UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

TRABALHO DE
TOPOGRAFIA


PROJETO DE ESTRADAS E
ARRUAMENTOS


IGOR CAVALCANTI
NARA CMARA
WASHINGTON DEMICHELI
INTRODUO

O homem pr-histrico, em busca de alimentao e gua, sentiu a
necessidade de deixar os caminhos entre a caverna e campos de caa
ou poos de gua em condies de permitir sua passagem o mais fcil
possvel.
Estava assim, atendendo ao princpio fundamental do transporte:
Melhorar o caminho por onde devia passar, quando tinha
necessidade de se deslocar periodicamente entre pontos extremos ou
intermedirios.
Montou um animal: deram um passo adiante nessa evoluo
rendimento das viagens melhorias que teve que introduzir nos
caminhos.
Atrelou um rstico veculo a esse animal: melhorando o
rendimento das viagens contrapartida, melhorarem ainda mais os
caminhos inveno mais importante no ramo dos transportes: a
RODA.
Ataque natureza o homem era inteiramente condicionado
pelo meio ambiente e pela topografia dos terrenos por onde circulava.
As maiores necessidades, criadas com os maiores volumes e as
maiores cargas, a serem transportadas com maior frequncia a
distncias cada vez maiores, obrigou o homem a procurar exercer
controle sobre o meio, alterando os caminhos, cortando, aterrando e
construindo obras de passagem sobre os cursos dgua.
Aumento da frequncia das viagens: os caminhos e estradas
precisavam ser transitveis em qualquer poca do ano;
Revestir o leito carrovel: dar estabilidade inclusive na poca
de chuva.
Regra bsica:
- Terrenos arenosos: oferecem boas condies nas chuvas e
excessiva poeira nas secas;
- Terrenos argilosos: oferecem boas condies nas secas e lama
nas chuvas.
ESTABILIZAO misturar areias e argilas, em proporo
tais que as argilas evitem o aparecimento de poeira nos terrenos
arenosos, nas secas, e as areias evitem o aparecimento de lama nos
terrenos argilosos, nas chuvas.
A busca de melhores materiais para a estabilizao do leito
carrovel levou utilizao de revestimentos de pedras, de misturas
betuminosas ou de concreto de cimento a PAVIMENTAO
atendendo assim outro princpio fundamental na evoluo dos
transportes:
A necessidade de que os deslocamentos sejam possveis em
qualquer poca do ano estabilizao do leito das estradas.
A estrutura que se constri sobre o leito de terra pode variar quer
no que se refere espessura, aos materiais utilizados, em consonncia
no s com as solicitaes, mas tambm com a prpria funo que a
estrada est exercendo ou dever exercer.

PRINCIPAIS REQUISITOS DE TOPOGRAFIA PARA
PROJETO DE ESTRADAS

1.1 AZIMUTES E RUMOS

Chama-se "Azimute Magntico"
de um alinhamento o ngulo que
a direo deste alinhamento faz
com o Norte Magntico,
conforme indica a Figura 1.1. Os
azimutes variam de 0 a 360 e
so contados a partir da ponta
Norte da agulha no sentido dos
ponteiros de um relgio.



Chama-se de "Rumo" de um alinhamento ao menor ngulo que
esta direo faz com a direo sul-norte. Os rumos variam entre 0 e
90, conforme a Figura 1.2.



1.2 FRMULA GERAL DOS AZIMUTES
Consideremos um levantamento planimtrico fechado, conforme
indica a Figura 1.7:



No caso do levantamento das direes de uma estrada,
normalmente teremos uma situao do tipo mostrado na Figura 1.8:



A determinao dos azimutes poder ser feita da seguinte forma,
conforme indica a Figura 1.9.







Para o esquema Figura 1.9 podemos escrever:






onde:

D = ngulo de deflexo direita;
E = ngulo de deflexo esquerda.


