Manual de Vuelo T27

O.T.
1T27-1
MANUAL DE VOO
AVIAO
T-27
EMB-312 TUCANO
t
. .,V '
AS PAGINAS DE REVISAO MAIS RECENTE SUBSTITUEM

AS PAGINAS DE MESMO NUMERO COM DATA ANTERIOR .
lnclua as pagmas rev isadas na publicac;ao basica.
Destrua as pag inas substitu idas.
PUBLICADO PELA EMBRAER

EMPRESA BRASILEIRA DE AERONAUTICA S.A.
E APROVADO PELO MINISTERIO DA AERONAUTICA
ESTA PUBLICA<;AO CANCELA E SUBSTITUI A PUBLICA<;AO O.T. 1T27-1 DATADA DE 30 JUNHO 1983, REVISAO 1,
DA T A DA DE 15 JUNHO 1984
EMBRAER
19 SETEMBRO 1984
REVISAO 18-19 NOVEMBRO 2007
1T~7-1
O.T.
1:\CLLA AS PAGI:\AS RE\'ISADAS \I AIS RECE:\TES E DESTRLA AS I'AGI:\AS
LISTA DE PAGINAS EM VIGQR._..;.c..;.

A:\..;C;.;E
;;.;.LA
.;;..;.;;D..;A;.s..;;,_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
NOTA : A parte revisada do texto e indicada par uma linha vertical nas margens externas da pagina .
Data de edir;:ao das paginas originais e
paginas atualizadas:
Original
Rcv isao
Rcv isao
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Rcv isao ....
Rcvisiio
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0
I.
1
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5
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R cvis~o
19 Set 198-l
IS Fc v 1985
01 Out 1985
16 Mai 19R6
05 Ago 1987
01 Ago 1988
16 .Jan 1989
Rcvis;.1o
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15 Ago 19X9
8 ............ 16 Abr 1990
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1X .Jan 1 99~
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2X Set 1993
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20 Dcz 1996
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0 NLJ\IERO TOTAL DE PAGINAS NESTA PUBLICA<;:AO
RcYis;io .........
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E DE 360. CONFOR:\IE
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200~
RELA<;:AO ABAIXO :
Edi~iio
1\ 0 da pagina
* Titul o ................... ......... ....
*Aa 8 ...... ..... .. ... .... ... .... ..... .

C em bran co .... ........... ... ...
I a Ill. .... .... ............ . .... .. ..... .
iv em bran co ............... ..... .
1-1
l-2 a l-3 ............ .... ....... ....
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1-4/\ ...... ... ... ......................
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1-7 a 1-8 . .. .. .... ... .... .... . .. ....

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I-1 6A ... .............................
1-168 em bran co ...... .... ....
1-17 a 1-19 ... ....................
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5
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I-20A ................ .......... .. ....
1-208 .. ... ... ... ............... ......
1-21 ...................................
1-22 a 1-23 .. ... ....... .... ......
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6
17
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1-28 .. .... ... .. ..... ... .... ... ..... ....
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1-288 em branco ...... ........
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1-328 em branco ..... .... .....
4
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1-35 .............. .. .. ... ... ... ....... .
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-42 a 1-43 ..... .............. .. ..
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1-68 a 1-69 .. .. . . .. .. .. . . . .. ... . ..
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1-76 a 1-77 .......... .. .......... .
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1-848 em bran co ..... .........
Revisao 18
9
II
9
7
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0
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1-87 ........... ........ ...... .. ........
1-88 .. ...... ........................

1-89 ........ .......................... .
5
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1-91
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1-93 a 1-94 .................... .. .
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2
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1-95 ..... ... ... ........ .... ..... .. .... .
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-101 a 1-103
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-114 a 1-116 ................. .
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-1168 em branco .... ....... .
-11 7 a 1-120 .... ...... ... .... ..
-120/\ ....... .......... ... ... ... .. .
-1208 em branco .... .. ..... .
-121 ............... .. ............... .
-122 ...... .............. ............ .
-12 3
1- 124 a 1-125 .... ............ ...
1-126 ...... ........ ............ .... ...
0 asterisco indica paginas alteradas , adicionadas au canceladas pela presente revisao .
04 Mar
15 .......... 15 Ago 2004

16 ..
05 Mai 2005
17...
0~ Jun 2005
19 NO\ 2007
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0
4
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4
O.T. 1T27-1
1:\" C I. L \ AS I' AG " ,\ S RE\ 'ISA DAS '\ IAIS R ECE \ TES E DEST R LA AS p,.\ G I\ AS
LISTA DE PAGINAS EM VIGQR.,__

c."-''-C-EI"A_D_
As_- - - - - - - - - - - - - - - - - .
N' da
l-127a 1-130 ..................

2-1 a 2-2 ....................... .
1-1!\ eliminada ..........
1-1!\ eliminada.......... ....
2-28 eliminada ..................
1-3 a 2- 10 .. .... .... ...............
2-1 OA climinada ...............
2-108 eli m inada ................
2-lla2- 19..........
1-10 em branco .................
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3-2 a 3-4 ...........................
3-5 a 3-6 ...........................
3-6A .................... .. ..........
3-68 em bra nco ................

3-7 a 3-8 ....... ....................
3-8A e l iminada ............ .....
3-88 e lim inada .................
3-9 a 3-1 I ......... ................
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3-13a3-16 .......................
3-16A clim inada ...............
3-168 eliminada ...............
3-17 a 3-18 ................... ....
3-19 ...................................
3-20 a 3-26 ........
4- 1 ... ..................................
4-2 em branco ... ................
5-1 . ................ .. ........ ... .. .. ..
5-2.....................................
5-3 a 5-4 ...........................
5-41\ .............................. .
5-48 em branco .............. ..
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5-6 a 5-8 ........................
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5-10Aa5- IOD
5-11 ...................................
18
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5-12 ...................................
................. ........... ......
5-14 em branco .................
6-1 .........................
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6-48 em branco .....
6-5 a 6-10 ..............
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7-28 em branco ...........
7-3 a 7-7 ............................
7-R em branco .................. .
AI .....................................
A2 em branco ...................
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A 1-3 a A 1-4 ......................
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A 1-31 .........................
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A2-3 a A2-8 ......................
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A4-3 a A4-l I ...................

A4-12 em branco .....
/\5-laAS-14 ....................
/\6-1 a A6-2 .....................
A7-laA7-4 .....................
/\8-1 a/\R-7 ......................
A8-8 em branco .... .
!\ 9-1 ..................................
0
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0
ESTA PUBLICA<;AO CANCELA E SUBSTITUI A PUBLICA<;AO O.T. 1T27-1 DATADA DE

30 DE JUNHO DE 1983, REVISAO 1, DATADA DE 15 DE JUNHO DE 1984.
0 asterisco indica paginas alteradas , adicionadas ou canceladas pela presente revisao.
Revisao 18
B/(C em branco)
O.T. 1T27-1
SE~AO I jl_D_E_S_CR-If;----=A:--0-E----:0:-=P=:ER:-:A~f;T.Ao~-~~ 1 - 1
I .
I SE~Ao II I IPRocEDIMENTos NoRMAls
12-1
1 sE~Ao III / PRocEDIMENTOs DE EMERGENciA 3-1

I SE~Ao Ivi 1'--oE_v_E_R_Es-oA-TR-I~Pu~L--=-A-=f;A~-o~.-~14-1
I
I SE~Ao v ~~~~~u~M~IT~A~f;O~E:.:::s_ _ _ _ _ _ _ls- 1

I SE~Ao VIi / CARACTERiSTicAs DE voo
ls-1
1 SE~Ao VII l
IAPENDICE
OPERAc;Ao EM coNDI<;6Es
CLIMATICAS ADVERSAS
7-1
t1'--DA_D_O_S_D_E_D_E_S_EM=-=-=PE=-N-:--:---H~O:---~IA- 1
O.T.1T27-1
T-27
EMB-312
ii
:~c.;l
Copia sem cc.. ; nao ret ...
:.1
O.T. 1T27-1
do CDCP
:--:asoo
OBJETIVO - Este Manual contem as informa~6es e as instru~6es necessarias para a opera~iio

segura e eficiente do T-27 - EMB-312 TUCANO. Sao fomecidas informa~6es gerais sobre a
aeronave , suas caracterfsticas e os procedimentos adequados a sua opera~ao normal e em emergencias. Admitindo sua experiencia como piloto, nao sao abordados , aqui , os princfpios basicos de voo.
OPERA<;OES PERMITIDAS - 0 Manual de Voo procura mostrar somente aquilo que voce pode
fazer. Qualquer opera~ao ou configura~ao nao usual e proibida, a menos que especificamente
coberta nas paginas deste Manual.
PADRONIZA<;AO E DISPOSI<;AO - Este Manual esta dividido em sete se~6es relativamente

independentes, e urn apendice, cada qual com seu proprio indice para permitir uma consulta rapida e
sua utiliza~ao como manual de referencia. As tres primeiras s~6es devem ser lidas e aprendidas
inteiramente, antes de come~ar a voar a aeronave.
As demais se~6es fomecem dados importantes e informa~6es para o cumprimento seguro e eficiente
das miss6es de voo.
LIST A CONDENSADA DE VERIFICA<;OES - As Listas Condensadas de Verifica~6es contem

somente procedimentos simplificados normais e de emergencia e sao editadas como publica~oes, em
separado. A ordem dos itens no Manual de Voo e na Lista Condensada de Verifica~6es e identica no
que diz respeito ao arranjo . Alguns procedimentos contidos no Manual de Voo sao suprimidos na
Lista Condensada de Verifica~6es por terem menor importancia. Em qualquer s itua~ao, as informa~6es contidas no Manual de Voo terao prioridade sobre a Lista Condensada de Verifica~oes .
SIMBOLO DE REVISAO - 0 simbolo de revisao , como ilustrado na margem deste

paragrafo, indica os textos modificados na revisao executada . As modifica~oes nas ilustra~oes
poderao ser indicadas com uma "mao" em miniatura.
SUGESTAO - Para garantia de consulta pelos pilotos, sugere-se conservar sempre a bordo, urn
exemplar do Manual de Voo e urn exemplar da Lista Condensada de Verifica~oes .
ATEN<;AO, ADVERTENCIA E NOTA
ATENc;:AO
Procedimentos de opera~ao, tecnicas, etc., que resultarao em

danos fisicos ou perda de vida, se nao corretamente seguidos .
Procedimentos de opera~ao , tecnicas , etc ., que resultarao em
danos ou destrui~ao do equipamento, se nao estritamente observados.
Nota
Procedimentos de
chamar aten~ao.
opera~ao,
etc. , para
OS
quais
e necessario
iii/(iv em branco)
O.T.1T27-1
SEvAO I
DESCRivAO E OPERAvAO
iN DICE
Pagina
A Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupo Motopropulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de Combustive} ..... .......................
Sistema Eletrico .....................................
~ Sistema Hidraulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
"Trem de Pouso .......................................
fSistema de Freios ..... ...............................
Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alarme de Estol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comandos de V6o ...................................
Sistema Anemometrico .............................
1-1
1-10
1-23
1-32A
1-40A
1-40A
1-48
1-48
1-54
1-54
1-58
Pagina
Instrumentos ..........................................
Estribo e Apoio .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Assento Ejetavel .....................................
Sistema de Ar Condicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equipamento de Comunica~ao e Navega~ao ...
Sistema de Ilurnina~ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de Oxigenio . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Armamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equipamento de Emergencia ......... ..... ....... .
Equipamentos Diversos ................. ...........
1-58
1-66
1-70
1-70
1-84
1-87
1-100
1-106
1-115
1-121
1-121
AAERONAVE
ASAS
GENERALIDADES
As asas sao do tipo cantilever, bilongarina, compostas

de urn caixao central constituido de uma longarina principal a 30% da corda media aerodinamica e de uma longarina traseira a 70% da referida corda.
Os bordos de ataque das asas sao integrados ao caixao
central, sendo rebitados na longarina principal.
Os bordos de fuga sao tambem integrados ao caixao central, compostos de nervuras rebitadas a longarina
traseira, cobertas por revestimento de chapa Clad.
Nos bordos de fuga sao instalados OS flapes e OS ailerons. Os flapes sao do tipo simples, monolongarina e orientados cada urn por tres suportes-guia de liga de a~o.
Os ailerons sao articulados por meio de tres suportes de
liga de aluminio dotados de rolamentos.
0 EMB-312 e uma aeronave monomotor, asa baixa, de

constru~ao inteiramente metalica, com capacidade para
dois ocupantes. Destina-se, basicamente, as miss6es de
treinamento e ataque.
Toda a estrutura da aeronave e do tipo semimonocoque, com revestimento trabalhante.
Esta equipada com urn motor Pratt & Whitney PT6A25C e com Mlice Hartzell HC-B3TN-3C/Tl0178-8R,
tripa, velocidade constante.
FUSELAGEM
A fuselagem, de urn s6 conjunto, e basicamente
construida em liga de aluminio e composta, em geral,
de curvas c6nicas, sendo constituida de cavernas de
s~~ao U, entalhadas para acomodar refor~adores extrudados.
A parte inferior dianteira da estrutura da fuselagem
estende-se ate o suporte do trem de pouso de nariz e
~erve tambem como suporte inferior do motor.
EMPENAGEM
0 estabilizador e cantilever inteiri~o. sendo sua estrutura composta de duas longarinas ligadas por revestimento de chapa e refor~adores extrudados.
:E fixado afuselagem por quatro pinos, dois dianteiros e
dois traseiros.
Revisao 12
1-1
O.T.1T27-1
Articulado na longarina traseira do estabilizador, acha-se

o profundor, do tipo convencional bipartido, todo metalico, monolongarina. A articula~ao e feita atraves de cinco
pontos dotados de rolamentos.
0 compensador comandavel acha-se instalado no !ado
esquerdo do profundor, articulado atraves de dobradi~a
continua.
A deriva e cantilever, composta de duas longarinas, nervuras e revestimento refo~ado por perfis de chapa dobrada. Faz parte integrante da estrutura da fuselagem .
0 Ierne de d~ao e do tipo convencional, totalmente
metalico, monolongarina, articulado em tres pontos dotados de rolamento na longarina traseira da deriva.
DIMENSOES DO AVIAO
As dimens6es gerais do aviao sao as seguintes:
Comprimento .........................................
9,86 m
Envergadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II , 14 m
Altura . ........ ..... .. . . . . .. . .. .. . .. . .. . . . . . . . . . . . . . .
3,40 m
Bitola ..... .... .... .... ..... ... ......... .... .........
3,76 m
Veja a S~ao II, para o diagrama de Raios Minimos de

Viragem no Solo.
PESO DA AERONAVE
0 peso mooio da aeronave, incluindo dois pilotos, oleo,
fluido hidraulico e tanques cheios e 2520 kg.
0 peso acima nao deve ser usado para planejamento de
missao. Para a obten~ao do peso real da aeronave, consuite a ficha de pesagem.
SISTEMA DE ALARMES E AVISOS

A aeronave esta equipada com urn sistema de alarmes
visuais , urn sistema de alarmes sonoros e urn sistema de
avisos, os quais monitoram os varios sistemas da aeronave.
paine! multiplo de alarmes, posicionado tambem em cada

urn dos paineis de instrumentos, na parte central superior.
n paine! multiplo de alarmes consta de 26 l~es de
alarme , sendo 10 de cor vermelha e 16 de cor ambar. As
luzes vermelhas estao agrupadas na parte superior e as
luzes ambar na parte inferior.
0 alarme geral consiste de duas luzes de alarme, de
acendimento intermitente, sendo uma de cor vermelha
com a inscri~ao ALARME e outra de cor am bar, com a
inscri~ao ATEN<;Ao, posicionadas !ado a !ado.
Os circuitos das luzes vermelhas do paine! multiplo de
alarmes e da luz ALARME sao alimentadt>S-pela-ban:a.de
emergencia de 28 V DC, enquanto que os circuitos das
luzes am bar do paine! multiplo de alarmes e da luz ATEN<;AO sao alimentados pela barra principal de 28 V DC.
Sempre que for detectada uma pane em qualquer sistema,
a luz correspondente acendera no paine! multiplo de alarroes, permanecendo ace sa enquanto tal condi~ao persistir.
Imediatamente, o circuito de luz correspondente (luz vermelha ou luz ambar) do paine! multiplo de alarmes envia
urn sinal intermitente para o circuito do alarme geral,
acendendo a respectiva luz em ambos os postos de pilotagem.
Uma vez localizada a pane, o piloto pode cancelar o
alarme geral, pressionando a moldura da luz em qualquer
urn dos postos de pilotagem, rearmando-o para outra
indica~ao , se ocorrer nova pane. 0 cancelamento das
luzes do alarme geral nao influi no paine! multiplo de alarmes .
Quando qualquer luz vermelha do paine! multiplo de
alarmes e ativada, simultaneamente e acionado 0 sistema
de alarmes sonoro, que tambem pode ser cancelado nesta
condi~ao , ao pressionar-se a moldura da luz ALARME.
As luzes do paine) multiplo de alarmes , bern como as
luzes do alarme geral e aviso, podem ser testadas e sua
intensidade Iuminosa controlada, por meio de dois interruptores instalados no console direito de cada posto de
pilotagem.
Os alarmes do freio de estacionamento, do trem de pouso
e de fogo no motor estao descritos nos seus respectivos
sistemas.
SISTEMA DE ALARMES SONOROS

SISTEMA DE ALARMES VISUAlS
0 sistema de alarmes visuais e constituido de urn paine!
multiplo de alarmes, localizado na parte superior direita
de cada urn dos paineis de instrumentos dianteiro e traseiro, e de urn alarme geral que opera em conjunto com o
1-2
Revisao 4
0 sistema de alarmes sonoros possui uma unidade que,

quando ativada por qualquer condi~ao relacionada na
figura l-3 , envia sinais caracteristicos para os dois canais
de cada caixa de audio , simultaneamente. Na condi~ao de
trem de pouso nao travado embaixo, envia ainda sinais
intermitentes para as luzes Iocalizadas na alavanca de
:n
C
0
A
(ij'
<
(I)
"'11
Ql
--
c::
HELICE
BATE RIA
ASSENTOS
EJETAVEIS
TANQUES DE
COMBUSTIVEL
ACUMUI,.ADOR DE PRESSAO
HIDRAULICA lSISTEMA
DE EMERGENCIA)
[ ARRANJO GERAL
---~
-----.-/:.:::.-
312 MO 420
~-::
;j
':"'
.....
~
.....
O.T. 1T27-1
POSTO DIANTEIRO- VISTA GERAL
~----------------~
SAfDA INDIVIDUAL
DE AR CONDICIONADO
ALAVANCAINTERNA
DE TRAVAMENTO
DACAPOTA
SAfDA INDIVIDUAL
AR CONDICIONADO
FERRAMENTA
DE RUPTURA
DA CAPOTA
MANETE
CONECTOR DE
DESCONEXAO
RAPIDA DO
SISTEMA DE OXIG~NIO
DISPOSITIVO
MICTORIO
EM312MV010163A. TIF
Figura 1-2 (Folha 1 de 6)
1-4
Revisao 17
O.T.1T27-1
1.
2.
3.
4.
5.
POSTO DIANTEIRO - PAINEL DE INSTRUMENTOS
INDICADOR DE ATITUDE RESERVA

ACELEROMETRO
BUSSOLA MAGNETICA
RMI
BOTAO DE TESTE DO SISTEMA DE DETEC9AO DE FOGO/INTERRUPTOR DE COMANDO DAS VALVULAS DE
CORTE
6. VELOCfMETRO
7. LUZ DE ALARME DE FOGO
8. HSI
9. INDICADOR DE ELEVA9AO E AZIMUTE DO VISOR DE
TIRO
10. INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL
11 . LUZES DE ALARME E ATEN9AO
12. ALTIMETRO
13. INDICADOR DE TORQUE
14. TACOMETRO DA HELICE (Nhl
15. INDICADOR DE T5
16. TACqMETRO DO GERADOR DE GASES (Ngl
17. BOTAO DE TESTE DE SOBREVELOCIDADE
18. INDICADOR DE TEMPERATURA E PRESSAO DE 6LEO
DO MOTOR
19. PAINEL MULTIPLO DE ALARMES
20. INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA
21 . INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTIVEL
22. DETOTAUZADOR DE COMBUSTIVEL
23. INTERRUPTOR DE ENTRADA DE COMBUSTIVEL
24. PAINEL DE AVISOS
25. PAINEL DE CONTROLE DE AUDIO
26. PAINEL DE CONTROLE DE COMBUSTIVEL
27:- R-EL6GIO -
28.
29.
30.
31 .
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40 .
41 .
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM

PAINEL DE TRANSFERENCIA DE RADIO
PAINEL DE CONTROLE DO TRANSPONDER
PAINEL DE CONTROLE DO SISTEMA PICTORIAL
NAVEGA9AO
PAINEL DE CONTROLE DO ARMAMENTO
INTERRUPTOR DE COMANDO DO TRANSMISSOR
EMERGENCIA
INTERRUPTOR DO VISOR DE TIRO
INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTENO
PAINEL DE CONTROLE DE DME
PUNHO DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
PAINEL DE CONTROLE DO VHF 2
PAINEL DE CONTROLE DO ADF
PAINEL DE CONTROLE NAV
PAINEL DE CONTROLE DO TREM DE POUSO
CONTROLE DE VOLUME DO DME
INDICADOR DE POSICAO DOS FLAPES
INDICADOR DE POS19AO DO COMPENSADOR DO
ME
PAINEL DE CONTROLE DE FAR61S/BOTAO BIP
INDICADOR DE POSI9AO DO COMPENSADOR DO
LERON
INDICADOR DE POSI9AO DO COMPENSADOR
PROFUNDOR
PAINEL DA BATERIA DE EMERGENCIA
PUNHO DA SEPARACAO INERCIAL
BOTAO SALVO
LUZES INDICADORAS DO MARKER BEACON
DE
DE
LE-
AIDO
Revisao 4
1-4A
O.T. 1T27-1
POSTO DIANTEIRO- CONSOLES
~----------------~
MOC
(SE INSTALADO)
ALOJAMENTO DO
PI NO DE SEGURANCA
DO PUNHO DE DISPARO
(SE INSTALADO)
(*)
BOT AO DE CANCELAMENTO DA BUZINA

DO TREM DE POUSO
BOTAO DE TESTE
INTERRUPTOR
DE TEMPERATURA
DE CORTE DOS
DA BATERIA
COMPENSADORES
BOT.AO DE TESTE DE
TENSAO DA BATEA IA
TRAVA DE CORTE E
EMBANDEIRAMENTO
(SE INSTALADA)
PAINEL DE CONTROLE
MANETE
DO AR CONDICIONADO
PAINEL DE CONTROLE
DE SISTEMA ELI!TRICO
SELETORA DE
COMANDO DOS
FLAPES
PAINEL DE CONTROLE
DASLUZESINTERNAS
COMANDO DE
FRICC::.AO DAS
MANETES
CONTROLE DO PAINEL
DE ALA AMES E AVISOS
INTERRUPTOR DE
REGULAGEM VERTICAL
DOASSENTO
INTERRUPTOR
DISP/SALVO SOLO
INTERRUPTOR DO
INDICADOR DE
ATITUDE TRASE I RO
ALAVANCA DE COMANDO
DE ABAIXAMENTO DO
TREM DE POUSO EM
EMERGENCIA
(*) AERONAVES POS-MOD.

BS 312-33-0007
EM312MV010164ATIF
1-48
Revisao 17
O.T.1T27-1
( POSTO TRASEIRO- VISTA GERAL
COMANDO INTERNO DE
RUPTURA DA CAPOTA
SA(DA INDIVIDUAL DE
AR CONDICIONADO
SA(DA INDIVIDUAL DE
AR CONDICIONADO
ALAVANCA INTERNA
DE TRAVAMENTO
DACAPOTA
FERRAMENTA
DE RUPTURA
DA CAPOTA
DISPOSITIVO
MICTQRIO
312 MO 601
Revisao 4
1-4C
O.T.1T27-1
POSTO TRASEIRO
PAINEL DE INSTRUMENTOS
1. INTERRUPTOR DE COMANDO DAS VALVULAS DE

CORTE
2. RMI
3. VELOCIMETRO
4. LUZ DE ALARME DE FOGO
5. HSI
_
6. BOTAO DE TESTE DO SISTEMA DE DETECCAO DE FOGO
7. INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL
8. LUZES ALARME E ATENCAO
9. INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM
10. ALTIMETRO
11. INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA
12. INDICADOR DE TORQUE
13. TAC0METRO DA H~LICE (Nhl
14. INDICADOR DE T5
15. TAC0METRO DO GERADOR DE GASES (Ng)
16. INDICADOR DE TEMPERATURA E PRESSAO DE OLEO
DO MOTOR
17. REL6GIO
18. INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTIVEL

19. PAINEL MULTIPLO DE ALARMES
20. DETOTALIZADOR DE COMBUSTIVEL
21. INTERRUPTOR DE ENTRADA DE COMBUSTIVEL
22. PAINEL DE AVISOS
23. PANEL DE CONTROLE DE COMBUSTIVEL
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41 .
42.
43.
44.
45.
46.
PAINEL DE CONTROLE DE AUDIO

PAINEL DE TRANSFERENCIA DE RADIO
PAINEL DE CONTROLE DO TRANSPONDER
PAINEL DE CONTROLE DO ARMAMENTO (REPETIDOR)
PAINEL DE CONTROLE DO SISTEMA PICTORIAL DE
NAVEGACAO
LUZ DE FREID DE ESTACIONAMENTO
PAINEL DE CONTROLE DO ADF
PAINEL DE CONTROLE NAV
PAINEL DE CONTROLE DO TREM DE POUSO
CONTROLE DE VOLUME DO DME
PAINEL DE CONTROLE DO DME
INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO LEME
BOTAO BIP
INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO
PROFUNDOR
INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO AILERON
INDICADOR DE POSICAO DOS FLAPES
INTERRUPTOR DE CORTE DE ARMAMENTO
BOTAO SALVO
INDICADOR DE ATITUDE RESERVA
LUZES INDICADORAS DO MARKER BEACON
ACELER0METRO
1-40
Revisao 4
O.T. 1T27-1
/ _P_o_s_~_o_~_R_~_s_E_IR_o__c_o_N_s_o_L_s_s_ _,/
,.
ALOJAMENTO DO PINO
DE SEGURANCA DO
PUNHO DE DISPARO
ISE INSTALADOI
PA IN EL DE CONTROLE
DE PA RTIDA E IGNICAO
BOTAO DE CA NCELA
MENTO DA BUZINA
DO TREM DE POUSO
PAINEL REGULADOR
DE OXIG~NIO
VOLTAMPERfMET
PAINEL DE CONTROLE
DE AOUECIMENTO DO
PITOT/EST E Px
PAINEL DE CONTRO
DAS LUZES INTERNAS
SELETORA DE
COMAN DO
DOS FLAPES
CONTROLES DO PAINEL
DE ALARMES E AVISOS
INTERRUPTOR DE
REGULAGEM VERTICAL
DO ASSENTO
(*) AERONAVES POSMOD.

BS 312-33.0007
(*)
312 MO 81 18

Revisao 11
1-5
O.T. 1T271
co man do do trem de pouso.

Adicionalmente, o processamento dos sinais dos sensores
do trem de pouso e aproveitado para informar a torre de
controle sobre a posi<;iio do trem de pouso travado embai
xo, atraves dos transceptores de VHF.
Este sistema opera com urn grau de prioridade na indica<;iio. para o caso de ocorrerem duas condi<;6es anormais
simultaneamente.
Caso ocorram duas condi<;6es anormais com o mesmo
grau de prioridade, haveni emissiio alternada, ora de urn

som, ora de outro, num ritmo capaz de permitir a identifi
ca<;iio nipida e segura dos dois eventos.
A tabela seguinte mostra o grau de prioridade , de acordo
com as condi~6es; apresenta, tambem, os sons caracterrs=ticos para cada condi<;iio, se tal condi<;iio e cancehivel e a
forma de cancelamento.
0 sistema de alarmes sonoros e alimentado atraves da
barra de emergencia de 28 V DC.
'
GRAU
DE
PRIORIDADE
CONDic;AO
ESTOL
SINAL
CARACTERiSTICO
ALARME DE SOM CONTiNUO COM

FREQUENCIA CONSTANTE
FATOR DE
CARGA EXCESSIVO
FORMA DE
CANCELAMENTO
CANCELAVEL
NAO
QUANDO CESSAR A CAUSA
ALARME DE SOM CONTiNUO COM

FREQUENCIA VARIAVEL E PERiODO
NAO
QUANDO CESSAR A CAUSA
NAO
QUANDO
DE VARIA<;AO DE 2 S
ALARME DE SOM INTERMITENTE
3
SOBREVELOCIDADE
COM FREQUENCIA CONSTANTE E
~ESSAR
A CAUSA
PERiODO DE VARIA<;AO DE 0,8 5
ACENDIMENTO
LUZALARME
COM FREQUENCIA CONSTANTE
SIM
PRESSIONE A MOLDURA DA LUZ

ALARME OU QUANDO CESSAR A
CAUSA
1. PRESSIONE 0 BOTAO "CANCELA
TREM DE
POUSO
NAO
TRAVAOO
EM BAIXO
ASSOCIADO
A REDU<;AO
DA MANETE
ASSOCIADO
ACONDI<;AO
DE FLAPE
SIM

COM FREQUENCIA VARIAVEL E PERiODO DE VARIA<;AO DE 0,75 S
NAO
ESTENDIDO
24
BUZINA TREM"
2. AVANCE A MANETE
3. TRAVE 0 TREM DE POUSO EMBAIXO
+4"
1. RECOLHA OS FLAPES
2. TRAVE 0 TREM DE POUSO EMBAIXO
-1
Figura 1-3
SISTEMA DE AVISOS
sistema de avisos possui urn paine! de avisos, localizado na parte superior direita de cada urn dos paineis de
instrumentos dianteiro e traseiro, abaixo do paine! multi
plo de alarmes, cuja opera<;iio e independente em cada
posto de pilotagem.
0 paine! de avisos e constituido de seis luzes verdes,
destinadas a fornecer uma identifica<;iio positiva sobre o
16
Revisao 2
funcionamento de alguns sistemas. Enquanto houver sinal

dos detectores dos sistemas, as luzes permaneceriio continuamente acesas.
A alimenta<;iio deste paine! e feita pela barra de emergencia de 28 V DC, atraves do mesmo disjuntor do circuito
das luzes vermelhas do paine! multiplo de alarmes.
A sele<;iio de intensidade luminosa (NORMAUFRACO),
bern como o teste das lfunpadas do paine!, e feito atraves
dos mesmos interruptores utilizados para o paine! multi
plo de alarmes e para o alarme geral.
O.T. 1T27-1
.,..,._.-
CONTROLES E INDICADORES DOS

SISTEMAS DE ALARMES E A VISOS
I'
I
..
.'
PAINEIS ALARMES ---~
c0_0__._.__]CD
FRACO
BRILHO
TESTE
312 M0061B
Revisao 6
1-7
O.T. 1T27-1
CONTROLES/INDICADORES
I. lntenuptor de teste das luzes dos sis-
temas de alarmes e avisos.
FUN<;AO
TESTE - Posi~iio momentinea. Acende todas as luzes dos paineis de

alarmes e avisos e tambem as luzes de alarme, aten~iio e indicadora de
trem de pouso em transito no respectivo posto de pilotagem. 0 sistema de
alarmes sonoros tambem sera ativado.
'
2. Intenuptor de controle de brilho das

luzes dos sistemas de alarmes e
avisos.
FRACO - Posi<;iio momentanea. Atenua a luminosidade de todas as

luzes dos sistemas de alarmes e avisos do respectivo posto de pilotagem.
NORMAL - Posi<;iio momentanea. Aumenta a luminosidade de todas
as luzes dos sistemas de alarmes e avisos do respectivo posto de pilotagem, somente se o intenuptor tiver sido levado a posi~iio FRACO
anteriormente.
Na posi<;iio central, posi~iio normal do intenuptor, a luminosidade dos
paineis sera maxima, quando a aeronave for energizada.
3. Luzes ALARME.
Acendem simultaneamente ao acendimento de qualquer luz vermelha do

painel multiplo de alarmes.
0 acendimento destas luzes ativa o alarme sonoro.
Para apaga-las e rearma-Ias para a indica<;iio de uma nova pane, deve-se
pressionar a moldura de uma das luzes em qualquer urn dos postos de
pilotagem. Isto tambem cancelani o alarme sonoro.
4. Luzes ATEN<;Ao.
Acendem simultaneamente ao acendimento de qualquer luz ambar do

painel multiplo de alarmes.
Para apaga-las e rearma-las para a indica<;iio de uma nova pane, deve-se
pressionar a moldura de uma das luzes em qualquer urn dos postos de
pilotagem.
5. Luzes GERAOOR.
Quando acesas, indicam que o gerador esta inoperante ou operando sem

estar conectado a barra principal.
6. Luzes CAPOTA.
Quando acesas, indicam que a capota esta destravada.
7. Luzes PRESS 6LEO.
Acendem sempre que a pressiio do 61eo do motor cair abaixo de 40 psi.
8. Luzes PRESS OXIG.
Acendem quando a pressiio no sistema de oxigenio atingir 80 10 psi.
9. Luzes TEMP BAT.
Acendem quando a temperatura da bateria exceder 1500F ou durante o

teste do monitor de temperatura da bateria.
10. Luzes PRESS HIDR EMERG.
Acendem quando a pressiio do sistema hidraulico de emergencia cair

abaixo de 1500 75 psi.
II. Luzes BAIXO NIVEL COMB ESQ.
Acendem quando a quantidade de combustfvel no conjunto de tanques

esquerdo for inferior a 42 litros (73 lb).
12. Luzes BAIXO NIVEL COMB DIR.
Acendem quando a quantidade de combustive) no conjunto de tanques

direito for inferior a 42 litros (73 lb).
13. Luzes DET LIMALHA.
Acendem quando for detectada a presen<;a de limalha no 6leo do motor.
14.

1-8
Revisao 6
O.T. 1T27-1
FUN~O
15.
LuusBm}~~
/// '/;
16. Luzes FLAPE.

17. Luus DISJUNTOR.
.,
'
-
Acen~ni q\lan<k, a beli<;r2~_er abaixo ~o ~so mf~o de voo .

Acendem quando uma falha no sistema de flape e detectad~.
.
/
Acendem quando um disjuntor menor ou igual a lOA desarmar.
18. Luus BATERIA.
Acendem quando o interruptor SEL BAT esta posicionado em BAT INT

e a bateria nao esta alimentando a barra principal.
19. Luzes CONV PRINC.
Acendem em caso de falha do conversor principal ou quando o mesmo

estiver desligado.
20. Luus CONV RES.
Acendem em caso de falha do conversor-reserva ou quando o mesmo

estiver desligado.
21. Luzes BARRA 115 V AC.
Acendem quando ocorrer a perda de 115 V AC.
22. Luzes BARRA 26 V AC.
Acendem quando ocorrer a perda de 26 V AC.
23. Luus PRESS COMB.
Acendem quando a pressao de combustive!, antes da entrada da unidade

de controle de combust{vel do motor, cair abaixo de 2 psig.
24. Luzes PRESS HIDR PRINC.
Acendem quando a pressao do sistema hidniulico principal cair abaixo de

18 1 psi.
25 . Luzes FILTRO HIDR.
Acendem quando
26. Luus FILTRO COMB.
Acendem indicando um entupimento iminente do filtro de combustfvel.
27 . Luzes AR COND.
Quando acesas, indicam que a unidade de refrigera~ao foi desenergizada

devido a alta pressao.
28. Luzes GIRO LIVRE.
e iminente um entupimento do filtro hidniulico.
Permanecem acesas enquanto o sistema estiver operando em GIRO
LIVRE.
29.
30. Luz PINO ASSENTO (aeronaves

P6s-Mod. BS 312-095-0002 ou N/S
312369 e seguintes).
Permanece acesa enquanto o pino de seguran~a do punho de disparo do

assento ejetavel do respectivo posto de pilotagem nao for inserido no
alojamento PINO ASSENTO, localizado no console direito.
31. Luzes PX (aeronaves P6s-Mod. BS

312-074-0001).
Permanecem acesas enquanto o aquecimento de Px estiver ligado.
32. Luzes DESAFOGAR (aeronaves

P6s-Mod. BS 312-074-0001) . .
Acendem quando o interruptor IGNI<;Ao esta posicionado em DESAFOGAR.
33. Luus IGNI<;Ao.
Quando acesas, indicam que a
34. Luzes SEP INERC.
Permanecem acesas enquanto o punho de comando da separa~ao inercial

estiver puxado.
igni~ao
esta ativada.
Revisao 7
1-9
O.T. 1T271
FUN<;AO
CONTROLESIINDICADORES
35. Luzes PITOT/ESTAT.
Permanecem acesas enquanto o aquecimento dos tubos de Pitot e das

tomadas estaticas respectivas estiver ativado.
36. Luzes FONTE EXT.
Quando acesas, indicam que a barra principal de 28 V DC esta sendo

alimentada pela fonte extema de energia eletrica.
1-10
Revisao 6
O.T. 1T27-1
GRUPO MOTOPROPULSOR
MOTOR
sao na safda do compressor' 0 pistao e deslocado para

baixo, permitindo o escapamento do excesso de ar, ate
que a pressao interestagios diminua, provocando o fechamento da valvula.
A aeronave esta equipada com motor Pratt & Whitney

PT6A-25C.
Este motor e de fluxo reverso , tipo turbina livre, com duas

turbinas de urn estagio independentes: uma aciona urn
compressor de 4 estagios (3 estagios axiais e urn centrffugo) e outra, girando em sentido oposto a primeira,
aciona a he lice de passo varia vel , atraves de uma caixa de
reduc;ao. 0 ar extemo e admitido pela entrada da capota
inferior e chega ao interior do motor por meio de uma
camara anular protegida por uma tela metalica. 0 fluxo de
are , entao, encaminhado para o compressor axial de tres
estagios e para o compressor centrffugo e, daf, para uma
cfunara de combustao anular.
0 combustive! e pulverizado na camara de combustao,
atraves de 14 bicos injetores, distribufdos ao redor da
carcac;a do gerador de gases.
Uma unidade de ignic;ao, com duas vel as do tipo centelha,
e usada para iniciar a combustao. Uma unidade hidropneumatica de controle de combustfvel regula o fluxo de
combustfvel para manter a potencia necessaria, conforme
a ajustagem da manete.
Os gases da combustao expandem-se e sao descarregados
atraves da turbina do compressor e da turbina de potencia.
Ap6s a passagem pelas turbinas, os gases sao expelidos
atraves de dois tubos de escapamento, situados nas Iaterais do motor.
POTENCIA DO MOTOR
0 motor e capaz de fomecer continuamente 750 SHP em
func;ao das condic;oes de temperatura e altitude, sem perdas de instalac;ao.
Para informac;6es mais detalhadas, veja o Apendice I Dados de Desempenho.
SANGRIA PARA PREVEN<;AO DE ESTOL DO

COMPRESSOR
Uma valvula de sangria permite o escapamento do ar
interestagios , de modo a evitar a ocorrencia de estois do
compressor. Esta valvula consiste de urn pistao, apoiado
num diafragma sensfvel a diferenc;a entre a pressao interestagios e a pressao na safda do compressor.
Sempre que a pressao interestagios for maior que a pres-
SISTEMA DE LUBRIFICA<;AO
0 sistema de lubrificac;ao do motor foi projetado de forma
a permitir urn constante suprimento de oleo aos rolamentos do motor, as engrenagens de reduc;ao, ao servomecanismo da helice e ao acionamento de acessorios durante o
voo normal e dentro das limitac;6es estabelecidas, durante
o voo , com fator de carga negativo.
0 oleo lubrifica e refrigera o motor. Os corpos estranhos
ou limalhas provenientes do motor serao retidos no filtro
principal.
0 sistema e constitufdo de dois tanques, principal e auxiliar, filtros, bombas, valvulas, trocadores de calor e
canalizac;oes.
0 tanque principal de oleo e do tipo integral e esta Iocalizado junto a caixa de acessorios.
0 tanque auxiliar esta localizado abaixo do tanque principal , sendo conectado intemamente ao mesmo e tern como
func;ao prover oleo ao tanque principal , durante a operac;ao em voo invertido. A capacidade total dos tanques
principal e auxiliar e de 10,6 litros (2 ,8 US Gal) .
A drenagem de ambos OS tanques e efetuada atraves de urn
dreno localizado na parte inferior do tanque auxiliar.
0 tanque principal possui urn bocal de abastecimento e
uma vareta medidora, calibrada em divis6es de quartos de
galao (US quarts).
0 suspiro do tanque principal e efetuado por meio de urn
dispositivo contendo uma valvula operada por gravidade,
que permite manter press6es adequadas dentro do tanque
em condic;6es normais de voo ou em voo invertido.
Oriffcios calibrados (bicos injetores) sao usados para a
lubrificac;ao dos rolamentos do motor, assegurando o
fluxo otimo para a lubrificac;ao dos mesmos em todas as
condic;6es de operac;ao.
Uma bomba localizada no interior do tanque principal
efetua 0 suprimento de oleo a sec;ao de acessorios e,
atraves de tubulac;oes extemas ao motor, a sec;ao do gerador de gases e a caixa de reduc;ao .
0 suprimento de oleo do tanque principal para a bomba e
efetuado atraves de urn filtro e uma valvula operada por
gravidade, que permite 0 suprimento adequado de oleo
em todas as condic;oes de voo .
Durante voo invertido, o oleo enviado aos rolamentos nao
e retomado ao tanque principal. A ausencia de oleo no
tanque principal e, entao, compensada pel a quantidade de
Revisao 6
1-11
O.T. 1T27-1
I MOTOR PT6A-25C I
ENTRADA
DEAR
ENGRENAGENS DA
CAIXA DE REDUCAO
DA H~LICE
ESCAPAMENTO
Figura 1-5
1-12
Revisao 6
O.T.1T27-1
oleo contido no tanque auxiliar.

0 oleo sob pressiio e enviado aos demais componentes do
sistema de lubrifica~iio do motor por uma bomba de
engrenagens, localizada na parte inferior do tanque principal.
A pressiio do oleo e ajustada por uma valvula de alfvio
montada sobre a carca~a da bomba, no interior do tanque.
Esta valvula desvia parte do oleo, sob pressiio, para o
interior do proprio tanque, mantendo, assim, a pressiio do
sistema em urn nivel aceitavel e evitando, norrnalmente,
que os val ores de pressiio oscilem com a rota~iio do motor
(Ng) .
0 filtro principal de oleo esta iocalizado na carca~a.
proximo a entrada de ar do compressor. No caso de
bloqueio deste filtro, o aumento de pressiio decorrente age
na valvula de deriva~iio, assegurando a lubrifica~_;iio do
motor.
Alem das fun~OeS descritas, 0 oleo sob pressiio tambem e
utilizado para promovero aquecimento de combustive!. 0
aquecimento do combustive! e realizado em urn trocador
de calor, o qual possui urn elemento sensor de temperatura e uma valvula de deriva~iio. A passagem de combustive! atraves do trocador de calor e livre, enquanto que a
entrada e a saida de oleo sao controladas pela valvula de

deriva~iio, que e atuada pelo elemento sensor de temperatura, o qual esta expos to atemperatura do combustive!, na
safda do trocador.
0 retorno de oleo do sistema de lubrifica~_;iio e feito por
quatro bombas de engrenagens, tubula~6es, dois radiadores e uma valvula terrnostatica. 0 oleo aquecido passa
pela valvula terrnostatica, instalada na parede de fogo, e e
dirigido aos radiadores, instalados na parte inferior da
parede de fogo, em ambos os lados da aeronave.
Duas entradas de ar perrnitem o fluxo de ar para a troca
adequada de calor nos radiadores.
SISTEMA DE CONTROLE DE COMBUSTlVEL

DO MOTOR
Este sistema consiste de uma bomba de engrenagens, de
uma unidade de controle de combustfvel, de urn divisor de
fluxo e tubula~_;iio dupla com 14 bicos injetores simples.
Duas valvulas-dreno estiio instaladas na camara de combustiio, para assegurar a drenagem do combustfvel residual ap6s o corte do motor. Uma valvula-dreno esta
Revisao 4
1-12A
O.T. 1T27-1
I SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTiVE! DO MOTOR I

. DO SISTEMA DE
COMBUSTI\/EL DO AVIAO
...
r1
I
I
I
I
I
I
I
FILTRO
I
I
L..---
DRENO
DURANTE
A PARTIDA
INDICADOR DE
FLUXO DE
COMBUST(VEL
DETOTALIZADOR
. DE COMBUST(VEL
TRANSM ISSOR
DE FLUXO
LEGENDA
GOVERNADOR
DA H~LICE
DIVISOR
DEFLUXO
COMBUSTIVE L
-NAODOSADO
=============== COMBUSTIVE L
DOS ADO
=DRENO
LIGACAO
=-=-= MECANICA
_ _ LIGACAO
ELEfRICA
ALAVANCA
DE REVERSAO
VALVULA
BETA
312 MO 004
Figura 1-6
1-128
Revisao 4
O.T. 1T27-1
incorporada no divisor de fluxo, para drenar o combustfvel remanescente na tubula~ao , ap6s o corte do motor.
A bomba de combustfvel esta montada na caixa de acess6rios e recebe o combustfvel filtrado, proveniente do
trocador de calor 6leo-combustfvel.
0 combustfvel e entao expelido, a alta pressao, para a
unidade de controle de combustfvel (FCU), atraves de
outro filtro e do transmissor de fluxo . Uma valvula de
deriva~ao esta instalada junto a este filtro, para o caso de
ocorrer uma obstru~ao do mesmo.
0 combustfvel de retorno da unidade de controle flui,
atraves de uma valvula de deriva~ao, diretamente para a
bomba de combustfvel.
0 sistema de controle de combustfvel regula o fluxo de
combustfvel, necessaria para produzir a potencia determinada pela posi~ao da manete. 0 fluxo de combustfvel
varia, tambem, com a quantidade de ar admitida, com a
temperatura do ar externo e com as mudan~as de Nh
(rota~ao de helice).
0 sistema de controle de combustfvel do motor consiste
de tres unidades separadas, mas com fun~6es interdependentes: a unidade de controle de combustfvel (FCU), urn
divisor de fluxo com uma valvula-dreno e o conjunto do
governador da helice.
A unidade de controle dosa o fluxo de combustfvel, conforme o posicionamento da manete, para urn regime estavel de opera~ao e para a acelera~ao do motor. Esta montada sobre a bomba de combustfvel, acionada pelo motor,
e e acionada a uma rota~ao proporcional a Ng, rota~ao do
gerador de gases, fazendo o controle da potencia efetiva,
atraves do controle de Ng. Este controle e feito pela
regulagem da quantidade de combustfvel fornecida a camara de combustao do motor. 0 col'ijunto divisor de fluxo
e vlilvula-dreno esta montado na entrada das canaliza~6es
primliria e secundliria, na parte ~nferior da carca~a do
gerador de gases.
0 divisor de fluxo distribui o fluxo de combustfvel dosado
pelo FCU para as canaliza~6es primliria e secundliria, em
fun~ao da pressao na canaliza~ao primliria.
Durante a partida do motor, o fluxo de combustfvel e
inicialmente enviado a camara de combustao, somente
pelos bicos injetores da canaliza~ao primliria. Assim que
a pressao nesta canaliza~ao atingir urn valor pre-determinado, os bicos injetores da canaliza~ao secundliria sao tambem ativados. Nas demais faixas de opera~ao do motor, o combustfvel e enviado atraves das duas
canaliza~6es .
Durante o corte do motor, a valvula de corte do FCU

fecha, interrompendo o fluxo de combustfvel e, neste
movimento, urn pistao fecha a entrada do divisor, ao
mesmo tempo em que conecta as canaliza~6es com a
vlilvula-dreno. 0 combustfvel remanescente nas canaliza~6es e, entao, drenado para urn coletor e posteriormente
enviado ao tanque de combustfvel da aeronave.
0 conjunto governador da helice, montado sobre a caixa
de redu~ao, alem da se~ao normal de controle de rota~ao
constante (CSU), possui outra se~ao, denominada Se~ao
Govemadora da Turbina de Potencia, e prove uma prote~ao para a mesma, caso ocorra urn aumento excessivo de
sua rota~ao .
Se a rota~ao da helice exceder em 2% a 6% a rota~ao
selecionada pela manete, a Se~ao Govemadora da Turbina de Potencia enviara urn sinal aunidade de controle de
combustfvel, a qual reduzira o fluxo de combustfvel,
havendo, portanto, uma diminui~ao da rota~ao do gerador
de gases e, conseqiientemente, uma redu~ao da rota~ao da
helice.
UNIDADE DE CONTROLE DE TORQUE

A aeronave e equipada com uma unidade de controle de
torque (TCU) cuja fun~ao e evitar que ocorra uma condi~ao severa de sobretorque que exija, em conseqiiencia,
uma a~ao de manuten~ao do motor.
A TCU recebe sinais de pressao de 6leo do torqufmetro; se
uma condi~ao de sobretorque for detectada, a TCU atuara
sobre a se~ao pneumatica da unidade de controle de combustfvel (FCU), reduzindo a potencia do motor.
Nota
Durante condi~6es transientes (em mergulhos ou
acrobacias), valores de torque ate 1850 lb.ft podem ocorrer, nao sendo requerida nenhuma a~ao
de manuten~ao .
SISTEMA DE IGNI<;AO
A aeronave esta equipada com urn sistema de igni~ao,
capaz de promover o acendimento rapido do motor,
mesmo em baixas temperaturas.
0 sistema consiste de uma caixa de igni~ao , dois cabos
blindados e duas velas e, em opera~6es normais, e ativado
somente durante a partida do motor para iniciar a combustao.
0 sistema opera com tensao de 28 V DC, que e fomecida
pela barra de emergencia, atraves de urn interruptor localizado no console esquerdo de cada posto de pilotagem.
Uma luz de IGNI<;AO, instalada no paine! de avisos
(postos dianteiro e traseiro), acende sempre que o sistema
estiver ativado.
Revisao 6
1-13
O.T. 1T27-1
SISTEMA DE PARTIDA
A partida do motor e feita por urn sistema integrado, que
utiliza o arranque-gerador, na fun~ao de arranque, para
acionar o eixo da turbina do compressor.
0 sistema opera com 28 V DC , alimentado pela barra
principal , atraves de urn interruptor localizado no console
esquerdo de cada posto de pilotagem.
Sem a barra principal mio e possivel uma

partida com assistencia do arranque-gerador.
SISTEMA DE SEPARAc;AO INERCIAL

Urn sistema de separa~ao inercial esta instalado na entrada de ar, a fim de minimizar a ingestao de poeira durante a
opera~ao em pistas nao pavimentadas, bern como partlculas de neve ou agua congelada, durante voo em condi~6es de forma~ao de gelo.
Isto e feito por urn mecanismo que provoca urn subito
desvio no fluxo de ar a entrada do motor; por inercia, a
poe ira, a agua e as partlculas de neve tendem a continuar o
seu movimento e, assim, sao descarregadas para o exterior por urn ducto de desvio (by-pass).
0 sistema consta de urn defletor move! no ducto de
entrada de ar , urn ducto de desvio com uma porta move!,
urn atuador mecanico e urn punho de comando instalado
na parte superior esquerda do paine! de instrumentos do
posto dianteiro .
Uma luz SEP INERC, instalada no paine! de aisos (postos dianteiro e traseiro), acende sempre que o sistema for
acionado .
Quando 0 punho for puxado, 0 defletor sera abaixado e a
porta do ducto de desvio sera aberta. Quando 0 punho
estiver todo para a frente , o defletor esta recolhido e a
porta do ducto de desvio esta fechada .
Na opera~ao do motor com o sistema de separa~ao inercial acionado, o desvio subito do fluxo diminui a eficiencia de recupera~ao da pressao total na entrada de ar do
motor , o que acarretara uma perda da potencia disponlvel
e urn ligeiro aumento de Ts (temperatura interturbinas). 0
sistema de separa~ao inercial deve ser usado segundo o
seguinte criterio:
Quando operando em pistas nao pavimentadas ou
sujas .
1-14
Revisao 6
Quando voando em
forma~ao de gelo.
condi~6es
de chuva, neve ou
AQUECIMENTO DE Px
0 controle de combustive! para o motor e exercido pela
unidade de controle de combustive! (FCU) , usando as
press6es de referencia Px e Py.
A pressao de descarga do compressor do motor (P3) e
transformada, no FCU , em duas press6es de referencia,
denominadas Px (pressao de enriquecirnento) e Py (pressao do govemador). As tubula~6es de P3 e Py disp6em de
resistencias eletricas para prevenir a possibilidade de forma~ao de gelo no interior das mesmas.
Urn interruptor AQUECIMENTO Px. localizado no console direito (postos dianteiro e traseiro), en via corrente
para os dois elementos de aquecimento, urn para a linha
de P3 e outro para a linha de Py. Nos avi6es Pos-Mod. BS
312-074-0001, a luz de aviso PX, no paine! multiplo de
alarmes, acende quando o sistema esta ligado.
0 aquecimento de P3 e Py deve ser ligado durante a
opera~ao, com temperaturas de ar extemo inferiores a
5C.
./
HELICE
A aeronave esta equipada com uma helice tripa, metalica,
de rota~ao constante, embandeiravel e de passo reverslvel.
0 cubo da helice aloja urn pistao-servo atuado pela pressao de 6leo do govemador em urn sentido e por molas de
embandeiramento, localizadas no interior do pistao-servo, no outro sentido.
0 pistiio-servo e conectado' por uma articula~ao' araiz de
cada pa, no bordo de fuga e, desta maneira, o deslocamento do pistiio e transmitido a cada pa.
Contrapesos centrffugos, assistidos pelas molas de embandeiramento, tendem a levar as pas de passo mlnimo
para passo bandeira. A este movimento se op6e a pressao
de 6leo gerada e controlada pelo govemador da helice,
que tende a levar as pas na dire~ao de passo mlnimo.
A unidade de rota~ao constante do govemador controla o
passo de helice, enviando oleo sob pressao ao pistao-servo ou permitindo seu retorno.
Este tipo de helice nao possui batente de passo maximo;
isto permite o embandeiramento com a helice estacionliria. Ao ser cortado o motor, a ausencia de pressao de
oleo perrnite a atua~ao das molas de embandeiramento. 0
. ./
O.T. 1T27-1
.I
desembandeiramento e efetuado apos a partida do motor,

quando 0 govemador manda oleo sob pressiio para 0
pistiio-servo com a manete na posi<;iio MiN.
0 embandeiramento da helice e obtido pelo levantamento
da valvula piloto da unidade de rota<;iio constante (estando
a manete na posi<;iio CORTE), que favorece o escoamento
nipido do oleo do pistiio-servo. 0 embandeiramento tamrem pode ser obtido atraves de uma valvula-solenoide no
governador de sobrevelocidade, a qual e atuada por urn
sinal proveniente de urn microinterruptor, instalado a
esquerda da posi<;iio MIN, ou na trava de corte e embandeiramento (se instalada). Isto permite o embandeiramento da helice em voo, sem que seja necessario cortaro
motor.
0 passo minimo de voo e as~gurado pela atuafa"o da;
va.Jvula Beta que, quando fechada, bloqueia a entrada de
oleo no pistiio-servo, impedindo hidraulicamente qualquer diminui<;iio adicional do passo. Esta posi<;iio e denominada batente do passo minimo de voo.
Para a opera<;iio na faixa de taxi e na faixa de reverso, em
opera<;iio no solo, a valvula Beta e reaberta pela atua<;iio
da manete, o que permite, entiio, a redu<;iio do passo para
valores abaixo do passo minimo de voo.
PROTE<;AO CONTRA SOBREVElOCIDADE
'
0 govemador da sobrevelocidade opera em paralelo com

