tempo suficiente para
solucionar as surpresas que aparecerem.

• " Olhar a cada oito segundos para trás a fim de observar o transito atrás de si

Devemos ainda aumentar os três segundos para o veículo da frente quando:

• Não soubemos travar bem.

• A superfície do solo estiver escorregadia.
• À noite.
• Com chuva.
• Não soubermos o que está adiante do veículo da frente.
• Estivermos à frente de um veículo que circula demasiado perto de nós.
• O nosso veículo estiver carregado.

OBSTÁCULOS

Os alvos fixos e móveis são obstáculos à nossa navegação.

Os fixos, como o próprio nome indica, não se movem: Veículos parados, calçadas, postes,
valetas, lombas, etc. Existe ainda a sinalização de trânsito, com as placas, os semáforos, as
passagens de peões, etc.
Os móveis são os veículos em movimento, as pessoas, os animais, etc.
A quem devemos prestar maior atenção é, por mais que pareça estranho, aos alvos fixos.
Inanimados, mantêm-se onde estão e merecem a primeira medida de distância e os primeiros
cuidados. Se o atingimos, de certeza que perdemos o controlo do veículo.
Os alvos móveis a controlar, normalmente têm seres vivos e pensantes, que nos podem
auxiliar a avaliar e manter uma distância de segurança. Muitas vezes até mesmo animais
irracionais sabem por condicionamento como atravessar uma rua, estrada ou avenida.

A VISÃO HUMANA

Como já vimos anteriormente nos factores físicos, temos a visão objectiva e a visão periférica,
que nos permite observar 180 graus à nossa frente. Quando olhamos para o lado, percebemos
aproximadamente 140 graus em visão periférica.

VISÃO DE CONTEXTO

Como poderemos, então, observar e avaliar tantos obstáculos móveis, fixos, controlar nosso
veículo e tantas interferências do ambiente?
Exactamente com uma visão geral de tudo o que se passa como um conjunto, desenvolvendo
uma observação que nos permitirá dar prioridades a cada obstáculo na ordem em que nos
atinge. Mais à frente explicaremos melhor a sequência ordenada de obstáculos e como melhor
lidar com ela.

POSIÇÃO CLARA NO TRÁFEGO

Primeiro devemos dar muita importância à nossa visualização. O nosso posicionamento é a

primeira atitude a tomar para deixar claro aos outros de como estamos a transitar, deixando-os
entender as nossas acções.
Luzes acesas durante o dia, por exemplo, são também uma maneira de tornar o veículo mais
visível e portanto mais seguro. Vários países da Europa já tornaram este procedimento uma lei
com resultados práticos.
Uma sinalização clara completa uma posição definida, explícita: Setas, Buzina, Luzes de travão
(funcionando) e até gestos com as mãos tornam claras as intenções do condutor, tornando
menos frequentes as confusões e incidentes no trânsito.

CONDUZIR E NAVEGAR

Convém, para completar a noção de ambiente, lembrar sobre a diferença entre conduzir e
navegar. Para a nossa instrução vamos diferenciar os dois para que não nos vejamos em
confusões entre uma actividade e outra.
Quando estamos numa rua e procuramos identificar tudo o que se passa ao nosso redor, para
tomar decisões, direccionar o veículo e estabelecer a velocidade, estamos a conduzir.
Quando estamos sentados no nosso automóvel, estabelecendo o trajecto a percorrer, estamos
a navegar.
Desta forma, podemos perceber que, se procuramos um caminho enquanto estamos a
conduzir, estamos a fazer mais um trabalho. Lembrem-se, quanto mais trabalhos
desenvolvemos enquanto conduzimos, mais complicado ele fica (o trabalho), é claro!
Vem daqui mais uma dica, então: Navegue antes de conduzir!
Consulte o seu guia, pergunte a alguém. Se estiver perdido, pare o automóvel e pergunte a
alguém!
Qualquer indivíduo que se desloca aplica noções de navegação. "Andar, viajar, transitar...". E
navegar depende do controlo de três conceitos básicos: O ambiente, a trajectória e a
velocidade. Sem o controle sobre os três, não conseguimos sequer andar a pé.
Imagine-se a fechar os olhos e a andar sem saber para onde está indo. Em muito pouco
espaço estará a tropeçar, a bater com a cabeça num muro, uma árvore ou um poste.
Se conduzirmos depressa demais onde houver muitos obstáculos, estamos a arriscar um
choque com algum deles. Acompanhe a explanação que se segue:

QUALIDADE DA INFORMAÇÃO

Não aconteceu com um único aluno:

" - Eu parei, olhei, não vi ninguém... Quando eu entrei, veio um automóvel não sei de onde e
não deu tempo para nada, chocamos mesmo...".

Este é o exemplo mais prático de que devemos olhar e ter certeza que vemos e de que não
existe nenhum veículo a aproximar-se. "Não ver" não significa que estamos a ver tanto quanto
devemos ver.
Não devemos satisfazer-nos com qualquer imagem. Devemos procurar uma posição onde
possamos realmente ver o local de onde virá algum veículo. Ver um lugar vazio é diferente de
não ver nada.

PONTO DE OBSERVAÇÃO
A posição de onde observamos é muito mais importante do que manter uma distância segura
dos outros veículos. Devemos sempre avançar ao máximo em direcção ao ponto de onde
saibamos com certeza que o momento de entrar em determinada via é o mais seguro. Observe
os gráficos a seguir:

OBSERVAÇÃO DE ESPELHOS

Ao relembrar o item anterior "espelhos", deparamo-nos também com a necessidade de um

método específico de observação destes espelhos.
Devemos sempre lembrar que não podemos dedicar mais do que uma fracção de segundo
para observar os espelhos. Um tempo maior dedicado ao espelho é um deslize que pode nos
levar desde pequenos incidentes a acidentes graves.
Como poderemos, então, fazer uma observação de qualidade pelos espelhos e ao mesmo
tempo observar o que se passa à frente?
Simplesmente alternando a observação entre os dois campos de visão: Se olharmos para o
espelho e logo em seguida voltarmos a olhar para a frente, poderemos mentalmente perceber
o que se passa no espelho. Caso não tenhamos conseguido perceber o que se passa,
podemos voltar a observar os espelhos, de modo a retomar a informação dos mesmos,
voltando a olhar para a frente até que a informação esteja confiável.

ENQUANTO OLHAMOS PARA A FRENTE, PENSAMOS SOBRE O QUE SE

PASSA ATRÁS DE NÓS!

Como exemplo vale lembrar que ao entrar numa via rápida ou auto-estrada, o condutor
experiente observa entre quatro e seis vezes o que se passa na via principal enquanto mantém
a trajectória na sua via de acesso ou via de aceleração.

SEGURANÇA QUANTO AO VEÍCULO DE TRÁS

Já explicamos que o veículo que vem atrás de nós numa via de tráfego intenso tem a total
responsabilidade sobre a distância ao nosso veículo. Se prestamos muita atenção ao veículo
de trás, quem é que vai cuidar da distância entre o nosso veículo e o veículo da frente? O da
frente não é porque deverá cuidar da distância entre o seu veículo e o veículo que circula à sua
frente! Ainda assim devemos garantir a segurança atrás de nós também. Vejamos:

SAIBA O QUE FAZER

Iniciar uma viagem sem saber como, é pior que não iniciar. Identifique o perigo a tempo e
planeie a sua evasão do problema.

SINALIZE AS SUAS INTENÇÕES

Uma vez planeada, a sua saída do perigo deve ser assinalada aos condutores de trás. Inicie a
marcha depois do condutor de trás (que já deve ser perigoso!) perceber sua próxima atitude.