Generalizando:





1.3 Nivelamento Geomtrico (definies e frmulas bsicas)

Altura do Instrumento (Hi): Diferena de cota entre o plano
horizontal (que contm a linha de vista ou visada) e o plano de
referncia (de cota "zero").
Leitura de R (Lr): Toda a leitura de mira que for feita com a
finalidade de calcular Hi, qualquer que seja sua direo.
Leitura de Vante ou Visada Vante (Lvante) : Toda a leitura de
mira que for feita para determinar a cota do ponto visado, qualquer
que seja sua direo.
Leitura Vante de Mudana: a visada vante que determina a
cota de um ponto que a seguir recebe uma visada R.
Leitura Vante Intermediria: So todas as demais visadas
VANTE
Cota de um Ponto: a diferena de nvel do plano horizontal que
contm o ponto e o plano horizontal de referncia (normalmente
tomado como de cota "zero").
Referncia de Nvel (RN): a cota de um ponto que serve de
referncia para um trabalho de Nivelamento Geomtrico; a referncia
de nvel absoluta o nvel mdio dos mares, assumido como cota
"zero". Em muitos trabalhos, pode-se assumir uma referncia
arbitrria.




Figura 1.10: Esquema de um Nivelamento Geomtrico


Na Figura 1.10 temos:

P.E. = Ponto Estao.
LR = Leitura de R.
Hi = Altura do instrumento.
LVante = Leitura de Vante.

Frmulas Bsicas :




Para o esquema da Figura 1.10 teramos:





PRINCIPAIS ETAPAS DE UM PROJETO DE
ENGENHARIA DE ESTRADAS

Entende-se por projeto geomtrico de uma estrada ao processo
de correlacionar os seus elementos fsicos com as caractersticas de
operao, frenagem, acelerao, condies de segurana, conforto, etc.
Os critrios para o projeto geomtrico de estradas baseiam-se em
princpios de geometria, de fsica e nas caractersticas de operao dos
veculos. Incluem no somente clculos tericos, mas tambm
resultados empricos deduzidos de numerosas observaes e anlises
do comportamento dos motoristas, reaes humanas, capacidades das
estradas j existentes, entre outras. A construo de uma estrada deve
ser tecnicamente possvel, economicamente vivel e socialmente
abrangente.
Em todo projeto de engenharia, e em particular nos projetos de
estradas, pode-se, em geral, optar entre diversas solues. decisivo
para a escolha da soluo final o critrio adotado pelo projetista, a sua
experincia e o seu bom senso. Dever ento o projetista escolher os
traados possveis e, em seguida, compar-los entre si, atendendo a
diversos critrios que sero apresentados ao longo desta disciplina, tais
como raios mnimos de curvas horizontais, inclinaes de rampas,
curvas verticais, volumes de cortes e aterros, superelevao,
superlargura, etc.).



As principais atividades para elaborao de um projeto virio so:

Estudos de trfego;
Estudos geolgicos e geotcnicos;
Estudos hidrolgicos;
Estudos topogrficos;
Projeto geomtrico;
Projeto de terraplenagem;
Projeto de pavimentao;
Projeto de drenagem;
Projeto de obras de arte correntes;
Projeto de obras de arte especiais;
Projeto de viabilidade econmica;
Projeto de desapropriao;
Projetos de intersees, retornos e acessos;
Projeto de sinalizao;
Projeto de elementos de segurana;
Oramento da obra e plano de execuo;
Relatrio de impacto ambiental.

Elementos necessrios para a fase de reconhecimento

a) Localizao dos pontos inicial e final da estrada;
b) Indicao dos pontos obrigatrios de passagem;
b.1) Pontos Obrigatrios de Passagem de Condio: so pontos
estabelecidos antes de qualquer estudo, condicionando a construo
da estrada passagem por eles. So determinados por fatores no
tcnicos, como fatores polticos, econmicos, sociais, histricos, etc.
b.2) Pontos Obrigatrios de Passagem de Circunstncia : so
pontos selecionados no terreno, durante o reconhecimento, pelos
quais ser tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para se
obter melhores condies de trfego e/ou para possibilitar obras
menos dispendiosas). A escolha desses pontos , portanto, um
problema essencialmente tcnico.
c) Retas que ligam os pontos obrigatrios de passagem.
c.1) Diretriz Geral: a reta que liga os pontos extremos da
estrada, representando a soluo de menor distncia para realizar a
ligao entre os pontos extremos.
c.2) Diretriz Parcial: cada uma das retas que liga dois pontos
obrigatrios intermedirios. Do estudo de todas as diretrizes parciais
resulta a escolha das diretrizes que fornecero o traado final da
estrada.
Para exemplificar o exposto anteriormente, consideremos a ligao
entre dois pontos A e B, em uma determinada regio, esboada na
Figura 2.1.


