000000000PE

Projeto de uma aeronave classe FAI C1-a0 visando a maximização

da velocidade máxima nivelada

Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira

Centro de Estudos Aeronáuticos - EEUFMG

Cláudio Pinto de Barros

Ricardo Luiz Utsch de Freitas Pinto
Centro de Estudos Aeronáuticos - EEUFMG

Copyright © 2000 Society of Automotive Engineers, Inc

RESUMO tripulante, tem 300 kgf de peso máximo de decolagem, 5.76

metros de envergadura, 4.74 metros de comprimento.
Este trabalho apresenta o projeto da aeronave
CEA-308 desenvolvido no Centro de Estudos Aeronáuticos No presente trabalho apresenta-se as três vistas da
da UFMG. Trata-se de uma aeronave monoposto, aeronave CEA-308, projetada para um tripulante, 300 kgf
monoplana com grupo motopropulsor convencional, a de peso máximo de decolagem, 5.76 m de envergadura e
hélice e pistão, com cauda convencional, tendo o peso 4.74 m de comprimento. Apresenta-se também os principais
máximo de decolagem limitado em 300 kgf, enquadrando- aspectos da sua definição, a perfilagem selecionada para a
se assim na classe FAI C1-a0. O projeto é realizado com asa e as empenagens, a polar de arrasto, algumas
base em procedimentos do Centro de Estudos Aeronáuticos características de desempenho, os principais parâmetros de
da EEUFMG objetivando a maximização da velocidade estabilidade e controle e as principais soluções construtivas.
máxima nivelada. Utiliza-se soluções que proporcionam a Uma tabela comparativa mostra o desempenho do CEA 308
minimização do arrasto total, sem entretanto elevar a em relação aos principais concorrentes mundiais.
dificuldade de fabricação e o custo final da aeronave.
Espera-se para a aeronave uma velocidade máxima nivelada A polar de arrasto levantada indica que o CEA 308
de 352 km/h, velocidade de cruzeiro com 75% da potência atingirá uma velocidade máxima nivelada de
máxima de 306 km/h, razão de subida máxima de 6.5 m/s aproximadamente 352 km/h. Com esta estimativa de
(1270 ft/min). A aeronave é capaz de realizar manobras velocidade, o CEA 308 será a aeronave mais rápida do
com fatores de carga variando de +6 a –3 gravidades. De mundo na categoria em circuito de 3 km (o recorde atual é
acordo com tabelas comparativas elaboradas, o CEA-308 é da aeronave americana AR-5, que atingiu a velocidade de
capaz de superar todas as aeronaves existentes na sua 343 km/h em uma rampa de 20:1, tal aeronave em vôo reto
categoria. e nivelado alcança uma velocidade de 333 km/h)[2].

INTRODUÇÃO CONFIGURAÇÃO EXTERNA DA AERONAVE

No presente trabalho apresenta-se o projeto da Para o presente projeto, inicialmente foram

aeronave CEA 308 da classe FAI C1-a0. consideradas duas opções de configuração externa: uma
com hélice impulsora e outra com hélice tratora.
A classe FAI C1-a0 é a classe de menores
aeronaves de asa fixa, com motores a pistão e hélice, A solução com hélice impulsora tinha como
homologada pela Federation Aeronautique Internationale principal vantagem proporcionar escoamento laminar sobre
[1]. Nesta categoria, na configuração de decolagem, o peso uma maior porção da superfície da fuselagem e com
da aeronave não deve ultrapassar 300 kgf. velocidade de escoamento menor que no caso de se ter a
hélice tratora. Por outro lado, com o motor montado na
A aeronave CEA 308 é projetada para um cauda da aeronave, a centragem da aeronave seria mais

1
difícil [3]. diminuir a segurança do pouso, especialmente em aeronaves
leves e pequenas, o que forçou o abandono desta opção.
Uma primeira tentativa de remover esta
dificuldade mantendo a hélice impulsora seria a colocação Uma terceira tentativa para a utilização de hélice
do motor próximo à seção central da fuselagem (ver Figura impulsora, pouco comum, seria adotar uma fuselagem curta,
1). Para isto seria necessário utilizar um eixo para a ligação sem o eixo de transmissão, situando as superfícies de
motor - hélice. Entretanto, nas aeronaves que tem utilizado comando longitudinal e direcional sobre dois boons, fixados
esta configuração, devido a dificuldades no balanceamento sobre a asa (vide figura 3). Desta forma, poder-se-ia
do eixo, tem ocorrido graves problemas de vibração. garantir boas características de estabilidade e controle da
aeronave. Entretanto, a previsão segura de não ocorrência
de flutter em boons esbeltos seria muito complexa, forçando
a adoção de boons mais robustos, inviabilizando a
minimização do arrasto e do peso da aeronave.