PARE SUAVE E GRADUALMENTE

Quando estamos à frente de um condutor distraído, a nossa pior atitude é travar bruscamente.
A demora em perceber o que se passa à sua frente (dele) leva-lo-á a atrasar a sua travagem e
pode ser tarde demais. Encoste o pé no travão muito antes da travagem mais forte e obrigue-o
a começar a travar mais cedo.

VEÍCULOS COLADOS À NOSSA TRASEIRA

Sinceramente não sei o que é o pior: O condutor distraído ou o condutor imprudente, que
mesmo vendo que está muito perto do nosso veículo, aproxima-se demasiado ou mantém-se
por imenso tempo “colado” à nossa traseira.
Pisar levemente o travão é uma das formas de o afastar. Para alguns mais teimosos, trocar a
velocidade devagar, também ajuda. Caso nenhum dos dois métodos resulte, mude de faixa. Só
não deixe de agir.
PONTOS DE CONFLITO

Nestes gráficos encontram-se os possíveis conflitos em cruzamentos. Muito importante é

identificar os veículos que cruzam o seu caminho e onde cruzam.

Na imagem à direita, somente o tráfego que vem da esquerda.

Na imagem à esquerda, todos os sentidos de tráfego são importantes!

A prioridade segundo a lei nacional é de quem vem da direita.

Nas rotundas, a prioridade é de quem vem da esquerda. Mesmo sabendo disso, você não tem
o direito de bater no veículo que não tem prioridade

TRAJETÓRIA

Poderíamos chamar a este conceito, "Direcção" e não "Trajectória", mas exactamente por ser
um termo que sugere uma precisão maior, adoptei-o como o mais apropriado. Bem
resumidamente, uso um conceito figurado onde podemos comparar o nosso veículo a uma
arma de fogo: Primeiro "apontamos" o nosso veículo para onde queremos chegar e depois
"disparamos", ou seja, definimos a velocidade no acelerador.
Sem apontar, o nosso veículo atingirá um destino diferente da nossa vontade, ou seja, o poste!
Este conceito tem um nome que nos pode levar a confusões: Trajectória e trajecto
assemelham-se muito mas não guardam entre si uma semelhança tão grande. O trajecto é o
caminho entre o lugar de onde saímos e o nosso destino. A trajectória é cada pequeno pedaço
do nosso trajecto que somamos para alcançar nosso destino.
São privilégios desta publicação a segurança e a integridade do condutor, dos passageiros,
dos peões, dos veículos e do património público e particular.
Para resguardar estes indivíduos e bens devemos ter total controlo do veículo. Para tal temos a
direcção como o maior controlo do veículo. É sempre a maior prioridade a respeitar.
A trajectória deve ser definida sem grandes sucessões de curvas. Quanto mais alinhados
transitarmos, mais fácil é conviver com os outros veículos.
Tão grande é o respeito dos condutores pela trajectória que muitas vezes fazem filas sem ter
observado a faixa ao lado, vazia. Condicionados com o respeito à faixa, deixam de fazer uma
observação mais apurada do que se passa no ambiente que os rodeia.
À DIREITA

No início da sua aprendizagem, entenda que a velocidade do trânsito difere bastante da sua.
Sendo assim, lembre-se que durante a sua adaptação o trânsito precisa fluir normalmente. Um
trabalho simples pode deixá-lo "de bem" com os outros condutores: Manter-se bem á direita.
Ao observar os obstáculos parados à direita (obstáculos aqui significa todo o objecto, veículo,
peão, passeios, postes, etc.), torna-se desnecessário observar a ultrapassagem do outro
veículo pela sua esquerda. Lembre-se: não precisa de olhar para a esquerda quando a sua
trajectória estiver correcta tomando por base a sua direita.

ALINHAMENTO

O alinhamento que definimos ao nosso veículo é a actividade mais importante que

desempenhamos. Se passamos cinquenta anos com controlo sobre a direcção do veículo e
nos distraímos por um único segundo, toda a segurança que tivermos desfrutado poderá
perder-se. Num segundo podemos subir um passeio, cruzar um semáforo vermelho, atropelar
um animal, um peão e muitos outros desastres de danos incalculáveis.
Sugestão: Quanto mais de longe se observa o movimento, as faixas e o ambiente, mais
controlo se tem sobre a situação. Aponte o veículo para o mais longe possível. Desta forma a
sua trajectória terá um perfil mais rectilíneo e de acordo com o trânsito.

RAIOS DE CURVA (Divergente, convergente)

Necessitamos de prestar muita atenção ao que acontece no fim da curva em que entramos: A
curva fecha-se ou abre-se? Caso feche, é necessário entrar com uma velocidade que permita
terminar a curva e não apenas começá-la. Se ela se abre, tanto melhor, poderemos iniciá-la em
baixa velocidade e aumentar gradualmente a mesma até ao fim da mesma. Observe a figura:

OBSTÁCULOS

Eu costumo dizer que andamos sempre entre obstáculos, isso é, andamos com obstáculos dos
dois lados. Muitas vezes erramos ao dar importância demais a um obstáculo grande e batemos
do outro lado, num obstáculo que julgamos ter menor importância.
Andamos sempre nas ruas, que quando estão muito vazias, tem passeios dos dois lados.
Andamos às vezes numa praia deserta muito larga, onde os limites são a mata de um lado e o
mar do outro.

NÃO EXISTE LUGAR SEM OBSTÁCULOS E É ENTRE ESSES OBSTÁCULOS QUE

CIRCULAMOS!
FIXOS E MÓVEIS

Entender as diferenças entre os obstáculos é tão importante quanto vê-los. As características

de cada um, leva-nos a atitudes completamente diferentes para cada um.
Uma piada muito antiga da minha família é a de que meu tio ensinava o meu avô a conduzir
um Ford 29 num pasto da fazenda e surgiu uma árvore à frente.
É o melhor exemplo da diferença entre obstáculos fixos e móveis. A árvore, o poste, os
passeios, os veículos estacionados são todos obstáculos fixos. Os móveis, obviamente, os
veículos em movimento e os todos os seres vivos.
Os mais importantes para nós são os obstáculos fixos! O veículo parado não se desvia. O
poste não olha. A árvore não se afasta um pouco para que passemos!
Os obstáculos móveis vêem ou tem condutores (até os cachorros olham, para atravessar a
rua!). Os obstáculos móveis desviam-se e travam, abrem espaço e param, se for necessário.

DESVIE-SE ANTES DO VEÍCULO ESTACIONADO, DEPOIS DOS

OBSTÁCULOS MÓVEIS!

Desenhe uma linha imaginária passando pelos obstáculos todos à sua direita e aproxime o
veículo dela. Só depois disso, olhe para a esquerda para ver se cabe! Assim você já sabe
antes como está na direita e desvia-se ou pára o veículo.

PEÕES (CRIANÇAS, IDOSOS, DESATENTOS)

São seres muito frágeis que certamente vão sofrer muito se você os atingir com o seu veículo,
seja ele qual for. Se for um automóvel, então é muito fácil matar uma pessoa.
Muito simplesmente falando, você atinge um peão nas pernas e começa por quebrá-las.
Caso tenha muita sorte já estava quase parado e ficou por aí.
Se foi imprudente e estava a circular depressa demais, restam-lhe duas opções:

Na 1ª a sua vítima projecta-se para cima, vai de encontro ao seu pára-brisas e acaba por se
ferir.
Na 2ª, pior ainda, a vítima é puxada para baixo do veículo e é triturada e despedaçada pelo
fundo do veículo e por todas as peças inferiores do veículo.

Não é terrorismo! É a realidade. Se o condutor não for cuidadoso isso vai mesmo acontecer.
O veículo é muito pesado e resistente para que o deixemos ir na direcção de uma pessoa.