Figura 2.1: Diretrizes de uma estrada (Fonte: PONTES FILHO, 1998)


Assim, na Figura 2.1os pontos A e B so os pontos extremos. A
reta AB, ligando esses pontos, a diretriz geral da estrada. A cidade C e
o porto D, que sero servidos pela estrada a construir, so os pontos
obrigatrios de passagem de condio e so determinados pelo rgo
responsvel pela construo.
A topografia da regio pode impor a passagem da estrada por
determinados pontos. A garganta G um exemplo, constituindo-se
num ponto obrigatrio de passagem de circunstncia.

Principais tarefas na fase de reconhecimento
As tarefas a serem desenvolvidas na fase de reconhecimento
consistem basicamente de:
Coleta de dados sobre a regio (mapas, cartas, fotos areas,
topografia, dados scio-econmicos, trfego, estudos geolgicos e
hidrolgicos existentes, etc);
Observao do terreno dentro do qual se situam os pontos
obrigatrios de passagem de condio (no campo, em cartas ou em
fotografias areas);
A determinao das diretrizes geral e parciais, considerando-se
apenas os pontos obrigatrios de condio;
Determinao dos pontos obrigatrios de passagem de
circunstncia;
Determinao das diversas diretrizes parciais possveis;
Seleo das diretrizes parciais que forneam o traado mais
prximo da diretriz geral;
Levantamento de quantitativos e custos preliminares das
alternativas;
Avaliao dos traados.

DESENVOLVIMENTO DE TRAADOS DE RODOVIAS

FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAADO

So vrios os fatores que interferem na definio do traado de
uma estrada. Dentre eles, destacam-se:
a topografia da regio;
as condies geolgicas e geotcnicas do terreno;
a hidrologia e a hidrografia da regio;
a presena de benfeitorias ao longo da faixa de domnio da
estrada.
Regies topograficamente desfavorveis geralmente acarretam
grandes movimentos de terra, elevando substancialmente os custos de
construo.
As condies geolgicas e geotcnicas podem inviabilizar
determinada diretriz de uma estrada. Na maioria dos casos so grandes
os custos necessrios para estabilizao de cortes e aterros a serem
executados em terrenos desfavorveis (cortes em rocha, aterros sobre
solos moles, etc.).
A hidrologia da regio pode tambm interferir na escolha do
traado de uma estrada, pois os custos das obras de arte e de
drenagem geralmente so elevados. O mesmo acontece com os custos
de desapropriao. Dependendo do nmero de benfeitorias ao longo
da faixa de implantao da estrada, os custos de desapropriao
podem inviabilizar o traado.

NOMENCLATURA DE ALGUNS ACIDENTES GEOGRFICOS E
TOPOGRFICOS QUE INTERESSAM A UM TRAADO DE ESTRADA

Garganta ou Colo: uma depresso acentuada da linha de cumeada
de uma montanha ou cordilheira. Numa garganta, conforme indica a
Figura 3.1, tomando-se seu meio, que o ponto A, sobe-se de A para B
e de A para C, e desce-se de A para D e de A para E.

Figura 3.1: Garganta ou Colo (Fonte: CARVALHO, 1967)

Assentada: uma rea quase plana em zona montanhosa. Muitas
vezes as assentadas existentes em um contraforte ou no fundo de um
vale so utilizadas para se fazer a mudana de sentido nos traados das
estradas, formando as reverses, como indica a Figura 3.2.