o govemador da Mlice e tern por finalidade controlar
qualquer condi<;iio da sobrevelocidade da helice, atraves
da imediata deriva<;iio da pressiio de oleo atuante no
ervomecanismo, para a caixa de redu<;iio do motor
quando, devido a uma eventual falha do govemador da
helice em manter a Nh maxima, for atingido o valor de
106,2% de Nh . Ao ocorrer uma condi<;iio de sobrevelocidade da helice, a for<;a adicional exercida pelos contrapesos centrifugos do govemador de sobrevelocidade toma-se maior do que a for<;a de sua mola de govemo e a
valvula piloto do govemador e posicionada de modo a
possibilitar a drenagem do oleo do servomecanismo da
helice para retorno. Nesta condi<;iio, as for<;as combinadas
dos contrapesos das pas e das molas de embandeiramento
do servomecanismo levam as pas a atingirem urn maior
angulo de passo, reduzindo conseqtientemente a rota<;iio
da helice. Ao atingir urn valor de rota<;iio, em que a for<;a
da mola de govemo se sobrep6e a exercida pelos contrapesos centrifugos do govemador de sobrevelocidade, a
valvula piloto e reposicionada de modo a impedir o retorno de oleo, fazendo com que o servomecanismo passe
a ser atuado normalmente pelo govemador de helice.
TESTE DE SOBREVELOCIDADE
0 botiio TESTE SOBREVELOC, localizado no paine! de
instrumentos, quando pressionado, energiza uma valvula-solenoide de teste do govemador de sobrevelocidade.
Nota
Este teste so devera ser efetuado durante a manuten<;iio da aeronave.
MANETE
0 conjunto motor/Mlice e controlado por uma unica manete que atua no FCU, no govemador da helice ~
~~~fo, de modo a serem obtidos os efeitos abaixo
descritos (veja a figura 1-7).
CORTE - Nesta posi<;iio, o motor esta cortado e a
helice embandeirada.
FAIXA DE CORTE - Compreendida entre as posi<;6es CORTE e MIN, sem que a manete seja lev ada
para a direita na posi<;iio MIN. 0 avan<;o de manete na
faixa de corte abre inicialmente o fluxo de combustive! no FCU para permitir o funcionamento do motor.
Com o avan<;o da manete a he! ice permanece no passo
bandeira. 0 desembandeiramento da helice ocorrera
quando a manete for lev ada para a direita, na posi<;iio
MIN,
MiN - Com a manete nesta posi<;iio, o gerador de
gases esta em marcha lenta (67 1% Ng) eo governador da helice esta comandado para 90% Nh .
Nota
Nesta condi<;iio a rota<;iio efetiva da helice estara
abaixo de 90% Nh, uma vez que a turbina de
potencia niio teni rota<;iio suficiente para atingir o
valor de Nh co man dado pelo govemador. Com a
manete na posi<;iio MfN, a he! ice estara em passo
minimo e os valores de Nh dependeriio das condi<;6es ambientes (temperatura e altitude
pressiio).
TAXI - Para operar nesta faixa, e necessario levantar a manete, quando a mesma estiver na posi<;iio
MIN, e recua-la. A rota<;iio do gerador de gases muda
continuamente de marcha lenta para faixa de taxi (54
1% Ng). 0 passo das pas da helice e diminuido
abaixo do passo minimo de voo ate o passo chato, de
modo a obter-se urn controle de tra<;iio da helice.
Revisao 6
1-15
O.T. 1T27-1
Esta varia~iio de passo e proporcional ao movimento

da manete.
Nao tente colocar a manete na posic;ao TAXI

com o motor parado ou em voo.
Nota
0 acoplamento do compressor do ar condicionado deveni causar uma queda de ate 2% Ng na
rota~iio do motor em marcha Jenta ou na faixa de
taxi .
REV - A opera~iio nesta faixa e iniciada a partir do
final da faixa TAXI , estando as pas da he lice em pas so
chato. Ao recuar a manete ate o batente , o torque
absorvido pela helice e 0 torque correspondente a
85 1% Nh eo passo das pas da helice e diminufdo
ate - 11.
A operac;ao do reverso elimitada a uma velocidade minima de 40 KIAS.

MINIMAX - Quando a manete e avan~ada a partir
da posi~iio MiN ate a posi~iio MAX, o gerador de
gases e acelerado continuamente. A rota~iio da helice
au menta para1elamente ao aumento deN gate estabilizarem 90% 1% Nb , permanecendo neste valor ate
1-16
Revisao 6
a rota~iio do gerador de gases atingir 929'c :+:: 1% Ng . A

partir desta condi~iio a rota~iio da helice continua aumentando ate atingir 100% Nh no momento em que a rota~iio
do gerador de gases atingir 95 % :+:: I% Ng . Levando-se a
manete ate a posi~iio MAX, o gerador de gases e acelerado de 95 :+:: I% Ng para Ng maxima (o maximo permitido e de 101,5% Ng). permanecendo a rota~iio da helice
entre 99 e 100% Nh.
MIN/CORTE
Aeronaves equipados com caixa de manete sem
trava de corte e embandeiramento: Para levar a
manete da posi~iio MIN para a faixa de CORTE e
necessario avan~a-Ia aproximadamente 4 mm a fim de
permitir o seu deslocamento para a esquerda e em
seguida veneer uma pequena for~a de resistencia proporcionada por urn dispositivo mecanico instalado na
caixa de manete. Ao ser deslocada para a faixa de
corte, a manete aciona urn microcontactor. que por
sua vez , comanda uma valvula solen6ide localizada
no govemador de sobrevelocidade, permitindo assim
o embandeiramento da helice .
Ao recuar a manete ate a posi~iio CORTE. a valvula
piloto do govemador da helice e atuada e 0 fluxo de
combustfvel e interrompido na Unidade de Controle
de Combustfvel (FCU ).
~ronoves equipadas com caixa de manete com'

/trove de corte e embandeiramento: Para recuar a ,
manete da posi~iio MiN para CORTE. e necessario
recuar a trava, instalada no console . adjacente a rnanete.
" Urn microinterruptor instalado na trava e entiio acionado, comandando a valvula-solen6ide de embandeiramento, localizada no govemador de sobrevelocidade , para permitir o embandeiramento da helice . Ao
, recuar a manete ate a posi~ao CORTE. a valvula
, piloto do govemador da he lice e levantada e 0 fluxo de
combustive! e interrompido na unidade de co11trole de
combustfvet
,
O.T. 1T27-1
I MANETE I
r= --
1 ,}.~~VA DE CORTE E"
EM BANDEl RAMENTO
(SE INSTALADA)
312
MO
047
Figura 1-7
Revisao 6
1-16A/(1-16B em branco)
O.T. 1T27-1
I CONTROLES E INDICADORES DO MOTOR I

----PARTIDA -IGNI<;AO - - -
....
IGNI<;:AO
INiCIO
EM VOO
FRICcAO
<D
PARTIDA -IGNI<;AO
IGNI~AO
INICIO
c
0
~ <D
~
~ERRUP~AO
EM VOO
NORMAL
DESAFOGAR
312M0058B

Revisiio 5
1-17
O.T. 1T27-1
z CONTROLES E INDICADORES DO MOTOR
r---
!: ,.I I
II
lj
II
AQUECIMENTO------..
p; rv-u::":>l -- 1
PX - - - ,
L~u,:.
DESAFOGJ>.f!
SEP INERC
/-,
, .... '
rrn~,
\';.. .',
I I
.
f_ . ~l
I( __ ~a:~l- l
DESL
I r - - -- -~<-'uzEs INTERN
312 M0057 8 .

1-18
Revisao 5
O.T. 1T27-1
( INSTRUMENTOS DO MOTOR
312 MO 026 B
1. lnterruptor de partida.
FUNc;AO
INICIO - Posi~ao momentanea, que da infcio ao ciclo automatico de
partida, ativando a arranque e a igni~ao (desde que o interruptor de
igni~ao esteja em NORMAL).
NORMAL -
Posi~ao
de repouso do interruptor.
INTERRUP<;AO - Posi~ao momentanea. lnterrompe o ciclo de partida.

2. lnterruptor de
igni~ao.
IGNic;Ao EM
VOO -
NORMAL - Ativa a
Ativa a igni~ao de maneira continua.
igni~ao
DESAFOGAR - Desativa a
interruptor de partida.
durante o ciclo automatico de partida.

igni~ao ,
qualquer que seja a
posi~ao
do

Revisao 5
1-19
O.T. 1T27-1
FUN<;Ao
3. Manete.
CORTE- Corta o fluxo de combustive! para o motor.

FAIXA DE CORTE - 0 avan<ro da manete nesta faixa abre o fluxo de
combustive!, com a helice permanecendo embandeirada.
MIN - Desembandeira a he! ice eo motor opera em marcha lenta de voo.

TAXI - Muda a opera<rao de marcha lenta de voo para marcha lenta no
solo. 0 passo das pas muda para passo chato.
REV - Aumenta a rota<rao do gerador de gases e diminui o passo das
pas.
MAX - Aumenta somente a rota<rao do gerador de gases.
4. Comando de fric<rao.
Permite ajustar a resistencia aos deslocamentos de ambas as manetes.
5. Punho da separa<rao inercial.
Quando puxado, ativa o sistema de separa<rao inercial.
6. Luzes PRESS OLEO.
Acendem sempre que a pressao de 6leo do motor cai abaixo de 40 psi.
7. Luzes DET LIMALHA.
Acendem quando e detectada a presen<ra de limalha no 6leo.
8. Luzes BETA.
/
9. Interruptor aquecimento de Px.
Acendem quando a he lice es~ abaix? do passo mfnimo d0

manete posicionada entre MIN e MAX.
o( ~a
LIGA - Quando nesta posi<rao, sao ativadas as resistencias para o

aquecimento das linhas P3 e Py .
DESL - Quando nesta posi<rao , as resistencias estao desativadas.
10. Luzes PX (aeronaves P6s-Mod. BS

312-074-0001 ).
Permanecem acesas enquanto o aquecimento de Px estiver ligado.
II. Luzes
Acendem quando o interruptor IGNI<;Ao esta posicionado em DESAFOOAR.
12. Luzes IGNI<;AO.
Quando acesas, indicam que a igni<rao esta ativada.
13. Luzes SEP INERC.
Permanecem acesas, enquanto o punho de comando da separa<rao inercia1

estiver puxado.
14. Indicador de torque.
Este instrumento fomece uma indica<rao, em lb.ft, do torque absorvido

pela helice. 0 sensor do instrumento recebe a pressao do 6leo da camara
de torque, pressao esta proporcional ao torque de helice, e manda urn
sinal eletrico ao indicador no paine!. Este instrumento requer 26 V AC
para funcionar.
15 . Tacometro da helice, Nh .
0 motor possui urn tacogerador na caixa de redu<rao, acionado pelo eixo

da helice . 0 instrumento indica a rota<rao da helice em porcentagem da
DESAFOOAR (aeronaves
P6s-Mod. BS 312-074-0001).
rota<rao maxima. 100% representa 33000 RPM da turbina de potencia e

corresponde a 2200 RPM da helice (Nh). 0 mostrador incorpora uma
pequena escala decimal, cujo ponteiro permite uma leitura precisa da
porcentagem.
A indica<rao Nh e independente de qualquer fonte de alimenta<rao eletrica.
1-20
Revisao 6
O.T. 1T27-1
FUN<;AO
16. Indicador r 5.
Este indicador fomece uma indica<rao instantanea e precisa da temperatura interturbinas (Ts), obtida por meio de termopares colocados
entre as duas turbinas e ligados em paralelo. 0 instrumento indicador e
urn milivoltfmetro, que mede a voltagem gerada pelos termopares e
esta graduado em C. Seu funcionamento independe de qualquer fonte
de alimenta<riio eletrica.
17. Taco metro do gerador de gases, Ng
Urn tacogerador, na se<rao de acess6rios do motor e acionado pelo gerador de gases, produz uma tensao que e enviada ao tac6metro do gerador
de gases do motor. 0 instrumento tern o mostrador calibrado em porcentagem da rota<rao maxima e incorpora uma pequena escala decimal,
cujo ponteiro permite uma leitura precisa da porcentagem.
100% no instrumento representa 37500 RPM do gerador de gases. A
indica<;iio de N a independe de qualquer fonte de alimenta<rao eletrica.
18. Indicador de temperatura e pressao de

6leo do motor.
Ha duas escalas no mesmo instrumento, uma para pressao e outra para

temperatura. 0 indicador de temperatura recebe sinais de urn bulbo
sensor, instalado na safda da bomba de 6leo. A gradua<rao e em oc. Urn
transmissor de pres sao sente a pressao asafda da bomba de 6leo e en via
OS sinais ao indicador de pressiio. A gradua<riio e em psi.
0 funcionamento do instrumento, tanto para a indica<rao de temperatura como para a indica<;ao de pressao, requer 28 V DC.
19. Indicador de fluxo de combustive!.
Indica, em lb/h, o fluxo de combustive! consumido pelo motor.
<:>
Revisao 17
1-20A
O.T.1T27-1
SISTEMA DE DETECCAO DE FOGO

DO MOTOR
0 motor esta equipado com urn sistema de detec~ao de
fogo . 0 sistema constitui-se, basicamente, de urn detector
tipo continuo, que atua urn circuito conectado as luzes de
alarme e urn alarme sonoro.
No caso de ocorrencia de uma condi~ao de superaquecimento ou fogo, as luzes FOGO e ALARME acendem e
urn alarme ligado ao sistema de audio soara. 0 alarme
sonoro e a luz ALARME podem ser cancelados, apertando-se a moldura da luz ALARME; a luz FOGO permanecera aces a ate que a condi~ao de fogo ou superaquecimento seja superada. Dois botoes TESTE, urn em cada
posto de pilotagem, perrnitem testar 0 sistema quanto a
condi~ao de funcionamento.
0 sistema e alimentado com 28 V DC da barra de emergencia.
normal atraves da manete do motor. Portanto

deve-se ter aten~ao para que os limites do
motor nao sejam ultrapassados.
Nota
A manete do MOC controla somente a quantidade de combustive! enviado ao motor.
0 controle de passo e passo bandeira da helice
e executado pela manete do motor.
Dependendo das condi~oes atmosfericas, a
potencia maxima do motor podera nao ser
atingida ou ser ultrapassada.
A desacelera~ao do motor e feita atraves do recuo da

manete do MOC.
Nota
Se os botoes de ambos os postos de pilotagem
forem pressionados ao mesmo tempo, nao havera
indica~ao durante o teste.
COMANDO DE SOBREPUJAMENTO
MANU,AL DO REGULADOR DE COMBUSTIVEL (MOC) (SE INSTALADO)
A autoridade do FCU pode ser sobrepujada mecanicamente pelo piloto atraves de urn controle manual instalado no console esquerdo no posto de pilotagem dianteiro. A manete do MOC e projetada para ser utilizada
somente em casos de falha da se~ao pneumatica do FCU
ou em caso de ruptura da tubula~ao de P3/PY.
UTILIZA<;AO DO MOC
Para a opera~ao do MOC e necessaria romper o lacre da
trava de seguran~a liberando a trava e avan~ar a manete
do MOC ate a posi<;ao MIN.
Em razao da existencia de urn batente mecanico a manete
deve ser inicialmente deslocada para a direita para a libera~ao de seu movimento.
A acelera~ao do motor sera progressivamente efetuada
deslocando-se a manete do MOC entre as posi~oes MINe
MAX.
Quando se utiliza o MOC, a resposta do motor

pode ser mais rapida do que em uma opera~ao
1-208
Revisao 17
Ng deve ser monitorada atentamente para evitar a opera~ao abaixo do valor minimo.
Nota
A manete do MOC nao podera ser utilizada
para corte do motor e sim somente para o controle da potencia do motor. 0 corte do motor e
o comando para o passo bandeira serao realizados pela manete do motor; em caso de emergencia, o interrupter VALV CORTE podera
ser utilizado.
Toda vez que o MOC e utilizado deve-se
reportar a ocmrencia ao pessoal de manuten~ao. A ocorrencia devera ser anotada no Log
Book do motor.
OPERACAO DO MOTOR
PARTIDA DO MOTOR NO SOLO
A partida do motor no solo pode ser realizada atraves de
uma fonte extema de energia eletrica de 28 V DC ou atraves da propria bateria da aeronave.
No caso de haver uma fonte extema conectada a aeronave, o interrupter SEL BAT deve estar posicionado em
FONT EXT e deve acender a luz correspondente no pai:
nel de avisos, em cada posto de pilotagem.
Caso a partida seja feita atraves da propria bateria da
aeronave, o interrupter SEL BAT deve ser posicionado
em BAT INT.
O.T. 1T27-1
CONTROLES E INDICADORES DO MOC
~----------------~
PENTE
PUNHO DOMOC
GUARDA DE
PROTEyAO
ARAME DE
FRENO
-CONTROLES/INDICADORES
1. Manete do MOC.
FUN<;AO
NORMAL: Posic;iio na qual a manete esta presa pela trava de seguranc;a.
FAIXA MIN- MAX: Permite o controle manual da potencia do motor
atraves da quantidade de combustive! injetada.
2.
Trava de seguranc;a (vermelha).
Seguranc;a: Posic;iio Normal. Previne a operac;iio inadvertida do MOC.

Utilizac;iio: Permite a utilizac;iio do MOC.
3.
Lacre da trava de seguranc;a.
Para liberar a trava de seguranc;a, e necessano romper este !acre.

Figura 1-BA
Revisao 17
1-21
O.T . 1T27-1
CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA

DE DETEC~AO DE FOGO DO MOTOR
I~ ii :tlA_RME HUll
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F
0
G
0
MO 053
FUN<;AO
1. Botao TESTE.
Quando pressionado, permite testar as condic;6es de funcionamento do

sistema.
Nesta condic;ao, acenderao as luzes FOGO e ALARME e o alarme
sonoro sera ativado.
2. Luzes FOGO.
Acendem sempre que ocorrer uma condic;ao de fogo ou superaquecimento.

Apagara quando tal condic;ao nao mais existir.
3. Luzes ALARME.
Acendem simultaneamente com a luz FOGO e com a ativac;ao do alarme

sonoro.
Ao pressionar a mol dura da luz , em qualquer posto de pilotagem, apagam '
e 0 alarme sonoro e desativado .
Figura 1-9
No procedimento normal de partida, tanto o interruptor

PARTIDA quanto o interruptor IGNI<;AO , em ambos os
postos de pilotagem, devem estar inicialmente na posic;ao
NORMAL, a manete em CORTE e as born bas de com- .
1-22
Revisao 8
bustlvelligadas convenientemente .
Posteriormente, urn dos interruptores PARTIDA deve ser
levado aposic;ao INICIO, quando entao a ignic;ao eativada (a luz IGNI<;AO no paine! de avisos deve acender) e
O.T. 1T27-1
urn rele estabelece contacto para o envio de energia eletrica ao arranque-gerador. Quando o gerador de gases atingir a rotac;iio de 12% Ng a manete deve ser Ievada afrente
para que o combustfvel seja injetado na ciimara de combustiio, para ser inflamado pelas velas de ignic;iio. A partir
daf, a acelerac;iio continua alimentada pelo combustfvel e
assistida pelo arranque-gerador, a indicac;iio de pressiio de
oleo cresce, ate que, entre 45% e 50% Ng o arranquegerador e desativado automaticamente. pois 0 motor ja
tern condic;iio de auto-sustentac;iio e a ignic;iio tambem e
desativada automaticamente (a luz IGNI<;AO, no paine!
de avisos, deve apagar).
PARTIDA DO MOTOR EM VOO
--
A partida do motor em voo pode ser feita, utilizando-se o

arranque-gerador ou niio.
0 procedimento para a partida do motor em voo com
auxflio do arranque-gerador e semelhante ao procedimento para a partida do motor no solo. lnicialmente,
deve-se posicionar a manete em CORTE, o interruptor
SEL BAT em BAT INT, os interruptores PARTIDA e
IGNI<;Ao em NORMAL, as bombas de combustive!
convenientemente ligadas eo Seletor de Barra Eletrica em
NORMAL.
Em seguida, urn dos interruptores PARTIDA deve ser
levado aposic;iio INICIO. Quando a rotac;iio do gerador de
ga~es atingir 12% Ng a manete deve ser levada a posic;iio
MIN. Assim que a rotac;iio do gerador de gases atingir
45% Ng a 50% Ng. a ignic;iio e desativada simultaneamente a desativac;iio do arranque-gerador.
A partida do motor em voo, sem auxflio do arranque-gerador, e realizada com a manete na posic;iio CORTE,
os interruptores PARTIDA e IGNI<;AO em NORMAL, o
interruptor SEL BAT em BAT INT, as born bas de combustfvelligadas convenientemente e Seletor de Barra Eletrica em qualquer posic;iio.
Inicialmente, urn dos interruptores IGNI<;AO devera ser
levado aposic;iio IGNI<;AO EM v6o e a aero nave deveni
ser acelerada, ate que a rotac;iio do gerador de gases atinja
12% Ng. quando devera haver uma indicac;iio de pressiio
de oleo e, posteriormente, a manete devera ser levada a
posic;iio MiN.
SISTEMA DE COMBUSTlVEL
0 combustive! e armazenado em dois conjuntos de tanques. Cada urn desses conjuntos e constituido por dois
tanques integrais separados pela longarina e pelo seu
posicionamento ao Iongo da envergadura da asa. Adi-
cionalmente a estes dois conjuntos de tanques, pode-se

armazenar mais combustive! em dois tanques subalares,
alijaveis, instalados nos pilones intemos.
Os dois tanques de cada conjunto se intercomunicam
atraves de dois tubos (urn tubo para a ventilac;iio e outro
para a comunicac;iio de combustive! entre os tanques) e
atraves de uma abertura com uma valvula-flape; esta
valvula perrnite o escoamento de combustive! do tanque
extemo para o tanque intemo, porem o impede em sentido
cont:rario.
0 combustive! escoa por gravidade, do tanque extemo
para 0 tanque intemo e, dentro deste, em direc;iio araiz da
asa, onde se encontra o reservatorio de alimentac;iio.
Durante v6o nivelado, este reservatorio e mantido cheio
atraves de uma bomba ejetora. Seu volume e suficiente
para garantir o suprimento ao motor, inclusive em atitudes nas quais a tomada da bomba ejetora niio esteja
submersa, respeitadas as limitac;6es de tempo para v6o
acrobatico.
Do reservatorio de alimentac;iio, o combustive! e sugado
atraves de urn pescador m6vel, pas sa por uma ou am bas as
bombas eletricas, pela valvula unidirecional e mistura-se
com o combustive! proveniente do outro conjunto de
tanques, atravessando, entiio, o filtro de combustive!, a
valvula de corte na parede de fogo, o trocador de calor
6leo/combustivel, a bomba do motor, a unidade de controle de combustive!, o transmissor de fluxo, o divisor de
fluxo e, finalmente, os bicos injetores na ciimara de combustiio.
Cada tanque intemo, com excec;iio dos reservatorios de
alimentac;iio, e preenchido com espuma plastica antiexplosiva que reduz o risco de incendio e explosiio, em caso
de acidente.
0 reabastecimento da aeronave e efetuado por gravidade
atraves de urn bocallocalizado no extradorso de cada asa,
no tanque extemo. Cada tanque subalar incorpora seu
pr6prio boca! de abastecimento. A transferencia do combustive! dos tanques subalares e feita para 0 respectivo
tanque extemo.
A drenagem do tanque e feita atraves de urn dreno, localizado na regiao do reservat6rio de alimentac;ao na raiz da
as a.
Na sa(da de cada reservat6rio de alimentac;ao esta instalada uma valvula de corte manual, com o objetivo de
permitir a manutenc;ao dos componentes do sistema, sem
que seja necessano drenar o combustive! existente nos
tanques.
Uma valvula de corte, comandada em qualquer urn dos
postos de pilotagem, esta instalada na parte traseira da
parede de fogo, de modo a permitir o corte de fluxo de
combustive! para o motor e tambem o corte de fluxo de
Revisao 8
1-23
O.T.1T27-1
6Jeo para o sistema hidniulico.

Ap6s a intersec<;ao das linhas provenientes dos tanques
esta instalada uma valvula de alfvio , com o objetivo de
impedir que a pressao ultrapasse a 35 psi.
BOMBAS DE COMBUSTIVEL
Na safda de cada reservat6rio de alimenta<;ao estao instaladas duas bombas ell~tricas identicas , denominadas principal e auxiliar, ligadas em paralelo.
Normalmente, somente a bomba principal esta em opera<;ao, enquanto que a bomba auxiliar permanece de reserva, assumindo as fun<;6es da bomba principal, em caso
de falha da mesma.
A fim de reduzir a quantidade de combust!vel nao utilizavel, uma bomba do tipo ejetora esta instalada no interior
de cada tanque intemo na parede do respectivo reservat6rio de alimenta<;ao e o mantem continuamente cheio.
Esta bomba utiliza o fluxo primario ap6s , a safda das
bombas eletricas, para coletar combustfvel, enviando-o
ao reservat6rio de alimenta<;ao.
Cada tanque subalar possui uma bomba eletrica para
transferir o combustfvel ao tanque externo respectivo .
Em cada tanque extemo esta instalado urn sensor de nfvel
de combustfvel , o qual desliga a bomba do respectivo
tanque subalar, sempre que o conjunto de tanques corre-spondente encher totalmente, durante a transfen!ncia de
combust!vel.
Os interruptores de comando das bombas eletricas de
combustfvel, tanto das linhas de alimenta<;iio do motor
como dos tanques subalares, e as respectivas lampadas
indicadoras verdes estao instalados na parte inferior
direita do paine! de instrumentos do posto dianteiro .
Seis luzes-testemunhas azuis estao instaladas no paine! de
instrumentos do posto traseiro , para informar ao piloto
deste posto quais as born bas que estao em funcionamento .
pontas das asas e se comunica com o interior dos tanques

externos e internos atraves de valvulas unidirecioQais.
Uma valvula unidirecional esta instal adana parte superior
do volume de expansao do tanque extemo, comunicandoo com a atmosfera em todas as condi<;6es, exceto em voo
invertido. E instalada de modo a minimizar vazamentos
de combustfvel em todas as atitudes da aeronave.
A outra valvula unidirecional esta instalada na parte mais
baixa do tanque intemo, junto ao reservat6rio de
alimenta<;ao, e esta conectada avalvula unidirecional do
tanque extemo. Sua finalidade e ligar OS tanques aatmosfera em condi<;6es de voo invertido.
No subsistema de ventila<;ao esta incorporada uma valvula de alfvio, localizada em cada tanque extemo, cuja
finalidade e nao permitir uma pressiio excessiva dentro do
conjunto de tanques .
A quantidade de combustfvel existente em cada conjunto

de tanques e determinada atraves de urn sistema de b6ias
que fornece urn sinal eletrico para urn indicador duplo,
instalado em cada painel de instrumentos (postos dianteiro e traseiro).
0 instrumento fornece a indica<;iio em Iibras da quantidade de combustfvel em cada conjunto de tanques .
A aeronave esta equipada com urn sistema mecanico de
indica<;iio de quantidade de combustfvel , onde a medi<;iio
e efetuada em urn ponto em cada asa .
0 sistema e composto por uma b6ia e por uma vareta de
medi<;iio . A b6ia e deslocada no interior do tanque, per.pendicularmente ao revestimento e mantem presa magneticamente a vareta, indicando o nfvel de combustfvel na
escala gravada na vareta.
INDICADOR DE FLUXO E DETOTALIZADOR

DE COMBUSTIVEL
A equaliza<;iio entre a pressao atmosferica e a do interior

dos tanques e garantida pelo subsistema de ventila<;ao.
Este subsistema e constitufdo de uma entrada dear NACA
no intradorso de cada asa, a qual capta a pressao dinamica. devido avelocidade da aeronave e transmite-a, atraves
de uma tubula<;iio. ao interior de cada tanque .
Esta tubula<;ao esta conectada a urn supressor de chamas,
que oferece prote<;ao no caso de impacto de raios nas
Urn transmissor de fluxo de combustfvel tipo turbina,

instalado ap6s a bomba de combustfvel do motor, fomece
sinais para urn computador e este, por sua vez, envia
si nais para urn indicador de fluxo de combustfvel , calibrado em lb/h, e para urn detotalizador calibrado em Iibras,
instalados em cada posto de pilotagem.
0 detotalizador fomece continuamente a quantidade total
de combustfvel a bordo, baseado no conhecimento da
Revisao 4
I~DICA<;AO DE QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL
SUBSISTEMA DE VENTILA<;AO
1-24
...
<::)
--.
Ql
~
c::
SUB-ALAR
DRENO APOS 0 CORTE
PRESS COMB
ll
1----~-11
PRESS COMB
II
LUZES DE ALARME IAMBAR)
,---II
VALVULA UNIDIRECIONAL
LEGENDA
OISTRIBUICAO
SUB-ALAR
312 MO 0428
INOICACAO DE OUANTIDADE
SISTEMA MECANICO DE
=I>+ ORENO
.L
!l2'l'02ZlJZ TRANSFERENCIA DE COMBUSTIVEL
2ZZZZ1. RETORNO
~ VENTILACAO
- - - LIGACAO ELETRICA
esquematico
SISTEMA DE
COMBUST/VEL
......
...-1
;-t
O.T.1T27-1
QUANT/DADE DE
COMBUSTiVEL
LITH OS
kgf
lb
kg f
lb
kgf
lb
kgf
lb
624
CONJ DIREITO
347
247
545
270
595
279
615
283
CONJ ESQUERDO
347
247
270
595
279
615
283
624
TOTAL
694
494
545
1090
540
1190
558
1230
566
1248
UTILJZAVEL
670
476
1050
522
1151
538
1186
547
1206
TOTAL
640
455
1003
498
1098
514
1133
523
1153
UTILIZAVEL
620
441
972
483
1065
498
1098
507
1118
TOTAL
660
470
1036
514
1133
530
1169
539
1188
UTILIZAVEL
640
455
1003
498
1098
514
1133
523
1153
1334
949
2093
1038
2288
1072
2363
1089
2401
UTJLIZAVEL
1290
917
2022
1005
2216
1036
2284
1054
2324
TOTAL
1354
964
2126
1054
2323
1088
2399
1105
2436
UTILIZAVEL
1310
931
2053
1020
2249
1052
2319
1070
2359
:::::_CO~B. EXTERNO\::
: ~~_)
><...JO .;
:: t- < !:j ::
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..... :;
< .... o :-
TOTAL
:: t- < ~!::
>~c::l
: :a:::~
:: uVl
.;
:...
GASOLINA
DE
AVIACAO
NOTA
CONSULTE A SEvAO V - LIMITAvCES, PARA
A CONFIGURAvAO AUTORIZADA COM TANCUES SUBALARES. '
ieOAV - 1
JET A 1
ie JET A
DERD 249~
AIR 3405
JP 8
0,711 kgf/ 1
0,779 kgf/1
JET B
JP 4
0,803 kgf/1
JP 5
0,817 kgf/1.
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: oENSIDADE MEJ?_I~ _:::::::::::::::::::::::::::~::::::::::::::::

312 WO 612A
Figura 1-11
1-26
Revisao 4
O.T.1T27-1
quantidade de combustivel a bordo antes da partida do

motor.
OPERA~AO DO SISTEMA DE COMBUSTiVEL
lt~DICA~AO DE BAIXO NiVEL DE COMBUSTIVEL
Urn sistema de b6ias instalado em cada tanque !ntemo

fomece urn sinal para o acendimento da luz respectiva:
BAIXO NIVEL COMB. DIR. ou BAIXO NIVEL
COMB. ESQ. instalada em cada painel de alannes,
quando a quantidade de combustivel utilizavel no tanque
correspondente for inferior a 42 litros (73 lb).
0 sinal enviado pelo sistema de b6ias, passa atraves de
urn temporizador, que retarda o acendimento das luzes
por urn periodo de 60 segundos.
0 teste do sistema e efetuado ao ser ligado 0 interruptor
BAT INT; as luzes BAIXO NIVEL COMB DIR e BAIXO NIVEL COMB ESQ deverao acender ap6s urn periodo de 5 segundos, permanecendo acesas durante urn periodo de 10 segundos.
INDI~~AO DE BAIXA PRESSAO DE COMBUSTIVEL

Urn sensor manometrico, instalado ap6s a vlilvula de
corte na parede de fogo, fomece urn sinal para o acendirnento das luzes PRESS COMB, instaladas uma em cada
painel de alannes, sempre que a pressao de combustivel
for inferior a 2 psig.
Mantenha ligadas as bombas principais e em

AUTO as bombas auxiliares, quando em vc>os
acrobaticos ou manobras.
Para opera~ao normal do sistema de combustivel, incluindo manobras acrobaticas, deve-se posicionar os interruptores das bombas principais em LIGA e os interruptores das bombas auxiliares em AUTO, observando o
subsequente acendimento das luzes-testemunhas das
bombas principais (verdes no paine! dianteiro e azuis no
traseiro) . Caso ocorra falha de uma das bombas principais, a bomba auxiliar correspondente entrara em funcionamento automaticamente. Em seguida, posicione o interruptor da bomba auxiliar em LIGA e o interruptor da
bomba principal em pane em DESL.
Se for observado urn consumo assimetrico de combustivel, os interruptores das duas bombas, cujo tanque estiver
com menor quantidade, devem ser posicionados em
DESL, ate que a quantidade de combustivel nos tanques
esteja equilibrada.
Nota
Em opera~ao com gasolina de avia~ao, duas

bombas de combustivel deverao estar sempre ligadas (uma de cada lado ou duas do
mesmo lado, caso ocorra consumo assimetrico de combustivel), para evitar o acendimento da luz de baixa pressao de combustive!.
0 desbalanceamento maximo pennitido entre OS tanques de COmbustivel e de 120 kgf

(265 lb).
INDICA~AO DE ENTUPIMENTO DO FILTRO

Urn sensor manometrico iiiferencial, instalado em paralelo com o filtro de combustivel, envia urn sinal para o
acendimento das luzes FILTRO COMB., instaladas uma
em cada painel de alannes, sempre que ocorrer uma
condi~ao iminente de entupimento do elemento filtrante.
COMBUSTiVEL
A es~ificac.ao dos combustiveis aQrovados Qara a OQera~ao da aeronave, bern como dos combustiveis altemativos
e dos combustiveis de emergencia, esta apresentada no
Diagrama de Servi~os, no final desta Se~ao.
A transferencia de combustive! dos tanques subalares

deve ser realizada conforme descrito a seguir: ao ser
consumido aproximadamente l/4 do combustivel de qualquer urn dos tanques de asa, comande o interruptor da
bomba de transferencia do respectivo tanque subalar para
a QOSi<;.ao PART, iniciando a tra:nsferencia. Observe o
acendimento da luz-testemunha e em seguida solte o
interruptor, que permanecera na posi~ao LIGA. Repita o
procedimento para o outro tanque subalar. Ao ser enchido
Revisao 5
1-27
O.T. 1T27-1
totalmente urn dos tanques, o que pode ser observado

atraves do indicador de quantidade de combustfvel , o
interruptor da bomba de transferencia do tanque subalar
deveni ser comandado para a posi~ao DESL. 0 mesmo
deveni ocorrer no outro tanque subalar. Estes procedimentos deverao ser repetidos ate que todo o combustfvel
dos tanques subalares tenha sido transferido.
I
Apesar do sistema possuir sensores de alto
nivel de combustivel, a transferencia deve ser
1-28
Revisao 11
interrompida manualmente. Este procedimento evitara sobrepressao nos tanques de

asa, em caso de falha dos sensores.
Nota
Em condi~6es de turbulencia, a transferencia de
combustfvel podera ser interrompida automaticamente, antes que o nivel de combustfvel nao
utilizavel do tanque subalar seja atingido. Neste
caso o piloto devera colocar os interruptores de
comando das bombas de transferencia na posi~iio PART, quantas vezes forem necesslirias, ate
que , ao serem liberados para a posi~ao LIGA,
seja observado que o sistema nao se mantem
mais em funcionamento.
O.T. 1T27-1
SISTEMA MECANICO DE INDICA~AO

,
DE QUANT/DADE DE COMBUST/VEL
L . . - . . - - - - - - - - - - - - - 312 MO 146
Figura 1-12
Revisao 11
O.T. 1T27-1
TABELA DE CALIBRACAO DO SISTEMA MECANICO DE

INDICACAO DE QUANTIDADE DE COMBUSTiVEL
NOTA
e CONFIGURA<;AO LIMPA
e SEM TRiPULA<;I:O
PRESSOES DE PNEUS E AMORTECEDORES NORMAlS
e AERONAVE ESTACIONADA EM UM PATIO QUE APRESENTE UMA RAMPA

MAxiMA DE 2% (115")
INDICAc;AO
NA REGUA
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4.0
PESO ESPECIFICO DE COMBUSTIVEL ADOTADO: O,n9 kg/1
QUANTIDADE
UBRAS
kgf
144
65.3
68.5
151
158
163
168
172
179
182
185
192
196
201
204
210
216
223
227
237
239
244
251
258
264
271
275
283
71.7
73.9
76.2
78.0
81.2
82.6
83.9
87.1
88.9
91.2
92.5
95.3
98.0
101.2
103.0
107.5
108.4
110.7
113.9
117.0
119.8
122.9
124.7
128.4
357
362
368
374
380
38.5
390
4.5
395
4.6
4.7
4.8
4.9
5.0
5. 1
402
407
412
417
422
429
5.2
436
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.6
5.9
441
445
450
453
460
464
469
472
169.6
172.4
174.6
176.9
179.2
182.4
184.6
186.9
189.2
191.4
194.6
197.8
200.0
201.9
204.1
6.0
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
7.5
157.4
159.7
7.6
7.7
7.8
7.9
8.0
8. 1
133.8
137.0
140.2
143.3
144.7
147.9
316
319
326
333
338
347
352
4. 1
4.2
4.3
4.4
153.3
295
302
kgf
151.0
131 .5
309
UBRAS
6.6
6.7
6.8
6.9
7.0
7. 1
7.2
7.3
7.4
290
161.9
164.2
166.9
QUANTIDADE
INDICAc;AO
NA REGUA
4n
483
488
491
498
501
505
510
515
519
522
525
531
534
539
543
546
550
553
556
560
205.5
208.7
210.5
212.8
214.1
216.4
219.1
221.4
222.7
225.9
227.3
229.1
231.3
233.6
235.4
236.8
238.1
240.9
242.2
244.5
246.3
247.7
249.5
250.8
252.2
254.0
Figura 1-13
Revisao 5
1-29
O.T.1T27-1
CONTROLES E INDICADORES
DO SISTEMA DE COMBUST/VEL
I
VALV CORTE
VALV CORTE
TRANSF. TANQUE
SUBALAR
'
'
COMBUST. UTILIZAVEL : ESO
-'---..-- -
1-30
Revisao 4
O.T.1T27-1
l. Interruptor da bomba principal.
FUN<;AO
LIGA - Liga a bomba principal.
DESL - Desliga a bomba principal.
2. Interruptor da bomba auxiliar.
LIGA - Liga a bomba auxiliar.

AUT - A bomba auxiliar entra automaticamente em opera~ao quando a
pressao de descarga da bomba principal correspondente cair abaixo de
7 psi.
DESL - Desliga a bomba auxiliar.
3. Interruptor da bomba de transferencia

do tan que subalar.
PART - Posi~ao momentanea usada para o infcio da

transferencia de combustfvel.
opera~ao
de
Posi~ao utilizada para manter a bomba operando durante a

de transferencia, com desligamento automatico da mesma, em
caso de baixa pressao na tubula~ao e quando o tanque da asa estiver
totalmente cheio.
LIGA -
opera~ao
DESL - Desliga a bomba de transferencia.

4. Luzes-testemunhas das bombas principais (verdes no paine) dianteiro e
azuis no traseiro).
Acendem quando a respectiva bomba principal esta ligada e sua pressao

de descarga for superior a 7 psi.
5. Luzes-testemunhas das bombas auxiliares (verdes no paine) dianteiro e

azuis nb traseiro).
Acendem quando a respectiva bomba auxiliar esta Jigada e sua pressao de

descarga for superior a 7 psi.
No caso de falha de uma bomba principal, urn contactor manometrico
comandara urn rele, o qual acionara a bomba auxiliar correspondente.
Assim que a bomba auxiliar for ligada, a pressiio na linha aumentara
novamente (acima de 7 psi) e o contactor manometrico descomandara o
rele, desligando a bomba auxiliar. A pressao na linha tomara a cair eo
processo repetir-se-a.
Nesta situa~ao, as luzes-testemunhas da bomba principal em pane apagariio, ao passo que as luzes-testemunhas da bomba auxiliar correspondente acenderao e apagarao em pequenos intervalos de tempo. 0 interruptor desta bomba auxiliar devera, entao, ser Jevado aposi~ao LIGA, e
o interruptor principal a posi~ao DESL.
6. Luzes-testemunhas das bombas de
Acendem quando a respectiva bomba de transferencia estiver operando.
transferencia dos tanques subalares

(verdes no painel dianteiro e azuis no
traseiro).
7. Indicadores de quantidade de combustfvel.
Indicam para cada conjunto de tanques a quantidade de combustive!

remanescente em Iibras.
8. Luzes FILTRO COMB.
Acendem, indicando urn entupimento iminente do filtrg de combustfvel

(pressiio diferencial superior a l ,4 psi). Caso este entupimento se concretize, abre-se automaticamente uma deriva~ao intema que permite a
passagem de combustfvel nao filtrado para a unidade de controle de
combustfvel do motor.
1-31
O.T. 1127-1
FUN~O
9. Luzes PRESS COMB.
Acendem quando a pressao de combustfvel antes da entrada da unidade

de controle de combustive! do motor cai abaixo de 2 psig.
10. Luzes BAIXO NfVEL COMB ESQ.

E BAIXO NIVEL COMB DIR.
Acendem quando a quantidade de combustive! utilizavel no conjunto de

tanques correspondente for inferior a 42 litros (73 lb).
II. Interruptor de comando das vaJvulas

de corte (painel dianteiro).
ABRE - As vaJvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico ficam

abertas.
FECHA- As valvulas de corte de combustive! e fluido hidniulico
fecham-se.
12. Interruptor de comando das vaJvulas

de corte (painel traseiro).
ABRE - As vaJvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico ficam

abertas.
FECHA - As valvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico
fecham-se.
ABRE EMERG - Abre as vaJvulas de corte de combustive! e fluido
hidraulico sobrepujando o comando FECHA da valvula de corte do
painel dianteiro.
13. lndicador de fluxo de combustfvel.
Indica em lblh o fluxo de combustivel consumido pelo motor.
14. Detotalizador de combustive!.
Indica continuamente a quantidade de combustfvel remanescente_ a

bordo, baseado no conhecimento da quantidade de combustive! antes da
partida do motor.
'
15. Botao de acionamento da unidade.
Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente a unidade do

total da quantidade de combust!vel. A cada aiJao de pressionar o botiio, e
adicionada uma unidade no mostrador.
16. Botao de acionamento da dezena.
Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente a dezena do

total da quantidade de combustfvel. A cada aiJaO de pressionar 0 botiio, e
adicionada uma dezena no mostrador.
17. Botiio de acionamento da centena.
Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente acentena do

total da quantidade de combustive!. A cada a(Jio de pressionar o botiio, e
adicionada uma centena no mostrador.
18. Botiio de acionamento da unidade de

milhar.
Usado para inserir, no mostrador, o dfgito correspondente a unidade de

milhar do total da quantidade de combustive!. A cada a(Jao de pressionar
o botiio, e adicionada uma unidade de milhar no mostrador.
19. Interruptor de entrada de combustfvel.
ENT COMB - Posi(Jao usada para inserir o total de combustfvel a

bordo, no mostrador, atraves dos bot6es correspondentes (15, 16, 17 e
18), antes da partida do motor.
DESL- Nestaposi(Jao,osbot6esdeacionamento(l5, 16, 17e 18)estiio
inoperantes, para prevenir uma mudan~Ja inadvertida no total de combustfvel.
1-32
Revisao 5
O.T. 1T27-1
SISTEMA ELETRICO
0 sistema eletrico do EMB-312 - TUCANO tern como
fonte ptimaria de energia urn gerador de 28 V DC 6 kw,
acionado pelo motor; como fonte secundaria de energi~,
uma bateria Ni-Ca 25, 2 V DC, 26 A.h durante 5 horas
e, alternativamente, quando no solo', pode ser conectada
uma fonte externa de energia eletrica, as quais alimentam
os varios elementos do sistema que sao descritos a seguir.
Nota
Em condi~oes normais de opera~ao, o gerador
fornece 28 V DC, 200 A, podendo, entretanto,
fornecer 250 A, continuamente, durante cinco
minutos.
Revisao 11
O.T.1T27-1
BARRA PRINCIPAL
28 V DC
A BARRA PRINCIPAL 28 V DC pode receber energia

de cada urn dOs elementos acima descritos, como selecionado pelo piloto. Assim sendo, e possfvel conectar a barra
principal ao gerador, a bateria ou a fonte extema de
energia eletrica.
BARRA BATERIA
A BARRA BATERIA esta ligada diretamente a bateri.a
principal, estando permanentemente alimentada (circuito
quente).
BARRA EMERGENCIA - 28 V DC
A BARRA EMERGENCIA 28 V DC, em condi~6es

normais, recebe energia da barra principal.
Em caso de emergencia, a mesma pode receber energia
diretamente da bateria. A transferencia de alimenta~ao da
barra de emergencia, tambem, provoca a abertura do rele
de bateria, de modo que a bateria alimente tao somente as
cargas da barra da bateria e da barra de emergencia.
Esta transferencia, por meio do seletor de Barra Eletrica e
urn meio rapido de diminuir as cargas eletricas, em caso
de perda do gerador, para obter urn aumento de autonomia
da bateria principal.
ATENCAO
Com a BARRA EMERGENCIA selecionada

nio sera possivel a partida com o arranque-
gerador.
CONVERSOR PRINCIPAL E CONVERSOR-RESERVA

0 suprimento de energia AC da aeronave e feito por dois
conversores, urn principal, com capacidade de 250 VA e
outro reserva, com capacidade de 125 VA. Ambos os
conversores transformam 28 V DC em 115 V AC/
40QHz e 26 V AC/400 Hz, energizando as barras AC do
sistema eletrico.
0 conversor principal e alimentado pel a barra principal de
28 V DC e o conversor-reserva e alimentado pela barra
de emergencia de 28 V DC.
Em opera~ao normal, ambos os conversores sao energizados ...mas somente o conversor principal alimenta o circuito AC.
Em caso de falha no suprimento de 115 V AC do conversor principal, o conversor-reserva passa automaticamente

a alimentar o circuito AC, por atua~ao do rele de transferenda. Neste caso, o rele seletor de barras AC tambem
atua, fazendo com que o conversor-reserva passe a alimentar somente as barras de emergencia ( 115 V AC e
26 V AC).
Em caso de falha no suprimento de 26 V AC/400 Hz do
conversor principal, so mente o circuito 26 V AC/400 Hz
estani desenergizado, nao ocorrendo a mudan~a automatica para o conversor-reserva.
BARRA 115 V AC/400 Hz e 26 V AC/400 Hz

Estas barras sao alimentadas, pelo conversor principal,
atraves do rele de transferencia e do rele seletor de barras
AC. Caso a barra principal fique desenergizada ou em
caso de falha de 115 V AC/400 Hz do conversor principal , tanto a barra de 115 V AC/400 Hz como a barra de
26 V AC/400 Hz estarao desenergizadas pela atua~ao do
rete de seletor de barras AC.
Em caso de falha de 26 V AC/400 Hz do conversor principal, a barra de emergencia 26 V AC/400 Hz e a barra
26 V AC/400 Hz estarao desenergizadas.
BARRAS DE EMERGENCIA
400Hz e 26 V AC/400 Hz
115 V AC/
Estas barras ( 115 V AC e 26 V AC) sao normalmente

energizadas pelo conversor principal, atraves do rete de
transferencia.
Caso a barra principal fique desenergizada por falha do
conversor principal ou em caso de falha de 115 V AC/
400 Hz e tambem do conversor principal, tanto a barra de
emergencia 115 V AC/400 Hz como a barra de emergencia 26 V AC/400 Hz passarao a ser energizadas pelo conversor-reserva, pela atua~ao do rele de transferencia e o
rele seletor AC.
BATERIA DE EMERGENCIA
Os indicadores de atitude de reserva sao alimentados
normalmente pela barra de emergencia. Se a voltagem da
barra de emergencia cair abaixo de 19 V" esta condi~ao e
sentida pelo sensor de voltagem, que age sobre o rele da
barra de emergencia, transferindo qs dois indicadores
para uma bateria de emergencia, 24 V DC, 2,6 A.h,
durante 20 he, nesta condi~ao, e possfvel manter os dois
indicadores de atitude de emergencia funcionando por urn
periodo de 40 minutos, no minimo.
A bateria de emergencia e mantida carregada, pela barra
Revisao 4
1-33
O.T. TT27-1
SISTEMA ELETRICO
~--___.
ERSOR AC-.
PR INC
RESERV
LIGA
(@)
()
EJ
DESl
EJ
RELE
TRANS!'.
RELE
SELETOR
AC
Figura 1-15
1-34
Revisao 11
O.T. 1T27-1
I DISTR/BUI(;AO DE ENERGIA ELETRICA I

FADIGOMETRO
DME
INST.(")
ALT COD
PAINEIS
VHF2
FORMAI;Ao
TDR
RADIO/INSTR.
AUDIO EM ERG
VOR
LUZES
POSII;AO
ADF
IND CURVA
ANTICOLISAO
TRANS F. RADIO
ADAS BATT ("" )

TAXI
VHF1
ADAS MAIN ("" )
RADIO/INSTR.
ESQ }
ESPOLETA
PRINC
ATERRAGEM
DIR
ATUADOR
VISOR CAMARA
CMDO
DISPARO
IND . POS
ESQ }
DIR.
BOMBA
PRINCIPAL
AUDIO NORM
}""'
AILERON
NiVEL
ESQ. }
DIR.
AQUEC . PITOT
}
COMPENSADOR
COMBUSTIVEL
BUSSOLA GIROMAG.
SALVO
PROFUN .
FLUXO
ATITUDE
EMERG
SEL-i;AO
ARMAMENTO
CONVERSOR
RESERVA
ARMAMENTO
ELETRICIDADE
LUZES
LEME
CONVERSOR
PRINCIPAL
GERAI;AO DC
CABINE
IND POS
TRANSF.
TANQUE
SUBALAR
PROJETOR MAPAS
""'"""'
CORTE COMBIHIDR.
ESQ
}
VO R
}
IGNII;AO
SENSOR 26 V AC
TEMP . AR EXT .
'"""'"""
RADIO/INSTR.
ADF
SOBREVELOC
BOMBA
AUXILIAR
DIR
ALARME
MOTOR
GERAL VERMELHO
SONORO
SEP . INERCIAL
ALAR ME
VALVULA RET FCU
TEMP. BATERIA
MOTOR
FOGO
AQUEC . PX
IND. TORQUE
TEMP . OLEO
MOTOR
CMDO
TREM
POUSO
IND. POS
PRESS OLEO
VENT
}
ARCOND
ALARME
CTLE
GERAL AMBAR
SENSOR 115 VAC
ALARME
PAINEL DE DISJUNTORES
POSTO DIANTEIRO
(*) AER ONAV ES POS - MOD. BS 312-33-000

(**) AER ONAV ES POS-MOD. BS 312-71.- 0013.
Figura 1-16
Revisao 18
1-35
O.T. 1T27-1
DISTRIBUI{:AO DE ENERGIA ELETRICA
IND. CURVA
ALTIMETR O
} '""'""'"0'
"'"
EM ER G
} }
ATI TU DE
INSTRUMENTOS
AQUEC. PITOT
EM ERG
PAINEL
}wm
GERAL AMBAR
~BAND
NORM
PR OJ MAPAS
}wm
GERAL VERMELH O
AUD IO
A UDIO
ALA RME
ALARME
ELETR.
..............,
ASSENTO CMDO
PA INEL DE DISJUNTO RE S
POSTO TRASE IRO
BUSSOLA
GIROMAG .
(*) AERONAVES POS-MOD . BS 312-33-0007
Figura 1-17
principal. atraves de Lllll diodo.
Econdi<;:ao para a opera<;:ao da bateria o posicionamento
do scletor da batcria em BAT INT.
temperatura c ativado e a luz TEMP BAT acende nos dois

paincis mCiltiplos de alarmes.
Nota
MONITORAMENTO DA TEMPERATURA DA
BATERIA
A bateria principal c provida de um sistema de monitoramento de temperatura. que alerta o piloto sempre que
ocorre um superaquecimento da mesma. 0 sistema
consta de varios sensorcs instalados na bateria. os quais
enviam sinais a um monitor de temperatura. sempre que a
temperatura for superior a 150F e este. por sua vez. faz
acende r a luz TEMP BAT nos dois paineis mCiltiplos de
alarmes.
Um botao de teste, localizado no console direito. em cada
posto de pilotagem. serve para verificar o bom funcionamento do sistema.
Pressionando-se qualq uer um dos botoes. o monitor de
1-36
Revisao 11
0 teste do monitor de temperatura da bateria

deve ser feito somentc no solo .
DISJUNTORES
Os diversos circuitos da aeronave sao protegidos por disj untores situados em do is paincis: paine! de disjuntores
dianteiro c paine! de disjuntorcs traseiro. Cada paine! est{!
localizado no console lateral dircito de cada posto de
pilotagem (Consulte a Figura 1-19).
A maior parte dos disjuntores csta localizada no paine!
dianteiro. visando a opcra<;:ao da aeronave com somentc
Lll11 piloto. Os disjuntores localizados no paine! traseiro
sao. em sua mai01ia, relacionados a circuitos instalados
somentc no posto traseiro.
O.T. 1T27-1
CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA ELETRICO

r-SEL BAT-,
BATINT
0--k
FOeEXT
r-GERADOR, r-CONVERSOR AC-,

PR INC
RESERV
LIGA
(@)
(@)
REARMA
UGA(@)
~~~B
312 MO 055
1-37
O.T. 1T27-1
FUN<;Ao
1. Interruptor SEL BAT.
BAT INT - Liga a bateria principal a barra principal e a barr~

emergencia e a bateria de emergencia ao rele da bateria de emergencia.
DESL - Isola a bateria principal, a bateria de emergencia e a fonte
extema.
FONTE EXT - Liga a fonte extema a barra principal; isola a bateria e a
bateria de emergencia.
2. Seletor de Barra Eletrica.
NORMAL - A barra de emergencia de 28 V DC e alimentada pela barra

principal e as barras de 26 V ACe 115 V AC estao ligadas as barras de
emergencia de 26 V AC e 115 V AC, respectivamente, desde que o
conversor principal esteja alimentando as cargas AC.
EMERG - A barra de emergencia de 28 V DC e isolada da barra

principal e passa a ser alimentada pela bateria; a bateria e desconectada da
barra principal de 28 V DC e as barras de 115 V ACe 26 V AC sao
desativadas, permanecendo as barras de emergencia de 115 V AC e
26 V AC alimentadas pelo conversor reserva.
3. Interruptor GERADOR.
REARMA - Posic;ao momentanea que permite que o gerador possa

novamente ser ligado a barra principal, ap6s ter sido desconectado pelo
circuito de protec;ao.
LIGA - Liga o gerador a barra principal. 0 gerador nao entra na barra se

a foote extema estiver ligada a mesma.
DESL - Desconecta o gerador da barra principal.
4. Luzes GERADOR.
5. lnterruptor
PRINC.
CONYERS OR
Quando acesas, indicam que o gerador esta inoperante ou operando sem

estar conectado abarra principal.
AC
6. Interruptor CONVERSOR AC RESERV.
LIGA - Liga o conversor principal.

DESL - Desliga o conversor principal.
LIGA - Liga o conversor-reserva. Enquanto o conversor principal
estiver alimentando o sistema AC, o conversor-reserva permanece ligado, sem alimentar os circuitos AC e, em caso de falha do conversor
principal, o conversor-reserva, automaticamente, passa a energizar somente as barras de emergencia 115 V ACe 26 V AC .
..
DESL - Desliga o conversor-reserva.
7. Voltamperimetros e bot6es TENSAO

BAT.
Indicam a corrente e a tensao do gerador ou a tensao da bateria quando

sao acionados os respectivos bot6es TEN SAO BAT, situados ao !ado dos
instrumentos.
8. Bot6es TESTE MONITOR BAT.
Quando pressionados, enviam corrente a uma resistencia de aquecimento

que simula uma sobretemperatura da bateria.
1
9. Luzes TEMP BAT.
Acendem quando a temperatura da bateria excede 150F ou durante o

teste do monitor de temperatura da bateria.
Figura 1-18 (folha 2 de 3)
1-38
Revisiio 6
O.T. 1T27-1
FUN<;Ao
10. Luzes DISJUNTOR.
Accndcm quando um disjuntor mcnor ou igual a I 0 A desannar.
II. Luzes BA TERIA.
Accndcm quando a bateria m'io estc:11igada <Ibarra principal. desde que a

barra principal esteja energizada.
12. Luzes CONY PRJ
c.
Acendem em caso de falha do conversor principal ou quando desligado.
13. Luzes CONY RES.
Acendem em caso de falha do conversor-reserva ou quando desligado.
14. Luzes BARRA 115 Y AC.
Acendem quando ocorre a perda de I 15 Y AC.
15. Luzes BARRA 26 Y AC.
Acendem quando ocorre a perda de 26 Y AC.
16. Luz BAT EMERG.
Acende quando a tensao da barra de emergcncia cai abaixo de 19 Yea

bat2ha de emergcncia alimenta os hori zontes de reserva .
17. Botao TESTE da bateria de emergcncia.
Quando comprimido. age sobre o sensor de voltagem. simulando uma

tensao abaixo de 19 Y na barra de emergeneia.
18. Luzes FONTE EXT.
Acendem, indicando que a barra principal est<! sendo alimentada pela

fonte extema.
Revisao 12
1-39
O.T. 1T27-1
/ PAINEIS DE D/SJUNTORES
ADAS
BATT
MAIN
I
e
-0 0 l0
0
('')
INST
(')
(')
-~
0
(') AERONAVES POS-MOD . BS 312-33-0007

(") AERONAVES POS-MOD . BS 312-71-0013 .
Figura 1-19
1-40
Revisao 18
O.T. 1T27-1
A luz DISJUNTOR no painel multiple de alarmes acendeni toda vez que urn disjuntor com capacidade de 10 A
ou menos desarmar.
TOMADA DE FONTE EXTERNA DE

ENERGIA ELETRICA
Ita uma tomada para a fonte externa de energia eh!trica
no lado direito da fuselagem, atras da asa. A potencia
fornecida pela fonte externa de energia eletrica e lev ada a
barra principal por urn contactor que, simultaneamente,
impede a passagem de corrente, no caso de uma conexao com polaridade invertida.
Quando o seletor da bateria esta na posittao FONTE
EXT, o rele do gerador sera automaticamente desligado,
a fim de evitar .que a fonte externa seja alimentada pelo
gerador do aviao.
A unidade de controle constitui o nucleo do sistema

hidraulico normal. A bomba e de vazao constante,
bomba tipo de engrenagens, e fornece pressao, de
acordo com a solicitattao do sistema.
Ap6s deixar o reservat6rio, o fluido cruza a valvula de
corte do sistema hidraulico e passa pela bomba, que e
responsavel pela gerattao de pressao do sistema.
Depois da bomba esta situado o filtro, para protettao em
caso de contaminattao, e a valvula de carregamento do
sistema de emergencia. Ap6s esta valvula, o fluido e
orientado para a unidade de controle e, posteriormente,
para o sistema de atuattao do trem de pouso.
Quando o trem de pouso nao esta efetuando urn ciclo de
atuattao, 0 fluido e lanctado na linha de retorno, de
maneira que a pressao do sistema e aliviada.
A valvula de carregamento do sistema de emergencia e
uma valvula de tres vias, de comando por solen6ide,
que fecha o fluxo de fluido para o sistema normal e o
desvia para o sistema de emergencia sempre que a pressao no acumulador do sistema de emergencia estiver
abaixo de 1850 psi e as tres pernas do trem de pouso estiverem travadas embaixo.
SISTEMA"HIDRAULICO
0 sistema hidraulico tern por finalidade fornecer energia para a operattao normal e de emergencia do trem de
pouso, operando com uma pressao nominal de 2100 psi.
0 sistema e composto de uma unidade de controle, a
qual inclui o reservat6rio, uma bomba acoplada ao
motor, atuadores do trem de pouso e das portas, filtro,
valvulas e sistema de emergencia.
0 reservat6rio esta montado diretfunente sobre a unidade de controle, sendo pressurizado atraves de uma
mola que atua sobre urn pistao. A capacidade util do
reservat6rio e de 1,9 litro.
TREM DE POUSO
0 trem de pouso e do tipo triciclo, retratil, roda simples
e operado hidraulicamente.
0 trem de pouso principal recolhe lateralmente para dentro, no interior das asas, enquanto que o trem de pouso
do nariz recolhe para tras.
As portas do trem de pouso principal sao constituidas de
uma parte extema, presa ao trem de pouso e de uma parte
~ntema, operada hidraulicamente. Esta porta manter-se-a
~-
Revisao 12
,___...
O.T. 1T27-1
fechada, quando o trem de pouso estiver travado

embaixo ou em cima.
0 alojamento do trem de pouso do nariz possui duas portas duplas que se abrem lateralmente, sendo o par dianteiro acionado por hastes mecanicas conectadas ao
mecanismo de atua9ii0 da perna de for9a do trem de
pouso e o par traseiro acionado por urn atuador hidraulico.
Estando o trem de pouso baixado, o par de portas traseiras ficara fechado, enquanto que o par de portas dianteiras ficara aberto e, com o trem de pouso recolhido,
ambos os pares de portas ficariio fechados.
0 controle de dire9ii0 da roda do nariz e efetuado
atraves do comando conjugado com os pedais do Ierne.
Quando o trem de pouso recolher, o comando de
dire9ii0 sera desacoplado automaticamente dos pedais
do Ierne, permitindo que os pedais atuem livremente o
Ierne de dire9iio. 0 trem de pouso do nariz possui,
ainda, urn amortecedor hidraulico para impedir a ocorrencia de oscila96es ("shimmy") da roda do nariz.
Urn dispositivo mecanico centraliza a roda do nariz,
durante o recolhimento do trem de pouso, impedindo o
seu recolhimetito desalinhado.
SISTEMA DE ATUA(/AO DO TREM

DE POUSO
dores das portas atingem o batente, a pressiio passa,

entiio, a acionar os atuadores das pernas de for9a do
trem de pouso, provocando o seu destravamento em
cima, abaixamento e travamento embaixo.
Quando o trem de pouso esta travado embaixo, o fluido
e reorientado para OS atuadores das portas, no sentido
do seu fechamento; completado o mesmo, a alavanca de
comando do trem de pouso e deslocada automaticamente para a posi9iio neutra, a9iio esta que liga a
linha de pressiio do sistema principal ao retorno, o que
faz com que a pressiio do sistema, ap6s a unidade de controle, caia a urn valor minimo.
0 ciclo de retra9ii0 e 0 inverso do ciclo de abaixamento.
0 tempo necessaria para realizar urn ciclo de atua9iio
(abaixar ou recolher) do trem de pouso e de 11 sa 15 s.
ABAIXAMENTO EM EMERGENCIA
Em caso de falha do sistema principal, o abaixamento
em emergencia e conseguido dirigindo-se a pressiio do
sistema de emergencia para os atuadores das portas e
das pernas de for9a do trem de pouso, atraves da
alavanca de comando de abaixamento do trem de pouso
em emergencia.
Nota
0 sistema e responsavel pelo abaixamento e retra9iio do
trem de pouso em condi96es normais e pelo abaixamento em emergencia no caso de falba do sistema
principal.
A opera9iio normal e realizada pela unidade de controle, linhas hidraulicas e atuadores. A unidade de controle e acionada mecanicamente, atraves das alavancas
de comando do trem de pouso, localizadas nos paineis
dianteiro e traseiro, e recebe sinais eletricos de dois
micros, localizados nestas mesmas alavancas, e dos
micros de indica9iio de travamento (em cima e
embaixo) do trem de pouso. Esta unidade de controle e
a responsavel pelo seqiienciamento correto da opera9ii0
do trem de pouso, portas e do reposicionamento em neutro da alavanca de comando do trem de pouso ao fim de
cada ciclo de abaixamento ou retra9iio.
Os sinais eletricos recebidos pela unidade de controle
fornecem a instru9iio para o acionamento das portas.
Entretanto, deve-se observar que a ausencia de energia
eletrica niio impedira o abaixamento do trem de pouso
pelo sistema normal.
0 ciclo de abaixamento inicia quando a seletora e
movida da posi9iio neutra para a posi9iio DESCE, o que
orienta o fluido, sob pressiio, do sistema principal para
os atuadores das portas, abrindo-as; quando os atua-
0 abaixamento do trem em emergencia niio sera
possivel se a alavanca de comando normal do

trem de pouso estiver bloqueada na posi9iio
SOBE.
Linhas hidraulicas pr6prias, separadas das linhas hidraulicas normais por valvulas de prioridade, sao usadas
para garantir maior confiabilidade ao sistema. 0 seqiienciamento correto para a abertura das portas e obtido
atraves de valvulas restritoras que atrasam o abaixamento das pernas de for9a do t{em de pouso, para
permitir a previa abertura das portas. No caso do abaixamento em emergencia do trem de pouso, as portas permanecem abertas com as pernas do trem de pouso
travadas embaixo.
Nota
Se o abaixamento do trem de pouso em emergencia for realizado em treinamento, o recolhimento podera ser efetuado atraves do sistema principal, ap6s a alavanca de comando de
abaixamento do trem de pouso em emergencia
ter sido retornada para a posi9iio TREM
NORMAL.
Revisao 12
1-41
O.T . 1T27-1
SISTEMA HIDRAULICO
esquematico
LEGENDA
~
SISTEMA PRINCIPAL
:z2'ZZZ ~~;~~:N~~A
LUZES DE ALARME
~ R ETO R NO
- - - - LIGAcAO ELET RICA
- - - - - LIGACAO MECANICA
VALV CORTE
A
B
R
A LAVANCADECOMANDO
DE ABAIXAMENTO DO
~
TREM DE POUSO EM
~0
EMERGENCIA
~ -:~=-:
H
A
-:~~-;.':........
I
I
I
VALV CORTE
AE
BM
RE
ER
RETORNO
I
I
I
I
I
L---------..l--
G
A
B
R
E
F
H
A
PARA 0 SISTEMA
DE ABAIXAMENTO
DO TREM DE POUSO EM
EM ERGENC IA
BOMBA
MANUAL
DE
ABASTE
CIMENTO
VALVULA
DE ALIVIO
CONTACTOR
MANOMET RICO
LUZES DE ALAR ME
BOM BA
HIDRAULICA
CON TACTOR
MAN OMET R ICO
DIF ERENCIAL
FILTRO
HIDRAU LI CO
CONTACTOR
MANOMETRICO
PARA UNIOADE
DE CONTROLE
VA L VULA DE
.._ :::I::tftZ:[]JZ]I[]J[J[J[I[[]$2[[[[[[[[[[[[~ CARR
IOPERACAO
EGAM ENTO
NORMAL DO
"'
DO SISTEMA DE
TREM OE POUSOJ
EMERGENCIA
TRAVAS " EMBAIXO "
DO TREM DE PuUSO - - - - - - '
Figura 1-20
1-42
312 MO oq 7A
O.T. 1T27-1
DO SISTEMA HIDRAULICO
:::::::: ::::;:
!....... _.( Af"~;
f ,:.,
::
____ ,. ____ !:
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2
j
............~ i;:.:.:.:..:.:.::.::.::::.:.,-:
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1
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VALV CORTE
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G
A
B
312 MO 054
Figura 1-2 1 (Folha 1 de 2)
143
O.T. 1T27-1
1. lnterruptor de comando das valvulas

de corte (paine! dianteiro).
2. Interruptor de comando das valvulas

de corte (paine! traseiro).
FUN<;AO
ABERT A - As valvulas de corte de combustive! e fluido bidraulico
ficam abertas.
CORTE - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidraulico
fecham-se.
ABERT A - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidraulico
. ficam abertas.
CORTE - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidrau1ico
fecham-se.
ABRE EMERG - Abre as valvulas de corte de combustive! e fluido
hidraulico,sobrepujando o comando CORTE da valvula de corte do
paine!,,
dianteiro.
3. Luzes FILTRO HIDR.
Acendem quando e iminente urn entupimento do filtro hidraulico.
4. Luzes PRESS HIDR EMERG.
Acendem quando a pressao do sistema de emergencia for inferior -a

1500 75 psi.
5. Luzes PRESS HIDR PRINC.
Acendem quando o acumulador do sistema de emergencia estiver sendo

carregado, ou quando a pressao no sistema principal estiver abaixo de
18 1 psi.
PROTE<;AO DE RECOLHIMENTO
pilotagem, alerta o piloto sobre uma condic;ao anormal do

trem de pouso nas seguintes condic;6es:
0 aviao possui urn sistema de protec;ao para evitar o

recolhimento do trem de pouso quando o aviao estiver no
solo. Para tanto, aalavanca de comando do trem e travada
mecanicamente. 0 comando sera liberado atraves de urn
Solen6ide, que e energizado quando OS amortecedores do
trem principal sao extendidos.
1. Quando a manete de potencia for trazida abaixo de 76

3% N g e pelo menos uma das tres pemas do trem de
pouso nao estiver baixada e travada, o sistema faz soar urn
alarme sonoro intermitente nos fones dos capacetes dos
pilotos e as luzes de indicac;ao de trem de pouso em
transito acendem intermitentemente na mesma freqiiencia
do alarme sonoro.
0 alarme sonoro pode ser cancelado em qualquer urn dos
postos de pilotagem, atraves do botao CANCELA BUZINA TREM, ou quando todas as pemas do trem de
pouso travarem embaixo ou, ainda, pelo avanc;o da manete. As luzes s6 apagam quando for realizada uma destas
ac;6es.
RECOLHIMENTO
GENCIA
DO TREM
EM EMER-
Urn interruptor de emergencia, localizado em cada posto

de pilotagem, ao !ado da alavanca de comando do trem de
pouso (figura 1- 20), permite recolher o trem de pouso no
solo, anulando o sistema de protec;ao existente.
Ap6s anulada a protec;ao, o recolhimento e efetuado pelo
sistema principal.
ALARMES
Urn alarme sonoro-luminoso, em ambos os postos de
1-44
Revisao 6
2. Quando os flapes forem estendidos alem de 24
~ ~:e
pelo menos uma das tres pemas do trem de pouso nao

estiver baixada e travada, o alarme sonoro-lumino~o sera
ativado, entretanto sem possibilidade de cancelamento. 0
alarme sera desativado quando todas as pemas do trem de
pouso travarem embaixo ou se os flapes forem recolhidos.
Quando a velocidade da aeronave for inferior a 100 KIAS
e as tres pemas do trem de pouso nao estiverem baixadas e
O.T. 1T27-1
is/STEMA DE ATUACAo DO TREM DE POuso J
PRESSAO 00
SISTEMA,RINCIPAL
UNIOAOE DE
CONTROLE
Dot contactores
de comando
do-------------1
trem de pouso
L-r-"'""'''or-.,.,,..--.,.,r--....,,--,r-'
I
I
Dot cont1ctores
dat trevas do-....,.-----------'
::
trem de pouso
:!1
~---L-------------A~'VAN<:AS
mm!i
~11 . . . , . .,. .,., ., .,.
,.,.,,.,.,.,.,.,.,.,..::===::.=.....,,
]mE~~~~
ATUADOR
DA PORTA
DO TREM
DE POUSO
PRINCIPAL
ATUADOR
DA PORTA
DO TREM
DE POUSO
PRINCIPAL
ATUADOR
DO TREMDE
POUSO
PRINCIPAL
ATUADOR
DO TREM DE
POUSO
"PRINCIPAL
PRES . 51ST . PRINC .'
... .:
ATUADOR
DA PORTA
DO TREM
DE POUSO
DE NARIZ
:::::::;;:<::::::<SISTEMA PRINCIPAL
Z72ZZZ SISTEMA EMERG.
rzL4 RETORNO
- - - - LIG. EL~TRICA
- - - - - LIG. MECANICA
~VALVULA DE
~
PRIORIDADE
rAiA:] VALVULA
~ RESTRITORA
PRESSAO DO
SISTEMA DE
EMERG~NCIA (ACUMU
LAOOR DE PRESSAOI
ATUAOOR
DOTREM
DE POUSO
DE NARI~
.:: .:::::::.''''''''''' .;.-...::::..::.J
312 MD 021A
Figura 1-22
Revisao 5
1-45
O.T.1T27-1
( CONTROLES E INDICADORES DO TREM DE POUSO
BIP
8
p
312
1-46
Revisi'o 4
MO 060A
O.T.1T27-1
CONTROLES E INDICADORES DO TREM DE POUSO
I. Alavanca de comando do trem de
pouso.
FUN<;AO
SOBE - Recolhe o trem de pouso.
DESCE - Abaixa o trem .de pouso.
Nota
A alavanca retoma automaticamente para a posi\iiO neutra ao
fim de urn ciclo de abaixamento ou recolhimento, ligando a
linha de pressao do sistema hidraulico principal ao retorno.
2. Luzes indicadoras de trem de pouso

travado embaixo (verde).
Acesas, indicam que a respectiva pema do trem de pouso esta embaixo e

travada. Possuem controle mecanico individual de brilho.
3. Luzes indicadoras das portas intemas

do trem de pouso (ambar).
Acesas, indicam que pelo menos uma das portas intemas do trem de
pouso principal esta aberta. Possui controle mecanico de brilho.
4. Luzes de alarme e indicadora do trem

de pouso em transito (vermelha).
Situadas nas alavanca de comando do trem de pouso, indicam, quando

acesas continuamente, que pelo menos uma das pemas do trem de pouso
esta destravada ou em transito. Quando acesas intermitentemente, na
J
mesma freqiiencia da buzina, indicam que o trem de pouso nao esta
travado embaixo e a manete foi recuada abaixo de 76 3% Ng ou os
flapes foram distendidos alem de 24
~ ~:.
Revisao 5
1-47
O.T. 1T27-1
FUN<;Ao
5. Interruptores de recolhimento em
emergencia do trem de pouso.
Acionados, anulam a prote~iio contra recolhimento no solo do trem de

pouso.
6. Botiio BIP.
Ao ser acionado, o sistema VHF e computado para transmissiio e emite

simultaneamente urn tom de audio para a torre e para ambos os fones de
ouvido, desde que o trem de pouso esteja embaixo e travado.
7. Botiio CANCELA BUZINA TREM.
Quando acionado, cancel a o alarrne sonoro de trem de pouso niio travado

embaixo em ambos os postos, provocado pelo recuo das manetes abaixo
de 76 3% Ng. Niio apaga a luz de alarrne.
8. Alavanca de comando de abaixamento do trem de pouso em emergencia.
Quando acionada, Iibera a pressiio do sistema de emergencia sobre os

atuadores das portas intemas das pemas do trem de pouso principal, da
porta do trem de pouso de nariz e sobre os tres atuadores do trem de
pouso.
9. Bandeira U/C no velocfmetro.
Aparece intermitentemente nos velocfmetros quando a aeronave estiver

voando abaixo de 100 KIAS e o trem de pouso niio estiver embaixo e
travado.
travadas, uma bandeira com a inscri~ao UIC apareceni

oscilando no velocfmetro.
0 sistema de trem de pouso incorpora urn circuito auxiliar, para confirma~iio a torre de controle da condi~ao
do trem de pouso travado embaixo.
Assim, quando o trem de pouso estiver travado embaixo,
ao acionar o interruptor BIP em qualquer urn dos postos
de pilotagem, o sistema de VHF e comutado para transrnissiio e urn tom de audio e transmitido para a torre.
desta valvula incorpora urn microcontactor que faz acender a luz FREIO EST AC no posto traseiro, sempre que o
freio de estacionamento estiver aplicado. Para testar o
acendimento da luz, deve-se pressionar sua moldura.
Para a atua~ao do freio de estacionamento, e necessano
aplicar os freios no posto dianteiro e puxar o punho de
comando da valvula de estacionamento. Para destravar o
freio de estacionamento, deve-se pressionar os pedais do
posto dianteiro e empurrar o punho.
SISTEMA DE FREIOS
FLAPES
0 sistema de freio das rodas possui urn circuito duplo,

independente do sistema hidraulico do aviao e compreende urn reservat6rio hidraulico com dois compartimentos, dois cilindros mestres de freio em cada posto de
pilotagem, uma valvula de estacionamento e dois conjuntos de freio a disco, urn para cada roda principal.
Cada posto de pilotagem possui urn circuito independente
de acionamento dos freios, alimentado por urn compartimento do reservat6rio e possibilita aos pilotos comandar
os freios das rodas esquerda e direita. Os dois circuitos
sao unidos por valvulas de prioridade, localizadas nos
compartimentos dos trens principais.
0 circuito de freio do posto dianteiro possui uma valvula
de estacionamento, comandada mecanicamente por urn
punho localizado na parte inferior central. 0 mecanismo
A aeronave esta equipada com dois paineis de flapes do

tipo fenda simples, cada urn situado ao Iongo da envergadura da asa no bordo de fuga, entre a fuselagem e o
aileron . Cada paine! e deslocado por meio de roletes,
apoiados em tres trilhos, e e acionado por urn atuador
linear.
Conceitualmente, o sistema de flapes pode ser dividido
em cinco subsistemas: comando, controle, atua~iio, interliga~ao mecanica e indica~iio .
1-48
Revisao 8
SUBSISTEMA DE COMANDO
0 subsistema de comando e composto por duas seletoras,
mecanicamente interligadas, havendo, portanto, movi-
O.T.1T27-1
mento sincrono das mesmas. Estas seletoras estao localizadas, uma em cada posto de pilotagem, no console
esquerdo, atnis da manete.
As ajustagens de flapes sao obtidas por entalhes convenientemente marcados nos setores-guias existentes na
seletora dianteira. Estes entalhes sao caracterizados em
ambas as seletoras pelas posic;6es CIMA, DEC e POUSO

em urn letreiro iluminado intemamente, posicionado ao
lado do setor-guia. Nestes entalhes estao instalados os
micros, os quais, quando comandados pela seletora, ativam o motor eletrico, fazendo com que os flapes sejam
movidos.
I CONTROLES E INDICADORES DOS FREIOS I
:3 12
MO
050A
FUN<;AO
I . Punho do freio de estacionamento.
Quando puxado, fecha a valvula de estacionamento.
2. Luz FREIO ESTAC.
Quando acesa, indica que a v<llvula de estacionamento esta fechada .

Figura 1-24
1-49
O.T. 1T27-1
SISTEMA
LEGENDA
DE
CIRCUITO DO POSTO DIANTEIRO

....... :......... ,.... :..
FREIOS
CIRCUITO DO POSTO TRASEIRO
.ssssss
CIRCUITO COMUM
--- --
UGACAO MECANICA
RESERVATCRIO
DUPLO
l\
0
r----'------,
CILINDRO
MESTRE
CILINDRO
MESTRE
CILINDRO
MESTRE
POSTO
DIANTEIRO
,--- - -1
CILINDRO
MESTRE
POSTO
TRASEIRO
-----
'
I
I
I
I
VALVULA
DE
ACION
PUNHO DE
COMANDO DA
VALVULA DE
ESTACIONAMENTO
VALVULA
DE
PRIORI DADE
VALVULA
DE
PR IORI DADE
rI[T [I\
II
i I
.I
CONJUNTO DO Ff'lEIO
(A DISCO)
CONJUNTO DO FREID
(A DISCO)
I :II
\]_ ~)
312
Figura 1-25
1-50
MO OL :
O.T.1T27-1
As deflex6es dos pai~is de flapes correspondentes as

posi~s CIMA, DEC e POUSO sio 00, 12 e 35, respectivamer:e.
Urn mecanismo do tipo teleflex e comandado pela sele.tora do posto traseiro, simultaneamente A ativa~ao do
motor eletrico, transmitindo para a unidade de controle a
informa~ao da posi~iio selecionada.
SUBSISTEMA DE CONTROLE
0 subsistema de controle compreende a unidade de controle e urn mecanismo do tipo teleflex.
A fun~ao basica da unidade de controle e comparar,
mecanicamente, as informa~6es relativas as posi~6es do
flape direito (informa~ao instantanea recebida atraves do
mecanismo tipo teleflex) e da seletora (informa~ao comandada). Enquanto. estas duas posi~6es nao coincidirem , o sistema permanece energizado no sentido de
satisfazer a ajustagem selecionada pelo piloto. Alem
disto , a unidade de controle fomece urn sinal para o
alarme do trem de pouso, quando o flape estiver estendido
na faixa de 25 a 35.
SUBSISTEMA DE ATUA<;AO
0 subsistema de atua~ao consta de urn motor de atua~ao,
de duas transmiss6es flexfveis e de dois atuadores lineares.
0 motor eletrico de atua~ao esta localizado na parte central da fuselagem e e alimentado pela barra principal de
28 V DC.
Em cada extremidade do motor esta conectada uma transmissio flexfvel, a qual tern a fun~ao de transmitir o torque
gerado pelo motor ate os respectivos atuadores lineares.
A finalidade destes atuadores e transformar o movimento
rotativo recebido em movimento linear, movendo, conseqiientemente, os flapes.
0 tempo decorrido para estender os flapes de 0 a 35, sob
cargas aerodinamicas normais, e de 12 segundos e para
recolhe-los sob as mesmas condi~6es e de II segundos.
SUBSISTEMA DE INTERLIGA<;AO MECANICA

0 subsistema de
interliga~ao
mec.anica e composto por
I SUBSISTEMA DE ATUACAO DOS FLAI'ES
Figura 1-26
Revisao 5
1-51
O.T.1T271
SUBSISTEMA DE INTERLIGACAO MECANICA

E SUBSISTEMA DE CONTROL
1.
2.
3.
4.
5.
SELETORA DE COMANDO
UNIDADE DE CONTROLE
INTERLIGACAO MECANICA
DETECTOR DE FALHA
CONJUNTO DO GUINHOL ESOUERDO,
TRANSMISSOR DE POSICAO E MICRQCONTACTORES DE FIM DE CURSO
312
Figura 1-27
1-52
MO 039
O.T. 1T27-1
I CONTROLES E INDICADORES DO FLAPE I
312 MO 012
1-63
O.T.1T271
FUN~O
CONTROLES/INOICADORES
I. Seletora de comando dos flapes.
CIMA - Posiciona o flape na posi~ao todo recolhido (0").

DEC - Posiciona o flape na posi~ao de decolagem (12).
POUSO - Posiciona o flape na posi~ao de pouso (35).
2. Luz FLAPE.
Acende quando uma falha no sistema de flapes detectada. 0 movimento

dos flapes interrompido.
3. Indicador de
posi~ao
dos flapes.
Apresenta a posi~ao instantanea dos flapes.
bielas, guinh6is, cabos, polias e urn detector de falhas.

A finalidade deste subsistema e garantir prote~ao contra
deflexoes assimetricas dos paineis de flapes.
0 detector de falhas monitora a tensao dos cabos deste
subsistema e, no caso de o mesmo sofrer colapso ou de ser
solicitado a trabalhar acima de certos limites, o detector
desativa o subsistema de atua~ao e aciona o circuito de
alarme do sistema de flapes .
faz soar urn alarme sonoro no sistema de interfone. 0

alarme sonoro, em ambos os postos de pilotagem, permanecera ativado enquanto persistir tal condi~ao.
COMANDOS DE VOO
COMANDOS PRIMARIOS
0 Ierne de dire~ao e OS ailerons sao acionados mecanicamente atraves de urn sistema de bielas,
guinh6is e cabos de comando.
0 comando de opera~ao do profundor e efetuado por
movimentos convencionais dos manches. 0 comando de
opera~ao dos ailerons, tambem, e efetuado atraves dos
manches, com movimentos para a dire ita e para a esquerda; o Ierne de dire~ao e comandado por dois conjuntos de pedais articulados, urn conjunto em cada posto de
pilotagem.
0 profundor,
SUBSISTEMA DE INDICA<;AO
0 subsistema de indica~ao consiste de urn indicador de
posi~ao e de uma luz am bar indicadora de falhas, em cada
posto de pilotagem.
Os indicadores de posi~ao estio instalados na parte inferior esquerda de cada paine) de instrumentos e recebem
a informa~ao de deflexao dos flapes de urn transmissor
instalado no flape esquerdo.
Os instrumentos fornecem uma indica~ao continua, variavel, desde a posi~ao CIMA (0) ate a posi~ao POUSO
(35).
.
As luzes ambar de indica~ao de falha estao instaladas nos
paineis multiplos de alarme dianteiro e traseiro com a
inscri~ao FLAPE. 0 acendimento destas luzes indica o
rompimento ou sobretensao de urn dos cabos de interliga~ao mecanica, conforme sinal enviado pelos micros do
detector de falhas .
ALARME DE ESTOL
0 sistema consiste de urn detector instalado no bordo de
ataque da asa esquerda e de urn circuito de alarme, o qual
sera acionado sempre que a aeronave estiver em situa~ao
iminente de estol. 0 circuito de alarme, quando ativado,
1-54
Revisao 5
REGULAGEM E TRAVAMENTO
Os pedais de comando do Ierne de dire~ao podem ser
ajustados longitudinalmente, girando-se uma haste roscada, por meio de uma manop Ia situada no console central
do paine!. As ajustagens sao independentes nos postos
dianteiro e traseiro .
0 profundor e os ailerons podem ser travados no solo por
meio de uma haste instalada no posto dianteiro. Quando
Ievantada, a haste pode ser, posteriormente, encail(ada
sobre o manche, imobilizando-o.
0 Ierne de d~ao permanece imobilizado quando a aeronave esta estacionada, porque o comando do Ierne e
conjugado com o comando de dire~ao da roda do nariz,
atraves dos pedais.
O.T. 1T271
COMANDOS SECUNDARIOS
A aeronave esta equipada com superficies secundarias de
atual!iio nos eixos de arfagem, guinada e rolamento.
A superffcie secundaria do eixo de arfagem, urn compensador instalado na metade esquerda do profundor, e acionada eletronicamente atraves de urn mecanismo composto
de atuador linear eletrico, de transmissores de posil!iio, de
motor eletrico e de micros de fim de curso no proprio
atuador.
A compensal!iio neste eixo e comandada atraves de interruptores momentaneos localizados nos punhos dos manches, nos postos dianteiro e traseiro, sendo que o interruptor do posto traseiro tern prioridade sobre o interruptor do
posto dianteiro.
No caso de ocorrer urn disparo do compensador do profunctor, o mesmo pode ser interrompido atraves do interruptor com guarda CORTE CPENS, instalado no console
esquerdo de cada posto de pilotagem.
A superffcie secundaria do eixo de guinada, urn compensador anti-servo instalado no Ierne de dir~iio, tambem e
acionada eletromecanicamente atraves de urn mecanismo
semelhante ao mecanismo de atua<;iio da compensal!iio em
arfagem.
A compensal!iio no eixo de guinada e comandada por

meio de interruptores momentaneos localizados nas manetes, nos postos dianteiro e traseiro, sendo que o interruptor do posto traseiro tern prioridade sobre o interruptor
do posto dianteiro.
Alem disto, esta superffcie secundaria possui urn movimento automatico, isto e, a poSil!iiO do compensador e
dependente da posil!iio do Ierne de direl!iio.
Em cada aileron esta incorporada uma superffcie secundaria, a qual s6 possui movimento automatico, isto e, a
posil!iio de cada superffcie secundaria de atual!iio e dependente da posil!iiO do respectivo aileron.
A compensal!iio no eixo de rolamento e realizada atraves
de urn mecanismo eletromecanico, onde o atuador eletrico age sobre as molas de neutralizal!iio das superficies
primarias.
Por meio do mesmo interruptor utilizado para compensal!iiO no eixo de arfagem, comanda-se a compensal!iiO no
eixo de rolamento. Neste caso, tambem, o interruptor do
posto traseiro possui prioridade sobre o interruptor do
posto dianteiro.
No caso de ocorrer urn disparo de compensador em urn
dos ailerons, o mesmo pode ser interrompido atraves do
mesmo interruptor com guarda, CORTE CPENS, utilizado no circuito do compensador do profundor.
I COMANOO DO PROFUNOOR I
Figura 1-29
1-55
O.T. 1T271
COMANDO DO LEME DE DIRECAO
Figura 1-30
[iiOMANDO DO AILERON
312
Figura 1-31
1-56
MO
031
O.T.1T27-1
I
~-----"'
0 ~ 0
~
CORTE
CPENS
NORMAL
I I
0 0~
312
MO
059A
Figura 132 (Folha 1 de 2)
Revisio 4
1-57
O.T.1T27-1
1. Interruptores de compensac;ao em ar-
fagem e rolamento.
FUN<;AO
Quando acionado no sentido longitudinal, age sobre o atuador eletrico de
compensac;ao em arfagem.
Quando acionado lateralmente, age sobre o atuador eletrico de compensac;ao em rolamento.
2. Interruptor de compensac;ao em guinada.
Quando acionado , age sobre o atuador eletrico de compensac;ao4 em

guinada.
3. Indicadores de posic;ao.
Apresenta uma indicac;ao de posic;ao dos atuadores de compensac;ao.
4. Botao de ajustagem de pedais.
Quando girado, permite ajustar para a frente e para tras a posic;ao dos
pedais.
5. Trava de comandos.
Quando levantada e encaixada sobre o manche, trava os comandos.
6. Interruptores CORTE CPENS.
Com a guarda abaixada, o interruptor permanece ligado.

Quando a guarda for levantada e o interruptor acionado, os circuitos dos
compensadores do profundor e dos ailerons serao interrompidossmrultaneamente.
SISTEMA ANEMOMETRICO
A aeronave esta equipada com sistemas anemometricos
independentes para os postos dianteiro e traseiro.
Cada sistema e composto de urn tubo pitot e de duas
tomadas de pressao estatica.
Em cada linha de pressao, tanto estatica como de pitot,
esta instalado urn dreno no ponto mais baixo da linha,
provido de urn reservat6rio com urn dispositivo para evitar 0 retorno de agua em VOo invertido. Em cada linha de
pressao estatica esta incorporada uma dimara amortecedora , para eliminar as flutuac;6es rapidas de pressao.
Os instrumentos alimentados pelos sistemas anemometricos SaO OS veiocimetros, OS aJtimetroS e OS indicadores de
razao de subida.
Os velocimetros recebem sinais de press6es dos tubos
pi tote das tomadas estaticas, enquanto que.os altimetros e
os indicadores de razao de subida s6 recebem sinais de
pressoes das tomadas estaticas.
0 velocimetro do posto dianteiro recebe sinais de urn tubo
pitot localizado na parte inferior da asa esquerda e o
velocimetro do posto traseiro recebe sinais de outro tubo
pitot localizado na parte inferior da asa direita.
A pressao estatica e captada por dois conjuntos de tomadas, situadas no cone de cauda, urn conjunto em cada lado
da aeronave. Cada conjunto consta de duas tomadas,
1-68
sendo que cada posto de pilotagem recebe sinais de uma

das tomadas de cada conjunto, ligadas em paralelo.
Os tubos pitot e as tomadas estaticas possuem resistencia
de aquecimento para prevenir a formac;iio de gelo. Em
cada posto de pilotagem existe urn interruptor para somente o aquecimento de suas respectivas tomadas de
pressiio. Uma luz com a inscric;ao PITOT/EST no paine!
de avisos de cada posto de pilotagem, quando acesa,
indica que as tomadas respectivas estao sendo aquecidas.
INSTRUMENTOS
Neste Capitulo sao apresentadas informac;6es referentes
aos instrumentos que nao sao parte integrante de urn
sistema particular.
VELOclMETRO
Urn velocimetro esta situado em cada posto de pilotagem.
Estes instrumentos apresentam a velocidade indicada, a
indicac;iio de velocidade maxima permitida na configurac;iio limpa, bern como uma referencia visual ajustavel de
velocidade.
Urn interruptor instalado no interior de cada instrumento
O.T.1T27-1
I SISTEMA ANEMOMETRICO I
TUBO
PI TOT
LUZ DE AVISO
(VERDE)
LEGENDA
PITOT/ESTAT
r- PI TOT /EST-,
~--------1 <>
........... PRESSAO ESTATICA
LIGA/8\
\<BJJ
DESL
PRESSAO TOTAL
LIGACAO
EL~TRICA
[>+ DRENO
VELOCfMETRO
ALTf'METRO
IND. RAZAO SUBIDA
r- PI TOT /EST-,
LIGA/8\
(f)
LUZ DE AVISO
(VERDE)
\<BJJ
DESL
I I
VELOCIMETRO
ALTfMETRO
IND. RAZAO SUBIDA
312 MO 002 -;:"
Figura 133
Revisao 4
1-59
O.T. 1T27-1
DO SISTEMA ANEMOMETRICO
r------------ LlJZES
H~-fE. R~~~S
---------,.
MO
052
FUN<;Ao
l. Interruptores PITOT/EST.
312
'
'
LIGA - Liga o aquecimento do tubo Pitot e as tomadas estaticas

respectivas .
DESL - Desliga o aquecimento do tubo Pitot e as tomadas estaticas
respectivas .
2. Luzes PITOT/EST.
Acendem, indicando o funcionamento do aquecimento dos tubos Pitot e

das tomadas estaticas respectivas.
Figura 1-34
1-60
O.T.1T27-1
fomece urn sinal elc~trico que pro~oca urn alanne de

sobrevelocidade no sistema de audio dos postos de pi Iotagem dianteiro e traseiro, se a aeronave ultrapassar a velocidade maxima permitida na configura~ao limpa.
Alem disto, o instrumento fomece urn alanne visual, caso
a aeronave atinja a velocidade de aproxima~ao (abaixo de
I00 KIAS) eo trem de pouso nao esteja travado embaixo.
0 dispositivo compreende urn contactor intemo ajusta vel
associado aos microcontactores do trem de pouso e a uma
bandeira oscilante com a inscri~o U/C que aparece numa
janela sobre o mostrador, nas condi~6es mencionadas.
Cada veloc{metro e operado por seu respectivo sistema
anemometrico.O arco amarelo no lado esquerdo do ponteiro indicador de velocidade maxima serve como marca~ao para a faixa de opera~ao com cuidado, onde somente
em ar calmo a aeronave pode operar. Este e m6vel, devido
ao fato de a VNE ser variavel de acordo com a altitude.
BUSSOLA MAGNETICA
Uma bussola magnetica convencional esta instalada no
posto dianteim, na parte superior esquerda do paine! de
instrumentos, para uso em caso de falha do sistema de
bUssola giromagnetica.
CRONOMETRO
Urn cronometro com corda para oito dias esta instalado
em cada posto de pilotagem. Possui ponteiros de minutos
e segundos, comandados atraves de urn botao para fins de
cronometragem, o que nao interfere com os ponteiros
normais de horas e minutos.
INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL (POSTOS DIANTEIRO E TRASEIRO)

ALTiMETROS
Urn altfmetro esta instalado em cada posto de pilotagem.
Estes instrumentos cobrem a faixa de altitudes de
- 000 ft ate + 50000 ft e o ajuste de pressao de referenda pode ser efetuado tanto em milibares como em
polegadas de mercUrio.
0 altlmetro do posto dianteiro possui a capacidade de
codificar a informa~ao de altitude para permitir o funcionamento do Transponder no modo C.Ambos os instrumentos possuem vibradores eletricos que minimizam erros de indic~ao provocados pelo atrito intemo do instrumento.
Cada altlmetro recebe inform~aes do seu respectivo sistema anemometrico.
INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA

Cada posto de pilotagem esta equipado com urn indicadar, capaz de fomecer a razao de subida ou descida em
ftlmin. Cada indicador de razao de subida e operado por
seu respectivo sistema anemometrico.
INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM
E urn
instrumento acionado eletricamente, alimentado

pela barra principal de 28 V DC, e que indica a razao de
curva efetuada pela aeronave. Urn indicador de derrapagem do tipo esfera esta incorporado ao instrumento.
Urn indicador de atitude principal esta instalado em cada

posto de pilotagem; o instrumento fomece uma indica~ao
visual da atitude de arfagem e rolamento da aeronave.
Os indicadores de altitude sao alimentados pela barra de
emergencia de 28 V DC.
INDICADOR DE ATITUDE DE RESERVA (POSTOS DIANTEIRO E TRASEIRO)

Cada PQSto de pilotagem possui urn indicador de atitude
de reserva. Este indicador passa a sera indica~ao primaria
de atitude, em caso de falha do indicador de atitude
principal.
Estes indicadores sao alimentados normalmente pela barra de emergencia de 28 V DC; se a tensao desta barra cair
abaixo de 19 V, a bateria de emergencia assume automaticamente estas cargas. Veja maiores detalhes em Sistema
Eletrico.
INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO (POSTO DIANTEIRO)

0 posto de pilotagem dianteiro possui urn indicador de
temperatura do ar extemo, acionado eletricamente, alimentado pela barra principal 28 V DC. Este indicador e
calibrado em OC e recebe sinais de urn sensor instalado na
parte inferior da ponta da asa direita.
Revisao 4
1-61
O.T. 1T27-1
VELOCIMETRO )
-~
I,
II
I I
jl
312
MO
010
FUN<;Ao
1. Escalade velocidade.
Escalade velocidade indicada em KNOTS lAS.
2. Ponteiro de velocidade.
Mostra, sobre a escalade velocidade , a velocidade indicada do aviao.
3. Ponteiro de velocidade maxima permitida.
Mostra, sobre a escalade velocidade , a velocidade maxima permitida ao

aviao na configura~ao limpa.
Caso a aeronave atinja a velocidade maxima permitida, urn sinal de
sobrevelocidade e enviado pelo velocimetro a unidade de alarme sonoro
e, posteriormente, soa o alarme nos fones dos tripulantes.
4. Indice de referencia.
Referencia m6vel sobre a escala de velocidade.
5. Botiio de ajuste.
Ajusta a
6. Bandeira UC.
Aparece intermitentemente quando a aeronave estiver voando abaixo de

100 KIAS e o trem de pouso nao estiver travado embaixo.
Aparece continuamente quando houver falta de energia eletrica na aeronave.
posi~ao
do fndice de referencia sobre a escala de velocidade.
Figura 1-35
1-62
O.T. 1T27-1
I ALTiMETRO I
POSTO DIANTEIRO
POSTO TRASEIRO
312 MO 011
1-63
O.T.1T27-1
FUN<;AO
I. Tambor de altitude.
E dividido em duas partes e indica, de forma digital, a altitude da

aeronave em ft.
2. Escala de altitude.
Escala graduada em incrementos de 20 ft, de 0 a 1000 ft de altitude.
3. Ponteiro.
...
4. Janelas de pressao.
Ponteiro que da uma volta (360) para cada 1000 ft de altitude.

