Maite T-25

COMANDO DA AERONÁUTICA
ACADEMIA DA FORÇA AÉREA

SEGUNDO ESQUADRÃO DE INSTRUÇÃO AÉREA
MANUAL DE
INSTRUÇÃO TÉCNICA
T-25 UNIVERSAL
2015
Este Manual tem a finalidade de facilitar o estudo e o voo na Aeronave T-25. Foi montado com base
nos Manuais Técnicos e Boletins da Sociedade de Aviação Neiva LTDA e do Parque de Material de Lagoa
Santa e, portanto, não é uma publicação oficial, sendo recomendada a consulta da documentação original
da Aeronave para o voo ou manutenção.
Atualizado em 23 de novembro de 2015.

ÍNDICE
1 - Descrição da Aeronave
1. APRESENTAÇÃO ..................................................................................................................................................... 1
2. DIMENSÕES .............................................................................................................................................................. 1
3. PESOS (KGF) ............................................................................................................................................................. 1
4. ESTRUTURA DA AERONAVE ............................................................................................................................... 1
5. TRIPULAÇÃO ........................................................................................................................................................... 1
6. MOTOR....................................................................................................................................................................... 5
7. HÉLICE....................................................................................................................................................................... 7
8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .............................................................................................................................. 9
9. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................................. 11
10. SISTEMA ELÉTRICO .......................................................................................................................................... 14
11. SISTEMA HIDRÁULICO ..................................................................................................................................... 17
12. EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO T-25A ................................................................ 23
13. EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO T-25C ................................................................ 30
14. COMANDOS DE VOO .......................................................................................................................................... 44
15. SISTEMA PITOT-ESTÁTICO ............................................................................................................................. 44
16. OUTROS INSTRUMENTOS ................................................................................................................................ 45
17. MISCELÂNEAS ..................................................................................................................................................... 47
18. DESCARREGADORES DE ENERGIA ESTÁTICA ......................................................................................... 49
2 - Procedimentos Normais
1. PREPARAÇÃO PARA O VOO ................................................................................................................................ 1
2. INSPEÇÃO PRELIMINAR....................................................................................................................................... 1
3. INSPEÇÃO EXTERNA ............................................................................................................................................. 1
4. INSPEÇÃO INTERNA .............................................................................................................................................. 3
5. ANTES DA PRIMEIRA PARTIDA DO DIA .......................................................................................................... 4
6. PARTIDA DO MOTOR............................................................................................................................................. 4
7. CASO O MOTOR ESTEJA AFOGADO ................................................................................................................. 4
8. APÓS PARTIDA ........................................................................................................................................................ 4

9. ANTES DA ROLAGEM ............................................................................................................................................ 4
10. ROLAGEM ............................................................................................................................................................... 5
11. CHEQUE DO MOTOR............................................................................................................................................ 5
12. EM POSIÇÃO PARA A DECOLAGEM ............................................................................................................... 6
13. APÓS A DECOLAGEM .......................................................................................................................................... 6
14. SUBIDA ..................................................................................................................................................................... 6
15. NIVELAMENTO / CHEQUE PERIÓDICO ......................................................................................................... 6
16. CRUZEIRO ............................................................................................................................................................... 6
17. DESCIDA .................................................................................................................................................................. 6
18. TRÁFEGO NORMAL ............................................................................................................................................. 7
19. CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO ................................................................................................................... 7
20. ARREMETIDA NO AR (LIVRE) ........................................................................................................................... 7
21. ARREMETIDA NO SOLO (LIVRE) ..................................................................................................................... 8
22. APÓS O POUSO ....................................................................................................................................................... 8
23. CORTE DO MOTOR............................................................................................................................................... 8
24. PROCEDIMENTO PARA PERNOITE ................................................................................................................. 8
3 - Procedimentos de Emergência
1. FOGO NO MOTOR NA PARTIDA ......................................................................................................................... 1
2. FOGO NA ASA ........................................................................................................................................................... 1
3. FOGO NA FUSELAGEM.......................................................................................................................................... 1
4. FOGO DO SISTEMA ELÉTRICO ........................................................................................................................... 1
5. FOGO NO MOTOR EM VOO .................................................................................................................................. 1
6. ELIMINAÇÃO DE FUMAÇA .................................................................................................................................. 2
7. FALHAS DO MOTOR............................................................................................................................................... 2
8. FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM ............................................................................................................... 2
9. FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM ...................................................................................................... 2
10. FALHA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (FALHA DA BOMBA MECÂNICA) ........................................ 3
11. FALHA DO MOTOR EM VOO ............................................................................................................................. 3

12. PARTIDA DO MOTOR EM VOO ......................................................................................................................... 3
13. DISPARO DA HÉLICE ........................................................................................................................................... 3
14. PLANEIO MÁXIMO ............................................................................................................................................... 3
15. POUSO FORÇADO ................................................................................................................................................. 4
16. POUSO NA ÁGUA ................................................................................................................................................... 4
17. FALHA DO SISTEMA ELÉTRICO (AUMENTO BRUSCO NA INDICAÇÃO DO AMPERÍMETRO OU