Figura 3.2: Reverses (Fonte: CARVALHO, 1967)




DESENVOLVIMENTO DE TRAADOS

Aparentemente, a melhor soluo para a ligao de dois pontos
por meio de uma estrada consiste em seguir a diretriz geral. Isto seria
possvel caso no houvesse entre estes dois pontos nenhum obstculo
ou ponto de interesse que forasse a desviar a estrada de seu traado
ideal.
Quando a declividade de uma regio for ngreme, de modo que
no seja possvel lanar o eixo da estrada com declividade inferior a
valores admissveis, deve-se desenvolver traado.
As Figuras 3.4 e 3.5 apresentam alguns exemplos de
desenvolvimento de traados.



Figura 3.4: : Representao em planta do desenvolvimento de traado em ziguezague



Figura 3.5: Desenvolvimento de traado acompanhando o talvegue


Quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nvel (vide
Figura 3.6, apresentada a seguir), h uma reduo do volume de
material escavado. Esta reduo ocorre porque, ao se acompanhar as
curvas de nvel, a plataforma da estrada cruzar menos com as
mesmas.

Figura 3.6: Desenvolvimento de traado acompanhando as curvas de nvel
Quando o eixo da estrada tiver que cruzar um espigo, deve faz-lo nos
seus pontos mais baixos, ou seja, nas gargantas (Figura 3.7). Deste
modo, as rampas das rodovias podero ter declividades menores,
diminuindo os movimentos de terra.



Figura 3.7: Diretriz cruzando espigo pela garganta



Em regra, a garganta transportada em corte, a fim de diminuir a
declividade mdia e o desenvolvimento do traado. Se a garganta for
estreita e alta, pode ser transposta em tnel. A encosta pode ser
vencida em aterro, contribuindo para a diminuio do traado.
Para ilustrar a situao, consideremos a Figura 3.8. Sendo:

H = diferena de cotas entre os pontos A e B;
L = distncia horizontal entre os pontos A e B;
i = rampa mxima do projeto;
h = altura mxima de corte e aterro,

temos as seguintes situaes:





Figura 3.8: Transposio de gargantas






CARACTERSTICAS TCNICAS PARA PROJETO DE
ESTRADAS DE RODAGEM


Projeto geomtrico a fase do projeto de estradas que estuda as
diversas caractersticas geomtricas do traado, principalmente em
funo das leis do movimento, caractersticas de operao dos veculos,
reao dos motoristas, segurana e eficincia das estradas e volume de
trfego.
Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes
de trfego, baixa eficincia e obsolescncia precoce das estradas. Os
diversos elementos geomtricos devem ser escolhidos de forma que a
estrada possa atender aos objetivos para os quais foi projetada, de
modo que o volume de trfego justifique o investimento realizado.


CLASSIFICAO DOS TERRENOS OU REGIES

Segundo as normas tcnicas, as caractersticas tcnicas das estradas
so estabelecidas em funo da Classe da Estrada e da Regio onde ela
ser construda. Originalmente, a Norma de estradas do DNER
estabeleceu 3 tipos de regies: plana, ondulada e montanhosa.
Posteriormente, foi tambm includa na classificao a regio
escarpada. A Tabela 5.1 apresenta esta classificao.

Tabela 6. 1: Tipos de terrenos ou regies



VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ


A American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) define velocidade de projeto (ou velocidade diretriz)
como a mxima velocidade que um veculo pode manter, em
determinado trecho, em condies normais, com segurana.
A velocidade de projeto a velocidade selecionada para fins de
projeto da via e que condiciona as principais caractersticas da mesma,
tais como raios de curvatura, superelevao e distncias de visibilidade,
das quais depende a operao segura e confortvel dos veculos. A
velocidade de projeto de um determinado trecho de estrada deve ser
coerente com a topografia da regio e a classe da rodovia.