Apresenta a pressao de referencia do altfmetro em milibares e polegadas
de mercurio.
5. Botao de ajuste.
Ajusta a pressao de referencia .do altfmetro.
6. Bandeira VIB/COD.
Aparece quando o vibrador esta inoperante ou o altfmetro nao esta

codificando a informa~ao de altitude para o Transponder.
7. Bande ira VIB.
Aparece quando o vibrador esta inoperante.

Figura 1-36. (Folha 2 de 2)
I INDICADOR DE RAZA 0 DE SUBIDA
FT/MIN
XIOOO
312
MO
013
FUN<;Ao
I. Escala de razao de subida.
Escala graduada em incrementos de 100 ft/min, de 0 a 1000 ftlmin,

incrementos de 500 ft/min, de 1000 a 2000 ft/min, e incrementos de
1000 ft/min de 2000 a 6000 ft/min.
2. Ponteiro indicador.
Indica a razao de subida positiva ou negativa da aeronave.

Figura 1-37
1-64
Revisao 4
O.T.1T27-1
I INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM I

0
FUNc;Ao
I. Ponteiro indicador.
Indica a
2. Escalade curva.
Escala que indica a velocidade angular da aeronave em uma trajet6ria

curva.
Para urn deslocamento do ponteiro igual a sua largura, a aeronave
descreve uma curva com uma varia~iio de l ,5 por segundo (360 em
quatro minutos). Quando o ponteiro coincidircom uma marca~iio lateral,
a varia~iio e de 3,0 por segundo (36()0 em dois minutos) .
3. Esfera indicadora.
dire~iio
da curva que a aeronave esta descrevendo.
Indica se a curva esta corretamente coordenada, permanecendo no esdelimitado pelos tra~os de referenda.
pa~o
Figura 1-38
I BIJSSOLA MAGNETICA )
312
II
MO
015
Figura 1-39
Revisao 4
1-65
O.T.1T27-1
I RELOG/0 CRONOMETRO I
I.
312
MO
016
FUN<;Ao
I . Botao de corda.
Permite dar corda para urn perfodo de oito dias e acertar o rel6gio .
2. Comando do cronometro.
Comanda o disparo, o bloqueio e a volta dos ponteiros de segundos e de

minutos a posi<;iio normal, sem afetar a indica<;iio do rel6gio (horas e
minutos).
Figura 1-40
ACELEROMETRO
Urn acelerometro esta instalado em cada posto de pilotagem e apresenta o fator de carga sofrido pela aeronave.
Urn alarme sonoro soani toda vez que a aeronave exceder
os limites de fator de carga.
0 medidor de fadiga registra, por meio de oito contadores, o numero de vezes em que e superado cada urn dos
seguintes valores de acelera<;iio prescritos, expressos em
unidades de g: - 2,5; - 1,5; + 2,5; + 3,5; + 4,5;
+ 6,0 e + 8,0.
ESTRIBO E APOIO
MEDIDOR DE FADIGA
A aeronave pode ser equipada com urn medidor de fadiga,
instalado no console esquerdo do posto de pilotagem
dianteiro.
A finalidade deste aparelho e medir e registrar as acelera<;6es segundQ o eixo vertical as quais a aeronaye e submetida durante o voo.
0 circuito eletrico e alimentado pela barra principal
28 V DC e possui urn microintenuptor no trem de pouso
esquerdo, para permitir que o medidor de fadiga s6 entre
em opera<;iio quando a aeronave estiver em voo.
1-66
0 aviiio possui, atras da asa esquerda, urn estribo e, acima

deste, urn ponto de apoio, provido de janela de acesso
com dispositivo de mola que a mantem fechada quando
niio pressionada. Estes dois elementos facilitam o acesso
a passadeira da parte superior da asa esquerda.
0 estribo e retratil, dobrando-se para tras durante o recolhimento do trem de pouso. A atua<;iio do estribo e efetivada atraves de urn cabo conectado a perna do trem de
pouso esquerdo, o qual transmite o movimento da pema
para o estribo.
Veja a figura 1-45 para o acesso a cabine.
O.T.1T27-1
I INDICADOR DE A TITUDE PRINCIPAL I
312
MO 011 A
FUN<;AO
l. Bandeira off.
Aparece quando o indicador de atitude nao esta energizado.
2. Escala de arfagem.
Apresenta, em rela<;ao ao aviao-miniatura, a atitude de arfagem em

graus. Quando a atitude se aproximar da vertical, tomam-se visfveis as
marcas + + + + (subida) ou - - - - (mergulho).
3. Aviao-miniatura.
Representa o aviao.
4. Linha do horizonte.
Representa a linha do horizonte.
5. Botao de ere<;ao e ajuste.
Quando girado, movimenta verticalmente o aviao-miniatura: puxado,

energiza o sistema de ere<;ao rapida do girosc6pio.
6. lndicador de derrapagem.
Permite coordenar as curvas.
7. indice de rolamento.
Referencia para a determina<;ao da atitude de rolamento.
8. Escala de rolamento.
Apresenta a atitude de rolamento com referencia ao fndice de rolamento.
9. lnterruptor do lndicador de atitude
NORMAL - Mantem o indicador de atitude traseiro energizado.

DESL - Desenergiza o indicador de atitude traseiro, em caso de voo
solo.
traseiro.
Figura 1-41
Revisao 4
1-67
O.T.1T27-1
/IND/CADOR DE AT/TUDE RESERVA
I
II
II
312
MO
019
FUN<;AO
I. Escalade arfagem.
Apresenta. em rela~ao ao aviao-miniatura. a atitude de arfagem em

graus. Quando a atitude se aproximar da vertical. tomam-se visiveis as
marcas + + + + (subida) ou - - - - (mergulho) .
2. Linha do horizonte.
Representa a linha do horizonte.
3. Aviao-miniatura.
Representa o aviao.
4. Indice de rolamento.
Referenda para a
5. Botao de
ere~ao
e ajuste .
determina~ao
de rolamento.
Quando girado. movimenta verticalmente o aviao-miniatura: puxado.

energiza o sistema de ere~ao nip ida do girosc6pio e. girado para a dire ita,
trava o giro-horizonte.
6. Escala de rolamento.
Apresenta a atitude de rolamento com referenda ao indice de rolarnento.
7. Bandeira OFF.
Aparece quando o indicador de atitude nao esta energizado.
Figura 1-42
1-68
Revisao 5
O.T.1T27-1
I INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO
:312
MO
020
Figura 143 ,
ACELEROMETRO
II~
II 1
''
i:
II
:312
MO
017 A
FUN<;AO
1. Escala de fator de carga.
Graduada em unidades de "g" (9,81 m/s 2 ).
2. Ponteiro indicador.
Indica o fator de carga positivo e negativo sofrido pelo aviiio.
3. Ponteiros registradores.
Registram o maior fator de carga atingido, tanto positivo como negativo.

Permanecem nas posi~oes ate serem retornados a posi~iio normal.
4. Botiio de retorno.
Quando comprimido, retorna os ponteiros registradores

normal ( 1 g).
a sua
posi~iio
Figura 144
Revisao 5
1-69
O.T. 1T27-1
Nao tente recolher o estribo manualmente,

pois o sistema de recolhimento automatico
podera ser danificado.
CAPOTA
Uma capota inteiricra cobre a cabine, sendo fixada aaeronave por meio de dobradicras no !ado direito e travas no
!ado esquerdo.
Urn dispositivo de equilibrio possibilita comandos
suaves para abrir e fechar a capota.
A capota e travada manualmente na posicrao fechada,
atraves de qualquer uma das alavancas situadas a
esquerda de cada posto de pilotagem, as quais estiio
mecanicamente interligadas> ou atraves de uma
alavanca externa situada no !ado esquerdo da fuselagem.
Urn fino cordiio explosivo, ininterrupto, instalado ao
Iongo da moldura da capota, e capaz de rompe-la em
caso de emergencia. Este cordao pode ser ativado internamente atraves do acionamento de qualquer urn dos
comandos localizados em cada posto de pilotagem no
!ado direito da armacrao da capota, ou externamente
atraves de qualquer urn dos comandos localizados atras
do assento ejetivel traseiro, urn no !ado esquerdo e
outro no !ado direito da armacrao da capota, dentro de
urn compartimento fechado.
Cada urn dos comandos externos consiste em urn punho
conectado a urn cabo de, aproximadamente, 5 m de comprimento (aeronaves pre-mod. BS 312-95-0004) ou 3 m
de comprimento (aeronaves p6s-mod. BS 312-95-0004
ou N/S 312.429 e seguintes).
ATENc;Ao
0 sistema de ruptura da capota so devera ser

utilizado no solo.
Em cada comando interno de acionamento do sistema
de ruptura esta instalado urn pino de segurancra, para
impedir que o sistema seja atuado inadvertidamente.
Antes de cada v6o, o tripulante de cada posto de pilotagem deve retirar os pinos e coloca-los na bolsa de lona,
que esti localizada no !ado direito da armacrao da
capota, proximo ao paine! de instrumentos.
Ao final de cada v6o, os pinos devem ser recolocados
nos respectivos comandos.
1-70
Revisao 12
Uma placa divis6ria presa a capota separa OS dois ocupantes e tern por finalidade evitar que estilhacros atinjam o ocupante do posto traseiro, no caso de ruptura da
capota.
Uma ferramenta de ruptura da capota, localizada na
estrutura da capota, no !ado direito de cada posto de
pilotagem, serve como instrumento alternativo para
romper a capota, em caso de ocorrer urn pouso anormal
e a fuselagem estar deformada, a ponto de impedir a
abertura da capota pelo procedimento normal e se houver impossibilidade de detonar o cordao explosivo.
Para a utilizacrao desta ferramenta, o piloto deve colocar
as luvas antes de pega-la, para evitar arranhar as maos e
posteriormente retirar o pino de fixacrao da ferramenta
de ruptura.
Segurando a ferramenta firmemente com as duas maos,
o piloto deve golpear a capota com violencia no sentido
perpendicular a superficie e, de preferencia, em uma
regiao ja fragilizada (trincada ou quebrada), ate obter
uma abertura suficiente para permitir sua saida.
Nota
Para maior segurancra e eficiencia na utilizacrao
da ferramenta de ruptura, o piloto deve manter o
corte da lamina voltada para si.
ASSENTO EJETAVEL
A aeronave esti equipada com dois assentos ejetaveis
Martin Baker MK BR8LC, capazes de ejecrao com
sucesso ao nivel da pista em velocidades superiores a
70 KIAS, com a finalidade de proporcionar aos tripulantes abandono rapido e seguro da aeronave, em caso
de emergencia.
0 conjunto do assento ejetivel consta dos seguintes comp6nentes: bacia do assento, encosto, alojamento dos
para-quedas, pistola drogue, unidade barostitica de
retardo, sistema de amarracrao, sistema de disparo, sistema manual de sobrepujamento da unidade barostatica,
sistema de oxigenio de emergencia, conjunto de sobrevivencia e urn dispositivo de regulagem vertical.
SISTEMA DE AMARRACAO
Este sistema consiste em urn conjunto de suspens6rio,
correias de amarracrao do piloto ao assento, uma fivela e
fitas de restricrao das pernas.
0 conjunto de suspens6rio consiste em uma carretilha
inercial fixada as colunas do assento e as correias de
ombro.
O.T. 1T271
I ACESSO A CABINE I
312
MO
065
Figura 145
1-71
O.T. 1T27-1
I CONTROLES E INDICADORES DA CAPOTA I

fF~o;-Jl~
r.-------=-1
,,
- 1r
!I
PRESS OLI:O
1rill
1
CAPOTA
r-P.ESS OXIG II
I'-------~ ~------~
r.,r. --=--=--=-~-4 I'lrr~-=--=--=--.., 1

.ator::<:~
~312

1-72
Revisao 5
MO 048
O.T. 1T27-1
CONTROLES E INDICADORES DA CAPOTA
PRE-MOD. BS 312-95-0004
P6S-MOD. BS 312 - 95-0004

OU N/ S 312.429 E SEGUINTES
312 MO 049 A
Revisao 12
1-73
O.T.1T27-1
1. Alavancas internas de travamento da
capota.
FUNQAO
Para a frente - Travam a capota.

Para tras - Destravam a capota.
2. Alavanca externa de travamento da

capota.
Para cima - Trava a capota.

Para baixo- Destrava a capota.
Nota
Ap6s a opera9ao, retome a alavanca ao seu respective alojamento.
3. Luzes CAPOTA.
Quando acesas, indicam que a capota esta destravada.
4. Comandos internes de ruptura da

capota.
.Quando atuados, acionam o sistema de ruptura da capota.
Nota
Para acionar o sistema, o punho deve ser comprirnido e puxado.
5. Pinos de seguran9a.
Quando inseridos, impedem que o sistema de ruptura da capota seja acionado. Devem ser retirados antes de cada v6o e recolocados logo ap6s o
v6o.
6. Comandos externos de ruptura da

capota.
Quando atuado qualquer urn dos punhos, aciona o sistema de ruptura da

capota.
Nota
Antes de puxar o punho, verifique que o cabo esteja totalmente
desenrolado.
Nas aeronaves pre-mod. BS 312-95-0004, o cabo deve ser pu xado
perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave.
7. Ferramenta de ruptura da capota.
Utilizada para romper a capota, se os outros metodos de abertura

falharem.
A carretilha inercial possui urn dispositive, cujo

comando esta localizado no lado esquerdo do assento,
que perrnite travar a mesma.
Na posi9ao travada, alavanca atuada para tras, o mecanisme interne da carretilha opera de modo a perrnitir o
movimento das correias somente para tras. Na posi9ao
destravada, alavanca atuada para a frente, o mecanisme
interne permite o movimento livre das correias. Em
caso de desacelera96es longitudinais elevadas, o meca-
1-74
Revisao 12
nismo impede a proje9ao do tripulante para a frente.

A carretilha inercial possui, ainda, uma unidade de
retra9ao que recolhe as correias de ombro, for9ando o
tripulante de encontro ao encosto, quando e comandada
a eje9ao.
As correias de amarra9ao do tripulante ao assento estao
fixadas nas laterais da parte traseira do assento.
As cintas das pernas devem ser colocadas e ajustadas
logo abaixo do joelho, como mostrado na figura 1-49.
O.T. 1T27-1
( COLOCACAO DO ARNtS )
Figura 148
312 MO 038A
Revisao 5
1-75
O.T.1T27-1
/ SISTEMA DE RESTRit;Ao oAs PERNAS
NOTA
A DISTANCIA RECOMENDADA ENTRE 0 CENTRO DO JOELHO E A LINHA DE CENTRO DA CINTA ~ DE
APROXIMADAMENTE 15 em.
CONEXAO COM
A LATERAL DO
ASSENTO
UNIDADE DE TRAVAMENTO DA FITA
FITA DE
RESTRICAO
FERRAGEM D O - - - - - ASSOALHO
Figura 149
1-76
Revisao 4
312
MO 034 A
O.T.1T27-1
I ASSENTO
UNIDA.DE
BAROSTATICA
DE RETARDO
EJETAVEL
QUEBRADORES DO
CANOPI
ALOJAMENTO DO
PARAQUEDAS
UNIDA.DE
BAROSTATICA
DE RETARDO
ALMOFADA
FIVELA DE _
DI;SCONEXAO
RAPIDA
CANHAO DO
CONJUNTO
DE ARRASTO
CONJUNTO DE
SOBREVIVENCIA
312
MO 032A
Figura 1-50
Revisao 4
1-77
O.T.1T27-1
(coMANoos oo ASSENTO EJETAVEL

1-78
Revisao 6
O.T. 1T271
COMANDO DE REGULAGEM
DO ASSENTO EJETAVEL
DESCE
__-0
1-
UJ
(/)
(/)
(@)
<{
SOBE
312
MO
051 A
FUN~O
l. Punho de disparo.
Quando puxado, inicia a sequencia de
2. Punho do sistema manual de sobrepujamento da unidade barostatica.
Usado em caso de falha da unidade barostatica de retardo elou da pistola

droque na sequencia nonnal de ej~ao; quando puxado, pennite comandar a abertura dos para-quedas (estabilizador/extrator e principal) e a
separa~ao assento/tripulante ap6s a ej~ao. Para puxar o punho, enecessario apertar simultaneamente o botii.o situado em sua parte superior.
ej~ao.
3. Comando do sistema de oxigenio de

emergencia.
Quando puxado, ativa o sistema de oxigenio de emergencia. E usado

somente em caso de falha do sistema de oxigenio do aviao ou ap6s uma
ej~ao, no caso de falha de ativa~ao automatica do sistema.
4. Trava da carretilha inercial.
Toda a frente - Permite a atua~ao da carretilha inercial.

Toda atnis - A carretilha impede a
frente.
5. Pino de
paro.
seguran~a
6. Comando de
restri~o
do punho de dis-
libe~ao das fitas
de
movimenta~ii.o
do piloto para a
Quando inserido, evita que o punho de disparo seja atuado inadvertidamente.

Quando acionado, permite soltar as fitas de
das pemas.
restri~ao
....
das pemas.

Revisao 9
1-79
O.T. 1T27-1
FUN<;AO
7. Interruptor de regulagem do assento
Quando acionado, perrnite regular a posi($ao do assento, no eixo vertical.
Nota
Nao acione o interruptor de regulagem do assento continuamente, por mais de 1 minuto. Se o interruptor for
acionado por 1 minuto, urn intervalo de 8 minutos deve
ser observado ate o pr6ximo acionamento.
U m procedimento pnitico para o posicionamento dos

ocupantes dos assentos e o de deixar no rninimo urn
espa($0 entre a parte superior do capacete e a capota,
suficiente para passar uma mao cerrada (para ambos os
postos de pilotagem) . Este procedimento visa manter a
distancia capota/capacete maior que a distancia capotal
quebradores .
Figura 1-5 1 (Folha 3 de 3)
Nota
Os aneis das cintas devem ficar voltados para a
parte frontal e os conectores de engate para a
parte intema das pemas.
Uma das extremidades de cada fita de restri($aO das pemas
deveni passar por dentro dos aneis da cinta, no sentido de
dentro para fora, e conectada respectivamente nas laterais
do assento, antes de cada voo.
As outras extremidades sao fixadas no piso da aeronave
atraves dos respectivos pinos cisalhaveis e de desengate
nipido.
Uma alavanca localizada Aesquerda do assento perrnite
liberar manualmente as extremidades das fitas de restri($aO
das laterais do assento.
As fitas de restri($aO devem ser ajustadas , comprimindo-se
a alavanca de libera($aO das respectivas unidades de travamento, deixando uma folga suficiente para que as pemas
possam ser movimentadas livremente durante o voo.
As fitas de restri($aO tern a fun($aO de imobilizar as pemas
quando o ocupante do assento e exposto ao fluxo de ar
externo ap6s a eje($aO.
Durante a fase inicial da eje($ao, as pemas do ocupante sao
trazidas, por inercia, de encontro ao assento, devido ao
deslocamento vertical do conjunto, sendo entiio imobilizadas pelas fitas de restri($aO.
Ap6s ocorrer a separac;ao assento/piloto , os pontos de
fixa($iio do suspens6rio, das correias de amarrac;ao, das
fitas de restri($ao das pemas (nas laterais do assento) e da
fita de "g" negativo (fivela) , sao comandados de modo a
1-80
Revisao 11
possibilitar a separac;ao do conjunto tripulante/assento .
SISTEMA DE EJ E<;AO
Este sistema tern por fmalidade disparar o canhiio de
ejec;iio do assento e acionar a unidade de retrac;iio do
suspens6rio, no sentido de forc;ar o tripulante de encontro
ao encosto do assento, mantendo-o na posic;iio correta de
ejec;iio.
Este sistema possui os seguintes componentes: urn punho
de disparo , uma carga explosiva detonada por percussiio,
unidade de retrac;iio do suspens6rio, iniciador do canhiio e
canhiio telesc6pico de tres estagi~s .
0 punho de disparo e a carga explosiva estiio localizados
na parte inferior dianteira do assento.
0 tubo extemo do canhiio de ejec;iio efixado aestrutura da
aeronave em dois pontos e incorpora os trilhos, sobre os
quais o conjunto do assento desloca-se durante a ejec;iio.
0 tubo intermediario tern a func;iio de aumentar o:<:urso do
canhiio de ejec;iio. 0 tubo intemo possui em sua extremidade urn dispositivo-trava, que 0 prende aviga horizontal
superior da estrutura-suporte do assento .
0 canhiio e equipado com tres cargas explosivas, uma
principal e duas auxiliares.
A carga explosiva principal esta localizada na parte mais
alta do canhiio, no tubo intemo, e edetonada por-percussao. As cargas auxiliares estiio localizadas no tubo extemo e sao detonadas pelos gases quentes provenientes da
ignic;iio da primeira carga.
O.T. 1T27-1
Quando a carga explosiva principal6 detonada, pressuriza

o canbio e causa o deslocamento do assento.
A disteosio dos tubos intemo e intermedimo exp)e primeiramentc a carga auxiliar inferior e postcrionnentc a
superior, para manter o empuxo na e~.
A unidade de ~ dos ombros esta localizada no
interior da carretilha e constitui-se de um pistio e de um
eixo helicoidal. 0 eixo helicoidal tcm suas extremidades
presas ao eixo de ~ da carreti1ha e o pistio atua o
eixo helicoidal.
PINOS DE
SEGURAN~
DO ASSENTO
0 assento ejetavel 6 equipado com cinco pinos de se~. sendo quatro para execu~ de tarefas de manu~ e um para o~ da aeronave no solo.
Para remover ou instalar os pinos, 6 necessmo pressionar
o botio incorporado no pino.
PINOS DE SEGURAN~ DE MANUTEN~O

Os pinos de se~ de manutc~, para uso do pessoal de terra, sio presos ls fitas de identifi~io e estas
sio fixadas a uma fita Unica, todas de cor vermelha. Os
pinos de manutc~ sio os seguintes:
- Pino de se~ da pistola drogue.
- Pino de se~ da '@idade barostatica.
- Pino de se~ do sistema de sobrepujamento da
unidade barostatica.
- Pino de se~ da unidade de disparo (aeronaves
p6s-mod BS 312-095-0001 ou N/S 312.401 e seguintcs).
PINO DE
SEGURAN~
DO PUNHO DE DISPARO
0 pino de se~ do punho de disparo, para uso do

piloto, tcm a ~ de evitar o comando inadvertido de
e~ no solo. 0 pino deve ser inserido na parte diantcira
da bacia do assento, atravessando o punho de disparo e
impossibilitando o seu acionamento.
0 pino de se~ s6 deve ser removido do assento
antes da decolagem, e recolocado logo ap6s o pouso, ao
livrar a pista.
Nas aeronaves pr6-mod BS 312-095-0002, ap6s removido do assento, o pino de se~ deve ser guardado na
bolsa de lona instalada na lateral direita de cada posto de
pilocagem.
Nas aeronaves p6s-mod BS 312-095-0002 ou N/S
312.369 e seguintcs, ap6s serremovidodo assento, o pino
de se~ deve ser inserido no alojamento proprio
locaJizado no console direito de cada posto de pilotagem.

Ao ser inserido no alojamento, o pino aciona um microintcrruptor interno que intcrrompe a alimen~ da luz
imbar PINO ASSENTO, no painel mUltiplo de alarmes.
A luz PINO ASSENTO, quando acesa, alerta o piloto de
que o pino de se~ nio esta inserido no alojamento,
e certamentc nio foi removido do assento.
PARA-QUEDAS
0 assento esta equipado com pm-quedas aeroc&.ico que
se caracteriza por uma abertura nio explosiva, porem
rtpida. Este p4ra-quedas pode ser dirigido atra~ de duas
linhas de ~io que comandam a abertura de dois pai~is existcntcs no velame.
SISTEMA MANUAL DE SOBREPUJAMENTO

DA UNIDADE BAROSTATICA
0 punho de sobrepujamento, localizado no lado direito do
assento, permite, quando atuado:
- Detonar a carga secundmia da pistola drogue, no caso
da carga prinWia haver falhado;
- Detonar a carga da unidade barostatica (sobrepujando
sua c4psula aner6ide), abrindo a tesoura do assento
para soltar o pm-quedas estabilizador/extrator;
- Comandar a abertura do pm-quedas principal; e
- Soltar os pontos de
am~
assento/tripulantc.
Estc sistema 6 interligado com o mecanismo de disparo,

de forma que nio 6 possfvel a a~ do punho de
sobrepujamento enquanto o punho de disparo estiver totalmentc alojado.
Nota
0 punho de sobrepujamento da unidade barostatica s6 deve ser usado se, ap6s a ej~o normal,
ocorrer uma falha da unidade barostatica.
CONJUNTO DE SOBREVIV~NCIA
0 conjunto de sobrevivancia esta colocado dentro da
bacia do assento e prende-se ao am& do pm-quedas por
duas fivelas de desconexio rtpida.
A aeronave pode ser equipada com um conjunto de sobrevivancia especffico para selva ou para mar.
0 conjunto possui uma linha de abaixamento (4,6 m de
Revillo 9
1-SOA
O.T. 1T27-1
PINOS DE SEGURA_NCA
DE MANUTENCAO
UNIDADE BAROSTATICA
DE
[3
UNIDADE DE DISPARO
(P0S-MOD B.S. 312095-0001
OU N/S 401 E SEGUINTES)
312 MO 02 9 6
Figura 1-52
1-808
Revisao 7
O.T. 1T27-1
PINO DE SEGURAN~A DO
PUNHO DE DISPARO
ALOJAMENTO DO PINO DE
SEGURANCA DO PUNHO DE
DISPARO (SE INSTALADOI
312 MO 698
-----
PI NO DE SEGURANCA DO
-...._
PUNHO DE DISPARO
Figura 1-53
Revisao 7
1-81
O.T. 1T27-1
PARA-QUEDAS
"\ \
I
\
\
""'
AEROCONICO
......
GQ
I
I
\
'
/
........
LINHAS DE
DIRECAO
,/
31Z MO 062
Figura 1-54
1-82
Revisao 6
O.T. 1T27-1
I CONJ/JNTO
DE SOBREVIViNCIA
LINHA DE
ABAIXAMEN TO
ALMOFADA
Figura 1-55
1-83
O.T. 1T271
comprimento) que deve ser conectada ao ames do para-quedas (selva) ou ao colete salva-vidas (mar). Ap6s a
ej~o, o conjunto pode ser solto, liberando-se uma das
fivelas de desconexao rapida, ficando pendurado pela
lUlha de.abaixamento.
SEQUENCIA DE EJE<;AO
A ej~ao e iniciada quando o ocupante da cadeira puxa o
punho de comando de ej~ao, o que detona o cartucho de
iniciac;ao do sistema de disparo. Os gases produzidos
provocam a detonac;ao da carga explosiva da unidade de
retrac;ao do suspens6rio. Este recolhimento se completa
em, no maximo, 0,2 segundo. Os mesmos gases provocam tambem a detonac;ao da carga explosiva principal de
ej~ao eo assento inicia seu movimento, o que provoca o
recolhimento e a retracrao das pernas do ocupante, desliga
as conex6es eletricas e de oxigenio, ativa o sistema de
oxigenio de emergencia, atravessando, entao, a capota.
Os quebradores da capota tern a func;ao de romperem a
capota, permitindo assim que a ej~o seja efetuada sem
comprometer a integridade fisica do ocupante do assento.
Ao ser deslocado inicialmente o assento, tanto a unidade
barostatica de retardo quanto a pistola drogue sao ativadas. Meio segundo ap6s sua ativac;ao, o cartucho primario
da pistola drogue e detonado, impulsionando urn pistao
metalico que retira do seu alojamento o para-quedas
estabilizador/extrator, que se abre, estabilizando o assento. A unidade barostatica de retardo age 1,5 segundo
ap6s-ser ativada, liberando o assento do para-quedas
estabilizador/extrator. A fo~a exercida pelo para-quedaS
estabilizador/extrator e entao transferida ao para-quedas
principal, extraindo-o do alojamento; simultaneamente,
sao liberados os suspens6rios e as correias de amarrac;ao,
ficando o piloto preso ao assento apenas por clipes que se
soltam com o choque de abertura do para-quedas principal, provocando a separac;ao entre o assento eo tripulante.
A sequencia descrita acima e valida para ej~ao abaixo de
16400 ft. Acima de 16400 ft, a separac;ao assento/tripulante e retardada ate 16400 ft, quando se recai no caso
descrito anteriormente.
A unidade barostatica de retardo podera ser regulada, pela
manutenc;ao, para altitudes diferentes de 16400 ft, em
caso de operac;Oes especfficas.
SISTEMA DEAR CONDICIONADO

0 aviao possui urn sistema de ar condicionado, que permite climatizar os postos de pilotagem, fornecendo tanto
184
Revisao 9
ar frio como ar quente, sendo tambem possfvel ventilar a

cabine, usando apenas ar externo.
AR REFRIGERADO
0 ar refrigerado e provido por urn ciclo de refrigerac;ao,
onde urn fluido (Freon R-12) sofre uma serie de mudanc;as
de estado, de modo a absorver a energia terrnica da cabine
e transferi-la para o exterior. 0 compressor de Freon e
acionado pelo motor, atraves de uma polia/correia e de
uma embreagem eletromagnetica comandada por uma
caixa de controle. Esta embreagem acopla e desacopla o
compressor ao motor, de maneira a adequar o sistema a
temperatura sentida por urn bulbo e a solicitac;ao da tripulac;ao.
A distribuic;ao de ar refrigerado e promovida por urn
ventilador que recircula o ar da cabine, captando-o atras
do posto traseiro de pilotagem, succionando-o atraves do
evaporador e dirigindo-o para urn "plenum", de onde e
redistribufdo na cabine por saidas regulliveis, que dirigem
o fluxo para a parte superior do corpo e para os pes dos
tripulantes .
AQUECIMENTO
0 ar aquecido e obtido por sangria do compressor do
motor e tam bern e dirigido para o "plenum", para ser
distribufdo pelas mesmas safdas regulaveis anteriorrnente
descritas.
0 ar de sangria e controlado por uma valvula atuada
mecanicamente no paine! de ar condicionado. Este
mesmo ar deve ser sempre misturado com o ar do interior
da cabine ou como ar externo de ventilac;ao, para manter
uma temperatura agradavel dentro da cabine.
VENTILA<;AO
A cabine pode ser ventilada pelo ar externo, que e captado
atraves de uma entrada de ar NACA e dirigido para o
"plenum". A ventilac;ao e controlada por uma valvula tipo
borboleta, atuada mecanicamente no painel de ar condicionado.
Uma valvula-flape, montada na safda do ventilador de
recirculac;ao , evita que o ar de ventilac;ao penetre na
cabine atraves do evaporador, no sentido contrario ao
fluxo normal.
0 ar de ventilac;ao tambem e introduzido atraves das
O.T. 1T27-1
mesmas saidas utilizadas para a refrigerac;iio e para o

aquecimento.
PROTE<;OES
0 sistema de refrigerac;iio possui protec;iio contra formac;iio de gelo, no evaporador, e contra baixa pressiio e alta
pressiio, no circuito de refrigerac;iio. Caso ocorra uma
condic;iio de sobrepressiio no circuito e a protec;iio contra
alta pressiio falhe, o sistema de refrigerac;iio elimina o
fluido refrigerador para o exterior, atraves de uma veil vula
de alfvio.
As protec;oes contra alta pressiio e baixa pressiio no circuito de refrigera<;iio e contra formac;iio de gelo no evaporador provocam o desligamento da embreagem eletromagnetica, atraves da caixa de controle. 0 rearrnamento do
sistema de refrigerac;iio e automatico nos casos de formac;iio de gelo no evaporador e baixa pressiio no circuito de
refrigerac;iio, desde que cesse a causa da falha. No caso de

alta pressiio no circuito de refrigerac;iio, e requerida a
intervenc;iio do piloto para rearrnar o sistema.
0 sistema de refrigerac;iio tambem possui protec;iio para o
caso de voo invertido. Esta protec;iio faz com que a embreagem eletromagnetica seja desacoplada ap6s a aeronave
permanecer 10 segundos nessa condic;iio. 0 rearrnamento
para esse caso e automatico e e efetuado quando a aeronave assurnir uma condic;iio normal de voo .
As aeronaves P6s-Mod. BS 312-21-0012 ou N/S 312385
e seguintes sao equipadas com urn separador de oleo
instalado entre o compressor e o condensador, para retirar
as gotfculas de oleo que eventualmente tenham contarninado o ar durante o processo de compressiio.
DESEMBA<;AMENTO
0 sistema de distribuic;iio de ar incorpora vanas safdas niio
Revisao 11
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CONUENSAOOA
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DE IMPAC TO
fll TRO
RESEAVATOAIO
SECAOOR
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CONTACTOR
MANOMHHICO
I!AIXA PflES!IAo i2)
AA DE REovn!'I\.J
I'
'I
II'I
N/S 312425 A 312439, 312454 E SEGUINTES.

N/S 312385 E SEGUINTES.
(3) AEAOtiAVES POS.MOD. BS 31221-<1012 OU
N/S 312001 A 312424,312440 A 312453.
(2) AEIIONAVES POS-MOO. BS 312 21 0016 OU
(I) AEAONAVES PRE-MOD. BS 31221 0016 OU
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312
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O.T. 1T27-1
CONTROLES E INDICADORES DO
SISTEMA DEAR CONDICIONADO
,-------~R CABIN~-- ---.__
QUENTE
+
FRIO
DESL
312
Figura 1-57 (Folha 1 de 2 )
1-86
MO
07 7 A
O.T.1T27-1
FUN~O
-...____../
1. Alavanca de controle EXTERNO.
Comanda a
posi~ao
da valvula do ar extemo de
2. Alavanca de controle QUENTE.
Comanda a
posi~ao
da valvula do ar de sangria.
3. Seletor de
refrigera~o .
DESL - Mantem todo o sistema de
ventila~ao.
refrigera~ao
desligado.
RECIRC - Energiza o ventilador de recircula~ao. Sao disponiveis duas

velocidades.
REFRIGERA - Liga o ventilador de recircula~ao e a unidade de
refrigera~ao (desde que o seletor de temperatura esteja ligado). Sao
disponiveis duas velocidades para o ventilador.
4. Luzes AR COND.
Acendem, indicando que a unidade de refrigera~ao foi desenergizada

devido a alta pressao. Toma-se necessario retomar o controle de refrigera~ao para DESL, para que a unidade de refrigera~ao possa ser religada.
5. Seletor de temperatura.
Permite o controle da temperatura intema da cabine.

Totalmente girado no sentido anti-horario, desativa o sistema de refrigera~ao.
Entretanto, se o seletor de refrigera~iio estiver na posi~iio REFRIGERA e

a temperatura na cabine aumentar consideravelmente, a unidade de
refrigera~iio sera automaticamente Iigada pelo termostato localizado no
evaporador.
Movido no sentido horario, ativa o sistema de refrigera~ao (desde que o
seletor de refrigera~iio esteja em REFRIGERA) e permite diminuir a
~temperatura da cabine.
regulaveis de ar, junto a superffcie da capota, no posto

dianteiro de pilotagem, que evitam o emba~amento da
capota.
EQUIPAME~TO DE COMUNICA<;AO E
NAVEGA<;AO
A lista do equipamento de comunica~iio e navega~ao
instalado no aviao encontra-se na tabela da figura 1-61.
Veja SISTEMA ELETRICO para o suprimento de energia
eletrica para os equipamentos.
SISTEMADE
Auo 0
0 sistema de audio permite o controle dos sinais de audio

dos equipamentos de comunica~ao e navega~iio .
0 sistema e constitufdo, em cada posto de pilotagem, por
urn paine! seletor instalado no painel de instrumentos, por

urn par de fones e urn microfone embutido na mascara de
oxigenio com pre-amplificador incorporado, por dois interruptores tipo botiio (PTT), localizados no manche e
usados na fun~iio de interfonia, e por urn interruptor
deslizante, para a sel~ao e a transmissiio dos VHFI e
VHF2, embutidos na manete (postos dianteiros e traseiro). 0 sistema tern as seguintes fun~6es:
Rece~o
Nesta fun~ao, o sistema realiza a sele~iio , a mixagem

e a amplifica~ao dos sinais dos radios receptores
VHFl, VHF2, NAV, DME, ADF e MB .
Transmissao
Permite a sele~ao dos transceptores de VHFI ou
VHF2, para efetuar a comunica~iio entre aeronave/
aeronave ou entre aeronave/terra, bern como a audi~iio simultanea, em ambos os postos, do "sidetone".
Revisio 4
1-87
O.T. 1T27-1
Interfone
tema ADF tern as seguintes fun16es:
Nesta fun<rao, o sistema pennite a comunica<rio somente entre os tripulantes, atraves do microfone
quente ou da utiliza<rao do interruptor, tipo batao, do
interfone (P'IT).
a. Como radiogoniometro automatico, fornece uma indica<rao continua da marca<rao magnetica da esta<rao
sintonizada, por meio do ponteiro indicador no mostrador do RMI.
Alarme Sonoro
b. Como receptor convencional, pennite a rece~ao auditiva de sinais modulados em amplitude.
0 sistema esta interligado aunidade geradora de tons

de audio do sistema de alanne sonora. 0 audio gerado
por esta unidade e injetado diretamente nos fones .
,;-
Quando ocorrer alguma falha em sua condi<rao nonnal de

opera<rio, o sistema mantera todas as fun<r6es anteriormente descritas, atraves de urn canal de emergencia. Para
que isso ocorra, e necessaria levar interruptor de canal
da posi<rao NORM para EMG.
0 canal de emergencia e identico ao canal nonnal, exceto
o controle automatico de ganho, o qual pennanece desativado.
SISTEMA VHF
. 0 sistema VHF pennite a comunica<rao, em fonia, com
esta<r6es de terra ou com outros avi6es em voo. 0 aviao
esta equipado com dois sistemas de VHF, o VHFl eo
VHF2. Cada sistema consiste de urn transceptor e de dois
paineis de controle, urn para cada posto de pilotagem . Os
transceptores podem operar numa faixa de freqiiencia de
117,000 a 135,975 MHz, em intervalos de 25 kHz , mas,
em opera<rao nonnal, operam numa faixa de freqiiencia de
118,000 a 135,950 MHz, em intervalos de 50 kHz.
Nota
Embora cada sistema de VHF possa ser sintonizado em freqiiencias diferentes nos paineis de
controle dos postos dianteiro e traseiro, a opera<rao do sistema, tanto para transmissao como
para rece~ao, em ambas as partes, e realizada
somente na freqiiencia do posto que estiver com
a prioridade do painel do sistema de transferencia de radios. 0 posto que nao estiver com a
prioridade do painel do sistema de transferencia
devera manter o equipamento ligado para receber e transmitir.
SISTEMA ADF
0 sistema ADF e urn auxilio a navega<rao, usado em
conjunto com o lndicador Radiomagnetico (RMI). 0 sis1-88
Revisao 5
0 sistema inclui dois paineis de controle, urn em cada

posto de pilotagem, e opera numa faixa de freqiiencia de
200 a 1799 kHz, em intervalos de 0,5 kHz.
SISTEMA NAV (VORIILS/MB)

0 sistema VOR/ILS/MB , combinado como HSI e como
RMI, da as seguintes indica<r6es:
Deterrnina<rao dos cursos TO-FROM (de e para a
esta<rio) e do desvio do aviao em rela<rao a urn curso
pre-selecionado da esta<rio de VOR.
lndica<rio do desvio do aviao, relativamente ao localizador e atrajet6ria de planeio' quando sintonizado em
urn a esta<rao de ILS.
Indica<rao visual e auditiva da passagem do aviao
sobre urn marcador.
0 sistema inclui, em cada posto de pilotagem, urn painel

de comando NAVe urn conjunto de luzes indicadoras de
marcador.
0 sistema opera nas faixas de freqiiencia de 108,00 a
117,95 MHz, com intervalos de 50 kHz (VOR/LOC) , de
329, 15 a 335,00 MHz com intervalos de 150kHz (GS) e
75 MHz (MB); os decimos fmpares de MHz, de 108, l 0 a
Ill ,95 MHz sao reservados para a opera<rao de localizadores .
TESTE DO SISTEMA NAV

Com o sistema NA V sintonizado em uma freqiiencia de
VOR, o HSI com urn curso de 5, pressione o batio
TEST.
Com o sinal de VOR:

No HSI a bandeira NA V pennanece recolhida, a barra
de desvio lateral devera se posicionar aproximada-~
mente no centro e o indicador TO-FROM devera
indicar TO.
No RMI os ponteiros devem indicar 0" a 5.
Quando o batao TESTE deixar de ser pressionado, no
HSI a bandeira NA V aparecera e no RMI os ponteiros
indicario uma posi<rio de 90" em rela<rio proa da
_../
O.T . 1T27-1
-~
I CONTROLES E INDICADORES D O SISTEMA DE AUDIO I

9<
~--~-~1 VHF 2
f
~~.~~------~
DM~ ADF
NAV_.; MKR
@@@@@@@:)e)
(VOL~
(/)
J
r:\
CALL
b3
HMIC
CMIC
\fl)
----~----~----------'~}
f:::\
\/l)
<..J
\
~ ~
312
MO 085A
/
1-89
O.T.1T27-1
FUN<;AO
1. lnterruptor de comando (P'IT) do sis-
tema de interfone .
Utilizado somente na comunicac;ao entre tripulantes, no modo COLD

MIC (CMIC) do interruptor de modos do interfone . Deve ser mantido
pressionado, em cada posto , somente durante a transmissiio.
2. lnterruptor CALL.
Utilizado quando houver necessidade de uma comunicac;ao urgente e

com a maxima clareza entre os tripulantes. Pode ser mantido pressionado
durante a comunicac;ao em urn dos postos e, desse modo, elimina-se o
SOID dos receptores nos fones de ambos OS postos. 0 alarme sonoro niio e
eliminado.
3. lnterruptor de modos do interfone.
CALL - Esta posic;ao eutilizada para a mesma finalidade que o interruptor CALLe, tambem, o interruptor deve ser mantido pressionado durante
a comunica~o. Neste caso, tambem, o alarme sonoro niio e eliminado.
HMIC - Posic;ao utilizada para a comunicac;ao entre os tripulantes, sem
precisar pressionar o interruptor de comando (P1T} do sistema de interfone .
CMIC - Posic;ao utilizada para a comunicac;ao entre os tripulantes; e
necessaria, porem, pressionar o interruptor de comando {P1T) do sistema de interfone, em cada posto, somente durante a transmissao.
4. lnterruptores
~V,
de audio (VHFl,
MKR, DME e ADF).
ON - Permite o fomecimento do audio do respectivo sistema aos fones .

OFF - 0 audio do respectivo sistema aos fones
e desligado.
5. lnoperante.
Reserva.
6. Chave seletora de audio.
NORM - 0 sistema de audio opera com o canal normal.

EMG - 0 sistema de audio opera com o canal de emergencia.
7. Controle de volume.
Permite controlar o volume de audio dos fones .
8. lnterruptor de sensibilidade do "Marker Beacon".
HI - Aumenta a sensibilidade do receptor de "Marker Beacon".

LO - Diminui a sensibilidade do receptor de "Marker Beacon".
9. lnterruptor de comando (P1T) dos

sistemas de VHFI e VHF2.
VHFl - Utilizado para transmissao, atraves do VHFl . Deve ser mantidopressionado durante a transmissiio.
VHF2 - Utilizado para transmissao, atraves do VHF2. Deve ser mantido pressionado durante a transmissiio.
aeronave. Em 5 segundos a bandeira NA V desaparecera e

o ponteiro VOR do RMl apontara para a estac;iio.
Sem sinal de VOR:
No HSI a barra de desvio lateral devera permanecer

centrada, o indicador TO-FROM indicara FROM.
Ap6s 3 segundos, a bandeira NA V devera desaparecer eo ponteiro VOR do RMI indicara 0 a 5.
Quando o batao TESTE deixar de ser pressionado, no
1-90
Revisao 9
HSI a barra de desvio lateral permanecera centrada, a

bandeira NAY devera aparecer, o indicador T9-FROM desaparecera e no RMl os ponteiros indicariio
uma posic;ao de 90 em relac;ao aproa da aeronave.
Com sinal de "localizer", freqiiencia de LOC sintonizada e curso de ILS, pressione o botiio TESTE.
Com sinal de LOC:
No HSI a bandeira NA V permanece recolhida, a barra

de desvio lateral devera indicar aproximadamente
O.T. 1T27-1
CONTROLES E INDICADORES DE VHF
I
0
Collins
-~
MO
071
FUN<;Ao
Seletor OFF-ON-TEST.
OFF - Desliga o sistema.

ON - Energiza o sistema. permitindo transmissiio e recep<;iio.
TEST - Desativa o circuito abafador. permitindo a recep<;iio com rufdo
de fundo no audio.
2. Seletores de freqtiencia .
MAIOR - Permite a sele<;iio de unidades e de dezenas de MHz da

freqtiencia que aparece no mostrador.
MENOR - Permite a sele<;iio de decimos e centesimos de MHz da
freqtiencia que aparece no mostrador.
3. Controle de volume - V.
Concentrico ao seletor OFF-ON-TEST, permite ajustar o nfvel de audio

do receptor de VHF.
4. Interruptor A-B.
Permite apresentar, no mostrador. ora a freqtiencia ativa, ora a freqtiencia pre-selecionada.

A apresenta<;iio da freqtiencia ativa e feita sempre de modo contfnuo,
enquanto que a freqtiencia pre-selecionada e apresentada intermitentemente.
5. Interruptor de pressiiollampada TUNE.
Quando acesa, indica que o sistema esta no modo de transmissiio.

Quando pressionado. faz com que o transceptor fique sintonizado na
freqtiencia apresentada no mostrador, isto e, permite mudar de uma
freqtiencia pre-selecionada para uma freqtiencia ativa e, conseqtientemente, a freqtiencia ativa passa a ser a freqtiencia pre-selecionada e
vice-versa.
N ota
Para realizar a mudan<;a de freqtiencia, e necessario que a
freqtiencia pre-selecionada apare<;a intermitentemente no
mostrador.
Figura 1-59
1-91
O.T.1T27-1
z CONTROLES E INDICADORES DO ADF I
Collins
~8 ~
ANT
OADF ~I
-0
ADF
TONE
31 2
MO
0 67 A
FUN<;AO
l. Interruptor A-B .
Pennite apresentar, no mostrador, ora a freqiiencia ativa, ora a freqiiencia pre-selecionada.

A apresenta<;iio da freqiiencia ativa e feita sempre de modo continuo,
enquanto que a freqiiencia pre-selecionada e apresentada intennitentemente.
2. Interruptor de pressiio TUNE.
Quando pressionado, faz com que o receptor fique sintonizado na freqiiencia apresentada no mostrador.
Umpada do botiio TUNE.
Quando acesa, indica que o sistema ADF esta em opera<;iio; acende nos
dois postos de pilotagem simultaneamente.
Nota
Para realizar a mudan<;a de freqiiencia , e necessano que a
freqiiencia pre-selecionada apare<;a intennitentemente no
mostrador.
Figura 1-60. (Fo/ha 1 de 2)
1-92
Revisao 2
O.T.1T27-1
3. Seletores de frequencia.
FUN<;AO
MAIOR - Pennite a sele~ao de centenas e milhares de kHz da frequencia que aparece no mostrador.
MENOR - Pennite a sele~ao das dezenas, unidades e decimos de kHz
em incrementos de 0.5 kHz, da frequencia que aparece no mostrador.
4. Interruptor TEST.
Quando pressionado, ativa o autoteste do sistema ADF. 0 ponteiro duplo

do RMI posicionara a 9<Y' (sentido anti-horano) da esta~ao sintonizada e
urn tom de 1000Hz sera ouvido nos fones.
5. Seletor de modos.

ANT - Energiza o sistema, ligando o receptor para a obten~ao de sinais
auditivos das esta~6es de radiofarol. Nesta situa~ao, o ponteiro duplo do
RMI fica na posi~ao relativa de 270.
ADF - 0 sistema opera no modo ADF e o ponteiro duplo do RMI indica
o rumo magnetico da esta~ao .
TONE - Pennite a rece~ao de sinais modulados em telegrafia e produz
urn sinal audfvel de 1000 Hz.
6. Controle de volume- V.
Concentrico ao seletor de modos, pennite ajustar o nfvel de audio do

receptor ADF.
Figura 1-60. (Folha 2
2 a 4 pontos, a bandeira GS desaparecera eo ponteiro

GS indicara aproximadamente I ponto abaixo.
Quando o botao TESTE deixar de ser pressionado, no
HSI e a bandeira NAV devera aparecer.
Em 5 segundos a barra de desvio lateral devera deslocar-se para urn dos !ados, em seguida a bandeira NA V
de vera desaparecer.
Sem sinal de LOC:
No HSI a barra de desvio lateral devera deslocar-se 3 a

4 pontos a direita e a bandeira NA V devera desapare, cer. A bandeira GS tam bern desaparecera eo ponteiro
GS indicara I ponto abaixo.
Quando o botao TESTE deixar de ser pressionado, as
bandeiras e a barra de desvio lateral deverao retornar
as posi~OeS iniciais.
SISTEMA DME
0 sistema DME mede a distancia entre o aviao e uma
esta~ao de terra, apresentando no indicador uma leitura
desta distancia em milhas nauticas, alem da leitura, em
n6s, da velocidade em rela~ao ao solo de aproxima~ao ou
afastamento da emissora sintonizada e o temp(> em minu-
ae 2)
tos que separa o aviao da esta~ao transmissora, sendo que

as infonna~6es de velocidade e tempo s6 serao corretas
com o aviao voando em uma mesma radial, afastando-se
ou aproximando-se da esta~ao .
Cada esta~ao de DME opera, geralmente, em conjunto
com uma emissora de VOR, de tal fonna que, sintonizando-se uma emissora de VOR, a esta~ao de DME (se
existir) ficara automaticamente sin~onizada . 0 sistema
inc lui urn indicador em cada posto de pilotagem.
OPERA<;AO DO SISTEMA DME

Para operar o sistema DME, e necesscirio inicialmente
posicionar o seletor de modos do paineI de controle NA V
em DME.
Posterionnente, deve ser sintonizada uma esta~ao de
VOR (na frequencia ativa) no paine) de controle NA V e
esta esta~ao deve possuir uma esta~ao DME associada. 0
seletor N-H no painel de controle DME deve estar posicionado em N.
Desta maneira, as infonna~6es de distancia, tempo e
velocidade em rela~ao ao solo, de aproxima~ao ou afastamento da esta~ao DME associada a esta~ao VOR, cuja
frequencia aparece no paineI NAV, estarao disponfveis no
indicador do paine! de controle DME. Para se obter uma
Revisao 4
1-93
O.T.1T27-1
TABELA DO EQUIPAMENTO DE COMUNICA<;AO E NAVEGA<;AO
TIPO
FUN<;AO
OPERADOR
ALCANCE
LOCALIZA<;AO
DO PAINEL DE
CONTROLE
AvTech
Controle dos sinais de audio dos

equipamentos de comunica,.ao e
de navega,.ao.
lntercomunica~ao dos tripulantes.
Canaliza~ao de sinais da unidade de
alarme sonoro.
Piloto
ou
co-piloto
Cabine
Paineis de instrumentos
dianteiro e traseiro.
Piloto
ou
co-piloto
Linha do
horizonte
RadiogoniOmetro automatico.
Receptor auditive de navega~;ao.
Piloto
ou
co-piloto
220 km
Orientac;ao por VOR.

Oescida por ILS.
Indica a passagem do aviao sobre
urn radiofarol balizador.
Piloto
ou
co-piloto
Linha do
horizonte
da velocidade no solo,
tempo e distancia para a esta~;ao .
Piloto
ou
co-piloto
240 km
Controle de tratego aereo.
Piloto
ou
co-piloto
240 km
SISTEMA
AUDIO
Collins VHF-20A
VHF1 e VHF2
+
CTL-21
Collins ADF-60A
AOF
+
CTL-61
Collins VIR-31A
VOR/ILS/MB
+
CTL-31
Collins DME-40
DME
Comunica~ao
em fonia em dois
sentidos.
lndica~;ao
Collins TDR-90
Transponder
+
CTL-91
Figura 1-61
indica~ao
sonora, basta posicionar em ON o interruptor

DME no paine! de controle de audio, sendo que o volumepode ser controlado atraves de urn botao Jocalizado abaixo do indicador de DME ou no paine! de controle de
audio.
A opera~ao no modo HOLD, como seletor N-H posicionado em H, permite obter informa~6es da esta~ao de VOR
sintonizada no paine! NA V. podendo-se, deste modo ,
mudar a freqtiencia ativa do paine! NA V sem com isto
alterar as informa~6es do DME referentes aesta~ao sintonizada anteriormente.
A h1mpada TUNE no paine! NAY permanecera acesa
quando o DME estiver em HOLD.
Para certificar qual a freqtiencia da esta~ao VOR , basta
posicionar o seletor de modos do paine! de controle NA V
em FREQ.
Para se realizar o teste do sistema DME, e necessano que
o sistema esteja energizado por urn perfodo minimo de
1-94
Revisao 4
tres minutos e deve ser sintonizada, no paine! de controle

NA V, uma esta~ao VOR que possua uma esta~ao DME
associada. Ao pressionar a tecla TEST no paine! de controle do sistema DME, aparecerao os digitos 2999 no
mostrador.
Ao liberar a tecla, o mostrador deveni apresentar o
algarismo 8 em todos os digitos por urn periodo que varia
de 8 a 12 segundos, retomando, em seguida, asua opera~ao normal.
Deve-se verificar a inteligibilidade do sinal de identifica~ao da esta~ao DME, que chega aos fones de ouvido.
TRANSPONDER
0 transponder e parte integrante do sistema de controle de
trafego aereo. 0 equipamento instalado no aviao e interrogado por pulsos de radar, enviados pela esta~ao de
O.T.1T27-1
~/STEMA NA V (VOR//LS/MB)
0
Collins
IN TERM.
EXT.
AEROVIA
1-95
O.T.1T27-1
FUN<;AO
1. Seletor de modos.

NAV - Liga o sistema NA V (VOR, ILS, MB).
DME - Liga o sistema DME, alem de manter energizado o sistema
NAV.
FREQ - Se o sistema DME estiver no modo HOLD, eo sistema NAV
sintonizado em uma freqiiencia diferente, permite a apresenta~ao da
freqiiencia da esta~ao de VOR, na qual o sistema DME esta sintonizado.
2. Seletores de freqiiencia.
MAJOR - Permite a sele~ao de unidades e de dezenas de MHz da

freqiiencia que aparece no mostrador.
MENOR - Permite a sele~ao de decimos e centesimos de MHz da
freqiiencia que aparece no mostrador.
Concentrico ao seletor de modos, permite ajustar o nfvel de audio do
receptor NA V.
4. Interruptor A-B.
Permite apresentar no mostrador, ora a freqiiencia ativa, ora a freqiiencia

pre-selecionada.
A apresenta~ao da freqiiencia ativa e feita sempre de modo contfnuo,
enquanto que a freqiiencia pre-selecionada e apresentada intermitentemente.
5. lnterruptor de pressao/lampada TUNE.
Quando acesa, indica que o sistema DME esta no m_odQ HOLD.

Quando pressionado, faz com que o receptor fique sintonizado na freqiiencia apresentada no mostrador, isto e, permite mudar de uma freqiiencia pre-selecionada para uma freqiiencia ativa e automaticamente
mudar da freqiiencia ativa para a freqiiencia pre-selecionada.
Nota
Para se realizar a mudan~a de freqiiencia, e necessano que a

freqiiencia pre-selecionada apare~a intermitentemente no
mostrador.
6. lnterruptor TEST.
Quando pressionado, ativa o autoteste dos sistemas VORILOC/MB.
7. Luzes indicadoras de MB.
INTERM - Acende (na cor ambar), quando a aeronave passar sobre o

marcador intermediano.
EXT - Acende (na cor azul), quando a aeronave passar sobre o marcador extemo.
AERO VIA - Acende (na cor branca), quando a aeronave passar sobre o
marcador da aerovia.
Nota
As luzes sao do tipo pressione-para-testar e possuem controle

de intensidade luminosa.
1-96
Revisao 4
O.T. 1T27-1
CONTROLES E IND/CADORES DO DME
.~
...__o____.--...wlo
Collins
3 12 MO 0 68 A
1-97
O.T. 1T27-1
FUN<;AO
1. Tecla TEST.
Permite fazer a verifica<;iio do funcionamento do sistema e do proprio

mostrador.
2. Controle DIM.
Permite controlar a intensidade luminosa do mostrador.
3. Teclas NM, MIN e KTS.
NM - Permite ler no mostrador a distiincia, em milhas miuticas, entre a

aeronave e a esta<;iio.
MIN - Permite ler no mostrador o tempo, em minutos, que separa a
aeronave da esta<;iio.
----4. Seletor N-H.
KTS - Permite ler no mostrador a velocidade em rela<;iio ao solo, em

nos, de aproxima<;iio ou afastamento do aviao, em rela<;iio a esta<;iio.
Nota
As informa<;6es de velocidade e tempo so seriio corretas com
o aviao voando em uma mesma radial, afastando-se ou
aproximando-se da esta<;iio.
N - Fomece indica<;6es, referentes a esta<;iio de VORIDME, sintonizada na freqiiencia ativa no sistema NAV.
H - Permite sintonizar outra esta<;iio VOR, mantendo as indica<;6es da
esta<;iio VORIDME sintonizada anteriormente.
-
5. Controle de volume.
Permite ajustar o nfvel de audio do DME.
6. Seletor de modo do painel NA V.
DME - Liga o sistema DME.

FREQ - Posi<;iio momentiinea.
Quando estiver sintonizada uma segunda esta<;iio de VOR no painel de
controle NA V, como seletor N-H no indicador DME posicionado em H,
aparece no mostrador do painel de controle NA V a freqiiencia da esta<;iio
VOR para aqua! o sistema DME esta fomecendo informa<;iio.
terra, aos quais responde automaticamente com outra

serie de pulsos. Estes pulsos sao codificados para fomecer
a identifica<;iio do aviiio e, caso desejado , a informa<;iio
codificada de altitude. Urn painel de controle do transponder e instalado em cada posto de pilotagem.
SISTEMA DE BUSSOLA GIROMAGNETICA

0 sistema de bUssola giromagnetica fomece indica<;oes
giroestabilizadas da proa magnetica para o HSI e o RMI
instalados em cada posto de pilotagem. 0 sistema inclui
1-98
urn painel de controle instalado em cada posto de pilotagem.
SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE RADIOS

0 aviao e equipado com urn sistema que permite a transferencia de controle do VHFI, VHF2, NA V, ADF, TOR
e DME de urn posto de pilotagem para outro. 0 sistema
consiste de urn painel de controle instalado em cada posto
de pilotagem. Este paine I possui liimpadas indicadoras do
posto em comando do respectivo equipamento.
O.T.1T27-1
I CONTROLES E INDICADORES DO TRANSPONDER
Collins
IDENT
2
ATC
r-~----~.}:
STBY ON
OFF'.
AlTREP
3
312
l . Seletor de modos
MO
066
FUN<;AO
STBY - Energiza o ~istema em condic;ao de espera, durante o periodo
de aquecimento, porem sem transmitir.
ON - Liga o sistema.
ALT REP - AI em de manter o sistema ligado, fomece tambem informac;ao codificada de altitude barometrica do aviao.
2. Interruptor de pressao/lampada IDENT.
Quando pressionado, a func;ao identificac;ao e ativada.

Acende toda vez que o transponder responder a uma interrogac;ao .
3. Interruptor TEST.
Quando pressionado, 0 sistema e testado e a lampada do interruptor

IDENT acende, indicando que o sistema .esta operante.
4. Seletor de c6digos.
MAIOR - Permite selecionar os algarismos da milhar e da centena do

c6digo.
MENOR - Permite selecionar os algarismos da dezena e da unidade do
c6digo.
Figura 1-64
1-99
O.T.1T27-1
LOCAL/ZACAO DAS ANTENAS
cfn~
1. ANTENA DO DME
6. ANTENA VHF2
2. ANTENA DO " MARKER BEACON"
7. ANTENA VOR/LOC/GS
3. ANTENA DO VHF1
8. ANTENA DO TRANSMISSOR LO
4. ANTENA DO "TRANSPONDER"
CALIZADOR DE EMERGtNCIA
5. ANTENA ADF (LOOP/SENSE)
Figura 1-65
SISTEMA DE ILUMINA<;AO
0 sistema de ilumina~ao divide-seem ilumina~ao intema
e
ilumina~ao
extema.
0 projetor de mapas, com feixe luminoso controhivel, nas

cores branca ou vermelha, esta instalado na lateral esquerda de cada posto de pilotagem. e seu acendimento e
controlado pelo interruptor localizado junto ao projetor.
ILUMINA<;AO DOS PAINEIS
ILUMINA<;AO INTERNA
A ilumina~ao intema compreende a ilumina~ao da cabine.
a ilumina~ao dos paineis e a ilumina~ao dos instrumentos.
ILUMINA<;AO DA CABINE
A ilumina~ao da cabine e constitufda de duas luzes de
cabine e urn projetor de mapas para cada posto de pilotagem.
As luzes de cabine estao instaladas nas laterais esquerda e
direita de cada posto de pilotagem, proximo ao paine! de
instrumentos.
0 acendimento e intensidade luminosa das luzes de cabine, estando a aeronave energizada, sao comandados
atraves de urn interruptor localizado no console direito do
respectivo posto de pilotagem.
1-100
Revisao 4
Os consoles laterais, os paineis de disjuntores e as inscri~6es tecnicas possuem ilumina~ao integral por meio de
lampadas subminiaturas. 0 acendimento destas liimpadas
e efetuado atraves de urn interruptor localizado no console
direito de cada posto de pilotagem e a intensidade luminosa pode ser controlada atraves de urn potenciometro.
cujo comando esta localizado proximo do interruptor de
acendimento.
ILUMINA<;AO DOS INSTRUMENTOS

Os instrumentos sao iluminados intema ou extemamente.
de acordo com as provis6es feitas pelos fabricantes dos
mesmos.
0 acendimento das luzes dos instrumentos e efetuado, em
cada posto de pilotagem, atraves do mesmo interruptorde
acendimento das luzes dos paineis; porem, o controle da
O.T. 1T27-1
CONTROLES
E INDICADORES
DA
,
,
BUSSOLA GIROMAGNETICA
SISTEMA
PICTORIAL NAV .
.---+ SINCR
MAN
HORARIO
ANTI
HOR .
SISTEMA
PICTORIAL NAV .
N
0
R
ACOPL.
RAPIDO
312
MO
074
.._/-
1-101
O.T. 1T27-1
I. Interruptor de acoplamento (posto
dianteiro).
FUN<;AO
LIVRE - 0 sistema opera como urn giro direcional livre, devendo o
piloto fazer as corre<;6es usuais atraves do interruptor SINCRO MAN.
ACOPL - 0 girosc6pio esta sincronizado como campo magnetico local
pela valvula de fluxo.
ACOPL RAPIDO - Posicrao momentanea, comanda o acoplamento
rapido para corrigir a precessao do girosc6pio, causada por manobras
extremas do aviao , ou para rapida sincronizacrao do sistema, depois de
operado em GIRO LIVRE.
2.
lnterrup'fo~INCRO
MAN .
HORARIO - Quando operando em GIRO LIVRE, gira o limbo da

bussola no sentido horario.
ANTI-HOR - Quando operando em GIRO LIVRE , gira o limbo da
bussola no sentido anti-horario.
3. Luzes indicadoras GIRO LIVRE.
Permanecem acesas enquanto o sistema estiver operando em GIRO

LIVRE.
4. Interruptor de acoplamento (posto traseiro).
NORM - 0 sistema opera de acordo com os comandos efetuados no

posto dianteiro .
ACOPL RAPIDO - Posi<;ao momentanea , comanda o acoplamento
rapido para corrigir a precessao do girosc6pio causada por manobras
extremas da aeronave ou para rapida sincronizacrao do sistema, depois de
operado em GIRO LIVRE.
intensidade luminosa e feito atraves de outro reostato,

localizado atras do interruptor de acendimento das luzes
dos paineis e instrumentos.
ILUMINA<;AO DE EMERGENCIA
/
No caso de falha da barra principal, somente estarao

disponfveis as tres luzes de iluminacrao da cabine e o
projetor de mapas, pois estas unidades. sao alimentadas
pela barra de emergencia.
No caso de falha da barra de emergencia, somente estarao
iluminados os indicadores de atitude de reserva, atraves
da bateria de emergencia.
pouso de nariz, atraves de urn dispositivo que permite

ajustagens do angulo de posicionamento, s_gmente no
plano vertical.
0 faro! de taxi tambem e utilizado como Luz de Passagem, ou seja, sempre que a aeronave estiver em v6o e com
o trem de pouso abaixado e travado, o faro! de taxi acende
automaticamente para, numa aproximacrao , alertar a torre
de comando de que o trem de pouso esta efetivamente
travado embaixo.
0 acendimento do faro! de taxi no solo e comandado
atraves de urn interruptor, localizado na parte inferior
esquerda do p&inel de instrumentos do posto de pilotagem
dianteiro.
ILUMINA~AO EXTERNA
FAR6IS DE ATERRAGEM
A iluminacrao extema e constitufda de urn faro! de taxi, de
dois far6is de aterragem , de luzes de formacrao , de luzes
de posi<;ao e de luzes anticolisao.
FAROL DE TAxi
0 faro! de taxi e de 450 w ''e esta instalado no trem de
1-102
A aeronave esta equipada com dois faro is de aterragem de

450 W cada urn, instalados no bordo de ataque de cada
asa. Sua montagem permite ajustagens de posicionamento no plano horizontal e no plano vertical. 0 acendimento destes far6is e comandado atraves do mesmo interruptor de acendimento do faro! de taxi.
O.T.1T27-1
SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE RADIO
0
ADF
~
8::J
312
MO 109
FUN<;AO
1. Tecla ADF.
Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere

o controle do sistema ADF.
Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.
2. Tecla TDR.

o controle do sistema "transponder".
3. Tecla VHFl .

o controle do sistema VHFl .
4. Tecla VHF2.

o controle do sistema VHF2.
5. Tecla DME.

o controle do sistema DME.
6. Tecla NA V.

o controle do sistema NA V.
7. Interruptor TEST LAMP.
Quando pressionado, verifica o perfeito funcionamento das Iampadas

indicadoras.
Figura 1-67
1-103
O.T. 1T27-1
I CONTROLES E INDICADORES DO HS/ I
FUN<;AO
l. Linha de fe.
Indica a proa magnetica do aviao.
2. Bandeira HDG.
Quando visfvel, indica que o fomecimento de energia eletrica para os

circuitos que comandam o limbo de bussola do HSI esta defeituoso ou
interrompido.
Neste caso, as indica<;6es de proa magnetica nao sao validas.
Quando o sistema opera corretamente, a bandeira permanece invisfvel.
3. Bandeira NAY.
Quando visfvel, indica que as informa<;6es fomecidas pelo receptor

