Apostila Performance - Peso e Balanceamento de Aeronaves

PERFORMANCE DE AVIES
A JATO, P&B
Notas de aula
Rogrio B. Parra
-- 2012
UNIVERSIDADE FUMEC FEA
INTRODUO
CARACTERSTICA DO JATO:
Com os avies a jato, de melhor performance se comparada com a dos avies a pisto, a
durao dos vos foi reduzida pela metade, a maioria das escalas foi eliminada, as novas
altitudes permitiram voar acima das camadas do tempo e multiplicou-se o nmero de lugares
a bordo.
Este melhoramento de performance acarreta em operaes a altitudes e velocidades onde o
efeito da compressibilidade comea a surgir, sendo portanto necessrio o conhecimento de
novas teorias de operao.
Uma das diferenas bsicas est na rotao dos motores. Quando a trao cresce
rapidamente no motor convencional, a sustentao simultaneamente aumentada sem
modificao de atitude devido ao aumento da velocidade do ar produzida pela hlice,
conseqentemente sem mudanas no angulo de ataque. A nica maneira de se aumentar a
sustentao no jato, levantando o nariz e aumentando o ngulo de ataque. Uma aeronave
de asa enflechada requer uma modificao ainda maior em atitude.
A performance do avio a jato com um motor inoperante, requer muito menos cuidado do que
a de um avio a pisto com todos os motores operando. Os procedimentos a serem tomados
so extremamente fceis. Alm disto, para executar uma curva no avio com motor
convencional necessrio usar o leme por causa do arrasto produzido pelo aileron da asa
que se eleva. No jato, normalmente, isto no acontece por causa dos spoilers, que
trabalhando em conjunto, fazem com que a curva seja coordenada, limpa.
Um outro diferente aspecto dos convencionais , o ajuste de potncia para um determinado
valor de velocidade. No jato devemos aplicar uma determinada potncia at atingirmos uma
velocidade e depois reduzirmos para manter os ajustes ideais. Alm disto para vrios pesos
temos vrios ajustes de potncia. Da a necessidade de se fazer acertos constantemente.
O controle da aeronave em relao posio do CG tambm outro fator. Nos jatos, o
estabilizador com ngulo de incidncia varivel, permite uma melhor flexibilidade do CG.
Porm, antes da decolagem o piloto deve ajustar o estabilizador de acordo com o
balanceamento. Durante o vo o piloto automtico far as correes para as variaes de
CG.
Esta apostila visa a apresentao de alguns conhecimentos bsicos operacionais da
performance de aeronaves a jato, ou seja, como calcular velocidades, potncia e dimenso de
pistas para decolagem e pouso; Calcular velocidades, autonomia e desempenho do vo de
cruzeiro alm de clculos de peso e balanceamento de aeronaves comerciais a jato. Dois
avies sero usados como exemplos bsicos:
Performance, Peso e Balanceamento
Com o desenvolvimento dos motores turbofan Garrett AirResearch TFE731 no final da

dcada de 60, com expectativas de menores nveis de rudo e consumo especfico, levou ao
desenvolvimento de uma nova verso do Learjet 25, conhecido inicialmente como Lear 25BGF (de Garrett Fan). Um Lear 25 adaptado, com um TFE731 em seu lado esquerdo apenas
voou em maio de 1971, seguido de um segundo prottipo com dois motores deste tipo e
finalmente em agosto de 1973, o primeiro prottipo do novo avio, j conhecido como Learjet
35. Alm dos motores, os 35 e a verso de longo alcance Lear 36, com mais capacidade de
combustvel, diferem dos Learjet mais antigos, por terem a fuselagem 30cm maior e uma
quinta janela na lateral direita da fuselagem. O Learjet 35 tem capacidade para at 8
passageiros, enquanto que o 36 leva no mximo seis, j que ambos possuem o mesmo peso
mximo de decolagem. Ambos foram homologados em julho de 1974. As melhorias nos dois
modelos levaram ao desenvolvimento das sries 35A e 36A, em 1976, com peso mximo de
decolagem maior. Foram produzidos at 1994.
Em meados da dcada de 70, visando enfrentar o crescente sucesso da Airbus, a Boeing
decidiu desenvolver um novo avio de grande capacidade para rotas de mdio e longo
alcance. Nascia o Boeing 767, o segundo modelo de fuselagem larga da Boeing, configurado
para acomodar at 8 assentos por fileira, separados por dois corredores.
O primeiro prottipo voou em 26 de setembro de 1981, e as entregas comearam no ano
seguinte para a United. Porm, logo a Boeing percebeu um novo segmento de mercado, de
mdia capacidade e grande alcance, capaz de substituir os venerveis 707 e DC-8. Assim, a
necessidade de uma verso de maior alcance determinou a instalao de tanques extras de
combustvel, maiores pesos operacionais, alm de uma srie de outros sistemas de
segurana.
Nascia no apenas uma nova aeronave, mas uma nova categoria: a ETOPS, Extended Twin
OPerationS. Conhecida como B767-200ER, tornou-se a primeira aeronave bimotor a cruzar o
regularmente vastos oceanos. Hoje, no Atlntico Norte, a grande maioria dos vos feita em
bi-reatores e o 767 foi o grande desbravador deste segmento.
Deixando os passageiros e empresas receosos a princpio, a prtica se tornou comum e anos
mais tarde, voltaria a ser usada no 777. Assim mesmo, alguns crticos ainda sustentam que a
sigla ETOPS deve significar "Engines Turn Or Passengers Swim" (as turbinas giram ou os
passageiros nadam), uma lembrana nada agradvel para quem passa 10, 12 horas cruzando
oceanos.
Outra coisa que pode ser dita dos 767-200 que eles se tornaram os avies mais tristemente
famosos da histria: foram dois jatos do tipo que os terroristas arremessaram contra as torres
do World Trade Center em Nova York, em 11 de setembro de 2001.
No final da apostila, apresentamos o calculo de um vo completo SBBH para SBRF de um

Boeing 737-300 como ilustrao
O Boeing 737 uma linha de avies da Boeing, de curta e mdia distncia. Lanada em
1967, o avio comercial mais vendido do mundo, com mais de 5 mil unidades vendidas,
pouco mais do que o total de aeronaves vendidas da Airbus.
Primeiro vo foi realizado em 9 de abril de 1967. A Lufthansa foi a primeira e nica cliente do
modelo 737-100. As vendas estavam estveis, mas no eram nada do outro mundo, at que a
Grande Depresso atingiu os Estados Unidos. S foram registradas 145 vendas. Foi por isto
que o projeto do 737 esteve perto de ser cancelado, mas com a compra de 737 por parte de
regionais, o projeto avanou. O primeiro vo do 737-200 foi realizado em 8 de agosto de
1967, e sua primeira cliente foi a United Airlines. Posteriormente foram lanados os modelos
300, 500, 700 e 800 alm do NG.
1. DEFINIES
1.1 VELOCIDADES
A sustentao produzida pelas asas varia com a velocidade do avio. Quanto mais rpido ele
voar, mais sustentao ser produzida. Portanto, o estudo de velocidades de extrema
importncia na performance das aeronaves.
sabido que a fora de sustentao diretamente proporcional a densidade do ar e
inversamente ao aumento da altitude. Ento a aeronave tem que compensar este problema
com uma velocidade aerodinmica maior. Por definio,teremos:
Vi a velocidade do ar indicada sem considerar o erro de posio. Inclui as correes de
compressibilidade adiabtica ao nvel do mar na calibrao do instrumento.
VI a velocidade do ar indicada, corrigida por um erro de instalao do instrumento.
Conhecida na prtica com IAS (Indicated Airspeed), relacionada Vi pela
seguinte expresso:
Vi . Onde a Vi a correo para o erro de instalao do instrumento.
VI = Vi +
Em aeronaves modernas podemos desprezar Vi, ou seja VI=Vi
Vc a velocidade calibrada, e igual a velocidade indicada corrigida para erro de posio.
Sua abreviao CAS (Calibrated Air Speed), e a equao que relaciona Vc e VI :
Vc = VI +
Vp.
Onde Vp a correo para erro de posio.
Ve a velocidade equivalente e igual velocidade indicada corrigida por erro de posio,
de instrumento, e para compressibilidade adiabtica numa certa altitude. Tambm
conhecida com EAS (Equivalent Air Speed) sua relao com a Vc :
Ve = Vc Vc. Onde a Vc a correo para erro de compressibilidade.
Notar que
Vc inferior zero, ou seja, nas grandes altitudes e velocidades, a indicao do
velocmetro sempre superior velocidade equivalente, devido aos erros causados pela
compressibilidade.
Va a velocidade verdadeira do ar TAS (True Air Speed).
relacionada a Ve da seguinte forma:
Va = Ve x I . Onde o a razo da densidade P/Po.
VGS a velocidade de uma aeronave tomada em relao ao solo.
Para encontrar a VGS (Ground Speed) necessrio computar o vento:

VGS = Va + W . Onde W o componente de vento.
Vs Stall speed, esta uma velocidade muito importante, uma vez que as velocidades de
decolagens e pousos so baseadas nela. O F.A.R (Federal Aviation Regulation) estabelece
que, por definio a Vs atingida quando o CL mximo (CL = coeficiente lift =
coeficiente de sustentao), expressa em CAS (Calibrated air speed).
A Vs (Stall Speed) a velocidade em que o avio atinge o STALL; em outras palavras, a
mnima velocidade em vo estabilizado, na qual o avio controlvel com:
Trao dos motores igual a zero, ou motores em marcha lenta, desde que a marcha lenta
no tenha efeito sobre a Vs; a trao pode permitir at 1.6 Vs para estabilizar a aeronave
em nvel de vo.
Centro de gravidade na posio desfavorvel (Dianteira).
Vo reto com aproximadamente 30 de inclinao lateral.
A tcnica de demonstrao em testes, feita para uma velocidade superior de STALL
(geralmente 1.3 Vs), suficiente para manter condies de vo estabilizado. A partir desse
ponto, o profundor aplicado numa razo tal que a reduo de velocidade do avio no
exceda a 1 n p/segundo.
Os testes so feitos voando com um equipamento medidor de velocidade Training Cone
de 1.3 Vs at o completo STALL, gravando a VI x tempo e depois convertendo em Ve/Vc
(EAS/CAS). O estol obtido quando o ngulo de ataque for maior que o mximo ngulo de
sustentao (Angulo de STALL)
Vs0 - Velocidade de STALL na configurao de pouso (Flaps e trens de pouso extendidos)
Vs1 - Velocidade de STALL na configurao desejada, a ser estabelecida para um caso
particular.
Portanto, podemos dizer que a velocidade mnima em vo normal a menor velocidade com
o avio estvel , sem apresentar buffet ou stick shaker , isto , com margem de segurana
sobre o estol.
VMO/Mmo (Maximum Operating Limit Speed): Velocidade Mxima de Operao.
A velocidade mxima de operao a que no pode ser excedida deliberadamente em
qualquer fase do vo (Subida, Cruzeiro c/ ou descida) a no ser teste ou operaes de
treinamento . Esta limitao operacional denominada pelos smbolos VMO/MMO (Velocidade
MACH).
velocidade mxima pode ter outras limitaes aerodinmicas. Quanto maior a velocidade
acima do Mach crtico, mais intensas as ondas de choque e maior, portanto, o descolamento
dos filetes por ela provocados. Assim, o descolamento produz uma vibrao (buffeting)
semelhante provocada pelo pr-estol de baixa velocidade. O buffeting muito intenso poder
ser uma limitao aerodinmica de velocidade mxima, impedindo que o avio ultrapasse
determinado nmero de Mach, mesmo que possua trao suficiente para isso.
VNO/MNO (Normal Operating Speed): Velocidade Normal de operao ou Mxima para
operaes normais, em algumas aeronaves ser a prpria VMO/MMO.
VFE (FLAP EXTENDED SPEED) : Velocidade mxima permitida com os FLAPs extendidos
numa determinada porcentagem do seu curso.
VLO (Landing Gear Operation Speed) : Velocidade mxima permitida para operao do
trem de pouso, ou seja Extender ou Recolher o trem sem que o impacto do vento danifique o
mesmo.
Performance, Peso e Balanceamento 4
VLE (Landing Gear Extended Speed): Mxima velocidade permitida com os trens de pouso
entendidos.
VRA/MRA (ROUGH AIR SPEED) : Velocidade recomendada para voar em turbulncia.
Hoje em dia, a velocidade recomendada conhecida como Air Turbulent Penetration Speed.
1.2 TEMPERATURA
A temperatura um dos parmetros bsicos usados para estabelecer os dados de
performance de uma aeronave, sendo empregada na determinao dos pesos mximos de
decolagem, clculos de Va`s, trao dos motores,consumo de combustvel, alcance, etc. Em
condies estticas, a temperatura relativamente fcil de ser medida, usando um
termmetro comum. Entretanto, a temperatura do ar em vo afetada pela compresso
adiabtica, do fluxo de ar em torno da aeronave. Esta compresso resulta em um aumento de
temperatura comumente chamado de Ram Rise. Este aquecimento, devido a compresso
adiabtica, pode ser calculado matematicamente como uma funo do n MACH com o auxilio
de um computador de vo.
Como o ram rise proporcional ao quadrado do nmero de Mach, ele pode acarretar
problemas de creep nas estruturas dos avies supersnicos e hipersnicos. O nariz do
Concorde, por exemplo, voando a Mach 2, altitude de 50000 ps, pode atingir at 127C de
temperatura, o que corresponde a um ram rise de 127-(-56,5) = 183,5. Quando a
temperatura ultrapassa esse limite, o piloto dever reduzir a velocidade.
Teremos ento as seguintes temperaturas:
SAT (Static Air Temperatura): temperatura verdadeira do ar ambiente. Esta