Em uma determinada estrada deve-se sempre adotar uma nica
velocidade de projeto, usando-se velocidades diferentes em casos
especiais. A variao acentuada na topografia da regio um motivo
para o uso de trechos com velocidades de projeto diferentes. Um dos
principais fatores que governam a adoo de valores para a velocidade
diretriz o custo de construo resultante. Velocidades diretrizes
elevadas requerem caractersticas geomtricas mais amplas
(principalmente no que se refere a curvas verticais e horizontais,
acostamentos e larguras) que geralmente elevam consideravelmente o
custo de construo.
Definida a velocidade de projeto, a maioria das caractersticas
geomtricas sero calculadas em funo dessa velocidade. A Tabela 5.2
resume os valores das velocidades diretrizes a serem adotas para as
diferentes classes de projeto.

Tabela 5. 2: Velocidades de projeto ou velocidade diretriz (km/h)



VELOCIDADE DE OPERAO
Circunstncias locais podero exigir a fixao de uma velocidade
inferior velocidade de projeto denominada velocidade de operao.
Dessa forma, a velocidade de operao definida como sendo a mais
alta velocidade permitida aos veculos, sem atingir a velocidade de
projeto, estabelecida por condies locais.
A velocidade de operao utilizada nos estudos de capacidade e
nveis de servio da via.

CONCORDNCIA HORIZONTAL COM CURVAS
CIRCULARES SIMPLES


A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo
em planta e pelos perfis longitudinal e transversal. De maneira
simplificada, o traado em planta composto de trechos retos
concordados por curvas horizontais.
Em princpio, uma estrada deve ter o traado mais curto possvel.
Porm, ligeiras deflexes, quando necessrias, podem harmonizar o
traado da estrada com a topografia local.

Para concordar dois
alinhamentos retos muito
utilizada a curva circular simples,
devido a sua simplicidade para
ser projetada e locada. O estudo
deste tipo de curva
fundamental, pois mesmo
quando se emprega uma curva
de transio a curva circular
continua a ser utilizada na parte
central da concordncia. A Fig.
8.1 apresenta a nomenclatura
usada nas curvas horizontais
circulares simples.




Fig. 8.1: Curva horizontal circular simples

Os elementos apresentados na Fig. 8.1 so:

PC = ponto de curva ou ponto de curvatura;
PT = ponto de tangente ou ponto de tangncia;
PI = ponto de interseo das tangentes;
D = desenvolvimento da curva;
= ngulo de deflexo;
AC = ngulo central da curva;
R = raio da curva circular;
T = tangente externa;
O = Centro da curva;
E = afastamento;
G = grau da curva;
c = corda;
d = deflexo sobre a tangente.


DESENVOLVIMENTO DA CURVA (D) o comprimento do arco
do crculo que vai desde o PC ao PT. A extenso do desenvolvimento da
curva circular obtida da seguinte expresso:





EXECUO DA CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES:

Uma Curva Circular Simples de concordncia horizontal ficar
perfeitamente definida:
-pelo seu raio R (ou pelo seu Grau "G");
-pelo ngulo Central (AC). Ento, conhecendo-se "R" e "AC" o
roteiro para o clculo dos demais elementos da Curva Circular Simples
o seguinte:
a) Determinao do valor da Tangente "T";
b) Deduzindo o valor da tangente "T" da estaca do "PI", tem-se a
estaca do "PC" ("PCD" se for curva direita e "PCE" se for curva
esquerda);
c) Clculo do Desenvolvimento "D", que a extenso do trecho
em curva;
d) Determinao da estaca do "PT" somando-se ao valor da estaca
do "PC", o valor do Desenvolvimento "D";
e) Clculo da deflexo por metro "dm".
As indicaes usuais nas plantas so as seguintes, podendo variar
de projetista para projetista (vide Fig. 8. 8):
Numerao das estacas;
Indicao do PC e PT com o nmero das respectivas estacas
escritas ao longo dos raios extremos da curva;
Na parte interna colocam-se os valores dos principais elementos
da curva (R, , G, T, D, dm).