De agravante temos as características:

As crianças são distraídas e inexperientes. Merecem uma atenção acrescida. Atravessam à

frente dos veículos sem a menor ideia do perigo que correm.

Experientes, os mais idosos vão perdendo gradualmente a agilidade e os sentidos (visão e

audição) tornam-se mais lentos e frágeis.

Os adultos activos são muito desenvoltos, muito produtivos e pensativos e muitas vezes estão
distraídos.
Você sabe que tipo de peão está à sua frente? Olhe para ele!

BICICLETAS
Parece um outro tipo de veículo mas na verdade é um peão disfarçado, com a diferença de que
vem muito mais rápido e os seus travões são fracos. Em geral os seus condutores não são tão
experientes? Mas também têm direito a circular.

ANIMAIS
Estes não pensam. Induzem-nos a acidentes gravíssimos porque não agem logicamente.
Atravessam à frente do veículo porque não tem noção de distância e da velocidade. Têm, no
entanto, peso e volume. Muita gente já morreu atingida por animais de porte médio ou grande!
A única forma de garantir a segurança é passar devagar!

SEQUENCIA ORDENADA DE OBSTÁCULOS

Os obstáculos sugerem-nos variações sucessivas na trajectória. Um carro estacionado, depois

um autocarro em sentido contrário, depois um peão na sua direita vão lhe dar a impressão que
uma rua direita será a mais difícil das estradas.
Lembre-se de evitar a alternância exagerada na trajectória, ou seja, um ziguezague
desnecessário. Procure manter uma linha recta apesar da grande quantidade de obstáculos, o
que lhe permitirá manter uma velocidade maior e mais constante. Observe o quadro a seguir.

O BOLSÃO DE SEGURANÇA

Existe um conceito norte-americano de distância segura dos obstáculos à volta do seu veículo.
É um conceito que acredito ser bastante útil no sentido de estar alerta para perigos mais
próximos ou menos próximos de nós.
O princípio é o de identificar com precisão os veículos nas faixas imediatamente ao lado (3
metros, em média), à frente (30 metros em média) e atrás (30 metros. em média também).
Assim, mesmo estando com a nossa atenção voltada para todo o ambiente, dedicamos maior
atenção à nossa proximidade.
CURVAS

O comportamento do veículo nas curvas necessita de ser conhecido na teoria e exercitado na

prática. Sempre devemos lembrar que o veículo tende a seguir em frente pelo seu peso e que
nas curvas se inclina.
Devemos ao iniciar a curva permitir que o carro transfira o seu peso para as rodas externas à
curva, ou seja, nas curvas à direita, o peso transfere-se para a esquerda e vice-versa.
O procedimento correcto para se iniciar a curva é o de colocar o veículo na velocidade ideal
para a curva e só então virar o volante. Em seguida, ao notar que o veículo já está apoiado nas
rodas externas (parou de inclinar) então podemos acelerar ou travar de acordo com a nossa
velocidade e com o comportamento do veículo.
É normal e inevitável que o veículo se incline! O seu veículo inclina-se e se a velocidade for
demasiada, os pneus vão fazer um barulho parecido com o barulho da chuva. Se a velocidade
for maior, o barulho é substituído por um rangido muito conhecido como "cantada de pneus".
A cantada de pneus é característica do escorregamento do pneu no asfalto, que nós já
descrevemos como atrito dinâmico.
Neste ponto fique alerta e conheça ainda mais o seu veículo: Ele pode sair dos limites mas
ainda é controlável! Os exercícios descritos mais à frente vão demonstrar como conhecer
melhor essas reacções.

REAÇÕES DO VEÍCULO

Nem sempre podemos acelerar ou travar à vontade. Os limites de aderência dos pneus ao solo
são variáveis e devemos conhecer as reacções do nosso veículo segundo as suas
características de peso, potência, etc. As reacções mais básicas são as que se seguem:

TENDÊNCIA SOBRESTERÇANTE

Verifica-se quando o veículo tende a perder a aderência nos pneus traseiros e tende a rodopiar
em volta de si mesmo. Escorrega com as rodas de trás para fora da curva. O retorno da
posição do veículo depende da tracção do mesmo, ou seja, de quais as rodas que fazem
tracção, as dianteiras ou as traseiras.

No caso da tracção ser dianteira, a tendência pode ser corrigida de duas formas: Circulando
devagar, alivie a aceleração e vire a direcção na direcção contrária à do prolongamento da
curva para que os pneus traseiros voltem a aderir ao solo e só então retome a curva.
Circulando mais rápido, mantenha a aceleração e vire a direcção na direcção contrária à do
prolongamento da curva para que os pneus traseiros voltem a aderir ao solo.

No caso da tracção ser traseira, a tendência pode ser corrigida de duas formas:

Circulando devagar, alivie a aceleração e vire a direcção para o lado contrário até que o veículo
recupere a aderência na traseira retomando então a
curva.

Circulando mais rápido, mantenha a aceleração, vire a

direcção para o lado contrário e espere para retomar
a curva.
TENDÊNCIA SOBESTERÇANTE

Verifica-se quando o carro tende a sair sem fazer a curva, escorregando com as rodas da
frente em linha recta. A reposição da posição do veículo depende de novo da tracção dos
veículos.

No caso da tracção ser dianteira, a tendência pode ser corrigida de duas formas:
Circulando devagar, tire os pés dos pedais e vire um pouco a direcção para o lado contrário
para que os pneus voltem a aderir ao solo e só então retome a curva.
Circulando mais rápido, vire a direcção do veículo mais para dentro da curva e acelere. O
veículo vai "puxar para dentro da curva" e retomar a direcção.

No caso da tracção ser traseira, a tendência pode ser corrigida de duas formas:
Circulando devagar, vire a direcção para o lado contrário travando levemente e então retome a
curva.
Circulando mais rápido, vire a direcção para o lado contrário travando forte em linha recta até
ao limite da estrada ou rua e então retome a curva.

NEUTRALIDADE

É o tipo de reacção equilibrada e ideal, onde o veículo não tem uma tendência predominante,
nem de traseira nem de dianteira, chegando igualmente aos seus limites de equilíbrio.

AQUAPLANAGEM

É a flutuação do carro por cima de camadas de água na estrada. Os sulcos nos pneus dos
automóveis são responsáveis por um contacto necessário entre a borracha do pneu e o asfalto.
Quando os sulcos do pneu estão muito rasos ou quando há muita água na estrada, os pneus
"flutuam" na água, perdendo o contacto com o asfalto e "dançando" sem rumo. Esta situação é
muito perigosa pois o veículo perde a dirigibilidade, ficando descontrolado.

As grandes dicas quanto à aquaplanagem são:

• O volante fica extremamente leve. É perceptível que ele está inerte, ou seja, não actua:
Você vira-o ligeiramente para um lado e para o outro (pelo amor de deus, não exagere
ao tentar isso!) e percebe que ele está seguindo em frente.

• Fica desde já proibido de se assustar com esta situação e tomar qualquer atitude
brusca. Você só vai piorar a situação. Tire devagar o pé do acelerador e espere que o
veículo retome o contacto com o solo. Quando você perceber que o motor já está
segurando o veículo, parabéns, você tem seu automóvel de volta na mão! Até lá, volante
na ponta dos dedos e a trajectória, mais rectilínea possível.

• Caso seja necessário e possível, siga a direito na curva até que a velocidade já esteja
bem reduzida e retome curva mais devagar. É como se você "errasse" a curva para
diminuir a velocidade.