VORIILS nao sao corretas ou nao sao confiaveis .
Neste caso, nao e valida a indica<;ao da barra de desvio com rela<;ao aseta
indicadora de curso.
Quando o sistema opera corretamente, a bandeira permanece invisfvel.
4. Limbo de bussola.
E orientado em
5. Aviao-miniatura.
Representa a aeronave (aeronave simb6lica estaciomiria) . Aponta sempre

para a linha de fe .
6. Seletor de curso.
Permite selecionar o curso desejado da esta<;ao de VOR ou o rumo do

localizador da esta<;ao de ILS, sintonizada no receptor NA V, atraves do
posicionamento da seta indicadora de curso sobre o limbo de bllssola.
rela<;ao ao norte magnetico e gira quando a aeronave

realiza uma curva, para mostrar a proa magnetica da aeronave.
Recebe sinais da bussola giromagnetica.
1-104
Revisao 5
O.T.1T27-1
FUN<;AO
7. Seta indicadora de curso.
Ecomandada pelo seletor de curso e indica, sobre o limbo de bUssola, o

curso selecionado da esta<;iio VOR ou o rumo do localizador da esta<;iio
de ILS.
8. Ponteiro de curso recfproco.
Ea extremidade oposta da seta indicadora de curso, que aponta a radial

reciproca ou o rumo recfproco selecionado.
9. Barra de desvio lateral.
Eurn segmento da seta indicadora de curso. Representa a radial selecionada da esta<;iio de VOR ou o rumo do localizador da esta<;iio de ILS.
A posi<;iio da aeronave em rela<;iio aradial ou ao localizador e representada pela posi<;iio do aviiio-miniatura em rela<;iio a barra.
10. Escalade desvio lateral.
Cada ponto na escalade desvio lateral indica, aproximadamente, 2 de

desvio da radial ou 0,5 de desvio no rumo do localizador.
11. Seletor HDG.
Pennite ajustar o fndice de proa sobre o limbo de bUssola, em frente

proa a ser voada.
12. Indice de proa.
Posicionado pelo seletor HDG, fomece ao piloto uma referencia da proa

a ser mantida.
13. Ponteiro TO-FROM.
Indica qual das extremidades da seta indicadora de curso esta apontando

para a esta<;iio VOR.
14. Escala de desvio da trajet6ria de pianeio.
Quando o receptor de navega<;iio esta sintonizado numa esta<;iio de ILS e

os sinais de trajet6ria de planeio siio apropriados, uma escalade desvios
aparece na parte esquerda do HSI.
Cada ponto da escala representa urn desvio de. aproximadamente. 0,35.
15. Ponteiro da trajet6ria de planeio.
Aparece sobre a escala de desvio da trajet6ria de planeio, quando o

receptor esta sintonizado em uma esta<;iio de ILS e recebendo sinais
apropriados.
Indica a posi<;iio da trajet6ria de planeio em rela<;iio a aeronave.
16. Bandeira (negra) da escalade desvio

da trajet6ria de planeio.
Aparece, encobrindo a escalade desvio da trajet6ria de planeio, quando o

receptor esta inoperante, ou ligado mas recebendo sinais incorretos de
trajet6ria de planeio.
\....../
LUZES DE FORMA<;AO
LUZES DE NAVEGA<;AO
Com a finalidade de fomecer infonna~6es relativas de

atitude e posi~iio da aeronave para voo notumo em fonna~iio, a aeronave esta equipada com urn sistema de luzes de
fonna~iio, composto de oito luzes retangulares de baixa
intensidade luminosa, sendo quatro de cada !ado da fuselagem. Duas estiio instaladas horizontalmente no nariz
da aeronave e duas estiio instaladas obliquamente na empenagem vertical.
0 acendimento e a intensidade luminosa destas luzes siio
comandados atraves de urn interruptor localizado no console lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro.
As luzes de navega~iio estiio instaladas na cauda, na asa

direita e na asa esquerda e siio de cor branca, verde e
vennelha, respectivamente . Estas luzes siio comandadas
atraves do interruptor POSI<;Ao localizado no console
lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro.
A intensidade luminosa das luzes de navega~iio e comandada atraves do interruptor de acendimento e controle da
intensidade luminosa das luzes de fonna~iio.
LUZES ANTICOLISAO
As luzes anticolisiio, instaladas nesta aeronave, siio do
Revisao 5
1-105
O.T.1T271
( CONTROLES E INDICADORES DO RMI
)
I
312
MO
073
FUNc;Ao
I. Seta de referencia.
Indica a proa magnetica do aviiio.
2. Ponteiro do VOR/ILS.
Indica a
marca~iio
magnetica da
esta~iio
de YOR/ILS sintonizada.
3. Ponteiro do ADF.
Indica a
marca~ao
magnetica da
esta~ao
de ADF sintonizada.
4. Bandeira OFF.
Aparece quando a
5. Limbo de bussola.
E orientado em
infonna~iio
do limbo de bussola nao for valida.
rela~ao ao norte magnetico e gira quando a aeronave

realiza uma curva, para mostrar a proa magnetica da aeronave.
Figura 1-69
tipo estrobosc6picas, com urn alcance de 15 milhas miuticas, aproximadamente. Estas lampadas estiio localizadas,
uma em cada extremidade de asa, juntamente com as
luzes de navega~ao.
0 acendimento e comandado atraves do interruptor ANTl-COLISAO, localizado no console lateral esquerdo do
posto de pilotagem dianteiro.
1-106
SISTEMA DE OXIGENIO
A aeronave esta equipada com urn sistema de oxigenio
gasoso, constituido de seis cilindros tipo D2, tubula~6es,
reguladores, traqueias e mascaras (figura 1-73).
0 sistema tern uma pressao maxima de opera~ao de
450 psi e pressao minima de 50 psi, podendo ser reabas-
O.T.1T27-1
I LOCALIZACAO DAS
LUZES INTERNAS
LUZ DE
I NSTR UME NTO
312 MO 0 83
Figura 1-70
1-107
O.T. 1T271
312
Figura 1-71
1-108
MO 062 A
- O.T. 1T27-1
SISTEMA DE ILUMINA~AO
FAROIS
AUTO
,-----LUZESEXTERNAS------
~~~~~(~ ~~:$:~~~:~~
DESL.
ANTI-
I.COL SAO.I LPOSI

<)
,.----- LUZES INTERNAS

r-PAIN~IS/INS'T-,
--~-......
r - - CABIN!=/--, J I
FORTE
312 1110 OTIA
Figura 1-72 (Fo/ha 1 de 2)
Revisao 2
1-109
O.T. 1T27-1
1. Interruptor ANTICOLISAO.
FUN<;AO
LIGA - Acende as luzes anticolisiio.
LEME - Acende somente a luz anticolisiio do Ierne.
DESL - Apaga as luzes anticolisiio.
2. Interruptor POSI<;Ao.
LIGA - Acende as luzes de
navega~iio.
DESL - Apaga as luzes de navegacriio.
3. Interruptor FORMA<;Ao.
DESL - Apaga as luzes de formacrao. Se as luzes de navegacrao estiverem ligadas, estario com a intensidade maxima.
FRACO - Acende as luzes de formacrao com intensidade reduzida. Seas
luzes de naveg31iio estiverem acesas, estario com a intensidade reduzida.
FORTE - Acende as luzes de formacrao com intensidade total. Seas
luzes de navegacriio estiverem acesas , estario com a intensidade maxima.
4. Interruptor CABINE.
FORTE - Acende as luzes de cabine, do posto de pilotagem respectivo,

com intensidade luminosa forte.
FRACO - Acende as luzes de cabine, do posto de pilotagem respectivo,

com intensidade luminosa fraca.
DESL - Apaga as luzes de cabine.
S~to das luzes PAINEIS.

6. Reostato
das
luzes
INSTRU-
MENTOS .
7. Interruptor PAINEIS/INST.
Controla a intensidade luminosa das luzes dos paineis.

Controla a intensidade luminosa dos instrumentos e das inscricr6es
nicas.
tee-
LIGA - Liga a iluminacrao de paineis, instrumentos e inscricr6es tecnicas

do posto de pilotagem respectivo e comanda a reducrao da intensidade
luminosa dos radios e das teclas do paine} do sistema de transferencia de
radio.
DESL - Desliga esta iluminacrao.
8. Interruptor FAR6IS/ATERR.
DESL - Apaga os far6is de aterragem.

LIGA - Liga os far6is de aterragem.
9. Interruptor FAR6ISIT.Axl.
AUTO - Liga os far6is de taxi somente em voo, com o trem de pouso

abaixado e travado.
ON - Liga os far6is de taxi no solo ou em voo.
DESL - Apaga os far6is de taxi.
tecido por uma v~vula acessfvel atraves de uma porta no

lado direito do cone de cauda.
Cada assento ejetavel disp6e de urn cilindro de emergencia de alta pressio (1800 psi), conectado ao sistema da
aeronave. Normalmente, este suprimento s6 e usado
1-110
Revisao 7
durante uma ejecriio; entretanto, em caso de falha do

sistema do aviao, pode ser usado durante uma descida ate
altitudes onde o uso de oxigenio niio seja requerido. A
duracrao do cilindro de emergencia e de aproximadamente
10 minutos.
' O.T. 1T27-1
SISTEMA DE OX/GEN/0
ESQUEMATICO
4
6
PRESS
PRESS
OXIG
OXIG
1. VALVULA DE ABASTECIMENTO
2. CILINDRO DE OXIGENI9
3. REGULADOR DE OXIGENIO DO
POSTO DE PILOTAGEM
4. CILIND~O DE OXIGENIO DE
EMERGENCIA DO ASSENTO
5. DESCONEXAO RAPIDA ENTRE 0
ASSENTO/AERONAVE
6. DESCONEXAO RAPIDA
ASSENTO/TRIPULANTE
7. MASCARA DE OXIGENIO _
8. SENSOR DE BAIXA PRESSAO
9. LUZES DE ALARME DE
BAIXA PRESSAO
10. MAN6METRO DE ABASTECIMENTO
10
Figura 1-73
312 ET 2o3 s
Revisao 7
1-111
O.T. 1T27-1
I CONEXOES DO SISTEMA DE OXIGtNIO I

CONECTOR DA
TRAOUEIA
INTERMEDIARIA
CONEXAO DE
DESENGATE
RAPIDO
ASSENTO/TRIPULANTE
TRAOUEIA
INTERMEDIARIA
Iw
DO CILINDRO
DE OXIGENIO DE
EMERGENCIA DO
ASSENTO
~
CONEXAO DE
DESENGATE
RAPIDO
ASSENTO/
AERONAVE
TRAOUEIA DE SAIDA
DO RJiGULADOR DE
OXIGENIO
Figura 1-74
1-112
Revisio 7
312 MO 1018
' O.T. 1T27-1
sento ejetavel. Este ponto e desconectado durante a

separac;ao assento/aeronave. Ap6s a desconexao, o
terminal da traqueia intermediana fecha-se para impedir a perda do oxigenio proveniente do cilindro de
emergencia.
REGULADOR DE OXIGENIO
Urn regulador de oxigenio, do tipo dilui~ao e demanda, e
provido em ambos os postos. Este regulador e responsive) pela mistura ar/oxigenio fomecida ao piloto, permitindo tambem a inalac;ao de oxigenio puro sob demanda
ou oxigenio puro sob pressao. Cada regulador possui
ainda urn manometro e urn indicador de fluxo, que pennitern monitorar o comportamento do sistema.
Entre a traqueia intermediana e a traqueia da mascara

de oxigenio, atraves de uma conexao presa as correias
do para-quedas, que tambem recebe a mangueira do
cilindro de emergencia. Este ponto e desconectado
durante a separac;ao assento/tripulante.
Na mangueira proveniente do cilindro de emergencia,
que tambem e desconectada durante a separac;io
assento/tripulante.
MANGUEIRAS DE OXIGENIO
As mangueiras, que fazem a liga<;ao entre os reguladores
e as mascaras de oxigenio, possuem tres conex6es do tipo
desengate rapido que permitem a desconexao durante a
eje<;iio. As conex6es se situam:
Entre a traqueia de safda do regulador do posto de
pilotagem e a traqueia intermediana instalada no as-
DURA<;AO DO SISTEMA
A dura~ao depende da pressao de oxigenio, da altitude de
v6o e da sel~ao entre NORMAL e 100% da alavanca do
diluidor; veja a figura 1-75 para a dura~ao do sistema.
DURAt;.AO DO SISTEMA DE
OX/GEN/0 DA AERONA VE
ALTITUDE
PRESsAO
PRESSAO DE OXIGENIO -
psi
DILUIDOR
400
350
300
250
200
150
100
NORMAL
3, 2
2,7
2.2
1.8
1.4
0,9
0,6
100%
3.2
2.7
2.2
1,8
1.4
0.9
0,5
NO RM AL
3.0
2.6
2.1
1, 7
1.3
0.9
0.5
100%
2.5
2.2
1.8
1.3
1.1
0.7
0.4
NORMAL
3.4
2.9
2.4
1,9
1,4
1.0
0.5
100%
2.0
1.?
1.5
1.2
0.9
0.6
0,3
NO RMAL
4,1
3.5
2.9
2.3
1.8
1.2
0.6
100%
1.6
1.3
1,1
0,9
0.7
0.5
0.2
NORMAL
5.4
4,7
3,9
3.1
2,3
1,6
0,8
100%
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
PES
30000
25000
20000
15000
10000
N O TA
Dois tripulantes.
Dura<;ao em horas e decimos de horas .
Com pressoes abaixo de 100 psi. mantenha-se abaixo de 10000 ft.
Figura 1- 75
Revisao 7
1-113
O.T. 1T27-1
SISTEMA DE OXIGEN/0
I
OXYGEN REGULATOR
PRESSURE DEMAND
~
FLOW
100%
EMERGENCY
NORMAL
TEST/'ffi
MASK~
OXYGEN
ON
SUPPLY~
NORMAL
OXYGEN
OFF
312 M0076A
1-114
Revisao 6
O.T. 1T27-1
1. Alavanca de suprimento - SUPPLY.
FUN<;AO
ON- Abre o fluxo de oxigenio para o regulador.
OFF - Fecha o fluxo de oxigenio para o regulador.
Nota
Durante a opera<riio normal da aeronave esta alavanca deve estar
frenada na posi<riio ON.
2. Alavanca do diluidor.
100% OXYGEN - 0 regulador fomece oxigenio puro.

NORMAL OXYGEN - 0 regulador fomece oxigenio misturado como
ar-ambiente , sendo a dosagem variavel de acordo com a altitude. A partir
de aproximadamente 30000 ft , e fomecido oxigenio puro.
3. Alavanca de emergencia.
EMERGENCY - 0 regulador fomece oxigenio puro continuamente

para a mascara.
NORMAL - 0 regulador fomece oxigenio sob demanda.
TEST MASK - Posi<riio momentanea, na qual o regulador fomece
oxigenio sob pressiio para o teste de vazamento da mascara.
4. Manometro.
Indica a pressiio do sistema de oxigenio.
5. Indicador de fluxo - FLOW.
Abertura no paine! do regulador, que mostra marcas brancas quando o

oxigenio easpirado e marcas pretas quando niio ha aspira<riio, altemadamente, durante o ciclo de respira<riio.
6. Luzes PRESS OXIG.
Acendem, quando a pressiio no sistema de oxigenio atingir 80
10 psi.
Nota
A pressiio indicada pelo manometro varia com a
temperatura dos cilindros. Em altitudes elevadas
e em temperaturas baixas, e normal que a pressao indicada caia.
Uma queda rapida na pressiio em voo nivelado,
entretanto, pode indicar urn vazamento no sistema.
Veja a Se<riio V, para informa<r6es a respeito das configura<r6es de armamento disponfveis e dos limites de utiliza<riio.
PI LONES
Os pilones subalares contem urn cabide com ganchos de
suspensiio de 14" de espa<ramento.
ARMAMENTO
CONTROLES DE ARMAMENTO
0 sistema de armamento consiste de: urn visor de tiro , urn
A sele<riio para a utiliza~iio dos diversos tipos de armamento eefetuada no paine! de comando do armamento, no
posto de pilotagem dianteiro . 0 disparo das metralhadoras e foguetes e controlado pelo gatilho do manche
paine! de comando do armamento, urn paine! repetidor,

uma camara filmadora (opcional) e quatro pontos refon;ados sob as asas .
Revisao 6
1-115
O.T. 1T27-1
SISTEMA DE ARMAMENTO
312 MOOBOA

1-116
Revisao 6
O.T. 1T27-1
dianteiro eo Ian~amento das cargas diversas e controlado

por urn botao de pressao, operado pelo polegar. tambem
no manche dianteiro.
E provido de urn interruptor de corte do armamento no
posto traseiro, para permitir que o instrutor interrompa, a
qualquer momento, todas as fun~6es deste sistema.
Urn paine! repetidor, no posto traseiro, reproduz toda a
sel~ao do armamento efetuado pelo piloto do posto dian-
teiro.
0 disparo de metralhadora e foguetes e o Ian~amento de
cargas extemas somente sao possiveis com o aviao em
voo (amortecedor esquerdo distendido). porem esta prote~ao pode ser desativada para permitir a execu~ao de
servi~os pelo pessoal da manuten~ao ou o alijamento no
solo em emergencia.
Revislio 6
1-116A/(1-1168 em branco)
O.T.1T271
SISTEMA DE ARMAMENTO
VISOR TIRO
LIGA
qj)
DESL .
312
MO
08 1

Revisao 5
1-117
O.T. 1T27-1
CONTROLES/JNDICADORES
I. Seletor de armamento.
FUN<;AO
DESL - Todo o sistema de comando, sele\iiO e disparo permanece
desenergizado.
METR - Arma o sistema para o disparo de metralhadoras, desde que as
mesmas estejam disponiveis em qualquer das esta\OeS intemas. Para que
0 circuito se complete, e necessario que 0 interruptor de autoriza\iiO de
disparo de projeteis e o interruptor de engatilhamento de esta\iio estejam
posicionados corretamente eo gatilho seja comprimido Io e 2 estagios.
FOG - Arma o sistema para o disparo de foguetes. Para que o circuito se
complete, e necessario que o interruptor de engatilhamento de esta\iiO eo
interruptor de autoriza\iiO de disparo de projeteis estejam posicionados
corretamente eo gatilho seja comprimido 1 e 2 estagios.
BOMBA - Arma o sistema para o lan\amento de bombas. Para que o
circuito se complete, e necessario que o interruptor de engatilhamento da
esta\iiO e o interruptor de autoriza\iiO de lan\amento de bombas/alijamento estejam posicionados corretamente e que o botiio seletor seja
comprimido.
ALIJAR - Arma o sistema para o alijamento de qualquer carga extema.
Para que o circuito se complete. e necessaria que os interruptores de
engatilhamento de esta\iiO e o interruptor de autoriz~iio de lan\amento
de bombas/alijamento estejam posicionados corretamente e que o botiio
de lan\amento seja comprimido. Esta posi\iiO permite o alijamento
seletivo de cargas extemas . No caso de bombas, o seu alijarnento sera
efetuado na condi\iio segura (espoletas desarmadas).
2. lnterruptor de engatilhamento de esta\iiO.
LIGA - Permite o engatilhamento da esta\iio respectiva, desde que o

armarnento localizado na mesma seja compativel com o posicionamento
do seletor de armamentos.
DESL - Desativa a esta\iiO respectiva.
3. lnterruptor de autoriza~ao de disparo

de projeteis e camera.
PROJ & CAM - Permite o acionamento da camera filmadora e, simultaneamente, o disparo de projeteis (metralhadoms ou foguetes), quando o
gatilho e pressionado )0 e 2 estagios.
SO CAM - Permite somente o acionamento da camera filmadora,
quando 0 gatilho e pressionado.
TRA V - Impede o acionamento da camera filmadora e o disparo de
projeteis.
4. Seletor de modo de disparo de fo-
SIMPL - Urn foguete e disparado a cada acionamento do gatilho.

RAJ - Os foguetes do lan~ador sao disparados em sequencia, enquanto
o gatilho estiver pressionado.
guetes.
1-118
Revisao 5
O.T. 1T27-1
5. Seletor de espoletas das bombas.
FUN<;AO
INST - Ativa os solen6ides para armar as espoletas do nariz e da
empenagem das bombas existentes nos cabides, desde que o seletor de
armamento esteja posicionado em BOMBA.
TRAY - Desativa os solen6ides de
arma~ao
das espoletas.
RETAR - Ativa os solen6ides de arma~ao das espoletas da empenagem

das bombas existentes nos pilones, desde que o seletor de armamento
esteja posicionado em BOMBA.
6. Interruptor de autoriza~ao de
mento de bombas/alijamento.
lan~a
BOMBA ALIJ - Permite o lan~amento das bombas ou o alijamento de

cargas extemas.
TRA V - Impede o
extemas.
7. Luz ARMAM LIGA.
lan~amento
de bombas e o alijamento de cargas
Quando acesa, indica que o armamento esta preparado para ser comandado.
Nota
0 teste da lampada s6 sera possfvel se o interruptor DISP/
SALVO SOLO estiver na posi~ao LIGA, ou com os amortecedores extendidos.
8. Luzes ARMAM CORTE.
9. Luzes de
presen~a
de carga.
Acendem, quando o comando de armamento e desativado pela

do interruptor de corte no paine) traseiro.
atua~ao
Acendem, indicando a presen~a de cargas nas esta~6es , desde que as

cargas extemas contidas nas mesmas estejam de acordo com a sele~ao de
armamento efetuada.
Nota
0 teste das Iampadas s6 sera possfvel se os interruptors de
engatilhamento de esta~ao estiverem na posi~ao LIGA e a
carga instalada (ganchos dos pilones fechados).
10. Botao SALVO.
Quando comprimido, provoca o alijamento das cargas extemas em

seguran~a, independente da condi~ao de sele~ao do sistema de armamento.
Para comprimi-Io deve-se Jevantar a guarda.
Para que o alijamento se concretize, e necessaria que o amortecedor
esquerdo nao esteja comprimido (condi~6es de voo) ou que o interruptor
DISP/SAL YO SOLO esteja Iigado.
I
I
Revisao 5
1-119
O.T. 1T27-1
CONTROLES/JNDICADORES
II. Interruptor de corte de armamento.
FUN<;AO
NORMAL - Permite a
utiliza~iio
do sistema de armamento.
CORTE - Corta toda a alimenta~iio eletrica para o sistema de disparo, a

sele~iio de armamento e as func;6es auxiliares. Somente operam o visor
de tiro eo botiio SALVO.
12. Interruptor DISP/SALVO SOLO.
Permite que seja simulada a condic;ao de voo, com o aviao no solo,

possibilitando o disparo de armamento e da camera filmadora, bern como
o alijamento das cargas extemas.
13. Luzes-testemunhas do seletor de armamento.
Acendem, indicando o posicionamento do se1etor de arinamento.
14. Luzes-testemunhas do interruptor de

autorizac;ao de disparo de projeteis e
camera.
Acendem indicando o posicionamento do interruptor. Na posi~ao SO

CAM, somente a luz CAM acende, e na posic;ao PROJ & CAM, acende,
alem da 1uz CAM, a luz PROJ.
Para que a luz PROJ acenda, e necessario que os projeteis estejam
prontos para serem disparados.
Nota
0 teste da lampada PROJ s6 sera possfvel se o interruptor
DISP/SALVO SOLO estiver na posic;ao LIGA, ou com os
amortecedores estendidos.
15. Luzes-testemunhas do se1etor de

modo de disparo de foguetes.
Acendem, indicando o posicionamento do seletor.
16. Luzes-testemunhas do se1etor de espoleta de bombas.
Acendem, indicando o posicionamento do seletor. Na posi~ao TRA Vas

luzes permanecem apagadas.
17. Luzes-testemunhas do interruptor de

autorizac;ao de desprendimento da
bomba/alijamento.
Acendem, indicando que o interruptor esta na posic;ao BOMBNALIJAR. Na posic;ao TRAV, as 1uzes permanecem apagadas.
Nota
0 teste das lampadas s6 sera possfvel se o interruptor DISP/

SALVO SOLO estiver na posic;ao LIGA, ou com os amortecedores estendidos.
18. Gatilho.
Quando comprimido o seu primeiro estagio, aciona somente a camera

filmadora, desde que o interruptor de autorizac;ao de disparo de projeteis
e camera estejam em PROJ & CAM ou SO CAM.
Acionado em seu estagio final, aciona a camera fotografica e provoca o
disparo de projeteis, desde que o interruptor de autorizac;ao de disparo de
projeteis e camera esteja em PROJ & CAM, o seletor de armamento
esteja em METR ou FOG e o interruptor de engatilhamento da estac;ao
aplicave1 esteja em LIGA.
1-120
Revisao 5
O.T. 1T27-1
FUN<;AO
lan~amento.
Quando comprimido, permite o lan~amento de cargas extemas, desde

que o seletor de armamento esteja em BOMBA ou ALIJAR, o interruptor
de engatilhamento da esta~iio aplicavel esteja em LIGA eo interruptor de
autoriza~iio de lan~amento de bombas/alijamento esteja em BOMBA
ALIJ.
19. Botao de
20. lnterruptor VISOR TIRO.
LIGA - llumina o visor de tiro.

DESL - 0 visor de tiro permanece sem
21. lnterruptor de
sele~iio.
22. Controle de intensidade luminosa.

23. Controle de
,.
eleva~iio.
24. Controle de azimute.

25. Escalade
eleva~iio.
26. Escala de azimute.
ilumina~ao .
Permite selecionar uma das duas lampadas para iluminar o visor de tiro.
Permite controlar a intensidade luminosa do retfculo.
Permite deslocar o retfculo no plano vertical.
Permite deslocar o reticulo no plano horizontal.
Indica, em miliradianos, o deslocamento vertical do retfculo.
Indica. em miliradianos, o deslocamento horizontal do reticulo.
VISOR DE TIRO
0 visor de tiro esta instal ado num suporte local izado sobre
a linha de simetria da aeronave, acima do painel de
instrumentos do posto de pilotagem dianteiro .
0 visor de tiro consiste essencialmente de duas lampadas
com interruptor de sele~ao. urn reticulo. urn espelho plano, urn espelho esferico e uma lente combinada .
0 sistema 6ptico gera urn retfculo composto de barras e
arcos de circunferencia, refletido na lente combinada e
focalizado no infinito, cujas dimens6es penni tern calcular
o alcance ate o alvo . quando se conhecem suas dimens6es

basicas .
0 visor disp6e de urn controlc de azimutc. ajustavel de
zero a 60 miliradianos e de urn controle para elcva,iio.
ajustavel de 0 a 200 milir~dianos. com os respectivos
indicadores a base do visor.
0 visor de tiro fomcce ao piloto urn reticulo graduado.
que permite mirar urn alvo. em ataque ar-solo.
A lampada e o retfculo geram a mira de disparo. que c
projetada na lente combinada.
A luz refletida pelo espelho esferico e parcial mente refle-
Revisao 5
1-120AI(1-120B em branco)
O.T.1T27-1
tida e parcialmente transmitida pela lente combinada. 0

piloto percebera na lente combinada a luz refletida, enquanto que a parte transmitida pela lente combinada sera
orientada para a camara filmadora.
das nos referidos tubos. Tambem, com a mesma finalidade. sao fomecidas duas capas para os escapamentos e
uma tampa para a entrada de ar do motor.
FIXA<;AO DA HELICE
CAMARA FILMADORA
0 visor de tiro permite adaptar uma camara filmadora, a
fim de registrar o resultado do disparo de metralhadoras
ou o lan~amento de foguetes. A camara e acionada automaticamente, quando e acionado o gatilho no manche do
posto de pilotagem dianteiro.
A opera~ao da camara filmadora e interrompida tres segundos ap6s a libera~ao do gatilho.
Urn conjunto da amarra<;ao, para a imobiliza<;ao da

helice. e tambem fomecido e deve ser instalado na helice,
a tim de impedir que a mesma gire quando a aeronave
estiver estacionada com o motor parado. 0 conjunto
consta de uma guarda, colocada na ponta inferior da
helice e de duas fitas que se estendem desde a guarda e sao
presas nas capas de prote<;ao dos escapamentos.
BAGAGEIRO
EQUIPAMENTO DE EMERGENCIA
TRANSMISSOR DE EMERGENCIA
Urn transmissor de emergencia, localizado no cone de
cauda da aeronave, tern por finalidade fomecer a posi<;ao
do aviao na opera~ao de busca e salvamento. 0 transmissor possui uma bateria do tipo alcalina, com uma vida uti!
de 18 meses e urn tempo maximo de opera<;ao continua de
48 horas . A transmissao e feita simultaneamente nas
freqiiencias de 121 ,5 MHz e 243 MHz. 0 transmissor
permanece inoperante, quando submerso.
ESTOJO DE PRIMEIROS SOCORROS

Urn estojo de primeiros socorros encontra-se instalado em
frente aco luna do manche do posto traseiro de pilotagem.
Urn bagageiro. com capacidade maxima de carga de

30 kgf. esta localizado no cone de cauda da aeronave,
imediatamente atras do assento ejetavel do posto traseiro
de pilotagem.
0 acesso a este bagageiro e obtido atraves de uma porta
com 0.58 m de altura e 0,55 m de largura. localizada
atras da asa. no Iado esquerdo da fuselagem.
Para amarrar e imobilizar qualquer carga colocada no
bagageiro. existe urn conjunto de amarra<;ao composto de
cintos e fivelas.
Tres cintos estao fixados em suas extremidades, dispostos
transversalmente a aeronave, e podem ser regulados de
acordo com o tamanho da carga; outros tres cintos podem
ser deslocados ao Iongo dos cintos fixos, formando uma
rede.
Antes do v6o, uma bolsa, contendo os pinos de seguran<;a
do assento ejetavel (pinos de seguran<;a da unidade barostatica de tempo, do canhao de arrasto e do sistema manual
de sobrepujamento) e outra bolsa contendo chaves, devern ser colocadas e imobilizadas no bagageiro.
EQUIPAMENTOS DIVERSOS
Os itens apresentados como equipamentos diversos fazem
parte do Equipamento de Apoio no Solo.
CAPAS DE PROTE<;AO
Para evitar que os tubos de Pitot fiquem obstrufdos por
sujeira ou insetos. quando.a aeronave estiver estacionada,
sao fomecidas duas capas de prote<;ao para serem instala-
DISPOSITIVO MICTORIO
A aeronave e equipada com urn dispdsitivo mict6rio localizado no !ado esquerdo de cada posto de pilotagem,
que atraves de drenos situados na parte inferior da fuselagem, alijam o produto resultante da mic<;ao.
Cada dispositivo e composto de urn cone, uma mangueira
flexivel e uma tubula<;ao de alijamento.
Revisao 4
1-121
O.T.1T271
CONTROL~S
E INDICADORES DO
TRANSMISSOR DE EMERGENCIA
TRANSMISSOR
EMERGENCIA
IIIII!'
INTERRUPTOR
(POSTO DIANTEIRO)
31 2 MO 079
1-122
O.T.1T27-1
I. Interruptor de comando no transmissor.
FUNc;AO
OFF - Transmissor desligado.
ON - Liga o transmissor.
AUTO - Coloca o transmissor no modo automatico.
Nota
0 interruptor de comando no transmissor edestinado apenas
' a manuten~ao.
2. Interruptor de comando no posto
dianteiro.
LIGA - Ativa o transmissor se o interruptor de comando no transmissor

estiver posicionado em AUTO.
ARM - Posi~ao nonnal. Nesta condi~ao, o transmissor sera ativado
automaticamente, na eventualidade de uma desacelera~ao longitudinal
maior que 5G, se o interruptor de comando no transmissor estiver
posicionado em AUTO.
ESPELHOS RETROVISORES
utilize a bomba manual de abastecimento localizada proximo ao reservat6rio consulte a figura 1-82.
Dois espelhos retrovisores ajustaveis estao instalados na

pala do painel de instrumentos do posto dianteiro.
ABASTECIMENTO
ABASTECIMENTO DOS TANQUES DE COMBUSTIVEL
Para o abastecimento dos tanques de combustfvel, consuite a figura 1-82.
ABASTECIMENTO DE 6LEO DO MOTOR
ABASTECIMENTO DO RESERVAT6RIO DO SISTEMA

DE FREIO
Para o abastecimento do reservat6rio do sistema de freio,
consulte a figura 1-82.
ABASTECIMENTO DOS CILINDROS DE OXIGENIO

Para o abastecimento dos cilindros de oxigenio, consulte
a figura 1-82.
Para o abastecimento de 6leo do motor, consulte a

figura l-82.
ABASTECIMENTO DO RESERVAT6RIO DE FLUIDO

HIORAULICO
Para o abastecimento do reservat6rio de fluido hidraulico,
ABASTECIMENTO DO ACUMULADOR DE EMERGENCIA (NITRQGENIO)

Para o abastecimento do acumulador de emergencia com
nitrogenio, consulte a figura 1-82.
Revisao 4
1-123
O.T.1T271
z EQU/PAMENTOS
0/VERSOS
CAPA DA
CAPOTA - - - - - . _ . . . -
CAPA DOTUBO
DE PITOT
TAMPA DA
ENTRADA
DEAR
IMOBILIZADOR
DA Hi:LICE
CAPA DO
ESCAPAMENTO
CAPA DO ASSENTO
TRASEIRO
312
Figura 119
1124
!.10
084
O.T.1T27-1
I BASASEIRO I
, Figura 1-80
1-125
O.T.1T27-1
DISPOSITIVO MICT6RIO
--=:=--=-== :=1
CONE
312 1140 504
Figura 1-81
1-126
Revisao 4
O.T. 1T27-1
DIAGRAMA DE SERV/905
CO MB USTiV E L
DESIGNACAO
ESPECIFICACAO
OAV-1
CNP-03
PROJ. COMERCIAL
FORNECEOOR
PETROBRAS
-DERD 2494 I AVTUR 1

-ASTM 01 1655 {JET A1 1
6LEO DO MOTOR
ESPECIFICA<;AO
PWA-521-TYPE II
MIL-L-23699
CPW-202
DERD 2487
-PWA522
-NATO F-35
-NATO F-34
JET A-1
PRODUTO COMERCIAL
FORNECEDOR
ESSO TURBO OIL 2380

AERO SHELL TURBINE OIL 500
MOBIL JET II
MOBIL JET 254
CASTROL 5000
ESSO
SHELL
MOBIL OIL
MOBIL OIL
CASTROL
JET A
ESSO TURBO 011- 274

CASTROL 98
AERO SHELL 75 0
ESSO
CASTROL
SHELL
JET B
AV JET A-1
TURBO FUEL A-1
JET A-1
TEXACO
ESSO
SHELL
-AIR 3405 C
-ASTM D 1655 ( JET A 1

-PWA522
-AIR 3406 C
-ASTM 0 16551 JET 8 I
-DERD 2486 ( AV TAG ~
-AIR 3407 B
-PWA 522
TURBO FUEL A
ESSO
JET B
SHELL
TURBO FUEL B
ESSO
AV JET JP-4
TURBO FUEL 5
TEXACO
SHELL JP-4
SHEL:...
AV JET JP-5
SHELL JP-5
TEXACO
SHELL
-NATO F-45
OX IGE N IO
ESPECIFICA<;Ao
NOTA
-DERD 2454 I AVTAG'FSII J

-MIL 5624 G! GRADE JP4 1
-NATO F-40
-PWA 522
-AIR 3407 8
FORNECEDOR
JP-4
OXIGENIO MEDICINAL
PODE SER UTILI2ADO COMO
ALTERNATIVA
VEJA MANUAL DE
MANUTENCAO
MIL-0-27210
SA WHITE
MARTINS
OXIGENIO DO
BRASIL
-DERD 2498 I AVCAT 48 1

-MIL 5624 G ( GRADE JPS
-AIR 3404
-NATO F-4<!
-MIL 5572
-OERD 2485
-NATO F-12
-NATO F-18
-NATO F-22
JP-5
NITROGE NI O
ESPECI FICAc;Ao
88-N-41 1. Tl PO I
CLASSE I GR AUB
FORNECEDOR
SA WHITE MARTINS
AVGAS
OXIGENIO DO BRASIL
FLUIDO H IDRAULICO
ESPECIFICACAO
PRODUTO COM ERCIAL

AERO SHELL FLUID 41 OR 4
ESSO UNIVIS J-43
MIL -H-5606B
AIRCRAFT HYDRAULIC
OILAA
GASOLINA
DE AVIAt;AO
ESSO
PETRO BRAS
SHELL
ESSO
TEXACO
NOTA
FORNECEDOR
' USO EM EMERGENCIA ATE

0 LIMITE DE 150 HORAS
SHELL
ESSO
TEXACO
"'
PRESSAO DOS P N E U S
TREI\.1 DE POUSO
PRINCIPAL
72 A 78 PSI
TREM DE POUSO
DE NARIZ
62 A 68 PSI
RESERVATORIO DO
SISTEMA DE FR=IOS
VALVULA
DE DESCARGA
~:
BOGAL
~E -
ABAS~ECI~iEN-0
DE COMBUSTIVE._
(-..
~
~
~~
PAINEL DE ABASTECIMENTO
~,.
~ DE NITROG~NIODO
ACUMULADOR DE
EMERGENCIA
BOMBA MANUAL DE
ABASTECIMENTO DO
RESERVATORIO DE FLUIOO
HIDRAULICO
BOGAL DE ABASTECIMENTO
DE OLEO DO MOTOR
Figura 1-82
Revisao 18
1-1 27
O.T. 1T27-1
SISTEMA ELETRONICO DE
MONITORAMENTO ADAS
0 ADAS (Aircraft Data Acquisition System) cLllll dispositivo de gravac;:ao e um monitor de estado. tendcncias e
cvcntos (cxceedances) que fornece dados operacionais do
motor e da aeronave. Sua func;:ao c monitorar a condic;:ao
geral da aeronave e registrar qualquer Iimite excedido
durante sua operac;:ao.
0 sistema e composto de um processador instalado na
aeronave e conectado a diversos sen sores _que perm item
registrar a data, bora. durac;:ao e valores maximos e
medios de qualquer even to. Ah!m de con tar ciclos c registrar tempos de voos. idcntifica e mede as temperaturas de
partidas quentes e registra OS va]ores maximos observados por cada um dos sensores durante o voo. A identificac;:ao dos eventos e a medic;:iio das temperaturas de pai1idas quentes siio baseadas nas informac;:oes de limites
programados pelo usuario.
0 ADAS reduz a carga de trabalho do piloto c fornece
informac;:oes adicionais do motor e da aeronave a equipe
de manutenc;:ao.
0 sistema monitora a aeronave anavcs do botiio luminoso
ADAS TREND. localizado no parte inferior do paine! de
instrumcnto dianteiro, que c a (mica interface do ADAS
com a tripulac;:ao.
Um conector de interface como processador esta localizado no parte inferi or do paine! de instrumento traseiro. e
c utilizado para transferir c descarregar os dados rcgistrados durante o voo.
Os dados coletados sao transferidos para um computador
portatil. A comunicac;:iio com o processador do ADAS e
feita por meio de um programa de computador. baseado
em Windows. denominado Monitor Link Program
(MLP). Todos os recursos do sistema podem ser utilizados anaves dessc programa. Para informac;:ocs mais detalhadas. consulte o manual MLP User's Guide.
MODOS DE OPERA<;AO
Apos a partida do motor. o botiio ADAS TREND c usado
para indicar a gravac;:ao de tendcncias (trending) e alerta
de cventos (cxceedances) ao pi loto. con forme a descric;:iio
a seguir:
MODO DE TENDENCIA (TREND)
0 ADAS pode ser configurado para coletar automaticamente amostras de tendcncias semprc que ocorrerem as
condic;:oes prc-configuradas de motor e de voo. Uma vez
verificados em voo os criterios estabelecidos para a gravac;:ao. o sistema realizara uma coleta de dados para posterior rcvisiio pelo pessoal de manutenc;:ao. Durante essa
amostragem de tendcncia. o botiio ADAS TREND pisca
lentamente com uma freqllencia de I Hz. A mesma amostra de tcndencia podcra ser obtida manualmentc pressionando-se o botao ADAS TREND.
MODO DE EVENTO (EXCEEDANCE)
0 modo de evento (exceedance) cdcfinido para que scmpre que ocorrer um dos critcrios definidos como evento,
tanto no motor quanta na aeronave. o piloto seja alertado.
Esses evcntos sao tipicamente excessos nos limites de
torque e temperatura. No modo de cvento. o botao ADAS
TREND pisca com uma freqlicncia de 2 Hz.
0 evento podera ser configurado de tal modo que o piloto
podera registrar que tomou conhecimento da ocorrencia.
pressionando o botao ADAS TREND. que fica apagado e
retorna a condic;:ao normal.
Sc o piloto c notificado da ocorrencia de um evcnto. ele
dcve adotar os instrumentos pad roes de voo para detcrminar a causa do evento c tomar a ac;:ao corretiva apropnada.
OPERA<;AO NORMAL
Assim que o ADAS e alimcntado a partir do acionamento
da bateria. o botiio ADAS TREND fica accso por aproximadamente 5 segundos. indicando que o sistema esta
processando uma rotina de autoteste.
Caso oeona uma falha em algum dcsses testes.o botao
permanece aceso.
Se todos os testes forem bem sucedidos. o botao se apagara. indicando que o sistema esta operacional.
1-128
Revisao 18
0 ADAS e somente urn sistema de alerta. Os

avisos de excessos nos limites do grupo
motopropulsor sao baseados em limites preprogramados pelo usuario, qu e podem nao
refletir os limites apresentados no Manual de
Voo. Caso ocorra algum evento de grupo
motopropulsor, o piloto deve recorrer aos
instrumentos da aeronave para a sua
opera~ao adequada.
O.T. 1T27-1
CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA

ELETRON/CO DE MONITORAMENTO (ADAS)
ADAS TREND SW
FAUT LAMP
ADAS
TREND
ADAS
DOWNLOAD PORT
Revisao 18
1-129
O.T. 1T27-1
FUN<;Ao
I. Botao ADAS TREND

(am bar).
LUZ APAGADA (Condi<;:ao Normal) - Essa c a condi<;:ao normal do

ADAS. que indica que o sistema passou em todos os testes operacionais e
nao existe qualquer evento (exeedance) gravado em v6os anteriores.
LUZ PISCANDO que apaga ao se pressionar o botao (Condi<;:ao de
Manuten<;:ao) - Quando o ADAS esta na condi<;:ao de Manuten<;:ao. indica
que em voos anteriores ocorreu um ou mais eventos. ou que o sistema
detectou alguma condi<;:ao de falha de menor importancia que nao afeta
seu funcionamcnto normal para o monitoramento e grava<;:ao de eventos.
LUZ PISCANDO que nao apaga ao se pressionar o botao (Condi<;:ao de
Aten<;:ao) - Quando o ADAS esta na condi<;:ao de Aten<;:ao. indica que o
sistema identificou uma condi<;:ao de falha que pode nao afetar seu funcionamento normal para o monitoramcnto e grava<;:ao de eventos.
LUZ ACESA (Condi<;:ao de Erro)- Quando o ADAS esta na condi<;:ao de
Erro. indica que o sistema identificou uma condi<;:iio de falha que afetara
scu funcionamento normal para o monitoramento e grava<;:ao de eventos.
2. Conector de transfercncia de dados.
Permite tranferir e descarregar os dados registrados durante o voo atraves

de LLill computador ponatil. Para informa<;:oes mai s detalhadas. consultc o
manual MLP User's Guide.
1-130
Revisao 18
O.T. 1T27-1
SEQAO II
PROCEDIMENTOS NORMAlS
iNDICE
Pagina
Pagina
Planejamento de Voo .. .. ... ... .. ....... .. ......... ... ... 2-1

Peso e Balanceamento ........ ............ ............ ... 2-1
Lista de Verifica96es ........... ............... .. ....... .. 2-1
Antes da Inspe9iio Externa ...... ...... ..... ........ .. ... 2-1
Inspe9iio Externa .... ... .. ........ ...... .... .......... .... 2-2
Antes de Entrar na Cabine .. ..... ... .... .... ........ .... 2-4
Inspe9iio lnterna ..... ........ ....... ............. ...... ... 2-4
Antes da Partida .... ...... ........ .................. ... ... 2-6
Partida com Fonte Externa ... .. ..... ............. ... ... 2-6
Interru{>9iio da Partida .... ... .. .... ................ ... ... 2-9
Partida a Seco .. ... .. ........ .... .. ................ ........ 2-9
Partida (Se Usando Bateria Interna) ...... ..... ..... ... 2-9
Ap6s a Partida .... ....... ... ................... ..... ...... 2-9
Antes do Taxi ........ ... ...... ... .... .. ............ .... ... 2-10
Taxi ..... ...... ....... .. .. .... ........ ......... ... ........... 2-Io
Antes da Decolagem (Ponto de Espera) ............. . 2-10
Em Posi9iio para Decolagem ................ .... .... ... 2-11
Decolagem ......... .. ...... .. ... ......... ...... .... ..... ... 2-11
Ap6s a Decolagem ... ........ ...................... ...... 2-11
Cheque Peri6dico ........... ... ... ..... .. .. ............... 2-11
Antes de Acrobacias e Manobras .. ............ ........ 2-11
Descida ......................... ..... . ..................... 2-13
Espera ...... ............... .... ....... . ...... ..... .. ...... .. 2-13
Entrada no Trafego ....... ....... .... .. .......... ...... ... 2-13
Pilofe .. .... ... .... ......... ............ ....... ..... ..... ... . 2-13
Perna do Vento ... .... ...... ..... ...... ... .... ..... .. ... .. .... 2-13
Perna Base/Final ........ ............ ...... ........ ........ 2-13
Pouso Normal ..... ........... .... ... ... ... ................ 2-18
Pouso Curto ................ .... ... ... ... .. .......... .. .... 2-18
Arremetida no Ar .......... .. ..... . ... ........ .. ... .. .... . 2-18
Arremetida no Solo ........ .. ........... .... .... ... ...... 2-18
Ap6s o Pouso (Ao Livrar a Pista) .................... . 2-18
Corte do Motor ................................ ...... .... . 2-18
Prepara9iio para Pernoite .. .... .... .. .. .. ... ............ . 2-19
PLANEJAMENTO DE VQO
ANTES DA INSPECAO EXTERNA
0 Apendice I contem dados de desempenho que permitem estimar o consume de combustive!, o tempo de
voo, o ajuste de potencia etc., para a missiio proposta.
PREPARAyAO PARA 0 VQO
PESO E BALANCEAMENTO
Consulte a Se9iio V para as limita96es de peso e balanceamento. Para informa96es de carregamento, consulte
a publica9iio O.T. 1T27-5.
1. Relat6rio de Voo- VERIFIQUE.

Verifique 0 relat6rio de voo, quanto a condi9iiO geral do
aviiio.
2. Reabastecimento - VERIFIQUE.
Assegure-se de que a aeronave tenha sido abastecida
com as quantidades requeridas de combustive], 6leo,
fluido hidniulico e oxigenio.
Para miss6es armadas, verifique o armamento instalado.
3. Peso e Balanceamento- VERIFIQUE.
4. Equipamento Pessoal - VERIFIQUE.
Assegure-se de que o equipamento pessoal, a mascara
de oxigenio e o capacete estejam em boas condi96es.
LISTA DE VERIFICACOES
Esta Se9iio do Manual de Voo contem os procedimentos normais detalhados. A lista condensada de verifica96es e fornecida pela publica9iio O.T. 1T27-1CL
Lista Condensada de Verifica96es.
ATENc;Ao
E imprescindivel o uso de luvas e botas.
Revisao 12
2-1
O.T. 1T27-1
CABINE DIANTEIRA
Nota
Os itens da insper,:ao e verificar,:ao constantes
nesta Ser,:ao foram discriminados na suposir,:ao
de que o pessoal de manutenr,:ao tenha cumprido
todos os requisitos de insper,:ao pre-voo, de
acordo com o Manual de Requisitos de
Insper,:ao O.T. 11'27-6.
1. Pinos de Seguranr,:a (assento/capota) - COLOCADOS.

2. Comandos- DESTRAVE.
3. Interrupter SEL BAT (minimo 23 V) - BAT INT.
4. Luzes Extemas (Voo Noturno)- VERIFIQUE.
5. Alavanca do Trem de Pouso- DESCE.
AO CHEGAR AO AVIAO
6. Compensadores - NEUTRO.
1. Condir,:6es Gerais da Aeronave - OBSERVE.

Far,:a uma verificar,:ao quanto a vazamentos, condir,:6es
das janelas, rebites e superficies.
2. Capota - VERIFIQUE LIMPEZA, ESTADO GERAL
E AMORTECEDORES.
3. Porta do Punho Externo Esquerdo de Ruptura do
Canopi - FECHADA.
7. Radios e Interruptores- DESL.

8. Liquidometros - VERIFIQUE.
9. Detotalizador/Interruptor de Entrada - COMPARE
COM LIQUIDOMETRO E AJUSTE SE NECESSAR.IO.
10. Oxigenio - VERIFIQUE.
11. Disjuntores- PRESSIONADOS.
12. Interrupter BAT INT- DESL.
ASSENTO EJETAVEL
13. Reservat6rio Oleo Freio- VERIFIQUE.
1. Pino do Punho de Ejer,:ao do Assento- INSTALADO.

2. Pinos de Manutenr,:ao (04) - RETIRADOS.
3. Percursor do Canhiio - VERIFIQUE.
4. Cabo do Para-Quedas Extrator - VERIFIQUE
CONECTADO AO PISTAo PIS TOLA DROGUE,
FRENADO E CONECTADO ATESOURA.
5. Pino de Travamento - VERIFIQUE NIVELADO.
6. Hastes da Pistola Drogue e da Unidade Barostatica CONECTADAS.
7. Oxigenio de Emergencia:
- Pressao - VERIFIQUE.
- Mangueiras - VERIFIQUE.
- Separar,:ao Rapida - CONECTADA.
- Contrapino do Comando- REMOVIDO.
8. Carretilha Inercial- TRAVADA.
9. Cintos e Suspens6rios- PRESOS.
10. Fitas de Retrar,:ao das Pernas- CONECTADAS AO
PISO.
11. Conjunto de Sobrevivencia da Cadeira
CONECTADO.
12. Traqueia de Oxigenio- CONECTADA.
13. Certifique-se de que nao exista nada solto na
cabine, principalmente sob o assento.
ATEN<;AO
Nao colo ue nenhum material sob os assentos e etaveis.
2-21(2-2A
e 2-28 eliminadas)
Revisao 12
CABINE TRASEIRA (PARA VOO SOLO)

1. Pinos de Seguranr,:a - COLOCADOS.
2. Cintos e Suspens6rios - AMARRADOS.
3. Mangueiras de Oxigenio- AMARRADAS.
4. Capa do Assento- INSTALADA.
5. Interrupter CORTE CPENS - NORMAL E FRENADO.
6. Interrupter Partidallgnir,:ao - NORMAL.
7. lndicador de Atitude Reserva- TRAVADO.
8. Interrupter de Corte do Armamento - GUARDA
BAIXADA.
9. Valvula de Corte - GUARDA BAIXADA E FRENADA.
10. Radios e Interruptores - DESLIGADOS.
11. Oxigenio - ON/NORMAL/NORMAL.
12. Disjuntores - PRESSIONADOS.
13. Pitot!Px!Luzes- DESLIGADOS.
14. Porta-Mapas- VAZIO E FECHADO.
15. Kit Primeiros Socorros- INSTALADO.
INSPEOAO EXTERNA
ASA ESQUERDA
1. Flape (hastes de fixar,:ao e porcas contrapinadas) VERIFIQUE.
O.T. 1T271
2. Descarregadores Estaticos - VERIFIQUE.
Ventila~ao
3. Boca! de Abastecimento- FECHADO.
17. S/aidas de Ar
TRUIDAS.
Motor - DESOBS-
4. Aileron e Compensador- VERIFIQUE.
18. Capo do Motor- FECHADO E TRAVADO.
5. Descarregadores Estaticos - VERIFIQUE.
19. Luzes de Forma~ao- VERIFIQUE.
6. Luzes Posi~ao (NAV)/Anticolisao (ESTROB) VERIFIQUE.

7. Pitot- DESOBSTRUIDO.
20. Coletor de Drenos - DESOBSTRuiDO.
8. Suspire do Tanque - DESOBSTRUIDO.
23. Entrada de Ar Condicionado - DESOBSTRuiDA.
21. Entrada!Saida deAr Radiador- DESOBSTRuiDA.

22. Porta Separador Inercial - FECHADA.
9. Detector de Estol- VERIFIQUE.

10. Farol de Aterragem - VERIFIQUE.
ASA DIREITA
11. Tomada Fio Terra- DESOBSTRUIDA.

12. Janelas de Instala~ao- FECHADAS OU PILONES
INSTALADOS.
13. Tangue Subalar (se instalado) - VERIFIQUE
FIXA<;AO, CONECTORES E CABOS DE A<;O DOS
CONECTORES.
14. Janela Medi~ao Combustive!- FECHADA.
15. Trem!Pneu/Freios!PortaslAmortecedores!Cals:os
(colocados) - VERIFIQUE.
16. Dreno de Combustive!- VERIFIQUE.
1. Dreno de Combustive! - VERIFIQUE.

2. Trem!Pneu/Freios/PortaslAmortecedores
(co1ocados)- VERIFIQUE.
Cal~os
3. Janela de Medi~ao de Combustive!- FECHADA.

4. Tanque Subalar (se instalado) - VERIFIQUE
FIXA<;AO, CONECTORES E~ CABOS DE A<;O DOS
CONECTORES.
.
5. Janelas de Instala~ao - FECHADAS OU PILONES
INSTALADOS.
6 Tomada Fio Terra- DESOBSTRuiDA.
7. Farol de Aterragem- VERIFIQUE.
FUSELAGEM DIANTEIRA
1. Entrada deAr Condicionado- DESOBSTRuiDA.
2. Entrada NACA
TRuiDA.
Ventila~ao
Nacele - DESOBS-
3. Antenas MKRIDME/OMEGA (se instalado) - VERIFIQUE.
8. Suspire do Tanque - DESOBSTRuiDO.

9. Pitot- DESOBSTRuiDO.
10. Sensor TAE - VERIFIQUE.
11. Luzes de
VERIFIQUE.
Posi~ao
(NAV)/Anticolisao (ESTROB)-
12. Descarregadores Estaticos- VERIFIQUE.
4. Porta Separador Inercial - FECHADA.
13. Aileron e Compensador- VERIFIQUE.
5. Entrada!Saida de Ar do Radiador - DESOBSTRuiDA.
14. Bocal de Abastecimento- FECHADO.
6. Luzes de Forma~ao - VERIFIQUE.

7. Cap6 do Motor- FECHADO E TRAVADO.
8. Saidas de Ar Ventila~ao do Motor - DESOBSTRuiDAS.
9. Boca! de Abastecimento de Oleo do Motor FECHADO.
10. Escapamento Esquerdo (fixa~ao/mossas) - VERIPIQUE.
11 . Helice/Spinner- VERIFIQUE.
12. Entrada deAr do Motor- DESOBSTRuiDA.
13. Farol de Taxi - VERIFIQUE.
14. Alojamento da Bequilha!Pneus!Portas e Amortecedores- VERIFIQUE.
15. Fio Massa- TOCANDO 0 SOLO.
16. Escapamento Direito
PIQUE.
(fixa~ao/mossas)
- VERI-
15. Flape (hastes de

VERIFIQUE.
fixa~ao
e porcas contrapinadas) -
FUSELAGEM TRASEIRA
1. Antenas VHFl/TDRILOOP- VERIFIQUE.
2. Tomada Fonte Externa - FECHADA.
3. Saidas de Ar da Nacele - DESOBSTRUIDAS.
4. Porta do Punho Externo Direito de Ruptura do
Canopi - FECHADA.
5. Tomada de Abastecimento de Oxigenio - FRENADA, LIMPA E ABASTECIDA.
6. Tomadas Estaticas - DESOBSTRuiDAS.
7. Antenas VHF2/TLE- VERIFIQUE.
8. Dorsal Fin - VERIFIQUE.
9. Estabilizador Vertical- VERIFIQUE.
Revisao 12
23
O.T. 1T27-1
INSPECAO INTERNA

11. Antenas VORJILS - VERIFIQUE.
12. Leme Direcional/Compensador (porca contrapinadalhaste)- VERIFIQUE.
13. Descarregadores Estaticos- VERIFIQUE.
14. Estabilizador Horizontal- VERIFIQUE.
15. Profundor (porcas contrapinadas)- VERIFIQUE.
16. Argola de Estaqueamento- VERIFIQUE.
17. Luz de Posi~ao/Anticolisao do Leme - VERIFIQUE.
18. Profundor/Compensador/Descarregadores Estaticos
- VERIFIQUE.
19. Estabilizador Horizontal- VERIFIQUE.
1. Pedais - AJUSTE.
2. Freio de Estacionamento - APLIQUE.
3. Conjunto de Sobrevivencia (fita de abaixamento) CONECTE AO LPU SE UTILIZADO.
4. Fitas de Retra~ao das Pemas - COLOQUE E
AJUSTE. Passe a fita de restri~ao das pemas pelas argolas das cintas das pemas, conecte a extremidade no !ado
correspondente do assento e ajuste a folga.
5. Cintos e Suspens6rios - COLOQUE, LOCKED E
AJUSTE.
6. Capacete - COLOQUE, AJUSTE JUGULAR, CONECTE MANGUEIRA DE OXIGENIO E RADIO.
20. Estabilizador Vertical - VERIFIQUE.
7. Mascara de Oxigenio - COLOQUE E AJUSTE.
8. Sistema de 02 (PRICE) - VERIFIQUE.
22. Antenas VORJILS - VERIFIQUE.
- Pressao - 400 50 PSI.
23. Tomadas Estaticas - DESOBSTRUIDAS.
- Regulador (Supply/Diluidor) - ON (100%/NORMAL).
24. Acumulador Hidrau1ico de Emergencia- CHEQUE

DESCARREGADO.
25. Compartimento Hidrau1ico (nivel) - VERIFIQUE.
- Indicador de Fluxo - VERIFIQUE.

- Conex6es- VERIFIQUE.
27. Bagageiro- NADA SOLTO.
- Emergencia - VERIFIQUE, TEST MASK/EMERGENCY E DEIXE NORMAL.
- Vareta Dripless Stick - ESTOCADA.
9. Interruptor SEL BAT- BAT INT OU FONTE EXT.
- Pinos da(s) Cadeira(s)- ESTOCADOS.
10. Tensao da Bateria- VERIFIQUE.
26. Tomada de Teste Hidriulico- SEM VAZAMENTO.
- Porta- TRAVADA.
28. Saida de Ar da Cabine - DESOBSTRuiDA.
29. Estribo- VERIFIQUE.
Nota
Se a tensao da bateria estiver abaixo de 20 V, a
bateria deve ser retirada para manuten~ao.
11. Luzes ALARME/ATEN<;AO- CANCELE.
ANTES DE ENTRAR NA CABINE
12. Interfone (se em voo duplo comando) - VERIFIQUE.

13. Assento- AJUSTE.
ATEN~AO
A fim de evitar a atua~ao inadvertida do

punho de disparo do assento ejetavel, esteja
atento ao se instalar na cabine.
Precau~oes devem ser tomadas, tambem,
durante o procedimento de amarra~ao e de
ajuste da altura do assento.
14. Espelhos Retrovisores - AJUSTE.

15. Alavanca de Abaixamento do Trem de Pouso em
Emergencia- NORMAL.
16. Alavanca do Flape - DEC E VERIFIQUE INDICADOR.
17. Manete - VERIFIQUE MOVIMENTOS LIVRES,
AJUSTE FRIC<;AO E POSICIONE EM CORTE.
1. Pino da Capota - RETIRE.

2. Fitas Restritoras - COLOQUE.
2-4
Revisao 12
Nao mova a manete ara a faixa de taxi.
O.T. 1T271
18. Intenuptor
FRENADO.
19. Intenuptores
GADOS.
COR1E
CPENS
LUZES
NORMAL
EX1ERNAS
DESLI-
- HSI - VERIFIQUE CONDI<::OES, BANDEIRAS E

AJUS1E PROA DE REFERENCIA E RADIAL.
- Climb - VERIFIQUE EM ZERO E CONDI<;OES.
- DME - SELECIONE N E NM.
20. Intenuptores PARTIDA E IGNI<;AO - NORMAL.

21. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - DESCE.
22. Luzes Indicadoras do Trem de Pouso - TRES
VERDES ACESAS E 1ES1E A AMBAR.
23. Intenuptor de Recolhimento do Trem de Pouso em
Emergencia- PARA A DIREITA E FRENADO.
- Indicador de Curva e Derrapagens - VERIFIQUE

CONDI<;OES.
- Re16gio - VERIFIQUE CONDI<;OES E ACER1E.
36. Instrumentos do Motor (06):
- To!que - VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.

- Nh- VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.
- T5 - VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.

- Ng- VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.
- Temperatura/Pressao Oleo/Fluxo de Combustive] VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.
A nao verifica~o da alavanca de comando

do trem de pouso em DESCE e do interruptor de recolhimento do trem de pouso em
emergencia para a direita e frenado, podera
causar o recolhimento inadvertido do trem
pouso, ao pressurizar o sistema hidraulico.
24. Far6is TAxiJPOUSO- AUTO/DESL.
37. Detotalizador - VERIFIQUE QUANTIDADE E

IN1ERRUPTOR DE ENTRADA DESLIGADO.
38. Radios VOR/ADF/VHF2 --DESL.
- VHFl - LIGUE, CHEQUE BIP E DESL.
39. Paine] de Armarnento - SELETOR EM DESL,
ESTA<;OES DESARMADAS E GUARDAS BAIXADAS.
40. Painel de Audio - DE ACORDO.
25. Compensadores - 1ES1E E AJUS1E EM

NEUTRO. Confirme a correspondencia entre a indicayao da posiyao do compensador do profundor e a
posiyao do compensador verificada durante a inspeyao
extema.
43. Paine] de Combustive!:
26. Botao BAT EMERG - 1ES1E.
- Liquid6metro- VERIFIQUE QUANTIDADE.
27. Indicador de Atitude Reserva - DESTRAVE,

AJUS1E E VERIFIQUE BANDEIRA FORA.
41. Transponder- DESL.

42. Transferencia de Radios - 1ESTADA E DE
ACORDO.
- Luzes - 1ES1E.
- Bombas de Combustive] - DESL.
28. Punho SEP INERCIAL - TOTALMEN1E A

FREN1E.
- Transf. Tanques Subalares - DESL.
29. Luzes do MARKER BEACON - 1ES1E.
44. Indicador TAE - VERIFIQUE CONDI<;AO.
30. Aceler6metro - ZERE.
45. Intenuptor VISOR TIRO - DESL.
31. Botao SALVO - GUARDA BAIXADA.
46. Sistema Pictorial de Navegayao - ACOPLADO.
32. Bussola e Cartao - VERIFIQUE.
47. Transmissor de Emergencia - GUARDA BAIXADA E FRENADA.
33. Intenuptor VALV COR1E - GUARDA BAIXADA

EFRENADA.
34. Botao 1ES1E FOGO - 1ES1E.
35. Instrumentos de V6o (09):
- Velocimetro - VERIFIQUE EM ZERO E AJUS1E A
REFERENCIA.
- Indicador de Atitude Principal
BANDEIRA FORA E AJUS1E.
- VERIFIQUE
- Altimetro - AJUS1E E VERIFIQUE BANDEIRA

VERMELHA FORA.
- RMI - VERIFIQUE CONDI<;OES.
48. Disjuntores - PRESSIONADOS.

49. Monitor de Temperatura da Bateria - 1ES1E
SOMEN1E EM VIAGENS, NA PRIMEIRA INSPE<;AO DO DIA.
50. Tensao da Bateria (minimo 23 V) - VERIFIQUE.
51 . Ar Condicionado - DESLIGADO, REOSTATO DE
1EMPERATURA AJUSTADO, VERIFIQUE 0 LIVRE CURSO DAS ALAVANCAS DEAR QUEN1E E
AR EX1ERNO E DEIXE-AS FECHADAS.
52. Intenuptor da Barra de Emergencia - NORMAL E
FRENADO.
Revisao 12
2-5
O.T. 1T27-1
53. Gerador- DESL.

54. Conversores Reserva e Principal - LIGAR NESTA
ORDEM E OBSERVAR 0 APAGAMENTO DAS
LUZES NO PAINEL DE ALARME E 0
FUNCIONAMENTO DOS INSTRUMENTOS GIROBUSSOLA.
Nota
Ao ligar o converser principal, verifique o apagamento da luz CONY PRINC e o acendimento
momentaneo da luz BARRA 26 V AC.
55. Interrupter de Aquecimento Pitot/Px - DESL.
56. Luzes Intemas e Reostatos - DE ACORDO.
57. Painel de Alarmes e Aviso - INTENSIDADE DE
ACORDO E TESTE.
58. Porta-Mapas - FECHADO.
59. Interrupter DISP/SALVO SOLO - GUARDA
BAIXADA.
60. Interrupter do Horizonte Traseiro - GUARDA
BAIXADA.
ANTES DA PARTIDA
1. Capota - FECHE E VERIFIQUE LUZ APAGADA.
2. Luzes Extemas:
- Diumo (somente com foote extema) - ANTICOLISAO LIGADA.
- Notumo - POSiyAO LIGADA.
ruptor de partida devera ser fevado imediatamente para INTERRUPyAO, a tim de

nao danificar 0 arranque-gerador; 0
motor nao precisa ser cortado.
Observe atentamente os instrumentos do
motor e nao permita que o limite de TS
seja excedido. Caso isto ocorra, corte o
motor, registre no relat6rio de voo o valor
atingido e o tempo decorrido em sobretemperatura, ja que isto influi na vida
entre revisoes e, em certos casos, requer
uma inspe~ao compuls6ria.
Todas as vezes em que nao houver indica~o de acendimento do motor (aumento de
Ng e TS dentro de 10 segundos) ap6s o
movimento da manete para a posi~ao
MiN, retorne-a para CORTE e leve o interruptor de partida para INTERRUPyAO.
De urn intervalo de 30 segundos para a drenagem do combustivel, 3 minutos para o
resfriamento do arranque e, a seguir, execute urn ciclo de partida a seco, antes de
ten tar outra partida. Sempre que, por qualquer razao, uma partida for interrompida,
o motor deve ser lev ado a uma parada completa, sendo, a seguir, efetuado urn ciclo de
partida a seco.
Ap6s este cuidado, repita a sequencia de
partida, observando os limites do arranque.
Nota
Sempre que possivel use foote extema para
dar partida no motor. A foote extema deve
ter capacidade para fomecer 800 A.
Se a tensiio da bateria estiver entre 20 V
e 23 V, deve ser usada foote extema para a
partida.
Esteja preparado para interromper a partida, imediatarnente, caso ocorra qualquer

anormalidade.
Se nao for obtida nenhuma indica~ao positiva da pressao do oleo durante a partida
ou 40 psi no minimo depois que a rota~ao
estiver estabilizada em marcha leota, corte
imediatamente o motor e investigue a
causa.
0 ciclo de partida e automatico e nao
requer a~ao posterior, desde que o motor
acelere normal e continuamente e atinja a
rota~ao de marcha leota estabilizada.
Caso o indicador luminoso de igni~ao nao
apague ao atingir 45% de Ng, o inter-
2-6
Revisao 12
Se a tensiio da bateria estiver acima de 23 V,

podeni ser dada a partida no motor com a bateria da aeronave, na ausencia de foote extema.
PARTIDA COM FONTE EXTERNA

1. Manete - CORTE.
2. Bombas de Combustive):
- Auxiliar(es)- LIGUE/AUTO.
- Principal(is) - LIGUE.
3. Helice - AREA LIVRE.
4. Interrupter de Partida!Cron6metro - INICIO/DISPARE.
,.
O.T. 1T27-1
IAREAS DE PERIGO I
..__...
'--...!
METROS
TEMP. (C)
VELOC.
(KT)
593
655
374
228
':
120
75
SO PRO
DA H!:LJCE
87
55
71
43
312
MO 0 91
NOTA
AS AREAS DE PERIGO APRESENTADAS

SE SUPERPCEM.
A INFORMA<;AO DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPAMENTO!: VALIDA PARA POT!:NCIA DE

DECOLAGEM, PORtM SEM 0 EFEITO DO SOPRO DA HtLICE. ESTE TEM POR EFEITO DIMINUIR AS
TEMPERATURAS E AUMENTAR A VELOCIDADE DOS GASES.
0 EFEITO DOS GASES DE ESCAPAMENTO EM MARCHA LENTA t MUlTO PEQUENO; ENTRETANTO

EVITE AS PROXIMIDADES DOS TUBOS DE ESCAPAMENTO.
NAO OPERE 0 MOTOR COM A CAPOTA ABERT A OU DESTRAVADA.
A ESQUERDA E DIREITA DO PLANO VERTICAL DE SIMETRIA
Figura 2-1
Revisao 12
2-7
O.T. 1T27-1
I RAIDS
MiNJMOS DE V/RAGEM NO SOLO
312
Figura 2-2
2-8
Revisao 12
MO 102
O.T. 1T27-1
5. Luz Igni~ao - ACESA.

6. Manete (Ng estabilizada e acima de
BANDEIRA.
7. Fluxometro- VERIFIQUE INDICA<;AO.
12%) -
8. Pressao Oleo e Ng - AUMENTANDO.

9. T5 (1090C - 2 seg.) - AUMENTANDO (OBSERVAR LIMITES DE TEMPERATURA).

6. Interrupter de Partida!Cronometro
INICIO/DISPARE.
- Ap6s 30 seg. no Maximo- INTERRUP<;AO.
7. Interrupter de
Igni~ae
- NORMAL.
8. Bombas de Combustive! (ap6s 0% Ng)- DESL.
10. Luz Igni~ao- APAGADA ENTRE 45 E 50% Ng.

11. Pressao de Oleo - 40 PSI NO MiNIMO. APOS
0 MOTOR ESTABILIZAR EM MARCHA LENTA
(67 1% Ng), LUZ PRESS OLEO APAGADA.
12. Alavanca de Comando do Trem - VERIFIQUE
MOVIMENTO PARA NEUTRO E LUZ PRESS HIDR
PRINC APAGADA.
PARTIDA (SE USANDO

INTERNA)
BATERIA
1. Manete- CORTE.
2. Interrupter SEL BAT - BAT INT.
3. Conversores - DESLIGADOS.
4. Bombas de Combustive!:
INTERRUPOAO DA PARTIDA
- Auxiliar Direita - LIGUE/ AUTO.

- Principal Direita- LIGUE.
1. Manete - CORTE.
2. Interrupter de Partida- INTERRUP<;AO.
~.

6. Interrupter de Partida!Cronometro - INiCIO/DISPARE.
7. Luz Igni~ao- ACESA.
8. Manete (Ng estabilizada e acima de
BANDEIRA.
12%) -
9. Fluxometro- VERIFIQUE INDICA<;AO.
Ap6s cada ciclo de partida, aguardar 30

segundos para a drenagem do combustive! e
3 minutos para o resfriamento do arranque.
Ap6s 3 ciclos de partida, aguardar 30 minutos para o resfriamento do arranque.
10. Pressao Oleo e Ng - AUMENTANDO.

11. T5 (1090C- 2 seg.) - AUMENTANDO (OBSERVARLIMITES DE TEMPERATURA).
12. Luz Igni~ao- APAGADA ENTRE 45 E 50% Ng.
13. Pressao Minima de Oleo - 40 PSI.
PARTIDA A SECO
14. Alavanca de Comando do Trem - VERIFIQUE

MOVIMENTO PARA NEUTRO E LUZ PRESS HIDR
PRINC APAGADA. .
15. Conversores (PrincJ Res.)- LIGAR.
16. Bombas de Combustive! Esquerdas:
- Auxiliar- LIGUE/ AUTO.
- Principal - LIGUE.
Ap6s perder uma partida, s6 tente novos procedimentos de partida se utilizando foote
externa.
1. Manete - CORTE.
2. Valvula de Corte- GUARDA BAIXADA.
- Auxiliares - LIGUE/ AUTO.
- Principais - LIGUE.
4. Interrupter de Igni~ao - DESAFOGAR.
AP6S A PARTIDA
Nota
Caso ocorra sobretensao na transfen!ncia de
fonte extema para a bateria, o circuito de
prote~ao dos conversores sera atuado. Rearme o
conversor se necessarie.
Revisao 12
2-9
O.T. 1T27-1
TAXI
2. Fonte Externa - DESCONECTADA.

3. Gerador- LIGADO.
4. Ar Condicionado - RECIRCULA.
1. Freios - CHECAR.
5. Voltamperimetro - VERIFIQUE.
2. Manete - TAx:I.
6. Aquecimento Pitot - LIGUE VERIFICANDO VOLTAMPERIMETRO E ACENDIMENTO DA LUZ NO

PAINEL DE AVISOS; APOS DESLIGUE.
3. Flape - DEC.
7. Luzes de Baixo Nivel de Combustive!- VERIFIQUE.
5. Instrumentos de V6o (08):
8. Painel de Alarmes e Avisos - LUZES APAGADAS.
- Velocimetro - VERIFIQUE EM ZERO.
9. Radios Nav/Com (05)/TDR - LIGADOS, SINTONIZADOS E TESTADOS/STBY.
- Indicadores de Atitude Principal e Reserva NIVELADO MESMO NAS CURVAS.
10. Flapes - VERIFIQUE FUNCIONAMENTO E

DEIXE EM DEC.
- Climb - VERIFIQUE EM ZERO.
11. Cal~os - FORA.

12. Assento e Espelhos Retrovisores- AJUSTE.
ATEN<;AO
4. Compensadores- NEUTRO.
- Bussolas (Magneticas!RMI!HSI)
LIVRES E COINCIDENTES.
GIRANDO
- Indicador de Curva e Derrapagem - PAU PARA 0

LADO DA CURVA E BOLA PARA 0 LADO
CONTRAAIO.
6. Instrumentos do Motor - DENTRO DOS LIMITES.
7. Combustive!
VERIFIQUE QUANTIDADE,
FLUXO E BOMBAS FUNCIONANDO.
proibido ajustar o assento, no solo, sem

que o pino de seguran~a do punho de disparo
esteja instalado.
8. Oxigenio- PRICE. Use 100% de oxigenio sob conde possivel contamina~ao por mon6xido de carbono, tais como taxiando diretamente atras de urn aviao a
jato.
di~6es
9. Pino do Punho de Eje~ao- CHEQUE INSTALADO.

10. Fitas de Retra~ao das Pernas- CONECTADAS.
ANTES DO TAXI
11. Fivela- LOCKED.

1.
Autoriza~ao
- SOLICITE.
12. Cintos, Suspens6rios/Carretilha lnercial - AJUSTADOS/TRAVADA.
2. Manete - MiNIMO.
13. Comandos de V6o - LIVRES E CORRESPONDENTES.
3. Ar Condicionado- DE ACORDO.
4. Altimetro - AJUSTE.
14. Brifim de DEC - PROCED. NORMAlS , EMERGENCIA E EJE<;Ao.
5. Rel6gio - AJUSTE.
6. Punho SEP INERCIAL - PUXADO.
7. Area- LIVRE.
8. Interruptores FAROIS/TAxl- CONVENIENTES.
ANTES DA DECOLAGEM (PONTO

DE ESPERA)
9. Freio de Estacionamento - SOLTE.
Nota
Na faixa de Taxi, com utiliza~ao simultanea do
ar condicionado e do gerador, podera ocorrer
retardo ou ausencia de acelera~ao e aumento de
T5 ao comandar a manete para regimes
superiores ao da faixa TAxi. Isto podera
ocorrer principalmente em condi~6es de
temperatura ambiente e/ou altitude pressao
elevadas. Caso isto ocorra, desligue o ar
condicionado, leve a manete para MiN, e volte
a operar o ar condicionado.
2-10/(2-10A e 2-10B eliminadas)
Revisao 12
1. Pinos dos Punhos de Eje~ao e Capota - RETIRE E

GUARDE NA BOLSA. Nas aeronaves P6s-Mod.
BS 312-95-0002 ou nls 312.369 e seguintes, coloque o
pino de seguran~a do punho de disparo no alojamento
PINO ASSENTO.
2. 1WR - AUTORIZA<;Ao.
3. Pitot/Px- CONVENIENT.
4. Luz Anticolisao (noturno)- LIGADA.
O.T. 1T27-1
EM POSICAO PARA DECOLAGEM

1. Manete - MINIMO.
2. Fric9ao da Manete - CONVENIENT.
3. Igni9ao - CONVENIENT.
4. Far6is de Taxi e Pouso - CONVENIENT.
5. Separa9ao Inercial - CONVENIENT.
6. Bussolas (Magneticas/RMIIHSI) - RUMO DA
PISTA.
7. Indicadores de Atitude - VERIFIQUE E AJUSTE.
8. Painel de Alannes - APAGADO.
9. Pinos dos Punhos de Eje9ao do Assento e Capota CHEQUE RETIRADO.
10. Oxigenio- NORMAL.
11. Transponder- ALT REP.
12. Em caso de pistas curtas, estando a aeronave equipada com cargas externas:
- Interruptor DISP/SALVO SOLO - LEVANTE A
GUARDA E POSICIONE EM LIGA.
13. Re16gio (cronometro) - DISPARAR.
2. Trem de Pouso - RECOLHA COM UMA RAZAO DE SUBIDA POSITIVA E VELOCIDADE DE

90KIAS.
3. Flapes - RECOLHA COM VELOCIDADE DE
IOOKT.
4. Interruptor lgni9ao - CONVENIENT.
5. Trem de Pouso - VERIFIQUE AS LUZES DE INDICA<;AO APAGADAS (3 VERDES, 1 VERMELHA,
1 AMBAR), E A ALAVANCA DE COMANDO EM
NEUTRO.
6. Far6is TAxifPOUSO - AUTO/DESLIGADO.
7. Interruptor DISP/SALVO SOLO - GUARDA BAIXADA.
8. Separa9ao Inercial - CONVENIENT.

9. Instrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.
CHEQUE PERIODICO
SUBIDA/1 0000
MENTO
FT/15'
DE
VOO/NIVELA-
1. Intrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.
DECOLA GEM
2. Painel de Alannes - VERIFIQUE.

1. Freios - APLIQUE.
2. Manete - AVANCE ATE OBTER 100% NH
(AVIOES PRE-MOD. BS 312-61-0004) ou 98,5 (+ 0,
- 0,5) ( AVIOES POS-MOD. BS 312-61-0004).
3. Combustive] (detotalizador, balanceamento e quantidade) - VERIFIQUE.

4. Oxigenio (PRICE) - VERIFIQUE.
5. Voltamperimetro - VERIFIQUE.
6. Pitot/Px - CONVENIENT.
7. Disjuntores - VERIFIQUE.
Consulte graficos das paginas A3-5 a A3-12

para as velocidades e distancias requeridas.
ANTES DE ACROBACIAS E MANOBRAS
4. Freios - SOLTE.
5. Velocidade de Rota9ao- VELOCIDADE DE ACORDO COM A FIGURA A3-5 DA PAGINA A3-9.
Nota
0 nao ajuste da fric9ao da manete podeni acarretar o seu movimento inadvertido.
APOS A DECOLAGEM
1. Freios- APLIQUE SUAVEMENTE E SOLTE.
-e
Mantenha ligadas as bombas principais, e

em AUTO as bombas auxiliares, quando
em voos acrobaticos ou manobras.
Assimetria maxima de combustivel (tanques de asa):

- Durantemanobra:
l Z6511>
- Durante parafuso: 200 lb
Revisao 12
211
O.T. 1T27-1
OECOLAGEM - SUBIDA NORMAL

tJpJca
I
CIA DE SUBIDA LISTA APOS A DECOLAGEM/

SUBIDA
NOTA
VEJA 0 APeNDICE 1 AS VELOCIDADES VR
E Vso EM FUNCAO DO PESO DE DECOLAGEM. OS VALORES APRESENTADOS NESTA FIGURA SAO Tll'ICOS.
;::_..
f9 .. ;.:i
~-:
-
.;;~
. J(i
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~
Figura 2-3
2-12
Revisao 12
O.T. 1T27-1
ENTRADA NO TRAFEGO
- Auxiliares- AUTO.
- Principais - LIGA.
1. Separa9ao Inercial - CONVENIENTE.
2. Altura - SUFICIENTE.
2. Faro! de Taxi - AUTO.

3. Instrumentos do Motor (limites) - VERIFIQUE.
3. Configura9ao - LIMPA (1REM E FLAPE RECOLHIDO).

4. Motor- VERIFIQUE INS1RUMENTOS.
4. Paine! de Alarmes - VERIFIQUE.

5. Radios (freqiiencias) - CONVENIENTES.
5. Cintos e Suspens6rios - AJUSTADOS E 1RAVADOS.

6. Equip. Radio Nav - CONVENIENTE.
6. Transponder - CONVENIENTE.
7. Nada Solto na Nacele.
8. Pitot!Px - CONVENIENTES.
8. Porta-Mapas- FECHADO.
9. Cintos e Suspens6rios/Fitas de Retra9ao das PemasAJUSTADOS/CONECTADAS.

10. Carretilha Inercial- TRAVADA.
I1 . Freios - VERIFIQUE PUNHO TODO A FRENTE.
9. Area - CLAREAR.
I 0. Parafuso - Acrescentar os Seguintes Itens:
- Compensadores- NEU1RO.
- Combustive! - BALANCEADO.
-.
Nota
Se em voo invertido ocorrer o acendimento das

luzes de Baixo Nivel de Combustive!, retome a
atitude de voo normal nivelado e aguarde urn
intervalo de 40 segundos para a confirma9ao da
indica~ao de baixo nivel de combustive!. Caso
as Iuzes nao se apaguem ao final deste periodo,
estara confirmado o baixo nivel de combustive!.
7. Combustive! - VERIFIQUE
BALANCEAMENTO.
QUANTIDADE E
PILOFE
I. Velocidade - 180 KIAS.
2. Altura - 1000 FT.
3. Ao Atingir a Referencia - INCLINE 60 (2 G'S) E
REDUZA 0 MOTOR.
PERNA DO VENTO
DESCIDA
1. Trem de Pouso - DESCE (MAx I45 KIAS) E

VERIFIQUE TRAVADO.
I. Ar Condicionado, Ar Quente e Ar Extemo - CONVENIENTES.
2. Flapes- (MAx I76 KIAS) 120 KIAS -DEC.
2. Instrumentos de Voo- VERIFIQUE.
4. Freios - VERIFIQUE PUNHO TODO A FRENTE.
3. Indicadores de Atitude - AJUSTE.
5. Fric9ao da Manete- DE ACORDO.
3. Separa9ao Inercial- CONVENIENTE.
4. Pitot/Px - CONVENIENTES.
5. Altimetro - AJUSTE.
6. Combustive] - VERIFIQUE.
7. Pino do Assento- CHEQUE RETIRADO.
Nota
0 nao ajuste da fric9ao da manete podera acarretar o seu movimento inadvertido.
PERNA BASE/FINAL
ESP ERA
1. Flapes - (MAx 148 KIAS) 110 KIAS POUSO.
I. Configura~ao - LIMPA.
2. Consultar Grafico de Autonomia Maxima, Figura
A6- I da pag. A6-2.
2. Manete - AJUSTE POTENCIA.

3. Velocidade - 10 KT A,CIMA DA VcRUZ (CONSULTAR FIG. A8-1 DA PAG. A8-3).
Revisao 12
2-13
O.T. 1T27-1
PRO CEO/MENTO DE DESCIDA

tipico
..
.. .
Figura 2-4
2-14
Revisao 12
NOB OU VOR
O.T. 1T27-1
PROCEDIMENTO DE DESC/DA
ILS
tipico
Figura 2-5
Revisao 12
2-15
O.T. 1T27-1
ATERRAGEM- ARREMETIDA
tipica
NOTA
y---;-_,r.
:~
VEJA NO APENDICE 1 AS VELOCIDADES

DE CRUZAMENTO E TOQUE EM FUN<;;AO
DO PESO DE ATERRAGEM.
TREM DE POUSO- VERIFJQUE

BAIXADO
VELOCIDADE - 10 KT ACIMA DA VCRUZ
PROCEDIMENTOS COMPLETADOS
Figura 2-6
2-16
Revisao 12
O.T. 1T27-1
ATERRAGEM COM PILOFE
tipica
al~''"'
C (l.
<)) CL~ ~()
e
e
MANETE-MfN
60 DE INCLINACAO
2 G (MAXIMO)
I
I
I
I
Figura 2-7
Revisao 12
2-17
O.T. 1T27-1
4. Trem de Pouso - 3 VERDES ACESAS, 1 AMBAR

APAGADA.
2. Pinos dos Punhos de EJE<;Ao do Assento e da

Capota- COLOQUE COM A ANV PARADA.
5. Interrupter do BIP- ACIONAR.
3. Flapes -DEC.
6. Faro! de Taxi/Pouso - CONVENIENTE.
4. Luzes Extemas:
- Diumo - ANTI-COLISAO LIGADA.
- Notumo- LUZ POSI<;AO LIGADA.
POUSO NORMAL
1. Manete (com a bequilha no solo)- TAxi.
2. Freios - CONVENIENTE.
5.
Igni~ao-
NORMAL.
6. Far6is - CONVENIENTES.
7. Compensadores- NEUTRO.
8. Indicador de Atitude Reserva- TRAVAR.
9. Punho SEP INERCIAL- PUXADO.
POUSOCURTO
10. Equipamentos NAVrrDR- DESL.

11. Radios (freqiiencias)- CONVENIENTES.
1. Velocidade - CONSULTE (FIG. A8-1 DA PAG.

A8-3).
12. Bombas de Combustive! (direita ou mais vazio) DESL.
2. Flapes- POUSO.
3. Manete (com a bequilha no solo)- REVERSO (ATE
40KIAS).
13. Ar Condicionado - CONVENIENTE.

14. Pitot/Px- DESL.
-.
4. Freios - DE ACORDO.
CORTE DO MOTOR
ARREMETIDA NO AR
1. Freio de Estacionamento - APLIQUE.
1. Manete - POTENCIA MAxiMA.
2.
Separa~ao
Inercial - FECHADA.
3. Velocidade - MANTENHA NO MINIMO A

VcRUZ
4. Trem (com razao positiva de subida)- RECOLHA.
5. Flapes (com velocidade minima de 100 KIAS) RECOLHA.
6. Far6is de Taxi!Pouso - AUTO/DESL.
2. Manete - MiNIMa.
3. Ar Condicionado - RECIRCULA.
4. Manete (ap6s estabilizar a T5, Ng e Nh) BANDEIRA.
5. Ar Condicionado- DESLIGADO.
6. Manete (ap6s estabilizar a Nh)- CORTE.
7. Canopi - ABRA.
7. Potencia (com velocidade de 120 KIAS)- AJUSTE.
8. Luzes Extemas - DESLIGADAS (HELICE PARADA).
9.
Cal~os-
COLOCAR.
10. Faro! de Taxi - AUTO.

Separa~ao
ARREMETIDA NO SOLO
11.
1. Flapes - DEC.
13. Gerador- DESLIGADO.
2. Potencia - MAxiMA.
14. Conversores - DESLIGADOS.
3. Compensador do Profundor- CONVENIENTE.
15. Luzes Intemas- DESLIGADAS.
4. Proceder como numa DEC normal.
16. Bombas de Combustive! (com Ng = 0%) - DESLIGADAS.
AP6S 0
PISTA)
POUSO (AO LIVRAR A
1. Cron6metro - TRAVE.
2-18
Revisao 12
Inercial - FECHE.
12. Radios - DESLIGADOS.
17. Freio de Estacionamento - SOLTE (COM ANV

CAL<;ADA).
18. Pino do Assento- VERIFIQUE COLOCADO.
19. Bateria - DESLIGUE.
20. Procedimentos de Desamarra~ao - EXECUlE.
O.T.1T27-1
21. Acumulador Hidraulico de Emergencia - DESPRESSURIZAR.
- Pistola Barostatica - INSTALE.

-
Separa~ao
Manual - INSTALE.
3. Canopi- FECHE.
PREPARACAO PARA PERNOITE

1. Trava dos Comandos - COLOQUE.
2. Pinos de Manuten~ao :
- Drogue- INSTALE.
4. Capas e Bloqueios - COLOQUE.

5.
Cal~os
- VERIFIQUE COLOCADOS.
6. Acumulador Hidraulico - DESPRESSURIZAR.

7. Bagageiro- TRANCADO.
Revisao 12
2-19/(2-20 em branco)
~ ~ ~ ~ ~ . ~ ~ ~~
.1.1.1.1...,...,...,...,
~,# ~
~
~
~
SECAO Ill
PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA
fNDICE
Pagina
Pagina
IntrodU<;ao ................................................................. 3-1

Fogo ou Fumac;a na Partida ...................................... 3-2
Evacuac;ao da Aeronave no Solo ............................... 3-2
Falha do Motor na Decolagem .................................. 3-3
Reacendimento Imediato .......................................... 3-3
Fogo no Motor na Decolagem .................................. 3-4
Recolhimento do Trem de Pouso no Solo ................ 3-4
Alijamento de Cargas Extern as ................................. 3-4
Estouro de Pneu na Decolagem ................................ 3-4
Fa1ha no Recolhimento do Trem de Pouso ............... 3-5
Perda de Potencia do Motor Nao
Comandada (Se Instalado MOC) .............................. 3-5
Falha do Motor em V 6o ............................................ 3-6
Partida do Motor em Voo .. ....................................... 3-6
Fogo no Motor em Voo ............................................ 3-8
Pouso com Motor Inoperante em Pista
ou Area Favonivel ..................................................... 3-8
Ejec;ao ........................................................................ 3-9
Acendimento da Luz CAPOT A .............................. 3-16
Voo sem Capota ...................................................... 3-16
Fogo e/ou Fumac;a na Cabine .................................. 3-16
Fogo no Sistema Eletrico ........................................ 3-16
Perda de Controle .................................................... 3-16
Recuperac;ao de Parafuso ........................................ 3-17
Falha do Compensador do Profundor ..................... 3-17
Abaixamento do Trem de Pouso em Emergencia ... 3-17
Pouso com Trem Parcial ......................................... 3-17
Pouso na Agua ........................................................ 3-18
Luz PRESS HIDR PRINC Acesa ........................... 3-18
Luz PRESS HIDR EMERG Acesa ......................... 3-18
Luz PRESS OLEO Acesa ....................................... 3-19

Luz DET LIMALHA Acesa ................................... 3-19
Luz FILT HIDR Acesa ........................................... 3-19
Acendimento da Luz PRESS OXIG ....................... 3-19
Falha de Oxigenio para a Mascara .......................... 3-19
Perda de Controle de Nh (Disparo da Helice) ........ 3-19
Acendimento da Luz BETA ................................... 3-20
Acendimento da Luz GERADOR .......................... 3-20
Acendimento da Luz TEMP BAT .......................... 3-20
Acendimento da Luz DISJUNTOR ........................ 3-20
Acendimento da Luz BA TERIA ............................ 3-20
Acendimento da Luz CONY PRINC ...................... 3-21
Acendimento da Luz CONY RESERV A ............... 3-21
Falha Eletrica Total ................................................. 3-21
Acendimento da Luz BARRA 115 VAC ................ 3-21
Acendimento da Luz BARRA 26 VAC .................. 3-21
Acendimento da Luz BAIXO NfvEL COMB
Esq/Dir .................................................................... 3-21
Acendimento da Luz FILTRO COMB ................... 3-21
Acendimento da Luz PRESS COMB ..................... 3-21
Falha dos Freios ...................................................... 3-22
Acendimento da Luz FLAPE .................................. 3-22
Pouso com Flapes Parciais ou Recolhidos .............. 3-22
Acendimento da LuzAR COND ............................ 3-22
Acendimento da Luz GIRO LIVRE ....................... 3-22
Acionamento Parcial (1 o Estagio) Inadvertido
do Punho de Disparo do Assento Ejetavel .............. 3-22
Falha no Alijamento de Cargas Externas ................ 3-24
Retirada da Tripulac;ao do Aviao pelo Pessoal
de Terra ................................................................... 3-24
INTRODUCAO
quatro regras basi cas, que se aplicam a maioria das emergencias que ocorrem em voo e de vern ser lembradas pelo
piloto:
Esta sec;ao contem os procedimentos a serem seguidos

para corrigir uma condic;ao de emergencia. Estes procedimentos garantirao seguranc;a a tripulac;ao e ao aviao, ate
que seja executada uma aterragem segura. Emergencias
multiplas, condic;oes climaticas adversas e outras condic;oes peculiares podem exigir a modificac;ao desses procedimentos.
A natureza e a severidade das emergencias ert"contradas
ditarao a necessidade de execuc;ao dos passos mandat6rios em sua totalidade. E essencial, portanto, que o piloto
determine a ac;ao correta, usando born senso e julgamento
acertado.
Quando ocorrer uma emergencia, devem ser seguidas
1. Mantenha o controle do aviao.

2. Analise a situac;ao e execute a ac;ao adequada.
3. Pouse assim que for possivel ou praticavel.
4. Analise com cuidado as situac;oes eventuais de ejec;ao.
Nota
Nestes procedimentos, os termos abaixo possuem
os seguintes significados:
POUSE ASSIM QUE FOR POSSivEL: 0
piloto devera declarar emergencia. Condic;ao
derivada de uma emergencia bern definida.
~
~
~
~
~
~IIIII~~~~~~~~~;;~;~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
O.T. 1T27-1
''
''
''
'
''
'
''
'
'
''
''
'
7. Capota- ABRA, QUEBRE OU ACIONE 0 PUNHO

DE EJE<;AO DA CAPOTA.
Se nao for passive! abrir a capota pelos meios normais,
coloque a mascara de oxigenio, abaixe a viseira do capacete e, em seguida, acione o cordao explosivo, atraves
do comando intemo de ruptura da capota (Figura 3-1 ).
Empurre a capota com as maos.
Nao obtendo exito, apanhe a ferramenta de ruptura,
localizada no !ado direito da cabine e golpeie a capota
com violencia, de preferencia, em uma regiao ja fragilizada (trincada ou quebrada), ate obter uma abertura suficiente para sair da aeronave.
A ferramenta deve ser empunhada com as duas maos
enluvadas e, de preferencia, o golpe deve ser dado no
sentido perpendicular a superficie da capota.
Urn pouso deve ser efetuado no aer6dromo

adequado mais proximo, considerando a
severidade da emergencia, facilidades do
campo e peso da aeronave.
POUSE ASSIM QUE FOR PRATICA VEL:
As condi~oes de emergencia nao sao tao
serias e, embora a missao deva ser abortada,
a aterragem imediata nao e requerida.
FOGO OU FUMACA NA PARTIDA

No caso de acendimento da luz FOGO:
1. Manete - CORTE.
2. Interrupter VALV CORTE- FECHE.
3. Interrupter SEL BAT - DESL.
4. Evacua~ao da Aeronave no Solo - EFETUE.
ATENc;Ao
EVACUACAO DA
SOLO
AERONAVE NO
Para maior seguran~a e eficiencia na utiliza~ao da ferramenta de ruptura, mantenha o
corte da lamina voltado para si.
1. Pino do Punho de Eje~lio do Assento- COLOQUE.
2. Fitas de Retra~ao das Pemas - SOLTE.

3. Fitas Restritoras - SOLTE.
4. Fivela de Desconexao Rapida - RELEASE.
5. Fita do Conjunto de Sobrevivencia (se utilizando
LPU) - SOLTE.
6. Mascara de Oxigenio - DESCONECTE AMBOS OS
LADOS.
Nota
A ferramenta de ruptura s6 devera ser utilizada
se os outros metodos de abertura da capota falharem.
8. Abandone a Aeronave.
~EMPUNHE
3 12 MO 620
Figura 3-1
FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM
4. Se Nii.o Reacender - POUSE EM FRENTE, OU

RETORNE PARA A PISTA (CASO ACIMA DE
130 KIAS E 300 FT/TREM RECOLHIDO) OU EJETE-SE.
0 procedimento a ser seguido variara com as circunstancias, dependendo principalmente da velocidade, comprimento de pista, possibilidade de prosseguir com a corrida de decolagem, localiza~ii.o de areas povoadas etc.
0 piloto deve levar em conta estes fatores e seguir,
tanto quanto possivel, os procedimentos tipicos relacionados abaixo.
Pouso em frente:
1. Trem de Pouso - DE ACORDO (CONFORME 0
TERRENO). Normalmente, o trem de pouso abaixado
ajuda a absorver a energia de impacto inicial; entretanto, se o pouso for efetuado em terreno mole ou na
agua, e recomendado pousar com 0 trem de pouso recolhido.
Aeronave no solo com pista suficiente:

1. Manete - REVERSO.
Nota
Com o motor inoperante: podera nii.o ser
possivel recuar a manete ate o batente traseiro
do reverso; entretanto, a manete devera ser recuada tanto quanto possivel, obtendo assim urn
maior arrasto, em fun~ii.o do passo da helice.
2. Freios - APLIQUE FREAGEM MAxiMA. Nii.o permita que as rodas deslizem. Recomenda-se frear intermitentemente.
Ap6s a parada com peri go de fogo:
1. Manete - CORTE.
2. Interruptor VALV CORTE- FECHE.
3. Interruptor SEL BAT- DESL.
4.
Evacua~ii.o
da Aeronave no Solo - EFETUE.
Sem pista suficiente:

1. Trem de Pouso - RECOLHA EM EMERGENCIA.
2. Manete - CORTE.
4. Interruptor SEL BAT- DESL.
5.
Evacua~ii.o
da Aeronave no Solo - EFETUE.
Se for necessario baixar o trem de pouso com

o motor inoperante, use o sistema de abaixamento em emergencia, certificando-se de
que a alavanca de comando do trem de pouso
esteja posicionada em desce ou neutro.
Nota
0 tempo necessiirio para o abaixamento do
trem de pouso em emergencia e de aproximadamente 9 segundos. A altura minima
recomendavel e de 200 ft.
0 retorno a pista deve ser iniciado com uma
curva de 30 para o lado do vento, reduzindo
a velocidade para 90 KIAS. Cerca de 400 ft
poderii.o ser ganhos nesta redu~ii.o de velocidade. 0 trem de pouso s6 deve ser baixado
com pouso assegurado.
2. Manete - CORTE.
3. Botii.o SALVO- PRESSIONE, SE NECESSAAIO.
4. Interruptor VALV CORTE - FECHE.
5. Flapes - POUSO.
6. Interruptor SEL BAT - DESL.
REACENDIMENTO IMEDIATO
Caso o motor nao esteja funcionando, o trem
de pouso podera nao recolher.
1. Ng Minima 50%- VERIFIQUE.
Aeronave em v6o:
1. Pouse em frente se o trem de pouso estiver baixado e
houver pista suficiente.
2. Reacendimento Imediato - EFETUE.
3. Se Reacender - REALIZE POUSO DE EMERGENCIA.
0 reacendimento imediato deve ser tentado

antes da indica~ao de Ng cair abaixo de 50%.
--
--
''
''
''
''
............
~~~
...................................
~~
............................... .......
O.T. 1T27-1
A tentativa de urn reacendimento imediato