Fig. 8. 8: Indicaes dos elementos da curva circular em planta




SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA
HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM

Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geomtrico de uma
rodovia, procura-se estabelecer, ao longo do traado em projeto,
condies tais que permitam aos usurios o desenvolvimento e a
manuteno de velocidades de percurso prximas a esta velocidade de
referncia, em condies de conforto e segurana.
No projeto em planta, o eixo de uma rodovia constitudo por
trechos em tangente e em curva, que apresentam condies de
operao naturalmente diferentes.
Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se, por
ora, as condies em perfil), um usurio experimenta uma certa
sensao de liberdade (ou facilidade) para efetuar pequenas manobras
de ajuste lateral no seu curso, no estando sujeito, em princpio, a
esforos laterais devidos geometria da rodovia.
1

Num trecho em curva, entretanto, as condies operacionais se
alteram, devido principalmente ao surgimento de esforos laterais, que
passam a atuar sobre o veculo, e devido sensao de maior
confinamento que um trecho em curva impe ao usurio que a
percorre. Estes fatores podem afetar, em seu conjunto, a disposio do
usurio em manter a mesma velocidade de operao nos trechos em
tangente e nos trechos em curva.
Visando minimizar o impacto negativo desses fatores inerentes aos
trechos curvos, so introduzidos os conceitos de superelevao e de
superlargura que, devidamente considerados nos projetos das curvas
horizontais, ensejam condies de operao mais homogneas para os
usurios ao longo das rodovias.

SUPERELEVAO

Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa
velocidade, um veculo fica sujeito ao de uma fora centrfuga, que
atua no sentido de dentro para fora da curva, tendendo a mant-lo em
trajetria retilnea, tangente curva, conforme esquematiza a Fig. 10.1.


Fig. 10.1: Ao da fora centrfuga nas curvas

Isto obriga o condutor do veculo a esterar o volante no sentido da
curva para manter o veculo na trajetria desejada.
Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou
inclinaes transversais), essa manobra do condutor capaz de manter
o veculo na pista, na trajetria curva, graas ao atrito que se
desenvolve entre os pneus e a superfcie de rolamento.
Mas os efeitos combinados da fora de atrito e da fora centrfuga se
fazem sentir tanto sobre os passageiros dos veculos quanto sobre as
cargas transportadas.

O efeito principal sobre os passageiros a
sensao de desconforto causada pelos esforos laterais que empurram
os passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da
curva. Sobre as cargas, a atuao das foras laterais pode causar danos
a mercadorias frgeis e desarrumao dos carregamentos, podendo at
mesmo comprometer a estabilidade dos veculos em movimento.
Para contrabalanar os efeitos dessas foras laterais, procurando
oferecer aos usurios melhores condies de conforto e de segurana
no percurso das curvas horizontais, utiliza-se o conceito de
superelevao da pista de rolamento, que a declividade transversal
da pista nos trechos em curva, introduzida com a finalidade de reduzir
ou eliminar os efeitos das foras laterais sobre os passageiros e as
cargas dos veculos em movimento.
A superelevao medida pela inclinao transversal da pista em
relao ao plano horizontal, sendo expressa em proporo (m/m) ou
em percentagem (%).






PROJETO EM PERFIL, PROJETO VERTICAL OU
GREIDE DE UMA ESTRADA DE RODAGEM


O projeto de uma estrada em perfil constitudo de greides
retos, concordados dois a dois por curvas verticais. Os greides retos so
definidos pela sua declividade, que a tangente do ngulo que fazem
com a horizontal. Na prtica, a declividade expressa em porcentagem.
Nos greides ascendentes, os valores das rampas (i) so
considerados positivos e nos greides descendentes, negativos,
conforme indicado na Fig. 14.1. Para fazer esta conveno necessrio
dar um sentido ao perfil, que geralmente o mesmo do
estaqueamento.