VELOCIDADE

Vale a pena lembrar que o veículo sofre forças físicas além da força do motor. Ao chegar a
uma subida o veículo sofre a força da gravidade e precisa de mais força para vencê-la. Em
descida, a mesma gravidade acelera o veículo. Em curva, a aceleração centrífuga tende a
puxar o veículo para fora desta. A inércia leva o veículo a manter a velocidade em que está. O
atrito com o ar oferece resistência à velocidade do veículo. Com isso, a manutenção da
velocidade exige observação das reacções do veículo quando estas forças agem sobre o
mesmo. Ao perder velocidade involuntariamente, aceleramos. Ao ganhar velocidade,
desaceleramos ou reduzimos.

Importante em relação à velocidade do veículo é que para aumentarmos a velocidade

aceleramos e para diminuir, travamos. Mudanças de velocidade e outros artifícios são
secundários. O que trava é o travão! O que acelera é o acelerador!

A velocidade tem papel muito importante quando queremos manter o controlo sobre o veículo.
Quando andamos em recta sem obstáculos, por exemplo, podemos manter velocidades
maiores. Quando nos aproximamos das curvas e obstáculos, no entanto, devemos diminuir a
velocidade para aumentar o controlo sobre o veículo.
Existe uma proporção directa entre a velocidade e o controle sobre o veículo. Quanto mais
rápido, menor o controle sobre a trajectória que o veículo vai descrever. Quanto mais devagar,
melhor escolhemos a trajectória por onde o veículo vai passar.

As velocidades que escolhemos para circular são importantíssimas! A palavra adequada para
descrevê-la é RITMO! Devemos manter o NOSSO ritmo enquanto conduzimos! Muitas vezes
os outros condutores tentam obrigar-nos a aumentar ou diminuir a nossa velocidade, podendo
levar-nos a perder o controlo. A nossa tendência durante a aprendizagem é a de acreditar que
em princípio estamos errados e devemos "respeitar" o direito dos outros. Quando um condutor
buzinar ou de qualquer modo forçar uma situação, lembre-se de fazer a sua própria avaliação e
não acreditar logo de início que está errado!

A REGRA DAS DISTÂNCIAS DE SEGURANÇA

É a distância ou espaço mínimo que o condutor deve manter entre o seu veículo e o que segue
á sua frente.

A esta regra equivale a distância percorrida em 2 segundos, isto é, ao dobro daquela que é
percorrida durante o tempo de reacção (variando, assim, com a velocidade, quanto mais
elevada for a velocidade a que se circula, maior será a distância de segurança).

Por exemplo a:

20km/h: 6(m/s) X 2 = 12 metros de distância de segurança

40km/h: 11(m/s) X 2 = 22 metros de distância de segurança

60km/h: 17(m/s) X 2 = 34 metros de distância de segurança

TRAVAGENS

Como já falamos, O que trava o veículo são os travões. Outras soluções podem ser usadas
mas a maior segurança será sempre obtida através dos travões. Travar em curvas, por
exemplo, é um sinal de falta de atenção, levando a riscos desnecessários. Travar antes e não
durante os obstáculos poupa muito o veículo. Passar por um obstáculo com o travão accionado
torce a suspensão por excesso de rigidez, não permitindo à roda passar livre pelo obstáculo. O
importante é passar pelo obstáculo com as rodas livres e na velocidade adequada. TRAVE
ANTES DO OBSTÁCULO, E NÃO DURANTE!

Outro aspecto importante a observar é que durante uma travagem devemos evitar ao máximo
bloquear as rodas, ou seja, o veículo desliza com as rodas bloqueadas até se imobilizar
completamente. Uma travagem com as rodas bloqueadas aumenta até 30% a distância de
paragem do veículo, perdendo também o controle da direcção do veículo (o veículo pode
atravessar-se na via, saindo de uma curva em linha recta, etc.). Exactamente pelo grande
perigo que significa o bloqueio das rodas que se inventou o ABS, este impede o bloqueamento
das rodas.

Muitas vezes percebemos que vamos em velocidade excessiva e a curva tinha um raio
pequeno, ou seja, uma curva fechada. Como é obvio que precisamos diminuir a velocidade
para CONSEGUIRMOS completar a curva, simplesmente ADIAMOS o inicio da curva e saímos
um pouco da nossa trajectória ideal. Assim, travamos em recta e quando já estamos com uma
velocidade aceitável, iniciamos a curva. Veja o gráfico abaixo.
DISTÂNCIA DE TRAVAGEM

A distância total percorrida entre o momento em que o condutor vê o obstáculo e aquele em

que o veículo pára chama-se distância de paragem. Esta distância é, portanto, a soma da
distância percorrida durante o tempo de reacção e da distância de travagem. Por exemplo: a
40km/h, o veículo percorre: 11metros durante o tempo de reacção + 16metros durante a
travagem = 27metros de distância de paragem
DISTÂNCIA PERCORRIDA EM TRÊS SEGUNDOS

20 Km/h 16,8 m

30 Km/h 24,9 m

40 Km/h 33,3 m

50 Km/h 41,7 m

ACELERAÇÕES

Assim como outros controlos, o acelerador é um controlo que exerce uma função de muita
influência sobre o comportamento do veículo. Acelerar sem limites pode causar a perda da
dilecção e consequentemente o controle sobre o veículo, levando a que tenhamos acidentes ou
incidentes logo que soltamos a embraiagem. Movimentos suaves permitirão melhor controle,
movimentos bruscos exigirão destreza e agilidade para manter o veículo nas mãos. Pés leves,
veículo calmo...
CAPÍTULO 5
EXERCÍCIOS PRÁTICOS PARA CONTROLO SOBRE O VEÍCULO

Os exercícios avançados aqui descritos devem ser SEMPRE acompanhados e orientados por
um instrutor experimentado, já que envolvem situações de risco e de exigências mais
acentuadas sobre os componentes do veículo. NÃO TENTE repetir estes exercícios sem um
professor experiente. As consequências podem ser altamente danosas e prejudiciais tanto para
si como para terceiros.

MANOBRAS

Segundo o dicionário, é o "conjunto de acções ou movimentos para alcançar um fim desejado".

Antes de entrarmos nos exercícios básicos e avançados, gostaria de conversar um pouco
sobre as manobras de uma maneira mais geral. Manobras são as movimentações em que
mudamos acentuadamente a direcção da viatura, geralmente em espaços restritos.

Como a descrição do dicionário diz, é um conjunto de acções, e sendo um conjunto, podemos

simplificá-lo um passo de cada vez.

Outro factor decisivo na manobra é o controlo sobre o veículo em baixas velocidades através
de um grande controlo sobre a embraiagem do veículo!

De qualquer modo vale lembrar que existe uma relação directa entre a velocidade do carro e a
velocidade que temos de virar o volante para realizar o mesmo movimento.

Trocando em miúdos, podemos dizer que quanto maior a velocidade, mais rápido temos que
virar a direcção.

Em consequência, quanto mais rápido, menos controlo sobre a trajectória do carro, sendo que
a trajectória é um dos pontos mais importantes da manobra, já que temos inúmeros obstáculos
à nossa volta quando conduzimos.

Resumidamente, uma decisão antecipada de como realizar a manobra, a menor velocidade

possível e um passo de cada vez são os três pontos que podem tornar a manobra um sucesso.

As manobras exigem uma noção bastante precisa do posicionamento e das dimensões do

veículo. Junto a estas noções agregam-se outras, que vão sempre tornar a manobra mais difícil
de aprender do que conduzir em trânsito. Com certeza levamos mais tempo para aprender a
manobra do que para aprender a conduzir. Perseverança e paciência são essenciais.

Outro ponto muito importante sobre a manobra é que a traseira do seu automóvel é sempre
mais difícil de posicionar que a frente! Leve sempre PRIMEIRO a traseira para o seu lugar,
depois a frente.