DISJUNTOR SALTADO).............................................................................................................................................. 4
18. FALHA DO ALTERNADOR (AMPERÍMETRO EM ZERO) ............................................................................ 5
19. DISPARO DO COMPENSADOR ........................................................................................................................... 5
20. FALHA DO SISTEMA HIDRÁULICO ................................................................................................................. 5
21. EMERGÊNCIA COM TREM DE POUSO............................................................................................................ 5
22. FALHA DO SISTEMA DE DESPRESSURIZAÇÃO DO TREM DE POUSO .................................................. 5
23. BAIXAMENTO DO TREM DE POUSO E FLAPES COM PANE HIDRÁULICA (PRESSÃO

HIDRÁULICA EM ZERO) E/OU PANE ELÉTRICA. .............................................................................................. 5
24. POUSOS DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................. 6
25. POUSO SEM TREM ................................................................................................................................................ 6
26. POUSO COM UMA PERNA DO TREM DE POUSO PRINCIPAL RECOLHIDA ......................................... 6
27. POUSO COM SOMENTE A BEQUILHA DISTENDIDA ................................................................................... 7
28. POUSO COM A BEQUILHA RECOLHIDA ........................................................................................................ 7
29. POUSO COM O PNEU DA BEQUILHA ESTOURADO..................................................................................... 7
30. POUSO COM UM PNEU DA RODA DO TREM PRINCIPAL ESTOURADO ................................................ 8
31. POUSO COM OS DOIS PNEUS DAS RODAS DO TREM PRINCIPAL ESTOURADOS .............................. 8
32. ABERTURA DA CAPOTA EM EMERGÊNCIA ................................................................................................. 8
33. POUSO COM O CABO DO PROFUNDOR ROMPIDO ..................................................................................... 8
34. ABANDONO DO AVIÃO EM VOO ...................................................................................................................... 9
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................................... 1
4 - Limites de Operação
2. TRIPULAÇÃO MÍNIMA .......................................................................................................................................... 1
3. LIMITES DO GRUPO MOTOPROPULSOR ......................................................................................................... 1

4. LIMITES DE PESO ................................................................................................................................................... 2
5. LIMITES DE ACELERAÇÃO ................................................................................................................................. 3
6. LIMITES DE MANOBRA ......................................................................................................................................... 3
8. LIMITES DE VELOCIDADE ................................................................................................................................... 3
9. MANÔMETRO DE PRESSÃO HIDRÁULICA ...................................................................................................... 3
10. LIMITES DE CENTRAGEM ................................................................................................................................. 4
5 - Características de Voo
1. GENERALIDADES ................................................................................................................................................... 1
2. ESTÓIS ........................................................................................................................................................................ 1
3. AVISO DE ESTOL ..................................................................................................................................................... 1
4. PARAFUSOS .............................................................................................................................................................. 1
5. VOO DE MERGULHO.............................................................................................................................................. 1
6. OPERAÇÃO DOS SISTEMAS ................................................................................................................................. 1
6 - Procedimento com Qualquer Tempo

1. PROCEDIMENTOS PARA VOO POR INSTRUMENTOS .................................................................................. 1
2. VOO SOB CHUVA E GELO .................................................................................................................................... 2
3. VOO SOB TURBULÊNCIA FORTE ....................................................................................................................... 2
4. VOO NOTURNO ........................................................................................................................................................ 3
5. OPERACÃO EM TEMPO FRIO.............................................................................................................................. 3
6. OPERAÇÃO EM TEMPO QUENTE ....................................................................................................................... 3

INTENCIONALMENTE EM BRANCO
Capítulo 1
DESCRIÇÃO DA AERONAVE
1. APRESENTAÇÃO 3. PESOS (kgf)

Construída pela Sociedade Construtora Acrobático Utilitário
Aeronáutica Neiva Ltda, a aeronave T-25 Máx. para decolagem 1500 1700
UNIVERSAL atende as especificações da FAB
para uma aeronave de treinamento básico, Óleo+Combustível 160 250
monomotor, metálica, biplace lado a lado, com Básico 1170
cadeira traseira opcional, duplo comando, asa
baixa, trem de pouso triciclo retrátil e empenagem
convencional. 4. ESTRUTURA DA AERONAVE
O grupo moto-propulsor da aeronave
compõe-se de um motor LYCOMING, de seis A estrutura da aeronave é constituída de
cilindros opostos, e de uma hélice HARTZELL, berço do motor, carenagem do motor, treliça,
com duas pás metálicas de velocidade constante fuselagem central, cone de fuselagem, asa
(passo variável). central, asas externas, flapes, ailerons,
estabilizador horizontal, profundor, deriva, leme
direcional, pára-brisa e capota.
2. DIMENSÕES
As dimensões gerais do avião, sob 5. TRIPULAÇÃO
condições normais de peso total e pressão normal
dos pneus e amortecedores, são as seguintes: A tripulação da aeronave consiste,
normalmente, de um piloto na cadeira esquerda.
 Envergadura: 11,00 m; Em missão de treinamento, o instrutor sentar-se-á
 Comprimento: 8,60 m; na cadeira direita.
 Altura: 3,00 m.
1-1
1. Luz navegação direita (verde) 13. Equipamento de rádio 25. Pitot
DISPOSIÇÃO GERAL T-25 A