Figura 1 . Duas vistas da solução impulsora com motor

central

Uma segunda tentativa para a utilização de hélice

impulsora seria a adoção de uma configuração do tipo Figura 3 . Duas vistas da solução impulsora com cauda
canard (com as superfícies de controle longitudinal situadas dividida
no nariz da aeronave), que elimina a dificuldade de
centragem, excluindo a necessidade do eixo de ligação Assim, a solução com hélice tratora e empenagem
motor – hélice (ver Figura 2). Tal solução, além disso, é convencional (ver Figura 4), embora tenha o inconveniente
também vantajosa pelo fato de que a sustentação na de colocar a fuselagem da aeronave sob um escoamento
empenagem horizontal, ao contrário das empenagens turbulento e mais veloz que o escoamento não perturbado
convencionais, auxilia na sustentação global da aeronave. mostrou-se a mais apropriada (se a hélice aumentar a
Isto significa que a parcela de contribuição da asa para a velocidade do escoamento em 10% o arrasto de qualquer
sustentação é reduzida, diminuindo consequentemente, o corpo dentro deste escoamento será 21% maior). De fato, a
arrasto induzido da mesma. grande experiência neste tipo de configuração, não só
quanto ao cálculo como à operação, fez com que esta opção
permitisse uma minimização de arrasto e peso mais efetiva.

Figura 2 . Duas vistas da solução impulsora - canard

Tendo em vista que a missão típica da aeronave

em desenvolvimento é alcançar altas velocidades, situação Figura 4 . Três vistas da configuração tratora
na qual o coeficiente de sustentação é baixo, o arrasto
induzido é mínimo. Isto significa que, do ponto de vista da É importante salientar que tal trabalho não
missão típica, a diminuição do arrasto induzido representa pretende contra-indicar aeronaves com hélice impulsora.
pouco para a minimização do arrasto total da aeronave. Um Reconhece-se que tal solução é bastante promissora em um
outro aspecto a ser considerado é que entre aeronaves de programa de redução de arrasto de uma aeronave. Apenas,
mesma área alar, aquela com configuração canard tem até o momento, não se dispõe de suporte técnico-científico
velocidade de estol mais alta que aquela com configuração que comporte a complexibilidade dos problemas a serem
convencional. Logo, a configuração canard tende a solucionados com configurações não convencionais

2
complexas. ÁREA E POSIÇÃO DAS EMPENAGENS

Com a escolha da configuração tratora, partiu-se É notório que a área das empenagens pode ser
para o esboço das linhas gerais da aeronave (ver figura 4), reduzida à medida em que se distancia as mesmas da asa da
aglutinando-se as informações provenientes dos métodos aeronave. Entretanto, existem três compromissos que devem
comparativos e dos cálculos preliminares, e alguns aspectos ser observados:
pessoais do projetista. Algumas impressões de equilíbrio
estético foram introduzidas no projeto, as quais, regidas por i) A área molhada da fuselagem também
variáveis não quantificáveis (gosto do projetista, época do aumenta quando se aumenta a distância da
desenvolvimento, etc), não serão discutidas no presente empenagem à asa, aumentando o arrasto
trabalho. parasita da fuselagem.

ALGUNS ASPECTOS DA CONFIGURAÇÃO ii) Caudas muito longas podem ser uma fonte de
EXTERNA. problemas de flutter na fuselagem.

Sobre a configuração apresentada na Figura 4, iii) A posição das empenagens são de extrema
merecem destaque os seguintes aspectos: importância para a centragem da aeronave.