BALIZA

Um dos exercícios mais básicos, a Baliza é a manobra que oferece mais dificuldade ao
condutor. Saber que não é possível ver a parte do carro que se vai aproximar da berma já
preocupa o condutor. A coordenação entre o volante e a velocidade do veículo é outra das
dificuldades que os condutores sentem. Seguindo alguns preceitos básicos e lembrando-se
deles na hora de executar o movimento facilita bastante:
 • A baliza é um "S" executado OBRIGATORIAMENTE em marcha atrás. Lembre-se, a
roda traseira obriga a posicionar a traseira do veículo ANTES de trazer a frente para o
seu lugar. O movimento é realizado de preferência a uma velocidade reduzida.
• A relação directa entre a velocidade da viatura e a velocidade a que viramos o volante
são um dado importantíssimo: Se viramos o volante muito rápido, alcançamos a berma
antes que a frente chegue ao seu lugar. Se viramos o volante muito devagar, ficamos
com a traseira do veículo longe da berma. A melhor correcção para qualquer um dos
dois erros é voltar a colocar o veículo no ponto de partida e reiniciar a manobra. A
correcção é muito mais difícil que reiniciar.
• Não é possível visualizar a berma pelo espelho direito do carro até que já estejamos no
lugar certo.
• É possível perceber se estamos com uma aproximação boa pelo espelho esquerdo, que
mostra a lateral do veículo de trás alinhando-se com a lateral do nosso veículo.
• Uma velocidade reduzida permite escolher melhor a posição do veículo.

ARRANQUE EM SUBIDA

Você já notou que existe sempre aquela dúvida ou insegurança de que o veículo vá para trás
quando arrancamos numa subida? Notou que todos os alunos sentem dificuldade em lidar com
o veículo nesta situação?

Existem duas possibilidades para arrancar em subida: Utilizando o travão de mão e sem o
mesmo.

O uso do travão de estacionamento (travão de mão)

É feito em subidas onde desejamos que o carro arranque sem descair. É um movimento
simples porque permite que o façamos sem precisar movimentar dois controlos ao mesmo
tempo. A sua ordem é, obrigatoriamente, a seguinte:

Pressione o acelerador até que o motor atinja uma rotação baixa e constante. Não continue a
manobra caso o motor não esteja na rotação adequada. É muito importante manter a mesma
aceleração até levantar completamente o pé da embraiagem.

Solte a embraiagem até que o carro indique que está pronto para arrancar, ou seja, comece a
mostrar sinais de que se está a deslocar para a frente. Neste momento pare o pé da
embraiagem na posição em que está. É muito importante não movê-lo antes de terminar o
próximo passo.

Solte o travão de mão totalmente e perceberá que o veículo permanece parado ou começa a
deslocar-se lentamente para frente ou para trás.
Acabe de levantar lentamente o pé da embraiagem.

A desvantagem deste método é que ocupa uma das mãos no momento em que fazemos o
arranque. Quando, por exemplo, arrancamos na subida e precisamos executar um grande
movimento no volante, dispomos somente de uma das mãos.

Arranque sem o travão de estacionamento

Tem a vantagem de ser um movimento fácil, com resultado rápido. É um movimento de

precisão, mas é lento. Ao contrário do que pensamos, será necessária muita coordenação nos
pés para conseguir um arranque eficiente. O treino é muito simples. Oriento o treino em passos
que descrevo agora:

1o. Deslocamentos para trás:

O instrutor indica ao aluno que, na subida e com espaço livre atrás, solte e prenda o pedal de
travão várias vezes, bem definidas. É importante notar que a cada movimento a viatura precisa
parar totalmente antes de se soltar novamente o pedal. Com este primeiro passo o aluno
acostuma-se com o deslocamento para trás que o veículo sofrerá na subida.

2o. Saída em subida com auxílio do instrutor:

O instrutor segura o carro na subida com o travão de mão e pede ao aluno que repita algumas
vezes o arranque. Com isso o aluno familiariza-se com a saída sem ter que se preocupar com
a tendência do carro andar para trás. Aprende que toda a atenção e cuidado devem ser dados
ao pedal da embraiagem, ao contrário de sua impressão inicial de que o controlo todo se dá
através do pedal do acelerador.

3O. Arranque em subida com auxílio do instrutor e alguma perda:

O instrutor segura o carro na subida e pede que o aluno repita algumas vezes o arranque.
Desta vez o instrutor solta o travão de mão um pouco antes de a viatura iniciar o arranque e
então a tendência do retrocesso na subida começa a aparecer. Aqui o aluno já começa a
familiarizar-se com a tendência do veículo andar para trás sem grandes sobressaltos, já que o
mesmo descai muito pouco.

4O. Arranque em subida sem o auxílio do instrutor:

O instrutor sugere ao aluno que despreze o facto de a viatura descair na subida e que tente,
contando que o carro realmente irá descair durante o arranque. Com isso o aluno familiariza-se
com o arranque já contando com toda a tendência do veículo de andar para trás.Nesta fase do
exercício o instrutor orienta o aluno a olhar para o lado, concentrando olhar num ponto fixo
como um poste ou um portão, de modo a perceber realmente quando é que a viatura está a
descair durante o exercício. Ao apurar essa noção, o aluno imediatamente percebe a
inexistência de perigo real na manobra.
Em poucas tentativas o aluno atinge uma eficiência invejável.
Quando o aluno consegue um resultado razoável no exercício, deve fazer séries repetidas de
dez vezes cada, imobilizando sempre a viatura totalmente em cada movimento. Quando duas
séries de dez forem realizadas sem erro, o próprio aluno já terá percebido a capacidade de
realizar o movimento em trânsito. Pode ainda haver uma desconfiança que deve ser
desprezada no momento, por incentivo do instrutor, indicando que o aluno deve treinar o
arranque SEM OLHAR PARA TRÁS.
A atenção do aluno deve estar voltada para a frente, aguardando o arranque da viatura que se
encontra á sua frente OU a abertura do semáforo.

DUPLO PEDAL

Duplo pedal é o accionamento do acelerador AO MESMO TEMPO EM QUE o travão é

accionado. Existem duas formas de executar a manobra: Pisando com o calcanhar o pedal de
travão e com a ponta do pé no acelerador ou o contrário, accionando-se o acelerador com o
calcanhar e o travão com a ponta do pé. Este procedimento é um pouco mais complicado e
precisa ser muito bem treinado para funcionar com segurança. Depende também de uma boa
posição dos pedais, que às vezes ficam em alturas ou distâncias nada convenientes.
É costume ensinar-se os dois primeiros métodos e só explicar este, que funciona mais como
uma manobra de recurso do que como um procedimento fiável.

SLALOM (Sequência de obstáculos)

Este exercício consiste de uma sequência de obstáculos alinhados que nos faz experimentar o
controlo sobre a viatura em sequências de curvas curtas. Oferece os seguintes resultados:
Coordenação dos movimentos das mãos, Desenvoltura na movimentação do volante, Controle
de velocidade constante em trajectórias difíceis e noção de distância em sequência acentuada
de obstáculos, entre outros.
O exercício é desenvolvido em vários níveis diferentes, podendo ser ou não cronometrado e
desenvolvido já num nível bastante avançado em marcha atrás.