interseo dos greides retos d-se a denominao de PIV (ponto
de interseo vertical). Os pontos de tangncia so denominados de
PCV (ponto de curvatura vertical) e PTV (ponto de tangncia vertical),
por analogia com a curva circular do projeto em planta.
A escolha do perfil ideal est intimamente ligada ao custo da
estrada, especialmente ao custo da terraplenagem. Condies
geolgicas e geotcnicas das reas atravessadas pela estrada tero
grande influncia na escolha do perfil, pois, tanto na execuo dos
cortes como dos aterros, condies desfavorveis do solo natural
podem exigir a execuo de servios especiais de alto custo, como
escavaes em rocha, obras especiais de drenagem, estabilizao de
taludes e outros.
Assim, muitas vezes a diminuio da altura de um corte ou de um
aterro pode reduzir sensivelmente o custo de um determinado trecho
de estrada.
Nem sempre essas redues so possveis, devido s
caractersticas tcnicas mnimas exigidas, existncia de pontos
obrigados como concordncia com outras estradas, aos gabaritos de
obras civis, s cotas mnimas de aterro necessrias colocao do
leito da estrada acima dos nveis de enchente, etc.
Como pode ser visualizado na Fig. 14.1, o greide da estrada
composto por uma sequncia de rampas, concordadas entre si por
curvas verticais. O projetista deve, sempre que possvel, usar rampas
suaves e curvas verticais de raios grandes, de forma a permitir que os
veculos possam percorrer a estrada com velocidade uniforme.
Projetos desse tipo so possveis em regies de topografia pouco
acidentada. Conforme o terreno vai ficando mais acidentado, o uso de
rampas suaves e curvas de grandes raios comea a exigir um aumento
do movimento de terra (maiores cortes e aterros) e,
consequentemente, maiores custos.
Nesses casos, a escolha do greide uma deciso entre melhores
condies tcnicas (com maior custo) ou rampas mais acentuadas e
curvas de menor raio (com um custo menor).
Em termos mais prticos, podemos dizer que o perfil de uma
estrada um grfico cartesiano no qual representamos, em abscissas, o
estaqueamento do eixo da estrada e, em ordenadas, as cotas do
terreno e do projeto, alm de outros elementos que completam as
informaes necessrias construo da estrada.
Um exemplo de projeto de perfil longitudinal apresentado na
Fig. 14. 2.

Fig. 14. 2: Exemplo de perfil longitudinal

RAMPAS
COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS RAMPAS

Veculos de passageiros: conseguem vencer rampas de 4% a 5%
com perda de velocidade muito pequena. Em rampas de at 3%, o
comportamento desses veculos praticamente o mesmo que nos
trechos em nvel.
Caminhes: a perda de velocidade em rampas bem maior do
que a dos veculos de passageiros.
Nas rampas ascendentes, a velocidade desenvolvida por um caminho
depende de vrios fatores: inclinao e comprimento da rampa, peso e
potncia do caminho, velocidade de entrada na rampa, habilidade e
vontade do motorista.
O tempo de percurso dos caminhes em uma determinada rampa
cresce medida que cresce a relao peso / potncia. Assim, veculos
com a mesma relao peso / potncia tm aproximadamente o mesmo
comportamento nas rampas.
Caminhes mdios conseguem manter velocidades da ordem de
25 km/h em rampas de at 7% e caminhes pesados, apenas
velocidades da ordem de 15 km/h, nessas rampas.

CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJ ETOS

a) Inclinaes Mximas (Greide Mximo)
Com base no comportamento dos veculos nas rampas, podemos
obter elementos para a determinao das inclinaes mximas
admissveis.
Rampas mximas com at 3% permitem o movimento de veculos
de passageiros sem restries, afetam muito pouco a velocidade dos
caminhes leves e mdios e so indicadas para estradas com alta
velocidade de projeto.
Rampas mximas com at 6% tm pouca influncia no movimento
dos veculos de passeio, mas afetam bastante o movimento de
caminhes, especialmente caminhes pesados, e so aconselhveis
para estradas com baixa velocidade de projeto.
Rampas com inclinao superior a 7% s devem ser utilizadas em
estradas secundrias, com baixo volume de trfego, em que a perda de
velocidade dos caminhes no provoque constantes
congestionamentos, ou em estradas destinadas ao trfego exclusivo de
veculos de passeio. Nessas estradas, em regies de topografia
acidentada, tm sido utilizadas rampas de at 12%.
Quando a topografia do terreno for desfavorvel, podero ser
adotados valores maiores que os indicados para as rampas mximas, de
forma a dar maior liberdade ao projetista, evitando, assim, pesados
movimentos de terra, cortes e aterros excessivamente altos, ou mesmo
evitar a construo de viadutos e tneis, que encarecero a construo
da estrada.