temperatura tambm conhecida como OAT (Outside Air Temperature), ou seja, temperatura
do ar livre, no perturbado (sem o Ram Rise). Esta a temperatura mais difcil de ser medida
apuradamente em vo porque todos os sensores de temperatura so afetados de alguma
forma pelo aquecimento. Este, obtido de uma carta e subtraido da leitura do instrumento,
ou, por meios eletrnicos o sinal corrigido enviado para o indicador.
RAT (Ram Air Temperature): a RAT igual a temperatura do ar ambiente mais o

aquecimento. A proporo do aquecimento depende da capacidade do equipamento em sentir
e recuperar o aumento de temperatura adiabtica.
A sensibilidade do equipamento ao Ram Rise expressa em porcentagem conhecida como
Recovery Factor (Fator de Recuperao). Se um sensor tem um fator de recuperao de
0.80, este medir a temperatura ambiente mais 80% de aquecimento.
RAT igual SAT quando a aeronave estiver parada. Para todos os propsitos prticos, o
aquecimento considerado desprezvel at a velocidade de MACH 0.30.
TAT (Total Air Temperature). Esta temperatura igual a temperatura do ar ambiente

mais todo o aquecimento. Em outras palavras, a TAT igual a RAT quando o fator de
recuperao do sensor for igual a 100% .
1.3 ALTITUDES
1.3.1 Altitude presso

A medio da altitude normalmente feita por instrumentos baromtricos, porm, na
aproximao necessrio maior preciso, e por isso se emprega o radio altmetro. A medio
baromtrica da altitude simplesmente a medio da presso atmosfrica. A relao entre a

presso atmosfrica e a altitude dada pela atmosfera padro ICAO. A presso tirada das
tomadas estticas na parte externa da fuselagem ou do sistema Pitot-esttico, podendo ser
diferente da presso atmosfrica local porque o fluxo atravs desses dispositivos pode ter
velocidade diferente da do avio, e assim sero obtidas presses diferentes da real (princpio
de Bernoulli). Este erro, que depende da direo e da velocidade do fluxo do ar, e que
tambm ocorre na medio da velocidade, o chamado erro de posio. Ou seja:
Hp=Hi+p, onde, Hp=altitude presso, Hi= altitude presso indicada (lida no altmetro) e
p=erro de posio.Nos avies modernos, este erro compensado com um air data computer
que tem interface com o instrumento.
Para a determinao da folga de ultrapassagem sobre obstculos, necessrio a altitude
verdadeira. No entanto, esta ser obtida por mtodos mais precisos que o altmetro comum.
Como aproximao usa-se a altitude indicada, que tem como base a presso do nvel mdio
do mar, denominado ajuste QNH. A altitude indicada s seria igual altitude verdadeira se a
presso e a temperatura variassem exatamente como na altitude padro, o que
praticamente impossvel. No entanto, quando um avio est pousado numa pista com ajuste
QNH, a leitura do altmetro (altitude indicada) exatamente igual altitude verdadeira.
1.3.2 Altitude densidade

A altitude densidade tem como referncia no uma presso, mas a variao da densidade do
ar na atmosfera padro. Como o avio no possui nenhum instrumento que mea a
densidade do ar, esta altitude deve ser calculada a partir da altitude presso e da temperatura
do ar atmosfrico, com o auxlio de um computador. Se a variao da temperatura do ar for
igual variao na atmosfera padro, a altitude presso e a altitude densidade sero iguais.
Se a temperatura real for maior que a temperatura na atmosfera padro, a altitude densidade
ser maior que a altitude presso, e vice-versa.
A altitude densidade muito importante na determinao das pistas necessrias para a
decolagem e pouso, da razo e ngulo de subida, tetos prtico e absoluto, na trao do
motor, etc. Os clculos da performance do avio dependem da altitude densidade e no das
outras altitudes (verdadeira, indicada, de presso, absoluta, etc.).
Influncia da meteorologia sobre o altmetro:
Mudanas de presso quando o avio voa de uma rea de alta presso para uma de
baixa, o altmetro pensar que est subindo, e indicar aumento de altitude. Quando ocorrer
o contrrio, isto , quando o avio passar de uma rea de baixa presso para uma de alta, o
altmetro pensar que est descendo, e registrar uma reduo de altitude.
O efeito da temperatura o mesmo, ou seja, com uma temperatura inferior ISA indicar
uma altitude superior real, enquanto com uma temperatura superior ISA, uma altitude
inferior real. A situao ser, portanto, crtica quando ocorrer em baixas temperaturas e
baixas presses.
2. DECOLAGEM
A decolagem pode ser decomposta em duas partes distintas:
A decolagem propriamente dita, que vai.do brake release at o avio atingir.35 ps de altura
sobre a pista, e a trajetria de decolagem, que comea a 35 ps e termina quando o avio
atinge um mnimo de 1500 ps de altura em relao pista, ou na altitude na qual a transio
da configurao de decolagem para a configurao de rota for completa (utiliza-se a altitude
que for maior).
2.1 Velocidades na decolagem
VMCG-(Velocidade Mnima de Controle no solo} - aquela velocidade calibrada,
desenvolvida no solo durante a corrida de uma decolagem, que possibilita a recuperao e a
manuteno dos controles aerodinmicos primrios aps a falha repentina do motor critico,
quando o restante dos motores estiverem ainda com a potencia de decolagem.
O FAR 25 define na seo 25.149(e) os requisitos para o ensaio de demonstrao da VMCG:
A VMCG deve ser ensaiada em cada configurao de decolagem aprovada para a

aeronave;
Deve ser utilizada trao mxima de decolagem nos motores;
O CG deve estar na posio mais desfavorvel;
A aeronave deve estar compensada para a decolagem;
Deve ocorrer falha do motor crtico;
A aeronave deve permancer controlvel;
permitida apenas a utilizao de controles aerodinmicos, ou seja, no permitido o
uso do steering da roda do nariz para auxiliar no controle direcional;
A aeronave deve ser capz de continuar a decolagem de forma segura, considerando
habilidades normais de pilotagem;
A fora mxima aplicada ao pedal do leme de direo no pode exceder 150lb;
A aeronave pode desviar-se, no mximo, 30 ps do eixo da pista mas a aeronave pode
continuar a decolagem paralela ao eixo, no sendo necessrio retornar ao eixo.
A figura 1 mostra um ensaio de VMCG.
Figura 1 - demonstrao de VMCG
A figura 2 mostra as foras envolvidas na assimetria de trao que ocorre quando o motor
torna-se inoperante.
Figura 2 - Torque gerado por um motor inoperante

Nota-se que o torque T1 depende da trao do motor remanescente e da distncia entre esse
motor e o eixo longitudinal da aeronave. Uma vez que, para o ensaio de VMCG, deve ser
sempre usada trao mxima nos motores e que a distncia do eixo do motor ao eixo
longitudinal da aeronave so constantes, o torque T1 fixo.
Para que seja possvel manter a aeronave alinhada com o eixo da pista (ao menos paralelo a
ele), para continuar a decolagem, o piloto precisa comandar o leme de direo para gerar um
torque contrrio a T1, na mesma intensidade. A figura 3 mostra um torque T2 equilibrando o
efeito de T1.
Figura 3 - Compensao de torques para manter o eixo de decolagem

O torque T2 determinado pela distncia entre o leme de direo e o CG da aeronave (d2) e