estando a indica~ao de Ng abaixo de 50% podera causar superaquecimento do motor- e
conseqiientes danos.
Caso o motor esteja inoperante, o trem de
pouso podera nao recolher.
2. Interrupter IGNI<;AO - IGNI<;AO EM VOO.

3. Manete - MINIMO.
Nota
ALIJAMENTO DE CARGAS EXTERNAS
Ap6s a estabilizar;:iio do motor em marcha

lenta, ajuste a potencia como necessaria.
Em condir;:iio de chuva, gelo ou funcionamento irregular do motor, mantenha o interrupter de ignir;:iio na posir;:iio IGNI<;AO EM
0 alijamento de carga extema no solo durante a decolagem ou pouso niio e recomendado, pois as cargas
podem interferir com o trem de pouso.
FOGO NO MOTOR NA DECOLAGEM
Em caso de decolagem em pistas curtas,

estando o aviiio equipado com cargas extemas,
levante a guarda do interrupter DISP1SALVO
SOLO e posicione o interrupter em LIGA.
voo.
Nota
Aeronave no solo:
I. Proceda como
DECOLAGEM.
FALHA
DO
MOTOR
NA
Na decolagem, alije as cargas extemas somente se for
considerado que a rapida diminuir;:iio de peso e arrasto
permitira a decolagem na pista remanescente.
Aeronave em voo:
I. EJETE-SE.
Aeronave no solo:
I . Interrupter DISP/SALVO SOLO - LIGUE.
ATEN<;AO
0 assento ejetavel permite uma eJe~ao

segura com a aeronave ao nivel da pista
(razao de subida zero) se a velocidade for
superior a 70 kt e a inclina~ao lateral menor
que 30.
2. Botiio SALVO- PRESSIONE.

Aeronave no ar:
I. Botiio SALVO- PRESSIONE.
ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM

Aeronave no solo:
RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSONOSOLO

0 recolhimento do trem de pouso no solo podera ser utilizado numa emergencia, tal como freagem deficiente,
pista insuficiente para parar o aviiio ou risco de colisiio
com outras aeronaves ou obstaculos.
Para o recolhimento do trem de pouso no solo, efetue o
seguinte procedimento:
I. Aborte a decolagem.
2. Freios - APLIQUE FOR<;A DIFERENCIADA
PARA MANTER ARETA.
3. Utilize o profundor para aliviar o peso do "nariz",
caso o pneu estourado seja o da bequilha.
4. Mantenha as asas niveladas caso o pneu estourado
seja do trem de pouso principal.
5. Trem de Pouso- RECOLHA EM EMERGENCIA,
SE NECESSARIO.
''
'~.,:,.,,' '',,,
I. Interrupter de Recolhimento do Trem de Pouso em
Emergencia no Solo - ACIONE PARA A ESQUERDA.
Quebre o freno e movimente o interrupter no sentido
6. Manete - CORTE.
7. Interrupter VALV CORTE- FECHE.
+SOBE..- .
8. Interrupter SEL BAT - DESL.
2. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - SOBE.
9. Evacuar;:iio da Aeronave no Solo - EFETUE.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~, ~
FALHA NO RECOLHIMENTO
TREM DE POUSO
DO
2. Alavanca de Abaixamento em Emergencia- DESCE

EMERG.
3. Verifique as tres luzes verdes e a vermelha (portas)
acesas e pouse.
ALAVANCA DE COMANDO EMPERRADA

EM NEUTRO
Se a alavanca permanecer bloqueada em SOBE e o trem

estiver travado em cima, decida-se entre:
1. Trem de Pouso - TRA V ADO EMBAIXO.
1. EJE<;AO; ou
2. Pouse assim que for PRA TICA VEL.
2. Pouso com trem recolhido.
Nota
Nao exceda a Velocidade Maxima com Trem
de Pouso Baixado. 1
Nao tente recolher o trem atraves do interruptor de recolhimento em emergencia.
~
~
~
~
~
~
PERDA DE POTENCIA DO MOTOR

NAO COMANDADA (SE INSTALADO
MOC)
1. Botao SALVO- PRESSIONE, SE NECESSARIO.
TREM DE POUSO TRAVADO EMBAIXO
2. Manete- MINIMO.
1. Alavanca de Comando do Trem- DESCE.
3. Parametro do Motor - Mova a manete do motor e

verifique se ha resposta significativa dos parametros T5 ,
FF, TQ eNg.
2. Trem de Pouso - TRA V ADO EMBAIXO.

3. Pouse assim que for PRATICAVEL.
TREM DE POUSO NAO TRAVADO EM CIMA

1. Paine! Multiplo de Alarmes- VERIFIQUE.
Luz PRESS HIDR PRINC acesa:
a. Sem alterac;ao dos parametros do motor (T5 , FF, TQ e

Ng):
4. Manete- MINIMO.
5. MOC - Trava de seguranc;a levantada.
6. Manete do MOC - MIN, ap6s , avance progressivamente.
1. Trem de Pouso - ESTENDA PELO SISTEMA DE

EMERGENCIA.
Se o controle do motor for recuparado:
2. Pouse assim que for POSSfvEL.
7. Pouse assim que praticavel.
Luz PRESS HIDR PRINC apagada:
8. Mantenha a manete do motor na posi~ao MlNIMO ate

o corte do motor.
1. Trem de Pouso - ESTENDA E RECOLHA.

Caso nao trave em cima:
2. Trem de Pouso - ESTENDA NOV AMENTE.
3. Pouse assim que for PRA TICA VEL.
9. Comande lentamente a potencia. Nao reduzir a manete

do MOC abaixo de 67% de Ng ate o toque do trem de
pouso. Em caso de aumento de potencia, monitorar o
torque, Ng e T5 (atenc;ao para o risco de ultrapassar os
lirnites).
10. Nao utilizar o reverso no pouso.
ALAVANCA DE COMANDO EMPERRADA

EM SOBE
11. Para o corte do motor manter Ng em 67 % e cortar pela

manete do motor.
1. Velocidade - ABAIXO DE 145 KIAS.
Se o controle do motor nao for recuperado (nao necessariamente por falta de combustive!):
2. Alavanca de Comando do Trem - DESCE.
7. Manete MOC- NORMAL.
3. Verifique tres luzes verdes acesas e pouse.
8. Manete - BANDEIRA.
Se apenas a posic;ao NEUTRO puder ser obtida:
9. Prepare-se para urn pouso com motor inoperante ou

ejec;ao.
1. Velocidade- ABAIXO DE 110 KIAS.
~
~
rlllllllllllll'l'l'.lv71#~~
b. Com alterac;ao dos parfunetros do motor (aumento do

FF e T5 sem aumento do regime do motor- TQ eNg
estaveis - ou estol do compressor):
4. Manete do Motor - A vance para tentar restabelecer o
regime do motor.
Se o controle do motor for recuperado:
5. Pouse assim que possivel.
6. Mantenha o regime do motor o mais elevado possivel
para manter a velocidade e diminuir a razao de descida.
0 retardo ern se levar a manete para a posi'riio

CORTE acarretara urna espera de 30 seg.
antes de se efetuar urna partida em voo, para
que seja possivel a drenagern do combustive)
rernanescente na carnara de combustiio.
Se o controle do motor nao for recuperado:

5. Manete - BANDEIRA.
6. Prepare-se para urn pouso com motor inoperante ou
ejec;ao.
PARTIDA DO MOTOR EM VOO

SEM ARRANQUE
FALHA DO MOTOR EM VOO

Partida em voo com reacendimento imediato:
1. Ng Minima 50% - VERIFIQUE.
Nao tente dar partida no motor caso o

indicador de Ng esteja indicando 0%.
0 reacendirnento irnediato deve ser tentado

antes da indica'riio de Ng cair abaixo de 50 %.
A tentativa de urn reacendimento irnediato
estando a indica'riio de Ng abaixo de 50 %
podera causar superaquecirnento do motor e
conseqiientes danos.
Caso a rnanete nao tenha sido levada para a

posi'riio CORTE irnediatarnente ap6s a
falha do motor em voo e as condi'roes
perrnitarn, aguarde 30 segundos ap6s o
corte do motor pela rnanete, a tim de
perrnitir urna drenagem adequada.
1. Manete - CORTE.
2. Interruptor VALV CORTE - ABERTO.

2. Interruptor Ignic;ao- IGNI<;AO EM VOO.
3. Manete- MfNIMO.
3. Equipamentos Eh!tricos (luzes/radios) - DESLIGADOS.
Caso a Ng esteja abaixo de 50% ou o reacendimento nao

acontec;a:
1. Velocidade - 115 KIAS (LISO) 110 KIAS (COM 4

PILONES).
- Uma Auxiliar- AUTO.

- Uma Principal - LIGA.
2. TremiFlapes - RECOLHIDOS .
Nota
3. Botao SALVO - PRESS lONE.
Utilize apenas urn par de bombas de urn mesmo

lado, como objetivo de poupar a bateria.
4. Manete - CORTE.
~~~I' I ' I'~ I ' .1' .1' .1' I' I' I' I'~~~~.,~
5. Ar Condicionado - DESLIGADO.
COM ARRANQUE
6. Interruptor GERADOR - DESLIGADO.
7. Velocidade e Altitude- CONFORME 0 ENVELOPE

DE PARTIDA EM VOO.
8. Ng Minima- 12%.
E necessaria
uma tensao minima de 23 V

para se efetuar uma partida em voo com
arranque.
Em partidas sem arranque com velocidades abaixo de 190 KIAS ou Ng abaixo de

10% ou em altitudes acima de 14000 ft, T5
tende a ser elevada.
Caso exista tendencia de sobretemperatura
durante a partida, o controle de T5 podera
ser obtido movendo-se a manete periodicamente para CORTE, durante a acelera~ao
deNg.
Ap6s a partida, sao necessarios aproximadamente 30 segundos para se obter tra~ao
da helice.
9. lnterruptor IGNI<;AO- IGNI<;AO EM VOO.
10. Manete- MINIMO.
11. V erifique aumento de Ng e T5, e indicac;ao de pressao
do oleo.
12. Manete- AJUSTE.
13. Interruptor IGNI<;AO- NORMAL.
14. Interruptor GERADOR- LIGADO.
A partida em voo com arranque somente

sera possivel estando 0 seletor de barra
eletrica em NORMAL uma vez que o
sistema de partida e alimentado pela barra
principal de 28 VDC.
Nao tente dar partida no motor caso o
indicador de Ng esteja indicando 0%.
Ng maximo para partida com arranque e de
20%.
Caso a manete nao tenha sido levada para a
posi~ao CORTE imediatamente ap6s a
falha do motor em voo:
A. Execute urn ciclo de partida a seco antes
de tentar a partida normal, desde que a
bateria tenha uma tensao minima de 24 V e
o tempo disponivel seja suficiente.
B. Caso a tensao da bateria esteja entre
22 V e 24 V, aguarde 30 segundos ap6s o
corte do motor pela manete, a tim de
permitir uma drenagem adequada.
15. Bombas de Combustive}:

- Auxiliares -AUTO.
1. Manete- CORTE.
- Principais - LIGA.
2. lnterruptor VAL V CORTE- ABERTO.
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
r'
~~~~~~~~"'"'"'"' ;,sy"' ~<;JB e;,p;;> ~
ENVELOPE DE PARTIDA
DO MOTOR EM VOO
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: JULHO 1987
BASE DOS DADOS: - PWC-PT6A-25C TURBOPROP ENGINE
SPECIFIC OPE_RATING INSTRUCTIONS
- ENSA/0 EM VOO
ADVE~!~~~~:]
30000 - . - - - - - [
EM QUALQUER CONDI<;:AO , AC IMA DE 14000ft

A TEMPERATURA T5 DURANTE A PARTIDA
TENDE A SER ELEVADA .
I
I
25000-
I
I
I
20000-
i=
15000-
1-
..J
c(
10000-
5000-
o~~~~~~~~+-+-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
50
100
200
150
250
300
VELOCIDADE INDICADA- KIAS

SOMENTE PARTIDA COM ARRANQUE
PARTIDA COM OU SEM ARRANQUE
3 12 MO 700 A
0 ,
NA AREA
DURANTE PARTIDAS SEM
ARRANQUE EM VELOCIDADES ABAIXO DE
190 KIAS, A TEMPERATURA T5 TENDE A SER
ELEVADA .
Figura 3-2
---
O.T. 1T27-1
3. Intenuptor IGNI<;AO - NORMAL.
Abaixo da altura de seguran9a (2000 ft):
4. Equipamentos Elt!tricos (luzeslradios) - DESLIGADOS.
I. Confirme a presen~a de fogo por outros meios alem

da luz FOGO acesa.
2. Se fogo for confirmado - EJETE-SE.
6. Intenuptores GERADOR/CONVERSORES - DESLIGADOS.
Acima da altura de seguran9a:
7. Seletor Barra Eletrica - NORMAL.
2. Confirme a presen~a de fogo por outros meios alem

da luz FOGO acesa.
1. Manete - MINIMO.
- Uma Auxiliar- AUTO.
Nota
- Uma Principal - LIGA.
Nota
Utilize apenas urn par de bombas de urn mesmo
]ado, com o objetivo de poupar a bateria.
A confirma~ao de fogo pode ser verificada

atraves de rastro de fuma~a ap6s uma curva
elou pelos espelhos, informa9ao do solo ou de
outras aeronaves, leituras anormais dos instrumentos do motor, vibra9ao e ruido anormal do
motor, vapores, calor e fumaya na cabine.
9. Intenuptor PARTIDA- INICIO.

10. Luz lgni9ao- ACESA.
Se a luz FOGO apagar ou o fogo nao for confmnado:
11. Ng Minima- 12%.
3. Prossiga o v6o com potencia reduzida.
4. Pouse assim que POSSIVEL, efetuando Tnifego de

Emergencia.
Se o fogo for confmnado:
1. Manete - CORTE.
2. Intenuptor VALV CORTE- FECHE.

Em partidas com arranque com Ng abaixo
de 10% ou em altitudes acima de 14000 ft,
TS tende a ser elevada.
Caso exista tendencia de sobretemperatura durante a partida, o controle de TS
podeni ser obtido movendo-se a manete
periodicamente para CORTE, durante a
acelera~ao de Ng.
3. Bombas de Combustive!- DESLIGADAS.
4. Intenuptor GERADOR- DESLIGADO.

5. Interruptor SEL BAT - DESLIGADO.
12. Manete- MINIMO.

13. Observe lndica96es de Ng e T5.
14. Luz lgni9ao- APAGADA ACIMA DE 45% Ng.
Nao tente urn reacendimento imediato do

motor.
15. Pressao do Oleo Minima- 40 PSI.

16. Intenuptores GERADOR/CONVERSORES - LIGADOS.
Se o fogo cessar:
17. Manete- AJUSTE.
1. Efetue os procedimentos para pouso com motor inoperante.
Permanecendo a presenya de fogo:
- Duas Auxiliares- AUT 0.
1. EJETE-SE.
- Duas Principais - LIGA.
FOGO NO MOTOR EM VQO
POUSO COM MOTOR INOPERANTE

EM PISTA OU AREA FAVORAVEL
A ocorrencia de fogo e anunciada pelo acendimento da

luzFOGO.
Devido as muitas variaveis encontradas, a decisao final

entre tentar pousar com o motor inoperante ou ejetar-se
deve ficar a cargo do piloto. E impossivel estabelecer

urn conjunto de regras e instru~6es predeterminadas que
possam fomecer decis6es prontas aplicaveis a todas as
emergencias desta natureza. Entretanto a experiencia
tern demonstrado que a decisao de ejetar-se oferece
mais chances de sobrevivencia.
As condi~6es basicas relacionadas, combinadas com a
analise do piloto sobre as condi~6es do aviao, o tipo de
emergencia e sua gravidade, sao de importancia primordial para decidir entre uma aterragem com motor inoperante ou a eje~ao.
Se a decisao tomada for a eje~ao o piloto deve, se
possivel, tentar aproar a aeronave para uma area onde
seja menor o risco de danos a pessoas e propriedades no
solo ou na agua.
Antes de tomar a decisao de tentar urn pouso com
motor inoperante, as seguintes condi~6es basicas devem
existir:
a. Deve haver uma pista ou uma area favoravel disponivel. Como area favoravel podem ser compreendidas: estrada livre e desimpedida, area plana livre de
obstaculos e de tamanho compativel com a distancia
de pouso esperada. Se houver troncos, pedras e
arvores e/os outros obstaculos, a eje~ao e mais
recomendavel.
b. As areas de aproxima~ao devem ser livres e nao apresentar problemas durante a aproxima~ao com motor
inoperante.
c. As condi~6es meteorol6gicas e do terreno devem ser
favoraveis. Nuvens, teto, visibilidade, turbulencia.,
ventos de superficie etc., nao devem impedir de nenhuma forma o estabelecimento de urn padrao apropriado de pouso com motor inoperante.
Se, entretanto, o campo for excessivamente macio e

curto, ou em caso de pouso na agua., o pouso com trem
recolhido sera normalmente mais seguro e causara
menores danos a aeronave.
1. Velocidade - 115 KIAS (LIS0)/110 KIAS (COM 4
PILONES).
2. Trem de Pouso - VERIFIQUE RECOLHIDO.
3. Flapes - RECOLHIDOS.
4. Botao SALVO- PRESSIONE, SE NECESSAAIO.
5. Manete - CORTE.
6. Interruptor VALV CORTE - FECHE.
Ponto chave alto (ponto 1) - 2000 ft de altura:
7. Velocidade- 110 KIAS .
8. Transmissor de Emergencia- LIGADO.
Ponto chave baixo (ponto 2) - (traves da cabeceira) 1200 a 1000 ft de altura:
9. Velocidade- 100 KIAS.
10. Trem de Pouso - BAIXE EM EMERGENCIA.
Entre 500 e 600ft de altura (ponto 3):
11. Flapes - DEC.
Na fmal a 300ft de altura (ponto 4):
13. Flapes- POUSO.
15. Interruptor SEL BAT- DESLIGADO.
d. Deve-se tentar pousar com motor inoperante

somente quando se puder atingir uma posi~ao satisfat6ria de ponto-chave alto ou ponto-chave baixo.
(
ATENc;.Ao
Se, a qualquer momento, durante a aproxicom motor inoperante, as condi~Oes

nao parecerem ideais para 0 exito do pouso,
deve-se efetuar a ej~ao.
ma~ao
A tentativa de pousar com o trem de pouso recolhido ou

baixado, depende de muitos fatores.
Se o campo escolhido e firme e liso, e Iongo o bastante
para levar a aeronave a uma parada total, o trem de
pouso devera estar baixado.
Se houver pedras, peda~os de tronco ou outros obstaculos maiores no campo, o trem de pouso baixado, proporcionara uma maior prote~ao aos ocupantes da aeronave.
ATENc;AO
Se em qualquer momento, durante a aproxima~ao, o pouso for considerado perigoso,

ejete-se.
EJECAO
0 assento foi projetado para permitir a eje~ao com sucesso desde o nivel do chao ate a altitude maxima de
opera~ao e desde 70 KIAS are 400 KIAS.
Entretanto, muitas variaveis podem reduzir as probabilidades de sucesso de uma eje~ao e muitas sao cumulativas. Estas variaveis incluem altitude, velocidade, atitude, razao de descida, fator de carga, tempo de rea~ao
do piloto, etc.
Veja a figura 3-5 para o desempenho do assento e a figura 3-6 para a sequencia de eje~ao.
''
''
''
''
'
''
''
''
-
O.T.1T27-1
I POUSO COM MOTOR INOPERANTE I

.~
PLANEIO
TREM DE POUSO RECOLHIDO
FLAPES RECOLHIDOS
ALIJE AS CARGAS EXTERNAS
VALVULA DE CORTE FECHADA
HeLICE EMBANDEIRADA
115 KIAS
Figura 3-3
~''''''''"""-'''~''
O.T. 1T27-1
PLANE/0 MAXIMO
J
NOTA
DISTANCIA DE PLANEIO APROXIMADA PARA CADA

1000 It ACIMA DO NiVEL DO SOLO
-COM 4 PILONES- 2,14 NM
- SEM PILONES- 2,30 NM
~
ALTITUDE - It
SEM VENTO
FLAPES RECOLHIDOS
HELICE EMBANDEIRADA
SEM PILONES
20000
10000
-----5000
_j
_/
MELHOR PLANEIO
'
~.__'
~...----v
-,_
"'\.
' '
'\
"-.\._
/
I
/
I
\
'-
"/
Figura 3-4
I
Revisao 12
3-11
O.T. 1T27-1
A probabilidade de sucesso na ejec;ao c maior sea eje<;ao

ocorrer a. pelo menos, 200ft acima do terreno com o
aviao nivelado e em veloc idades acima de 70 KIAS .
Quando o aviao estiver sob controle em altitudes
maiores. use o excesso de velocidade e altitude para efetuar os procedimentos de preparac;ao para a eje<;ao.
Abaixo de 2000 ft, transforme a velocidade em altitude e
ejete-se com uma razao de subida positiva.
Sob condi<;oes incontrolaveis, ejete-se a 5000 ft, pelo
menos, sempre que possivel.
Se o aviao se tornar incontrol avel abaixo de 2000 ft.
ejete-se imediatamente, uma vez que qualquer atraso
diminuira as probabilidades de sucesso de eje<;ao.
Procedimento de eje<;ao:
I . Mantenha as pernas estieadas.
ATEN<;:Ao
Nao encoste as pernas no assento no momento

da ejec;ao, pois isto pode acarretar ferimentos.
Mantenha as pernas para a frente.
2. Posicione-se eorretamente. Sente-se ereto no assento.
com a cabe<;a no encosto.
3. Punho de Ejec;ao- ACIONE COM AS DUAS MAOS.
ATEN<;AO
0 sucesso de uma ejec;ao aumenta em alturas

superiores a 2000 ft. Nao atrase a ejec;ao
abaixo de 2000 ft de altura por nenhuma razao
que possa obrigar um pouso forc;ado.
Caso haja tempo para preparac;ao:
1. Aproe uma area desabitada.
2. Transponder- 7700.
3. Fac;a um pedido de socorro fomecendo: Posic;ao.
Rumo. Altitude. Tipo de Pane e lnten<;oes.
4. Eq uipamentos So ltos- GUARDE.
5. Velocidade- 100 KlAS NIVELADO OU SUBINDO.
6. Viseiras do Capacete - BAIXADAS .
7. Pino do Punho de Ejec;ao do Assento- VERIF IQUE
REMOVIDO .
8. TLE - LIGADO.
3-12
Revisao 18
9. Posicionc-se corretamente (suspens6rios travados).

I 0. Punho de Eje<;ao - A ClONE COM AS DUAS
MAOS.
Ap6s a ejec;ao :
No caso de falha da unidade barostatica de retardo:
I. Comando de Sobrepujamento- ACIONE.
ATEN<;:Ao
Certifique-se de que realm ente exista uma

falha da unidade barostatica antes de acionar
o comando de sobrepujamento, pois a unidade
barostatica de retardo de tempo sera sobrepujada e a separac;ao de assento e a abertu ra do
p:ira-quedas serao imediatas e, quando acima
de 16000 ft, o piloto descer:i lentamente pelo
ar rarefeito.
Ap6s a abe11ura do para-quedas principal e a separac;ao

do assento. proccda:
Sobre a agua:
I. Mascara de Oxigenio- SOL TE AS CONEXOES DO
CAPACETE.
2. Solte as conexoes da mangucira de oxigcnio e do
radio.
3. Mascara de Oxigcnio- SOL TE.
4. Conjunto de Sobrcvivcncia - SOL TE A FIVELA DO
LADO ESQUERDO. 0 mesmo caira, ficando pendurado
pela linha de abaixamento.
5. Colcte Salva-Vidas- INFLE. Mantenha a mao sobre a
fivela do arreio combinado. porcm sem abri-la.
I
I
Quando o conjunto de sobrevivcncia tocar na agua:

6. Fivela de Soltura Rapida- RELEASE. Abra a fi\ela e
separe-se do para-quedas.
Sobre a terra:
I. Conjunto de Sobrevivcncia- SOL TE UMA FIVELA
(LADO ESQUERDO PREFERE CIALMENTE). 0
mesmo caira. ficando pendurado pela linha de abaixamento.
2. Examine o local antes de soltar o conjunto de sobrevivencia e remover a mascara de oxigenio. Se for esperada uma aterragem em arvores, edifieios, fios, etc ., c
recomendavel manter a mascara de oxigenio do capacete
para proteger o rosto.
Ap6s a ateiTagem:
3. Fivela de Soltura Rapida- RELEASE . Separe-se do
para-q uedas .
DESEMPENHO DO ASSENTO EJETAVEL

ALTURA REQUERIDA PARA EJECAO EM FUNCAO
DE RAZAO DE DESCIDA E ANGULO DE INCLINACAO
~-:.r1
I
I
500
-- -
._,
50
100
150
200
250
200
6000
I
4000
300
350
VELOCIDADE DE EJECAO KIAS
Figura 3-5
<t
a:
::I
1...1
8000
<I
300
400
100
30
60
90
120 150 180
ANGULO DE
INCLINACAO GRAUS
<t
It
..........................................................
''
'
lI
......
........................
O.T. 1T27-1
(SEQUENCIA DE EJECAO EM
vbo
EJE<;AO ABAIXO DE 16400 FT
A TESOURA SE ABRE E 0 PARAOUEDAS PRINCIPAL E

EXTRAfDO PELO PARA-OUEDAS EXTRATORE ESTABI
LIZADOR. 0 ARREIO COMB IN ADO E AS FAIXAS RES
TRITORAS DAS PERNAS SAO LIBERADOS.
0 CHOOUE DE ABERTURA INICIA A

SEPARA<;AO DO ASSENTO.
ATEN<;AO
0 PARA-OU EDAS EXTRATOR E ES

TABILIZADOR ESTA AB ERTO E
EM CASO DE EJE<;AO SOBRE AREASCUJA

ALT ITUDE DO TERRENO SEJA SUPERIOR
A ALTITUDE DE ATUA<;AO DA UNIDADE
BAROSTATICA DE RETARDO. 0 COMAN
DO DE ABERTURA DO PARAOUEDAS
DEVE SEA FEITO ATRAVES DO PUNHO
DE SOBREPUJAM ENTO DA UNIDADE BA
ROSTATICA.
PRESQ A TESOURA.
''
''
''
''
''
'
~~
SEPARA<;AO DO ASSENTO
0 PARA-OUEDAS EXTRA TOR

E ESTABILIZADOR E ARRAS
COMPLETADA.
TADO.
NOTA
A PISTOLA DROGUE
E DETONADA
SEMPRE DUE POSSi VEL AS EJE~OES DE VE

RAO SER SEQUENCIAIS.
NAO HA RESTRI~OES OUANTQ A ORDEM DE
EJE~AO.
0 ASSENTO SEPARA-SE DO
CANHAO DE EJE<;AO
EJEyAO ACIMA DE 16400 FT
' , , ,
,
;
0 ASSENTO INICIA SEU MDVI MENTO. ASPERNAS

DO OCUPANTE SAO RECOLHIDAS E A CAPOTA
PERFURADA PELA PARTE SUPERIOR DO ASSEN
TO. A PISTOLA DROGUE E A UNIDADE BAROS
TATICA DE TEMPO SAO ATIVADAS .
0 PARAOUEDAS ESTABILIZADOR E EXTRA

TOR PERMANECE PRESQ A TESOURA FECHA
DA. 0 ASSENTO DESCE ESTABILIZADO E 0
PILOTO RECEBE OXIGENIO DA GARRAFA DO
ASSENTO.
PUNHO DE EJE<;AO PUXADO. CINTOS DE OMBRO
SE RECOLHEM E CANHAO DE EJE<;AO ACIONADO.
ABAIXO DE 16400 FT A SEQUENCIA E IDENTICA A APRESENTADA

NA ILUSTRA<;AO SUPERIOR
312 MD 105A
Figura 3-6
I POSICAO
PARA EJECAO
"'-
'
''
''
'
''
''
O.T. 1T27-1
ACENDIMENTO DA LUZ CAPOTA

ATENc;Ao
I. N a Corrida de Decolagem - ABORTE.

Em voo:
2. Alavanca de Travamento - TODA A FRENTE.
3. Trava da Capota - VERIFIQUE VISUALMENTE.
Se a
Se a
situa~o
situa~iio
for incontrohivel, ejete-se.
for controlavel, verifique a causa da
Caso a luz permane~a acesa:
fuma~a:
4. Velocidade Maxima- II 0 KIAS.

5. Evite comandos bruscos e G's negatives.
Se for causada pelo sistema eletrico:

2. Seletor de Barra Eletrica- EMERGENCIA.
3. Interrupter GERADOR - DESLIGADO.
Se a fuma~a parar ou diminuir:
1. Disjuntores da Barra Principal - DESARME.
2. Interrupter GERADOR - LIGADO.
6. Pouse assim que PRATICAVEL em finallonga.
ATENc;AO
Nao tente destravar e em seguida travar a

capota em voo.
Em VOo sem capota, a cabine e perfeitamente habitavel. Nesta condi~o, fa~ o
circuito para uma velocidade de 100 KIAS
na final.
3. Rearme os disjuntores da barra principal, urn a urn,

verificando indicios de fuma~a ou amperagem excessiva. Caso o disjuntor desarme novamente... niio tente
~
rearma-lo.
Se for confmnado indicios de fuma~a, desarme o disjuntor correspondente e pouse assim que for
POSSIVEL.
Se a fuma~a continuar:
1. Interrupter GERADOR - LIGADO.
2. Interrupter SEL BAT - DESLIGADO.
VOO SEM CAPOTA

1. Velocidade Maxima- 110 KIAS .
2. Alavanca do Diluidor- 100% OXIGENIO.
3. Assento- BAIXADO.
4. Viseiras - BAIXADAS.
5. Pouse assim que POSSiVEL, executando final longa. Fa~a o circuito para uma velocidade de IOO KIAS
na final.
Ap6s o toque no solo:
6. Niio utilize reverso.
FOGO E/OU FUMACA NA CABINE

1. Alavanca do Diluidor- 100% OXIGENIO.
3. Disjuntores da Barra de Emergencia- DESARME.

5. Rearme os disjuntores da barra de emergencia, urn a
urn, verificando indicios de fuma~a ou amperagem
excessiva. Caso o disjuntor desarme novamente, niio
tente rearma-lo.
Se for confirmado indicios de fuma~a. desarme o disjuntor correspondente e pouse assim que for
POSSIVEL.
6. Seletor de Barra Eletrica - NORMAL.
FOGO NO SISTEMA ELETRICO

I. Proceda de acordo com o item FOGO E/OU
FUMA<;A NA CABINE, causada pelo sistema eletrico.
PERDA DE CONTROLE
2. Interrupter GERADOR - DESLIGADO.

3. Interrupter SEL BAT- DESLIGADO.
1. Todos os comandos em neutro.
4. Alavanca Ar Externo - ABERTA.

5. Alavanca Aquecimento- FECHADA.
2. Manete - MINIMO.
3. Trem de Pouso - RECOLHIDO.
4. Flapes - RECOLHIDOS.
~''''''""''''''''''''
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGENCIA
RECUPERA9AO DE PARAFUSO
Em caso de parafuso inadvertido (normal ou invertido ),
proceda:
1. Aplique o pedal do lado contrario ao seiltido de
rota'!iio a fundo.
' 2. Leve o manche para a posi'!iio neutra com firmeza,
porem evite rnovimentos bruscos.
1. Velocidade Maxima- 110 KIAS.
2. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - DESCE.

3. Alavanca de Abaixamento em Emergencia - TREM
DESCE EMERG.
4. Tres Luzes Verdes - ACESAS.
5. Luz Ambar- ACESA.
Ap6s cessar o giro:

3. Centralize os comandos posicionando a aeronave em
voo nivelado.
ATENCAO
ATENCAO
Em caso de parafuso inadvertido, estando a

aeronave equipada com cargas externas,
inicie a recupera~ao imediatamente.
FALHA DO COMPENSADOR
PROFUNDOR
POUSO COM TREM PARCIAL
DO
Evite o pouso em pistas curtas.

1. Consuma o maximo de combustive] para reduzir o
peso do aviao, porem niio passe abaixo da quantidade
de 150 lb remanescentes.
2. Botiio SALVO- PRESSIONE, SE NECESSARia.
3. Flapes - POUSO.
4. Fa'!a uma aproxima'!iio com rampa normal, mantendo velocidade prevista na figura A8-1, pag. A8-3.
Se ocorrer urn disparo do compensador do profundor, e

este, niio podendo ser operado, proceda do seguinte
modo:
1. Interruptor CORTE CPENS - ACIONE.
ATENCAO
2. Velocidade- REDUZA.
Nota
Caso o ponteiro indicador tenha chegado ao batente, religue o interruptor CORTE CPENS e
tente centralizar o ponteiro. Ap6s isto corte novamente o interruptor CORTE CPENS.
Se o disparo for a pi car:
1. Coloque no dorso, se necessario, para reduzir a velocidade.
2. Pouse com longa final.
Se o disparo for a cabrar:
1. Entre em curva.
2. Pouse com longa final.
0 toque no inicio da pista assegurara urn

maior comprimento de pista para efetuar a
parada da aeronave.
Com pouso assegurado:
5. Pino do Punho de Eje'!iio da Cadeira- COLOQUE.
6. Pino do Punho de Eje'!iio da Capota - VERIFICAR
RETIRADO.
7. Suspens6rios- TRAVADOS.
Ao cruzar a cabeceira:
8. Manete - MINIMO.
Uma pema do trem de pouso principal recolhida:
10. Pouse no lado da pista correspondente a pema baixada e travada.
~
~
~
~
~
---
----
O.T. 1T27-1
II. Mantenha a reta utilizando freio diferencial.

I2. Mantenha as asas niveladas.
13. Ap6s a parada efetue a

solo.
evacua~ao
da aeronave no
Bequilha recolhida:
I. Ap6s o toque, corte o motor imediatamente.
2. Abaixe devagar o nariz do aviao antes de perder o

comando do profundor.
3. Quando o nariz do aviao tocar o solo, aplique suave

e continuamente os freios, ate que o aviso pare.
4. Abandone imediatamente o aviao depois da parada.
3. Desligue todos os equipamentos eletricos desnecessanos e desarme o disjuntor do alarme do trem de

pouso.
4. Retire a mascara de OXJgemo e desconecte OS fios
dos fones. Mantenha o capacete afivelado e com a
viseira abaixada.
5. Desconecte as fitas de restri~ao das pemas.

6. Trave a carretilha inercial dos cintos de ombro.
7. Desconecte o conjunto de sobrevivencia do ames qo
para-quedas.
8. Mantenha o ar extemo e o aquecimento fechados e o
ar condicionado desligado.
9. A aproxima~ao para o pouso deve ser feita com o
trem de pouso recolhido e flapes de pouso. 0 toque na
agua deve ser realizado com cerca de I0 KIAS acima
da veiocidade de estol.
Tente chegar por tras da vaga, perto da crista e fa~a o
toque enquanto a vaga desce.
Depois que o aviao parar:
Utilizando o compensador no sentido de

picar, aumentara a efetividade de comando
do profundor.
1. Interruptor VALV CORTE- PECHA.
2. Capota - Abra pelo sistema normal ou acione o

cordao explosivo ou quebre.
3. Abra o arreio combinado e abandone a aeronave.
POUSO NA AGUA
LUZ PRESS HIDR PRINC ACESA
I.
Eje~ao-
EFETIJE.
Como todo o equipamento de sobrevivencia esta preso

ao arreio do para-quedas, nao existe vantagem em se tentar urn pouso na agua.
Se nao for possivel uma eje~ao, siga tanto quanto
possivel as recomenda~6es abaixo:
I. Reduza o peso para o minimo possivel. Uma quantidade minima de combustive! devera ser mantida para
evitar urn pouso com motor inoperante.
2. Escolha o melhor Iugar possivel para o pouso.

Diferentes lugares na mesma regiao poderao apresentar
diferentes condi~6es do mar. Sombras e cristas brancas
indicam mar agitado. Se as sombras e as cristas brancas
estiverem juntas, a area estara turbulenta. Tente localizar urn Iugar onde as sombras e as cristas brancas nao
sejam tao numerosas e selecione o local de pouso.
Se o vento for insignificante ou paralelo a vaga, pouse
contra o vento. Este sera o metodo de pouso preferivel e
deve ser usado quando as condi~6es forem favoraveis.
Se a dire~ao do vento for diagonal em rela~ao as vagas,
com uma velocidade inferior a 25 kt, urn pouso paralelo
as vagas (transversal ao vento) devera ser efetuado. Em
se tratando de ventos com velocidade superior a 25 kt,
recomenda-se efetuar o pouso contra o vento, nao considerando as vagas.
Se o acendimento da luz PRESS HIDR PRINC ocorrer

ap6s urn treinamento de abaixamento em emergencia
do trem de pouso, a situa~ao e normal e a luz apagara
ap6s o carregamento do acumulador de emergencia.
Se a luz acender no solo e apagar ap6s a partida, tambern indica que o sistema de emergencia esta com a
pressao baixa e sendo recarregado. A luz devera estar
apagada antes da decolagem. 0 aparecimento desta indica~ao com muita freqiiencia sugere a exisrencia de uma
pequena fuga de pressao do sistema de emergencia.
Se a luz acender em v6o:
I. Pouse assim que PRATICA VEL.
2. Velocidade Maxima- IlO KIAS.
3. Alavanca de Abaixamento em Emergencia - TREM

DESCE EMERG. QUANDO NO TRAFEGO.
~''~'''""'-""""'''-''-""'''
LUZ PRESS HIDR EMERG ACESA
I. Trem de Pouso - BAIXE PELO SISTEMA NORMAL.

2. Disjuntor TREM POUSO CMDO - DESARME.
3. Pouse assim que PRATICA VEL.
LUZ PRESS OLEO ACESA
FALHA DE OXIGENIO PARA A MASCARA
A baixo de 40 psi:
I . Pouse assim que POSSIVEL. Procure usar o mfnimo
de potencia. Deve ser esperada uma falha do motor a
qualquer momento.
I. Alavanca SUPPLY - ON.

2. Alavanca do Diluidor- 100% OXIG.
3. Alavanca de Emergencia- EMERG.
Nota
Nota
Durante o voo, sob condi~ao de G ne~ativo, quedas momentaneas de pressao abaixo de 40 psi sao
aceitaveis, mas a opera~ao contfnua nestas pressoes resultara em danos na caixa de redu~ao .
A coloca~ao das alavancas do diluidor e de emergencia nestas posi~oes provocara o rapido esvaziamento do cilindro de oxigenio. Retorne as duas
alavancas para a posi~ao NORMAL tao logo a
emergencia tenha sido superada.
Entre 40 e 75 psi:
I . Mantenha Ng abaixo de 72%, tanto quanto possfvel.
2. Po use assim que for PRATICA VEL.
4. Conexoes da Traqueia- CHECAR.

Caso a falha persista:
5. Oxigenio de Emergencia- ACIONE.
LUZ DET LIMALHA ACESA
6.
I. Mantenha potencia mfnima necessaria para o voo.
Des~a
abaixo de 14000 ft.
7. Solte a conexao da traqueia.
2. Pouse assim que for POSSIVEL.
LUZ FILT HI DR ACESA
PERDA DE CONTROLE DE Nh (DISPARO DA HELICE)
I . Pouse assim que for PRATICA VEL.
Nh = (100 a 106%)
ATEN<;Ao
I. Opere o motor normalmente.

2. Pouse assim que POSSfvEL.
0 acendimento desta luz evidencia urn entupimento no filtro. Nesse caso o tempo de permanencia da luz acesa deveni ser reportado no
relat6rio de voo.
Nh > 106%
I. Manete - REDUZA.
2. Pouse assim que POSSfvEL em trafego de emergencia.
ACENDIMENTO
OXIG
DA
LUZ
PRESS
3. Se nao cessar, embandeire a he! ice.

4. Monitore constantemente o indicador de Nh .
I. Verifique o manometro de oxigenio.
Pressao abaixo de 80 psi (acima de 14000 ft):

2. Acione o oxigenio de emergencia.
3.
Des~a
ATEN<;AO
abaixo de 14000 ft.
4. Solte a conexao da traqueia.

5. Alavanca SUPPLY- OFF.
0 excesso de Nh podera provocar a ruptura do

eixo da helice, com a conseqiiente perda da
mesma.
O.T. 1T27-1
ACENDIMENTO DA LUZ BETA

Ao avanctar a manete de TAXI para MIN:
1. Manete - AVANCE.
2. Se a iuz pennanecer acesa, aborte a missao.
DURANTE A DECOLAGEM
Aborte a decolagem.
1. Manete - REV.
2. Freios - FREAGEM MAXIMA POSSIVEL.
disjuntor GCU seja pressionado e que o gerador seja rearmado.

As seguintes cargas ficam alimentadas nesta
condictiio: veja a Sectiio I - Sistema Eh!trico.
Com o seletor da barra de emergencia em
EMERG, a autonomia da bateria do aviao e de
30 minutos.
Quando a tensao da barra de emergencia cair
abaixo de 19 V, os indicadores de atitude de
reserva sao transferidos automaticamente para
a bateria de emergencia. Nestas condict6es, a
autonomia da bateria de emergencia e de 40
rninutos.
EMVOO
1. Manete - AVANCE.
2. Se a luz permanecer acesa, pouse assim que POSSfVEL.
3. Se necessano (governador de sobrevelocidade inoperante)- EMBANDEIRE A HELICE.
ACENDIMENTO DA LUZ TEMP BAT

1. Interruptor SEL BAT - DESLIGADO.
2. Seletor Barra Eletrica - NORMAL.
3. Certifique-se de que nao seja pane do botao de teste da
temperatura (TEMP BAT).
4. Se a luz apagar, prossiga no voo.
A redu~o de potencia podera levar a helice

para reverso.
5. Se a luz permanecer acesa, pouse assim que POSSfVEL.
ACENDIMENTO DA LUZ DISJUNTOR

ACENDIMENTO DA LUZ GERADOR
1. ldentifique o disjuntor que desarmou.
1. Certifique-se de que nao seja falha do motor.
2. Aguarde o resfriamento do mesmo.
2. Interruptor GERADOR - REARMA.
3. Pressione o disjuntor.
3. Paine) de Disjuntores - VERIFIQUE.
4. Caso volte a desarmar, deixe-o desannado.
4. Disjuntor do GCU - PRESSIONE.

Se o gerador nao rearmar:
5. Interruptor GERADOR- DESLIGUE.
ACENDIMENTO DA LUZ BATERIA
6. Seletor Barra Eletrica - Emergencia.
1. Interruptor SEL BAT - BAT INT.
7. Evite voar por instrumentos, se possfvel.
2. Interruptor GERADOR- VERIFIQUE LIGADO.
Nota
0 piloto deve estar atento quando a bateria
estiver com baixa tensao. Podeni ocorrer uma
sobrecarga do gerador (a qual e verificada pela
indicactiio de 250 A no amperfmetro) e cinco
minutos ap6s o disjuntor do GCU desannar.
Nesse caso, a bateria nao mais teni condict6es
de alimentar os equipamentos eletricos. E
necessano que se desligue a bateria, que o
Sea luz nao apagar:

3. Evite voar instrumentos, se possfvel.
0 acendimento da luz BATERIA indica que a

mesma nao esta conectada a barra principal.
-~,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
ACENDIMENTO
PRINC
DA
CONV
LUZ
1. Interrupter Converser Principal - DESL.
ACENDIMENTO DA LUZ
NIVEL COMB ESQ/DIR
BAIXO
1. Pouse assim que POSSIVEL.
2. Interrupter Converser Reserva- LIGADO.
ACENDIMENTO DA LUZ CONV RESERVA

1. Interrupter Converser Reserva - DESL.
2. Interrupter Converser Principal_- LIGADO.
Se a corrente altemada nao for n;cuperada, veja a distribui9ao elt!trica na Se9ao I - Sistema Eletrico.
ACENDIMENTO
COMB
LUZ
DA
FILTRO
0 acendimento da luz indica ocorrencia de urn entupimento no filtro. Este entupimento pode ser provocado
ou por congelamento de agua em suspensao no combustive!, ou por sujeira. Se o entupimento tornar-se
excessive, urn desvio e aberto, permitindo que o combustive! nao filtrado seja levado ate o FCU.
No caso de acendimento da luz, proceda:
1. Pouse assim que PRATICAVEL.
FALHA ELETRICA TOTAL

2. Seletor Barra Eletrica- EMERG.
3. Indicador de
DESTRAVADO.
Atitude
Reserva
VERIFIQUE
4. Pouse assim que for POSSIVEL, observando tempo

de dura9ao da bateria de emergencia.
ATENc;AO
Procure voar em temperaturas do ar externo

mais elevadas, pois devera estar havendo
congelamento no filtro de combustive!.
ACENDIMENTO DA LUZ BARRA 115

VAC
Nota
Ignore pois nao ha equipamento nenhum ligado
a ~sta barra, a nao ser a propria luz do painel.
ACENDIMENTO DA LUZ BARRA 26

VAC
ACENDIMENTO
COMB
DA
LUZ
PRESS
0 acendimento da luz PRESS COMB pode ser causada

pela falha de todas as bombas eletricas de combustive!,
por falta de combustive!, por urn entupimento do filtro
de combustive! e sua deriva9ao, ou pelo fechamento acidental da valvula de corte. A opera9ao do motor com
baixa pressao de combustive! podera causar danos a
bomba de combustive! acionada pelo motor.
1. Interrupter Converser Reserva - LIGADO.
1. Bombas de Combustive! - LIGADAS.
2. Interrupter Converser Principal - DESL.
2. Luzes Bombas Combustive! - ACESAS.

3. Interrupter VALV CORTE- ABERTO.
Nota
0 acendimento desta luz indica que houve falha
de 26 VAC na barra de emergencia.
4. Interrupter VALV
EMERGENCIA.
CORTE
Traseira
5. Pouse assim que PRATICA VEL.
ABRE
If'
-~
~
~
~
''
O.T. 1T27-1
ATENc;Ao
Se as luzes das bombas de combustivel

estiverem acesas e a luz PRESS COMB
estiver acesa, baixe o nivel de voo para
menos de 14000 ft, a fun de evitar a volatiliza~ao do combustivel.
Caso a luz PRESS COMB ainda perman~a acesa, esteja preparado para urn
possivel apagamento do motor.
FALHA DOS FREIOS
Caso a luz volte a acender:

1. Ar Condicionado - POSI<;AO RECIRCULA.
ACENDIMENTO DA LUZ GIRO LIVRE

1. Sistema de Nav. Pictorial- ACOPLE.
2. Compare as INDICA<;OES RMIIHSI com a bUssola
chines a.
Caso a luz permanecra acesa:
3. Ajuste o RMI!HSI, atraves do SINCRONISMO
MANUAL, para as mesmas indicacr6es da bUssola chinesa.
1. Manete- REVERSO.
2. Mantenha a reta usando pedal.
ATENc;Ao
3. Freio Remanescente (com a aeronave controlada) APLIQUE.
ACENDIMENTO DA LUZ FLAPE

A ocorrencia de assimetria ou qualquer outra irregularidade no sistema de acionamento ou interligacriio dos flapes provocara seu desativamento e o acendimento da
luzFLAPE.
1. Disjuntor do Atuador do Flape- DESARME.
2. Facra urn cheque visual dos flapes.
Nessas comli~Oes, evite voar por instrumentos, se possivel.
ACIONAMENTO PARCIAL (1 ESTAGIO) INADVERTIDO DO PUNHO

DE DISPARO DO ASSENTO EJETAVEL
3. Pouse assim que PRATICAVEL.
POUSO COM FLAPES PARCIAIS OU

RECOLHIDOS
Se o primeiro estagio do punho de disparo do assento

ejetavel for acionado inadvertidamente, proceda como a
seguir.
I. Circuito de Trafego - MAIOR QUE 0 NORMAL.
NO SOLO
2. Acrescente 10 kt nas velocidades normais do circuito.
I. Aborte a decolagem.
3. Niio se detenha no arredondamento, mantenha a

ATITUDE PARA TOQUE.
2. Abandone a aeronave, com a precaucriio de niio

comandar o punho de disparo.
4. Utilize os freios e o reverso normalmente para parar

a aeronave.
3. Chame o pessoal da manutencriio especializado em

assento ejetavel.
''
''
~''''''''-'-'-"'"'''-'-'''''
ACENDIMENTO DA LUZ AR COND
1. Ar Condicionado - POSI<;AO RECIRCULA.
Ap6s 5 minutos, (se a luz apagar):
2. Ar Condicionado - POSI<;AO REFRIGERA.
CASO 0 INCIDENTE TENHA OCORRIDO FORA DA

SEDE
4. Introduza o pino de segurancra do punho de disparo

no orificio da cunha da unidade de disparo localizado
na parte frontal inferior do assento.
~----~--------------~
O.T. 1T27-1
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~~
ESTE PROCEDIMENTO E APLICAVEL SOMENTE SEA FALHA DE INDICAcAo FOR DEVIDA AO PR6PRIO VELOC[METRO OU AFALHA DO SISTEMA ANEMOMETRICO.
ESTE PROCEDIMENTO REQUER 0 USO DO INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA. PORTANTO, A TOMADA ESTATICA DEVE ESTAR DISPON[VEL.
Figura 3-8
'~
-~
Jill"".
"IIIIIIILIIIIIII~71_1A
It
''
''
''
''
'
''
''
O.T. 1T27-1
5. Pressione para baixo a base metilica do punho de disparo ate ouvir urn "clic" caracteristico.
6. Retire o pino de seguran<;a que foi instalado na
cunha e instale-o no seu orificio apropriado no assento
ejetivel.
EM VQO
Se numa emergencia for necessario retirar os tripulantes

do aviao, o pessoal de terra deve proceder do seguinte
modo:
I. Ajude os pilotos na tentativa de destravar e abrir a

capota.
I. Nao force a base metilica para baixo.
2. Mantenha o voo nivelado e evite comandos bruscos.

3. Posi<;ao de eje<;ao: ASSUMA
Comunique-se com o outro piloto.
RETIRADA DA TRIPULACAO DO
AVIAO PELO PESSOAL DE TERRA
por
precau<;ao.
4. Pouse assim que for POSSIVEL, em pista pavimentada. Ap6s a parada, proceda conforme o item NO
SOLO.
FALHA NO ALIJAMENTO DE CARGAS EXTERNAS -::
2. Se os esfor<;os para abrir a capota nao forem bern

sucedidos, quebre o plastico da capota, com o consentimento dos pilotos, usando ferramentas adequadas.
3. Em circunstancias extremamente adversas (fuma<;a
ou fogo na cabine) e no caso em que os pilotos nao tenham condi<;6es para quebrar a capota, remova do
encaixe embutido urn dos punhos extemos de ruptura
da capota, recue are que o cabo esteja estirado e puxe-o
fmnemente. Nas aeronaves Pre-Mod. BS 312-95-0004,
o cabo deve ser puxado perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. Em seguida, auxilie os ocupantes
a abandonar rapidamente o aviao.
I. Escolha area adequada.
2. Execute curvas com fatores de carga positivos, comprimindo o Botii.o SALVO.

3. Caso as cargas extemas ainda nao tenham sido alijadas, execute urn pouso suave, com flapes recolhidos.
4. Evite o sobrevoo de areas habitadas.
5. Pouse com finallonga e velocidade de IIO KIAS.
6. Esteja atento ao desprendimento inadvertido da carga
durante o trafego.
Se nao hoover perigo imediato, instale OS

pinos de seguran~a do assento ejetavel antes
de qualquer outra opera~ao.
~,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
RECOLOCACAO DO PUNHO
DO ASSENTO NA BASE
PUNHO DE DISPARO
--
PUNHO DE DISPARO
PINO DE SEGURANCA DO - - - PUNHO DE DISPARO
BASE METAuCA
312 MO 958
Figura 3-9
~
~
--
--
..................
O.T. 1T27-1
RETIRADA DA TRIPULA9AO DO A VIAO

PELO PESSOAL DE TERRA
<'---
----
---- .
COMANDO EXTERNO DE RUPTURA

~ DACAPOTA
COMPRIMENTO
DO CAB0=3m
COMPRlMENTO
DO CAB0=5m
''
-
POS-MOD. BS 312-95-0004
OU N/S 312.429 E SEGUINTES
''
''
'
''
I
312 MO 108C
Figura 3-10
O.T. 1T27-1
SECAO IV
DEVERES DA TRIPULACAO
NAO APLICA VEL A ESTE A VIAO
4-1/(4-2 em branco)
O.T. 1T27-1
SEc;Ao V
LIMITACOES
IN DICE
Pagina
Introdw;ao . . . .... . .. .. .. . . ... . . .. . . . .. .. . .. .. .. ... .. . .. . .. . .. .. .. ..
Marca<;:6es de Instrumentos ................ .. ............
Tripula<;:ao Minima ...........................................
Limita<;:6es do Motor .... .... ...... .................. .........
Limita<;:6es de Tempo do Motor para V6o
Acrobatico ........... ........ ....................... ..........
Outras Limita<;:6es do Motor .... ............ .... .........
Limita<;:6es do Arranque-gerador ......................
Limita<;:6es de Rota<;:ao ......................................
Limita<;:6es de Velocidade .................................
Limita<;:6es de Manobra em V6o .................... ...
Manobras e Acrobacias ............................ .........
Manobras Acrobaticas Autorizadas .. ........ ........
Parafuso . ......... ........ ...... ........ .. ........... ...............
5-l
5-l
5-1
5-l
5-4
5-4
5-4
5-4
5-4
5-4A
5-4A
5-4A
5-4A
Pagina
Limita<;:6es de Acelera<;:ao .................................
Limita<;:6es do Centro de Gravidade ................ .
Limita<;:6es de Peso ...........................................
V6o com 2 Tripulantes ................ .. .................. .
Cargas Externas .... .......................................... ..
Outras Limita<;:6es .............................................
Vento Cruzado ..................................................
Altitude ........ ... ..... .............. ...... .. .................... ...
Temperatura ......................................................
Limite de Tempo de Uso do Atuador de
Regulagem do Assento Ejetavel .................
Sistema Eletrico ................................................
Sistema de Oxigenio ........ .. ........ .............. .........
Limites Antropometricos .................. .......... ......
5-4A
5-4A
5-5
5-5
5-5
5-5
5-5
5-5
5-5
5-5
5-5
5-5
5-5
INTRODUCAO
LIMITACOES DO MOTOR
Nesta Se<;:ao, sao apresentadas as limita<;:6es da aeronave

e de seus sistemas, que devem se! observadas durante as
opera<;:6es normais. As limita<;:6es caracteristicas de uma
determinada fase de opera<;:iio, tal como urn procedimento
de emergencia, nao sao apresentadas nesta Se<;:ao; entretanto, tais limita<;:6es estao contidas na descri<;:ao daquela
determinada fase de opera<;:iio. 0 conhecimento das marca<;:6es dos instrumentos e indispensavel, uma vez que as
mesmas representam limita<;:6es que nao sao necessariamente repetidas atraves do texto.
Veja a figura 5-2 para os limites de opera<;:ao do motor.