b) Inclinaes Mnimas (Greide Mnimo)
Nos trechos onde a gua de chuva no pode ser retirada no
sentido transversal pista, por exemplo, em cortes extensos ou em
pistas com guias laterais, o perfil dever garantir condies mnimas
para o escoamento no sentido longitudinal. Nesses casos,
aconselhvel o uso de rampas com inclinao no inferior a 0,5% em
estradas com pavimento de alta qualidade e 1% em estradas com
pavimento de mdia e baixa qualidade.
Quando a topografia da regio atravessada for favorvel e as
condies locais permitirem, podero ser usados trechos em nvel
(rampa com inclinao 0%), desde que haja condies para a perfeita
drenagem da pista.







CLCULO DOS ELEMENTOS DEFINIDORES DA CURVA
PARABLICA DE CONCORDNCIA VERTICAL


As curvas clssicas de concordncia empregadas em todo o
mundo so as seguintes: parbola de 2o grau, curva circular, elipse e
parbola cbica.
O DNER recomenda o uso de parbolas de 2o grau no clculo de
curvas verticais, de preferncia simtricas em relao ao PIV, ou seja, a
projeo horizontal das distncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV so
iguais a L/2, como mostrado na Figura 15.1.





TIPOS DE CURVAS VERTICAIS
No processo de Concordncia Vertical entre greides retos
consecutivos, geralmente tm-se os tipos usuais de curvas verticais
apresentados na Figura 15.2.


CLCULOS DAS REAS DAS SEES TRANSVERSAIS DE UMA RODOVIA




H 5 mtodos principais para o clculo das reas das sees
transversais:
- Mtodo Geomtrico:
Consiste em dividir a seo transversal em figuras geomtricas
conhecidas e calcular suas reas.
- Mtodo Mecnico:
Consiste em desenhar as sees, geralmente de estaca em estaca,
e com um aparelho chamado Planmetro, obter as reas respectivas.
Tem boa preciso nas sees desenhadas at a escala 1:200.
- Mtodo Analtico:
Calcula-se a rea atravs de algumas hipteses simplificadoras e
em funo da plataforma, da cota vermelha, da inclinao do terreno e
da inclinao dos taludes.
- Mtodo Analtico Simplificado:
Como o anterios, mas considera-se a declividade do terreno igual
a 0.
- Mtodo Computacional:
Programa que calcula a rea em funo das coordenadas dos
vrtices da figura.

CLCULO DE VOLUMES E DIAGRAMA DE BRNCKNER

Deve-se sempre levar em conta que procura-se sempre encontrar
uma soluo que permita a construo da estrada com o menor
movimento de terras possvel;
O custo do movimento de terras , na grande maioria dos
projetos, significativo em relao ao custo total da estrada e,
portanto, requer ateno
Volume de terras slido geomtrico de volume facilmente
calculado



Fig. 18. 1: Prismide formado num tramo de rodovia
DIAGRAMA DE BRNCKNER
Facilita a anlise da distribuio dos materiais escavados:
- Origem e destino dos produtos das operaes de terraplanagem;
- Indicao de volumes, classificaes e distncias mdias de
transporte;
Para sua construo, deve-se calcular as ordenadas de Brnckner,
que correspondem aos volumes de corte e de aterro acumulados
sucessivamente:
- No eixo das abscissas so plotadas as estacas;
- No eixo das ordenadas so plotadas as ordenadas de Brnckner;


Fig. 18. 2: Exmplo de um diagrama de Brnckner. Perfil Longitudinal e diagrama de massas.
Propriedades do Diagrama de Massas:
Inclinaes indicam movimentos de terra;
Diferena de cotas entre dois pontos mede o volume entre
esses pontos;
P
mx
Corte para Aterro ; P
mn
Aterro para Corte;
Horizontal Trechos de volumes compensados;
Ondas do diagrama Sentido do transporte de terras;
rea entre curva e linha de compensao Momento de
transporte:
M = V.d
m