a fora gerada pela ao do piloto (F2). Uma vez que a distncia d2 fixa, necessrio que a
fora F2 seja suficiente para igualar T2 a T1.
A fora F2, por sua vez, determinada pela deflexo aplicada ao leme de direo e pela
velocidade da aeronave. Mesmo aplicando-se deflexo mxima ao leme, existe uma
velocidade mnima que gera F2 suficientemente grande para que T2 seja igual a T1.
Caso a velocidade da aeronave seja inferior a essa velocidade mnima, a deflexo mxima do
leme de direo vai produzir um torque T2 inferior a T1 e, mesmo com o piloto comandando
totalmente a aeronave para retornar ao eixo da pista, esta vai continuar tendendo a sair da
pista, tornando-se incontrolvel e obrigando o piloto a interromper a decolagem. Essa
velocidade mnima a VMCG.
A VMCG publicada no Airplane Flight Manual ou nos manuais de operao da aeronave.
A VMCG esta somente relacionada com a densidade do ar, portanto somente com a altitude
presso do aeroporto e a temperatura do ar ambiente.
Grandes altitudes presso e temperaturas baixas, bem como CG frente, diminuem a VMCG.
O steering da roda do nariz, no e considerado, representando um aumento de segurana.
Por razes bvias, a VMCG maior nos avies com motores nas asas que naqueles com
motores na fuselagem; a do Boing 727 de 60 kts e a do 737-300 de ll6 kts no nvel do mar.
V1 (Decision speed) Tambm conhecida como velocidade mxima de falha do motor
critico (Critical Engine Failure Speed). O ponto onde ocorre a V1 chamado de ponto critico
de decolagem. Em funo da deciso do piloto em continuar ou no a decolagem, a V1.
De acordo com o FAR 25.107(a)(2), V1 definida como a velocidade de deciso na
decolagem, selecionada pelo fabricante da aeronave. Entretanto, a V1 no pode ser inferior a
VEF mais o ganho de velocidade, com o motor crtico inoperante, durante o intervalo de
tempo entre o instante que ocorre a falha do motor crtico e o instante que o piloto reconhece
a reage falha, indicado pela aplicao do primeiro mtodo de desacelerao pelo piloto
durante os testes de acelerao e parada.
Para efeitos de certificao, o tempo decorrido entre a falha do motor crtico na VEF e a
primeira ao do piloto no sentido de parar a aeronave de 1 segundo. Ou seja, o tempo
entre a VEF e a V1 de 1 segundo.
V1 significa a mxima velocidade na decolagem em que o piloto deve tomar a primeira ao
(i. e. aplicar os freios, reduzir a potncia, abrir os spoilers) para parar a aeronave dentro da
distncia de acelerao e parada.
V1 tambm significa a mnima velocidade na decolagem, aps uma falha do motor crtico na
VEF, que o piloto pode continuar a decolagem e atingir a altura requerida (35ft) acima da
superfcie dentro da distncia de decolagem.
Limitaes da V1
A V1 no pode ser inferior a VMCG devendo ser possvel continuar a decolagem a partir dela.
A V1 no deve ser maior que a VMBE pois, caso contrrio, no possvel frear a aeronave
para parar.
A V1 tambm no poder ser maior que a VR pois, caso a rotao para decolagem tenha sido
iniciada, no possvel interromper a decolagem.
As estatsticas tambm mostram que das causas das decises Go/ NoGo, apenas 25% foram
problemas de motor; 25% foram devidos a problemas de rodas e pneus, sendo o restante
distribuido por inmeras causas. Em suma, em 75% dos casos, o avio tinha todos os
motores e poderia atingir 150 ps na cabeceira.
No caso da deciso Go, a tripulao simplesmente continuar a decolagem. Se a deciso for
No Go, nessa velocidade, dever ser seguido o procedimento de abortagem. No Boeing
737, se o piloto perdesse dois segundos para a deciso e optasse pela abortagem, isto
poderia aumentar a distncia de parada de 400 a 500 ps.
Vmbe A VMBE - Maximum Brake Energy Speed - a velocidade mxima suportada pelos
conjuntos de freio, caso seja necessrio interromper a decolagem. Para entender como a
VMBE definida, alguns conceitos so necessrios.
Energia Cintica
Energia Cintica a energia acumulada por um corpo em razo de estar em movimento.
Quando um corpo est parado, sua energia cintica zero. To logo esse corpo entre em
movimento, sua energia cintica aumenta, na razo da equao
onde:
Ec - energia cintica
m - massa do corpo
v - velocidade de deslocamento do corpo
Sendo assim, durante a decolagem, a energia cintica de uma aeronave aumenta de forma
proporcional ao quadrado da velocidade, chegando a valores muito grandes quando em altas
velocidades. Por exemplo, uma aeronave decolando com peso de 180 toneladas e numa
velocidade de 150kts, tem energia cintica igual a 1,389 x 10^7 J.
Pela Lei de Conservao de Energia, a energia em um corpo no pode ser destruida,
podendo apenas mudar de forma. Sendo assim, para parar uma aeronave em movimento, a
energia cintica acumulada precisa ser transformada em outro tipo de energia. Os conjuntos
de freios so responsveis por converter energia cintica em energia trmica.
Conjuntos de Freio
Os conjuntos de freio das aeronaves so compostos por vrios pares de estatores, que so
partes fixas, presas estrutura dos trens de pouso e rotores, que so partes mveis e giram
juntamente com as rodas. A figura 1 ilustra um conjunto de freio.
Figura 1 - Conjunto de freio

Quando os pedais de freio so pressionados, a presso hidrulica liberada para os pistes,
que fazem os rotores e estatores entrarem em contato, gerando o atrito necessrio para frear
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a aeronave. Essa frenagem nada mais do que a transformao da energia cintica,

acumulada na aeronave em funo de sua velocidade, em calor. Um conjunto de freio ,
portanto, um conversor de energia cintica em energia trmica e essa converso segue o
ilustrado na equao
onde:
c - calor especfico do material do freio (constante especfica)
mh - massa do conjunto de freio (rotores e estatores)
Dt - variao de temperatura do freio
Uma vez que o calor especfico e a massa do conjunto de freio so constantes em uma dada
decolagem, pode-se concluir que a variao (aumento) de temperatura nos conjuntos de freio
aumentam proporcionalmente energia cintica a ser transformada e, ento, aumenta com o
quadrado da velocidade.
Por isso, em abortagens de alta velocidade, a temperatura dos freios chega a valores muito
elevados e, em casos extremos, ocorre incndio e destruio dos conjuntos, fazendo a
aeronave perder sua capacidade de frenagem. A VMBE garante que isso no ocorrer e a
aeronave ir parar de forma segura.
Uma vez que o DELTA t no pode ser maior que a diferena entre a temperatura do freio
antes do incio da frenagem e a temperatura mxima suportada pelo conjunto, quanto maior a
temperatura ambiente, menor a quantidade de energia que o freio pode dissipar pois o DELTA
t ser menor.
Demonstrao da VMBE
O FAR 25.735(f) requer que sejam realizados testes em dinammetros e em voo para
demosntrar:
1.
A capacidade de absoro de energia do sistema de freio seja igual ou superior a
energia cintica de uma aeronave num pouso com peso mximo, considerando-se toda a
faixa de desgaste dos conjuntos de freio (desde um freio novo at o mximo desgaste
permitido para uso). Nesse ensaio, a desacelerao mdia no pode ser inferior a 10 fps2 .
2.
A capacidade de absoro de energia do sistema de freio seja igual ou superior a
energia cintica de uma aeronave em uma decolagem rejeitada no peso mximo,
considerando-se toda a faixa de desgaste dos conjuntos de freio. A desacelerao mnima
de fps2 .
3.
A capacidade de absoro de energia na condio de pouso mais severa, ou seja, na
combinao de peso e velocidade que resulte na maior energia cintica.
Nos testes com aeronaves, deve ainda ser demosntrado que, aps a parada total da
aeronave e aplicao do freio de estacionamento, no deve surgir nenhuma condio de fogo
nos freios, rodas ou pneus que possa prejudicar uma evacuao segura e completa da
aeronave por, pelo menos, 5 minutos.
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At 1988, os testes com aeronaves podiam ser feitos com conjuntos de freios novos. Aps a
ocorrncia de em acidente com um DC-10, onde 8 dos 10 conjuntos de freio estavam dentro
do desgaste limite e no suportaram uma rejeio de decolagem, o FAR 25 passou a exigir
que os testes sejam realizados com freios 90% desgastados.
Aps a determinao da mxima energia cintica suportada pelos freios na decolagem,
determina-se a VMBE, que deve ser analisada em todas as decolagens. A VMBE estabelece
um limite mximo para a V1 e, consequentemente, para o peso mximo de decolagem, como
ser visto mais a frente.
Normalmente, a VMBE apresenta-se como limitante em pistas com grande elevao, altas
temperaturas e utilizao de pouco flap / slat para decolagem, pois essas decolagens tm
velocidades altas e, por isso, muita energia cintica.
Vr (Rotation Speed): Somente considerar nos avies a jato (nos turbo-hlices a Vr quase
igual a V2). Velocidade na qual o piloto inicia a rotao do avio, ou seja, o levantamento da
roda do nariz, com as rodas de trem de pouso principal ainda na pista, isto permite obter o
mximo rendimento do comprimento da pista a ser percorrido; Se o nariz for levantado antes,
a corrida de decolagem ser aumentada devido ao aumento do arrasto induzido, e se for
levantado aps a Vr, dever prejudicar a performance de decolagem em relao aos
segmentos. A Vr no poder ser:
a)
b)
c)
Menor que a V1 .
Menor que 1.05 Vmca.
Menor que a Vmu.
Vmu (Minimum Unstick Speed): Mnima velocidade com manche livre; De acordo com a
definio do FAR 25.107(d), a VMU a menor velocidade que permite aeronave deixar o
solo com segurana e prosseguir na decolagem. A VMU deve ser determinada em ensaios
realizados pelo fabricante, na faixa de relaes peso - potncia que deseja-se certificar a
aeronave, isto , nas diversas combinaes de peso e trao de decolagens possveis para a
aeronave.
Para determinar a VMU, durante a certificao, so feitas decolagens onde o piloto aplica
potncia de decolagem e segura o manche na posio totalmente cabrado desde o incio da
corrida. To logo a velocidade da aeronave permita que a asa produza a sustentao mnima
necessria para voar, a aeronave sai do solo e, no instante em que a ltima roda perde
contato com o solo, registrada a VMU. A figura 1 ilustra um ensaio de VMU.
Figura 1 - Ensaio de VMU

A VMU utilizada na determinao da VR.
VMCA - Minimum Control Speed on Air; O conceito de VMCA similiar ao de VMCG. A
diferena bsica que a VMCA determinada para a aeronave em voo. De acordo com o
FAR 25.149(b), VMCA a velocidade na qual, ocorrendo falha sbita do motor crtico,
12
possvel manter o controle da aeronave em voo reto, com inclinao mxima de cinco graus
para o lado do motor operante. A figura 1 ilustra a condio de demonstrao de VMCA.
Figura 1 - Condies de determinao da VMCA

Quando um motor torna-se inoperante em voo, o piloto deve compensar o torque produzido
pela diferena de trao dos motores atravs de controles aerodinmicos - essencialmente, o
leme de direo. Como visto no tpico de VMCG, a fora produzida pelo leme funo da
deflexo e da velocidade da aeronave. Caso a velocidade diminua, a fora tambm diminui.
H uma certa velocidade que, mesmo com a deflexo mxima do leme, a fora produzida a
mnima necessria para compensar a diferena de trao. Caso a velocidade diminua ainda
mais, a fora produzida pelo leme no ser suficiente e, ento, a aeronave no ser capaz de
manter-se voando reto. Essa velocidade a VMCA.
As condies exigidas pelo FAR 25 para determinao da VMCA so:
potncia mxima de decolagem em ambos motores antes da falha;

CG na posio mais desfavorvel;
aeronave compensada para decolagem;
peso mximo de decolagem;
aeronave na configurao mais crtica de decolagem, exceto pela posio do trem de
pouso, que pode estar recolhido;
aeronave fora do efeito solo;
a fora aplicada ao leme de direo no pode exceder 150 libras. Esse requisito pode
determinar a necessidade de dotar o sistema de controles de voo com atuadores
hidrulicos para minimizar a fora exercida pelo piloto e
no se pode reduzir a potncia do motor operante.
A VMCA usada na determinao da VR e da V2, que sero vistas mais a frente.
Vlof (Lift Off Speed): Velocidade de Levantamento de vo. a velocidade do exato

momento na qual a aeronave deixa o solo. No publicado nos manuais de vo. A Vlof
depende do ngulo de ataque, ajuste do Flap e peso de decolagem. No pode ser menor do
que 1.1 Vmu com todos os motores operando ou 1.05 Vmu com o motor critico inoperante. A
velocidade mxima de Vlof deve ser inferior velocidade que os pneus suportam (Tire Speed
Limit).
Vts-Tire Speed Limit: Velocidade mxima dos pneus. Os pneus foram construdos para
suportar at uma certa velocidade. Nos casos em que a Vr, determinada de acordo com os
critrios anteriores for muito elevada, a velocidade mxima dos pneus poderia ser
ultrapassada, o que no permitido. Isto acarreta algumas vezes limitao de peso mximo
de decolagem.Normalmente nos manuais de operaes existem grficos ou tabelas para se
determinar o peso de decolagem limitado pela velocidade mxima dos pneus.
NOTA: Esta velocidade aparece normalmente nos manuais em MPH
(Milhas Terrestres por hora ou Milhas Inglesas ).
V2 velocidade de decolagem e subida (take off climb speed) a velocidade a ser
atingida a 35 ps de altura sobre a pista, e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade
de estol na configurao de decolagem e 110% da velocidade mnima de controle no ar
(Vmca). Uma decolagem normal, com todos os motores funcionando, o avio normalmente
sobe com 10 a 15 ns acima de V2 nos primeiros segmentos de decolagem.
Relao das velocidades na decolagem:
VR
V1
VMCG
V2
VMU
VLOF
35 ft
1, 05 VMCA VR
VMIN VI VR
1.1 VMANUAL ENG VLOF