2. Farol de pouso direito 14. Bagageiro 26. Tanque auxiliar esquerdo
3. Bujão de abastecimento de óleo 15. Não aplicável 27. Farol de pouso esquerdo
4. Filtro de ar do motor 16. Luz anti-colisão 28. Tanque de alimentação
5. Bujão de abastecimento de gasolina 17. Antena VOR 29. Bujão de abastecimento de gasolina
6. Antena VHF 18. Compensador de profundor 30. Tanque auxiliar esquerdo
7. Botão de abertura externa capota 19. Transmissor do sistema compasso 31. Cilindro mestre
8. Painel de instrumentos 20. Tomada de pressão 32. Motor
9. Cadeira 21. Tomada de fonte externa 33. Radiador
10. Acumulador 22. Luz de navegação esquerda (vermelha) 34. Farol de táxi
11. Reservatório hidráulico 23. Flape 35. Hélice
12. Bateria 24. Bujão de abastecimento de gasolina 36. Detetor de estol
1-2
PAINEL DE INSTRUMENTOS T-25A

1. Luzes do trem de pouso embaixo 40.Disjuntor de aviso da posição do trem
2. Luzes do trem de pouso em movimento 41.Disjuntor do farol de táxi
3. Amperímetro 42.Disjuntor do farol direito
4. Comando do trem de pouso 43.Disjuntor do farol esquerdo
5. Indicador de curva e inclinação 44.Disjuntor dos instrumentos de medição
6. Velocímetro 45.Disjuntor do transceptor de VHF/COM
7. Indicador de curso 46.Disjuntor do transceptor de VHF/NAV
8. Horizonte artificial elétrico 47.Disjuntor do ADF
9. Indicador de subida e descida 48.Disjuntor dos instrumentos de navegação direito
10.Altímetro 49.Disjuntor dos instrumentos de navegação esquerdo
11.Indicador de temperatura dos gases de escapamento 50.Reostato de iluminação do painel
12.Relógio 51.Disjuntor do sistema hidráulico
13.Acelerômetro 52.Disjuntor da booster e compensador de profundor
14.Indicador da quant. de comb. dos tanques principais 53.Disjuntor do regulador de voltagem
15.Tacômetro 54.Interruptor dos inst. de navegação esquerdo
16.Indicador de ADF 55.Indicador da posição do compensador
17.Multi-indicador do motor 56.Comando do freio de estacionamento
18.Manômetro de admissão e Fluxômetro 57.Comando do corte do sistema hidráulico
19. Indicador da quant. de comb. dos tanques auxiliares 58.Indicador do VOR
20.Unidade de controle de áudio 59.Não utilizável
21.Receptor VOR 60.Manômetro de pressão hidráulica
22.Transceptor VHF 61.Luz de aviso da pressão hidráulica
23.Receptor ADF 62.Bússola remota
24.Transponder 63.Luz indicadora de falha do alternador
25.Velocímetro 64.Interruptor da bússola remota
26.Indicador de curva e inclinação 65.Interruptor de aquecimento do pitot
27.Horizonte artificial à vácuo 66.Interruptor das luzes do painel
28.Indicador de subida e descida 67.Interruptor da luz anti-colisão
29.Altímetro 68.Interruptor das luzes de navegação
30.Manômetro de sucção 69.Interruptor do farol de táxi
31.Bocal de ventilação 70.TLE
32.Disjuntor do alternador 71.Interruptor do farol direito
33.Aviso sonoro e luminoso de estol 72.Interruptor do farol esquerdo
34.Cartão da bússola remota 73.Reostato de iluminação do 1P
35.Não utilizável 74.Não utilizável
36.Não utilizável 75.Luz de aviso do flape
37.Disjuntor do circuito de aquecimento do pitot 76.Indicador de posição do flape
38.Disjuntor das luzes de painel e cabine 77.Botão de desativação da buzina do trem
39.Disjuntor das luzes de navegação 78.Bocal de ventilação
1-3
PAINEL DE INSTRUMENTOS T-25C