MOTORIZAÇÃO A dificuldade de se estabelecer a posição ótima

das empenagens na fase inicial do projeto faz com que tal
Vários fatores influem na escolha do motor a ser decisão seja feita apenas baseada nas informações reunidas
utilizado, desde a disponibilidade no mercado até as nas tabelas comparativas.
características de seu funcionamento.
Assim, para a presente aeronave adotou-se os
Para o presente desenvolvimento um requisito seguintes parâmetros:
fundamental é o peso do motor, uma vez que, para se
enquadrar na categoria FAI C1-a0, a aeronave não pode b EH S S
ultrapassar o limite de 300 kgf. Custo e disponibilidade de  0.30 ; P  0.25 ; L  0.35
b S EH S EV
verba, em particular, também são fatores de extrema
importância quando se pretende desenvolver uma aeronave
experimental no Brasil. VH  0.43 ; VV  0.033

Tendo em mente que o atual recordista na onde bEH denota a envergadura da empenagem
categoria FAI C1-a0 utiliza um motor ROTAX 532 (2 horizontal, b a envergadura da asa, Sp a área em planta do
tempos, refrigeração a água, 64 hp) e que o Centro de profundor, SEH a área em planta da empenagem horizontal,
Estudos Aeronáuticos da UFMG dispõe de um exemplar SL a área do leme de direção, SEV a área da empenagem
deste motor, optou-se pela sua utilização. Isto não elimina a vertical, VH o coeficiente de volume de cauda horizontal,
possibilidade de no futuro utilizar um outro motor, desde
que resguardada a limitação de peso da aeronave completa. VV o coeficiente de volume de cauda vertical.

FORMA EM PLANTA DA ASA Por questões estéticas manteve-se as formas em

planta da empenagem horizontal e vertical semelhantes à da
Definidos a área em planta e o alongamento, deve- asa, ou seja trapezoidal.
se definir a forma em planta da mesma. Para o projeto CEA
308, optou-se pela forma em planta trapezoidal, justificada POSIÇÃO DO MOTOR
pelos três argumentos a seguir [4]:
A distância do motor em relação a asa é outra
ii) Asas trapezoidais apresentam boa característica bastante ligada a centragem da aeronave.
distribuição de eficiência estrutural ao longo
da envergadura. Estipulou-se uma posição que fosse esteticamente
aceitável deixando possíveis retrabalhos para a etapa de
iii) Asas trapezoidais são relativamente fáceis de cálculos de estimativa de peso e centragem.
fabricar.
FORMA E TAMANHO DA FUSELAGEM
iv) Asas trapezoidais apresentam arrasto
induzido muito pouco maior que asas Definidas as posições das empenagens e do motor,
elípticas (diferença menor do que 5%). pôde-se traçar então a forma da fuselagem. Sabe-se que a
forma e a posição dos outros componentes da aeronave em

3
relação a fuselagem são de extrema importância para a TREM DE POUSO
diminuição do arrasto global da aeronave. Desta forma,
algumas diretrizes seguidas neste projeto devem ser Colocando a asa alta na fuselagem, a instalação
apresentadas: das pernas do trem de pouso principal nas asas fica
dificultada. Optou-se então, no presente projeto, por um
i) A área molhada da fuselagem foi restringida trem de pouso do tipo Wittman, fixo na fuselagem. Uma
significativamente. A geometria elaborada observação a ser feita no processo de desenho deste
sobre o motor e o piloto foi aquela suficiente componente é a preocupação de posicionar as rodas
para que tais partes fossem cobertas com o (polainas) fora da esteira da hélice, evitando assim o
mínimo de espaço para a montagem dos aumento da contribuição destes componentes para o arrasto
comandos e equipamentos. total da aeronave [7].

ii) A posição em vôo do piloto foi admitida SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