1.05 VMUENG OUT VLOF
VLOF VMAXITIRE
1,1 VMCA V2
1,2 VS1 V2
V1 VMBE
14
2.2 Calculo de Velocidades / Comprimento de pistas.
2.2.1 Limitaes:
A performance de uma aeronave na decolagem depende de diversos fatores. Os principais
so:
A) Peso Total do Avio
Quanto mais pesado estiver, maior ser a distncia de decolagem e maior a velocidade
necessria para tirar o avio da pista.
B) Densidade do Ar
O conjunto Temperatura / Presso um dos fatores mais importante, pois faz variar a
densidade do ar que entra nos clculos de trao do motor e sustentao. Neste caso deve
ser levado em considerao sempre que se calcular o peso mximo para decolagem, a
temperatura e a elevao do aeroporto corrigido pelo QNH (Altitude de Presso).
C) Influncia do Vento
A influencia do vento na decolagem se reflete na velocidade que o avio atinge no solo
(Velocidade Resultante) para adquirir a velocidade indicada necessria para decolagem.
O vento de proa permite que se aumente o peso de decolagem de um avio . Como o vento
(positivo) aumenta a velocidade em relao ao ar (TAS) para o mesmo comprimento de pista
(efetivo), o ganho em retificao permite ento um melhoramento de performance.
Com vento de cauda a situao invertida fazendo com que o peso mximo de decolagem
seja reduzido.
D) Efeito do Gradiente de Pista (SLOPE)
O Gradiente de pista a variao de altitude entre cabeceiras em relao ao comprimento
total da pista. Geralmente expresso em porcentagem considerado a relao entre altitude e
distncia horizontal. Quando o gradiente ascendente (UPHILL) representado pelo sinal
(+).O contrario (-) para descendente (DOWNHILL).
O efeito do Slope descendente(-) influi na capacidade de acelerao da aeronave e
consequentemente a distncia de decolagem pode se tornar um inconveniente numa
interrupo de decolagem.
O FAA no permite decolagens de aeronaves comerciais a reao em pista com SLOP
superior a +2% e inferior a 2%.
O gradiente (+) produz um comprimento retificado menor da pista e o gradiente (-) produz um
comprimento retificado maior da pista.
E) Influncia do Flap na Decolagem
Os Flaps fazem aumentar o efeito de sustentao como tambm o do arrasto, aumentando a
rea da asa. Isto faz com que o comprimento da pista necessria para a corrida de
decolagem seja reduzido, o que permite um aumento do peso mximo de decolagem (PMD)
para um mesmo comprimento de pista.
Quanto maior for a incidncia dos Flapes, maior ser tambm o arrasto, o que prejudica a
capacidade de subida( Vide 2 Segmento).
15
F) Condies da Pista
As distncias para decolagens e pouso nos manuais de operao de vo esto baseadas na
condies da superfcie das pistas, ou seja, rgida e resistente, lisa e seca, caso contrrio, a
performance da aeronave ser deteriorada devido ao atrito, arrasto, etc.
G) Condies da Aeronave
Sistemas diversos em operao ou no, afetam sensivelmente o desempenho da aeronave.
Sangria do ar do motor para atender as necessidades do Ar Condicionado, Pressurizao,
Anti Gelo, etc., reduzem a potncia dos motores, conseqentemente reduzem o mximo peso
de decolagem.
O sistema de frenagem computadorizada (ANTI-SKID) que evita o bloqueio da rodas, Sistema
Hidrulico que atua nas principais superfcies de controles, condies de freio, e outras
coisas operando com deficincia fazem com que o peso mximo da decolagem seja reduzido.
H) Formao de Gelo na Asas
O gelo faz com que as caractersticas da asa sejam modificadas, podendo causar perda de
sustentao, aumento de arrasto, aumento de velocidade de Stall e tendncias indesejveis
na atitude da aeronave.
I) Obstculos
Nos manuais de performance existem grficos que determinam o peso mximo de decolagem
considerando obstculos prximos ou afastados da cabeceira da pista.
A exigncia destes obstculos deteriora a trajetria do vo, isto faz com que o comprimento
da pista necessrio para a corrida aumente ou diminua de acordo com a performance da
aeronave.
2.2.2 Calculo de V1, Vr e V2.
As tabelas a sequir, mostram como so determinadas as velocidades V1, Vr e V2 para o Lear
Jet 35, para o Boeing 767 e um exemplo para o 737-300.
16
17
18
19
Exemplo:
Boeing 737-300 CFM56-3
Origem SBBH Temp. 25C
Destino SBSV Temp. 30C
Destino SBSV
Peso Bsico
Fuel
Carga Paga
Txi
2716ft.
0064ft.
FUEL
3182
TIME
0120
526NM
34,057Kg
9304Kg
8000Kg +
51,361Kg
00200 51,161Kg Peso planejado de decolagem
Calculo de V1, Vr e V2:
20
VMCG = 107 kt
21
2.2.3 Requisitos Mnimos para Decolagem-comprimento de pista

Os requisitos quanto ao mnimo comprimento de pista para decolagem, variam com peso,
temperatura, altitude do aeroporto, vento, slope da pista, ajuste de flapes e condies de
sangria de motor.
Dependendo da aeronave, o ajuste dos flapes para a decolagem pode ser fixo e nico,
selecionado de acordo com a situao e uma posio dentro de uma faixa fixa determinada
pelo fabricante ou, como no B-767, que pode variar a um ajuste tal, que resulte em melhor
performance para qualquer condio Flape timo.
O comprimento de pista requerido para qualquer combinao das variantes acima, deve ser o
maior dentre as seguintes distncias:
a) All-engine take-of field lenght

Calcula-se 115 % da distancia de decolagem com todos os motores, medida do Brake
Release(freios soltos) at a altura de 35 ps. Este procedimento no utilizado para
aeronaves turbo-hlices.
b)Accelerate Stop distance

a distncia para acelerar do Brake Release at a V1 com todos os motores operantes,
reconhecer a falha do motor crtico ate a V1, retardar as manetes de potncia (throttles) para
a posio de marcha lenta (idle), aplicar mxima frenagem com anti-skid operando (ou
moderada sem o anti-skid, de acordo com a situao), operar os Spoilers manualmente (se
instalados), e levar a aeronave parada total em pista seca, sem a utilizao dos reversveis.
c) Take off distance

a distncia para acelerar at a V1 com todos os motores, perder um motor, continuar
acelerando at a Vr e rodar a aeronave para atingir os 35 ps de altura sobre a pista com
velocidade igual V2.
22
2.2.4 Limitaes da pista
A) TORA Take off run available ( Distncia de decolagem utilizvel ).

A Take-off run available declarada pelas autoridades aeroporturias como a parte de
superfcie de decolagem que livre de obstculos e consiste de uma superfcie capacitada de
suportar a aeronave sob condies normais.
B) TODA Take off distance available ( Distncia de decolagem disponvel ).

A Take-off distance available a distancia disponvel, ou seja, igual ao cumprimento da
pista mais qualquer rea adjacente de Clearway.
C) ASDA Accelerate stop distance available ( Distncia de acelerar e parar disponvel)

o comprimento da pista existente para acelerao e parada da aeronave, incluindo qualquer
Stopway existente.
D) Clearway
Uma Clearway uma rea da pista, com uma largura de 500 ps, centrada com o eixo da
pista, e sob o controle das autoridades aeroporturias. expressa em termos de uma rea
livre plana, extendendo-se do final da pista com um gradiente no superior a 1,25% e sem
obstculos , exceto as luzes da cabeceira da pista com altura no final da pista at 26
polegadas e localizadas somente de cada lado da pista.
23
F) Stopway
uma rea ao longo da pista, com largura no inferior a da prpria pista, centrada com seu
eixo, e designada por autoridades aeroporturias para uso em caso de desacelerao e
parada da aeronave numa decolagem interrompida. Para ser considerada, a Stopway, deve
ser capaz de suportar o peso da aeronave durante a abortagem de uma decolagem sem
induzir a um dano estrutural.
Ressalta-se que a V1 associada ao USO de Clearway ou Stopway, diferente da bsica

V1 utilizada nos manuais do FAA. A utilizao da Clearway e Stopway tem vantagem de
permitir maiores pesos de decolagem para um determinado comprimento de pista.
OBS: Alguns dos fatores usados durante os testes de voo para preparao dos dados de
performance foram os seguintes:
# Os reversveis no foram considerados para estabelecer distancias de parada.
# As cartas de performance foram construidas usando apenas 50% dos ventos de proa
reportados, e 150% dos ventos de cauda, medidos a uma altura de 50 ps (FAA).
24
Exemplos do clculo
Exemplo 1
A pista de decolagem tem nem um stopway nem um clearway, e os pontos iniciais so ficados
situados nas extremidades da pista de decolagem.
Todos os quatro declararam distncias tm conseqentemente o mesmo valor.
Exemplo 2
A pista de decolagem tem somente um clearway
O TODA inclui conseqentemente o clearway.
Exemplo 3
A pista de decolagem tem somente um stopway.
O ASDA inclui conseqentemente o stopway .
Exemplo 4
A pista de decolagem tem um ponto inicial deslocado em cada extremidade.
O LDA no inclui essa parte da pista de decolagem que so na frente do ponto inicial
deslocado (e que chamada o deslocamento).
Exemplo 5
A pista de decolagem tem um ponto inicial deslocado, um stopway e um clearway.
25
G) Pista Balanceada
Uma pista balanceada quando o comprimento para parar a aeronave, aps uma falha de
motor antes da V1, igual ao comprimento horizontal ao longo da pista utilizado para acelerar
a aeronave e continuar a decolagem com falha de motor aps a V1, ou seja, TOD=ASD
TOD
BR
ASD
Quando a V1 selecionada de forma que a ASD fique igual TOD , o comprimento de pista
resultante da operao Engine-out chamado de Balanced Field Lenght. Adicionalmente
aos requisitos acima, que utilizam somente o comprimento da pista ou espao sobre a
mesma, podem incluir a utilizao de Clearway ou Stopway.
26
H) TIPOS DE PISTAS - ACN / PCN