1. Luzes do trem de pouso embaixo 42.Disjuntor do farol direito
2. Luzes do trem de pouso em movimento 43.Disjuntor do farol esquerdo
3. TLE 44.Disjuntor dos instrumentos de medição
4. Comando do trem de pouso 45.Disjuntor do transceptor de VHF/COM
5. Indicador de curva e inclinação 46.Disjuntor do transceptor de VHF e VOR
6. Velocímetro 47.Disjuntor do ADF
7. HSI e Bússola elétrica 48.Disjuntor dos instrumentos de navegação direito
8. Horizonte artificial elétrico 49.Disjuntor dos instrumentos de navegação esquerdo
9. Indicador de subida e descida 50.Reostato de iluminação do painel do IN
10.Altímetro 51.Disjuntor do sistema hidráulico
11.Indicador de temperatura dos gases de escapamento 52.Disjuntor da booster e compensador de profundor
12.Relógio 53.Disjuntor do regulador de voltagem
13.Acelerômetro 54.Interruptor dos instrumentos de navegação direito
14.Indicador da quant. de comb. dos tanques principais 55.Disjuntores dos rádios
15.Tacômetro 56.ADF
16.RMI 57.VOR
17.Multi-indicador do motor 58.VHF 2
18.Manômetro de admissão e Fluxômetro 59.Transponder
19.Indicador da quant. de comb. dos tanques auxiliares 60.Indicador da posição do compensador
20.GPS 61.Comando do freio de estacionamento
21.Unidade de controle de áudio 62.Comando do corte do sistema hidráulico
22.Chave geral, HSI/GPS, interfone 63.Slave in
23.DME 64.Não utilizável
24.Não utilizável 65.Manômetro de pressão hidráulica
25.Velocímetro 66.Luz de aviso de pressão hidráulica
26.Indicador de curva e inclinação 67.Não utilizável
27.Horizonte artificial à vácuo 68.Amperímetro
28.Indicador de subida e descida 69.Luz indicadora de falha do alternador
29.Altímetro 70.Interruptor da bússola elétrica
30.Manômetro de sucção 71.Interruptor de aquecimento do pitot
31.Bocal de ventilação 72.Interruptor das luzes do painel
32.Disjuntor do alternador 73.Interruptor da luz anti-colisão
33.Cartão da bússola remota 74.Interruptor das luzes de navegação
34.Aviso sonoro e luminoso de estol 75.Interruptor do farol de táxi
35.Não utilizável 76.Interruptor do farol direito
36.Disjuntor da buzina do trem 77.Interruptor do farol esquerdo
37.Disjuntor do circuito de aquecimento do pitot 78.Reostato de iluminação do 1P
38.Disjuntor das luzes de painel e cabine 79.Interruptor silenciador da buzina do trem
39.Disjuntor das luzes de navegação e anti-colisão 80.Luz indicadora de movimento do flape
40.Disjuntor de aviso da posição do trem 81.Indicador da posição do flape
1-4
Bocal de
Divisor abastecimento
de fluxo do óleo
(aranha)
Magneto
Esquerdo
Cremalheira
Bico
Alternador Injetor
Motor de Governador
partida
41.Disjuntor do farol de táxi 82.Bocal de ventilação
E como principais desvantagens, temos:
6. MOTOR E como principais desvantagens, temos:
 Facilidade de entupimento e ruptura do
A aeronave é equipada com um motor bico injetor
LYCOMING, modelo IO-540-K1D5, sem redução  Maior incidência de sujeira nas velas
entre a hélice e o eixo do motor, de seis cilindros
opostos horizontalmente, cárter úmido, usando
injeção direta de gasolina e refrigerado a ar. Este 6.2.CAIXA DE ACESSÓRIOS
motor desenvolve uma potência de decolagem
Localizada na parte traseira do motor, lá se
máxima contínua de 300 HP com 2700 RPM, ao
encontram os acessórios que utilizam do motor
nível do mar e nas condições normais de
para seu funcionamento.
temperatura e pressão.
Esses acessórios são:
6.1.SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA  Bomba principal de combustível
 Bomba hidráulica
Os motores que utilizam o sistema de
injeção direta diferem, basicamente, daqueles que  Bomba de vácuo
operam com carburador por terem o combustível  Servo injetor
injetado diretamente na câmara de combustão e  Dois magnetos
separadamente do ar.
A injeção direta apresenta como principais 6.3.MAGNETOS
vantagens:
 Não propicia a formação de gelo O magneto é uma fonte de eletricidade
independente da bateria. Ele é um alternador
 A mistura ar-combustível no interior da acoplado ao giro do eixo do motor por meio de
câmara torna-se mais homogênea. engrenagens, o que faz com que a própria
 Menor consumo específico (consumo rotação do motor gere a tensão necessária ao
horário/unidade de potência) centelhamento das velas. Através de um
 Temperatura da cabeça do cilindro platinado e de um distribuidor, produz o
relativamente mais baixa, pelo fato do centelhamento alternado e na correta seqüência
combustível ser vaporizado na para cada câmara, provocando a combustão da
antecâmara de combustão. mistura ar-combustível.
O motor possui dois magnetos. Cada
cilindro tem duas velas que são alimentadas
1-5
independentemente por um dos magnetos.  DIREITO (R);