As defini<;:6es de potencia, como utilizadas no texto e na
se<;:ao de Desempenho, sao as seguintes:
MARCACOES DE INSTRUMENTOS
As marca<;:6es dos instrumentos sao mostradas na figura
5-1. As limita<;:6es de velocidade e de opera<;:ao do motor,
referentes as marca<;:6es dos instrumentos, sao mais detalhadas nos respectivos paragrafos.
- Potencia de Decolagem!Potencia Maxima Continua E a potencia maxima permitida. Sao disponiveis ate
750 SHP, dependendo das condi<;:6es de altitude e temperatura.
- Potencia Maxima de Subida - E a potencia maxima
permitida para uso durante uma subida em condi<;:6es
normais. Sao disponiveis ate 700 SHP, dependendo
das condi<;:6es de altitude e temperatura.
- Potencia Maxima de Cruzeiro - E a potencia maxima
permitida para uso durante urn cruzeiro em condi<;:6es
normais. Sao disponiveis ate 700 SHP, dependendo
das condi<;:6es de altitude e temperatura.
Nota
TRIPULACAO MINIMA
A tripula<;:ao minima e de urn ( 1) piloto no posto dianteiro.
Em casos onde o maior desempenho possivel e

requerido, o cruzeiro e a subida podem ser realizados utilizando-se o regime de Potencia de
Decolagem!Potencia Maxima Continua.
Revisiio 15
5-1
O.T. 1T27-1
I INSTRUMENTOS DO MOTOR I
INDICADOR DE TORQUE- (lb.ft)
300- 1795
1795
FAIXA DE OPERACAO NORMAL
MAXIMA PERMISSIVEL
TACOMETRO DO GERADOR DE GASES.(% RPM)

50 -
101,5
101,5
MAXIMA PERMISSIVEL
TACOMETRO DA Hi: LICE(% RPM)
81 -
100
100
MAXIMA PERMISsfVEL
NOTA
ASAERONAVES DE N/S312.005A312.428 PRt-MOD. BS312-6Hl004 POSSUEM A RADIAL

VERMELHA (MAxiMA PERMISS[VEL) DE NH EM 102%. ENTRETANTO 0 LIMITE MAxiMO
PERMISS[VEL PARA ESSAS AERONAVES TAMBtM t 100% NH .
INDICADOR TEMPERATURA INTERTURBINAS. ( C)

400- 740
740 - 790
FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO
790
MAXIMA PERMISSIVEL
INDICADOR DE PRESSAO E TEMPERATURA DO OLEO

PRESSAO DO OLEO (psi)
40 M(NIMA PERMISS(VEL
40 - 75 FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO
75-95 FAIXA DE OPERACAO NORMAL
95
MAXIMA PERMISS(VEL
TEMPERATURA DO OLEO . ( C)
0- 10
FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO
: : : 10 - 99 FAIXA DE OPERACAO NORMAL

99- MAXIMA PERMISSIVEL
:
Figura 5 -1
5-2
Revisao 11
312 MO 0938
e.T. 1T27-1
CONDiyAO
DE
OPERAyAO
SHP
REGIME
LIMITES DE OPERAyAO
TORQUE
(lb.ft)
T5 MAX.
COC)
RP~/%
(2)
Nh
RPM/%
PRESS. OLEO TEMP. OLEO

(psi g)
COC)
(4)
(3)
DECOLAGEM E
MAX. CONTiNUO
(6)
750
1795
(1)
790
381 00/101 ,5
2200/100
75a95
10 a 99
MAXIMO
DE
SUBIDA
700
1795
765
38100/101,5
2200/100
75 a95
10 a 99
700
1795
740
38100/1 01 ,5
2200/100
75 a 95
0 a 99
40 (min)
-40 a 99
MAxiMO
DE
CRUZEIRO
685
(5)
MARCHA
LENTA \TM
PARTIDA
--
1090
(7)
ACELERAQAO
(atitude normal)
REVERSO (8)
708
-40 min
2100
850
(7)
38500/1 02,6
. (7) '
2420/110,0
1795
790
381 00/101 ,5
1892/86
Oa99
75 a95
10 a 99
Nota
Os valores de operac;:ao acima descritos sao limites individuals para cada parametro do motor e nao
se aplicam simultaneamente.
1. 0 torque maximo permissive! para operat;:ao continua e de 1795 lb.ft desde que a rota<;ao da helice nao exceda
100% Nh (2200 RPM).
2. Para cada 1 ooc abaixo de - 30C de temperatura-ambiente, o valor maximo de Ng deve ser reduzido de 2,2%.
3. A pressao normal de 61eo e 75 a 95 psig, com rotagoes do gerador de gases (Ng) acima de 72% e temperatura de
61eo entre 60 a 70C. Pressoes abaixo da faixa normal sao toleraveis para voo invertido e para termino de voo, de preferemcia com potemcia reduzida (Ng < 72%).
Pressao de 61eo abaixo da minima permissive! (40 psi):
E insegura para voo
normal e requer que o motor seja cortado ou que um pouso seja efetuado imediatamente,
usando-se o minimo de potencia requerido.
Eaceitavel para transientes durante voo invertido.

Eaceitavei durante acrobacias (por exemplo em parafuso) por ate 20 s, com potencia minima.
4. Para a operagao do aquecedor 61eo-combustivel, na decolagem, a temperatura minima do 61eo deve ser de 55C.
5. A 19500 RPM (52% Ng) - minima do gerador de gases. Avance a manete de potencia, como necessaria, para manter a temperatura abaixo deste limite.
6. 0 regime maximo continuo e previsto para utilizac;:ao em emergencia, a criterio do piloto.
7. Valores limitados em 2 segundos.
8. A operac;:ao em REVERSO e limitada em 1 minute.
9. Nao havendo disponibilidade dos combustiveis relacionados no Diagrama de Servigos, podera ser usada gasolina
de aviayao como combustive! alternative ate um limite de 150 horas num mesmo periodo entre revisoes gerais do
motor. E recomendado utilizar gasolina de aviagao de menor numero de octanas.
Figura 5-2
Revisao 12
5-3
O.T. 1T27-1
LIMITACOES DE TEMPO
PARA VOO ACROBATICO *
DO
MOTOR
3 Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 30 minutos de repouso.

ou
Condi~ao
Limite de Tempo e
Condi~ao de Potencia
de Voo
Cicio Unico - 60 segundos de funcionamento, com 30

minutos de repouso.
V6o invertido ........................... 30 s (are pot. max.)
V6o vertical, ascendente .............. 15 s (ate pot. max.)
Nota
V6o vertical, descendente ........ 3 s (20 s em pot. min.)
Em v6o e em situa~ao de emergencia, poderao

ser dadas 3 partidas consecutivas de 30 segundos utilizando arranque-gerador.
V6o de faca ............................. 10 s (ate pot. max.)
V alidas para nivel de oleo entre MAXIMUM e ONE
QUART LOW.
Nota
Nao e permitido v6o acrobatico quando pelo
menos uma das luzes de indica~ao de baixo
nivel de combustive! estiver acesa.
OUTRAS LIMITACOES-:-DO MOTOR

AQUECIMENTO DE Px
aquecimento de P x deve ser ligado durante a

em temperaturas-ambientes abaixo de 5C.
opera~ao
LIMITA<;OES DE ROTA<;AO
Veja a figura 5-2 para as limita~6es de Nh e N 0
A figura 5-8 apresenta o grafico de Nh em <tt.m~ao de
Ng.
Nota
Em caso de sobrevelocidade, nao e permitido
exceder 110% de Nh. As lirnita~6es de sabretorque aplicaveis ao motor, aplicam-se igualmente ahe lice.
OPERACAO COM BAIXA PRESSAO DE COMBU5TiVEL
Nota
A condi~ao de baixa pressao de combustive! e
anunciada pelo acendimento da luz PRESS
COMB, no painel multiplo de alarmes, e pode
ser causado por perda de todas as bombas
eletricas de combustive!, ou entupimento do filtro de combustive! e sua deriva~ao.
0 tempo de opera~ao do motor com a luz PRESS
COMB acesa deve ser registrado no relat6rio de v6o.
Se o tempo acumulado de opera~ao nesta condi~ao
atingir 10 horas, a bomba de combustive! acionada pelo
motor deve ser removida para inspe~ao.
LIMITA<;OES DE VELOCIDADE
As limita~6es de velocidades aqui apresentadas referem-se aaeronave sem cargas externas.
Para as limita~6es de velocidade com cargas externas
veja a figura 5-6.
- Velocidade maxima com ailerons
totalmente defletidos ......................... 234 KIAS
- " Velocidade maxima com Ierne ou profundores totalmente defletidos . . . . . . . . . . . . . . 179 KIAS
- Velocidade maxima com flapes
de decolagem ..... .. .... .. ................... .. 176 KIAS
- Velocidade maxima com flapes
de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 KIAS
LIMITA<;OES
RADOR
DO
ARRANQUE-GE-
- Velocidade maxima de abaixamento

normal do trem de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 KIAS
- Velocidade maxima de recolhimento
normal do trem de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 KIAS
1o Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 3 minutos de repouso.
- Velocidade maxima de abaixamento do

trem de pouso em emergencia . . . . . . . . . . . . . . 110 KIAS
2 Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 3 minutos de repouso.
- Velocidade maxima com trem de

pouso baixado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 KIAS
5-4
Revisao 12
O.T. 1T27-1
- Velocidade maxima estrutural de

cruzeiro (VNo) .... .. ..... ... ..... .. ...... ... Veja a figura 5-3
- N/S PFOO 1 e seguintes, que nao incorporaram o SB

PWC 1552.
- Velocidade a nunca exceder

(VNE) ..... .... ....... ..... ....... .. ... ...... ..... . Veja a figura 5-3
MANOBRAS ACROBATICAS: Chandelle, lmmelman,

Looping, Meio-Oito Cubano, Oito Cubano, Oito
Pregui9oso, Retournement, Tonneau, Tonneau Barril,
Tonneau Rapido, Trevo e V6o Invertido.
Alem das manobras acrobaticas acima relacionadas, as
seguintes manobras sao tambem permitidas: Estol com
Asas Niveladas, Estol em Curva e Parafuso Normal
(marcha !ental aileron em neutro ).
LIMITACOES DE MANOBRA EM VOO

MANOBRAS E ACROBACIAS
0 envelope de manobras, na configura9ao lisa, e
apresentada na figura 5-5 .
- Assimetria maxima de combustive!

(tanques de asa) ..... ........ .... ....... .............. ...... .. 265 lb
MANOBRAS
DAS
ACROBATICAS
AUTORIZAexecu~ao de qualquer manobra

acrobatica nao autorizada.
t proibida a
A. Aeronaves equipadas com motor PT6A-25C :
- N/S ate PCE 26341 ; ou
- N/S PCE 26342 e seguintes, com SB PWC 1552 incorporado; ou
PARAFUSO
- N/S PFOOJ e seguintes com SB PWC 1552 incorporado.
Com cargas externas e proibida a execu9ao intencional de parafusos.
MANOBRAS ACROBA TICAS: Chandelle, Estol de

Badalo, Immelman, Looping, Looping lnvertido, MeioOito Cubano, Meio-Tonneau, Mergulho Vertical, Oito
Cubano, Oito Preguiryoso, Retournement, Stall Turn,
Subida Vertical, Tonneau, Tonneau Barril, Tonneau de
Tempo, Tonneau Lento, Tonneau Rapido, Tonneau Vertical, Trevo e V6o Invertido.
Alem das manobras acrobaticas acima relacionadas, as
seguintes manobras sao tambem permitidas: Estol com
Asas Niveladas, Estol em Curva, Parafuso lnvertido (4voltas/marcha lenta) e Parafuso Normal (6-voltas/marcha
lenta).
- Assimetria maxima de combustive!

(tanques de asa) ..... .. ...... .. .. ...... .... ....... ............ . 200 lb
LIMIT ACOES DE ACELERACAO

- Flapes baixados (DEC ou POUSO) ... .. ......... 0 a 2 G
- Flapes recolhidos .... ......... .............. Veja a figura 5-5
Para transporte, emprego e lanryamento/alijamento de
cargas externas, veja a figura 5-6.
- Espectro de fator de carga:
a execu~ao de qualquer manobra acrobatica nao autorizada.
E proibida
0 grafico Espectro de Fator de Carga de Manobra (figura 5-7) permite determinar os limites de frequencia
de utiliza9ao dos fatores de carga aprovados para a aeronave.
E proibida a execu~ao da
manobra Lomcevack ou de suas varia~oes.
B. Aeronaves equipadas com motor PT6A-25C:

- N/S PCE 26342 e seguintes, que nao incorporaram o
SB PWC 1552; ou
LIMITACOES DO CENTRO DE GRAVIDADE'

Veja a figura 5-4.
Revisao 14
O.T. 1T27-1
LIMITACOES DE PESO
OUTRAS LIMITACOES
- Peso maximo de decolagem .... ...... .. ........ .... 3175 kg
VENTO CRUZADO
- Peso maximo de aterragem ........ ......... ......... 2800 kg

- Peso maximo zero combustive! ... .... ... ......... 2050 kg
- Consulte a figura Componentes de Vento Cruzado na

Decolagem e na Aterragem (A pend ice I Parte I) .
- Componente lateral maxima .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. . 25 kt
Nota
Todo peso acima de 2050 kg devera ser constitufdo de combustive! ou cargas extemas nas asas .
Para opera<;iio com vento cruzado, consulte a Se<;iio

VII.
ALTITUDE
VOO COM 2 TRIPULANTES

- Peso maximo no bagageiro .... .. .. ...... .. ........ .. .. .. 10 kg
Em qualquer outra condic;ao:
- Altitude maxima de opera<;iio .. ...... .... .. .... .... 30000 ft
TEMPERATURA
- Peso maximo no bagageiro ............ .... .. .... .. .... .. 30 kg

Veja a publica<;ao O.T. 1T27-5- Lista de Verifica<;ao de
Peso Basico e Dados de Carregamento .
- Temperatura mfnima de opera<;iio .. ........ ........ -45 C

- Temperatura maxima de opera<;ao .............. .... 50C
LIMITE DE TEMPO DE USO DO ATUADOR

DE REGULAGEM DO ASSENTO EJETAVEL
CARGAS EXTERNAS
As cargas extemas (armamento e tanques subalares) e as
esta<;6es nas quais estas cargas podem ser fixadas , bern
como os limites de velocidade e acelera<;ao que nao
devem ser excedidos pela aeronave, quando operando
com as varias cargas extem as instaladas, sao apresentadas na fi gura 5-6.
Ah~ m disso, a fig ura tambem apresenta os parfunetros
considerados seguros para o emprego de armamento que
utilizem casulos ou lan<;adores, o lan<;amento/alijamento
de cargas externas suspensas diretamente sob os pilones.
ATEN<;AO
0 funcionamento continuo do atuador de regulagem do

assento ejetavel e limitado em I minuto, para evitar o
aquecimcnto do mesmo. Caso este limite seja alcan<;ado,
urn intervalo de 8 minutos deve ser observado ate o proximo acionamento.
SISTEMA ELETRICO
CORRENTE
DC
GERADOR
Maxima Continua: 200 A

Sobrecarga ate 5 minutos: 250 A
SISTEMA DE OXIGENIO
- Pressao maxima de oxigenio ......................... 450 psi
Configura~oes com cargas externas ainda nao

qualificadas nao deverao ser utilizadas.
- Pressao mfnima de oxigenio .. ...... ........ .... ...... 50 psi
LIMITES ANTROPOMETRICOS
Veja a figura 5-9.
Revisao 15
5-5
O.T. 1T27-1
I VELOCiMETRO I
VELOCiMETRO- (KIAS)
66- 148 OPERACAO COM FLAPE DE POUSO
FAIXA DE OPERACAO COM CUIDADO (VNE- VNo)
CONSULTE A FIGURA 5-3 (Folha 2 de 2)
312
Figura 5..3 (Folha 1 de 2)
5-6
MO 094
O.T.1T27-1
VELOCIDADE NUNCA EXCEDER
FAIXA AMARELA DO VELOCfMETRO
30000
v ELOCIDADE NUNCA
EX CEDER (VNE)
25000
20000
I
0
..:t
VELOCIDADE MAXIMA
ESTRUTURAL DE
CRUZEIRO (VNQ)
a:
Cl..
15000
::I
1-
i=
..J
~
10000
5000
<[
0
0
:l;
IN
160
180
200
220
240
260
280
;;;
300
5-7
O.T.1T27-1
LIMITACOES DO CENTRO DE GRAVIDADE

(TREM DE POUSO ABAIXADO)
@AERONAVE SEM CARGAS EXTERNAS
+ @AERONAVE COM CARGAS EXTERNAS

I
3200
RAMPA
'
/
..L
2900
2800
l\
2700
'
\
2600
J--+-+- 2550 kg
gj
.:JI.
w
a..
3195 kg
1\
3000
....
~~PE1SO ~A~IM~ D~
28%
3 175 kg- I
3100
o
Cl)
..
2500
2400
2300
2200
2100
2000
"'"'0
1900
::!;
N
;;:;
1800
21
22
23
24
25
26
27
28
%CMA
I
Figura 54
5-8
29
30
31
32
33
34
O.T. 1T27-1
ENVELOPE DE MANOBRAS
e
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FLAPES RECOLHIDOS
PESO MAXIMO DA AERONAVE LIMIT ADO EM 2550 kgf
SEM CARGAS EXTERNAS OU COM CARGAS EXTERNAS
LIMITADAS EM 185 kgf POR PONTO DE SUSPENS~O
160
200
~::::: :::::::
::::~:::::: :::::::
240
t::::
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312 MO 4506
280
320
VELOCIDADE INDICADA KIAS
Figura 5-5
Revisao 6
5-9
O.T. 1T27-1
CARGAS EXTERNAS
PRE-MOD. BS 312-00-0003
""' CARGAS EXTERNAS
SiMBOLO
PESO (kgf)
22,0
PILONE COM CABIDES PADRONIZADOS

MA-4A
-a
BOMBA BEX-11 (MK-76 DE 25 lb)

BOMBA BAFG-120 (MK-81 DE 250 lb)
BOMBA BINC-200 SEM EMPENAS

LANQADOR DE FOGUETES LM-37 17
(FOGUETES SBAT -37)
227,0
212,5
14,0 (VAZIO)
25,2 (CARREGADO)
23,0 (VAZIO)
86,0 (CARREGADO)
*8
CASULO C-2 PARA METRALHADORA

FN-MAG (CALIBRE 7,62 mm)
CASULO DUPLO PARA METRALHADORAS
(TMP - CALIBRE 7,62 mm)
TANOUE SUBALAR ABASTECIDO

(320 litros)
248,0
LANQADOR DE FOGUETES LM-70/7

(FOGUETES SBAT- 70)
ALVO AEREO AV-1TAS
128,0
~
~
BOMBA BINC-200 COM EMPENAS
CASULO PARA METRALHADORA

(HMP - CALIBRE .50 in)
11,3
'
26,3 (VAZIO)
41,3 (CARREGADO)
108,0
116,0
ffi
NE
287,4
3120M001065.MCE
0 LANQAMENTO DE TANQUES SUBALARES
E PROIBIDO
NAS SEGUINTES CONFIGURAQOES:
- TANOUE SUBALAR PARCIALMENTE ABASTECIDO

COM TREM DE POUSO BAIXADO
OU FLAPES EM DECOLAGEM
- FLAPES EM POUSO
5-10
Revisao 14
O.T. 1T27-1
CARGAS EXTERNAS
/
/
POS\MOD. BS 312-00-0003
\
CARGAS EXTERNAS
SiMBOLO
PESO (kgf)
PILONE COM CABIDES PADRONIZADOS

MA-4A
22 ,0
BOMBA BEX-11 (MK-76 DE 25 1b)

LANyADOR DE FOGUETES LM-37/7
(FOGUETES SBAT - 37)
LANyADOR DE FOGUETES LM-70/7
(FOGUETES SBAT - 70)
FN-MAG (CALIBRE 7,62 mm)
TANQUE SUBALAR ABASTECI DO
(320 litros)
-
*0a
11,3
128,0
14,0 (VAllO)
25,2 (CARREGADO)
23 ,0 (VAllO)
86,0 (CARREGADO)
26,3 (V AZIO)
41 ,3 (CARREGADO)
287,4
0 LANyAMENTO DE TANQUES SUBALARES

E PROIBIDO NAS SEGUINTES CONFIGURAyOES :
- TANQUE SUBALAR PARCIALMENTE ABASTECIDO
COM TREM DE POUSO BAIXADO
OU FLAPES EM DECOLAGEM
- FLAPES EM POUSO
I
Revisao 15
5-10A
O.T. 1T27-1
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: OUTUBRO DE 1985
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM V60
MOTOR: PT6A-25C
VNE = VELOCIDADE A NUNCA EXCEDER
I CARGAS EXTERNAS I
NE = NAO ESTABELECIDO
NA = NAO APLICAVEL
e FLAPES RECOLHIDOS
PRE-MOD BS 312-00-0003
~
,0 '-!-/ CD,
,
'
'
'
f~ANSPORTE
KIAS
EMPREGO
'MAx .
KIAS
'
LANc;:AMENTO/ALIJAMENTO@)
ANGULO
DE
MERGULHO
(GRAUS)
MiN .
MAX.
ANGULO
DE
MERGULHO
(GRAUS)
KIAS
-- -
VNE
VEJA
NOTA 1
NA
NA
NA
100
VNE
+0 ,5 a
+3,0
0 a 50
230
-2,2 a
+4.4
NA
NA
NA
100
230
+0,5 a
+3,0
0 a 50
210
-2,2 a
+4,4
NA
NA
NA
100
210
+0,5 a
+3,0
0 a 50
VNE
VEJA
NOTA 1
240
+1 ,0
0 a45
100
VNE
+1 ,0
-15 a +10
VNE
VEJA
NOTA 1
240
+1 ,0
0 a45
100
230
+1 ,0
-15a+10
*
*
* *aa *aa *
VNE
VEJA
NOTA 1
240
+1,0
0 a 45
100
VNE
+1 ,0
-15a+10
VNE
-2,2 a
+4.4
240
+1 ,0
0 a 45
100
230
+1 ,0
-15a+10
VNE
VEJA
NOTA 1
220
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1,0
- 15 a +10
VNE
VEJA
NOTA 1
220
-1,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15 a +10
210
-2 ,2 a
+4,4
210
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
210
+1,0
-15 a +10
VNE
VEJA
NOTA 1
220
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15 a +10
VNE
-2 ,2 a
+4.4
220
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15a+10
VNE
VEJA
NOTA 1
220
-1,0 a
+4,0
o a 25
100
VNE
+1 ,0
-15a+10
VNE
-2,2 a
+4.4
220
- 1,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15 a +10
210
-2,2 a
+4.4
210
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
210
+1 ,0
-15a+10
VNE
-2,2 a
+4,4
220
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15a+10
VNE
-2,2 a
+4,4
220
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15a+10
- a
aa
*
-
*
5-108
a
a
a
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
0
0
0
0
0
0
I
I
Revisao 15
VNE
VEJA
VEJA
NOTA 1 NOTA9
+1 ,0
NE
NE
NE
NE
NE
VNE
VEJA
VEJA
NOTA 1 NOTA9
+1 ,0
NE
NE
NE
NE
NE
215
VEJA
VEJA
NOTA 1 NOTA9
+1 ,0
NE
NE
NE
NE
NE
O.T. 1T27-1
A VIAO: T-27
MODELO: EMB-312
MOTOR: PT6A-25C
I CARGAS EXTERNAS I
NA = NAO APLICAVEL
FLAPES RECOLHIDOS
PRE MOD BS 312 00 0003
~
'-!-/ 0 ,
J~)
"
'
'
'
~ ~
~
(j) (j) 0
(j)
a
a
~ ~
~
~ (j)
~
a
a
CD1
0
.
VMAX .
KIAS
@)
MiN .
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
NE
+1_;0
0 a 45
100
VNE
+1 ,0
NA
NA
NA
110
200
+1,0
0 a 20
NA
NA
NA
110
200
+1 ,0
0 a 20
NA
NA
NA
110
200
+1 ,0
0 a 20
NA
NA
NA
110
200
+1 ,0
0 a 20
VEJA
NOTA 1
VEJA
+1 ,0
NOTA 1
VNE
-2,2 a
+4,4
240
200
-1,5 a
+4,4
200
-1,5 a
+4,4
200
ANGULO
DE
MERGULHO
(GRAUS)
KIAS
NE
VNE
-1,5 a
+4,4
-1 (.5 a
+4,4
ANGULO
DE
MERGULHO
(GRAUS)
LAN9AMENTO/ALIJAMENTO@)
@}
VNE
200
MAX .
VEJA
+1 ,0
NOTA9
-15a+10
195
-1 ,5 a
+4,0
NA
NA
NA
100
195
+1 ,0
NE
195
-1 ,5 a
+4,0
NA
NA
NA
100
195
+1 ,0
NE
135
+0,5 a
+2,0
NA
NA
NA
115
115
+1 ,0
200
-1 ,5 a
+3,5
NA
NA
NA
100
195
+0,5 a
+1 ,5
AT~550
PARA AERONAVES COM PESO I

k9 0 LIMITE
DE FA TOR DE CARGA E -3,0 A +6,0 G.
PARA AERONAVES COM PES~_ACIMA DE 2550 kg 0
LIMITE DE FA TOR DE CARGA ft - 2,2 A +4,4 G.
CONSIDERADOS SEGUROS' PARA EMPREGO DE ARMAMENTOS COM OS SEUS RESPECTIVOS CASULOS

OU LANc;:ADORES.
VERIFICADO NA CONFIGURAc;:Ao DE DECOLAGEM
(TREM DE POUSO BAIXADO E FLAPES DE DECOLAGEM).
NOTA
LANc;:AMENTO/ALIJ MENTO REFEREM-SE AS CARGAS EXTERNAS SUSPENSAS DIRETAMENTE NOS PILONES.
0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE BOMBAS BINC-200,

SEM EMPENAS, INSTALADAS NOS PILONES INTERNOS (2 E 3), NAO DEVE SEA EFETUADO.
VEJA
NOTA 1
VALORES EXTREMOS ATIN<iDOS NOS ENSAIOS E

@
KIAS
'
0
0 0
0
0 0
EMPREGO
TRANSPORTE
0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE BOMBAS BINC-200,

SEM EMPENAS, SO PODERA OCORRER APOS 0
LANc;:AMENTO SIMPLES DAS BOMBAS DAS EST Ac;:OES
2 E 3 (AE ONAVE DECOLANDO COM 4 BOMBAS
BINC-200 SEM EMPENAS).

0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE QUATRO BOMBAS
BINC-200, SEM EMPENAS, NAO DEVE SEA EFETUADO.
0 TR.A,N~PORTE ~E BOMB_AS BAFG-230 EM CONFIGURAc;:AO ASSIMETRICA E LIMIT ADONA VNE E FATOR
DE CARGA + 1,0 A +4,0 G.
A VELOCIDADE MAXIMA (VMAX.l DEPENDE DA CONFIGURAc;:Ao DAS CARGAS EXTERNAS NO INSTANTE DO
EMPREGO DQ ARMAMENTO .
AS LIMITAc;:6ES DE VELOCIDADE PARA EMPREGO DE
ARMAMENTOS SAO AS MESMAS APLICAVEIS AO
TRANSPORTE DAS CARGAS EXTERNAS, NAS CONFIGUR!'c;:6ES ONDE ~SSES MESMOS ARMAMENTOS
ESTAO PRESENTES.
MANOBRAS BRUSCAS EM ARFAGEM/ROLAMENTO,
BEM COMO OPERAc;:Ao EM AREAS DE FORTE TURBULENCIA, DEVEM SEA EVITADAS EM OPERAc;:OES
COM ALVO AEREO AV-1TAS REBOCADO, POlS, 0 DISPOSITIVO DE AMARRAc;:Ao (EM Y) PODERA INTERFERIA COM A FUSELAGEM E 0 LEME.
Revisao 15
5-10C
O.T. 1T27-1
A VIAO: T-27
MODELO: EMB-312
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM V6o
MOTOR: PT6A-25C
I CARGAS EXTERNAS I
NA = NAO APLICAVEL
FLAPES RECOLHIDOS
POS-MOD. BS 312-00-0003
~
,0 '-!-./ CD,
'

-- -/ /
'
'
-* -*

0
II
II
KIAS
'MAx.
KIAS
'

* *II *II *
II
II
II
II
EMPREGO
TRANSPORTE
LAN!;AMENTO/ALIJAMENTO@
ANGULO
DE
MERGULHO
(GRAUS)
MiN .
MAX.
ANGULO
DE
MERGULHO
(GRAUS)
KIAS
VNE
VEJA
NOTA 1
NA
NA
NA
100
VNE
+0,5 a
+3,0
0 a 50
210
-2,2 a
+4,4
NA
NA
NA
100
210
+0,5 a
+3,0
0 a 50
VNE
VEJA
NOTA1
240
+1 ,0
0 a 45
100
230
+1,0
-15 a +10
VNE
-2,2 a
+4,4
240
+1 ,0
0 a45
100
230
+1 ,0
-15 a +10
VNE
VEJA
NOTA 1
220
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15 a +10
VNE
VEJA
NOTA 1
220
-1,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15 a +10
210
-2,2 a
+4,4
210
-1 ,0 a
+4,0
0 a 25
100
210
+1 ,0
-15a+10
VNE
-2,2 a
+4,4
220
-1,0 a
+4,0
0 a 25
100
VNE
+1 ,0
-15a+10
VNE
-2 ,2 a
+4,4
240
+1 ,0
0 a 45
100
VNE
+1 ,0
-15 a +10
200
-1 ,5 a
+3,5
NA
NA
NA
195
+0,5 a
+1 ,5
100
NOTA
CD
PARA AERoNAvEs c;oM PEso ATE: 255o kg o LIMITE DE FA ToR DE cARGA E: -3.o f'. +6,o G.
PARA AERONAVES COM PESO ACIMA DE 2550 kg 0 LIMITE DE FATOR DE CARGA E -2 ,2 A +4,4 G.
VERIFICADO NA CONFIGURA<;:AO DE DECOLAGEM (TREM DE POUSO BAIXADO E FLAPES DE DECOLAGEM) .
LAN<;:AMENTO/ALIJAMENTO REFERE-SE As CARGAS EXTERNAS SUSPENSAS EliRETAMENTE NOS PILONES.
A AERONAVE ESTARA SUJEITA AO FLUTTER CASO OS LIMITES DE VELOCIDADE SEJAM EXCEDIDOS.
5-100
Revisao 15
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-3
-2
-1
OPE RA<;:AO
LEGENDA
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::::::::::~:::::::J::::::I::::J:::J:J:
.
:f::::::::::l::::::t:::I:::J::l:l;:
kH::t:
10
::::::::::l::::::::~:::::~::::~:::f.::J:::t::~
i-:::::::::::::::::t::::::::::t:::::::::~-:
.....j-:rjfj!1
:::::::::::J:::::::r:::1:1:1Jl' ...
;.;.;.;.::j::-:-:~:<J<<~>J:j::~
.................
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k:tf:I:::::::::::::::::.::

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00
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.....j'''l',','j''~r.j~l~,
.....
... ....
..........
..... ... ..
.. .....
..................
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10
FREOUENCIA CUMULATIVA/6.000 h
(ESCALA LOGARITIMICA)
10
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:::::::::::J:::::::~:::::J::::~:::f.::J::l::~::J-:1:
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....
....................
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::::::::::::::::::::::.:::
::::::::::J::::::::~;::::f.:::~:::J:::J::
.:::l:-:T::-rl:l:rl~JI
........... .. ... ....
:::::::::::J:::::::J::::;j::::5:::f:::J::J::~:J:I:
........
::::::::::J:::::::f:::Ff:E::E:
00
:-:-:-:-:-::-:-:-: -:-:--:-: :- :--:--:: ..
..... ...t..:t:)::t:t:f:t:J-:1:
..........
.... 1 .. l............
l.. ~ ~ r: t'l51
:-:-::-:-:j;.;.;.:f-:>j>:l-:J>J<~-:1:~
... .. . .r.J,
f.:d:-:f:::J:::J::~n:t:
......-.
........
~!'!'
:-:::::::r::::r::::r::r::r:t
........
::::::::::r::::~:::::t::TJT
:::::::::l::::t:::t:::~:::J:::J::
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..
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I rHHrHllrlW::::::::r::::r:::prfHftlllBl~~~~lLt~1Tfl~11JJlllUIL~l~l:Jrl~lb~~tJ~~tllllllJlJillt<~\L~d(~t11llHH:!:HI~I~
I:-:!:~.:I:-I~:H-1-II!IUl~l~l~l~l~tl~l~l~l ~l~l1~l~l ~ l1~ll]~mrllil~li~ljlll ~l~l~l~l~Il~l~l~l l~l~l~ ~l~l l~ ~ ~ll~l l~ ~l lf~ ~lllHii~ l~l~l~l~~l~l~ ~l ~ l~l~ ~ ~l ~ l~I~l~I~l l~ ~l l1~ ~ ~ ~mll l~l~l~l~l~il~l~l~l l~l~l~ ~l~lt:~l~ ~l1~l : t:l:Illllllli
::::::::::t:::::::l:::::l::~:!~
(
ESPECTRO DE FATOR
DE CARGA DE MANOBRA
NEST A A REA DIMINUIRA

NSIDERAVELMENT E A V IDA LIMITE
AERO NA VE ESPE CIFICADA E APRO
V -~ DE 6.000 HORAS DE VCO.
...-1
";'.!
...
;-t
O.T. 1T27-1
NOTA
SEMPRE QUE FOR EMPREGADA POTENCIA MAXIMA EM REVERSO , 0 GOVERNADOR DE HELICE
DEVERA LIMITAR A NhMA XIMA EM 85 1%.
OS VALORES DE TORQUE MAXIMO EM REVERSO SAO VARIAVEIS DE ACORDO COM AS CONDIt;:OES AMBIENTAIS DEVENDO, NO ENTANTO, ESTAR COMPREENDIDOS EM UMA FAIXA DE 400 a
800 lb.ft. ..
CQNSEQU~NTEMENTE , OS VALORES DE Ng EM QUE ESTES TORQUES SAO ATINGIDOS TAMBEM

SAO VARIAVEIS.
OS VALORES DE Nh ABAIXO DE 90% VARIAM EM FUNCAO DAS CONDICOES AMBIENTAIS. OS
VALORES DE Ng CORRESPONDENTES TAMBfOM ESTARAO SUJEITOS A ESTAS VARIACOES E
CONSIDERAM A EXTRACAO DE POT!:NCIA (AR CONDICIONAOD LIGADO).
NESTES REGIMES DE POT!:NCIA NAO HA

1-+-t---hH ROTACAOSUFICIENTE DA TURBINA DE T--~-f-hrt-t-rtREGIMES DE POT!:NCIA SUFICIENTES
PARA SE OBTER Nh GOVERNADO EM
t+-r-+-t-+ poT!:NCIA PARA SE OBTER o VALOR DE
90
EE~ NhGOVERNADOEM90%.
+r+rhr~HrrH%H.HHHHHHHH~~~~+T+T~
TORQUE MAXIMO: 1795
>.ft
I
I
ILl
_._
ITE DE MAXIMO REVERSO

fTOROUE : 400 a 800 lb.ft
I
n.
90 1
I
I
.
I
I
'7n.
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60
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90
I()
--~~ ~0~
% Ng
NOTA
e (D
e @
0
5-12
VALORES DE N 9 TfPICOS DE REGIMES DE DECOLAGEM E CRUZEIRO MAXIMO.

VALORES DE Ng TfPICOS DE REGIMES DE LONGO ALCANCE E AUTONOMIA MAX IMA
0 VALOR DE 80% Ng
Revisao 6
10 APROXIMADO
"'
"'
'
O.T. 1T27-1
LIMITES ANTROPOMETR/COS
~----------------~'
REFERENCIA - WADC TR 52-321
ASSENTO EJETAVEL MKBR8LC
PESOS DO PILOTO
LIMITE MiNIMO
(kg )
CD
PESO NU
LIMITE MAXIMO
(kg )
58 ,65
68,17
PESO EQUIPADO
DIMENSOES FiSICAS DO PILOTO

1. ESTATURA
93 ,53
CD
105,65
LIMITE MiNIMO
(em)
LIMITE MAXIMO
(em)
164.0
187,3
CD
2. ALTURA SENT ADO
85,1
3. ALTURA DA POSI<;:AO DO OLHO
73,8
85 ,9
4. ALTURA DO OMBRO , SENT ADO
53,5
64 ,4
5. DISTANCIA FUNCIONAL (MAO AS COSTAS )
74 ,6
90 ,3
6. DISTANCIA DO JOELHO AO QUADRI L, SENTADO
55 ,1
7. ALTURA DO JOELHO , SENT ADO
50 ,5
CD
97.4
65.2
59.8
NOTA
CD ITENS CRiTICOS
0 SISTEMA DE ASSENTO EJETAV EL DA AERONAVE
EMB- 312 FOI DESEN VOLVIDO E QUALIFICADO PARA A
FAIXA ANTROPOMETRICA DE 3 A 97% DA NORMA
WADC TR 52-321 , CORRESPONDENDO AOS
VALORES APRESENTADOS NA TABELA ACIMA.
A CAPACIDADE OPERACIONAL DO PILOTO FICARA
REDUZ IDA CASO 0 MESMO ESTEJA FORA DOS LIMITES
ESPECIFI CADOS NESTA TABELA .
3
4
A EFICAC IA DA EJE<;:AO FICARA COM PROMETIDA CASO

SEJAM EXTRAPO LADOS OS LIMITES INDICADOS COMO
CRiTICOS (D . PELA POSS IBILIDADE DE SERIOS DANOS A
INTEGRIDADE FiSICA DO TRIPULANTE .
Figura 5-9
Revisao 18
5-13/(5-14 em branco)
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-<_ f .ll l LagCJi! Santa -- MG CEP 334()()..000 PA!'X ; {Ji) !689~3000
! ~---~~~--- !.:~~.-; '\ E-mail: ~JL~.!l.Jn'
FAX o.~.R :(31) 36811176
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3681 -1566
lfax
N. 23/TETl~TENG
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Pll_t~: o5]osf9~ --lN. 0 PiQ=2]li~_l~-.~~~~=:~:~=-===1
I! Oe (From): PAMA LS
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BACO~ 1/ t4 GAv<!ESM
BASC ... l 0 q,tvCa e ESt-1
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BACCi - 3i3 Gave ESM
BAPV- 2/3 G.~v
~
----~-:.':~GDAeE~~ ---. -- -- .. - ------- ---j
Para (ro):
AFA-DSM2
EDA
<..lA- OOSM
BA6V- 1/3 GAv
f_Att.: Chef~ de DSMJESM/~o. de Matenal

1Assunto (Subject): EXCESSO DE G
. _
_____ --- -----~----------...]
. - - - - - - - - - -------__]
XRO'rtNA
Venho por meio desta infonnar a V.Sa. (V. Ex~;J.) o criterio a ser adomdo em r.asos
<je excesso de fator de carga (excesso de "G '1 em rel~o aos Hmit:es previs:tos na OT 1T27~ 1 - Manual de Voo, Se<;ao v - Limi~Oes, para a aemnave T-27:
Alguns operadores tern nos sollcllado instru<;Oes nos casos que o fat.gometro (PN
M1947) acusa, no caso mais comum, o regi~tro de urna ocorrencia de 6,0 G (ou seja, so
freu urn fator de. carga entre 6,0 e 8,0 G), ao passo que os aceferometros (PN 2094-15,
10900~1 ou 6440052Q-.1) apresentarlam valores lnfer10res a 6,0 G.
0 fatigometro tern como fun<;ao plimaria o fornecimento de dados_. visando utilila<;~o no controle de vida em fadiga da aeronave. Ainda que este instrumento registre a
ocorrencia de uma incidencia de 6,0 G, os aceletometros devem ser utlllzados como base
para definir o excesso dos limttes de G previstos no manual de
contixme na OT1T27--6, item 20 da introduc;iio), instrumentns esses que registram os vakm:s de plco atingidos em um
e que sao zerados manualmente.
Somente nos casos em que os acelerometros registrarem acJMA de 6,0 G (deve ser
utili.zado o maior valor encontrado no lP e no :?.P)1 que se configurara urn excesso dos
limites. De forma semelhante, deve-se proceder para o limite de G negative ~ja confrgura~o limpa e os limites das configura~aes c.arregadas.
Entretanto, a despeito da precisao dos instrumentos, nao deveria hav~r uma difereru;a grande entre os valores do fatigometro e dos acelerometros. C.aso os operado~
oetectem uma discrer;>ancia conskferavel {maior que 0,5 G, inclusive entre as acelerornetros)l a TENG do PAMA lS devera ser lnformada/ visando subsidiar os parques oficinas
dos items para avalia~ de c:onfiabilidade e/ou lmplementat;~ de rnelhorlas de manut~.:m
voo (
voo,
<;ao.
A mensagem a ser erwiada ao PAMALS deverd contet :

- Matricuta da aeronave.
Data do Evento.
PN e SN dos instrurnentos (fatigometro e ac:eler6metros).
VaJores encontrado.s.
_.....
Edesejavel que a<"tta mensagen1 seja anexada ao Manual de

futura referenda.
Atenclosamente,
Voo, Secao v para

'
O.T. 1T27-1
SECAO VI
CARACTERiSTICAS DE VOO
iN DICE
Pagina
Introdu<rao . .. .. . . . .. . . . . . . . .. . . . .. . . . . .. .. . . . . . .. . .. .. .
Estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estabilidade Dinamica LateraVDirecional . . . . . . .
Comandos de Voo .. .... .... .. .. .................... .
Compensa<rao ... .. ... .. ... ....... ... ........ ....... ...
Desenvolvimento do Voo ........ .... .... ........ ..
Estol ... .. ... ... .......... ... .......... ... .... .... ......
Parafuso .... .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... . . . . .... . ... . .
6-l
6-l
6-l
6-2
6-2
6-2
6-2
6-3
INTRODUc;AO
Nesta se<rao sao apresentadas as principais caracterfsticas
de voo da aeronave, com o objetivo de familiarizar o
piloto com a execu<rao de diversas manobras , nas configura<r6es autorizadas.
0 EMB-312 TUCANO e uma aeronave facile segura de
voar e possui urn envelope de voo adequado para a execu<rao de manobras acrobaticas.
ESTABILIDADE
LONGITUDINAL
A aeronave a resenta uma estabilidade longitudinal positiva, ou seja, em VOO estabilizadg.._ ~ acrescimo de
velocidade correspondera a uma rea<rao da aeronave no
s entido de cabrar e, inversamente, urn decrescimo de
velocidade corresp6ndera a uma rea<rao da a~onave no
sentido de picar. 0 nfvel de for<ra a ser aplicado sera
suficiente para facilitar a compensa<rao da aeronave e a
manuten<rao de uma velocidade indicada constante.
A estabilidade longitudinal dinamica tambem e positiva e
toda oscila9a0 Se_!a.JliDOrteci<.@ ~0. Qualquer
mud~a de atitude pode ser efetuada, sem provocar
qualquer oscila<riio que dificulte o controle da aeronave.
LATERAL
A aeronave apresenta pe uena instabilidade lateral esta-
Pagina
Manobras e Acrobacias .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
Voo em Alta Velocidade .. .... .. .... .. ........ .. ...
Recupera<rao de Mergulho .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
Voo com Cargas Externas .... .... .. .......... .....
Voo com Cargas Assimetricas .. .. .... ...... ......
Voo em Turbulencia .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..
Voo em Forma<rao .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
Pouso ..... .. ... ....... ... ... ... .. .. ......... .. ...... ...
6-4
6-5
6-5
6-5
6-6
6-7
6-7
6-7
tica. Esta instabilidade e mais significativa em baixas

velocidades e com o manche livre e e praticamente independente do regime do motor.
Assim sendo, urn acionamento do pedal direito (derrapagem pela esquerda@ provoca o levantamento da asa
esquerda, o que nao representa, entretanto, nenhum problema que afete a precisao da pilotagem.
Durante uma curva, a aeronave tende a diminuir a inclina<rao, quando o manche esta em neutro, seja devido as suas
caracterfsticas aerodinamicas ou ao torque do motor. Por
esta razao, quando em voo por instrumentos, observe o
controle de inclina<riio.
DIRECIONAL
A aeronave apresenta estabilidade direcional positiva, ou

seja, deixando livre os pedais, ela tendera, naturalmente,
a anular a derrapagem. Entretanto, o escoamento da helice provoca constantes varia<r6es no equilfbrio direcional,
em fun<rao da potencia desenvolvida pelo motor.
ESTABILIDADE DINAMICA LATERAUDIRECIONAL

As oscila<r6es laterais/direcionais da aeronave ("dutch
_roll") sao bern amortecidas. Estas oscila<r6es independem
do regime do motor, porem sao influenciadas pela velocidade da aeronave e pela posi<rao do trem de pouso e dos
flapes .
Em geral, as oscila<r6es sao mais lentas e mais amorteciRevisao 2
6-1
O.T. 1T27-1
das nas baixas velocidades, com trem de pouso e flapes

baixados.
As oscila<;6es serao mais acentuadas nos voos com turbulencia, estando a aeronave com velocidades acima de
120 KIAS e com trem de pouso e flapes recolhidos.
Durante o efeito "dutch roll", as oscila<;6es direcionais
sao maiores que as oscila<;6es laterais. Em voos por instrumentos, ou em condi<;6es de turbulencia, esse efeito
podeni influenciar na manuten<;ao de proa ( 2).
COMANDOS DE VOO
Os comandos de voo do EMB-312TUCANO sao bastante
eficazes em todo o envelope de voo, principalment~ o
profundor.
Nos comandos de controle longitudinal, lateral e direcional, os atritos e as folgas mfnimas e a pequena for<;a inicial
permitem uma boa precisao de pilotagem. Esta precisao e
facilmente obtida, atuando-se os comandos com firmeza e
mantendo-se a aeronave compensada. Os comandos longitudinais apresentam oscila<;oes quando atuados bruscamente; entretanto, estas oscila<;6es nao causarao oscila<;6es na aeronave .
COMPENSA<;AO
LONGITUDINAL
As caracterfsticas dos controles longitudinais, a estabilidade da aeronave e a posi<;ao do compensador eletrico

permitem uma compensa<;ao longitudinal facile eficiente.
A posi<;ao do compensador para manter a aeronave estabilizada varia em fun<;ao da potencia do motor e da posi<;ao do trem de pouso e dos flapes. Em caso de disparo do
compensador, havera tempo suficiente para acionar o
dispositivo de corte, antes que a for<;a no manche au mente
demasiadamente. Estando o compensador em qualquer
dos batentes, sera possfvel pousar com seguran<;a.
Para urn melhor controle da aeronave,. a atitude de voo
desejada deve ser obtida atraves da atua<;ao no manche . 0
compensador deve ser utilizado apenas para aliviar a for<; a
no manche. For<;as transit6rias ocasionais (opera<;ao de
abaixamento e recolhimento do trem de pouso e dos
flapes) nao devem ser neutralizadas pelo compensador.
Aguarde o termino da opera<;ao para fazer a compensa<;ao.
LATERAL
0 equilfbrio lateral e fun<;ao da velocidade e do regime do

6-2
Revisao 8
motor. A compensa<;ao lateral e efetuada, eliminando-se a

for<;a existente no manche, ao se atuar diretamente no
sistema de comando dos ailerons, atraves do dispositivo
eletromecanico de compensa<;ao.
DIRECIONAL
0 equilfbrio direcional e sensfvel apotencia desenvolvida

pelo motor. A cada movimento da manete ou varia<;a? ~e
velocidade, a aeronave de vera ser compensada. A post<;ao
do interruptor do compensador permitira uma compensa<;ao facil e eficiente.
DESENVOLVIMENTO DO VOO
A aeronave apresenta caracterfsticas perfeitamente normais no desenvolvimento geral do voo, ou seja, decolagem, subida, voo nivelado, descida e arremetida.
Consulte a Se<;ao II - Procedimentos Normais.
ESTOL
CARACTERfSTICAS
A aeronave apresenta boas caracteristicas de estabilidade

e controle durante a execu<;ao do estol. Durante toda a
manobra, estol e recupera<;iio, o comportarnento permaneceu absolutamente sadio, sem apresentar tendencias de
guinada ou rolamento. 0 controle de rolamento e de
guinada exercido respectivamente pelos ailerons e Ierne,
permanece eficiente durante toda a manobra, sem restri<;6es.
0 estol e precedido pela ativa<;iio de urn alarme
sonoro - buzina - entre 5 a lO kt acima da velocidade de estol.
A partir de2 a 3 kt acima da velocidade de estol ocorre urn
"buffet" de pequena intensidade, o qual acentua-se Lmedida que o estol se aproxima.
Ao atingir o estol, a aeronave apresenta uma tendencia
pouco acentuada de baixar o nariz. 0 manche, nesta
condi<;ao, se encontra bern proximo ao batente traseiro.
Caso o manche seja trazido todo atnis, ocorrera uma
oscila<;ao em arfagem e uma tendencia de rolamento, a
qual e controhivel como uso dos ailerons e do Ierne.
Estas caracteristicas sao semelhantes em todos os tipos de
estol e configura<;6es possfveis, incluindo flapes recolhidos ou baixados, trem de pouso recolhido ou baixado,
com ou sem potencia, com ou sem cargas extemas.
No caso de estol com cargas extemas, observa-se apenas
urn aumento na perda de altitude durante a recupera<;ao.
O.T. 1T27-1
No caso de estol com potencia, e mais particulannente na

configurac;ao de pouso, a forc;a no manche no sentido de
cabrar e pequena (no maximo 2 kgf) .
No estol com desacelerac;ao nip ida ou no estol com potencia, a atitude excessivamente cabrada normalmente alerta
o piloto da aproximac;ao do estol. Nas desacelerac;6es com
potencia, sera bastante significativa a amplitude de atuac;ao no pedal necessaria para anular a derrapagem.
Em todos os casos, a aeronave permanece totalmente
controlavel ate o estol, apenas com o uso dos controles
primarios.
DADOS BASICOS PARA TREINAMENTO DE ESTOL
(G = 1)
ESTOL SEM POTENCIA: Ajuste 200 lb .ft de torque.
ESTOL COM POTENCIA: Ajuste 1300 lb .ft de torque ate 10000 ft de altitude . Acima de 10000 ft ajuste
1000 lb .ft de torque.
VELOCIDADE DE COMPENSA<;AO PARA 0
CIO DA MANOBRA:
INI-
SEM POTENCIA: 90 KIAS

COM POTENCIA: 100 KIAS
EXECU<;AO:
Cabre a aeronave de maneira progressiva e continua,
procurando obter uma desacelerac;ao aproximada deJ.
~ate que ocorra o estol. As asas devem ser
mantidas niveladas durante toda a manobra, bern
como deve-se evitar desvios de proa (derrapagens)
excessivos.
RECUPERAc;:AO DO ESTOL
A recuperac;ao do estol e efetuada normalmente, levando-se o manche a frente ate uma altitude maxima de 20 a
picar.
A potencia do motor pode ser aplicada tao logo a velocidade atinja 80 KIAS.
Acima de 90 KIAS, pode-se anular a razao de descida,
cabrando a aeronave, porem de maneira a evitar que urn
estol secundario ocorra (situac;ao nao rara de acontecer no
caso de recuperac;6es muito bruscas) .
A perda de altitude durante a recuperac;ao do estol sera de
no maximo 600 ft.
Em qualquer situac;ao, basta que se alivie a forc;a a cabrar
no manche para que a manobra seja interrompida e o
controle retomado.
PARAFUSO
GENERALIDADES
Nos ensaios de execuc;ao de parafuso realizados com o

EMB-312 TUCANO, nao foi observada nenhuma caracteristica perigosa.
Nos voos a baixa velocidade , em func;ao de erros grosseiros de pilotagem, podera ocorrer uma entrada inadvertida
em parafuso. Neste caso, se os comandos de voo forem
atuados de imediato, a recuperac;ao sera rapida.
Mesmo durante urn parafuso estabilizado (ap6s tres a
quatro voltas, aproximadamente) , na configurac;ao lisa e
com potencia reduzida, se os comandos de voo forem
dei~ados livres, o giro cessara em ate tres voltas e meia.
Na execuc;ao de parafusos intencionais, e recomendado
que se utilize a configurac;ao lisa e com potencia reduzida.
A execuc;ao de urn parafuso normal deve ser limitada a urn
maximo de seis voltas, sendo recomendado que, durante
os treinamentos de entrada e safda, a recuperac;ao seja
iniciada ap6s a quarta volta.
A execuc;ao de urn parafuso invertido deve ser limitada a
urn maximo de quatro voltas, sendo recomendado,
durante os treinamentos de entrada e safda, iniciar a
recuperac;ao ap6s a segunda volta.
PARAFUSO NORMAL
A execuc;ao de urn parafuso normal deve ser precedida de

urn estol de 1 G (asas niveladas), com potencia reduzida e
na configurac;ao lisa.
Quando o estol se caracteriza, o parafuso deve ser comandado aplicando-se o manche ate o batente no sentido de
cabrar eo pedal a fundo para o !ado do giro, mantendo-se
os ailerons em neutro.
A aplicac;ao desses comandos deve ser simultanea, de
maneira fmne, porem evitando-se comandos bruscos.
0 parafuso estara definido somente ap6s a segunda volta.
A primeira volta sera executada sem perda de altitude. 0
nariz da aeronave permanecera alto nos primeiros 180 de
giro e caira para cerca de-3~o horizonte nos 90
de giro seguintes, retomando, em seguida, para a linha do
horizonte, com a aeronave apresentando grandes oscilac;6es em arfagem, rolamento e guinada. A segunda volta
assemelha-se a primeira, porem com o nariz abaixo do
horizonte e uma perda de I00 a 200 ft de altitude. A partir
da terceira volta, o parafuso se estabiliza, com o nariz da
aeronave mantendo cerca de 50 abaixo do horizonte.
Revisao 9
6-3
O.T. 1T27-1
Durante as voltas subsequentes, as oscilac;6es diminuem

de intensidade e se estabilizam. 0 movimento de guinada
e mais perceptive} do que OS de rolamento e arfagem e a
perda de altitude varia de 400 e 500 ft por volta.
Uma mudanc;a na posic;ao dos comandos de voo ou de
potencia, durante o parafuso, causant as seguintes variac;6es de atitude:
LONGITUDINAL: se o manche for levado afrente, a
aeronave assuiilira uma atitude mais acentuada no
sentido de picar e a velocidade de rotac;ao do parafuso
aumentara. As duas reac;Oes sao proporcionais aatuac;ao do manche.
LATERAL: a aplicac;ao do manche para o lado do
sentido de rotac;ao do parafuso (pr6-parafuso) provocant urn aumento na intensidade das oscilac;6es em
arfagem e rolamento. A aplicac;ao do manche para o
lado contrario ao sentido de rotac;ao tendera a diminuir
essas oscilac;6es.
DIRECIONAL: se os pedais forem neutralizados ou
deixados completamente livres, a aeronave saira do
parafuso em cerca de duas voltas e meia, no maximo.
A aplicac;ao do pedal para o lado contrario ao sentido
de rotac;ao e a sua manutenc;ao nesta posic;ao provocant uma inversao no sentido de.rotac;ao do parafuso.
POTENCIA: nos parafusos para a esquerda, a aplicac;ao de potencia causara urn aurnento na velocidade de
guinada e tendera a levantar o nariz da aeronave
(achatar o parafuso). A reduc;ao de potencia causara
urn efeito contrario.
Nos parafusos para a direita, a aplicac;ao de porencia
nao causant efeitos significativos.
RECUPERA<;AO
A recuperac;ao de urn parafuso normal no EMB-312 TUCANO e efetuada atraves de urn procedimento classico,
ou seja, aplicando-se o pedal a fundo do lado contrario ao
sentido de rotac;ao e levando-se o manche para a posic;ao
neutra.
Para se obter uma recuperac;ao com o menor numero de
voltas possivel, deve-se aguardar meia volta, ap6s a aplicac;ao do pedal, e, em seguida, levar o manche para a
posic;ao neutra com firmeza, porem evitando movimentos
bruscos.
A aplicac;ao do pedal do lado contrario ao do sentido de
rotac;ao neutraliza a guinada em meia volta, enquanto o
angulo de picada atinge cerca de 60.
0 posicionamento do manche em neutro aumenta o angulo de picada para cerca de 80, aumentando tambem a
6-4
Revisao 7
velocidade, enquanto a aeronave completa mais uma

volta.
Ao fmal de urna volta e meia o giro cessa, e a recuperac;ao
pode ser concluida conduzindo a aeronave para a condic;ao de voo nivelado, sem necessidade da aplicac;ao de
potencia. A velocidade maxima atingida e da ordem de
180 KIAS, com urn fator de carga maximo de 2,5 G e
uma perda de altitude variando entre 1000 e 1500 ft, a
partir do inicio da recuperac;ao.
Urn outro procedimento que pode ser utilizado na recuperac;ao de urn parafuso normal e o posicionamento do
manche em neutro, simultaneamente com a aplicac;ao do
pedal do lado contrario ao sentido de rotac;ao.
Embora esse procedimento seja de mais facil execuc;ao,
podera implicar em urn numero maior de voltas durante a
recuperac;ao.
A recuperac;ao tambem podera ser efetuada levando-se o
manche a frente antes da aplicac;ao do pedal do lado
contrario ao sentido de rotac;ao, porem neste caso, antes
de cessar o giro, havera urn aumento na velocidade de
rotac;ao do parafuso com urn consideravel aumento no
angulo de picada.
Em Ultimo caso, se os comandos forem soltos (comandos
livres) , ao fmal de ate tres voltas e meia o giro cessant e a
recuperac;ao podera ser concluida, conduzindo a aeronave
para a condic;ao de voo nivelado. Inicialmente, quando os
comandos forem soltos, ocorrera urn aumento na velocidade de rotac;ao do parafuso.
PARAFUSO JNVERTJDO
Normalmente, a entrada em parafuso invertido e obtida a

partir de urn estol com a aeronave em voo de dorso e o
nariz entre 100 e 200 acima do horizonte, com potencia
reduzida e configuracrao lisa.
Ao ser caracterizado o estol, o parafuso deve ser comandado, aplicando-se o manche ate o batente no sentido de
picar eo pedal a fundo para o lado de giro, mantendo-se os
ailerons em neutro.
Como no parafuso normal, a aplicac;ao desses comandos
deve ser simultanea, de maneira frrme, porem evitando
movimentos bruscos. Recomenda-se o uso das duas maos
na atuac;ao do manche para a manutenc;ao do comando de
arfagem. 0 parafuso estara defmido ap6s a segunda volta
e o movimento de quinada continua mais perceptive} que
os de rolamento e arfagem, como no parafuso normal.
RECUPERA<;AO
A recuperac;ao de urn parafuso invertido no EMB-312

TUCANO deve ser efetuada aplicando-se o pedal a fundo
O.T. 1T27-1
do lado contririo ao do sentido de rota~io e trazendo o

manche para a posi~iio neutra.
A aplica~iio do pedal do lado contririo ao do sentido de
rota~iio faz com que a guinada seja neutralizada e o
posicionamento do manche em neutro faz com que o nariz
caia abaixo do horizonte, aumentando a velocidade.
Uma vez que a guinada tenha sido neutralizada, ou seja, o
giro tenha cessado, a recupera~iio pode ser conclufda,
conduzindo a aeronave para a condi~iio de voo nivelado,
sem necessidade de aplicar pot8ncia durante a manobra.
Na medida do possfvel, fatores de carga excessivos devern ser evitados. Como no parafuso normal, a recupera~iio tambem podeni ser feita com os comandos livres,
devendo o piloto conduzir a aeronave para a condi~iio de
voo nivelado assim que cessar o giro, o que deve ocorrer
entre~.
ATENCAO
A experiencia mostrou que a aeronave

sempre se recupera de um parafuso, seja
normal ou invertido. Se isto nao ocorrer,
o procedimento de recupera~o foi incorreto ou houve inversao do sentido de rota~ao do parafuso. Se o procedimento foi
corretamente efetuado, aguarde as rea~6es da aeronave. Se nao houver altura
suficiente para a recupera~o, EJETE
-SE.
A altura minima para a decisao de ej~o
ede 3000 ft. Se a aeronave cruzar 3000 ft
--._..;
de altura, fora de controle, EJETE-SE.
MANOBRAS E ACROBACIAS
Mantenha ligadas as bombas principais e em

AUTO as bombas auxiliares, quando em v6os
acrob8ticos ou manobras.
CARACTERrSTICAS
A aeronave apresenta excelentes caracteristicas de manobrabilidade. Uma grande variedade de manobras e acrobacias pode ser realizada, desde que niio exceda as limita~5es apresentadas na S~iio V.
Ao atingir o limite de manobra, a aeronave apresenta uma
forte vibra~iio e uma tend8ncia de rolamento. Esta tend8ncia de rolamento varia com a altitude e com a rapidez com
que o fator de carga (G) e aplicado. Em velocidades
abaixo de 120 KIAS ha uma pequena diminui~iio de fo~a
no manche, proximo ao estol.
Neste caso, devem ser evitados movimentos bruscos no
manche, para niio entrar em estol inadvertido. Em todas
as situa~5es basta reduzir o fator de carga para efetuar a
recupera~o. A execu~iio de acrobacias e bastante facilitada, devido as for~as no manche niio serem elevadas,
mesmo com pouco uso do compensador. A figura 6-l
apresenta o gnifico de fo~a no manche em fun~iio do fator
de carga G. As fo~as nos pedais tendem a ser relativamente elevadas durante as manobras e acrobacias.
Revisao 7
6-4AI(6-48 em branco)
O.T. 1T271
VELOCIDADES EM MANOBRAS
Exemplo -
A tabela abaixo apresenta as velocidades recomendadas

em manobras:
Dados:
VELOCIDADE - KIAS
MANOBRA
Parafuso
Looping
Oito Cubono
Trevo
lmmelmamm
Tonneau Barril
Tonneau Lento
Tonneau Rapido
Tonneau Vertical
Chandele
Oito Pregui~oso
baseado na figura 6-2 .
Velocidade indicada: 170 KIAS

Altitude pressiio: 15000 ft
Temperatura do ar extemo: - 20C
ENTRADA
SAJDA
70
180
180
180
210
180
150
110
240
180
180
Determine:
Procedimento:
90
90
Angulo de mergulho: 45
Fator de carga: 2,5 G
A perda de altitude em recupera<;iio do mergulho .
Entre no grafico (folha l de 2) com os valores de

velocidade, altitude pressiio, temperatura do ar extemo e determine o fator na escala de transferencia
igual a 5,2.
Em seguida, entre no grafico (folha 2 de 2), com o
fator, determinado anteriormente, com o angulo de
mergulho e com o fator de carga e determine a perda
de altitude na recupera<;iio do mergulho igual a
1350 ft.
VOO EM ALTA VELOCIDADE

A aeronave pode ser voada ate a VNE. sem apresentar
vibra<;6es ou situa<;6es indesejaveis nas suas caracteristicas de voo.
Devido ao aumento de pressiio dinamica atuante sobre as
superficies de controle, nota-se urn aumento de for<;a no
manche; entretanto, os comandos de voo permanecem
eficazes ate a VNE Acima da velocidade de manobra
(179 KIAS), evite a aplica<;iio de deflexiio total nos comandos, principalmente leme e profundor.
RECUPERA<;AO DE MERGULHO
Durante a recupera<;iio de mergulho, a aeronave desacelera lentamente, mesmo com potencia reduzida. Desta
forma a recupera<;iio de mergulho deve ser realizada com
frrmeza, porem atua<;oos bruscas dos comandos devem
ser evitadas.
Para uma rapida recupera<;iio numa situa<;iio de mergulho,
deve-se nivelar as asas, enquanto se reduz a potencia, e
aplicar uma acelera<;iio positiva de 3 G.
A figura 6-2 permite determinar a perda de altitude em
uma recupera<;iio de mergulho, em fun<;iio da velocidade,
da altitude pressao, da temperatura do ar extemo, do
angulo de mergulho e do fator de carga G.
VOO COM CARGAS EXTERNAS

A aeronave, na configura<;iio com cargas extemas niio
apresenta restri<;6es de controlabilidade ou de manobrabilidade.
0 comportamento da aeronave em estol com asas niveladas ou no limite de manobra e bastante semelhante. Em
primeiro Iugar a buzina de estol soa, seguido de "buffeting" generalizado e finalmente 0 estol e caracterizado por
atingir-se o batente do profundor.
Nos casos em que o CG se encontrar no limite traseiro e
possfvel que o batente do profundor niio seja atingido,
neste caso, o estol caracterizar-se-a por uma queda do
nariz da aeronave. Em qualquer urn dos casos, o controle
de rolamento e mantido usando-se apenas os ailerons.
Uma tendencia a rolar sobre a asa direita podera ocorrer,
porem e perfeitamente controlavel.
A recupera<;iio da condi<;iio de estol podera ser feita simplesmente aliviando-se a pressiio sobre o manche.
Movimentos bruscos de manche acima da velocidade de
manobra (179 KIAS) devem ser evitados, pois as for<;as
envolvidas sao pequenas e a possibilidade de se ultrapassar os fatores de cargas limites sao grandes .
A aeronave niio esta liberada para a execu<;iio de parafusos, quando na configura<;iio com cargas extemas subalaRevisao 2
6-5
O.T. 1T271
res. Entretanto em caso de parafuso acidental nesta configura~iio, a recupera~ao e possfvel se iniciado durante a
primeira volta com aplica~iio total de Ierne contnirio ao
sentido de rota~iio, como profundor simultaneamente em
neutro.
Durante a decolagem, em condicr6es de CG mais afrente,
em qualquer das configuracr6es armadas, a rotacrao deve
ser feita na velocidade prevista para aquele peso na configura~iio limpa, acrescida de 5 kt.
VOO COM CARGAS ASSIMETRICAS

A aeronave com cargas assimetricas, niio apresenta restri~6es de controlabilidade e de manobrabilidade em todo o
envelope de v6o previsto para as configura~6es com cargas subalares. Nos casos mais crfticos de carregamentos
assimetricos (2 bombas BAFG-120 ou 1 casulo C-2 e
1 LM7017, ambos carregados), tanto no estol quanto no
limite de manobra, e necessario comandar o aileron ate o
batente para o !ado oposto ao da asa carregada, afim de

controlar a aeronave em rolamento.
A compensa~iio direcional e facilmente obtida para todas
as configuracr6es assimetricas e em toda gama de velocidades utilizadas.
A aeronave e lateralmente compensavel em todas as situacr6es de carregamento assimetrico, com excecrao das duas
situa~6es mais crfticas (2 bombas BAFG-120 ou 1 casulo
C-2 e 1 LM7017 carregados), em baixas velocidades.
Entretanto o residual de for~a no camando do aileron ap6s
atingido o batente do compensador, e pequeno, niio ultrapassando 2 kgf.
Caso seja necessano, a decolagem e possfvel em todas as
configuracroes assimetricas. Neste caso o controle direcional e obtido, nonnalmente, pelo controle da roda do nariz,
niio se necessitando o uso de frenagem diferencial.
Os compensadores de Ierne e de profundor devem ser
posicionados em neutro. A compensacrao de aileron devera ser para o !ado contrano ao do carregamento, segundo a tabela abaixo:
TIPO DE CARREGAMENTO
2 BAFG-120
BATENTE
2 BEX-11
NEUTRO
2 LM70/7
BATENTE
1 C-2
1 C-2
1 C-2
1 C-2
2,5
+
+
+
1 BAFG-120
3,5
1 BEX-11
2,5
1 LM70/7
BATENTE
2 LM 37/7
1 C-2
2 LM 37/7
3,0
1 LM37/7
1 BEX- 11
A decisao de efetuar uma aterragem com cargas extemas

assimetricas deve ser tomada pelo piloto em fun~iio das
condicr6es existentes no v6o e do tipo de carga extema
remanescente na aeronave. Devem tambem, ser levadas
em considera~o a experiencia do piloto, a largura da
pista, as condi~6es de surperffcie, as condicr6es climaticas, visibilidade, vento cruzado, rajadas, etc.
0 pouso tam bern e possfvel em todas as configuracroes de
cargas extemas assimetricas. A velocidade na final e a
prevista para o seu peso naquele momento, na configura~ao de trem de pouso baixado e flapes na posicriio de
6-6
Revisao 2
INDICADOR DO
COMPENSADOR
2,5
1,5
decolagem, nao utilizar velocidades de final menores que

90 KIAS. Executar aproximacrao longa para evitar deflex6es extremas de aileron nas curvas. A raziio de descida
devera ser menor que 500 ft/min para evitar danos estruturais. Escolha o Jado da pista oposto ao da asa mais
pesada. Ap6s o toque mantenha o manche defletido para o
!ado oposto ao da asa mais pesada, durante toda a corrida.
E. possfvel usar o reverso e o controle direcional e manti do
usando-se apenas aroda do nariz.
A arremetida no ar, caso seja necessano, e possfvel de ser
realizada.
O.T. 1T27-1
VOO EM TURBULENCIA
A aeronave apresenta caracteristicas normais quando em
voo em atmosferas turbulentas.
A maxima velocidade de penetra<;ao em turbulencia e a
VNo, apresentada no grafico da figura 5-3 da Se<;ao V
- LIMITA~OES.
Entretanto, e recomendavel que OS voos em turbulencia
pesada sejam limitados a uma velocidade de 180 KIAS e
urn fator de carga ate 2 G .
da helice, principalmente em baixas velocidades. Em

altas velocidades, se a derrapagem causada pelo escoamento da helice niio for anulada, o arrasto adicional
criado pode dificultar a manuten<;ao de posic;iio na formatura.
Em baixas velocidades, apareceriio oscilac;6es de guinada
e rolamento , se o motor for comandado bruscamente ,
dificultando tambem a manutenc;iio de posic;iio da aeronave.
POUSO
VOO EM FORMA<;AO
Durante o voo em forma<;ao, as caracteristicas de voo da
aeronave podem ser afetadas por dois aspectos. 0 primeiro esta relacionado aresposta leota do motor. 0 segundo
refere-se ainfluencia do torque do motor e ao escoamento
Durante o arredondamento, quando o motor for reduzido,

a mudan<;a de passo da helice aumentara o arrasto eo peso
do nariz. 0 piloto devera estar atento a estas variac;6es ,
para evitar oscilac;6es Iongitudinais indesejaveis, que poderao provocar urn pouso duro.
Revisao 2
6-7
O.T.1T27-1
FORCA NO MANCHE
7
6
5
4
2
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FA TOR DE CARGA- G
Figura 6-1
6-8
Revisiio 2
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O.T. 1T27-1
PERDA DE ALTITUDE EM RECUPERACAO DE MERGULHO

FA TOR DE CARGA OBTIDO EM DOIS SEGUNDOS
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2
NOTA
ENTRE COM 0 FATOR DE TRANSFER~NCIA NO GRAFICO SEGUINTE PARA
DETERMINAR A PERDA DE ALTITUDE.
312 MO 097 A
\....___../
Figura 6-2
Revisao 2
6-9
O.T.1T27-1
PERDA DEAL TITUDE EM RECUPERACAO DE MERGULHO

FA TOR DE CARGA OBTIDO EM DOIS SEGUNDOS
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<C
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3000
s
6
2000
1000
312
Figura 6-3
6-1 0
Revisao 2
MO 096 6
O.T. 1T27-1
SECAO VII
OPERACAO EM CONDICCES METEOROLOGICAS
ADVERSAS
IN DICE
Pagina
lntrodu~iio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Turbulencia e Tempestade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Opera~iio com Vento Cruzado .................. ...
Opera~iio com Chuva ou Gelo . ... ................
7-1
7-1
7-2
7-2A
INTRODUCAO
-.
Esta se~iio contem discussiio, explana~iio, peculiaridades operacionais e procedimentos que afetam a
opera~iio da aeronave em condi~6es meteorol6gicas
adversas.
As instru~6es para os procedimentos de voo por instrumentos niio sao aqui apresentadas, pois os procedimentos descritos na Se~iio II proveem instru~6es normais
necessanas e suficientes para o voo por instrumentos.
TURBULENCIA E TEMPESTADE
0 voo em ar turbulento, em temporal, com granizo ou
atraves de tempestades, envolve uma alta probabilidade

de danificar a estrutura e os componentes da aeronave,
pelo impacto de gelo, granizo e raios.
Deve-se evitar, tanto quanto possivel, o voo

em regioes de ar turbulento ou em tempestades.
Para voar atraves de turbulencia ou tempestade, recornenda-se manter constantes o ajuste da potencia e a atitljde da aeronave. Urn ajuste combinado de potencia e
atitude, antes de penetrar na regiiio turbulenta, resultara
e:m uma velocidade aproximadamente constante, independente das indica~6es do velocimetro que estara
Pagina
Opera~iio
Opera~iio
em Clima Frio ........................... 7-3

em Clima Quente ....................... 7-5
Opera~iio no Deserto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6
oscilando constantemente e, desse modo, apresentando

falsas informa~6es de velocidade.
PREPARACAO PARA 0 VQO

Ao se decidir pe1a realiza~iio de urn voo em condi~6es
meteorol6gicas adversas, 0 piloto deve obter 0 maximo
de informa~6es possiveis sobre a rota a seguir, a fim de
niio ser surpreendido por tempestades, granizos, chuvas
pesadas, etc.
Para isso, ele deve adotar os seguintes procedimentos:
- Analisar bern a situa~iio geral do tempo, procurando
conhecer as condi~6es meteorol6gicas da rota,
atraves das informa~6es fomecidas pelos meteorologistas;
- Evitar as regi6es turbulentas, preparando urn plano
de v6o onde estejarn escolhidas a melhor altitude de
voo e a melhor rota a ser seguida;
- Verificar o funcionarnento correto de todos os instrumentos de v6o, equiparnento de navega~iio, aquecimento das tomadas estaticas e dos tubes de Pitot e
luzes do paine! de instrumentos;
- Reabastecer a aeronave com combustive! suficiente
para chegar ao destino, prosseguir para urn aerodrome alternative se as condi~6es meteorol6gicas niio
permitirem o pouso e, ainda, restar combustive! para
voar mais uma hora a fim de assegurar ao piloto, em
termos de autonornia de v6o, 0 maximo de tranqiiilidade possivel.
PENETRACAO
TEMPESTADE
EM
TURBULENCIA
OU
Quando o v6o em uma turbulencia ou tempestade niio

puder ser evitado, prepare o aviiio para a penetra~iio,
Revisao 12
7-1
O.T. 1T27-1
ajustando a potencia para obter a velocidade recomendada de penetra~ao em turbulencia.
OPERAyAO COM VENTO CRUZADO

DECOLAGEM
A faixa de velocidade recomendada para a

penetra~ao em turbulencia e de 110 a 180
KIAS.
A aeronave deve ser compensada para urn v6o reto e
nivelado e o interrupter de igni~ao, posicionado para
IGNI<;Ao EM VOO.
0 aquecimento dos tubos de Pitot e tomadas estaticas
deve ser ligado. A noite, as luzes da cabine devem ser
ajustadas para a intensidade maxima a fim de minimizar o ofuscamento e os cintos devem estar bern ajustados. Quando for previsto tem_.poral com granizo ou precipita~ao forte, deve-se abrir i separa~ao inercial.
ATENI;AO
0 EMB-312 nao apresenta qualquer problema de controlabilidade durante a decolagem. Entretanto, a deflexao e
a for9a exercidas sobre os pedais sao mais acentuadas
do que no pouso. Deve ser utilizada a tecnica de decolagem normal, conservando-se o eixo da pista atraves
do Ierne e ailerons.
POUSO
0 EMB-312 nao apresenta qualquer problema de controlabilidade durante o pouso, seja durante a aproxirna9ao
ou no solo. 0 controle da aeronave no solo e efetuado
normalmente utilizando-se o cornando de dire9ao da
roda de nariz. 0 uso de reverse tambem nao apresenta
qualquer tipo de problema ou comportamento anormal.
Em resumo, a aeronave apresenta caracteristicas satisfat6rias e plena controlabilidade durante todo o pouso.
Recomenda-se utilizar a tecnica de "caranguejar", cujos
procedimentos sao descritos a seguir:
- Efetue uma final normal, deixando que a aeronave

aproe o vento, porem mantendo o eixo da pista.
- Utilize a manete para manter a velocidade de aproxi-
Nao abaixe os flapes ou o trem de pouso, pois

isto pode provocar diminui~ao da eficiencia
aerodinamica e danos estruturais.
VOO EM AR TURBULENTO OU TEMPE5TADE

0 voo atraves de turbulencia ou tempestade deve ser
realizado corn o ajuste de potencia constante. A aeronave nao deve ser compensada devido as indica~6es de
velocidade e altitude. Deve-se procurar manter a atitude
nivelada das asas e a proa constante. Nao se deve fazer
curvas, a nao ser quando absolutamente necessario.
Nota
Em regi6es de clima ternperado, as areas mais
turbulentas, em uma ternpestade, ocorrem normalmente entre 10000 e 20000 pes enquanto
que as areas de menor turbulencia sao encontradas abaixo de 6000 pes e acima de 30000 pes.
7-2
Revisao 12
ma~ao.
- No inicio do arredondamento, use o Ierne para

alinhar o nariz da aeronave com o eixo da pista e,
simultaneamente, controle a inclina~ao das asas em
fun9iio do vento para manter o eixo da pista.
- Ao final do arredondamento, reduza a potencia; no
momento do toque nivele as asas e, atraves do Ierne,
conserve a fuselagem paralela ao eixo da pista.
- Uma vez no solo, pouse rapidamente o trem de nariz,
utilize o comando de dire~ao da roda de nariz para
manter o eixo da pista, e desacelere a aeronave
atraves dos freios e reverso, como necessario.
TOQUE E ARREMETIDA
Uma vez no solo, avance a manete progressivamente,
mantendo o eixo da pista atraves do comando de
dire~ao da roda de nariz. A seguir proceda como descrito no paragrafo DECOLAGEM.
O.T.1T27-1
OPERACAO COM CHUVA OU GELO