Devido mundializao da aviao foi necessrio criar padres internacionais envolvendo a
utilizao do avio como transporte areo. Sendo assim, foram criados padres para o uso
das pistas em comparao com o peso das aeronaves e, nesse caso, entre o peso do avio e
a capacidade da pista em suportar esse peso.
Dentre os muitos tipos de mtodos de reporte dessa capacidade, o mtodo ACN/PCN (Aircraft
Classification Number/Pavement Classification number) o modelo mais adotado pela ICAO.
Como exemplo, temos abaixo, marcado em negrito, o PCN da pista 09L / 27R do Aeroporto
Internacional de Guarulhos.
SO PAULO I Internacional - Guarulhos, SP SBGR 23 26 08S/046 28 24W
INTL PUB/MIL 24NE UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26 INFRAERO 750 (2459) 09L
- L5,9(2.97)(1),10,llA,12A - (3700 x 45 ASPH(2) 85/F/B/W/T L14A,15,19,20) 4,9(3.36)(1),10,12A - 27R
PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER)
Ou Nmero de Classificao do Pavimento. Esse reporte dividido em cinco partes:
1. PCN: um nmero dado capacidade do pavimento da pista em suportar o peso de um
avio em um nmero irrestrito de movimentos (um movimento representa um pouso, uma
decolagem e uma rolagem sobre a pista), expressa o efeito relativo da aeronave no
pavimento para uma especfica camada de sub-Ieito. Esse nmero comea em zero, em uma
escala contnua sem limite. 1 PCN a fora necessria para suportar uma massa de 500kg
em um nico pneu com presso de 1,25MPa (181,5 psi).
2. Tipo de Pavimento: representado por duas letras, "R" para Rgido e "F" para Flexvel.
relacionado rigidez do pavimento. Normalmente, se a fora de resistncia derivada de
uma laje de concreto, dito como Rgido; se de asfalto, Flexvel.
3. Categoria de Resistncia do Sub-Ieito: a resistncia da camada de sub-Ieito medida,
classificada e dividida em 4 grupos:
"A"- alta;
"B"- mdia;
"C"- baixa;
"D"- muito baixa.
4. Categoria da Presso dos Pneus: Dividido em quatro grupos:
"W" - alta presso do pneu, sem limites;
"X" - mdia, mxima presso de at 1,5MPa (217,5psi);
"Y" - baixa, mxima presso de at 1,0Mpa (145psi);
"Z" - muito baixa, mxima presso de at 0,5MPa (72,5psi).
5 .Mtodo de Avaliao: existem apenas dois mtodos para determinar as caractersticas do
pavimento e so representadas como "T" para uma avaliao realizada por um profissional e
meios tcnicos e "U" se a avaliao baseada na experincia conseguida pelo uso das
aeronaves.
Assim, a exemplo do Aeroporto de Guarulhos: PCN 85,F,B,W,T, a decodificao seria:
Nmero de Classificao do Pavimento: 85;
Pavimento do tipo flexvel (asfalto);
Resistncia da Camada de Sub-Ieito: Mdia;
Presso de pneu ilimitada, sem restries;
As caractersticas do pavimento foram avaliadas tecnicamente.
27
ACN (AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER)

Ou Nmero de Classificao da Aeronave. Expressa o efeito relativo da massa da aeronave
sobre um pavimento. 1 ACN representa uma massa de 500kg suportada por uma nica roda
com presso do pneu de 1,25Mpa (181,25psi). Abaixo temos uma tabela com os ACN's
mximos e mnimos de diferentes aeronaves.
ACN relativo categoria da camada de sub-leito
Pavimentos Rgidos
Pavimentos Flexveis
Muito
Alta Mdia Baixa Muito
Alta
Mdia
Baixa
Baixa
Baixa
CBR=15% CBR=IO% CBR=3% CBR=6%
Tipo da Peso
Presso
Aeronave Mx,
do Pneu K=150 K=80 K=40 K=20
Peso
(MPa)
Mn. Kg)
A319100
A330300
AN-225
69.000
38.200
226.400
169.700
588.400
450.000
B71753977
200
30618
B73769.000
700
37.000
B747390500
400
180000
B777294500
300
160000
ERJ-145 21700
11000
1,07
1,42
1,13
1.13
1,39
1,38
1,48
0,90
37
18
54
39
45
30
34
17
43
21
54
20
54
27
14
6
40
20
62
43
61
39
36
18
46
22
65
23
69
28
15
7
42
21
74
50
89
55
38
20
48
23
77
27
89
35
15
7
45
23
86
58
125
75
39
20
50
24
88
31
109
43
16
7
35
18
62
44
63
41
30
16
38
18
59
23
68
30
12
5
36
18
68
47
75
48
32
16
40
19
66
24
76
32
13
6
40
20
79
53
95
62
36
18
44
20
82
27
97
38
15
6
46
23
107
70
132
88
39
21
49
23
105
35
129
53
16
7
Seu uso simples. Escolha a aeronave a se utilizar e siga em linha reta at o Tipo de
Pavimento com a relativa Categoria da Camada de Sub-Ieito. Os dois nmeros encontrados
representam os ACN's da aeronave com peso mximo - MTWA [Maximum Total Weight
Authorized, ou Peso Mximo Total Autorizado, normalmente o Peso Mximo de Rampa
(MRW), que o Peso Mximo de Decolagem (MTOW) somado com o Combustvel para o
Taxi (TXF)] - e mnimo [Peso Bsico Operacional (BOW)]. Deve-se agora fazer a interpolao
para que o ACN Real da aeronave seja obtido. Para isso, pode-se usara frmula abaixo:
ACN = ACNmx - (Peso Mximo - Peso Real) (ACNmx - ACN mn)
(Peso Mximo - Peso Mnimo)
Por exemplo, qual o ACN de um B717-200 com um peso de 48000kg e presso de pneus
de 164psi, utilizando a pista 09Lj27R de Guarulhos (asfalto e categoria de resistncia de subIeito mdia)?
28
ACN = 32 - (53977 ~ 48.000)(32 - 16)

(53977 - 30618)
ACN = 32 - 95632
23359
ACN = 32 - 4,09= 27,91
Limite de Resistncia de Pavimento
O Nmero de Classificao de Aeronave (ACN) deve ser menor ou igual ao Nmero de
Classificao de Pavimento (PCN) publicado para uma determinada pista a fim de que a
operao da aeronave seja permitida.
O PCN usualmente apresentado no seguinte formato:
PCN 50 / F / A / X / T
1 2
1 - Tipo de Pavimento:
R = Rgido (Concreto)
3 4
F = Flexvel (Asfalto)
2 - Categoria do Sub-Leito do Pavimento:

A = Alto, B = Mdio, C = Baixo, D = Ultra Baixo
3 - Presso Mxima de Pneu Autorizada:
W = Alto, sem limite
X = Mdio (at 217 psi)
Y = Baixo (at 145 psi)
Z = Muito Baixo (at 73 psi)
4 - Mtodo de Avaliao do Pavimento:
T = Avaliao Tcnica
U = Avaliao por Experincia
Procedimento:
Nas pginas a seguir h um grfico para tipo de pavimento R = Rgido-(concreto) e um para
F = Flexvel (asfalto). Para calcular o limite de pavimento em um determinado aeroporto,
deve-se entrar no lado esquerdo do grfico apropriado com o valor do PCN, tranando-se
uma linha esquerda at interceptar a linha de categoria de sub-leito aplicvel (A, B, C ou D),
e em seguida traar uma linha para baixo determinando assim o limite de pavimento.
Sobrecarga:
As autoridades aeroporturias podem autorizar operaes com sobrecarga no pavimento
(ACN maior do que PCN), desde que o pavimento permanea seguro para utilizao. Em
geral, os seguintes critrios so adotados:
1.
Uma diferena de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexveis, ou 5% para
pavimentos rgidos normalmente aceitvel, desde que as operaes com sobrecarga no
excedam 5% do nmero total de decolagens no ano, e que estas operaes sejam
espalhadas ao longo do ano.
29
Tabela de Converso ACN / PCN
PCN
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
A
32300
34050
35800
37550
39300
41300
43050
44800
46550
48300
50050
51800
53550
55300
57050
59000
60750
62500
64250
FLEXIBLE
B
C
31800
33400
35000
36600
38200
40000
41600
43200
44800
46400
48000
49600
51200
52800
54400
56300
57900
59500
61100
62700
64300
31600
33000
34400
35800
37200
38600
40000
41400
42800
44200
45600
47000
48400
49800
51300
52700
54100
55500
56900
58300
59700
61100
62500
63900
31100
32400
33700
35000
36300
37600
38900
40200
41500
42800
44100
45400
47000
48300
49600
50900
52200
53500
54800
56100
57400
58700
60000
61300
62600
A
32200
33700
35200
36700
38200
39700
41200
42700
44200
45700
47200
48700
50200
51600
53100
54600
56100
57600
59100
60600
62100
63600
RIGID
B
C
32450
33850
35250
36650
38050
39450
40850
42250
43650
45050
46450
47850
49500
50900
52300
53700
55100
56500
57900
59300
60700
62100
63500
32200
33550
34900
36250
37600
38950
40300
41650
43000
44350
45700
47200
48550
49900
51250
52600
53950
55300
56650
58000
59350
60700
62050
63400
32200
33540
34880
36220
37560
38900
40240
41580
42920
44260
45600
46940
48280
49620
50960
52300
53640
54980
56320
57660
59000
60340
61680
PCN
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
Esta tabela foi preparada a partir dos dados dos grficos de pavement loading do manual da
Boeing para possibilitar uma consulta mais rpida.
Exemplos :
1)
Pista com PCN 25/F/A/X/T : O peso mximo ser de 50.050 Kg
2) Pista com PCN 34/R/C/W/T : O peso mximo ser de 52.600 Kg
2.2.5 Interrupo da Decolagem

Algumas vezes a decolagem tem que ser interrompida por razes que contra-indicam seu
prosseguimento. O aspecto mais importante desta manobra, ter comprimento restante de
pista para poder parar o avio com segurana.
Teoricamente, se a fora dos freios mais o atrito com o solo tivessem capacidade igual de
desacelerao como a trao tem para acelerar, a metade do comprimento mnimo de pista
seria o ponto de deciso. Na prtica, a soma da ao dos freios, mais o atrito com o solo e,
em alguns avies a ao dos spoilers, produzem uma desacelerao maior do que a
30
acelerao da fora de trao, fazendo com que o ponto de deciso (V1) se desloque para
alm da metade da pista mnima de decolagem.
Os recursos para interromper uma decolagem so os mesmos usados para parar o avio
aps o pouso. .Os principais mais usados na aviao civil, so os seguintes:
*Freios das rodas - este o principal e mais eficiente recurso;
*Spoilers - os avies de grande porte dispem deste recurso,que atua de duas maneiras:
- como freio aerodinmico para reduzir a velocidade em vo e
- na funo de quebrar a sustentao aps o pouso, a fim de que os freios possam atuar com
maior eficincia;
*Reversveis Tanto os jatos como os turbohlices esto equipados com este dispositivo,
que permite usar a trao dos motores como um freio aerodinmico para ajudar a desacelerar
o avio aps o pouso.
Outros recursos mais usados na aviao militar so os drag-chute (paraquedas) e um sistema
chamado de arresting gear, o qual consiste de um cabo que apanhado por uma espcie de
gancho no avio, fazendo-o parar em caso de atingir o fim da pista. Este sistema
basicamente o mesmo utilizado nos navios porta-avies.
Na certificao oficial dos avies civis o efeito dos reversveis geralmente no considerado
para o cmputo da distncia de parada numa interrupo de decolagem.
2.2.6 Clculo de comprimento de pistas.