 ESQUERDO (L);
6.4.ARRANQUE  AMBOS (BOTH);
O Arranque constitui-se de um motor  DESLIGADO (OFF).
elétrico com engrenagens que se acopla na
cremalheira quando acionado, pondo em As posições ''direito “ e ”esquerdo" servem
movimento o eixo do motor/ hélice. para verificar a operação do motor quando,
respectivamente, estiver sendo alimentado pelo
6.5. COMANDOS DO MOTOR magneto direito ou esquerdo.
Os comandos do motor acham-se  Interruptor de Partida

agrupados em dois conjuntos na nacele. Um no
quadrante das manetes, localizado no lado
esquerdo da cabine, para uso do aluno e outro no Quando o interruptor é acionado, um
pedestal das manetes, localizado entre as duas solenóide permite a passagem de corrente para o
cadeiras, para uso do instrutor. motor de arranque. A energia para a partida pode
provir da bateria do avião ou de uma fonte
As manetes de ambos os conjuntos são
externa. Preferencialmente, deve-se utilizar esta
interligadas, porém, somente o conjunto do aluno
última.
possui dispositivo para o travamento. O
travamento das manetes é feito por fricção, Está protegido por uma guarda-chave, para
girando-se no sentido horário o disco recartilhado evitar o perigo de ser acionado inadvertidamente.
existente na face externa do conjunto; o
destravamento é conseguido girando-se no
sentido anti-horário o referido disco.
ADVERTÊNCIA
Não operar o motor de arranque por
 Manete dos Gases mais de 10 segundos. Após esse tempo
deverá haver um intervalo de pelo menos 30
segundos para nova tentativa. Poderão ser
Tem por finalidade comandar a borboleta
realizadas 6 tentativas, conforme prevê a SI
do servo-injetor, permitindo maior ou menor
1528 Lycoming de 15/12/2009
entrada de combustível e ar nos cilindros,
variando assim a potência desenvolvida pelo
motor. Este comando, quando empurrado para 6.6.INTRUMENTOS DO MOTOR
frente, abre a borboleta, aumentando a potência
Um conjunto completo de instrumentos do
do motor. Quando o comando é puxado para trás,
motor acha-se localizado na parte central do
a borboleta fecha, reduzindo a potência do motor.
painel de instrumentos, sendo constituído dos
seguintes indicadores:
 Manete da Mistura
 Indicador de RPM
Serve para controlar a relação gasolina/ar,
proporcionando ao piloto a obtenção de máximo
É do tipo mecânico e compreende um cabo
rendimento do motor e máxima economia de
do tacômetro, conectado ao motor, que transmite
combustível. As posições da manete são:
as indicações de RPM para o indicador do painel,
 Rica - toda à frente; o qual mede a rotação do eixo-manivela e está
 Pobre - toda atrás. graduado em divisões de 100 RPM.
Na posição POBRE não há mais fluxo de  Multi-indicador

combustível para os cilindros e o motor pára de
funcionar. Qualquer posição entre os extremos A parte superior do mostrador indica a
está dentro do curso de empobrecimento. pressão do óleo, estando graduada de 0 a 200
PSI com divisões de 10 em 10 PSI. A parte
 Chave dos Magnetos inferior esquerda do mostrador marca a
temperatura da cabeça do cilindro em graus
Possui as seguintes posições: Fahrenheit, de 100 a 500 com divisões de 20 em
20 graus. A medição é feita através de um termo-
1-6
par, colocado na cabeça do cilindro mais quente, 7. HÉLICE