semelhante àquela utilizada em planadores de
alto desempenho, contribuindo para a O sistema de refrigeração de uma aeronave,
minimização da área molhada da fuselagem. quando bem dimensionado, não apresenta grandes
problemas de acréscimo de arrasto na aeronave (no AR-5, a
iii) A posição do canopy em relação à asa foi coleta de ar para refrigeração é igual a 8.4% do arrasto total
cuidadosamente determinada de forma que o [8]). Entretanto, caso tal sistema não seja bem
ponto de espessura máxima da asa dimensionado, a sua contribuição para o arrasto total da
coincidisse com o início da elevação do aeronave pode ser bastante elevada.
canopy [5].
Em um sistema de refrigeração bem projetado e
iv) O enflechamento do cone de cauda da dimensionado, três preocupações básicas devem ser levadas
fuselagem foi colocado de forma a em conta [6] [9]:
acompanhar o escoamento desviado pela asa
(efeito de down-wash) evitando assim a i) Entradas de ar capazes de admitir uma
ocorrência de escoamento cruzado sobre a quantidade de ar suficiente para refrigeração
fuselagem. do motor, sem influenciar excessivamente o
escoamento externo da aeronave.
v) A fuselagem não sofreu redução de largura
antes do bordo de fuga da asa diminuindo a ii) Radiadores capazes de efetuar a troca de
probabilidade de descolamento nesta região calor demandada pelo motor, sem oferecer
[5]. grande resistência à passagem de ar em seu
interior.
UNIÃO ASA - FUSELAGEM
iii) Saídas de ar capazes de controlar
Sendo uma grande fonte de arrasto, a união asa - precisamente a vazão de ar nos radiadores e
fuselagem é importante no processo de diminuição de expulsar o ar quente dos dutos do sistema de
arrasto de uma aeronave. refrigeração, sem influenciar o escoamento
externo na aeronave.
A primeira providência tomada foi a colocação da
asa o mais próximo possível do extradorso da fuselagem. No presente projeto adotou-se uma tomada de ar
Esta observação é importante quando se tem em vista que instalada no spinner da aeronave, a qual trabalha em
no extradorso da fuselagem o acréscimo de velocidade pode posição de pitot, sem influenciar o escoamento externo da
chegar a 50%. Qualquer parte da fuselagem voando com aeronave e sem acrescentar escrepâncias externas da
uma velocidade tão acrescida provocaria um grande fuselagem da aeronave. Tal tomada de ar foi dimensionada
incremento no arrasto. de forma a admitir uma quantidade de ar suficiente para a
refrigeração do motor em qualquer configuração de
A segunda preocupação foi a previsão de uma operação da aeronave. O ar admitido escoa então pelo
carenagem entre estes dois componentes. Seguindo as compartimento do motor, fornecendo ar para a admissão do
indicações de Hoerner [6] tal carenagem deve iniciar no mesmo e é levado até os radiadores que se encontram fixos
ponto de espessura máxima da asa e se estender até o bordo a parede de fogo. Os radiadores a serem utilizados nesta
de fuga da mesma, onde terá um raio entre 6% e 8% da aeronave são os mesmos fornecidos pelo fabricante do
corda da asa na interseção. motor. Os dutos de saída serão do tipo flush com controle
de vazão (cowl flap), direcionando o ar com pouca
incidência em relação ao escoamento externo.

4
PERFILAGEM 0 100 200 300 400 500
0.00
Com o objetivo de maximizar a velocidade V [km/h]
máxima da aeronave em vôo horizontal limitando-se a
-5.00
velocidade de estol em 100 km/h, chegou-se ao seguinte par
de perfis aerodinâmicos para a asa [10]:
-10.00
Raiz: NACA 662-215 Ponta: NACA 652-415
-15.00
Por sua vez, visando a minimização de arrasto
preservando-se as características necessárias de estabilidade
-20.00
e controle, chegou-se aos seguintes perfis para as
empenagens [10]: Vy [m/s]
-25.00
Empenagem Horizontal: Raiz: NACA 642-012 Figura 6 . Polar de velocidades da aeronave completa
Ponta: NACA 642-009
A título de esclarecimento, a Figura 7 apresenta,
Empenagem Vertical: NACA 642-012 para várias velocidades de vôo, a parcela de arrasto
correspondente a cada componente da aeronave.
POLAR DE ARRASTO
70
Para o desenvolvimento dos cálculos
aerodinâmicos do presente projeto adotou-se os 60
procedimentos propostos por Pinto et alli [11], já utilizado Força de Arrasto [kgf]
nos cálculos da aeronave CB-9 “Curumim” [12]. Para o 50

levantamento da polar, as características aerodinâmicas dos 40

componentes foram determinadas de acordo com Pullin
[13], Jones et alli [14], Garner [15] e Hoerner [6]. 30
Resultados foram obtidos considerando a aeronave voando
20
com peso máximo, flapes em deflexão neutra e em
432
atmosfera padrão. 10
Velocidade da Aeronave [km/h]