STEERING PAD ou SKID PAD (Curva constante em velocidade)

Este exercício é destinado a dotar o aluno de um controlo sobre o veículo em situações onde o
veículo chega aos limites de aderência dos pneus, quando o mesmo começa a oferecer
reacções extremas e levando a perda de controlo da direcção do carro.
THROTTLE STEER (Conduzir com o acelerador)

Durante a execução do STEERING PAD ensina-se a controlar a viatura em situações

extremas, controlando a direcção da viatura através do acelerador. Muitas vezes a viatura já se
encontra numa situação tão extrema que a qualquer momento pode sair da sua trajectória se o
condutor não souber controlar o acelerador. Ao acelerar um pouco mais a traseira da viatura
tende a manter-se firme ao solo, levando a viatura a manter uma linha recta para fora da curva,
exactamente porque transferimos o peso da viatura para as rodas de trás. Ao acelerar um
pouco mais ainda a traseira da viatura tende a escorregar para fora, como se estivéssemos a
virar a direcção um pouco mais para dentro. Da mesma maneira, ao retirarmos a aceleração a
viatura tende a virar para dentro da curva num primeiro momento exactamente porque
transferimos o peso para as rodas da frente. Repito, todo esse conceito avançado serve
apenas para situações extremas e deve ser treinado na companhia de um instrutor capacitado
e experiente.

TRANSFERÊNCIA DE PESO LONGITUDINAL

Junto com a ideia de que podemos controlar a viatura com o acelerador fica a ideia de que ao
aceleramos o peso da viatura é transferido para a traseira enquanto se travar-mos, o peso
transfere-se para a frente.
Assim sendo, quando precisamos aderência maior na traseira, aceleramos e quando queremos
na dianteira, travamos! Simples.
Simples mas perigoso! Também só pode ser aprendido em condições ideais, com um instrutor
experiente. Não arrisque a prática destas manobras perigosas no lugar errado ou sem
conhecimento nenhum. Estas informações devem servir para o seu bem-estar e o dos outros,
não para que você se mate.

TRANSFERÊNCIA DE PESO LATERAL

Trata-se de uma situação que não é muito perigosa mas ainda assim requer algum cuidado por
parte do condutor, é a transferência de peso de um lado para o outro do veículo.
Quando iniciamos uma curva, a nossa viatura está equilibrada nas suas quatro rodas. Ao
virarmos a direcção, o peso tende a transferir-se para as suspensões que se encontram no
lado exterior da curva, por acção da força centrífuga exercida sobre a carroçaria. Enquanto o
peso se está a transferir para suspensões exteriores, a estabilidade da viatura fica
comprometida.

DESVIOS

Estes são exercícios que nos preparam para situações perigosas do dia-a-dia e por isso muito
recomendáveis. São também os mais perigosos, porque acontecem mais perto dos limites da
viatura.
Consistem basicamente em treinos de desvios previsíveis e imprevisíveis.

LIVRE

É o desvio sem a aplicação do travão em situações onde uma manobra mais leve é exigida.
Um controlo leve do volante e da posição da viatura são a base do sucesso.
Ao iniciar as curvas, o condutor tira o pé do acelerador e dedica-se somente ao controlo do
volante.
Os erros possíveis são:
A demora em iniciar as curvas, onde o condutor é obriga a aumentar consideravelmente a
movimentação do volante nos movimentos seguintes.
Movimentos exagerados de volante levando a viatura a desequilibrar-se (derrapagem
traseira).
Aceleração ao iniciar o movimento, levando a viatura a sair do controle por falta de
aderência nas rodas dianteiras.
Travagem com consequente perda do controle por falta de aderência.

TRAVANDO

O desvio agora é executado com a aplicação do travão, em situações onde uma manobra mais
complicada, de paragem, é exigida. Um controlo leve do volante ainda é exigido e a posição da
viatura depende muito da eficiência da travagem antes da barreira.
A utilização do travão agora é crítica, a tendência da viatura é fugir ao controlo.
Ao iniciar as curvas, o condutor retira o pé do acelerador e pisa o travão de modo a manter o
viatura sob controlo e controlando também o movimento do volante.
Os erros possíveis são:
A demora em iniciar as curvas, onde o condutor é obrigado a aumentar consideravelmente a
movimentação do volante nos movimentos seguintes. Provavelmente vai bloquear os travões
levando a viatura a embater nos obstáculos.
Movimentos exagerados de volante levando a viatura a desequilibrar-se (derrapagem
traseira).
Travagem fraca com impossibilidade de parar a viatura antes de atingir a barreira.

TRAVAGEM

As referências sobre travagem normalmente não são treinadas no seu todo quando
aprendemos a trabalhar com a viatura. Os ensinamentos de como travar a viatura devem ser
aprofundados e suficientemente explicados para que o aluno possa saber como agir em
QUALQUER caso e não só quando trava a viatura numa situação normal de trânsito.
Os exercícios de travagem de emergência são altamente recomendáveis durante a instrução
para qualquer nível de condutor.

EM RECTA

É o primeiro exercício a ser praticado com a viatura, de maneira a tornar mais eficiente a
travagem. Deve levar em conta a velocidade de inicio e a distância de paragem. É interessante
o acompanhamento por parte de alguém de modo a informar o condutor se o ponto de início da
travagem foi preciso, se as rodas travaram ou não e se a travagem simulando o ABS (veja à
frente) foi eficiente ou não. (Mergulho constante ou não).

EM CURVA

ADERÊNCIA E ABS

Já falamos anteriormente sobre aderência, atrito estático e dinâmico, travagem bloqueando ou

não os travões. A invenção do ANTI BLOCKING SYSTEM, conhecido como ABS resolve esse
problema. A tradução do nome é SISTEMA ANTI BLOQUEIO. Com isso, podemos esquecer-
nos em parte do problema e considerar que iremos mater o controlo da direcção, visto as rodas
não bloquearem.
O princípio básico do sistema é uma leitura do que está acontecer com as rodas e se o sistema
perceber que vão bloquear, doseia a pressão de travagem em cada roda, alternando entre
travar e soltar o mesmo. As sensações básicas que sentimos são a de que o pedal do travão
está a tremer.
SE o sistema funcionar bem, óptimo, mas que tal saber travar com uma viatura sem ABS para
o momento em que o sistema falhar?
Os exercícios são os mesmos dos desvios e travagem o principal é conhecer o comportamento
do sistema. Como as limitações são agora do sistema e não nossas, perceber quanto espaço a
viatura necessita para se imobilizar é o mais importante.
A diferença entre a travagem em seco com ABS e sem ABS, é pouquíssima. A grande
vantagem é conseguida em pisos molhados.
NOTA: O sistema ABS não é perfeito. Pára a viatura na menor distância possível e nem
sempre ANTES DO OBSTÁCULO. Funciona longitudinalmente e não LATERALMENTE, ou
seja, não evita derrapagens por falta de aderência lateral.
Muito resumidamente, o ABS não evita que a viatura escorregue de lado acima do limite.

PISO SECO

Em piso seco, como já dissemos, a diferença é quase imperceptível.

Este exercício permite ao aluno identificar os limites de travagem do sistema em várias
velocidades. O aluno deve prestar a máxima atenção à exactidão da velocidade e a distância
de travagem. Um erro de avaliação leva FATALMENTE ao acidente, já que a travagem é
limitada pela aderência do solo!

PISO MOLHADO

Em piso molhado, a diferença já é bastante razoável.

O exercício serve principalmente para identificar os limites de dirigibilidade durante a travagem.

TRAVAGEM

Este exercício deve ser realizado em piso molhado e sem ABS, tudo pelo simples facto de ser
muito agressivo ao pneu em piso seco e rugoso.
Em piso molhado, a viatura desliza mais, mostrando mais as suas tendências naturais.
Muito importante é travar as quatro rodas e perceber a inércia levando a viatura em linha recta
ainda que girando em torno de si mesmo (rodopiando).
Basicamente, consiste de um Slalom onde travamos as quatro rodas no momento em que
queremos evitar passar em cima de um cone (travando as rodas e escapando para fora do
alinhamento dos cones). Veja a figura a seguir:
BOMBEANDO

• Contrariamente ao anterior, este exercício NÃO DEVE ser realizado em pista molhada,
(MAS SÓ SERVE PARA VIATURAS SEM ABS). Só conseguimos perceber o efeito de
se bombear o travão adequadamente. Destina-se à travagem em espaço reduzido sem
bloquear as rodas.
• No momento da travagem constante a frente da viatura baixa pela transferência do
peso. Na travagem bombeada em linha recta a viatura deve travar muito eficientemente
sem que a frente volte a levantar.
• Para se ter uma ideia, a frequência ideal da travagem bombeada é de três pisões no
travão POR SEGUNDO.