que é o N° 5. Na parte inferior direita, está a
marcação da temperatura do óleo, em graus A aeronave está equipada com uma hélice
Fahrenheit, de 50 a 250, com divisões de 10 em bi-pá metálica marca Hartzell, modelo HC-C2YK-
10 graus. 4F/FC8475A2 com 82 pol. (2,083 m) de diâmetro,
de velocidade constante e passo variável
 Indicador de Pressão de Admissão acionada hidraulicamente por um governador e
e Fluxômetro um sistema de contrapesos. O governador é
comandado da nacele através de uma manete e,
depois de selecionada uma RPM, fará variar o
No indicador duplo, a pressão de admissão passo automaticamente, de modo a manter
é indicada à esquerda do mostrador, medindo a constante aquela RPM.
pressão do ar que entra na câmara de
combustão. É indicada em polegadas de O passo é o ângulo formado pela corda
Mercúrio, com divisões mínimas de uma média da hélice e o plano descrito pela sua
polegada. rotação medido, por definição, a 30 pol. de
distância do eixo do cubo da hélice. Se esse
Quando o motor estiver parado, o ponteiro ângulo for constante, teremos uma hélice de
deverá indicar a pressão barométrica local. A
passo fixo. Se esse ângulo variar, teremos uma
vazão de combustível é indicada no fluxômetro à
hélice de passo variável.
direita do mostrador, que mede o fluxo em litros
por hora. A marcação externa dá a pressão do A finalidade do passo variável numa hélice
combustível nas tubulações que o levam aos é manter constante a rotação da mesma, quando
cilindros, em PSI (libra/pol. quadrada). as diversas atitudes de voo tenderem a variar
essa rotação. Assim, em voo picado, a hélice
tenderá a aumentar de rotação em virtude da
 Indicador de temperatura dos carga aerodinâmica sobre a mesma diminuir. Em
gases de exaustão (EGT) uma hélice de passo fixo, tal fato acontecerá. Já
em uma hélice de passo variável isso não
É elétrico e mede a temperatura com que ocorrerá em virtude de seu passo variar,
os gases saem do escapamento. A tomada da mantendo constante a RPM.
temperatura é feita após a junção dos três Os ângulos das pás, medidos na estação
escapamentos da direita, lado em que fica o de 30 polegadas, são:
cilindro mais quente do motor (último cilindro do
 Passo mínimo: 12,5º;
lado direito).
Cremalheira
Anel Suporte
Contrapeso
Cubo da
Hélice
Pá
Spinner
HÉLICE 1-7
 Passo máximo: 32,4º. controlar, também mecanicamente, o governador

através de hastes metálicas.
Elas selecionam a RPM através do governador, o
NOTA qual a mantém constante, independentemente da
Algumas aeronaves estão equipadas com carga aerodinâmica exercida na hélice
uma hélice de 76 pol. de diâmetro. (velocidade do avião) e da atitude de voo.
A manete do passo pode ser colocada em
Para as aeronaves cujas hélices sofreram qualquer posição intermediária entre a máxima
corte das pás, o passo mínimo é 15º. rotação (passo mínimo), com a manete toda a
frente, e a mínima rotação (passo máximo), com a
7.1.COMPONENTES DA HÉLICE manete toda atrás.
 Carenagem do Cubo ou  Governador

Spinner
Situado na parte frontal superior esquerda
do motor é responsável pela manutenção da RPM
Está situada na parte anterior da hélice, constante, através da variação do passo.
presa a um anel de suporte.
É acionado por engrenagens conectadas
Tem por finalidade proteger o cubo da ao eixo de manivelas do motor. Uma bomba de
hélice contra a poeira e, sendo de formato engrenagens, em seu interior, aumenta em
aerodinâmico, diminui a resistência ao avanço. É aproximadamente quatro vezes a pressão do óleo
totalmente metálica (DURAL). recebido do motor e o envia ao cubo da hélice.
 Cubo da Hélice 7.2.CONSIDERAÇÕES

É a peça suporte da hélice. Em seu interior
está o mecanismo que faz variar o passo da Duas são as forças que atuam no passo da
hélice. É de constituição tão compacta quanto hélice que equipa o T-25 e atuam em sentidos
possível, utilizando, para a maioria das peças, liga contrários:
de alumínio forjado com pequenas partes de aço.  A pressão do óleo, que tende a levá-lo
para mínimo;
 Pás  A ação dos contrapesos, que tende a
levá-lo para máximo.
São as partes da hélice que tracionam o avião,
sendo totalmente metálicas.
Ao comando de passo mínimo, a pressão
do óleo será maior que a força centrífuga dos
 Contrapesos contrapesos. Ao comando de passo máximo, a
força centrífuga dos contrapesos será maior que a
pressão do óleo. Em conseqüência a ação dos
São dispositivos metálicos fixados nas pás em
contrapesos expulsará o óleo que mantinha as
determinadas posições que, com a ação da força
pás em condição de passo mínimo.
centrífuga, fazem a hélice tender para o passo
máximo. Como a ação dos contrapesos sempre
existe, causada pelo movimento de rotação da
hélice, o que fará variar o passo da mesma será a
 Anel Suporte da Carenagem do
pressão do óleo maior ou menor. A peça
Cubo responsável por essa pressão do óleo é o
governador, que fará variar a referida pressão, de
É uma peça metálica que, situada na parte modo a manter constante a rotação da hélice, nas
anterior do motor (cremalheira), fixa a carenagem diferentes atitudes de voo.
do cubo. Este sistema levará a hélice para o passo
máximo em caso de queda de pressão do óleo,
 Manetes do Passo evitando seu disparo. Se houver uma ruptura do
cabo do governador, uma mola levará a hélice
Localizadas nos quadrantes das manetes do 1P e para o passo mínimo.
do IN e, interligadas mecanicamente, servem para
1-8
ATENÇÃO quantidade inicial de óleo lançada fora