As tabelas a seguir, mostram como determinado o comprimento de pistas para o Lear Jet
35A e para o Boeing 737.
31
32
33
2.3 Trajetoria de decolagem

A trajetria de decolagem comea aps o avio ter atingido 35 ps na velocidade V2 e
termina a no mnimo 1500 ps de altura sobre a pista ou em uma altitude onde a transio de
configurao de decolagem para a configurao de vo em rota for completada, o que
equivale dizer, na altitude mais elevada entre as duas. Ela dividida em 4 segmentos, nos
quais so considerados valores referncia para segurana em caso de perda ou falha do
motor na corrida de decolagem aps ter sido atingida a velocidade V1 (deciso).
Os gradientes mnimos de decolagem so determinados pelo FAR 25 (Federal Aviation
Regulations). Durante uma decolagem na qual ocorra falha de qualquer um dos motores,o
avio dever ser mantido nesta trajetria ou acima dela. Para alguns tipos de avies a
trajetria de decolagem difere um pouco com relao ao 3 segmento ou velocidade em
cada segmento, porm, as caractersticas de cada um nunca podero ser inferiores aos
mnimos relativos a gradientes e velocidades. Durante essa trajetria, qualquer curva s
poder ser realizada aps atingir a V2 a 35 ps de altura e sua inclinao mxima dever ser
de 15.
Durante a subida a razo de subida e o ngulo de subida diminuem gradativamente, enquanto
a TAS (True Airspeed - Velocidade Aerodinmica) aumenta. A subida feita com velocidade
de maior razo de subida.No havendo obstculos nas proximidades do aerdromo, somente
exigido que a aeronave cumpra o 1 e o 2 segmentos, podendo voltar para pouso aps ter
completado os dois. permitido eliminar o 3 segmento, passando do 2 para o Final, a
critrio do operador, fazendo a acelerao e o recolhimento do flap no segmento final.
34
1 Segmento
Inicia-se aps ter sido atingida a velocidade V2 a 35 ps de altura. Neste segmento
efetuado
o recolhimento do trem de pouso. Ele termina quando o trem estiver totalmente recolhido. Os
gradientes exigidos para este segmento so pequenos devido ao arrasto do trem de pouso.
Definies do 1 Segmento:
Dentro deste segmento a aeronave poder estar operando nas seguintes condies:
A) um motor inoperante;
B) demais motores com potncia de decolagem;
C) trem de pouso recolhendo;
D) flap em posio de decolagem;
E) velocidade - mantendo a V2;
F)gradiente - aeronave de 04 reatores = 0,5%
aeronave de 03 reatores = 0,3%
aeronave de 02 reatores = no mnimo positivo
2 Segmento
Inicia-se logo aps o total recolhimento do trem de pouso. Este o segmento o mais
restrito, pois exige altos gradientes de subida para poder ganhar altura mais rapidamente e
livrar os obstculos. Termina quando a aeronave atinge no mnimo 400 ps de altura sobre o
nvel da pista.
Definies do 2 Segmento
B) demais motores em potncia de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap na posio de decolagem;
E) velocidade - V2;
F) gradiente mnimo - aeronave de 04 reatores: 3%
aeronave de 03 reatores: 2,7%
3 Segmento
Inicia-se a no mnimo a 400 ps sobre o nvel da pista. Este segmento horizontal, pois no
mesmo efetuada a acelerao da aeronave e o recolhimento dos flaps. Por ser um
segmento com gradiente nulo, ou seja 0%, uma trao extra aplicada na acelerao da
aeronave, porm, em alguns casos em que a aeronave estiver leve, ela poder atingir
velocidades acima da mxima permitida com os flaps abaixados (Vide Flap placard speed),
sendo necessrio continuar a subida para evitar danos estruturais nos flaps. Este segmento
termina aps o recolhimento total do flap ou aps a aeronave ter atingido 1,25 VS, o que
ocorrer por ltimo.
Definies do 3 Segmento
B) demais motores em potncia de decolagem;
35
D) flap recolhendo;
E) velocidade - acelerando de V2 para 1,25 VS;
F) gradiente nulo -0%
Segmento Final:
Inicia-se a partir do ponto onde a configurao for atingida. Neste ponto o avio atinge
normalmente o limite de uso da potncia de decolagem (5 minutos para motores a reao) e
passa a utilizar a potncia mxima contnua (MCT - Maximum Continuous Thrust). Termina a
no mnimo 1500 ps acima do nvel da pista.
Definies do Segmento Final:
B) demais motores em potncia mxima contnua;
D) flap recolhido;
E) velocidade - no mnimo 1,25 VS;
F) gradiente mnimo - aeronave de 04 reatores: 1,7%
Clculo do gradiente mnimo em relao ao peso e temperatura da pista:

As tabelas a sequir, mostram como determinado o gradiente mnimo de decolagem para o
Lear Jet 35A e para o Boeing 737.
36
37
2.4 Trajetoria Net de decolagem

A trajetria NET de decolagem, deve sobrevoar todos os obstculos no mnimo 35 ps
acima dos mesmos.
O setor comea no fim da pista com uma largura de 300 ps de cada lado de eixo
longitudinal da pista, continuando com um desvio angular de 7 graus de cada lado .
2.5 Decolagem com Curva aps decolagem

A altura mnima para se iniciar uma curva de 50 ps, onde a influencia da elevao do
campo, temperatura e vento devero ser levados em considerao.
No caso de um vo em curva, a reduo de performance dever ser aplicados conforme
publicado no Airplane Flight Manual.
38
2.6 Subida
A subida influi muito no consumo de combustvel e no alcance da aeronave. Como aps a
decolagem o avio ainda est voando na densa atmosfera das baixas altitudes e geralmente
ainda muito pesado, o consumo de combustvel ser extremo. Normalmente a subida a fase
do vo onde h o maior consumo de combustvel. Por isso mesmo que pequenas mudanas
na razo de subida ou na velocidade podem fazer uma grande diferena.
Com uma mesma potncia possvel se subir mais rpido, porm com menor velocidade, e
vice-e-versa. Com uma maior potncia pode-se subir mais rpido e mais veloz, porm nem
sempre o aumento no consumo de combustvel ser vivel para esta operao.
ERJ-145
39
Time: 19min
Fuel: 1500kg
Distance: 116NM
TAS: 400
40
3. VO DE CRUZEIRO
Alcance Especfico
Considerando que os avies comerciais passam o maior tempo de vo durante o regime de

cruzeiro, sero de mxima importncia os clculos relativos consumo de combustvel,
alcance, autonomia, tempo de vo, etc. Nas aeronaves equipadas com motores a pisto , o
alcance mximo obtido voando-se num angulo de ataque onde a relao Cl/Cd mxima.
Para os avies equipados com motores turbofan ou turbojato, o alcance mximo ser obtido
quando a relao M (Cl/ Cd) for mxima, ou seja, uma aeronave a jato de baixa velocidade
ineficiente.
Mx. Alcance
Longo Alcance
Mx. Autonomia
Fluxo de Combustvel
Velocidade
Para os avies, o alcance especfico, a distncia percorrida dividida pelo peso do

combustvel consumido, ou seja:
Alcance Especfico = ____NM______ = _____NM/h________ = ____Va(TAS)___
Ib de combustvel
Ib de combustvel/h
consumo horrio
NM - distncia percorrida (em relao ao ar) em milhas nuticas
Devemos ressaltar, que muitas vezes, os pilotos, aumentam em alguns Knots na
velocidade, acelerando um pouco o avio, com o intuito de chegar mais rpido ao destino e
economizar combustvel. Para qualquer aeronave , isto s vlido at certas condies.
Chega-se a um momento em que o aumento no consumo no proporcional ao aumento de
velocidade, ento a aeronave passa a voar um pouco mais rpido, mas estar consumindo
muito mais combustvel. Tambm fundamental, para a economia de combustvel, a escolha
do nvel de vo que se utilizar, pois em funo do tempo de subida e dos ventos em rota
muitas vezes prefervel que se voe em nveis bem mais baixos do que o mximo
operacional do avio.Analisemos os regimes de cruzeiro mais empregados:
41
3.1 Maximum Range Cruise.(MRC)

Cruzeiro de mximo alcance (maximun range cruise - MRC) aquele no qual o alcance
especfico mximo. Com este regime o avio voar o maior nmero de milhas nuticas por
libra de combustvel consumido. Se dois avies iguais decolarem com o mesmo peso e a
mesma quantidade de combustvel, o que empregar o MRC ter o maior alcance,
independente do regime empregado pelo outro avio. No entanto, neste regime a estabilidade
de velocidade relativamente pequena, o que torna necessrio frequentes ajustes do motor
pelo piloto.
3.2 Long Range Cruise.(LRC)

Cruzeiro de longo alcance (!ong range cruise - LRC) comparando com MRC, o LRC tem o
alcance especfico cerca de 1 % menor, e a velocidade 3 a 5% maior.
Assim, os benefcios de maiores velocidades (viagens mais rpidas, maior estabilidade de
velocidade e menos ajustes do motor) so obtidos ao preo de uma perda de perto de 1 % do
alcance especfico mximo. Os flight manuals dos avies de transporte a jato normalmente
incluem dados e tabelas sobre o LRC e no sobre o MRC.
42
3.3 Maximum Endurance Cruise.(MEC)

Cruzeiro de mxima autonomia (maximum endurance cruise-MEC) aquele que permite a
maior autonomia, isto ,o maior nmero de horas de vo. A velocidade para a autonomia
mxima obtida quando o consumo horrio for mnimo, o que ocorre numa velocidade pouco
menor que a de mximo Cl/ Cd. usado nas esperas sobre aeroportos.
3.4 Maximum Speed Cruise.(MSC)
Cruzeiro de velocidade mxima aquele no qual atingida a VMO/ MMO. Naturalmente a
trao e o EGT so muito elevados, o que diminui a vida til do motor, e aumenta o consumo
de combustvel.
3.5 Constant Speed Cruise.(CSC)
Cruzeiro com velocidade constante (constant speed cruise) algumas vezes o LRC pode ser
substitudo por um regime de velocidade constante, sem aprecivel perda de alcance
especfico. Este regime tem a vantagem da simplicidade.
3.6 Cruzeiro econmico.
aquele no qual o custo por quilmetro percorrido mnimo. Ver descrio fig. abaixo.
As tabelas a sequir, mostram o Normal Cruise e o Long Range Cruise para o Lear Jet 35A e o
Long Range Cruise para o Boeing 767.
ECONOMIZANDO COMBUSTVEL
Aerodinmica
Acmulo de sujeira
Portas, janelas, painis e rebites desalinhados ou com salincias
Vazamento de vedaes
Rugosidade da superfcie e da tinta
Superfcies desalinhadas (em especial superfcies de controle)
Folgas e reparos mal-feitos na superfcie da aeronave
43
44
Time: 38 min
Fuel: 1412kg
Distance: 304NM
45
46
5. AFUNDAMENTO - DRIFTDOWN
Caso ocorra a perda de um ou dois motores, o avio normalmente no ter capacidade de
manter a altitude de cruzeiro, apesar da possibilidade de se empregar o regime de potncia
mxima contnua nos motores restantes. A velocidade escolhida para a descida deve
assegurar:
a)
Maior L/D
b)
Trajetoria Lquida - 2000ft acima do maior obstculo e 8 Km afastamento
c)
Chegada 1500ft da pista + 30 min de reserva
d)
Alcance suficiente
Os regulamentos determinam que nesses casos a trajetria liquida ultrapasse em pelo menos
600 m (2.000 ps) os obstculos que estejam a 8 Km de cada lado da trajetria prevista .Esta
trajetria obtida da seguinte forma:
Determina-se o gradiente bruto e subtrai-se o valor tirado da tabela abaixo, obtendo-se o
gradiente lquido. A trajetria lquida pode ser estabelecida a partir deste gradiente.
Motores parados
Motores
4
3
2
1
1.6%
1,4%
1,1%
2
0.5%
0,3%
Se, na descida para uma altitude menor, o alcance ou a ultrapassagem de um obstculo se