360
0
As Figuras 5 e 6 apresentam, respectivamente, a 288
90 97 108 126 144 180 216 252 288 324 360 396 432
polar de arrasto e a polar de velocidades obtidas. 216 Velocidade da Aeronave [km/h]
ParasitaParasita
da asa da asa Induzido dadaasa
Induzido asa
Parasita144
da fuselagem Induzido da fuselagem
2.00 Parasita da emp. Hor. Induzido da emp Hor.
Parasita
Parasita108
da emp. daVert.
fuselagem Induzido daasa
Interferência fuselagem
- fuselagem
CL Interferência emp. Vert. - fuselagem Interferência das empenagens
ParasitaParasita da emp. Hor.
de Coleta Induzido
Parasita do da
treemp Hor.
de pouso
Interferência
90 devido a hélice Interferência devido a frestas
1.60 Parasita da emp. Vert. Interferência asa - fuselagem
0 10 20 30 40 50 60
Interferência emp. Vert. - fuselagem Interferência das empenagens
Força de Arrasto [kgf]
Parasita de Coleta Parasita do tre de pouso
1.20
Interferência devido a hélice Interferência devido a frestas

0.80 Figura 7 . Contribuição das parcelas de coeficiente de

arrasto para o valor global (kgf)
0.40
Note que as parcelas referentes a arrasto induzido
CD são muito significativas para baixas velocidades e pouco
0.00 significativas para altas velocidades. Com um
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 comportamento de natureza diferente, a parcela de arrasto
Figura 5 . Polar de arrasto da aeronave completa parasita da asa, representa menor contribuição para
velocidades intermediárias. Já outras parcelas de arrasto
parasita são mais significativas para velocidades maiores,
devendo ser minimizadas a fim de maximizar a velocidade
máxima.

A título de visualização, na Figura 8 as

contribuições dos componentes são apresentadas
graficamente para a velocidade de 324 km/h (valor próximo

5
à velocidade máxima prevista). adotou-se os fatores mais fortes presentes no JAR-VLA, ou
seja +6g e –3g.
Parasita da Parasita da
Interferência emp. Hor. Interferência
emp. Vert.
devido a hélice 8% 4%
asa - fuselagem A figura 9 apresenta o diagrama V-n de manobra e
1% 1% de rajada da presente aeronave.
Parasita da Interferência
fuselagem emp. Vert. - PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DE
28% fuselagem
1% ESTABILIDADE E CONTROLE
Interferência
Induzido da asa
das
2%
empenagens As principais características de estabilidade
2%
Interferência
estática e controle longitudinais e direcionais foram
Parasita de
devido a frestas
Coleta
determinadas, seguindo o roteiro apresentado em Pinto
nas asas
7% 10% [17], sendo que as características aerodinâmicas da
aeronave, necessárias para este item, foram determinadas
Parasita do
Parasita da asa trem de pouso segundo Pullin et alli [18], para 6 condições de vôo, a
26% 10% saber:
Figura 8 . Parcelas de cada componente de arrasto no
valor global deste coeficiente para velocidade de 324 i) Piloto pesado e tanque cheio em vôo reto e
km/h nivelado

ii) Piloto leve e tanque cheio em vôo reto e

7 nivelado
Envelope limite de manobra VA VD
6
Envelope limite combinado
5 VC
Envelope limite de rajada iii) Piloto pesado e tanque vazio em pouso de
Fator de carga - n

4
3
pista
2
1 VSO
iv) Piloto leve e tanque vazio em pouso de pista
VSOF
0
-1
VSF
v) Piloto pesado e tanque vazio em pouso de
-2 três pontos
-3
V [m/s]
-4 vi) Piloto leve e tanque vazio em pouso de três
0 20 40 60 80 100 120 pontos
Figura 9 . Diagrama V-n
Os valores encontrados para as margens estáticas e
ESTIMATIVA DE DESEMPENHO de manobra, deflexão total das superfícies de comando
(leme e profundor) e força total no manche estão de acordo
De posse da polar de arrasto e das curvas do grupo com os limites impostos pela norma JAR-VLA.
motopropulsor é possível levantar as curvas de potência
requerida e disponível, respectivamente [16]. Os principais A Tabela 2 resume os principais valores extremos
parâmetros obtidos estão apresentados na Tabela 1. obtidos.