do cárter, quando a aeronave é
No voo de dorso, a pressão do óleo do submetida a cargas "g" negativas.
motor cai e, em conseqüência, o governador
não comanda a hélice, que vai
automaticamente para o passo máximo, por ATENÇÃO
força dos contrapesos das pás.
O óleo para lubrificação é retirado da
parte mais baixa do cárter, através de um
8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO pescador, limitando o voo de dorso a um
máximo de 5 seg. para cada vez. Caso esse
O óleo para lubrificação, do tipo Aeroshell, limite seja excedido, a lubrificação não se
15W50 fica armazenado no cárter do motor, que efetuará adequadamente por perda de pressão
tem capacidade para 12 quartos de galão no sistema.
americano (11,35 litros).
O sistema é completamente automático,
não sendo necessária intervenção do piloto,
exceto para a observação das leituras de pressão
do indicador.
A verificação da quantidade de óleo é feita
por meio de uma vareta, conectada ao bulbo de
abastecimento, com marcações de 6, 9 e 12
quartos de galão americano. Para o voo o nível
deverá estar acima de 9 quartos de galão
americanos.
ADVERTÊNCIA
Na AFA, a tampa do bocal de
abastecimento, quando usando o óleo
Aeroshell 15W50, é amarela. Durante o
amaciamento do motor ou dos cilindros, a
tampa será vermelha e o óleo utilizado será o
Aeroshell-100.
Nunca misturar óleos de marcas ou

especificações diferentes.
8.1.COMPONENTES DO SISTEMA
 Reservatório de óleo - cárter do motor;
 Bomba - do tipo de engrenagens,
instalada no interior do motor;
 Filtro - instalado na parte posterior do
motor;
 Radiador - instalado na parte frontal do
motor é o responsável pela refrigeração
do óleo;
 Suspiro - tem a finalidade de equalizar
a pressão interna do sistema de óleo
com a pressão atmosférica; há um
conduto que liga o sistema ao ar
exterior. O conduto passa através de
uma caixa separadora (Separador de
Óleo), que tem por finalidade reter a
1-9
ÍNDICE
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
x
i
9. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL l
Esquerdo 65 5 60
i
O combustível usado no T-25 é a gasolina
a
100/130 octanas.
r
Total 342 32 310
CUIDADO
Em nenhuma circunstância deve ser
ADVERTÊNCIA
usada gasolina de octanagem mais baixa que
a especificada. Não usar gasolina de Como o amortecimento do “pescador” é
automóvel, qualquer que seja a octanagem. feito parcialmente pelo combustível,
recomenda-se não executar acrobacias
9.1.COMPONENTES DO SISTEMA quando um dos tanques de alimentação
estiver completamente vazio.
 Tanques
ATENÇÃO
O sistema de combustível utiliza dois O tanque auxiliar não dispõe do
conjuntos de tanques, um de cada lado da seção “pescador” para coletar combustível. Por esse
central da asa. Cada conjunto é composto de um motivo, sempre que forem efetuadas
tanque principal (88 l); um de alimentação (18 l) e acrobacias, devemos selecionar um dos
um tanque auxiliar (65 l). tanques principais.
Para efeito de cálculo de quantidade de
combustível, os tanques principais e de  Válvulas Unidirecionais
alimentação são considerados como sendo um
só. Esses tanques estão instalados entre as Seis válvulas deste tipo estão colocadas no
longarinas dianteiras e traseiras, conectados sistema, permitindo o fluxo de combustível
entre si e dispostos de tal maneira que o tanque apenas no sentido de alimentação.
de alimentação é suprido pelo tanque principal
Duas delas estão colocadas nos tanques
por gravidade.
de alimentação, na entrada de combustível que
No tanque de alimentação há um vem dos tanques principais. Duas outras estão
"pescador" para coletar combustível em qualquer colocadas nas linhas que vão dos tanques de
atitude de voo que a aeronave assumir. alimentação para a seletora. As outras duas estão
O abastecimento dos tanques é feito por colocadas nas linhas que vão dos tanques
gravidade através de quatro bocais, sendo um auxiliares para a seletora.
para cada tanque. Cada bocal possui um suspiro
para dar vazão ao excesso de combustível.  Seletora de Gasolina
Quantidade de Combustível (litros) Ela recebe o fluxo de combustível dos

quatro tanques e permite a utilização do tanque
Tanques Nominal Não Utilizável Utilizável
selecionado pelo piloto.
P
r Direito 106 11 95 Possui 5 (cinco) posições:
i  FECHADA;
n  TANQUE PRINCIPAL DIREITO;
c
i Esquerdo  TANQUE PRINCIPAL ESQUERDO;
106 11 95
p  TANQUE AUXILIAR DIREITO;
a  TANQUE AUXILIAR ESQUERDO.
l
A
Direito 65 5 60
u NOTA
A troca de tanque é feita diretamente de um
para o outro sem passar pela posição fechada.
1-11
Deve se tomar uma especial atenção para não  Bicos Injetores