A chuva moderada nao imp6e condi91io especial para o
VOO, exce9a0 feita a possibilidade de forma9a0 de gelo.
Acarreta, porem, certas inconveniencias, tais como
manobras no solo e, em especial, aterragens.
A opera9ao em aeroportos nao pavimentados, em condi96es de chuva, provoca uma diminui9ao da a91io dos
freios, do controle e da capacidade de acelera91io da aeronave. Quando houver lama ou terreno macio, a aterragem deve ser feita com o trem de pouso de nariz no ar
tanto quanto possivel, para evitar sobrecarrega-lo.
Ja a opera91io da aeronave, nas epocas de forma9ao de
gelo, pode provocar a deteriora9ao da eficiencia aerodinfunica da aeronave. A forma<;ao de gelo nas superficies da aeronave traz, como conseqiiencias adversas, o
aumento do arrasto e a diminui<;ao da sustenta~ao devidos a deforma<;ao dos perfis e a perda da eficiencia propulsiva, resultante da queda de eficiencia da helice e de
potencia do motor.
'.
seja danificado por particulas de gelo desprendidas da

entrada de ar da nacele do motor. Na partida do motor
com forte precipita<;ao, tambem torna-se necessfuio o
uso da separa<;ao inercial, para evitar urn nao acendimento ou o apagamento do motor devido a ingestao de
agua.
TAXI
Durante o taxi, em condi<;ao de forma<;ao de gelo ou
chuva forte, e necessfuio posicionar 0 interruptor de igni<;iio em IGNI<;AO EM VOO e usar a separa9ao inercial
para evitar o apagamento do motor e a ingestao de gelo
ou de outros corpos.
Quando taxiar em pistas molhadas, pavimentadas ou
nao, a velocidade devera ser reduzida, tanto quanto possivel, para evitar que a agua ou a lama provenientes das
rodas e do sopro da helice sejam conduzidas aos alojamentos do trem de pouso, freio, mecanismos e microinterruptores dos flapes e do trem de pouso, interferindo
em seu funcionamento.
PARTIDA DO MOTOR
Durante a partida do motor em condi96es de forma<;ao
de gelo, podera ocorrer urn bloqueio da entrada de ar do
motor e, conseqiientemente, temperaturas altas durante
a partida.
Com forma91io de gelo visivel, o uso da separa<;ao inercial torna-se necessfuio, para evitar que o compressor
DECOLAGEM
A decolagem com chuva forte ou em condi<;oes de forma<;ao de gelo deve ser feita com precaU<;:ao. Com chuva, a
decolagem deve ser feita com o uso da separa<;ao inercial
Revisao 12
O.T.1T27-1
propicia para a formac;ao de gelo

c e - l0C.
e com o interrupter de ignic;ao na posic;ao IGNI<;Ao EM
v6o.
Em pistas nao pavimentadas, o desprendimento de lama
ou outros corpos e extremamente nocivo aos mecanismos
e microinterruptores do trem de pouso e dos flapes.
ATENCAO
E proibida a decolagem com gelo visivel nas

superficies da aeronave.
EM VOO (SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA)
Durante a subida, cruzeiro e descida, em condic;6es de
formac;ao de gelo ou chuva forte, o interrupter de ignic;ao
deve ser posicionado em IGNI<;AO EM VOO e a separac;ao inercial deve estar aberta (punho de comando da
separac;ao inercial todo puxado).
POUSO
0 pouso em condic;6es de formac;ao de gelo ou chuva deve
ser feito com o uso da separac;ao inercial eo interrupter de
ignic;ao em IGNI<;AO EM VOO.
0 piloto deve ter em mente que a eficiencia dos freios em
pistas molhadas, pavimentadas ou nao, e consideravelmente deteriorada. 0 motor esta equipado com uma tela
de protec;ao na entrada de ar, para evitar a ingestao de
partfculas de gelo ou outros corpos estranhos que poderiam danificar o compressor. Alem disso, a aeronave
possui urn sistema de separac;ao inercial que reduz a
possibilidade de ingestao de particulas de gelo ou de
outros corpos pelo motor.
Em condic;6es de formac;ao de gelo, chuva forte ou turbulencia, podeni ocorrer o apagamento do motor. Consuite a Sec;ao III para o procedimento, no caso de apagamento do motor.
A aeronave nao esta equipada com sistema de degelo e
antigelo; portanto deve ser evitado o voo em areas sujeitas
a formac;ao de gelo.
0 acumulo de gelo nas superficies de controle de voo
podera exigir urn maier esforc;o para o respective comando e podera acarretar a imobiliza~ao dos mesmos.
A faixa de temperatura do ar externo mais
e entre
aquecimento de Px devera ser ligado

com temperatura do ar externo inferior a
5C.
OPERAc;Ao EM CLIMA FRIO

A operac;ao em clima frio requer dos operadores alguns
cuidados especiais devidos a possibilidade de formac;ao
de gelo durante o voo e o acumulo de neve ou formac;ao de
gelo durante os perfodos em que a aeronave permanece
estacionada. Nestas condic;6es, as inspec;6es pre-voo e
p6s-voo devem ser suplementadas com a adic;ao de mais
alguns itens considerados essenciais para a seguranc;a do
voo . Alem disso, a fim de manter as condic;oes de voo da
aeronave, inspec;6es peri6dicas dimas devem ser feitas
visando mante-la limpa e livre do gelo ou da neve.
Durante o voo em clima frio, o piloto deve manter-se
atento a qualquer acumulo de gelo na helice ou nas asas a
fim de prevenir-se contra a perda da eficiencia aerodiniimica ou mesmo de urn estol inadvertido provocado pela
reduc;ao da sustentac;ao da aeronave.
Desta forma, em adic;ao aos procedimentos normais de
operac;ao descritos na Sec;ao II deste manual, os seguintes
procedimentos devem ser efetuados:
INSPE<;AO PRE-VOO
Na inspec;ao pre-voo deve ser providenciada a remoc;ao de
todo o gelo ou neve acumulados nas as as, fuselagem ,
superficies de comando e articulac;6es. 0 congelamento
nas articulac;6es das superficies de comando pode afetar
seriamente a sua movimentac;ao e ate imobiliza-Ias. Para a
remoc;ao do gelo deve-se usar urn fluxo direto de ar
quente .
ATENCAO
Assegure-se sempre de que a agua do gelo

em fusao seja removida, de_forma a evitar
que escorra para algoma area critica e
venha a ser congelada posteriormente. A
limpeza inadequada da aeronave pode resultar em perda de sustentac;ao ou em estol inesperado durante o voo.
7-3
O.T.1T27-1
Nio tente destacar ou raspar o gelo das

superficies da aeronave.
Suspiros, filtros, drenos de combustive!, entrada dear do

motor, tomadas de pressao estatica e tubos de Pi tot devem
estar livres de gelo. A helice deve ser girada para assegurar-se da nao forma~ao de gelo no interior do motor. Os
pneus, amortecedores e acumuladores hidraulicos devem
estar com a pressao correta. A parte exposta dos amortecedores e cilindros atuadores deve ser limpa com urn pano
embebido em oleo hidraulico. Ao entrar na cabine para a
ins~ao interna, antes. de aplicar o freio de estacionamento, acione suavemente os pedais dos freios vanas
vezes e observe se ha vazamentos de 6leo. Se houver
vazamentos, os mesmos poderao ser sanados atraves da
aplica~ao direta de ar quente.
0 taxi em pista com espessa camada de neve deve ser

evitado, pois a manobrabilidade da aeronave sera dificultada e podera haver congelamento dos freios .
Se o taxi for efetuado atras de outra aeronave , especialmente sob condi~6es de temperatura extremamente baixa,
deve ser mantida uma distancia de seguran~a . a fim de
evitar que a neve ou o gelo derretido , arremessado pelo
sopro do escapamento ou da helice da aeronave da frente ,
provoque a forma~iio de gelo nas superficies da aeronave.
Ja na cabeceira da pista, preparando-se para decolar, deve
ser verificado se o aquecirr.ento dos tubos de Pitot e das
tomadas estaticas esta ligado. A temperatura da cabine
deve ser ajustada para uma temperatura confortavel, o que
serve tambem para evitar que a capota fique emba~ada
durante a decolagem.
PARTIDA DO MOTOR
A partida do motor deve ser feita de acordo com o procedimento normal descrito na Se~ao II; entretanto devem
ser cumpridos os seguintes itens adicionais:
Ligar o aquecimento Px se a temperatura do ar externo
for inferior a 5C.
Abrir o aquecimento da cabine imediatamente ap6s a
partida do motor.
Yerificar se todos os comandos de v6o e compensadores deflexionam-se livremente, em todo o curso.
DECOLAGEM
A decolagem eefetuada seguindo-se o procedimento normal , descrito na S~ao II deste manual. Entretanto, logo
ap6s a decolagem , deve-se proceder aremo~ao da neve ou
da lama que poderao ter acumulado no trem de pouso e
nos flapes . Para isso ambos devem ser operados diversas
vezes para evitar congelamento quando ja estiverem na
posi~ao recolhida. Salienta-se que, sob condi~6es de temperatura extremamente baixa, o recolhimento e o abaixamento do trem de pouso seriio mais lentos.
Acionar os flapes em todo o curso, observando se o

indicador de posi~ao opera corretamente. Seas indica~6es niio forem corretas, repetir o procedimento ate
obte-las corretamente.
Recolher os flapes, que s6 deverao ser operados novamente no momenta da decolagem. Este procedimento
evita que peda~os de gelo ou neve venham a aderir
entre o bordo de ataque dos flapes e o bordo de fuga
das asas .
ATENCAO
7-4
Assegure-se de que os instrumentos estejam operando corretamente.
Nao inicie o taxi quando houver evidencia

de vazamento de oleo hidraulico na regiio
do trem de pouso principal. 0 fluido hidraulico, em contacto com os freios aquecidos, oferece perigo de fogo.
Durante estas manobras, a velocidade nao

deve exceder os limites especificados.
EM
VOO (SUBIDA,
CRUZEIRO E DESCIDA)
Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efetuados normalmente , conforme descritos na Se~ao II
deste manual. Considerando, no entanto, que os freios
devem ser efetivos durante as manobras de pouso, na fase
de aproxima~ao para o pouso, ap6s o trem ter sido baixado e checado, os freios devem ser acionados diversas
vezes para verifica~ao de sua efetividade.
POUSO
Ap6s o toque no solo, acione os freios suave e intermitentemente, para evitar que a banda de rolagem do pneu se
encha com gelo, neve ou lama.
O.T. 1T27-1
A freagem brusca, em pista congelada ou molhada, pode resultar em movimentos de guinada perigosos ou em derrapagem.
INSPE<;Ao PRE-VOO
INSPE<;AO POS-VOO
Urn fator importante para assegurar a opera~iio satisfat6ria da aeronave, em baixas temperaturas, e a inspe~ao
ap6s o voo, a ser cumprida em antecipa~ao aos requisitos
para a opera~iio da aeronave no pr6ximo voo.
Para tanto, antes de abandonar a aeronave, os seguintes
itens devem ser satisfeitos:
Sol taros freios ap6s a coloca~ao dos cal~os nas rodas.
Sempre que possfvel, deixar a aeronave estacionada
com os tanques de combustfvel totalmente cheios.
Tomar todo o cuidado para evitar que a agua penetre
no sistema de combustfvel, devendo, por esta raziio,
ser efetuada a drenagem do sistema de combustfvel.
Verificar seas entradas dear e os drenos de combustfvel estao isentos de gelo.
Remover, com urn pano embebido em oleo hidraulico, o gelo acumulado nas partes expostas dos amortecedores e cilindros atuadores.
Verificar se as tampas e capas de
instaladas.
em juntas e gaxetas e assim acarretar vazamentos no

sistema hidraulico.
Para prevenir esses efeitos, recomenda-se que sejam efetuados OS seguintes procedimentos complementares as
verifica~6es e procedimentos normais, descritos na
S~ao II deste manual.
prote~iio
Na inspe~iio pre-voo deve ser verificado se ha sinais de

corrosao ou fungos nas juntas, articula~6es e locais similares, limpando tudo o que for encontrado . Deve ser
verificado tambem se ha vazamentos no sistema hidraulico devidos a dilata~ao das juntas e gaxetas, provocada
pela umidade e calor. Devem ser inspecionados os
amortecedores e atuadores, assim como devem ser limpas
as suas partes expostas com urn pano embebido em 6Ieo
hidraulico. Se os instrumentos, equipamentos e comandos estiverem umedecidos, enxugue-os com urn pano
limpo e macio.
PARTIDA DO MOTOR
A partida do motor deve ser feita de acordo com o procedimento normal descrito na Se~ao II. Convem ressaltar
entretanto, que o calor intenso podera provocar uma partida quente. Neste caso, deve-se atentar para os limites da
temperatura T5 e evitar que sejam ultrapassados durante a
partida.
foram
Remover a bateria e guarda-la em ambiente aquecido,

sempre que a aeronave for permanecer estacionada
em ambiente com temperatura inferior a temperatura
de congelamento, por urn perfodo superior a 4 horas.
OPERA<;AO EM CLIMA QUENTE

A opera~ao desta aeronave em regi6es de clima quente
deve ser cercada de certos cuidados a fim de protege-la
contra a a~ao da umidade elevada e do calor, caracterfsticas principais deste tipo de clima.
A condensa~ao proveniente da umidade elevada podera
afetar o funcionamento do equipamento eletrico e eletronico, provocar 0 aparecimento de fungos em areas vitais e
<!e ferrugem nos componentes de a~o, alem de atuar
diretamente nos instrumentos, umedecendo seus mecanismos e mostradores. A condensa~ao podera tambem
deteriorar materiais nao metalicos, lubrificantes e fluido
hidniulico. A umidade e o calor podem provocar dilata~iio
Durante o taxi, os freios devem ser pouco usados, a fim de

evitar superaquecimento. Se a temperatura do oleo do
motor aproximar-se dos limites, aumente a velocidade do
taxi, seas condi~6es da pista permitirem, a fim de aumentar o fluxo de ar atraves do radiador.
DECOLAGEM
A decolagem eefetuada seguindo-se o procedimento normal, descrito na Se~ao II deste manual. Deve-se esperar,
entretanto, uma corrida no solo maior que a normal,
devido a ser menor a densidade do ar nas altas temperaturas e, conseqtientemente, a aeronave ser acelerada mais
vagarosamente. .

Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efetuados normalmente, conforme descritos na Se~ao II deste manual. Devido a alta temperatura, a razao de subida
sera urn pouco menor. Durante a descida, se necessaria,
7-5
O.T.1T27-1
-abra o aquecimento para desembac;ar a capota, uma vez

que oar umido aquecido, em contacto com a superffcie
fria da capota, pode ser congelado.
dos quanto apresenc;a de p6 e areia, principalmente nas

proximidades dos aneis de vedac;ao. n. areia eo p6 devem
ser removidos e as partes expostas dos amortecedores e
atuadores, limpas com urn pano limpo e seco.
POUSO
Para uma velocidade indicada, a velocidade verdadeira
aumenta com a elevac;ao da temperatura-ambiente. Por
conseguinte, em dias muito quentes, siga rigorosamente
os procedimentos de tnifego e aterragem e espere uma
corrida mais longa na aterragem.
INSPE~AO P6S-V6o
Tao logo seja possfvel, solte o freio de estacionamento a
fim de evitar possfveis danos aos componentes do sistema
de freios face ao calor excessivo gerado durante a corrida
de pouso eo taxi. Ap6s executar os procedimentos normais de uma inspec;ao p6s-voo, se possfvel, coloque a
aeronave sob cobertura apropriada a fim de protege-la
contra o sol. Se nao houver problemas de p6 e areia, deixe
a capota parcialmente aberta para permitir a circulac;ao de
ar na cabine. Antes de abandonar o aviao deve-se verificar
se todas as tampas e capas protetoras foram instaladas .
OPERA<;AO NO DESERTO
A operac;ao desta aeronave em regi6es de clima quente e
seco deve ser cercada de certos cuidados, principalmente
sese tratar de deserto, a fim de protege-Ia contra a ac;ao do
p6 e da areia movimentados pelo vento. Nestas condic;6es, areia e p6 podem ser encontrados em areas vitais
da aeronave, tais como articulac;6es, rolamentos,
amortecedores e atuadores hidraulicos, carenagens e entrada de ar do motor' podendo ocasionar serios danos as
partes afetadas.
A aeronave devera ser estacionada de tal maneira que a
esteira da helice nao atinja outras aeronaves, pessoal e
equipamento de apoio no solo.
Alem dos procedimentos normais, recomenda-se que sejam efetuados os seguintes procedimentos complementares, a fim de evitar provaveis danos gerados pela
ac;ao do p6 e da areia.
INSPE~AO PRE-VOO
Na inspec;ao pre-voo devem ser inspecionadas todas as
articulac;6es e guinh6is das superficies de comando, quanto a existencia de p6 e areia, limpando-os, se necessiirio.
Como nas altas temperaturas poderii ocorrer excesso de
pressao nos pneus, verifique se estao com a pressao correta . Os amortecedores e atuadores devem ser inspeciona-
7-6
PARTIDA DO MOTOR
A partida do motor deve ser feita de acordo com o procedimento normal descrito na Sec;ao II; entretanto devem
ser cumpridos os seguintes itens adicionais, antes de
iniciar a partida:
Remover qualquer areia ou p6 depositado no paine! de
instrumentos, interruptores, comandos de voo e manetes.
Operar todos os comandos duas vezes, no minimo,
em toda a sua amplitude, a fim de verificar seu funcionamento correto e irrestrito.
Durante o taxi a aeronave deve ser conduzida de modo a

evitar que o sopro da helice jogue areia ou p6 sobre outras
aeronaves, pessoal ou equipamento de solo. Os freios
devem ser pouco usados a fim de evitar superaquecimento. 0 uso do reverso provocara o levantamento
de p6 e areia que seriio ingeridos pelo motor. Assim
sendo, recomenda-se que, durante o taxi, a manete de
potencia nao deva ser recuada alem do limite minimo da
faixa de taxi, para que o pas so da helice nao entre em
reverso. A operac;ao no solo deve ser abreviada, a fim de
minimizar a ingestiio de p6 e areia pelo motor. Recomenda-se que se use a potencia minima necessaria para a
realizac;ao do taxi, para que seja diminuido o sopro de p6 e
areia sobre outras aeronaves. Alem disso deve-se manter,
durante o taxi, uma distancia adequada de qualquer outra
aeronave que esteja taxiando em frente .
DECOLAGEM
A decolagem e efetuada seguindo-se o procedimento normal, descrito na Sec;ao II deste manual. Deve-se esperar
entretanto, uma corrida no solo maior que a normal,
devido a ser menor a densidade do ar nas altas temperaturas e, conseqiientemente, a aeronave ser acelerada mais
vagarosamente. Se houver possibilidades, deve-se evitar
a decolagem atraves de tempestades de p6 ou areia, que
poderiio causar danos as partes intemas dos motores.

Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efetuados normalmente, conforme descritos na Sec;ao II deste manual. Nas altas temperaturas, a razao de subida sera
O.T. 1T27-1
urn pouco menor e, 4 rante a descida, se necessano, abra

o aquecimento para desemba~ar a capota, uma vez que o
ar umido aquecido, em contacto com a superffcie fria da
capota, pode ser congelado. 0 passo reverso, durante a
aterragem, deve ser evitado, a fim de minimizar a ingestao de p6 e areia pelos motores.
POUSO
Para uma velocidade indicada, a velocidade verdadeira
aumenta com a eleva~ao da temperatura ambiente. Por
conseguinte, em dias muito quentes deve-se seguir rigorosamente os procedimentos de trafego e aterragem como
tambem esperar uma corrida de pouso mais longa.
INSPE<;AO P6S-VOO
Tao logo seja possfvel, solte os freios de estacionamento,
a fim de evitar possfveis danos aos componentes do sistema de freios, face ao calor excessivo gerado durante a
corrida de pouso eo taxi. Ap6s executar os procedimentos
normais de uma inspe~ao p6s-voo, se possfvel, coloque a
aeronave sob cobertura apropriada, a fim de protege-la
contra o sol. Se nao houver problemas de p6 e areia , a
capota deve ser deixada parcialmente aberta para perrnitir
a circula~ao de ar na cabine. Tao logo seja possfvel ,
coloque as tampas e as capas de prote~ao , a fim de evitar a
entrada de p6 e areia.
7-7/(7-8 em branco)
O.T. 1T27-1
I'"-----...,.l_.
APENOICE 1 ......
j'---------,
OADOS DE OESEMPENHO jr
I PARTE
1] rNTRODu<;:Ao ................................................ A 1-1
I PARTE 2/
DADOS DO MOTOR .................................. A2 -1
I PARTE 3 I
DECOLAGEM ................................................. A3-1
LPARTE 4 J SUBIDA ................................................................. A4-1
I PARTE 5 I
ALCANCE .~ ........................................................ A5-1
AUTONOMIA .................................................. A6-1
L PARTE 6
(PARTE 7/ DESCIDA ............................................................. A?-1
I PARTE a 1 APROXIMA<;Ao E ATERRAGEM ...... AB-1
I PARTE 9/
PLANEJAMENTO DE MISSAO ......... A9-1
A 1/(A2 em bra nco)
O.T. 1T27-1
PARTE 1 - INTRODU<;AO
iN DICE
Titulo
P6gina
Introdll(;:ao
Combustive! .................................................................................. ........... ..
Abreviaturas e simbologia .............. ........................ ....... ............................... ..
lndice de arrasto . .... ........................... .......... ... . . . ....... .. . ................. .......... .. . .
Correcrao de instalacrao do velocimetro e do altfmetro .............................................
Correcrao da velocidade calibrada em funcrao da compressibilidade .... ............ ........ .....
Correcrao da temperatura do ar extemo indicada .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .
Conversao de temperatura . . . . . . .. . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela de atrnosfera-padrao . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Altitude-densidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .
Conversao de velocidades .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . . .. . . . .. . . . .. .. .. . . . .. . . .. .. . . .. .. .. . .. . .. . .. . . . .. . . .
Tabela de conversao de unidades ................................................ ........ .............
Correcrao da densidade de combustive! ...............................................................
Velocidade de estol .... ...... ........ ..... ... .......... ........ ..........................................
Peso da aeronave e posicrao do C.G. ...................................... .. .........................
Componentes de vento cruzado na decolagem e na aterragem .......................... .... .. ..
Al-2
Al-2
Al-2
Al -3
Al -3
Al-4
A 1-4
A 1-4
A 1-4
A 1-4
A 1-4
Al-5
Al-5
Al-5
Al-5
Al-6
GRAFICOS E TABELAS
NO do
figura
Al - l
Al-2
Al -3
Al-4
Al-5
Al-6
Al-7
A1-8
A1-9
A1-10
A1-ll
A1-12
Al-13
Al - 14
Al-15
A1-16
Titulo
Tabela de indice de arrasto .......................................................... .
Correcrao de instalacrao do velocimetro ............................................ .
Correcrao de instalacrao do altfmetro .... .......................................... ..
Correcrao da velocidade calibrada em funcrao da compressibilidade .......... .
Correcrao da temperatura do ar extemo indicada ........... .. ................... .
Conversao de temperatura ........... ......... ....................................... .
Tabela de atmosfera-padrao ................................................... ...... .
Altitude densidade ............................................................... ..... .
Tabela de altitude densidade ... ... ........................... ....................... .
Tabela de altitude pressao .. .. ..... ............... . ..... ... .... ... ..... .............. .
Conversao de velocidade ....................... ........ ...... ........... ............ .
Tabela de conversao de unidades ................ ........ .......................... .
Grafico de correcrao de densidade de combustive! .............................. .
Velocidade de estol sem potencia .... ........ ........ .... ...... ........ ............ .
Peso da aeronave e posicrao do C.G . .......... ...... .................... .. ........ .
Componentes de vento cruzado na decolagem e na aterragem ...... ......... .
P6gina
Al -7
Al -8
Al -12
Al-15
Al-16
Al-17
Al-18
Al-19
Al-20
Al-22
Al-23
Al-25
Al-26
Al-27
Al-29
Al-31
A1 -1
O.T. 1T27-1
INTRODUc;AO
Manual .
Neste Apendice sao encontrados os dados necessarios a

urn exato planejamento de voo. Os graficos e tabelas ,
quando necessario, sao complementados com textos descritivos e exemplos, para facilitar a sua utiliza~ao .
As informa~6es apresentadas neste Apendice tern como
base os dados de ensaios em voo e caiculos e, a menos que
especificamente referido, sao relativas aos procedimentos
de opera~ao recomendados nas respectivas se~6es deste
COMBUSTIVEL
Os dados de desempenho apresentados neste Apendice
sao baseados na opera~ao com combustfvel QA V-1, a
uma densidade media de 0,779 kg/1.
As varia~6es de densidade em fun~ao da temperatura sao
apresentadas na figura A 1-13.
ABREVIATURAS E SIMBOLOGIA
SJMBOLOS
DEFINl<;OES
Velocidade calibrada. E a velocidade indicada corrigida quanto ao erro do instrumento e de
A velocidade calibrada e igual avelocidade verdadeira na atmosfera-padrao, ao nfvel
do mar.
CAS
posi~ao.
CMA
Corda Media Aerodinamica
lAS
Velocidade lndicada.
trumento.
ICAO
Organiza~ao
ISA
Atrnosfera-padrao lnternacional.
DJSA
Varia~ao
KCAS
Velocidade calibrada expressa em kt.
KIAS
Velocidade indicada expressa em kt.
KTAS
Velocidade verdadeira ou aerodinamica expressa em kt.
Ng
Rota~ao
do gerador de gases
Nb
Rota~ao
da helice.
NM
Milhas Nauticas
TAE
Temperatura do Ar Externo.
TAEI
Temperatura do Ar Externo lndicada.
TAS
Velocidade verdadeira ou a~rodinamica. Ea velocidade relativa aatmosfera calma, ou seja, e a

Vc corrigida quanto a altitude, temperatura e efeitos de compressibilidade.
T5
Temperatura lnterturbinas.
VCRUZ
Velocidade de cruzamento. Ea velocidade que deve ser mantida abaixo de 50 ft ( 15 m) ap6s o

cruzamento da cabeceira, durante o pouso.
A1-2
Revisao 9
E a velocidade lida no instrumento , corrigida quanto ao erro do ins-
de Avia~ao Civil lnternacional.
da TAE em
rela~ao
E a rela~ao entre a temperatura do ar e a altitude pressao.
a ISA.
E a temperatura do ar livre expressa em graus centigrados.
'-...._/
O.T.1T271
SiMBOLOS
DEFINI<;OES
E a velocidade
a ser atingida na altura de 50 ft ( 15 m) acima da pista e mantida durante a

trajet6ria de voo na decolagem enquanto sao livrados os obstaculos existentes, ate o recolhimento dos flapes.
VNE
Velocidade Nunca Exceder.

Velocidade maxima extrutural de cruzeiro.
Velocidade de Rota~ao. Ea velocidade na qual o piloto inicia a mudan~a de atitude do aviao com
inten~ao de decolar.
Velocidade de Safda do Solo.
Velocidade de estol.
rela~ao
Ysow
Velocidade da aeronave em
ao solo.
VENTO
As velocidades do vento, apresentadas como variaveis nos graficos de desempenho, devem ser
compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.
lNDICE DE ARRASTO
Os Indices de arrasto, que determinam o desempenho da

aeronave, sao apresentados na figura A 1-1, em fun~ao de
vanas configura~6es de carregamento nos quatro pilones
instalados no intradorso das asas .
Determine:
CORREc;Ao DE I~STALAc;Ao DO VELOclMETRO E DO AL TIMETRO

As correr;6es de erro de instala~ao do velocfmetro e do
altfmetro sao apresentadas nas figuras Al-2 e Al-3, respecti vamente.
Nos gnificos de corre~ao de instala~ao do velocfmetro,
entre como valor da velocidade indicada (KIAS) e obtenha diretamente o valor da velocidade calibrada (KCAS).
Nos gnificos de corre~ao de instala~ao do altfmetro, entre
com a velocidade indicada (KIAS) e a altitude pressao
indicada e determine a corre~ao da altitude .
Para obter a altitude pressao verdadeira, adicione a corre~ao da altitude a altitude pressao indicada.
Os gnificos sao apresentados em fun~ao de varias configura~6es de flapes e trem de pouso.
Exemplo 1 -
baseado na figura Al-2 (folha I de 4)
Dados:
-
Velocidade indicada: 280 KIAS .
Trem de pouso e tlapes recolhidos.
A velocidade calibrada.
Procedimento:
Entre com o valor da velocidade indicada e obtenha
diretamente a velocidade calibrada igual a 286
KCAS .
Exemplo 2 -
Dados:
Velocidade indicada: 280 KIAS.
Altitude pressao indicada: 15000 ft.
Trem de pouso e flapes recolhidos .
Determine:
A altitude pressao verdadeira.
Procedimento:
Entre no grafico com os valores da velocidade indicada e da altitude pressao indicada e determine a
correr;ao da altitude igual a 320 ft.
Adicione o valor da correr;ao ao valor da altitude
pressao indicada e obtenha a altitude pressao verdadeira: 15000 ft + 320 ft == 15320 ft.
A13
O.T.1T27-1
CORRE<;A9 DA VELOCIDADE CALIBRADA

EM FUN<;AO DA COMPRESSIBILIDADE
A diferen<;a entre a velocidade calibrada (KCAS) e a
velocidade equivalente (KEAS) e a corre<;iio devida a
compressibilidade , apresentada na figura A1-4.
Para se obter KEAS adicione algebricamente o valor da
corre<;iio a velocidade calibrada.
Exemplo -
baseado na figura A 1-4
Como prolongamento da linha que determina aT AE e

a altitude pressiio, deterrnine .6ISA igual a l0C.
CONVERSAO DE TEMPERATURA
0 gnifico de conversiio de temperaturas apresentado na
figura AI-6, permite converter temperaturas em graus
centrfgrados para graus Fahrenheit ou vice-versa.
Dados:
Velocidade calibrada: 286 KCAS.
-
cada, da altitude pressiio e da T AEI e determine T AE

igual a - soc.
TABELA DE ATMOSFERA-PADRAO
Altitude pressiio: 1SOOO ft.
Determine:
A velocidade equivalente.
Procedimento:
Entre no gnifico com os val ores da velocidade calibrada e da altitude pressiio e determine a corre<;iio:
- 4,6 kt .
Adicione algebricamente o valor da corre<;iio avelocidade calibrada e obtenha a velocidade equivalente:
286 + (- 4 ,6) = 281 ,4 KEAS.
CORRE<;AO DA TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA

0 grafico da figura A1-S permite determinar a temperatura do ar extemo (T AE) em fun<;iio da velocidade indicada, da altitude pressiio e da temperatura do ar extemo
indicada (T AEI). 0 gnifico tambem fomece a varia<;iio da
temperatura do ar extemo em rela<;iio aatmosfera padriio
(.6ISA).
A tabela de Atmosfera-padriio (figura A 1-7) apresenta as

propriedades da atmosfera-padriio, ICAO, tabuladas em
incrementos de 1000 ft, desde - 2000 ft ate 30000 ft de
altitude. Fomece tambem informa<;6es sobre temperatura, pressiio, raziio de velocidade do some densidade do
ar.
AL TITUDE-DENSIDADE
0 gnifico Altitude-densidade (figura A 1-8) apresenta a
varia<;iio da altitude-densidade com a temperatura-ambiente para valores constantes de altitude pressiio.
Valores de lf j CT estiio tabulados adireita do grafico COmO
fun<;iio da altitude-densidade, cuja escala se encontra a
esquerda. As condi<;6es de atmosfera-padriio estiio definidas pela curva identificada no grafico.
Exemplo -
Dados:
Altitude pressiio: 1SOOO ft.
Temperatura: - SC.
Exemplo -
baseado na figura A 1-S
Dados:
Velocidade indicada: 170 KIAS.
-
Altitude pressiio: 1SOOO ft .
TAEI: 0C.
Determine:
Determine:
0 valor de ll j rr e a altitude-densidade correspondente.

Procedimento:
Entre com os valores da temperatura e da altitude
pressiio no gnifico e obtenha na escala adire ita o valor
de 1/ j rr = 1,28 e na escala a esquerda o valor da
altitude-densidade = 16000 ft.
A temperatura do ar extemo e a varia<;iio da temperatura

do ar extemo em rela<;iio a atmosfera-padriio.
Procedimento:
-
Entre no grafico com os valores da velocidade indi-
A1-4
CONVERSAO DE VELOCIDADES
Os graficos de conversiio de velocidade km/h x kt e
O.T. 1T27-1
e KCAS x KTAS estiio apresentados na figura A 1-11. A

conversiio KCAS x KTAS eobtida em func;iio da altitude
pressiio e da temperatura do ar extemo.
Exemplo -
baseado na figura A 1-11 (folha 2 de 2)
Dados:
o tipo de combustive! identificado pel a curva QA V-I

e detennine a densidade igual a 0, 760 kg/ I ou 6,35 lb/
US Gal.
VELOCIDADE DE ESTOL
Estes graficos apresentam as velocidades de estol em
func;iio do peso da aeronave , do angulo de inclinac;iio e da
configurac;iio tipica.
Velocidade calibrada: 135 KCAS.

Altitude pressiio: 15000 ft .
Temperatura do ar extemo: - 5C.
Exemplo -
Determine:
Dados:
A velocidade verdadeira.
Angulo de inclinac;iio: 30.
Procedimento:
Peso da aeronave: 2128 kg .
Entre no grafico com os valores da velocidade calibrada, da altitude pressiio e da temperatura do ar extemo
e determine a velocidade verdadeira igual a
170 KTAS.
Flapes: recolhidos.
Trem de pouso: recolhido.
Determine:
A velocidade de estol.
TABELA DE CONVERSAO DE UNIDADES
Procedimento:
Esta tabela (figura A 1-12) e apresentada sob a forma de

escalas lineares para a conversiic de unidades de temperatura, distancia e velocidade.
Fatores de conversiio de volume, pressiio e peso tambem
sao apresentados na parte inferior da tabela.
Entre com o peso da aeronave no gnifico correspondente a configurac;iio estabelecida.
C,ORRE<;AO DA DENSIDADE DE COMBUSTIVEL
PESO DA AERONAVE E POSI<;AO DO C. G.
0 grafico Correc;iio de Densidade de Combustive!
Este grafico fomece a variac;iio do C.G. em porcentagem

da corda media aerodinamica em func;iio do peso e das
varias configurac;6es de carregamento do aviiio .
(figura A1-13) apresenta correc;6es de densidade para os

diversos tipos de combustive! em func;iio da temperatura
do combustive!.
A densidade corrigida efomecida em kg/1 e lb/US Gale a
temperatura em graus centigrados.
Exemplo -
lntercepte a linha do angulo de inclinac;iio.

Detennine o valor
Vs = 71 KIAS.
Exemplo -
da
velocidade
de
Dados:
Peso basico da aeronave: 1950 kg.
Peso do combustive! nos tanques das asas: 544 kg .
Dados:
Peso da carga no bagageiro: 10 kg.
Temperatura do combustive!: 200C.
Peso do armamento: 560 kg (4 bombas BAFG-120

4 pilones).
Tipo de combustfvel: QA V-1.
Determine:
Determine:
A densidade do combustfvel.
A posic;iio do C.G. em porcentagem da CMA.
Procedimento:
Procedimento:
Entre no grafico com a temperatura do combus
estol
6.1
Com o peso da aeronave igual a 1950 kg inicie no
Revisao 2
A 1-5
O.T. 1T27-1
ponto
@ do grafico.
Acrescente 400 kg de combustfvel , peso total de

2404 kg , posi<;iio do C.G . corrcspondente ao ponto
(D.
Adicione I 0 kg de carga no bagageiro; o peso pas sa
para 2504 kg eo C.G . para o ponto Q) .
Acrescente os 560 kg de armamento: peso total de
3064 kg, C .G . esta no ponto G) e e igual a 29,1 % da
CMA.
Dados:
Dire<;iio relativa do vento: 30".
Velocidade relativa do vento: I 0 kt.
Determine:
As componentes lateral e longitudinal e a viabilidade da
missiio.
Procedimento:
Entre com o valor da velocidade relativa do vento,
plotada nos arcos de velocidade .
COMPONENTES DE VENTO CRUZADO NA

DECOLAGEM E NA ATERRAGEM
0 grafico Componentes de Vento decomp6e as velocidades dos ventos em componentes longitudinais e transversais adire<;iio de voo. As componentes de proa e de cauda
sao usadas nos calculos das distancias de decolagem e de
pousc, e a componente de vento cruzado deterrnina a
viabilidade da missiio.
Exemplo -
A1-6
Tome a dire<;iio relativa do vento nas linhas radiais de

dire<;iio.
A partir do ponto de encontro da linha de dire<;iio com
o arco de velocidade trace uma componente longitudinal e uma componente lateral.
Nas respectivas escalas obtenha os seguintes valores:
Componente lateral: 5 kt.
Componente longitudinal: 8 kt.
Logo , a missiio e viavel pois a componente lateral se
encontra antes da linha de componente lateral maxima
demonstrada para o aviiio .
O.T.1T27-1
TABELA DE fNDICE DE ARRASTO

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: ABRIL 1984
BASE DE DADOS: ENSAIOS DE V60
MOTOR: PT6A-25C
:::::::::::::::::::
i'NDicf \
CONF IGURACAO
DE
A RRASTO
.::.:-..
:::::::
:::::::':::
:::::::::.
;o
LIM PO
4 PI LONES
4 BOMBAS BEX -11 (MK76)
2 BOMBAS BAFG-120 (MK81)
4 BOMBAS BAFG -120 (MK81)

2 LAN <;:ADORES DE FOG UETES LM3 7n
(FOGUETES SBAT-37)
88
133
300
600
94
4 LAN<;:ADORES DE FOGUETES LM37/7

(FOGUETES SBAT37)
189
2 LAN<;:ADORES DE i=OG UETES LM70/7

(FOGUETES SBAT70)
216
4 LAN <;:ADORES DE FOGUETES LM70n
:s6
432
(FOGUETES SBAT70)
FN -MAG (CALIBRE 7,62 mm)
COM 500 CARTUCHOS
127
2 BOM BAS BEX -11 (MK76)

CASULO C-2 PARA METRALHADORA FN -MAG
(CALIBRE 7,62 mm) COM 500 CARTUCHOS
2 BOMBAS BAFG -120 (MK81 )
RA FN-MAG
U LO C-2 PARA
(CALIBRE 7,62 mm) COM 500 CA_BTUCHOS
2 LAN<;:ADORES DE FOGUETES LM37n {FOGUETESSBAT37)
CASU LO C-2 PARA METRALHADORA FN -MAG
(CALIBRE 7,62 mm) COM 500 CAR T UCHOS
2 LAN<;:ADORES DE FOGUETES UKlOn (FOGUETESSBAT70)
CASULO C-2 PARA METRALHAOORA FN -MAG
(CALIBRE 7,67 mm) COM 500 CARTUCHOS
2 BOMBAS BEX -11 (MK76)
2 LAN<;:ADORES DE FOGUE TES LM37n
(FOGUETES 37)
2 TANOUES SUBALARES (ABASTE CIDOS) DE 330 I
... ...
8
193
66
407
221
343
2 TANOUES SUBALARES (ABASTECIDOS) DE 320 I
NOrA
PI LONES COM CABIDES PADRONIZADOS MA-4A
OU EOUIVALENTES (22 kgf)
193
fi6
628
:37
619
312 MO 408 B
Figura A 1-1
Revisao 4
A17
O.T.1T27-1
CORRECAO DE INSTALACAO DO VELOCfMETRO

(KIAS VERSUS KCAS)

FLAPES RECOLHIDOS
AVIAO: T-27
MODELO:EMB-312
DATA: FEVERE1RO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJOS EM VOO
MOTOR: PT6A-25C
--
300
280
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160
180
200
220
240
Figura A 1-2 (Folha 1 de 4)
A1-8
260
280
300
O.T. 1T27-1

(KIAS VERSUS KCAS)

FLAPES DE DECOLAGEM
AVIAO: T-27
MODELO : EMB-312
DATA : FEVEREIRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
180
170
160
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130
140
150
160
170
180
190
A1-9
O.T. 1T271

(KIAS VERSUS KCAS)
....__
TREM DE POUSO EM BAIXO

FLAPES DE DECOLAGEM
AVIAO: T-27
MODELO : EMB-312
DATA : FEVEREIRO 1983
MOTOR : PT6A-25C
180
170
160
150
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120
130
140
A1-10
150
1lo
170
180
O.T. 1T27-1
CORRECAO DE INSTALACAO DO VELOCIMETRO

(KIAS VERSUS KCAS)
TREM DE POUSO EM BAIXO

FLAPS DE POUSO
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: FEVEREIRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
180
170
160
150
Cl)
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130
140
150
160
170
180

A1-11
O.T.1T27-1
CORRECAO DE INSTALACAO DO Al TIMETRO

FLAPES RECOLHIDOS
AVIAO:T-27
MODELO: EMB-312
DATA FEVEREIRO 1983
MOTOR PT6A-25C
NOTA
NOTA
ADICIONE A CORRECAO DA ALTITUDE PRESSAO
A ALTITUDE PRESSAO INDICADA PARA OBTER
A ALTITUDE PRESSAO VERDADEIRA.
0 TRACEJADO (---) INDICA

LIMITES DE VELOCIDADE (VNEl
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150
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190
210
230
250
VELOCIDADE INDICADA KIAS
A1-12
270
290
310
330
O.T.1T27-1
CORRECAO DE INSTALACAO DO AL TIMETRO

FLAPES DE DECOLAGEM
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
MOTOR: PT6A-25C
NOTA
ADICIONE A COR RECAO DA ALTITUDE PRESSAO
A ALTITUDE PRESSAO INDICADA PARA OSTER
A ALTITUDE PRESSAO VERDADEIRA.
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130
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150
160
170
180
190
200
VELOCIDADE INDICADA - KIAS
A1-13
O.T. 1T27-1
AVIAO:T-27
MODELO: EMB-312
DATA: FEVERElRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM VOF
MOTOR: PT6A-25C
-~---
CORRECAO DE INSTALACAO DO ALTIMETRO
NOTA
TREM DE POUSO BAIXADO

FLAPES DE DECOLAGEM
ADICIONE A CORRECAO
DA ALTITUDE PRESSAO
A ALTITUDE PRESSAO
INDICADA PARA OBTER
A ALTITUDE PRESSAO
VERDADEIRA.
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F LA PES DE POUSO
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90
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110
120
VELOC IDADE INDICADA - KIAS

A1-14
130
140
150
O.T.1T271
CORRECAO DA VELOCIDADE CALIBRADA

EM FUNCAO DA COMPRESSIBILIDADE
A VIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CALCULO
MOTOR: PT6A-25C
NOTA
ADICIONE A CORRECAO DA VELOCIDADE A VELOCIDADE CALIBRADA PARA OBTER A VELOCIDADE EQUIVALENTE
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300
VELOCIDADE CALIBRADA- KCAS
Figura A 14
A1-15
O.T. 1T27-1
CORRECAO DA TEMPERATURA
DO AR EXTERNO INDICADATAE X TAE I X /::, ISA
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-31 2
BASE DOS DA DOS: ENSAIOS EM VOO
MOTOR : PT6A 25C
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A1-16
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- 10
- 20
O.T.1T27-1
CONVERSAO DE TEMPERATURA
GRAUS CENTIGRADOS- GRAUS FAHRENHEIT
A VIA 0: T-2 7
MODELO: EMB-312
DATA: SETEMBRO 1981
MOTOR: PT6A-25C
110
100
90
80
70
NOTA
:
9/5 C + 32 :
'
5/9 (F 32) :
60
Ll.
0
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-60
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- 30
- 20
10
10
20
30
40
50
GRAUS CENTIGRADOS- C
Figura A 1-6
A1-17
O.T.1T271
TABELA DE ATMOSFERA PADRAO
AR PAORAO AO NNEL 00 MAR
= 15C
= 10332,3 kg/m 2
Pa = 0,12492 kg.seg 2 /m 4
T0
P0
1 in.Hg
= 345,32
kg/m 2
Co= 340.4 m/s
BASEADA NA ATMOSFERA PADRAO OA ORGANIZACAO DE AVIACAO CIVIL INTERNACIONAL CICAO)

(RELATORIO TI:CNICO NACA N 3182)
RAZAO DE
ALTITUDE DENSIDADE
ft
TEMPERATURA
l/Ja
a=p/po
OF
oc
PRESSAO
in.Hg
RAZAO
li = P/P 0
2000
1000
1.0598
1.0296
0.9714
0.9855
66.132
62.566
18.962
16.981
1.0064
1.0030
32.15
31.02
1.0744
1.0367
0
1000
2000
3000
4000
1.0000
.9711
.9428
.9151
.8861
1.0000
1.0148
1.0299
1.0454
1.0611
59.000
55.434
51.868
48.302
44.735
15.000
13.019
11.038
9 .057
7.075
1.0000
.9966
.9931
.9896
.9862
29.92
28.86
27.82
26.82
25.84
1.0000
.9644
.9298
.8962
.8637
5000
6000
7000
8000
9000
.8617
.8359
.8106
.7860
.7620
1.0773
1.0938
1 .1107
1.1279
1.1456
41.169
37 .603
34.037
30.471
26 .905
5.094
3.113
1.132
0 .849
2.831
.9827
.9792
.9756
.9721
.9686
24.90
23.98
23.09
22 .22
21.39
.8320
.8014
.7716
.7428
.7148
10000
11000
12000
13000
14000
.7385
.7156
.6932
.6713
.6500
1.1637
1.1822
1.2011
1.2205
1.2403
23.338
19 .772
16.206
12.640
9.074
4 .812
- 10.756
- 12.737
.9650
.9614
.9579
.9543
.9507
20 .58
19.79
19.03
18.29
17.58
.6877
.6614
.6360
.6113
.5875
15000
16000
17000
18000
19000
.6292
.6090
.5892
.5699
.5511
1.2606
1.2815
1.3028
1.3246
1.3470
5.508
1.941
1.625
5.191
8.757
- 14.718
- 16.699
- 18.681
-20.662
-22 .643
.9470
.9434
.9397
.9361
.9324
16.89
16.22
15.57
14 .94
14.34
.5643
.5420
.5203
.4994
.4791
20000
21000
22000
23000
24000
.5328
.5150
.4976
.4807
.4642
1.3700
1.3935
1.4176
1.4424
1.4678
- 12.323
- 15.889
- 19.456
-23.022
-26.588
-24.624
-26.605
-28.587
-30.568
-32.549
.9287
.9250
.9213
.9175
.9138
13.75
13.18
12.64
12.11
11 .60
.4595
.4406
.4223
.4046
.3876
25000
26000
27000
28000
29000
.4481
.4325
.4173
.4025
.3881
1.4938
1.5206
1.5480
1.5762
1.6052
-30.154
- 33.720
- 37.286
-40.852
-44.419
-34.530
- 36.511
-38.492
-40.473
- 42.455
.9100
.9062
.9024
.8986
.8948
11.10
10.63
10.17
9.725
9.297
.3711
.3552
.3398
.3250
.3107
30000
.3741
1.6349
-47.985
-44.436
.8909
8 .885
.2970
- 6.793
- 8.774
Figura AT-7
A1-18
RAzAO DE
VELOCIDADE
DOSOM
C/Co
O.T.1T27-1
ALTITUDE DENSIDADE
2,30
45
2,20
2,10
40
"---'~
2,00
1,90
1,80
35
1,72
.......
1,64
30
1,56
c
c
c
...
25
1,48
c
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1,40
20
1,32
15
1,24
11-
1,20
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-~...
1,16
10
1,12
1,08
1,04
0
1,00
-5
-80
-70 -60 -50 -40 - 30 -20
- 10
10
30
20
40
50
TEMPERATURA C
- 100
-80
-60
-40
- 20
20
I
40
I
60
I
80
I
100
I
120
I
140
TEMPERATURA- F
312 MO 120 A
Figura A 1-8
A1-19
O.T. 1T27-1
TABELA DE ALTITUDE DENS/DADE

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : SETEMBRO 1981
BASE DOS DADOS: CMCULO
MOTOR : PT6A-25C
Nota
Velocidade Aerodinamica = Velocidade Equivalente x 1/jcr
ALTIT.
DENSID.
1/j cr
(ft)
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
ALTIT.
DENSID.
1/j cr
(ft)
1,0015
. 1,0029
1,0044
1,0058
1,0074
1,0089
1,0103
1;0118
1,0133
1,0148
1,0163
1,0178
1,0193
1,0208
1,0223
1,0239
1,0253
1,0268
1,0284
1,0299
1,0315
1,0330
1,0346
1,0361
1,0376
1,0392
1,0407
1,0422
1,0437
1,0454
1,0469
1,0484
1,0501
1,0516
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
5600
5700
5800
5900
6000
6100
6200
6300
6400
6500
6600
6700
6800
ALTIT.
DENS ID.
1/jcr
(ft)
1,0532
1,0547
1,0564
1,0580
1,0595
1,0611
1,0627
1,0644
1,0660
1,0676
1,0692
1,0703
1,0724
1,0740
1,0756
1,0772
1,0789
1,0805
1,0821
1,0839
1,0855
1,0872
1,0889
1,0904
1,0922
1,0937
1,0954
1,0971
1,0988
1'1005
1,1022
1'1039
1.1056
1'1073
6900
7000
7100
7200
7300
7400
7500
7600
7700
7800
7900
8000
8100
8200
8300
8400
8500
8600
8700
8800
8900
9000
9100
9200
9300
9400
9500
9600
9700
9800
9900
10000
10100
10200
1/jcr
(ft)
1'1090
1,1106
1.1123
1,1141
1'1158
1'1176
1,1192
1,1210
1'1227
1'1245
1'1261
1,1279
1,1297
1'1315
1'1331
1,1349
1,1368
1,1384
1,1403
1.1421
1,1438
1,1456
1,1474
1,1492
1,1510
1,1527
1,1546
1,1563
1,1582
1,1600
1'1618
1,1637
1,1655
1,1674
Figura A 1-9 (Fo/ha 1 de 2)
A1-20
ALTIT.
DENSID.
10300
10400
10500
10600
10700
10800
10900
11000
11100
11200
11300
11400
11500
11600
11700
11800
11900
12000
12100
12200
12300
12400
12500
12600
12700
12800
12900
13000
13100
13200
13300
13400
13500
13600
ALTIT.
DENS ID.
1/jcr
(ft)
1'1692
1,1710
1'1729
1,1747
1,1766
1,1784
1,1804
1,1822
1,1840
1'1 860
1.1878
1,1896
1' 1916
1,1935
1,1953
1.1973
1,1992
1,2011
1,2031
1,2050
1,2069
1,2088
1,2103
1,2127
1,2146
1,2165
1,2185
1,2204
1,2225
1,2244
1,2264
1,2284
1,2303
1,2323
13700
13800
13900
14000
14100
14200
14300
14400
14500
14600
14700
14800
14900
15000
15100
15200
15300
15400
15500
15600
15700
15800
15900
16000
16100
16200
16300
16400
16500
16600
16700
16800
16900
17000
1,2343
1,2362
1,2382
1,2404
1,2424
1,2444
1,2464
1,2484
1,2505
1,2525
1,2545
1,2566
1,2587
1,2607
1,2626
1,2647
1,2668
1,2689
1,2710
1,2731
1,2752
1,2773
1,2794
1,2814
1,2835
1,2857
1,2878
1,2900
1,2920
1,2942
1,2963
1,3985
1,3006
1,3028
O.T.1T27-1
TABELA DE ALTITUDE DENS/DADE

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
MOTOR : PT6A-25C
Nota
Velocidade Aerodinamica = Velocidade Equivalente x 1/ja
ALTIT.
DENS ID.
1/Jr.r
(ft)
17100
17200
17300
17400
17500
17600
17700
17800
17900
18000
18100
18200
18300
18400
18500
18600
18700
18800
18900
19000
19100
19200
19300
19400
19500
19600
19700
19800
19900
20000
20100
20200
20300
20400
ALTIT.
DENS ID.
1/, cr
(ft)
1,3050
1,3070
1,3092
1,3115
1,3137
1,3156
1,3160
1,3201
1,3224
1,3247
1,3268
1,3291
1,3314
1,3335
1,3358
1,3380
1,3403
1,3425
1,3448
1,3470
1,3493
1,3515
1,3538
1,3561
1,3584
1,3607
1,3630
1,3653
1,3677
1,3700
1,3723
1,3746
1,3770
1,3793
20500
20600
20700
20800
20900
21000
21100
21200
21300
21400
21500
21600
21700
21800
21900
22000
22100
22200
22300
22400
22500
22600
22700
22800
22900
23000
23100
23200
23300
23400
23500
23600
23700
23800
ALTIT.
DENSID.
1/,1cr
(ft)
1,3817
1,3840
1,3864
1,3888
1,3911
1,3935
1,3959
1,3983
1,4007
1.4031
1,4055
1,4079
1,4103
1.4128
1,4152
1,4176
1.4201
1,4225
1.4250
1,4275
1.4299
1.4324
1,4349
1.4374
1.4399
1,4424
1.4449
1,4474
1,4499
1.4525
1,4550
1.4575
1.4601
1.4626
23900
24000
24100
24200
24300
24400
24500
24600
24700
24800
24900
25000
25100
25200
25300
25400
25500
25600
25700
25800
25900
26000
26100
26200
26300
26400
26500
26600
26700
26800
26900
27000
27100
27200
ALTIT.
DENS ID.
1/~'cr
(ft)
1.4652
1,4678
1,4704
1,4729
1,4755
1.4781
1.4807
1,4833
1,4859
1,4886
1.4912
1,4938
1,4965
1.4991
1,5018
1,5044
1,5071
1,5098
1,5125
1,5152
1,5179
1,5206
1,5233
1,5260
1,5287
1,5315
1,5342
1,5370
1,5397
1,5425
1,5452
1,5480
1,5508
1,5536
27300
27400
27500
27600
27700
27800
27900
28000
28100
28200
28300
28400
28500
28600
28700
28800
28900
29000
29100
29200
29300
29400
29500
29600
29700
29800
29900
30000
I
i
I
I
1,5564
1,5592
1,5620
1,5648
1,5677
1,5705
1,5734
1,5762
1,5791
1,5819
1,5848
1,5877
1,5906
1,5935
1,5964
1,5993
1,6022
1,6051
1,6081
1,6110
1,6140
1,6169
1,6199
1,6229
1,6259
1,6289
1,6319
1,6349
A1-21
O.T. 1T27-1
TABELA DE ALTITUDE PRESSAO

mbar versus ft
AVIAO: T-27
MODELO : EMB -3 12
DATA: SETEMBRO 198 /
MOTOR : PT6A-25C
mbar
ft
mbar
ft
mbar
ft
mbar
ft
mbar
724
738
752
766
780
794
808
822
836
850
864
878
892
906
966,0
965,5
965,0
964,5
964,0
963,5
963,0
962,5
962,0
961 ,5
961 ,0
960,5
960,0
959,5
1315
1329
1343
1358
1372
1386
1400
1414
1429
1443
1457
1471
1486
1500
ft
1050,0
1049,5
1049,0
1048,5
1048,0
1047,5
1047,0
1046,5
1046,0
1045,5
1045,0
1044,5
1044,0
1043,5
989
975
962
949
936
922
909
896
882
869
856
842
829
816
1029,0
1028,5
1028,0
1027,5
1027,0
1026,5
1026,0
1025,5
1025,0
1024,5
1024,0
1023,5
1023,0
1022,5
427
413
400
386
373
359
346
332
319
305
292
278
265
251
1008,0
1007,5
1007,0
1006,5
1006,0
1005,5
1005,0
1004,5
1004,0
1003,5
1003,0
1002,5
1002 ,0
1001 ,5
143
157
171
184
198
212
226
239
253
267
281
294
308
322
987,0
986,5
986,0
985,5
985,0
984,5
984,0
983,5
983,0
982,5
982,0
981 ,5
981 ,0
980,5
1043,0
1042,5
1042,0
1041,5
1041 ,0
1040,5
1040,0
1039,5
1039,0
1038,5
1038,0
1037,5
1037,0
1036,5
802
789
776
762
749
736
722
709
696
682
669
655
642
629
1022,0
1021 ,5
1021 ,0
1020,5
1020,0
1019,5
1019,0
1018,5
1018,0
1017,5
1017,0
1016,5
1016,0
1015,5
238
224
21 1
197
183
170
156
143
129
115
102
- 88
- 75
- 61
1001 ,0
1000,5
1000,0
999,5
999,0
998,5
998,0
997,5
997 ,0
996,5
996,0
995,5
995,0
994,5
336
349
363
377
391
405
419
432
446
460
474
488
502
515
980,0
979,5
979,0
978,5
978,0
977,5
977,0
976,5
976,0
975,5
975,0
974,5
974,0
973,5
920
934
948
962
976
990
1004
1018
1032
1045
1060
1075
1089
1103
959,0
958,5
958,0
957,5
957,0
956,5
956,0
955,5
955,0
954,5
954,0
953,5
953,0
952,5
1514
1529
1543
1557
1571
1586
1600
1614
1629
1643
1657
1672
1686
1700
1036,0
1035,5
1035,0
1034,5
1034,0
1033,5
1033,0
032,5
1032,0
1031 ,5
1031,0
1030,5
1030,0
1029,5
615
602
588
575
562
1015,0
1014,5
1014,0
1013,5
1013,0
1012,5
1012,0
1011,5
1011 ,0
1010,5
1010,0
1009,5
1009,0
1008,5
- 47
- 34
- 20
- 6
0
20
34
47
61
75
88
102
116
129
994,0
993,5
993,0
992,5
992,0
991 ,5
991 ,0
990,5
990,0
989,5
989,0
988,5
988,0
987,5
529
543
557
571
585
599
613
627
640
654
668
682
696
710
973,0
972,5
972,0
971 ,5
971 ,0
970,5
970,0
969,5
969,0
968,5
968,0
967,5
967,0
966,5
1117
1131
1145
1159
1173
1187
1202
121 6
1230
1244
1258
1272
1287
1301
952,0
951 ,5
951 ,0
950,5
950,0
949,5
949,0
948,5
948,0
947,5
947,0
946,5
946,0
945,5
1715
1729
1743
1758
1772
1787
1801
1815
1830
1844
1859
1873
1888
1902
- 548
-
535
521
508
494
481
467
454
440
Figura A 1-10
A1-22
O.T.1T271
CONVERSAO DE VELOCIDADE
kt VERSUS km/h
A VIAO: T-27
MODELO:EMB-312
DATA: SETEMBRO 1981
MOTOR : PT6A-25C
300
280
...,I"
260
..
240
~
~
220
J.,.oo'
200
180
.tit lo'"
..J
>
"""
1.--
160
~,....
140
L
120
100
,..,.
80
..... ~
60
40
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IL ~
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N
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100
140
180
220
260
300
340
380
420
460
500
VELOCIDADE km/h
A1-23
O.T.1T27-1
CONVERSAO DE VELOCIDADE
KCAS VERSUS KTAS
A VIAO : T-27
MODELO : EMB-312
BASE DOS DADOS: CA.LCULO
MOTOR : PT6A-25C
400
350
1~
300
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250
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50
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50
100
1 iO
200
2!io
VELOCIDADE CALIBRADA- KCAS

FiguraA1 -11 (Folha2de2)
A1-24
300
O.T.1T27-1
O.T.1T27-1
GRAFICO DE CORRECAO DE DENSIDADE DE COMBUSTIVEL
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:SETEMBRO 1981
MOTOR: PT6A -25C
NOTA
1. Para obter a densidade em lb/us. gal multiplique
a densidade em kg/1 par 8 ,3.
2. A temperatura do combustive! pede ser diferente
da temperatura ambiente.
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-50
-40
-30
- 20
- 10
+ 10
+ 20
+ 30
+40
+50
TEMPERATURA DO COMBUSTI\tEL- C
312 MO 123A
Figura A 1-13
A1-26
O.T.1T27-1
VELOCIDADE DE ESTOL
SEM POTENCIA
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA FEVEREIRO 1983
MOTOR: PT6A-25C

FLAPES RECOLHIDOS
120~~~TTTTrrrrrrrn~TT~TTrrrrrrrn"""~TTrrrr~~~~,,,,,.,
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90
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80
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300
50
1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300
PESO- kg
A1-27
O.T.1T27-1
VELOCIDADE DE ESTOL
SEM POTENCIA
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
MOTOR: Yr6A-25C

FLAPES DE DECOLAGEM
20
10
1~0
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60
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1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200
PESO- kg
FLAPES DE POUSO
[3
I
10
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1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200
PESO- kg
A1-28
O.T.1T27-1
PESO DA AERONAVE E POSICAO DO CG
NOTA
NOTA
VOO COM 2 TRIPULANTES MAXIMO NO BAGAGEIRO: 10 kg
EM QUALQUER OUTRA CONDICAO

PESO MAXIMO NO BAGAGEIRO : 30 kg
PESO
CONSULTE T.O. 118-40 PARA

DADOS REAIS DE PESO E CG
DE DECOLAGEM DO AVIAO.
--~---------r--------~----------,---------~3200
SEQUi:NCIA DE UTILIZACAO:
-
COMBUST(VEL ASAS
CARGA BAGAGE I RO
ARMAMENTO OU COM BUS
T(VELSUBALAR
PONTOS INICIAIS A e B
AVIAO EQUIPADO, ABASTECIDO
DE OLEO, FLUIDOS E COMBUST!:
VEL NAO UTILIZAVEL
24
25
26
27
28
CG (%CMA)
29
30
31
312 MO 126
A : 1 TRIPULANTE EQUIPADO
B : 2 TRIPULANTES EQUIPADOS
Figura A 1-15 (Fo/ha 1 de 2)
A1-29
O.T.1T27-1
PESO DA AERONAVE E POSICAO DO CG

EXEMPLO
NOTA
NOTA
e VCO COM 2 TRIPULANTES - PESO
CONSULTE T.O. 1-1B-40PARA

DADOS REAIS DE PESO E CG
DE DECOLAGEM DO AVIAO.
MAXIMO NO BAGAGEIRO : 10 kg.
e EM QUALQUER OUTRA CONDI<;AO

PESO MAXIMO NO BAGAGEI RO : 30 kg.
SEQU~NCIA DE UTILIZA<;AO:
COMBUSTIVEL ASAS
CARGA BAGAGEIRO
ARMAMENTO OU COMBUTIVEL SUBALAR
PONTOS INICIAIS A e B
24
25
26
27
28
30
31
312 MO llOA
CG (% CMA)
AVIAO EQUIPADO, ABASTECIDO

DE CLEO, FLU I DOS E COMBUST!:
VEL NAO UTILIZAVEL
A : 1 TRIPULANTE EQUIPADO
B: 2 TRIPULANTE EQUIPADOS
Figura A 1-15 (Folha 2de 2)

A1-30
29
O.T. 1T27-1
COMPONENTES DE VENTO CRUZADO NA

DECOLAGEM E NA ATERRAGEM
AVJAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: ABRIL 1983
MOTOR: PT6A--25C
NOTA
PARA DETERMINAR A COMPONENTE DE PROA
OU DE CAUDA UTILIZE 0 VENTO CONSTANTE.
PARA DETERMINAR A COMPONENTE LATERAL
UTIUZE A MAxiMA VELOCIDADE DO VENTO
DE RAJADA.
60
COMPONENTE LATERAL
MAxiMA DEMONSTRADA
PARA 0 EMB-312
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ZS Kt
50
30
COMPONENTE LATERAL-kt
60
312 MO 1025
Figura A 1-16
Revisao 12
A1-31/(A 1-32 em branco)
O.T.1T271
PARTE 2- DADOS DO MOTOR
iN DICE
Titulo
P6gina
lntrodU<;ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Descri"ao dos gnificos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exe1nplo de uso dos gnificos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A2-l
A2-l
A2-l
GRAFICOS E TABELAS
N da
figura
A2-l
A2-2
A2-3
Titulo
P6gina
Torque estatico de decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ajuste de potencia para subida - potencia maxima de subida . . . . . . . . . . . . . . . .
Ajuste de potencia para subida - potencia maxima continua . . . . . . . . . . . . . . . . .
A2-3
A2-5
A2-7
INTRODU<;AO
EXEMPLO DE USO DOS GRAFICOS
Nesta parte sao apresentados dados operacionais do motor

atraves dos graficos Torque Estatico de Decolagem e
Ajuste de Potencia para Subida.
Exemplo 1 -
baseado na figura A2-l (folha 2 de 2)
Dados:
Temperatura do ar extemo indicada: 21C.
DESCRI<;AO DOS GRAFICOS

A figura A2-l apresenta o torque estatico de decolagem
em fun"ao da altitude pressao e temperatura do ar extemo
indicada, com corre"6es relativas ao funcionamento do ar
condicionado e separa"ao inercial.
As figuras A2-2 e A2-3 apresentam o ajuste de potencia
para subida, utilizando potencia maxima de subida ou
potencia maxima continua, respectivamente , em fun"ao
da altitude pressao e temperatura do ar extemo indicada,
com corre"6es relativas ao funcionamento do ar condicionado e separa"ao inercial.
Os graficos sao fomecidos de acordo com as condi"6es de
aquecimento da cabine ligado ou desligado.
Altitude pressao: 2000 ft .

Aquecimento: desligado.
Ar condicionado: desligado.
Separa"ao inercial: desligada.
Determine:
0 torque estatico de decolagem.

Procedimento:
Entre no grafico com a temperatura do ar extemo
indicada e com a altitude pressao .
Determine o torque estatico de decolagem: 1750 lb.ft.
A2-1
O.T.1T27-1
Exemplo 2 -
baseado na figura A2-2 (folha 2 de 2)
Dados:
Temperatura do ar externo indicada: 21C.
maxima de subida.
Procedimento:
Altitude pressiio: 2000 ft.
Entre no grafico com a temperatura do ar externo

indicada e com a altitude pressiio.
Determine o ajuste de potencia para subida:
Separac;iio inercial: desligada.
1650 lb.ft.
Determine:
0 ajuste de potencia para subida utilizando a potencia
A2-2
Nota
Observe, no gnifico, a nota relativa arotac;iio da
helice (Nh).
O.T. 1T27-1
TORQUE ESTATICO DE DECOLAGEM
A YIAO: T-27
MODELO : EMB-3 I 2
DATA : MAR90 1983
MOTOR : PT6A-25C
800
u..
u.:
a:
AQUECIMENTO LIGADO
ROTACAO DE Hi:LICE 98-100 % Nh
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SEPARACAO
INERCIAL
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA. C
Figura A2- 1 (Folha 1 de 2)

Revisao 11
A2-3
O.T. 1T27-1
TORQUE ESTATICO DE DECOLAGEM
AVTAO: T-27
MODELO:EMB-312
DATA: MARt;O 1983
MOTOR: PT6A-25C
AQUECIMENTO DESLIGADO
ROTACAO DE HBJCE: 98-100% Nh
u:w u:w
a:
a:
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1700
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1600
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1200
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1000
LIG.
OESL.
LlG.
OESL.. -
SEPARAcAO
AR
INERCIAL CONDICIONAOO
40
-30
-20
-10
Revisao 11
20
30
40
TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA- C
Figura A2-1 (Folha 2 de 2)

A2-4
10
50
60
O.T. 1T27-1
AJUSTE DE POT~NCIA PARA SUB IDA

POT~NCIA MAXIMA DE SUBIDA
A VIAO : T-27
MODELO: EMB-312
DATA : MARc;G 1983
MOTOR : PT6A-2SC
AQUECIMENTO LIGADO
NOTA
NESTA REGI.AO NAO UTILIZE ROTAC0ES DE HtLICE INFERIORES A

93% Nh
ROTACAODE HI:LICE : 98-100%Nh
u.
w
a:
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1700
1600
1500
1400
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400
LIG
DESL
SEPARACAO
INERCIAL
-40
30
20
10
10
20
30
40
50
TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA C

Revisao 11
A2-5
O.T. 1T27-1
AJUSTE DE POTENCIA PARA SUBIDA

POT!:NCIA MAXIMA DE SUBIDA
AQUECIMENTO DESLIGADO
NOTA
AVTAO: T-27
MODELO : EMB-312
DATA :MARf;O 1983
MOTOR : PT6A25C
NESTA REGIAO NAO UTILIZE ROTA

C0ES DE HI<LICE INFERIORES A
93% Nh
ROTACAO DE
->.
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H~LICE: 98-100% Nh
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600
500
400
LIG
D~SL
LIG
DESL
- 40
SEPARACAO
AR
INERCJAL CONDICIONADO
-30
20
Revisao 11
10
20
:o
40
TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA. C

A2-6
O.T. 1T27-1

POT~NCIA MAXIMA CONTINUA
AQUECIMENTO LIGADO
NOTA
A VIAO : T-2 7
MODELO: EMB-31 2
DATA : MAR90 1983
_
MOTOR : PT6A-25C
AOTA<;:AO DE Hi: LI CE : 98-100 % Nh
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I
1700
I
I
I
I
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1500
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1300
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600
I
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LIG
DESL
SEPARACAO
INERCIAL
-40
- 30
'
'
- 20
- 10
10
20
30
40
50
TEMPERATURA DO AR EXTERNO INOICADA - C

Revisao 11
A2-7
O.T. 1T27-1

POTt:NCIA MAXIMA CONTINUA
AOUECIMENTO DESLIGADO
NOTA
AYIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA :MAR90 1983
MOTOR : PT6A-25C
@ROTACAODEHtLICE : 98-100%Nh
1700
1600
1500
1400
1300
...
:e
1200
1100
a:
0
1-
1000
900
800
700
600
500
400
LIG
OESL
SEPARACAO
INERCIAL
LIG
DESL
AR
COND.
40
30
20
10
Revisao 11
10
20
30
40
TEMPERATURA DO AR EXTERNO INDICADA C

A2-8
50
O.T. 1T27-1
PARTE 3 - DECOLAGEM
iN DICE
P6gina
Titulo
Introdu~ao ................................................................................................ .
Corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida) ......................................... .
Corrida no solo na decolagem (distancia corrigida) .............................................. .
Distancia total de decolagem para livrar o obst~culo ............................................. .
Velocidades para corrida no solo na decolagem ................................................... .
Velocidades de decolagem ............................................................................ .
Velocidade de decisao ................................................................................. .
A3-l
A3-l
A3-2
A3-2
A3-2
A3-3
A3-3
I
I
GRAFICOS E TABELAS
N do
figura
A3-l
A3-2
A3-3
A3-4
A3-5
A3-6
A3-7
Titulo
P6gina
Corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida) .................... ....

Corrida no solo na decolagem (distancia corrigida) ...... .......................
Distancia total de decolagem para livrar o obst~culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Velocidades para corrida no solo na decolagem . ... .......... ....................
Velocidades de decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Velocidade maxima de freagem .....................................................
Velocidade maxima de acelera~ao e parada .......................................
INTRODUc;AO
Exemplo - baseado na figura A3-l
Os gnificos de decolagem pennitem detenninar o desem-
Dados:
penho de decolagem sob condi~6es nonnais de opera~ao e

apresentarn as velocidades e distancias, de acordo com os
procedimentos de decolagem na S~ao II.
-Temperatura do ar extemo: 21C.
CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM (Distancia Nao Corrigida)

A figura A3-l apresenta o gnifico Corrida no Solo na
Decolagem (Distancia nao Corrigida) o qual pennite detenninar a distancia no solo nao corrigida em fun~ao da
temperatura do ar extemo, da altitude pressao e do peso da
aeronave na configura~ao de flapes de decolagem.
A3-5
A3-6
A3-7
A3-8
A3-9
A3-IO
A3-ll
- Altitude pressao: 2000 ft.

- Peso da aeronave: 3041 kg.
De~ermine:
A corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida).

Procedimento:
- Entre no gmfico com o valor da temperatura do ar

extemo, altitude pressao e peso da aeronave.
- Detennine a distancia de corrida no solo nao corrigida
igual a 590 m.
Revisao 5
A3-1
O.T. 1T27-1
CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM (Distancia Corrigida)
- Ar condicionado: desligado.
A figura A3-2 apresenta o gnifico Corrida no Solo na

Decolagem (Distancia Corrigida) o qual permite determinar a distancia de corrida no solo na decolagem, corrigida
em fun<;lio do vento ear condicionado, separa<;lio inercial
e aquecimento ligados ou desligados.
- Aquecimento: desligado.
Exemplo -
baseado na figura A3-2
Dados:
Corrida no solo nlio corrigida: 590 m.
Vento: 8 kt de proa.
Separa<;lio inercial: desligada.
- Separa<;lio inercial: desligada.
Determine:
Distancia total de decolagem para livrar o obstaculo.
Procedimento:
- Entre no gnifico com o valor da corrida no solo nlio
corrigida e a altura do obstaculo.
- Fa<;a a corre<;ao para a componente de vento e, se
necessario, fa<;a as corre<;6es relativas as condi<;6es de
funcionamento do arcondicionado, separa<;lio inercial
e aquecimento.
- Determine a distancia total de decolagem para livrar o
obstaculo: 1575 m.
Determine:
A corrida no solo na decolagem (distancia corrigida).
Procedimento:
- Entre no gnifico com o valor da distancia nao corrigida.
Fa<; a a corre<;lio para componente de vento e, se necessario, fa<;a as corre<;6es relativas as condi<;6es de
funcionamento do ar condicionado, separa<;lio inercial
e aquecimento.
Determine a corrida no solo na decolagem corrigida
igual a 500 m.
VELOCIDADES PARA CORRIDA NO SOLO

NA DECOLAGEM
A figura A3-4 apresenta o grafico Velocidades para a
Corrida no Solo na Decolagem, que permite determinar a
velocidade de cruzamento do marcador em fun<;lio da
corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida), da
velocidade de safda do solo (VTO) e da distancia do
marcador. As velocidades determinadas sao velocidades
em rela<;lio ao solo (VSOLQ).
Exemplo -
Dados:
DISTANCIA TOTAL DE DECOLAGEM PARA

LIVRAR 0 OBSTACULO
A figura A3-3 apresenta o gnifico Distancia Total de

Decolagem para Iivrar 0 Obstaculo. Essa distancia e fun<;lio da corrida no solo nlio corrigida, da altura do obstaculo, da componente de vento, ar condicionado, separa<;lio inercial e aquecimento.
VTo: 82 kt (em rela<;ao ao solo).

- Corrida no solo na decolagem (distancia nao corrigida): 590 m.
- Distancia do marcador: 400 m.
Determine:
A velocidade de cruzamento do marcador.
Procedimento:
Exemplo -
Dados:
Corrida no solo nlio corrigida: 590 m.
Altura do obstaculo: I00 ft.
A3-2
Revisao 5
- Entre no gnifico com os valores da corrida no solo e

VTO e trace a linha-guia correspondente ao ponto de
interse<;lio destes valores.
- Em seguida, entre com a distancia do marcador e
utilize a linha-guia tra<;ada anteriorrnente para determinar a velocidade de cruzamento do marcador igual
O.T. 1T27-1
a 70 kt (em relac;ao ao solo).
- TAE: 21"C.
Fac;a as devidas correc;6es e determine a velocidade

indicada de cruzamento do marcador igual a
72 KIAS.
- Inclinac;ao da pista: 0%.