MUDANÇA DE FAIXAS EM VIAS COM MUITO INTENSIDADE DE TRANSITO

Muitas das dificuldades dos condutores acontecem quando circulam em vias com trânsito
rápido e intenso, como por exemplo a 2ª Circular ou a Via do Infante.
Múltiplas faixas e grande quantidade de veículos em alta velocidade tornam a coordenação de
todas as atitudes para se mudar de faixa uma ideia quase impossível para o condutor
inexperiente.
O que deve ser ensinado ao aluno é uma sequência lógica de movimentos de maneira a que a
manobra aconteça com total segurança e de maneira eficiente.
O mais importante é manter a trajectória do seu veículo. Um descuido de um décimo de
segundo será fatal: um toque, um raspão ou uma desatenção. Como evitar?
1. Ligue o indicador de mudança de direcção do seu veículo quando decidir mudar de
faixa.
2. Olhe rapidamente para o espelho lateral tentando localizar o espaço na faixa onde vai e
volte a olhar para a frente.
3. Corrija a trajectória do veículo.
4. Se não viu o que queria, volte a olhar rapidamente para o espelho.
5. Se viu e tem certeza da possibilidade de mudar de faixa, não perca tempo, inicie-a.
Esperar mais um pouco muda toda a situação e faz com que tenha de iniciar todo o
processo de novo.
• Lembre-se de olhar muito para a frente e pouquíssimo para o espelho.
• Espere sempre o momento ideal para a manobra.
 • Não hesite na hora de executar a manobra: Inicie e termine antes de pensar em outra
manobra.
• Caso tenha de mudar mais uma faixa, conquiste o seu espaço em cada uma delas,
passo a passo. Não pense em mudar directo para a segunda faixa sem ter muita prática.
Outros exercícios podem ser definidos para oferecer eficiência em actividades específicas. O
respeito pelas normas de segurança é sempre indispensável, levando-se em conta a
integridade física, moral e administrativa de pessoas e bens envolvidos.
CAPITULO 6
PEQUENOS CONSELHOS PARA O CONDUTOR INICIANTE

Observe algumas das situações:

1- CONFIE SÓ NA SUA AVALIAÇÃO DE DISTÂNCIAS E VELOCIDADES E TREINE A
OBSERVAÇÃO SOZINHO.
2 - Se o seu instrutor não tem paciência e calma para o deixar errar algumas vezes e aprender
com esses erros, ele vai-lhe causar medos que comprometerão o resto da sua aprendizagem.
3 - Sempre pensamos, pelas explicações dos outros, que não há existe ciência na
aprendizagem da condução. Bastava sentarmo-nos ao volante da viatura e pronto:
Começaríamos a conduzir sem qualquer problema! SERÁ? Lembre-se, há na actividade de
conduzir é necessário desenvolver várias habilidades para que se alcance desenvoltura. A
PACIÊNCIA, então, é necessária para aprender aos poucos e sempre, num método
"homeopático", cada detalhe do ambiente no qual circula o condutor. Por outras palavras, a sua
aprendizagem deve ser gradual e "passo-a-passo".
4 - Perceba a distinção entre os conceitos de MANOBRA e OBSERVAÇÃO:
A MANOBRA é a actividade de conduzir em si, ou seja, engatar a mudança, soltar a
embraiagem, acelerar, travar, etc.
As manobras são involuntárias, ou seja, são desempenhadas automaticamente pelo condutor
experiente. Depois de algum tempo de prática executar uma passagem de caixa, travar ou
acelerar passa a ser um processo automático.
A OBSERVAÇÃO é a actividade de dominar o meio ambiente, ou seja, olhar para a frente, para
os carros á sua volta, para os espelhos, sempre identificando cada possível objecto de tráfego
essencial, ou seja, objectos (carros, peões, ciclistas, animais, bermas, postes, etc.) que
possam interpor-se na nossa trajectória obrigando-nos a tomar alguma atitude para evitar a
colisão.
A observação é voluntária, ou seja, deve sempre ser trabalhada de maneira a que a segurança
seja privilegiada. Durante toda a vida do condutor este deverá prestar a maior atenção possível
ao ambiente. Bastará apenas uma pequena distracção para se dar um acidente de proporções
incalculáveis.

ALGUMAS DICAS ÚTEIS PARA TRÂNSITO PESADO

Muitas das dificuldades dos condutores acontecem quando circulam em vias com trânsito
rápido e intenso, como por exemplo a 2ª Circular ou a Via do Infante.
O que deve ser ensinado ao aluno é uma sequência lógica de movimentos de maneira a que a
manobra aconteça com total segurança e de maneira eficiente.
1. TRAJECTÓRIA: Mantenha a trajectória do seu veículo. Um descuido de um décimo de
segundo é fatal: um toque, um raspão ou até um atropelamento. Lembre-se de olhar muito para
a frente e pouquíssimo para os lados, espelhos e etc.
2. ADIAMENTO: Ao avaliar a execução de qualquer manobra, inicie-a logo. "Esperar mais um
pouco" muda todo o ambiente e leva a ter de avaliá-la de novo.
3. DECISÃO: Não seja indeciso ao volante, não existe tempo para isso no trânsito.
4. ANTECIPAÇÃO: Antecipe as decisões e manobras, não as deixe para a última hora. As
dificuldades aparecem de surpresa.
5. OPORTUNIDADE: Espere sempre o momento ideal para a manobra.
6. SIMPLICIDADE: Não hesite quando vai executar a manobra: Inicie e termine cada uma
antes de pensar em outra. É uma de cada vez.
7. CAPRICHO: Não economize espaço ou tempo sem na avaliação da manobra. Uma má
avaliação pode resultar em colisão, prejuízo, stress, etc. Use o cinto de segurança, ajuste bem
sua posição de condução, os espelhos, verifique a pressão dos pneus, abasteça, veja o óleo, a
água, etc., etc., etc.
ULTRAPASSAGEM

Esta actividade exige um conhecimento apropriado para se desenvolver um trabalho com

resultados seguros e satisfatórios. Como base, a manobra ultrapassar, resume-se unicamente
a uma mudança de faixa, uma aceleração e eventualmente uma segunda mudança de faixa. A
preparação para a manobra exige uma avaliação cuidada do veículo a ser ultrapassado e do
trânsito na faixa por onde iremos ultrapassar.
Existem dois tipos de ultrapassagens: em estradas com várias faixas de rodagem e em
estradas apenas com uma faixa de rodagem para cada sentido de trânsito.

ULTRAPASSAGEM EM ESTRADAS COM VÁRIAS FAIXAS DE RODAGEM

As ultrapassagens em estradas com várias faixas de rodagem são mais simples que as
ultrapassagens em vias com apenas uma faixa de rodagem para cada sentido de trânsito. A
coordenação necessária concentra-se basicamente numa boa avaliação da velocidade dos
outros veículos para se escolher o momento certo de ultrapassar.
Em avenidas como por exemplo a 2ª Circular ou a Via do Infante: Vários veículos a circular no
mesmo sentido com velocidades diferentes. Trocas de faixas e mudanças de velocidade
oferecem menor dificuldade por ultrapassarmos em estradas onde o trânsito circula no mesmo
sentido.