Tabela1 . Principais características de desempenho Tabela 2 . Principais características de estabilidade e

controle longitudinais e direcionais
Velocidade Máxima Nivelada 352 km/h
Velocidade Nivelada a 75% potência 306 km/h Deflexão máxima do profundor 30 °
Razão de Subida máxima 6.5 m/s Força máxima no manche sem o uso de
4.7 kgf
Razão de Subida a 75% potência 5.2 m/s compensador
Variação da força no manche para
Alcance máximo 3600 km  1 kgf / g
Autonomia máxima 6.2 horas créscimo de fator de carga
Deflexão máxima do leme 30 °
Angulo de glissagem máxima  15 °
DIAGRAMA V-N
Deve-se notar que os valores apresentados neste
Os fatores de carga limites foram escolhidos item são o resultado de um número significativo de
segundo as indicações dos requisitos JAR-VLA para iterações no projeto, as quais visaram a satisfação de todos
aeronaves acrobáticas. Embora a missão típica da aeronave os critérios necessários à estabilidade e controle da
CEA-308 não seja acrobacia, por motivo de segurança, aeronave. Em relação à configuração inicial, pode-se citar

6
as seguintes alterações que tiveram de ser executadas para ii) A fuselagem será executada em sanduíche
viabilizar o atendimento destes critérios: “fibra-de-vidro - espuma rígida - fibra-de-vidro”,
montado sobre uma estrutura formadora de
i) Alteração da corda do profundor de 25% madeira também pelo processo hand-lay-up. O
para 40% da corda da empenagem acabamento externo será feito semelhante ao da
horizontal. asa com massa de micro-esferas e resina epoxi.

ii) Aumento da parte anterior da fuselagem em iii) As empenagens serão construídas em

100mm, trazendo para a frente a posição do sanduíche “fibra-de-vidro - espuma rígida - fibra-
centro de gravidade da aeronave em todas as de-vidro”, também pelo processo hand-lay-up,
condições de carregamento. sobre uma estrutura em madeira.

Quanto aos resultados obtidos pode-se comentar: iv) As pernas do trem de pouso principal serão
executadas em fibra-de-vidro e resina epoxi,
i) A deflexão do profundor necessária para ficando responsáveis pelo amortecimento da
equilibrar a aeronave é menor que 30°, valor aeronave. As rodas utilizadas serão do tipo 5.00x5
que foi considerado na etapa de anteprojeto cobertas com polainas de fibra-de-vidro e resina
como valor máximo para a deflexão do epoxi. A bequilha (não comandável) terá uma
profundor. pequena polaina para diminuição do arrasto
aerodinâmico.
ii) A força no manche necessária para se manter
vôo equilibrado é menor que 2.04 kgf, valor COMPARAÇÃO COM AS PRINCIPAIS
estipulado pelo parágrafo 143(c) das normas AERONAVES DA CATEGORIA
JAR-VLA como limite humano para
aplicação contínua de força. Um bom padrão para se comparar a eficiência
aerodinâmica de aeronaves de categorias semelhantes é o
iii) É possível compensar a aeronave em valor de placa plana equivalente. Tal parâmetro representa a
qualquer velocidade de vôo. área de uma placa plana que, posicionada normal a um
escoamento, apresenta um arrasto igual ao da aeronave em
iv) A posição dianteira limite do C.G é igual a questão. A figura 11 apresenta um gráfico comparativo das
25.05 % da corda média aerodinâmica. áreas de placa plana equivalentes das principais aeronaves
das categorias FAI C1-a0 e C1-a com o CEA 308.
A Figura 10 apresenta o passeio permitido e o
previsto para o centro de gravidade, após a análise. 0,20
Área de placa plna equivalente [m ]
2

0,18 0,168
0,155
0,16
0,135
0,14
0,12 0,107
0,10 0,094
0,083 0,088
0,082 0,082
0,079 0,076 0,080 0,077 0,077
0,08 0,065 0,070
0,058
0,06
0,042 0,042
0,04
0,02
Figura 10 . Análise do passeio do centro de gravidade 0,00
Hansen Sump'n Else

Monnett Sonerai
Aquarius

Condor Shoestring
Vari Eze

CEA 308
Cassut Special II

W-18 Falcon
Pushy Galore / JM-2

OR-71 Liz Quickie

Vmax Probe

Midget Mustang
BD-5A

W-17 Stinger
Nemesis
AR-5

OR-70 Fang
Davis DA-9

Cricri

SOLUÇÕES CONSTRUTIVAS

Entre as soluções construtivas adotadas [16],

ressalta-se:
Figura 11 . Comparação da áreas de placa plana
equivalente de aeronaves nas categorias FAI C1-a0 e
i) A asa será executada inteiriça, com longarina
C1-a
caixão de madeira, construída com mesas de freijó
e almas de contraplacado de pinho. Existirão duas
Observa-se na Figura 11 que apenas aeronaves
caixas de torção (uma dianteira e uma traseira)
notáveis (Nemesis, Vmax Probe, Davis DA-9, Aquarius)
ambas funcionando também como revestimento
possuem área de placa plana equivalente menor que a
externo da asa. Tais caixas de torção serão
aeronave CEA-308.
formadas por um sanduíche “fibra-de-vidro -
espuma rígida - fibra-de-vidro”, montado pelo
A Tabela 3, por sua vez, apresenta os valores de
processo hand-lay-up. O acabamento externo será
velocidade máxima em vôo nivelado para aeronaves da
efetuado com massa de micro-esferas e resina
categoria FAI C1-a0.
epoxi.