tornar crtico, ento a trajetria deve seguir o menor ngulo possvel. Para isso, o avio
inicialmente deve desacelerar para a velocidade de menor arrasto (CL/CD)Max, e descer at
altitude de nivelamento. Se esta no for suficiente para ultrapassar os obstculos com
segurana, ento o peso deve ser reduzido por alijamento de combustvel para assegurar
uma altura de nivelamento maior. Quanto mais cedo for iniciado o alijamento, maior ser o
alcance obtido. evidente que o combustvel remanescente deve ser suficiente para
prosseguir o vo at o aeroporto a uma altitude mnima de chegada de 1.500 ps, e com 30
minutos de vo de reserva.
Exemplo:
Se um Boing 767 estiver com 170 toneladas de peso no instante da perda do motor, e a
temperatura do ar externo for igual ou menor que a ISA, ele poder atingir a altitude mxima
de 18.900 ps com um peso de 164 000Kg, e se o vento local for de 40 kt de proa, a
distncia percorrida em relao ao solo ser de 400 milhas nuticas em 75min (Tab) .Se
considerarmos o nivelamento a 18000 ps, o avio ter um consumo de 5373Kg/h de
combustvel para LRC (Tab) .
As tabelas a sequir, mostram como determinado o Driftdown para o Boeing 767 e para o
Lear Jet 35A
47
48
49
50
6. DESCIDA
A determinao das velocidades de descida so estabelecidas por critrios puramente
econmicos e so influenciadas pelo peso, vento, levando-se em considerao o conforto dos
passageiros e a pressurizao da cabine.
Usualmente determina-se uma velocidade de descida de 20 a 30 kt maior que a velocidade de
descida de custo mnimo. A velocidade econmica de descida definida comparando-se
custos e consumo em diferentes velocidades.
Normalmente especifica-se trs perfis de descida em idle power (acelerao mnima), A, B e
C onde o perfil A ter velocidade no arrasto mnimo at C na VMO. O perfil A ser o de
maior economia e o perfil C, o de menor tempo de vo. A velocidade econmica cerca de
20 a 40 kt acima da velocidade de arrasto mnimo, enquanto a velocidade para consumo
mnimo cerca de 10 kt acima da velocidade de arrasto mnimo.E uma vez feita a seleo de
velocidades, ela poder ser corrigida caso haja a ocorrncia de ventos. Para o planejamento e
execuo de descidas, isto significa que no caso de ventos no previstos, ela deve ser
iniciada um pouco mais tarde, corrigindo-se o perfil de descida atravs de mudanas de
velocidade. Isto evitaria a situao adversa de retornar ao perfil previsto atravs de aumento
de potncia do motor.
51
7. POUSO
7.1 Generalidades
O desempenho de um avio na operao de pouso tem muitos fatores em comum com a
operao de decolagem, ou seja, o peso do avio, a densidade do ar, o arrasto total, o atrito
com o solo, o vento e o gradiente da pista influenciam na distncia de pouso.
Os fatores que influenciam especificamente na distncia de pouso so os recursos de
frenagem do avio, sendo o principalmente os freios das rodas e, nos avies mais modernos,
teremos tambm os reversveis e os spoilers.
Um fator que comum s duas manobras, mas que na distncia de pouso extremamente
importante, so as condies de atrito da pista; uma pista contaminada por gua, neve, gelo,
etc. pode ocasionar um pouso to longo que o piloto no consegue parar o avio no
comprimento existente de pista.
7.2 Ao dos Reversveis
O efeito dos reversveis no pouso mais acentuado nas velocidades mais altas, logo aps o
pouso, diminuindo gradativamente com a velocidade. Da a importncia de serem acionados o
mais cedo possvel aps o toque das rodas no solo.
Com pista seca, a ao combinada dos freios com os spoilers o recurso de desacelerao
mais eficiente; nesta situao, o efeito do reversvel representa uma percentagem pequena na
desacelerao.
Em pistas contaminadas, onde o coeficiente de atrito fica reduzido, o efeito de frenagem do
reversvel passa a ser o principal recurso de desacelerao do avio.
7.3 Fatores que Afetam a Distncia de Pouso
Os principais fatores que influem na distncia que o avio necessita para pousar so:
* Velocidade no cruzamento da cabeceira da pista
* Altura sobre a mesma
* Angulo da trajetria de aproximao
* Peso do avio
* Capacidade de desacelerao
* Vento
* Gradiente da pista
* Altitude do aeroporto ou densidade do ar
* Condies de atrito do piso da pista
52
7.4 Velocidades no Cruzamento da Cabeceira da Pista

Normalmente, o cruzamento da cabeceira da pista previsto ser feito com uma velocidade
que garanta uma margem de segurana sobre o estol. Nos avies de grande porte, os
fabricantes recomendam que essa velocidade seja 30% acima do estol (1,3 Vs). As distncias
previstas para o pouso so baseadas nessa velocidade e qualquer valor adicional implicar
numa maior distncia para parar o avio.
VRef (Reference Speed): Velocidade terica na configurao de pouso na qual a aeronave
deve cruzar a cabeceira da pista numa altura mnima de 50 ps, no deve ser menor que 1.3
VS. A VRef depende do peso e da configurao e da posio dos Flapes;
VMcl (Velocidade Mnima de Controle no Ar para aproximao e Pouso): a mnima
velocidade de controle no ar com a aeronave na configurao de aproximao ou pouso, ou
seja, a mnima velocidade na qual possvel com um motor inoperante, manter o controle
da aeronave dentro dos limites definidos enquanto aplicando as variaes mximas de
potencia no(s) motor(es) ativo(s).
Atualmente os avies mais modernos possuem FMCs ou MCDUs para calcular as Vrefs,
ajustes de potncia, razes de subida e descida baseado no ZFW (Zero Fuel Weight),
quantidade de combustvel e gross weight (peso total) da aeronave. Os jatos mais antigos
como o B707, B727, DC-8, DC-9, DC-10 e aeronaves executivas no possuem estes
computadores e o engenheiro de vo ou o piloto tem que consultar seus manuais e grficos
para obter os dados .
VSo Velocidade de pouso (Flaps e trens de pouco entendidos)
7.5 Regulamento para o Mximo Peso de Pouso para um determinado comprimento de
Pista.
a) Distancia de Pouso Demonstrado, a requerida para pousar e alcanar a parada total da
aeronave a partir de uma altura de 50 ps acima da pista. Esta distancia determinada por
vrios pesos de pouso, altura da pista e componentes de vento, considerando condies de
pista seca, temperatura (ISA) e VRf = 1.3 Vs at uma altura de 50 ps acima da pista.
b) Distancia de Pouso Disponivel, a superfcie designada pelas autoridades aeroporturias,
usada para pouso e rolagem numa certa direo, livre de obstculos e capacitada a suportar
o peso da aeronave.
c) Velocidade de Referencia para Pouso (VRef), tambm chamada de THRESHOLD SPEED
(Vth) ou velocidade na cabeceira da pista, que a prevista para manter na configurao de
pouso a 50 ps de altura, na cabeceira da pista para um pouso normal.
Vref = Vth = 1.3 Vs, onde Vs = Velocidade de STALL na configurao de pouso.
7.5 Regulamento para Pouso
A distancia de pouso demonstrada sem uso de reversvel baseada no peso de pouso,
estimado a partir de peso de decolagem menos o consumo normal da etapa, no devendo
exceder 60% da distancia total existente da pista. Ou seja, a distancia requerida para pouso
deve ser pelo menos 1,67 vezes a distancia de pouso demonstrado.
Para efeito de planejamento de vo, o comprimento requerido da pista deve ser aumentado
de 15% quando a pista estiver molhada (exceto para aeroporto de alternativas).
Esta margem pode ser reduzida se o fabricante da aeronave puder demonstrar que a
aeronave tem condies de pousar numa pista molhada com menor margem. Por exemplo, o
B-727, que foi demonstrando pousos e paradas em pista molhada com sucesso.
53
Em condies normais com uma pista molhada , teremos ento que a distancia requerida
para pouso igual a 115% da distancia demonstrada para pouso em pista seca.
7.6 Mximo Peso de Pouso limitado pela Energia dos freios (Brake Energy)
Considerando uma ao de frenagem completa, que os spoilers so totalmente estendidos e
reversveis no aplicados, os freios podem produzir energia trmica suficiente para permitir
que o fusvel derreta depois de um certo perodo. Isto naturalmente, ocorre sob condies
extremamente desfavorveis (Peso alto de pouso, elevao do aeroporto, temperatura alta do
ar ambiente, pouco flap e declive acentuado na pista). Decolagem imediata sem dar o tempo
necessrio para o resfriamento dos freios, poderia causar dificuldades posteriormente. O
tempo de permanncia no solo e a temperatura nos freios para evitar que os fusveis
derretem, podem ser obtidas nos manuais de vo publicados pelo fabricante.
7.7 Pousos com Pesos acima do Estrutural
Razes tcnicas podem forar o retorno de um vo, necessitando assim, alijamento de
combustvel para evitar pousos acima do estrutural. Considerando os aspectos da falta de
combustvel, e os pontos de vista ecolgicos, pousos acima do estrutural, podem ser
autorizados pelas autoridades competentes sob certas condies, desde que no apresente
nenhum risco na segurana da aeronave e seus ocupantes, caso contrario, o combustvel
dever ser alijado. Planejar um vo com pouso acima do estrutural, no permitido.
Os seguintes aspectos devem ser levados em considerao para um pouso acima do
estrutural.
a)Flap placard speeds
Um pouso com excesso de peso permite configurao de flap normal para pouso. J que
aerodinamicamente as cargas nos flaps so em funo de velocidade e independentes do
peso. No possvel que as velocidades sejam inferiores das que constam nos PLACARD
SPEED. Os esforos adicionais sobre a estrutura da asa devido a pesos maiores no pouso
podem ser reduzidos limitando as curvas um ngulo de 30 graus, assim sendo reduz a fator
G.
b) Distancia requerida para Pouso com Peso acima do Estrutural
Para um pouso com um peso acima do estrutural, a distancia de pouso requerida (seca ou
molhada) deve ser levada em considerao.
c) Inspeo aps Pouso
Se um pouso for efetuado com peso acima do estrutural, necessrio a inspeo de acordo
com os manuais de manuteno, independente, da suavidade do toque da aeronave.
Os grficos a seguir, mostram como determinada a distncia de pouso para o Boeing e
Lear Jet 35, alem das velocidades de aproximao e Vref:
54
Peso planejado de
pouso: 49.685Kg
Velocidade: 131Kts para
flaps 40
55
Peso para pouso: 49.685 Kg = 109.535 lbs

Distncia para pouso: 3871 ft
56
57
8. PESO E BALANCEAMENTO
Para garantir condies de vo, um balanceamento adequado das cargas permite que o CG
fique nos limites de posicionamento determinados pelo fabricante. Por este motivo, para cada
decolagem obrigatria a determinao da posio do CG .
Nas aeronaves atuais, o estabilizador horizontal tem sua posio para decolagem
determinada em funo do CG . Por esta razo necessrio que o comandante da aeronave
tenha ou calcule posio correta do CG.
Um mau balanceamento pode trazer srios problemas, no s na decolagem como tambm
durante o vo, como, atitude anormal , vo desnivelado, maior consumo de combustvel,
velocidade abaixo da prevista, comandos restritos do profundor , pouso difcil, mudana da
velocidade de estol, etc.
A posio ideal aquela em que o avio pode operar mais eficientemente. O melhor
balanceamento para vo de cruzeiro aquele em qu o avio pode voar uma maior distncia
para o combustvel transportado, obtendo um melhor rendimento
Um bom balanceamento obtido com uma distribuio de carga planejada e consciente. As
cargas concentradas, localizadas prximo asa, podem ser balanceadas por cargas mais
leves, posicionadas em direo ao nariz ou cauda da aeronave.
8.1 Pesos
Definies de peso:
A) Peso bsico PB , Basic weight - WB
Situao em que a aeronave pesada para clculos de peso e balanceamento. informado
pelo fabricante da aeronave.
Constam do PB os seguintes itens:

-Clula,
-Motores,
-Sistemas,
-Instalaes nas cabines (acabamentos, equipamentos fixos, etc.),
-Equipamentos de Emergncia,
-Combustvel e leo residuais (no drenveis).
58
B) Peso basico operacional PBO , Basic operational weight BOW

igual ao Peso Bsico mais a tripulao com bagagem mais as comissarias.
C) Peso zero combustivel PZC , Dry operating weight DOW

Tambm conhecido como Peso Zero Combustvel Atual (Actual Zero Fuel Weight) para
diferenci-lo do Peso Mximo Zero Combustvel (Maximum Zero Fuel Weight), que um
Iimitante. igual ao Peso Bsico Operacional acrescentado do total de carga a bordo
(PAYLOAD).
D) Peso de decolagem PD ,Take off weight TOW