- Vento: 8 kt de proa.
- Ar condicionado. desligado.
- Separac;ao inercial: desligada.
VELOCIDADES DE DECOLAGEM
- Sem uso de reverso.
A figura A3-5 apresenta as velocidades de decolagem

YR. VTo e Y5o em func;ao do peso de decolagem.
- Comprimento de pista: 2400 m.
Exemplo - baseado na figura A3-5
Determine:
A velocidade de decisao.
Dados:
- Peso de decolagem: 3051 kg.
Procedimento:
Determine:
- Entre no grafico Velocidade Maxima de Freagem com

o peso da aeronave. a altitude pressao e a TAE.
As velocidades YR. VTO e Y5o.

Procedimento:
Entre no grafico com o valor do peso de decolagem e
determine:
VR
= 78 KIAS.
VTO
Y50
= 86 KIAS .
= 99 KIAS .
VELOCIDADE DE DECISAO
Na figura A3-6 e apresentado o grafico Velocidade Maxima de Freagem. Essa velocidade e func;ao do peso da
aeronave, altitude pressao da pista, TAE. inclinac;ao da
pista e componente de vento.
Na figura A3-7 e apresentado o gnifico Velocidade Maxima de Acelerac;ao e Parada. Essa velocidade e func;ao da
TAE, altitude pressao da pista, peso da aeronave, componente de vento, inclinac;ao e comprimento da pista disponfvel. Etambem corrigida em func;ao de ar condicionado,
separac;ao inercial, aquecimento da cabine e uso de reverso.
A velocidade de decisao e a menor dentre as velocidades
encontradas nos graficos Velocidade Maxima de Freagem
e Velocidade Maxima de Acelerac;ao e Parada para as
mesmas condic;6es.
- Efetue as correc;aes para a inclinac;ao da pista e componente de vento.

- Determine a velocidade maxima de freagem igual a
99 KIAS .
Entre no gnifico Velocidade Maxima de Acelerac;ao e
Parada com aTAE, a altitude pressao da pista eo peso
de aeroanave.
- Efetue as correc;6es para a componente do vento,
inclinac;ao da pista. ar condicionado, separac;ao inercial. aquecimento da cabine e uso de reverso.
- Siga horizontalmente ate a linha de referenda e trace
uma curva acompanhando as curvas-guia existentes.
Entre com o comprimento de pista disponivel ate
interceptar a curva trac;ada, e determine a Velocidade
Maxima de Acelerac;ao e Parada.
Neste exemplo. o comprimento de pista nao e limitante pois a intersec;ao nao ocorre dentro do grafico.
- A velocidade de decisao deve ser 99 KIAS.
Exemplo 2 - baseado nas figuras A3-6 e A3-7
Dados:
- Peso de decolagem 3044 kg.
- Altitude pressao da pista: 8000 ft.
- TAE: 20"C.
Exemplo l .:... baseado nas figuras A3-6 e A3-7
- lnclinac;ao da pista: 0%.
Dados:
- Vento: 5 kt de proa.
- Peso de decolagem 3044 kg.
- Ar condicionado. desligado.
- Altitude pressao da pista: 2000 ft.
- Separac;ao inercial: desligada.

Revisao 5
A3-3
O.T. 1T27-1
Procedimento:
- Sem uso de reverso.
Determine:
Utilize o mesmo procedimento do exemplo anterior, e

detennine a velocidade muima de freagem igual a 87
KIAS, e a velocidade muima de acelera~ao e parada
igual a 72 KIAS.
A velocidade de decisao.
A velocidade de decisao deve ser 72 KIAS.
- Comprimento de pista: 1500 m.
A3-4
Revisao 5
U1
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1100
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CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM- m

(DISTANCIA NAO CORRIGIDA)
300
FLAPES DE DECOLAGEM 1111111111. 11111 IIIII
DISTANCIA NAO CORRIGIDA
CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM
TEMPERATURA DO AR EXTERNO- C
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AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : ABRIL 1983
MOTOR : PT6A-25C
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O.T. 1T27-1
CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM

(DISTANCIA CORRIGIDA)
AVIAO:T-2 7
MODELO:EMB-312
DATA:ABR IL 1983
MOTOR:PT6A-25C
1600
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FLAPES DE DECOLAGEM
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INERCIAL
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AOUECIMENTO
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Figura A3-2
A3-6
Revisao 5
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FLAPES DE DECOLAGEM
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PARA LIVRAR
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O.T. 1T27-1
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VELOCIDADESPARACORRIDANOSOLONADECOLAGEM
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AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
MOTOR: PT6A-25C
1600
1400 _ _ _ _ _ _
1200.
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60
70
VELOCIDADES EM RELACAO AO SOLO (V50J0 ) - kt
FiguraA34
A3-8
Revisao 5
80
90
O.T. 1T271
VELOCIDADES DE DECOLAGEM
FLAPES DE OECOLAGEM
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : ABRIL 1983
MOTOR: PT6A-25C
110
100
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2100
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2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
PESO- kg
FiguraA3-5
Revisao 5
A3-9
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O.T. 1T27-1
50
VELOCIDADE MAXIMA DE
ACELERACAO E PARADA
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Revisao 5
A3-11
O.T. 1T27-1
VELOCIDADE MAXIMA DE
ACELERACAO E PARADA
AVIAO:T-27
MODELO: EMB-312
DATA:DEZEMBRO 1987
BASE DOS DADOS: ENSA10S EM VOO
MOTOR:F1'6A25C
50
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2 DESL. DESL. DESL.. A

LIG.
LIG.
LIG.
Revisao 5
50
60
70
80
VELOC. MAX. DE
AR
SEP. AQUEC. REV. ACEL. E PARADA
312 MO 817
COND. INERC.
DA
A- FREIOS SOMENTE
PIST A.%
B - FREIOS E REVERSO

A3-12
840
O.T. 1T27-1
PARTE 4 - SUBIDA
I
iN DICE
Titulo
Pagina
Introdu<tao ................................................................................................ .
Gradiente ... .... ........... ................. ...... ............. ......... .... .............. ............. ... .
Velocidade de sub ida em rota .............. .......... .......... ..... ...... ............... .... ... ..... .
Combustive! para a sub ida ............................................................................ .
Distancia e tempo para subida .... ... .. ........... ............... ...... ......... .... .. . .......... ..... .
Teto de com bate ..... .. ..... ....... .... ................. .......... ..... ....... .. .... . ................... .
Altitude 6tima de cruzeiro para miss6es de curto alcance ............ ........... ........ ....... ..
A4-l
A4-I
A4-2
A4-2
A4-2
A4-2
A4-3
GRAFICOS E TABELAS
N do
figure
Titulo
A4-l
A4-2
A4-3
A4-4
A4-5
A4-6
Gradiente de subida
Velocidade de subida em rota ....................................... .. ............ ..
Combustive! para a subida .......................................... .... ............ .
Distancia e tempo para subida ...................................................... .
Teto de combate ...... ........ ... .. ....... .............................. ...... .... .... .
Altitude 6tima de cruzeiro para miss6es de curto alcance
INTRODU<;AO
Pagina
A4-4
A4-5
A4-6
A4-8
A4-IO
A4-ll
Dados:
TAE: 21C.
Esta parte apresenta os dados necessarios para o planejamento de subida atraves de griificos que permitem determinar o gradiente de subida, velocidade de subida em
rota, combustive! para subida, distancia e tempo para a
subida, teto de combate e altitude 6tima de cruzeiro, em
fun<tao do peso da aeronave, temperatura do ar externo e
do fndice de arras to.
Altitude pressao: 2000 ft.

Peso da aeronave: 3041 kg.
indice de arrasto: 65 (aviao carregado com 4 bombas
BAFG-120).
Velocidade do vento: 0 kt.
Determine:
GRADIENTE DE SUBIDA
0 gnifico da figura A4-l apresenta o gradiente de subida
em fun<tao da T AE, altitude pressao, peso da aeronave,
fndice de arrasto e velocidade do vento.
Exemplo -
baseado na figura A4-l
- 0 gradiente de subida.
. Procedimento:
Entre no gnifico com aT AE, altitude pressao, peso da
aeronave, fndice de arrasto, velocidade do vento e
obtenha o valor do gradiente de subida igual a 10%.
Revisao 2
A4-1
O.T.1T27-1
VELOCIDADE DE SUBIDA EM ROTA

0 grafico da figura A4-2 apresenta a velocidade de subida
em fun<riio da altitude pressao.
Exemplo -
para subida em regime de Potencia Maxima Continua ou

Potencia Maxima de Subida. em fun<riio da varia<riio da
T AE em rela<riio a ISA (.61SA), da altitude pressao, do
peso da aeronave e do lndice de arrasto.
Exemplo -
Dados:
Dados:
.61SA: IO"C .
indice de arrasto: 65.
Determine:
-
A velocidade indicada.
Procedimento:
Entre no grafico com o valor da altitude pressao e
obtenha o valor da velocidade indicada de subida
igual a 120 KIAS .
Determine:
-
Procedimento:
-
COMBUSTiVEL PARA SUBIDA

0 grafico da figura A4-3 permite determinar o combustlvel gasto durante a subida, utilizando os regimes de
~otencia Maxima Continua e Potencia Maxima de Subida, em fun<riio do desvio de temperatura em rela<riio a
ISA (.61SA), altitude pressao, peso da aeronave e lndice
de arrasto.
Exemplo -
A distancia e o tempo para subida.
Entre no grafico com os valores de .6ISA, altitude

pressao. peso da aeronave e lndice de arrasto e determine a distancia para a subida igual a 62 NM e o
tempo para subida igual a 27 min .
TETO DE COMBATE
0 grafico da figura A4-5 permite determinar o teto de
combate em fun<riio do peso da aeronave e do lndice de
arrasto e fornece as corre<r6es para condi<r6es de funcionamento do ar condicionado e do aquecimento.
Dados:
.6ISA: l0C.
Exemplo -
Dados:
lndice de arrasto: 65.
Indice de arrasto: 33 (aeronave carregada com dois

casulos C-2 para metralhadora) Veja figura Al-l.
Determine:
- 0 combustlvel para a subida.
Aquecimento: ligado .
Procedimento:
Entre no grafico com os valores .6ISA, altitude pressao, peso da aeronave, lndice de arrasto e obtenha o
valor do combustlvel para a subida igual a 80 kg.
DISTANCIA E TEMPO PARA SUBIDA

0 gnifico da figura A4-4 apresenta a distancia e o tempo
A4-2
Revisao 4
Determine:
- 0 teto de combate .
Procedimento:
- Entre no grafico com os valores de peso da aeronave e
lndice de arrasto e, se necessano, fa<ra as corre<r6es
relativas as condi<r6es de funcionamento do ar condicionado e do aquecimento e determine o teto de
combate igual a 20800 ft.
O.T.1T27-1
ALTITUDE OTIMA DE CRUZEIRO PARA MISSOES DE CURTO ALCANCE

0 gnifico da figura A4-6 permite determinar a altitude
6tima para miss6es de curto alcance em fun<;ao da distancia de voo, fndice de arrasto e peso da aeronave.
Exemplo -
Dados:
- Distancia de voo: 300 NM.
Indice de arrasto: 65.

Determine:
A altitude 6tima de cruzeiro para miss6es de curto
alcance .
Procedimento:
Entre no gnifico com a distancia de voo, fndice de
arrasto e peso da aeronave e determine a altitude 6tima
de cruzeiro igual a 18000 ft.
A4-3
O.T. 1T27-1
GRADIENTE DE SUBIDA
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
MOTOR: PT6A-25C
-60
312 MO 151
100
200
INDICE DE
ARRASTO
Figura A4-1
A4-4
O.T.1T271
VELOCIDADE DE SUBIDA EM ROTA

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
MOTOR : PT6A-25C
30000
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26000
24000
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Figura A4-2
A4-5
O.T.1Ti7-1
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COMBUSTIVEL PARA SUB I DA

POT~NCIA MAXIMA CONTfN UA
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AVIAO:T-27
MODELO:EMB-312
DATA:JUNHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJOS EM VDO
MOTOR: FJ'6A-25C
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153 A
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150
200
JNDICE DE ARRASTO
A4-6
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O.T 5.1T27-1
40
30
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COMBUSTIVEL PARA SUBIDA
POT~NCIA MAXIMA DE SUBIDA
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AVIAO:T-27
MODELO: E'MB-312
DATA: JUNHO 1983
MOTOR : F/'6A-25C
-20
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0
250
INDICE DE ARRASTO
Figura A4-3 (Fo/ha 2 de 2)

A4-7
O.T.1T27-1
40
30
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DISTANCIA E TEMPO PARA SUBIOA

POT~NCIA MAXIMA CONTfNUA
20
10
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : JUNHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA10S EM VOO
MOTOR: rT'6A-25C
0
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INDICE DE ARRASTO
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DISTANCIA E TEMPO PARA SUBIDA
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POT~NCIA MAxiMA DE SUBIDA

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A VIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA:JUNHO 1983
MOTOR: FT6A-25C
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fNDICE DE ARRASTO
Figura A44 (Folha 2 de 2)

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AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: MAR90 1983
MOTOR: PT6A-25C
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ATMOSFERA PADRAO
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O.T.1T271
ALTITUDE OTIMA DE CRUZEIRO PARA

MISSOES DE CURTO ALCANCE
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : JULHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAIO EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
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Figura A4-6
A4-11/(A4-12 em branco)
O.T. 1T27-1
PARTE 5 - ALCANCE
iN DICE
P6gino
Titulo
lntrodm;iio
Regimes de cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numero-referencia e escalade transferencia .. .. . .. .... .... .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. ...........
Velocidades e tempo em cruzeiro .. .............. .... .. .. .......... .. .. .. ... ...... .. ................ ..
Alcance especffico . . . .. . . . . . .. . . . . . . . .. . . . ..... .. . . . .. . . . . ... . . .. . . . . . . ... . . . . . ..... . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .
Combustfvel para cruzeiro . . . .. .. .. . .. .. . . . .. .. .. . . . .. .. . . .. .. . . . . . . . . . . .. .. . . .. . . .. . . .. . . . . . .. .. .. . . . . .
A5-l
A5-l
A5-2
A5-2
A5-2
A5-3
GRAFICOS E TABELAS
N da
figura
A5-l
A5-2
A5-3
A5-4
A5-5
A5-6
A5-7
P6gina
Titulo
Numero-referencia de trac;iio ..... .. .... .. .. ... .. .. . .. . ... . .. ..... ................... .

Numero-referencia de arrasto .......... . .. . .. .. ... . . .. . .. . ... .... ........ . ... .. .. .. . .
Escala de transfen!ncia ..... .. .... .. ....... ..... .... .... ..... . ... . . .. . .......... . . .... .
Velocidade verdadeira , velocidade em relac;iio ao soJo e tempo .... .......... .
Velocidade indicada em cruzeiro ...... .. .. ... .. .... .. .. ..... .. ..... . .. ....... . .. ... .
Alcance especffico . .. ... .... ..... ......... ...... ... .. ... .. .. . .. .. .... ......... ... ... . . .
Fluxo de combustfvel e combustive! requerido ... ....................... . .. .. .. ..
INTRODUc;Ao
0 desempenho de uma aeronave em cruzeiro, em termos
de alcance, esta diretamente relacionado ao combustive!
consumido e a velocidade verdadeira. Para uma dada
missiio, onde a economia de combustfvel seja mais significativa que a velocidade, melhores resultados seriio obtidos, voando com potencia reduzida. As informac;6es contidas nesta parte do apendice permitem ao piloto selecionar a melhor opc;iio de cruzeiro para a missiio a ser executada . 0 desempenho edeterminado pelo regime estabelecido na etapa de cruzeiro . Portanto, para o cumprimento
de uma missiio especffica, o regime de cruzeiro devera ser
selecionado de forma a maximizar ou minimizar o parametro que permitini realizar a missiio com maior eficiencia.
A5-4
A5-5
A 5-6
A5-9
A5-10
A5-ll
A5-14
Nota
Os graficos apresentados nesta parte niio siio
corrigidos para as condic;oes de funcionamento
do ar condicionado, aquecimento e separac;iio
inercial.
REGIMES DE CRUZEIRO
0 desempcnho em cruzeiro
mes definidos a seguir:
e determinado para os regi-
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL: Regime

para o qual a velocidade obtida e resultante do ajuste
de potencia maxima continua.
A5-1
O.T.1T27-1
CRUZEIRO MAXIMO: Regime para o qual a velocidade obtida e resultante do ajuste de potencia maxima
de cruzeiro.
LONGO ALCANCE: Regime para o qual a aeronave
voara na maior velocidade, correspondente a urn alcance especffico igual a 99% do alcance especffico
maximo.
NUMERO-REFERENCIA
TRANSFERENCIA
ESCALA
DE
A figura A5-1 permite determinar o numero-referencia de

tra~ao em fun~ao da temperatura do ar extemo e da
altitude pressao.
A figura A5-2 permite determinar o numero-referencia de
arrasto em fun~ao do peso da aeronave, altitude pressao e
do fndice de arrasto.
Para os regimes de velocidade maxima horizontal e cruzeiro maximo, o valor na Escalade Transferencia e determinado em fun~ao do numero-referencia de tra~ao, numero-referencia de arrasto e do fndice de arrasto.
Para o regime de Iongo alcance, o valor na Escala de
Transferencia e determinado diretamente em fun~ao do
peso da aeronave, altitude pressao e do fndice de arrasto.
As escalas de transferencia sao apresentadas na figura
A5-3.
VELOCIDADES E TEMPO EM CRUZEIRO

A figura A5-4 permite determinar a velocidade verdadeira, a velocidade em rela~ao ao solo e o tempo de v6o em
fun~ao do valor da Escalade Transferencia, determinada
anteriormente, temperatura do ar extemo, velocidade e
dire~ao do vento e da distancia a ser percorrida, para os
regimes de Velocidade Maxima Horizontal, Cruzeiro Maximo e Longo Alcance.
A velocidade indicada sera determinada atraves da figura
A5-4 , em fun~ao do valor determinado na Escala de
Transferencia e da altitude pressao.
Exemplo -
baseado nas figuras A5-l
a A5-5
Dados:
Regime de cruzeiro: Velocidade Maxima Horizontal.
TAE: - 5C.
A 5-2
Vento: nulo.
Distiincia a ser percorrida: 300 NM.
Determine:
A velocidade verdadeira, velocidade em
tempo de v6o e a velocidade indicada.
rela~iio
ao solo,
Procedimento:
Entre na figura A5-l com os val ores de T AE e altitude
pressiio e determine o Numero-Referencia de Tra~iio:
7,8.
Entre na figura A5-2 com os valores de peso da
aeronave, altitude pressiio e fndice de arrasto e determine o Numero-Referencia de Arrasto: 8,2.
Entre na figura A5-3 (folha I de 3) com os valores do
Numero-Referencia de Tra~ao e Numero-Referencia
de Arrasto e por interpola~iio determine o valor da
Escalade Transferencia igual a 30,9.
Entre na figura A5-4 com o valor obtido na Escala de
Transferencia, temperatura do ar extemo, velocidade
e dire~iio do vento e determine a velocidade em rela~iio ao solo e a velocidade verdadeira igual a 200 kt.
Prossiga entrando com o valor da distancia a ser voada
e determine o tempo de v6o igual a 90 min.
Entre na figura A5-5 com o valor obtido da Escala de
Transferencia e altitude pressao e determine a velocidade indicada igual a 150 KIAS.
ALCANCE ESPEclFICO
0 alcance especffico e definido como o quociente entre a
velocidade verdadeira e o fluxo de combustfvel. Representa a distancia que pode ser voada pelo consumo de uma
unidade de massa de combustfvel. Para urn dado peso da
aeronave, altitude pressiio e configura~ao extema (fndice
de arrasto), o alcance especlfico varia com a velocidade
da aeronave, crescendo inicialmente com o aumento de
velocidade, passando por urn maximo (Alcance Especffico Maximo) e finalmente decrescendo com o au men to
de velocidade.
A figura A5-6 permite determinar o Alcance Especffico
em fun~iio do peso da aeronave, altitude pressao, fndice
de arrasto e temperatura do ar extemo.
Exemplo -
O.T. 1T27-1
Dados:
Regime de cruzeiro: Velocidade Maxima Horizontal.
da velocidade verdadeira, tempo e alcance especffico,

determinados anteriormente.

TAE: - 5C.
Determine:
0 alcance especffico.
Procedimento:
Entre no grafico com os valores de peso da aeronave,
altitude pressiio, lndice de arrasto e T AE e determine
o Alcance Especffico: 1,35 NM/kg .
COMBUSTIVEL PARA CRUZEIRO

A figura A5-7 permite determinar o Fluxo de Combustive! eo Combustive! Requerido para o cruzeiro, em func;iio
Dados:
Velocidade verdadeira: 200 kt .
Tempo de voo: 90 min.
Alcance especffico: l ,35 NM/kg.
Determine:
0 fluxo de combustive! e o combustfvel requerido para o
cruzeiro.
Procedimento:
Entre no grafico com os valores de alcance especffico
e velocidade verdadeira.
Determine o fluxo de combustive!: 325 lb/h.
Prossiga entrando com o tempo de voo e determine o
combustive! requerido: 220 kg .
A5-3
O.T. 1T27-1
NOMERO REFERENCIA DE TRACAO

AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: DEZEMBRO 1983
MOTOR : PT6A-25C
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL

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AVIAO:T-27
MODELO: EMB-312
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL E CRUZEIRO MAXIMO! ....'t~=/~:~====:::;
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/0 EM VOO
MOTOR: PT6A-25C
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Figura A 5-2
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O.T.1T27-1
A VIAO: T-27.
MODELO: EMB-312
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS:ENSAIOEM VOO
MOTOR : PT6A-25C
ESCALA DE TRANSFEReNCIA
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL E CRUZEIRO MAXIMO
NOTA
CASO OCORRA DOIS PONTOS DE CRUZAMENTO ENTRE

AS LIN HAS DE NO REFER!:NCIA DE TRACAO E N REFER!:NCIA DE ARRASTO, UTILIZE SEMPRE 0 MAIOR
VALOR ENCONTRADO NA ESCALADE TRANSFERtNCIA
PARA DETERMINAR A VELOCIDADE VERDADEIRA E
A VELOCIDADE INDICADA.

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O.T. 1T27-1
ESCALA DE TRANSFERENCIA
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL E CRUZEIRO MAXIMO
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJO EM V O O L - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1
MOTOR: PT6A-25C
NOTA
CASO OCORRA DOIS PONTOS DE CRUZAMENTO ENTRE AS LINHAS
DO N REFER!:NCIA DE TRA<;AO E N REFER!:NCIA DE ARRASTO,
UTILIZE SEMPRE 0 MAIOR VALOR ENCONTRADO NA ESCALA DE
TRANSFER!:NCIA PARA DETERMINAR A VELOCIDADE VERDADEIRA
E A VELOCIDADE INDICADA.

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LONGO ALCANCE
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34 1800
ESCALADE TRANSFERENCIA
ESCALADE TRANSFER~NCIA
25
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/0 EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
2000
2200
2600
PESO kg
2400
2800
3000
3200
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O.T.1T271
VE LOCIDA DE VERDADEIRA,
VELOCIDADE EM RELACAO AO SOLO E TEMPO
VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL,
CRUZEIRO MAXIMO E LONGO ALCANCE
312 MO 177 A
100
440
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSAJO EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
FLAPES:RECOLHIDOS
TREM DE POUSO: RECOLHIDO
AR CONDICIONADO: DESL.
AQUECIMENTO: DESL.
SEPARACAO INERCIAL: DESL.
420
400
380
360
340
320
300
280
260
90
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240
220
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220
240 260
280
VELOCIDADE EM RELACAO AO SOLO (V 5 )- kt

FiguraA54
A5-9
O.T.1T27-1
VELOCIDADE INDICADA EM CRUZEIRO

VELOCIDADE MAXIMA HORIZONTAL, CRUZEIRO
MAXIMO E LONGO ALCANCE
FLAPES: RECOLHIDOS
TREM DE POUSO: RECOLHIDO
AOUECIMENTO: DESL.
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA: DEZEMBRO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/0 DE VOO
MOTOR : PT6A-25C
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Figura A 5-5
A5-10
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2 0
O.T.1T27-1
3200
ALCANCE ESPECfFICO
3100

3000
2900
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA :JUNHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/0 EM VDO
MOTOR : PT6A-25C
2800
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2700
I
c.
2600
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FLAPES RECOLHIDOS
AQUECIMENTO: DESL.
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312 MO 175 A
- 40 - 20
Figura
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TAE- C
40
60
0,7
(Folha 1 de 3)
AS-11
O.T . 1T27-1
32Ov
ALCANCE ESPECfFICO
3 100
CRUZEIRO MAxiMO
3000
A VIAO: T-27
MODEL O: EMB-312
DATA:JULHO 1983
BA DOS DOS DA DOS: ENSA/0 EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
29 00
28 00
FLAPES RECOLHIDOS
TREM DE POUSO RECOLHIOO
AQUECIMENTO: DESL.
27 0
26 00
25 00
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31 2 MO 178A
0 ,7
- 40 - 20
Figura A5.fi (Folha 2 de 3)
A5-12
0
20
TAE C
40
60
O.T.1T271
ALCANCE ESPECfFICO
A VIAO : T-27
LONGO ALCANCE
MODELO: EMB-312
DATA : JULHO 1983
BASE DOS DADOS: ENSA/0 DE VOO
FLAPES RECOLHIDOS
MOTOR : PT6A-25C
3200
AQUECIMENTO: DESL.
3100
SEPARACAO INERCIAL: DE SL.
3000
290 0
2800
2700
2600
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1800
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0,6
312 MO 174 A
Figura A5-S (Folha 3 de 3)
A5-13
O.T. 1T27-1
FLUXO DE COMBUSTIVEL E
COMBUSTIVEL REOUERIDO
AVIAO T-27
MODELO: EMB -312
DATA : JULHO 1983
BASE DOS DAD OS: ENSA/0 EM VOO
MOTOR : PT6A -25C
~-l

CRUZEIRO MAXIMO E
LONGO ALCANCE
1100
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1000
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100
200
300
400
500
FLUXO DE COMBUSTIVEL - lb/h
Figura A5-7
A5-14
600
700
O.T.1T27-1
PARTE 6 - AUTONOMIA
iN DICE
Titulo
P6gina
lntrodU<;ao ......... ....... . .. ......... ........ ................. .. .. .. ... .. .. . .... . . .. .......... .. .... .... . .
Exemplo de uso do grafico ....... ...... .. ... ........ .. .... ....... ......... ... ...... ... ............. .. . .
A6-l
A6- l
GRAFICO
N da
figure
A6-l
Titulo
P6gina
..: Autonomia Maxima
INTRODU<;AO
A6-2
Indice de arrasto: 49 .
.6ISA: l0C.
Esta parte apresenta dados de desempenho que permitem

determinar a Autonomia Maxima decorrente do consumo
minimo de combustive! por tempo de voo , durante as
diversas opera<;6es, incluindo a execu<;ao de 6rbitas, espera, engajamento em formaturas etc. As corre<;6es de
peso devido ao anguJo de inciina<;ao lateral e as CO~OeS
da varia<;ao da TAE em rela<;ao aISA (.6ISA) sao fomecidas no grafico. Se o periodo de espera requer urn voo
com angulo de inclina<;ao lateral, 0 peso deve ser corrigido para o angulo de inclina<;ao determinado. Alem dos
parametros citados acima, os dados de desempenho para
Autonomia Maxima sao determinados tambem em fun<;ao
da altitude pressao e do fndice de arrasto, com uma
velocidade de 110 KIAS, com flapes e trem de pouso
recolhidos.
EXEMPLO DE USO DO GRAFICO

Exemplo - baseado na figura A6-l
Dados:
Altitude pressao: l 0000 ft.
Angulo de inclina<;ao lateral: 30.

Tempo de espera: 30 min.
Determine:
Fluxo de combustive!.
Combustive! requerido .
Altitude 6tima de autonomia maxima (se necessaria).
Procedimento:
Entre no grafico ~ com os valores do angulo de
inclina<;ao lateral e peso da aeronave e determine o
peso corrigido igual a 2900 kg .
Entre no grafico ill] com os valores de peso corrigido,
altitude pressao e indice de arrasto .
Fa<;a a corre<;iio devida a varia<;ao de temperatura em
rela<;iio aISA (.6ISA) e determine o fl uxo de combustive! igual a 230 lb/h.
Em seguida, entre como tempo de espera e determine
o combustive! requerido igual a 50 kg .
Se necessiirio, entre no grafico [9 com o valor do
peso corrigido e fndice de arrasto e determine a Altitude 6tima de Autonomia Maxima igual a 20000 ft .
A6-1
O.T.1T271
AVIAO: T-27
MODlLO: EMB-312
DATA :JULHO 1983
BADOS DOS DADOs.- ENSA/0 EM VOO
MOTOR: PT6A-25C
AUTONOMIA MAXIMA
TEMPO, COMBUST(VEL E ALTITUDE QTIMA
3200
FLAP ESE TREM DE POUSO RECOLHIDOS

110 K lAS
INDI CEDE ARRASTO- 0 a250
3000
2800
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150
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COMBUSTI\IEL REQUERIDO- kg
3200
3200
3000
3000
2800
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200
25
Figura A6-1
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100 50
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10000 15000 20000 25000 30000
40
ANGULO DE INCLINACAO LATERALGRAUS
AG-2
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2400
ALTITUDE QTIMA DE
iAUTONOMIA MAXIMA- ft
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O.T.1T27-1
PARTE 7 - DESCIDA
iN DICE
Titulo
Pagina
lntrodu~iio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Descida de maximo alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Descida de penetra<;iio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Raziio de descida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemplo de uso dos graficos ..........................................................................
A7-1
A7-1
A 7-1
A7-1
A7-l
GRAFICOS
N do
figura
A7-1
A7-2
Titulo
P6gina
Descida de maximo alcance ..........................................................

Descida de penetra~iio .. ......... ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A7-3
A7-4
INTRODUc;.Ao
cionada em MiNe a velocidade de 200 KIAS.

A figura A7-2 apresenta os dados de desempenho nestas
Esta parte apresenta os dados necessiirios para o planejamento de descida atraves de gnificos que permitem determinar a distancia, o tempo e o combustive! requeridos
durante a descida, em fun~iio da velocidade, torque, altitude pressiio e do fndice de arrasto.
condi~6es.
DESCIDA DE MAxiMO ALCANCE

A Descida de Maximo Alcance e realizada com 250 lb.ft
de torque, flapes e trem de pouso recolhidos e na velocidade de planeio maximo (115 KIAS).
A figura A7-1 apresenta os dados de desempenho nestas
condi~6es .
RAzAO DE DESCIDA
A raziio de descida em ambos os regimes de descida sera
determinada em fun~ao dos valores de torque e velocidade indicados em cada gnifico.
EXEMPLO DE USO DOS GRAFICOS

Exemplo 1 - baseado na figura A7-l
Dados:
DESCIDA DE PENETRAc;AO
A Descida de
Penetra~iio
e realizada com a manete posi-

Descida de 15000 ft ate o nfvel do mar.
A7-1
O.T. 1T27-1
Determine:
Tempo de descida.
Combustive! para a descida.
Distancia de descida.
Tempo de descida.
Procedimento:
Distancia de descida.
Entre no grafico com a altitude pressao de 15000 ft eo

indice de arrasto e determine:
Procedimento:
Entre no gnifico com os valores de altitude pressao e
Combustive!: 17 kg.
Entre no grafico com a altitude pressao de 2000 ft e o

Distancia: 33 NM.
Exemplo 2 -
Dados:
Descida de 15000 ft para 2000 ft.
Determine:
-
Combustive! para a descida.
A7-2
Tempo: 4 min.
Distancia: 14,5 NM.
Tempo: 15 min.
A descida sera efetuada com 250 lb.ft de torque

velocidade de 115 KIAS.
Combustive!: 2,8 kg.
Combustive!: 0,5 kg .
Tempo: 0,6 min.
Distancia: 2,0 NM.
A diferen"a entre os valores determinados para descida de 15000 ft para o nivel do mare de 2000 ft para
o nivel do mar, fomece os dados para a descida de
15000 ft para 2000 ft.
Combustive!: 2,8 - 0,5
Tempo: 4 - 0 ,6
= 2,3 kg .
3,4 min .
Distancia: 14,5 - 2,0
12,5 NM.
A descida sera efetuada com a manete posicionada em

MIN, a velocidade de 200 KIAS .
O.T. 1T27-1
AVIAO: T-27
DESCIDA DE MAXIMO ALCANCE
MODELO: EMB-312
DATA:JULHO 1983
DISTANCIA, TEMPO E COMBUSTIVEL
BASE DOS DADOS: ENSAIO EM V 0 0 ' - - - - - - - - - - - - - - - - . . 1
MOTOR : PT6A-25C
FLAPES E TREM DE POUSO RECOLHIDOS
115 KIAS
80
250 lb.ft
fNDICE DE ARRASTO- 0 a 250
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15000
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25000
30000
ALTITUDE PRESSAO- ft
Figura Al-1
A7:3
O.T.1T271
AVIAO:T-27
MODELO: EMB-312
DATA: JULHO 1983
MOTOR : PT6A-25C
35
30
DESCIDA DE PENETRACAO
DISTANCIA, TEMPO E COMBUSTJVEL
ml
RECOLHIDOS~~~~ml
...
FLAPES E TREM DE POUSO

200 KIAS
MANETE -MIN
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15000
20000
ALTITUDE PRESSAO - ft
Figura Al-2
A7-4
25000
30000
O.T.1T271
PARTE 8 - APROXIMAf;AO E ATERRAGEM
iN DICE
P6gina
Titulo
Introduc;iio .. ... .. ...... .. ........... .... ... ..... ... ... ... ..... .... ......... ............................ ... .
Velocidades de cruzamento e de toque no solo .... ......... .............. ..... .......... .... .... . .
Distancias no ar durante a aterragem ... ... ... ..... .... .. .. ... ... ... .... ....... ... ........... ..... ... .
Corrida no solo na aterragem ...... ... ... ......... ...... .. .... .... ...... ........... ..... .. .. .. ........ .
A8-l
A8-l
A8-l
A8-2
GRAFICOS E TABELAS
N da
figure
Titulo
A8-l
A8-2
A8-3
Velocidades de Aterragem .. ... ....... ..... ...... ... ....... ........ ........... .... ...
Distancia no ar durante a aterragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Corrida no solo na aterragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
P6gina
INTRODU<;AO
0 desempenho na aterragem e fornecido em func;iio de
Determine:
vanos fatores , tais como: configurac;6es de trem de pouso

e flapes , peso da aeronave , inclinac;iio da pista, vento,
condic;6es atmosfericas etc .
A8-3
A8-4
A8-6
Configurac;iio: flapes de pouso.
Velocidade de cruzamento.
Velocidade de toque no solo.
Procedimento:
VELOCIDADES DE CRUZAMENTO E DE TOQUE NO SOLO

A figura A8-l apresenta as velocidades de cruzamento e
de toque no solo para condic;6es de flapes recolhidos , de
decolagem e de pouso em func;iio do peso da aeronave .
Estes valores de velocidade devem ser usados para a
obtenc;iio do desempenho de aterragem apresentado nesta
parte.
Entre no gnifico com o peso de aterragem e a confi gurac;iio de flape estabelecida .

Determine a velocidade de toque no solo igual a
68 KIAS .
Determine a velocidade de cruzamento igual a
79 KIAS.
DISTANCIA NO AR DURANTE A ATER-
RAGEM
Exemplo -
baseado na figura A8-l
Dados:
-
Peso de aterragem: 2130 kg .
A figura A8-2 apresenta os gnificos Distancia no Ar

durante a Aterragem . A distancia determinada por intermemo destes gnificos e func;iio da T AE , da altitude presAS-1
O.T. 1T271
sao da pista, do peso de aterragem e das corre~6es relativas aconfigura~iio de flapes, acrescimo na velocidade de
cruzamento e componente de vento.
Nota
A corre~iio relativa ao acrescimo na velocidade
de cruzamento deve ser utilizada quando o pouso
for efetuado com uma velocidade superior a
velocidade determinada na figura A8-l.
CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM
A figura A8-3 apresenta os gnificos Corrida no Solo na

Aterragem. A distancia determinada por intermedio destes gnfficos e fun~iio da T AE, da altitude pressiio da pista,
do peso de aterragem e das corre<;6es relativas a configura<;iio de flapes , utiliza<;iio de reverso, inclina<;iio da
pista e componente de vento.
Dados:
Dados:
Temperatura do ar extemo: 21 C.
Temperatura do ar extemo: 21C .
Altitude pressiio: 2000 ft .
Peso de aterragem: 2130 kg.
Peso de aterragem: 2130 kg.
Vento de proa: 8 kt.
Flapes de pouso.
Inclina<;iio da pista: nula.
Determine:
Flapes de pouso.
A distancia no ar durante a aterragem.
Reverso aplicado.
Procedimento:
Procedimento:
Entre no gnifico da figura A8-2 (folha I de 2) com a

TAE, altitude pressiio eo peso de aterragem.
Entre no gnifico da figura A8-3 (folha I de 2) com a

TAE, a altitude pressiio eo peso de aterragem.
Determine a distancia no ar durante a aterragem (distancia niio corrigida) igual a 227 m.
Determine a corrida no solo na aterragem (distancia

niio corrigida) igual a 340 m.
Entre no gnifico da figura A8-2 (folha 2 de 2) com o

valor da distancia no ar durante a aterragem (distancia
niio corrigida) e efetue as corre~oes necessarias.
Entre no gnifico da figura A8-3 (folha 2 de 2) como

valor da corrida no solo na aterragem (distancia niio
corrigida) e efetue as corre<;6es necessarias .
Determine a distancia no ar durante a aterragem (distancia corrigida) igual a 205 m.
Determine a corrida no solo na aterragem (distancia

corrigida) igual a 210 m.
AS-2
O.T.1T271
-,___,VELOCIDADES DE ATERRAGEM
AVIAO: T-27
MODELO: EMB-312
DATA : ABRIL 1983
MOTOR : PT6A-25C
110
100
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2000
2200
2400
2600
2800
3000
PESO- kg
Figura AB-1
AB-3
Q_T. 1T27-1
DISTANCIA NO AR DURANTE A ATERRAGEM

A VIAO : T-27
MODELO: EMB-312
DATA:ABRIL 1983
MOTOR. PT6A-25C
FLAPES DE POUSO
-40
~,).
-30
(.)
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312 MO 144A
Figura AB-2 (Folha 1 de 2)

AS-4
O.T.1T27-1
DISTANCIA NO AR DURANTE A ATERRAGEM

DISTANCIA CORRIGIDA
AVIAO: T-27
MODELO . EMB-312
DATA: ABRIL 1983
MOTOR : PT6A-25C
u..
w
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150
125
125
100
POUSO
100
DECOLAGEM
FLAPES
0 0
10
20 0
AUMENTO DA VELOCIDADE
DE CRUZAMENTO -KIAS
10
20
30
VENTO- kt
312
MO 141A
Figura AB-2 (Folha 2 de 2)
AB-5
0,
Q)
5=
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c::
iii
.,
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- 40
- 30
- 10
10
20
30
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FLAPES DE POUSO
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40
50
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~-
A~
900
700
600
500
400
300
200
CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM - m

(DISTANCIA NAO CORRIGIDA)
800
l\~~ ~ 1:
~~%~~~ ~~-
t>-0'\\.
H-
p_::
TEMPERATURA DO AR EXTERNO- C
- 20
:v
AVIAO: T-27
MODEL O: EMB-312
DATA: A BRIL 1983
BASE DOS DA DOS: ENSAIO EM VOO
MOTOR: PT6A-25C
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DISTANCIA CORRIGIDA
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AVIAO: T-2 7
MODELO: EMB-312
DA TA : A BRIL 1983
BA SE DOS DADOS: ENSA JO EM VOO
MOTOR : PT6A-25C
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....
O.T. 1T27-1
PARTE 9 - PLANEJAMENTO DE MISSAO
iN DICE
P6gina
Titulo
lntroduc;iio ................................................................................................ .
Exemplo de planejamento de missiio ................................................................ .
Dados da missiio .. .... .... ..... .. ...................................... ..... ............ ... ............. .
Peso de decolagem ..................................................................................... .
Decolagem ............................................................................................... .
Sub ida (ida) .............................................................................................. .
Cruzeiro (ida) ............................................................................................ .
Descida (ida) ........................................................................ ..... ....... ....... .. .
Descida (regresso) ...................................................................................... .
Sobrevoo do objetivo ................................................................................... .
Consumo estimado de combustive! - cruzeiro (ida) ................ .... ......... ................ .
Subida (regresso) ........................................................................................ .
Cruzeiro (regresso) ..................................................................................... .
Calculo da distancia a voar ... ....... .. ..... .............. .. .................. ... ................. .... .
Calculo do raio de ac;iio .. .. .......................... ...... ..................... .. ..................... .
Dados da aterragem .. .. .......................................... ...... ................................ .
Cartiio de dados de decolagem e aterragem ........................................................ .
A9-2
A9-2
A9-2
A9-2
A9-2
A9-3
A9-3
A9-3
A9-3
A9-4
A9-5
A9-5
A9-6
A9-6
A9-7
A9-8
A9-12
GRAFICOS E TABELAS
N da
figura
Titulo
A9-l
A9-2
A9-3
A9-4
A9-5
A9-6
A9-7
A9-8
Controle de peso da aeronave e do combustive) ........................... .... . .

Controle de peso da aeronave e do combustive) - ida ........................ .
Combustive) disponfvel para a etapa de cruzeiro - ida e regresso .......... .
Calculo do peso de pouso ........ ... .. .. ... .. ... ... ......... ... ..................... .
Planejamento de missiio ......... ..... ... ........ ....... ............................. .
Perfil da trajet6ria de voo ........ ... ... ... .......................................... .
Raio de ac;iio - envelope da missiio HI-LO-HI ................................. .
Raio de ac;iio - configurac;iio Hi-Lo-Hi ........ ... ........ .................. ..... .
P6gina
A9-4
A9-5
A9-6
A9-7
A9-8
A9-9
A9-JO
A9-ll
A9-1
O.T.1T27-1
INTRODU<;AO
E fundamental
para o sucesso de uma missao que o

planejamento seja efetuado adequadamente . Por esta raziio sao apresentados nesta parte, procedimentos a serem
seguidos, bern como orienta<;iio para o uso dos gnificos de
desempenho , objetivando familiarizar o operador com o
conteudo do Apendice I, permitindo, desta forma, que
qualquer planejamento de missao possa ser elaborado
precisa e adequadamente.
Temperatura do ar extemo no nlvel

de voo .. .................. .................. ...... -
soc
Altitude pressao do nlvel de voo . . . . . . . . . . 15000 ft

Vento no nlvel de voo .................... ...... .. 0 kt
Temperatura na area do objetivo . . . . . . . . . . . . . . 25C
Altitude pressao da area do objetivo . . . . . . . . . . . . 0 ft
Peso vazio basi co da aeronave . . . . . . . . . . . . . 1800 kg
Peso da tripula<;iio (2 pilotos) . . . ... . . ... . . . . . 153 kg
Peso da carga extema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560 kg
EXEMPLO DE PLANEJAMENTO DE MISSAO
Distancia do marcador da pista . . . . . . . . . . . . . . . 400 m

lnclina<;iio da pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0%
0 exemplo seguinte e urn exercfcio de aplica<;iio dos
gnificos de desempenho, nao refletindo nenhuma missao

real ou proposta; entretanto, mostra como os gnificos de
desempenho devem ser utilizados para a realiza<;iio de urn
planejamento completo.
Foi escolhida uma missao do tipo Raio de A<;iio onde o
objetivo e a determina<;iio da distancia a voar. Essa distancia depende, entre outros fatores, da carga extema transportada, da quantidade de combustive! abastecida e da
altitude de voo. Neste exemplo, esses parametros foram
adotados aleatoriamente, uma vez que o planejamento a
ser efetuado, como ja descrito anteriormente, nao reflete
uma missao real.
0 planejamento consiste em determinar o Raio de A<;iio
de urn EMB-312, carregado com 4 bombas BAFG-120.
0 voo deve ser efetuado na configura<;iio HI-LO-HI, a
uma altitude pressao de 15000 ft. Deve ser prevista uma
reserva de combustive! para a aeronave se deslocar ate urn
aerodromo altemativo, distante 100 km da base de opera<;6es e, afnda, uma reserva de 10% do combustive! total
para fins de seguran<;a operacional. A aeronave devera
permanecer, no maximo, 5 minutos sobre a area do objetivo e seu consumo debitado na reserva de seguran<;a
operacional.
PESO NA DECOLAGEM
Peso maximo de decolagem com carga
extema ........................................ . 3175 kg
Peso vazio basico da aeronave ............ . 1800 kg
Peso da tripula<;iio .. ... ......... .. ........... .
153 kg
Peso da carga extema

(4 bombas BAFG-120) ......... ... ... .. .... .
472 kg
Peso dos pi!ones (figura A 1-l) ........ ... .
88 kg
CD
Peso de combustive! - maximo

nos tanques intemos (figura I-ll) ....... .
541 kg
Peso total da aeronave ..................... . 3054 kg
Nota
Para efetuar a partida eo taxi, foi estimado urn
consumo de 10 kg de combustive!.
DECOLAGEM
Peso de decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3044 kg
DADOS DA MISSAO
Aquecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Des!
Hora de decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0900 z
Ar condicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Des I
Temperatura do ar extemo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 C
Separa<;ao inercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Des!
Altitude pressao do aer6dromo . . . . . . . . . . . . . . 2000 ft
Torque estatico de decolagem

(figura A2-l/2 de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1750 lb.ft
Vento (30 com a proa de decolagem) ....... 10 kt

Comprimento da pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2400 m
Altura do obstaculo a 3 km da cabeceira . . . I00 ft
Combustive! consumido na partida e taxi . . . I 0 kg
A9-2
Revisao 2
Ajuste de potencia para a subida

(figura A2-2/2 de 2) . ...... .. .. . .... .. ... .. 1650 lb.ft
Corrida no solo - distancia nao
corrigida (figura A3-l) ................ ......... 590 m
O.T. 1T27-1
- Q) Vento
- componente de proa
(figura Al-17) ...................................... 8 kt
- Altitude pressao .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 15000 ft
- Vento - componente cruzado

(figura Al-17) ........ .. ...... .. .................... 5 kt
- indice de arrasto .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 65
- Corrida no solo (distancia corrigida)

(figura A3-2) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 500 m
- Velocidade no solo (figura A5-4) ............ 180 kt
I - Distancia total de decolagem para livrar o
- Temperatura do ar extemo .. .. .. .. .. .. .. .. .. . - 5C
- Escalade transferencia (figura A5-3/3 de 3) .. 28,2
- Velocidade verdadeira (figura A5-4) ........ 180 kt
obstaculo (figura A3-3) ...................... 1575 m

- Velocidades de decolagem: (figura A3-5)
VR = 78 KIAS
Vro = 86 KIAS
V50 = 99 KIAS
- Velocidade indicada (figura A5-5) ...... 138 KIAS

- Alcance especifico
(figura A5-6/3 de 3) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. I ,44 NM!kg
- Velocidade calibrada
(figura Al-213 de 4) ....................... 88 KCAS
- 0
- Fluxo de combustive! (FC)

(figura A5-7) .................... 275 lb/h (125 kg/h)
- Vento ................................................. 0 kt
Velocidade verdadeira
(figura Al-12) .. ............................. 90 KTAS
Velocidade no solo
0 -
Q) .. .. .. .. .. .. .. ..
82 kt
- Distancia do marcador da pista . . . . . . . . . . . . . . . 400 m

- Velocidade de cruzamento do marcador
da pista - Vsow (figura A3-4) ............... 70 kt
Nota
As distancias de cruzeiro (ida e regresso) serao
determinadas em fun~ao do combustive! disponfvel, ap6s a determina~ao do combustive! consumido nas demais etapas da missao.
Velocidade de decisao (sem uso de

reverso) (figura A3-6 e A3-7) ............ 99 KIAS
DESCIDA (IDA)
SUBIDA (IDA)
REGIME DE DESCIDA CANCE
REGIME DE SUBIDA - POTENCIA MAxiMA DE SUBIDA
- @ Peso no inicio da subida .. .. .. .. .. .. .. . 3044 kg

- indice de arrasto (figura Al-l) ................... 65
- Gradiente de subida (figura A4-l) .. .. .. .. .. .. . 10%
REGIME DE MAxiMO AL-
- Torque .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ...... .. .. .. .. .. ... 250 lb.ft

- Altitude pressao .............................. 15000 ft
- Velocidade indicada .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 115 KIAS
- lndice de arrasto . . .. . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Combustfvel requerido (figura A7-l) ........ 17 kg
- Velocidade de subida em rota

(figura A4-2) .. .. .. .... .. .. .. .... .. .... .. .... 120 KIAS
- Distancia de descida (figura A7-l) .......... 33 NM
= OAT - ISA (figura Al-5) ........ IOOC
- Tempo de descida (figura A7-l) ............ 15 min
.6ISA
- @) Combustive! requerido
(figura A4-3/2 de 2) .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 80 kg
- Distancia de subida (figura A4-4/2 de 2) . . 62 NM
- Tempo de subida (figura A4-4/2 de 2) . . . . . 27 min
Peso no final da subida
@ - @) .......
2964 kg
DESCIDA (REGRESSO)
REGIME DE MAxiMO ALCANCE
- Torque . . . . . .. . . .. . . . . . .. . . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . 250 lb.ft
CRUZEIRO (IDA)
- Altitude pressiio .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 15000 ft

- Velocidade indicada .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 115 KIAS
REGIME DE CRUZEIRO - LONGO ALCANCE
- Peso no inicio do cruzeiro .. .. .. .. .. .. .. .. .. 2964 kg
- Iodice de arrasto - somente com os

pilones (figura Al-l) ............................ .. . 49
Revisao 5
A9-3
O.T. 1T27-1
Combustive! requerido (figura A7-1) ...... .. 18 kg
Distancia de descida (figura A7-1) .......... 34 NM
SOBREVOO DO OBJETIVO
COMBUSTtVEL REQUERIDO SERVA OPERACIONAL
- Tempo de descida (figura A7-1) ............ 16 min
Carga externa
lan~ada
DEBITADO NA RE-
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 72 kg
Nota
Nota
0 conhecimento do peso do combustive! requerido nessa etapa servini para se obter o peso do
combustive! disponfvel para a etapa de cruzeiro.
Por esta raziio, os dados da descida (regresso)
foram aqui inseridos fora de ordem.
Os dados da subida no regresso s6 poderiio ser

obtidos quando for conhecido o peso da aeronave ao termino do cruzeiro de ida. Os calculos
que se seguem permitiriio determinar o valor
estimado deste peso.
CONTROLE DE PESO DA AERONAVE E DO COMBUSTIVEL
ETAPA
COMBUSTiVEL
REQUERIDO
COMBUSTiVEL
DISPONiVEL
PESO DA
AERONAVE
(kg)
(kg)
(kg)
541
3054
ANTES DA PARTIDA
PARTIDA E TAxi
10
531
3044
SUBIDA- IDA
80
451
2964
17
434
2947
CRUZEIRO - IDA
DESCIDA - IDA
472 kg (4 bombas BAFG-120)

SUBIDA - REGRESSO
CRUZEIRO - REGRESSO
DESCIDA - REGRESSO
18
416
2457
ALTERNATIVA *
38
378
2419
RESERVA OPERAClONAL 10%
54
324
2365
Nota
Tempo de Voo =
54 NM
= -18-0-NM/_h
__ = 0,3 h ou
DISTANCIA
V
SOLO
Combustfvel Requerido
=
=
Fluxo de Combustive! x Tempo de V6o

125 kg/h
0,3 h
= 38 kg
Tabela A9-1
A9-4
Reviso 2
18 min
O.T. 1T271
CONSUMO ESTIMADO DE COMBUSTiVEL CRUZEIRO (IDA)
planejamento), e com a finalidade de se obter o peso da

aeronave no inicio da subida de regresso, considera-se
aquele combustive) requerido, como gasto unicamente
nas duas etapas de voo de cruzeiro.
Da Tabela A9-J obtem-se o peso do combustive! disponivel para a missao (324 kg), destinado as etapas de voo de
cruzeiro ida, subida regresso e cruzeiro regresso. Para se
estimar o peso do combustive! requerido na etapa de
cruzeiro de ida (valor que sera reajustado ao final deste
Combustive! requerido
. "d )
(cruzeiro
1 a
324 kg
162 kg
CONTROLE DE PESO DA AERONAVE E DO COMBUSTiVEL

IDA
ETAPA
COMBUSTIVEL
REQUERIDO
COMBUSTIVEL
DISPONIVEL
PESO DA
AERONAVE
(kg)
(kg)
(kg)
541
3054
ANTES DA
PARTIDA
PARTIDA E
TAxi
10
531
3044
SUBIDA
IDA
80
451
2964
CRUZEIRO
IDA
162
289
2802
DESCIDA
IDA
17
272
2785
Tabela A9-2
SUBIDA (REGRESSO)
- Gradiente de subida (figura A4-1) . . . . . . . . . . . . . 22%
(POTENCIA MAxiMA DE SUBIDA)
- @) Peso no inicio da subida
Velocidade de subida em rota

(figura A4-2) .......... ........ ... . ................ 121 kt
~ISA (figura Al-5) .............................
. . . . . . . . . . . . . . . 2313 kg
l0C
@Combustive! requerido
(figura A4-3/2 de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 kg
- Ar condicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lig
-
Separa~ao
inercia1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desl
Ajuste de potencia para a subida

(figura A2-2/2 de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1660 lb.ft
Distancia de subida
(figura A4-4/2 de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 NM
Tempo de subida (figura A4-4/2 de 2) . . . . . ll min
lndice de arras to (figura A 1-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Peso no final da subida
@) -
. . . . . . . 2278 kg
Revisao 2
A9-5
O.T.1T27-1
COMBUSTiVEL DISPONiVEL PARA ETAPA DE CRUZEIRO

IDA E REGRESSO
COMBUSTIVEL
REQUERIDO
COMBUSTIVEL
DISPONIVEL
(kg)
(kg)
ANTES DA PARTIDA
541
PARTIDA E TAxi
10
531
SUBIDA- IDA
80
451
DESCIDA - IDA
17
434
SUBIDA - REGRESSO
35
399
DESCIDA - REGRESSO
18
381
ALTERN ATIVA *
38
343
RESERVA OPERACIONAL 10%
54
289
CRUZEIRO - IDA
CRUZEIRO - REGRESSO
ETAPA
Tabela A9-3
0 peso de combustfvel disponfvel para realizar as duas

etapas de voo de cruzeiro e 289 kg. A deterrnina~iio da
distancia a voar em cada etapa sera obtida atraves dos
calculos que se seguem .
LONGO ALCANCE
Peso no infcio do cruzeiro .. . .. .. .. .. .. .. .. . 2278 kg
Altitude pressiio .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. .. . .. .. 15000 ft
indice de arrasto . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . .. . .. .. .. .. 49
Escala de transfen!ncia
(figura A5-3/3 de 3) ............ ... ............ ... 26.8
Velocidade no solo (figura A5-4) ..... ...... 170 kt
Vento ..... .. ... ..... ... ...... ............. ...... .. .. . 0 kt
Velocidade verdadeira ( figura A5-4) .. .. .. .. 170 kt
Velocidade indicada (figura A5-5)

Revisao 4
Fluxo de combustfvel
(figura A5-7) .. .. .. .. .. .. .... .. .. 225 lb/h ( 102 kg/h)
Nas etapas de subida e descida, observa-se que ha uma

nas distancias a voar. Essa diferen~a deve ser
considerada no cakulo das distancias a voar nas etapas de
cruzeiro, raziio pela qual segue-se o seu calculo.
- 5C
A9-6
diferen~a
- Temperatura do ar extemo .. .. . .. .. .. .. .. .. ..
Alcance especffico
(figura A5-6/3 de 3) .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . 1.65 NM/kg
CALCULO DA DISTANCIA A VOAR
CRUZEIRO (REGRESSO)
REGIME DE CRUZEIRO -
130 kt
DISTANCIA A VOAR (NM)

IDA
REGRESSO
SUBIDA
62
26
DESCIDA
33
34
SOMA
95
60
DIFEREN<::A TOTAL
35 NM
O.T.1T27-1
(J)
125 kg/h.tiDA + J02 kg/h.tREG = 289 kg
= V10A tmA + 35 NM = VREG tREG

On de:
D = Distancia a voar em cruzeiro
D
V
t
A soiU<;ao dessas equa<;6es da como resultado:

- Tempo de Ida t10A = I, 15 h .... .. ... . 01 h 09 min
= Velocidade no solo
= Tempo de voo
- Tempo de Regresso tREG
I ,42 h .. OJ h 25 min
- Consumo de Ida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 kg
0 consumo total de combustfvel durante o voo de cruzeiro

e igual ao consumo (combust!vel requerido) na ida mais o
consumo (combustfvel requerido) no regresso, isto e:
(Consumo) 10A + (Consumo)REG
- Consumo de Regresso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 kg

- Distancia de Cruzeiro (IDA) . .. . .. .. .. .. .. . 207 NM
= Consumo Total.
- Distancia de Cruzeiro (REGRESSO)
Estes consumos (desconhecidos) podem ser apresentados

atraves do fluxo de combustfvel (conhecido) e do respectivo tempo de voo.
CALCULO DO RAIO DE Ac;A.o
(FC>mA x tmA
- Somadas as distancias de ida obtem-se:
Onde:
FC
+ (FC)REG tREG = Consumo Total
207 + 62 + 33
= Auxo de Combustfvel
Combinado-se (J) com

conhecidos, obtem-se:
e substituindo-se os valores
180 kt.t 10A + 35 NM
242 NM
= 302 NM
- Somadas as distancias de regresso obtem-se:

242 + 26 + 34
RAIO DE A<;AO
170 kt.tREG
= 302 NM
= 302 NM
CALCULO DO PESO DE POUSO
ETAPA
COMBUSTJVEL
REQUERIDO
(kg}
ANTES DA PARTIDA
COMBUSTJVEL
DISPONJVEL
(kg}
PESO DA
AERONAVE
541
3054
(kg}
PARTIDA E TAxi
10
531
3044
SUBIDA- IDA
80
451
2964
CRUZEIRO - IDA
144
307
2820
DESCIDA - IDA
17
290
...
.. ....
o s..J. ...................................
ETIv
o
....... ... ............... ...
~:~:~::.:-:-:-::::::::::~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~:~
2803
.... ... . ........
(}});~:~\~))~~)
SUBIDA - REGRESSO
35
255
2296
CRUZEIRO- REGRESSO
145
110
2151
DESCIDA - REGRESSO
18
92
2133
ALTERNATIVA
38
54
2095
RESERVA OPERACIONAL 10%
54
2041
Tabela A9-4
Revisao 4
A9-7
O.T.1T271
DADOS DA ATERRAGEM
Peso de aterragem .. ... ........... . ........ ... 2133 kg
Temperatura do ar externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 C
Vento - componente de proa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 kt
Velocidade de toque (figura A8-l) ....... 68 KIAS

Distancia no ar durante a ateftagem nao corrigida (figura A8-2/l de 2) ..... .. .... . 227 m
Distancia no ar durante a aterragem corrigida (figura A8-2/2 de 2) . ... . . .. .... . .... 205 m
Altitude pressao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000 ft
Corrida no solo na aterragem - nao

corrigida (figura A8-3/ l de 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . 340 m
Comprimento da pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2400 m
Inclina<riio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0%
Reverso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aplicado
Corrida no solo na aterragem - corrigida

(figura A8-3/2 de 2) ... . . ........... ............. 210 m
- Flapes Pouso
- Velocidade de cruzamento da cabeceira
(figura A8-l) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 KIAS
A Tabela A9-5 apresenta os dados do Planejamento de

Missiio obtidos a partir dos gnificos de desempenho constantes deste manual.
PLANEJAMENTO DE MISSAO
RAIO DE A~AO -
CONFIGURA~AO: HI-LO-HI
CARREGAMENTO: 4 BOMBAS BAFG-120

PESO
DA
ALT
~ERO- PRESSAO
(ft)
NAVE
(kg)
ETAPA
PARTIDA, TAx!
E DECOLAGEM
REGIME
DO
MOTOR
!TEMPERATURA
VENTO
DE
PROA
(kt)
IOAT OAT L::.ISA
("C I"CI I"CI
FLUXO
DE
TORQUE
COMBUS(lb.ftl
TiVEL
(lb/hl
COMBUSTfVEL
VELOCIDADE
DISTANCIA
(NM)
REQUE
RIDO
(kg I
OISPONiVEL
(kg I
TEMPO
DE
voo
(min)
INOI VERDA
SOLO
CADA DE IRA
(ktl
IKIASI IKTASI
3054
2000
21
1750
10
531
SUB IDA 3044

I
D CRUZEIRO 2964
A
DESCIDA 2820
15000
10
1650
80
451
120
62
27
15000
- 5 10
275
144
307
138
180
180
207
69
25
250
17
290
115
33
15
SOBREVOO DO OBJETIVO - LANCAMENTO DA CARGA - 472 kg

R
E SUB IDA 2331
G
R CRUZEIRO 2296
E
s
s
15000
15000
10
1660
35
255
121
26
11
- 5 10
225
145
110
130
170
170
242
85
DESCIDA
2151
2000
21
250
18
92
115
34
16
ALTERNATIVA
2133
38
54
18
RESERVA
OPERACIONAL
2095
54
RAID DE AC-40 : IDA. 62 + 207 + 33 = 302 NM

SE CALCULADO PELO RETORNO 26 + 242 + 34
PESO DE POUSO : 2133 kg I
TEMPO DE VOO - IDA: 27 + 69 + 15 = 111 min (01 h 51 mini

REG: 11 + 85 + 16 = 112 min (01 h 52 mini
TOTAL: 223 min (03 h 43 mini
= 302 NM
TabelaA9-5
A9-8
Revisiio 3
O.T.1T271
PERFIL DA TRAJETORIA DE VOO
312 MO 409
FiguraA9-6
A9-9
RAIO DE ACAO
ENVELOPE DA MISSAO- HI-LO-HI
-.
,._._.
-..
(4 BOMBAS BAFG -120)

<"~,
,.,..... -.:..... ~- .:}~~1.;.;.,..
600or~
~.~..~~~
. ~
~ ~~~~~~~'~"------------------------------------------------~------------~
' ~-. -
..
., ., ~ART>IDA
''r-,.(~1 E
~::::- _DECOLAGEM
;
~ "':-
500
;,
-- -- -:.... ;
!:It
....
400
...I
..,. .
.;
:~
....
-- ~-
a..
'
',J
300
...I
.w
.... .
>
~
::J
CD
::E
200
CJ
CRUZEIRO
100
}~~~~~~~~~tRACI~~AL
ATERRAGEM
' .. ,
0
0
:1!
'0~~------T---------~------~~------~--------~---~----~~~
-----~
,'.' ,.,
0
50
100
150
200
250
'>nQ ~'l ,'i.J,_
) ~'t\1~-<~ - ~ 0T !-' 0 :
DISTANCIA- NM
A910
:l~lt~=-
-:- :
"'
350
O.T. 1TZ7-1
L RAID
DE ACAD
CONFIGURAc;:Ao HILOHI
I
I
POUSO
2000 ft
VENTO- 8 kt/PROA
TAE =21C
Figura A9-8
Revisao 11
A9-11
O.T.
1 T2:Z~1
CARTAO DE DADOS DE DECOLAGEM E ATERRAGEM

CONDI<;OES
DECOLAGEM
Peso da Aeronave ............... :.......................... .

'
Comprimento da : , ...................................... .
lnclin~iio
df,Pista
........... ......................, ......... .
Altura do<ilbStact.Uo ... ..................... ; ................ .

#
'
.,
~. . . . . .
'
.
temperatura ....................:............................... .
.
'
Cornpontnte
.,
'
de Proa .do, ~nt~ :.... ............ ~ ........... .
-~
3044 kg
2133. kg
2400 m
2400
0%
'
Corrida nQ Solp .; ................................. ;.. _. _._. ..... .
0%
100ft
'
Altitu~
PresS:ao
......... ...............
;.....................
.
:.
.
.
.
UsO
2000 ft
2000 ft
2lC
21C .
8 kt
8 k~
500m
21.0 m
-----
DECOLAGEM
VR ::.................. .
-78 KIAS
Vro .. .. ......................................................... .
86 KIAS
Vso ........... ... ............. ..... .... -.........................
99 KIAS
VelociQade de Cruzaqtento do Marcador
(V~w)
.... ..
Velocidade
..
.. - de Decisiio ....................................
.
70 kt
99 KIAS
~TERRAr;fM,
'Velocidade de Cruzainento ...................................

Vleloci~.- ~- Toq~ , ... ....... ................... , ....... .. .
79 KIAS
68 KIAS.
..
A9-12
. isao 5
t:S o
, ~; . -
E M BRAER
O.T. 1T27-1 -80-001/07
BOLETIM OPERACIONAL
EMB-312 TUCANO
ESTE BOLETIM E EMITIDO PELA SE<;AO DE SUPORTE OPERACIONAL DA
EMBRAER, COM 0 INTUITO DE TRANSMITIR INFORMA<;AO TECNICA E
OPERACIONAL. E DISTRIBUiDO PARA OPERADORES DE EMB-312 E A
QUEM INTERESSAR. 0 ASSUNTO PUBLICADO NESTE BOLETIM ESTA
APROVADO PELO DEPARTAMENTO TECNICO DA EMBRAER.
OS COMAN DANTES SAO RESPONSAVEIS POR LEVAR ESTE BOLETIM AO
CONHECIMENTO DE TODO PESSOAL AFETADO.
Publicado pela EMBRAER- Empresa Brasileira de Aeronautica S.A.

10 JANEIRO 2007
I - APLICABILIDADE: TODAS AS AERONAVES EMB-312
80
II- TiTULO:
LIMITES ANTROPOMETRICOS: IMPORTANCIA E CONSEQUENCIAS DE EXTRAPOLACAO
80
Ill - OBJ ETIVO:

8
Objetivando manter a atenc;:ao dos bperadores para este assunto estao sendo provides esclarecimentos
adicionais para determinados aspec;tos relacionados a importancia dos Limites Antropometricos e respectivas conseqOencias em caso de extrapolac;:ao, na eventualidade de uma ejec;:ao .
IV-MOTIVO :
80
Um operador reportou a Embraer sua dificuldade em autorizar ao voo pilotos que tivessem seus Limites
Antropometricos extrapol ando os limites estabelecidos para a faixa antropometrica de 3 a 97% da
norma WADC TR 52-321 . Visando prover esta orientac;:ao foram4nseridas notas no Manual de Voo relativas aos riscos da nao observancia desses limites havendo uma ejec;:ao, as quais estao sendo complementadas com a emissao deste Boletim Operacional , que prove esclarecimentos adicionais sabre cada
uma das medidas de referenda .
COCP- AFA
!OY.":MOLAR N"
~
~{)R; ..... .
........
!ENlkt:.-.,ut. EM
Pagina 1
80LETIM OPERACIONAL
V - INFORMACAO OPERAC IONAL:

Tabela de esclarecimentos sobre cada uma das medidas de referem ci a a baixo:
REF.
DIMENSAO
' lj'('
IMPORTANCIA
CONSEQUENCIAS
EXTRAPOLACAO
INFERIOR
' 0
'.:,
Definir a posic;ao do
CG do assento e a
potencia das cargas
explosivas do assento,_ para qu~ -9;~::;orra
ejec;ao seg ura na fai-
t
,t .
xdafi .dan ropome nca
e lnl a.
1 - A ejec;ao podera
exceder os limites de
acarreacelerac;ao,
tando danos a coluna
vertebral do piloto.
d . .
A b rt
2 - a e ura o paraquedas podera ser pre d"1ca da se o CG do asJU
sento ficar fora da faixa
. - de tolerancia.
~-
I '
:,:
" o
'.
Peso Equipado
Pagi na 2
;:-
'
Definir a variac;ao da Refere.ncia .

posic;ao do CG e a
potencia das cargas
explosivas
do
assento, pa_ra que
ocorra ejec;ao segura
na faixa antropometrica definida.
EXTRAPOLACAO
SUPERIOR
1 - A ejec;ao na condic;ao
de mm1mo envelope
operacional podera nao
ocorrer em seguranc;a
devido a altura e tempo
requeridos para compled . _
t
.
ar o c1c1o a eJec;ao.
2 - M a1or
mpact o do
1
corpo com o solo, devido
ao peso exceder o limite
de qualificac;ao do paraquedas .
1 -A ejec;ao na condic;ao
de mm1mo envelope
operacional podera nao
ocorrer em seguranc;a
devido altu ra e tempo
requeridos para completar o ciclo da ejec;ao.
2 - Maior impacto do
corpo com o solo, devido
ao maior peso para o
mesmo para-quedas.
O.T.
REF.
DIMENSAO
IMPORTAN CIA
CONSEQUENCIAS
EXTRAPOLACAO
INFERIOR
1T27-1 ~ 80,'-()I:l1/0 7
Estatura
Referencia da faixa Referencia.

antropometrica.
Altura Sentado
Definir a altura da cabe<;a do piloto sentado, para que os

quebradores da capota atuem antes da
cabe<;a tocar a capota .
EXTRAPOLACAO
SUPERIOR
Referencia.
piloto podera nao lmpacto da cabe<;a do

conseguir se posicionar piloto com a capota
no DEP (Design Eye antes dos quebradores.
Position).
Definir o DEP e a fai- 0 piloto nao conseguira 0 piloto nao conseguira

xa de movimenta<;ao se posicionar no DEP. se posicionar no DEP.
Posi<;ao do Olho da bacia do assento.
Altura da
Definir a posi<;ao da
carretilha (conjunto
Altura do Ombro,
de retra<;ao) eo con
Sentado
junto de arreios do
assento.
Amarra<;ao incorreta e,
em caso de v6o de dorso, o piloto podera deslizar e perder o controle
da aeronave.
Nao representa risco

operacional. Podera ter
desconforto
durante
v6os de longa dura<;ag.
Definir a posi<;ao do 0 piloto nao conseguira

painel e seus contro- acessar os controles no
Distancia
les em rela<;ao ao as- painel.
Funcional
(Mao as Costas) sento e ao corredor
de eje<;ao.
Podera ter dificuldade

de acesso aos comandos traseiros localizados
sobre os consoles.
Definir o corredor de
eje<;ao, a posi<;ao do
Distancia d
painel, controles no
Joelho ao
painel e o conjunto
Quadril, Sentado
de pedais em rela<;ao ao assento.
0 piloto nao c'onseguira

acessa r os pedais corretamerlte (v6o de dorso e mais critico).
0 piloto podera ter dificuldade para realizar algumas

manobras e
podera ocorrer impacto
do joelho -contra o paine!.
Definir a posi<;ao da
parte inferior do paine! e o conjunto de
Altu ra do Joeiho,
pedais em rela<;ao
Sentado
ao assento.
0 piloto nao conseguira

acessar os pedais corretamente (v6o de dorso e mais critico).
Podera ocorrer interferencia com o painel e

dificuldade para realizar
algumas manobras. Nos
v6os de longa dura<;ao
podera ocorrer desconforto .
Pagina 3/(4 em branco)
O.T. 1T27-1-B0-001/07
LISTA DE BOLETINS OPERACIONAIS

Esta pagina e inclusa em cada Boletim Operacional , listando os boletins aplicaveis ate a data da
emissao do ultimo Boletim (identificado par duas lin has continuas).
Esta pagina e:
- Substituida por um Boletim subsequente.
- Anulada por uma revisao ou uma nova edi<;ao do Manual de V6o incorporando todos os Boletins.
BOLETINS OPERACIONAIS
Numero
Edi~ ao
B.O. 1T27-001/03
12 Setembro 2003
O.T. 1T27-1-B0-001/07
10 Janeiro 2007
Titulo
COMPENSADOR LONGITUDINAL
DO EMB-312
LIMITES ANTROPOMETRICOS:
IMPORTANCIA E CONSEQOENCIAS DE
EXTRAPOLA<;AO
Pagina B-1/(B-2 em branco)

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O.T.

AS PAGINAS DE REVISAO MAIS RECENTE SUBSTITUEM

PUBLICADO PELA EMBRAER

1:\CLLA AS PAGI:\AS RE\'ISADAS \I AIS RECE:\TES E DESTRLA AS I'AGI:\AS

LISTA DE PAGINAS EM VIGQR._..;.c..;.

0 NLJ\IERO TOTAL DE PAGINAS NESTA PUBLICA<;:AO

* Titul o ................... ......... ....

*Aa 8 ...... ..... .. ... .... ... .... ..... .

1-5 ......... .. ... .. ......... .. .... ..... .

1-6 ... .. .......................... .. ....

1-7 a 1-8 . .. .. .... ... .... .... . .. ....

-52 a 1-53 ....... ...... ..........

-59. ... ......... ......................

-6 1 ..... ... ...........................

-62 a 1-63 ...... ... ....... ..... ..

1-79 ....... ...... ........ .............

1-86 .. .. ....... ........... .......... .. .

1-85 .... .......... ........... ..........

1-88 .. ...... ........................

1-95 ..... ... ... ........ .... ..... .. .... .

-9 7 a 1-99 ....... .... ......... .. .

0 asterisco indica paginas alteradas , adicionadas au canceladas pela presente revisao .

15 .......... 15 Ago 2004

LISTA DE PAGINAS EM VIGQR.,__

l-127a 1-130 ..................

3-6A .................... .. ..........

3-68 em bra nco ................

/\9~ ...................... ......... .

A4-3 a A4-l I ...................

ESTA PUBLICA<;AO CANCELA E SUBSTITUI A PUBLICA<;AO O.T. 1T27-1 DATADA DE

0 asterisco indica paginas alteradas , adicionadas ou canceladas pela presente revisao.

I SE~Ao II I IPRocEDIMENTos NoRMAls

1 sE~Ao III / PRocEDIMENTOs DE EMERGENciA 3-1

I SE~Ao v ~~~~~u~M~IT~A~f;O~E:.:::s_ _ _ _ _ _ _ls- 1

Copia sem cc.. ; nao ret ...

OBJETIVO - Este Manual contem as informa~6es e as instru~6es necessarias para a opera~iio

PADRONIZA<;AO E DISPOSI<;AO - Este Manual esta dividido em sete se~6es relativamente

LIST A CONDENSADA DE VERIFICA<;OES - As Listas Condensadas de Verifica~6es contem

SIMBOLO DE REVISAO - 0 simbolo de revisao , como ilustrado na margem deste

Procedimentos de opera~ao, tecnicas, etc., que resultarao em

As asas sao do tipo cantilever, bilongarina, compostas

0 EMB-312 e uma aeronave monomotor, asa baixa, de

Articulado na longarina traseira do estabilizador, acha-se

Veja a S~ao II, para o diagrama de Raios Minimos de

SISTEMA DE ALARMES E AVISOS

paine! multiplo de alarmes, posicionado tambem em cada

SISTEMA DE ALARMES SONOROS

0 sistema de alarmes sonoros possui uma unidade que,

POSTO DIANTEIRO- VISTA GERAL

Figura 1-2 (Folha 1 de 6)

POSTO DIANTEIRO - PAINEL DE INSTRUMENTOS

INDICADOR DE ATITUDE RESERVA

INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM

Figura 1-2 (Folha 2 de 6)

POSTO DIANTEIRO- CONSOLES

BOT AO DE CANCELAMENTO DA BUZINA

(*) AERONAVES POS-MOD.

Figura 1-2 (Folha 3 de 6)

( POSTO TRASEIRO- VISTA GERAL

Figura 1-2 (Folha 4 de 6)