ULTRAPASSAGEM EM ESTRADAS APENAS COM UMA FAIXA DE

RODAGEM PARA CADA SENTIDO DE TRÂNSITO

As ultrapassagens em vias com apenas uma faixa de rodagem para cada sentido de trânsito
exigem atenção redobrada uma vez que os perigos são muito maiores: Veículos em sentido
contrário exactamente por onde devemos ultrapassar o veículo à frente.
Caso cometa um erro de avaliação, corremos o risco de uma colisão frontal.
Neste tipo de ultrapassagem, é da maior importância ter certeza absoluta de que a manobra
ocorrerá com sucesso.
Abortar uma manobra de ultrapassagem em vias com apenas uma faixa de rodagem para cada
sentido de trânsito normalmente resulta em acidente. A dúvida sobre a manobra deve ser
evitada a qualquer custo.
Podemos manter uma distância maior do veículo da frente e permitir que outros condutores
ultrapassem. Podemos esperar intermináveis minutos mas temos a certeza de que chegamos
vivos.
Como exemplos, não devemos ultrapassar em subidas, em curvas e em locais onde a
visibilidade seja desfavorável. O auxílio do condutor que transita à frente pode ser decisivo:
Quando não existe perigo na ultrapassagem, normalmente os autocarros e viaturas pesadas de
mercadoria sinalizam com pisca da direita (que é o mesmo sinal que indicaria para sair à
direita, deixando-lhe o caminho livre). Quando for impossível ou perigoso, a seta da esquerda
indica a presença de uma viatura em sentido contrário ou uma entrada do veículo à frente para
a esquerda.
Normalmente aprendemos a ultrapassar e não aprendemos a ser ultrapassados. Quando
temos uma viatura na nossa traseira pronto para ultrapassar, é o condutor dessa viatura que
toma todas as providências. Tudo o que devemos fazer é manter a nossa velocidade e caso
possível, sinalizar para o outro condutor sobre a existência de veículo no sentido contrário.
O procedimento é todo desenvolvido pelo outro condutor. A modificação da nossa velocidade
altera as condições avaliadas pelo outro condutor.
Por exemplo, se aceleramos quando o condutor se encontra ao nosso lado, tornamos
impossível que volte para a nossa faixa, deixando-o durante um tempo muito maior do que o
previsto na faixa contrária.
Se por outro lado, travamos antes que o outro condutor saia detrás de nosso veículo, alteramos
a distância com a qual o condutor detrás contava, levando-o a bater em nossa traseira.
Imagine-se, por exemplo, na situação inversa: quando começamos uma ultrapassagem, o
condutor que vamos ultrapassar trava. Estamos a olhar para a frente, para a faixa da esquerda
não prevendo esta alteração. Acreditamos que o veículo á frente vai manter a mesma
velocidade mas devido a essa travagem quando damos conta o espaço de distância para esse
veículo é muito menor.
Caso o condutor mantenha a velocidade, podemos contar com essa distância para mudar para
a faixa ao lado.

ETAPAS DE APRENDIZAGEM NA CONDUÇÃO

Podemos dizer que existem 6 períodos específicos de aprendizado e na vida de um condutor:

O primeiro período é o básico, onde o condutor tem a consciência da própria ignorância, ou
seja, sabe que conduz mal ou que não conduz, aplicando-se nas aulas, aprendendo muito e
procura obter o melhor resultado nos momentos em que se encontra atrás do volante. O medo
desvia a sua atenção do ambiente, visto estar distraído com as suas próprias dificuldades.
Neste momento, deve-se concentrar no que está a fazer e observar o mundo à sua volta.
O segundo período é o do iniciante, que já se sabe movimentar, experimenta um primeiro
prazer e satisfação de estar sentado ao volante: o de levar o veículo onde quer MAIS OU
MENOS da maneira que quer. O medo já não lhe rouba a atenção.
O terceiro período é o do condutor " inexperiente que passa desapercebido no trânsito. Já
consegue guardar para si mesmo as suas dificuldades e dá a impressão que conduz bem. As
travagens e arranques já são mais suaves. Os passageiros sentem segurança e concordam
que andar com ele é uma boa opção. Aqui o condutor sente a sensação de falso domínio da
viatura, como já citamos acima. Pensa que tem total controlo sobre o ambiente e, se não tomar
as devidas precauções, distrai-se envolvendo-se em incidentes ou até em acidentes.
O quarto período é o do condutor consciente e experiente, com mais de três anos de
prática (muitas pessoas têm habilitação mas não conduzem). Tem noção do tamanho de seu
veículo. Conhece o peso do seu veículo a potência dispõe no motor. Sabe quando é possível
fazer uma ultrapassagem e como o seu veículo vai responder quando acelerar. Sabe travar
sem perder o controlo.
O quinto período é o do condutor avançado, que prepara o veículo antes de cada viagem,
verifica a pressão dos pneus, verificando todos os componentes mecânicos de segurança e
coordenando uma revisão preventiva do veículo. Sabe travar em situações de risco, mesmo em
curvas. Sabe prever as situações de surpresa e antecipa-as evitando o conflito. Prevê o
acidente e tomas as acções necessárias atempadamente para o evitar.
O sexto período é o do piloto, que conhece todos os limites. Sabe o momento em que seu
veículo vai perder a aderência nas travagens e nas curvas. Sabe até quanto o motor aguenta
sem o danificar. Sabe em que velocidade pode entrar em curva. Sabe quanto tempo a sua
viatura vai aguentar aquele esforço específico a que está a ser submetido. Sabe exactamente
onde iniciar a travagem numa curva de alta velocidade. Sabe trocar de velocidade durante a
travagem. Sabe trocar de velocidade sem embraiagem. Sabe quando é que a sua viatura já se
apoiou nos batentes da suspensão em uma curva. Conhece seus próprios reflexos e limites.
Todos estes condutores dependem de um aprendizagem metódica e gradual, onde adquirem
conhecimentos para se tornarem condutores. Durante toda a sua vida deverão manter uma
atitude alerta e toda a sua atenção dirigida para o trânsito e a nada mais. Uma simples
distracção de alguns décimos de segundo poderão ser fatais e por a perder toda uma vida de
sucessos na condução. Deverão evitar as situações de perigo e de incerteza. Deverão ser
decididos e não hesitar.
TABELAS DE MOTIVOS DE ACIDENTES

ERRO DO CONDUTOR %
Falta de atenção 23,
0
Demasiadamente rápido 12,
7
Falha de observação 12,
0
Distracção 8,5
Inexperiência 7,4
Falta de observação 5,3
Caminho errado 5,2
Interpretação incorrecta 4,8
Erro de julgamento 4,3
Ultrapassagem sem condições 3,7
Avaliação errada de velocidade e distância 3,2
Desvio de atenção 2,9
Condução próxima do veículo à frente 2,3
Direcção imprudente 1,9
Decisão ou acção errada 1,5
Falta de habilidade 1,4
Sinalização defeituosa 1,3
Manobra difícil 1,3
Falta de formação ou prática 1,2
Maus hábitos 0,3
Frustração 0,3
Posição errada para manobra 0,3
Agressividade 0,2
2.068 Factores contribuindo em 948
acidentes

ERRO DO PEÃO %
Falta de atenção 44,
0
Falhou ao olhar 23,
3
Em posição perigosa 19,
6
Olhou mas não viu 9,1
Avaliação errada de velocidade e distância 5,3
Decisão errada 1,3
150 Factores contribuindo em 71
acidentes

CONDIÇÕES DO CONDUTOR %
Consumo de álcool 60,3
Fadiga 20,8
Presença de drogas 9,1
Distúrbios emocionais 5,4
Doença 4,1
383 Factores contribuindo em 308 acidentes