E igual ao Peso Zero Combustvel acrescentado do combustvel na decolagem (Take off fuel);
E) Peso de pouso PP , Landing weight LW

igual ao Peso de decolagem menos o combustvel a ser consumido na etapa
F) Peso Maximo de txi PMT , Maximun strutural ramp weight MSRW

Limite de peso estrutural da aeronave que nunca poder ser ultrapassado.
G) Peso Maximo estrutural de decolagem PMED , Maximun takeoff Gross weight

MTOGW
o Peso Mximo de Decolagem, determinado pelo fabricante em funo da resistncia
estrutural da aeronave ou outro fator relacionado sua construo.
59
H) Peso Maximo de decolagem PMED , Maximun takeoff weight MTOW

O Peso Mximo de Decolagem pode estar tambm limitado pelo Peso Mximo Zero
Combustvel, Peso Mximo de Pouso, condies meteorolgicas, obstculos, gradiente de
subida e at mesmo velocidade de pneus, entre outras coisas.
I) Peso Mximo estrutural de pouso PMEP, Maximun landing gross weight - MLGW
o Peso Mximo de Pouso determinado pelo fabricante em funo de sua estrutura.
J) Peso mximo de pouso PMP, Maximun landing weight - MLW
o menor peso limitante entre a pista do aeroporto de destino e o estrutural da aeronave.
K) Peso mximo zero combustvel PMZC , Maximun zero fuel weight - MZFW
um limite estrutural em funo da resistncia da asa. Com avio em voo, as asas sofrem
esforo de baixo para cima (sustentao) e a fuselagem, com seu peso, produz sempre uma
fora para baixo. Esta fora tem que ser limitada para que a asa no se quebre.
60
8.2 Balanceamento
A teoria de. Peso e Balanceamento baseada no Princpio da balana de onde se origina o
termo balanceamento. O trabalho de quem utiliza uma balana equilibr-la. No
balanceamento de uma aeronave o trabalho no diferente.
Pode-se afirmar que estando pesos iguais a uma mesma distncia do ponto de apoio, a
gangorra est equilibrada. Esta distncia do ponto de aplicao do peso ao ponto de apoio
recebe o nome de BRAO.
Qualquer peso aplicado em qualquer ponto desta gangorra, diferente do ponto de apoio, gera
uma fora que a movimenta em torno deste. Esta fora recebe o nome de MOMENTO, e seu
valor pode ser determinado com o uso da seguinte frmula: M = P x B, onde:
M=MOMENTO
P=PESO
B = BRAO
8.3 Datum Line
Datum Line uma linha vertical da qual todas as medidas horizontais so tomadas.
A datum line pode ser posicionada no bordo de ataque da asa, tangente ao nariz do avio ou
adiante deste, no existindo uma regra quanto sua localizao. Na maioria das aeronaves
localizada frente do nariz. Sua posio determinada pelo fabricante da aeronave.
8.4 Estao de balanceamento (STA)

um plano vertical em relao ao eixo longitudinal da aeronave. A estao identificada por
sua distncia da DATUM LINE, geralmente medida em polegadas.
8.5 Clculo do CG
Considera-se a aeronave direita da gangorra e o ponto de apoio coincidindo com a Datum
line . As distncias coincidem assim com as estaes.
A aeronave tem no exemplo, trs pontos de apoio: Um no trem de pouso de nariz e dois nos
trens de pouso principais, cujas posies em estao so conhecidas. Determina-se o peso
em cada ponto com o uso de balanas e calcula-se o CG com a somatria dos momentos.
8.6 Deslocamento do CG
O centro de gravidade de uma aeronave tem sua posio determinada em funo da
distribuio de pesos a bordo como: carga nos pores, material de comissaria , nmero de
tripulantes e passageiros, e muda sempre que algum peso retirado, colocado ou trocado de
posio em relao ao eixo longitudinal da aeronave.
O centro de gravidade pode ser deslocado ao longo de qualquer um dos trs eixos bsicos do
avio. Devido s reduzidas dimenses de largura e altura da fuselagem, no existe muita
variao de posio do CG em torno dos eixos vertical e lateral.
Geralmente, os fabricantes apresentam os limites de posio de CG, de uma aeronave, em

forma de grfico que chamamos de ENVELOPE. Os limites do CG devem:
1 - Garantir condies de manobrabilidade do avio em vo,
2 - Impedir excesso de peso no trem de pouso d nariz,
3 Garantir o peso mximo de decolagem estrutural,
4 - Impedir excesso de peso no trem de pouso principal,
5 - Impedir o Centro de Gravidade (CG) de coincidir com o Centro de Presso (CP),
6 Garantir o peso mximo zero combustvel.
8.7 Calculo dos limites de posio do CG.

As tabelas a sequir, mostram como so determinadas as posio do CG para o Lear Jet 35A
e para o Boeing 767.
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73
Choque de DC-8 com o solo provocado por carregamento incorreto

O carregamento foi realizado sem seguir os procedimentos preconizados pela empresa area.
Como resultado, a tripulao usou ajuste do compensador que no correspondia ao centro de
gravidade (traseiro) da aeronave.
Durante a decolagem do aeroporto Internacional de Miami, um DC-8-61 perdeu sustentao e
chocou-se com o solo aproximadamente 915 metros aps o final da pista, no ptio de
estacionamento de automveis de um supermercado, falecendo os tripulantes e pessoa no
solo.
Segundo a investigao, o acidente foi conseqncia do carregamento incorreto do avio,
resultando em um centro de gravidade muito traseiro e que, por essas informaes, os
tripulantes foram induzidos a utilizar um ajuste de compensador incorreto provocando um
excessivo 'pitch-up' durante a rotao.
- Planejamento e carregamento do avio
O vo foi planejado originalmente para ser realizado por um outro avio tambm DC-8, com
caractersticas diferentes, que no chegou no horrio previsto. Com o replanejamento, nova
distribuio da carga foi confeccionada, alterando as posies de alguns 'pallets', com as
posies 2 e 13 vazias.
O funcionrio que levou os documentos at a rampa no sabia da troca de aeronaves e
apanhou, no escritrio, a ficha de distribuio da carga com o planejamento anterior, no qual
seria baseado o carregamento.
O supervisor de carga da empresa de rampa possua pouca experincia em carregamento de
aeronaves. O supervisor de carga da empresa area no era o responsvel pelo
carregamento, por ser esse servio prestado por outra empresa.
O atraso provocado pela troca de aeronave fez com que o servio de carregamento fosse
executado apressadamente e com uma srie de improvisos. No foram travados vrios
'pallets' em face da carga bloquear a passagem. Como tentativa de correo, todos os 'pallets'
a partir da posio 5 foram empurrados para trs, ocupando, assim, a posio que ficaria
vazia.
No foi feita nenhuma tentativa para estabelecer como essas alteraes afetariam
adversamente a performance do avio.
O manual de operaes da empresa estabelece que o engenheiro de vo deve verificar a
condio da carga, entretanto, existe uma confiana entre o supervisor de carga e a
tripulao.
Outras pessoas informaram que nessa base, normalmente os avies so carregados antes da
chegada dos tripulantes e, como neste caso especfico, a carga no permitia a locomoo
dentro do avio para essa conferncia.
- Investigao
A investigao constatou que a carga foi pesada pela empresa de rampa, antes de ser
acomodada nos 'pallets', mas no foi conferido pela empresa area.
74
A sucesso de erros das empresas e as deficincias nos procedimentos de carregamento

deste vo, no permitiram que a investigao pudesse reconstituir esse processo.
O peso declarado na folha de carga pode ter sido muito inferior ao real colocado no avio,
assim como o CG poderia estar alm do limite traseiro.
Tal erro causaria um 'pitch-up' maior do que a expectativa e fora dos limites previstos para a
aeronave.
H cerca de seis meses antes deste acidente a empresa area vinha apresentando
deficincias no processo de carregamento e no adotava medidas corretivas concretas.
Uma vistoria detectou, aps observar os servios da empresa, problemas na rea de peso e
balanceamento; manejo da carga no solo e amarrao da mesma; preciso no peso dos
'pallets' individuais; a conservao de 'pallets' e redes de conteno. Nesse perodo uma
aeronave foi carregada sem que os pesos da carga fossem registrados. O piloto constatou
essa deficincia e um erro no clculo do CG, cancelando o vo.
Um ms antes deste acidente, nessa mesma base, durante a corrida de decolagem, uma
aeronave comeou uma rotao no comandada, prximo a V1. Este incidente no teve uma
investigao aprofundada, somente uma discusso a esse respeito com o setor de operaes
da empresa, no gerando nenhuma recomendao preventiva.
- Concluso
A investigao concluiu que as causas provveis do acidente foram:
- a deficincia da empresa area em controlar o processo operacional de carregamento;
- a deficincia da empresa operadora de rampa em no observar os procedimentos
operacionais estipulados pela empresa area; e,
- a deficincia do rgo fiscalizador em monitorar adequadamente as responsabilidades de
controle operacional, e em assegurara a correo das deficincias conhecidas da empresa
area.
- Recomendaes de segurana de vo
Todas as empresas areas devem desenvolver e utilizar um 'checklist' de carregamento, para
confirmar que todos os passos foram realizados para cada posio no avio, e que a
condio, peso e seqncia de cada 'pallet' est correta.
Deve fornecer treinamento peridico para o pessoal que manipula cargas e desenvolver
material explicativo sobre os riscos de erros no carregamento.
Artigo adaptado da Revista Accident Prevention da Flight Safety Foundation (Retirado do
Informativo VASP Safety News).
75
Boeing 737-300 CFM56-3

Origem SBCF Temp. 25C
Destino SBRF Temp. 25C
Destino SBRF
Reserva de 10%
Alternativo
Espera Alternativo
Mnimo Requerido
Extra
Txi
TOTAL
2715ft.
0033ft.
FUEL
5511
0551
1062
0980
8104
1000
0200
9304
TIME
0230 (estimado)
0020
0025
135NM
0030
0348
0031
878NM
0421
-----------------------------------------------------------------------------Peso Bsico
34,057Kg
Fuel
9304Kg
Carga Paga
8000Kg +
51,361Kg
Txi
00200 51,161Kg
Peso planejado de decolagem: 51,161Kg
Peso planejado de decolagem
51.161Kg
Peso Bsico
34.057Kg
Peso mx. de txi
61.461Kg
Peso mx. de decolagem
61.234Kg
Peso mx. de pouso
51.709Kg
Peso planejado de pouso
45.650Kg
Peso mximo sem combustvel
48.307Kg
Carga paga mxima
14.250Kg
Carga paga transportada
8.000Kg
Portanto teremos:
76
77
CLIMB:
FL350
Time: 19min
Fuel: 1500kg
Distance: 116NM
TAS: 400
78
ENROUTE
Time: 1h 40min
Fuel: 3716kg
Distance: 636NM
79
DESCENT
Time: 23min
Fuel: 295kg
Distance: 111NM
80
81
POUSO
Recife SBRF
Pista: 3007 x 45 ASPH
Vento: 0kt
Condio da pista: seca
Slope: 0
Vref: 131Kts com 40 de flap
82
Peso para pouso: 45.650Kg = 122.306 lbs

Distncia para pouso: 4500ft. = 1371,6 metros
Time: 19min (subida)
Time: 1h 40min (cruzeiro)
Time: 23min (descida)
Total: 2h 22min
83

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Figura 1 - Ensaio de VMU

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Figura 1 - Condies de determinao da VMCA

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A VMCA usada na determinao da VR e da V2, que sero vistas mais a frente.

Vlof (Lift Off Speed): Velocidade de Levantamento de vo. a velocidade do exato

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Relao das velocidades na decolagem:

1.1 VMANUAL ENG VLOF

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2.2 Calculo de Velocidades / Comprimento de pistas.

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