7
 Tabela 3 . Velocidades Máximas das aeronaves da [10] – Abbot, I.H.; Doenhoff, A.E., 1958, "Theory
categoria FAI C1-a0 of Wing Sections". New York; Dover Publications Inc.

Arnold AR-5 333 km/h [11] – Pinto, R.L.U.F.; Barros, C.P.; Oliveira,
Colombam Cri – Cri 220 km/h P.H.I.A., 1999, “Um Procedimento Alternativo para
Cálculo Aerodinâmico de Aeronaves Leves Subsônicas”.
Bede BD-5 320 km/h São Paulo; VII Congresso Internacional da Engenharia da
CEA 308 353 km/h Mobilidade; SAE Brasil.

[12] – Barros, C.P., 1992, "Cálculos da Aeronave

Note que o CEA-308, com velocidade máxima de
CB-9 “Curumim”". Belo Horizonte; CEA - EEUFMG.
353 km/h, é superior a todos os seus concorrentes. Em
particular, o AR-5, atual recordista mundial, possui
velocidade máxima de 333 km/h. [13] – Pullin, D.C., 1976, "Apostila de
“Aerodinâmica do Avião ; Desempenho". Belo Horizonte;
CEA-EEUFMG.
CONCLUSÃO
[14] – Jones, et alli, 1979, ”Undercarriage Drag
Apresentou-se o projeto da aeronave CEA-308, da
Prediction Method”. Londres; ESDU Engineering Sciences
categoria FAI C1-a0, cuja característica principal é a
Data; n° 79015.
velocidade máxima em vôo nivelado. O CEA-308 utiliza
propulsão a pistão e hélice, perfis laminares, empenagem
convencional, trem de pouso fixo e asa média. A aeronave [15] – Graner, et alli, 1986, ”Drag and Pressure
atende a todos os critérios estabelecidos pelo requisito JAR- Recovery Characteristics of Auxiliary Air Inlets at Subsonic
VLA, atingindo uma velocidade máxima em vôo nivelado Speeds”. Londres; ESDU Engineering Sciences Data; n°
de 356 km/h, superior a todos os seus principais 86002.
concorrentes mundiais.
[16] – Oliveira, Paulo H. Iscold A., 1999,
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS “Desenvolvimento da Aeronave Leve Motorizada CEA
308”, Trabalho de Graduação, Belo Horizonte; CEA –
[1] – FAI EEUFMG.

[2] – Arnold, M., 1993, “The AR-5 Getting the [17] – Pinto, R.L.U.F., 1999, "Estabilidade e
Most Out of 65 Horsepower”. Oshkosh; Sport Aviation; Controle de Aeronaves", Notas de aula, Belo Horizonte;
Experimental Aviation Association. CEA - EEUFMG.

[3] – Carmichael, B., 1996, “Minimizing Fuselage [18] – Pullin, et alli, 1976, "Apostila de
Drag”. Oshkosh; Sport Aviation; Experimental Aviation "Estabilidade e Controle dos Aviões". Belo Horizonte;
Association; August. CEA-EEUFMG.

[4] – Barros, C.P., 1999, “Projeto da Aeronave

Leve de Alto Desempenho CB-10”. Belo Horizonte; CEA –
EEUFMG.

[5] – Arnold, M., 1997, "Inverse Pressure Gradient

Matching". Oshkosh; Sport Aviation; Experimental
Aviation Association; vol. 46; n° 5.

[6] – Hoerner, S.F., 1965, "Fluid Dynamic Drag".

Publicado pelo autor.

[7] – Carmichael, B., 1993, “Getting to know the

AR-5”. Kitplanes Magazine; Outubro 93.

[8] – Carmichael, B., 1993, “Getting to know the

AR-5”. Kitplanes Magazine; Outubro 93.

[9] – Mayer, H., 1996, “Cooling Systems for

Automotive Conversions”, Contact Magazine, n°45.