parar a seletora entre um tanque e outro,
ocasionando uma interrupção no fluxo de
São em número de 6 (seis), um para cada
combustível.
cilindro, e estão colocados na sua parte superior.
Recebe o combustível, pressurizado e dosado da
 Filtros válvula distribuidora (aranha) e o injeta,
pulverizado, na antecâmara do cilindro.
Há 6 (seis) filtros no sistema. Quatro, do
tipo malha grossa, estão colocados nos tanques  Drenos
auxiliares e nos pescadores dos tanques de
alimentação. Um filtro (copinho) está colocado
São dispositivos que tem a finalidade de
entre a bomba de reforço e a bomba mecânica.
retirar água sedimentada em excesso do sistema.
Além desses cinco, há o filtro do servo-injetor, de
São num total de 7 (sete). O dreno do filtro
malha finíssima.
(copinho) deve ser acionado com a seletora
aberta.
 Bomba de Reforço (Booster)
 Respiros
Localizada após seletora de combustível,
acionada eletricamente, tem a finalidade de
São dispositivos existentes para equalizar a
fornecer combustível durante a partida, servir
pressão interna dos tanques com a pressão
como sistema redundante em fases criticas do
atmosférica. São em número de 4 (quatro), para
voo (decolagem, pouso, acrobacias ou passagem
os tanques principais e auxiliares. Internamente,
baixa) e de manter o fluxo de combustível para o
os respiros do tanque de alimentação são
sistema no caso de falha da bomba do motor.
interligados com os dos tanques principais que,
Essa bomba suprirá o sistema de combustível, no
mesmo com os tanques cheios, não darão
caso de falha da bomba mecânica, e, quando
passagem ao combustível.
estiver desligada, dará passagem ao combustível
por seu interior. Ao ser constatado falha no
sistema normal de suprimento de combustível, 9.2.INSTRUMENTOS DO SISTEMA DE
deverá ser ligada a bomba de reforço. COMBUSTÍVEL
Há dois instrumentos que estão
 Bomba Mecânica ou do Motor
incorporados ao sistema: fluxômetro e
liquidômetros.
Localizada na parte traseira do motor, e
nele acoplada mecanicamente, supre de  Fluxômetro
combustível sob pressão, o servo-injetor.
Com tomada na válvula distribuidora, mede

 Servo-Injetor
a pressão do combustível que é proporcional ao
consumo. Possui indicação de fluxo, em
Instalado na parte traseira do motor, é a litros/hora, na escala interna, e indicação de
peça que recebe o combustível pressurizado da pressão, em psi, na escala externa.
bomba mecânica e ar filtrado do exterior, para
então dosá-los à válvula distribuidora e  Liquidômetros
antecâmara dos cilindros, respectivamente. Faz o
papel de carburador.
Fornecem indicações das quantidades de
combustível, em litros, existentes nos tanques
 Válvula Distribuidora (Aranha)
principais e auxiliares. Sua medição é feita por
potenciômetros tipo bóia, localizados nas partes
Localizada em cima do motor, é a peça que superiores dos tanques. As bóias estão alojadas
recebe o combustível, já dosado e pressurizado, e em compartimentos que impedem que as várias
o distribui para os bicos injetores. Nela está atitudes do avião interfiram na medição.
situada a tomada para o fluxômetro.
ATENÇÃO
1-12
Os liquidômetros não têm precisão

acurada; assim sendo, as leituras devem ser
tomadas como aproximadas.
No T-25A, não há nenhuma indicação
luminosa da quantidade mínima de gasolina
existente.
1-13
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
1-14
Nessa situação, ela se encontra com os

suspiros obstruídos para não permitir vazamento
10. SISTEMA ELÉTRICO de solução. Se a corrente do alternador
continuasse para a bateria, isto provocaria uma
pressão excessiva dos gases e poderia danificá-
10.1.ALIMENTAÇÃO la.
A corrente elétrica para o T-25 pode ser
fornecida:  Barra de Alimentação
 Pela bateria
Uma barra de alimentação principal distribui
 Pelo alternador, acionado corrente contínua de 24 V, recebida da bateria ou
mecanicamente pelo motor. do alternador, para todos os componentes do
 Por fontes externas, através de uma avião, com exceção da bomba de reforço, do
tomada localizada no lado esquerdo da compensador do profundor e do relê de partida,
fuselagem, próxima ao bordo de fuga os quais estão ligados diretamente à bateria
das asas (circuito quente).
NOTA  Disjuntores
Sempre que possível, uma fonte externa A massa do sistema é a própria estrutura
deverá ser utilizada para a partida do motor ou do avião e todo o circuito elétrico é protegido por
para verificação no solo, a fim de poupar a disjuntores térmicos (corta-circuito), através dos
bateria. quais, a corrente contínua é distribuída ao
sistema.
10.2.COMPONENTES DO SISTEMA Na ocorrência de uma sobrecarga no
ELÉTRICO circuito elétrico, o aumento da temperatura fará
com que o disjuntor salte de seu encaixe,
cortando assim, o fornecimento da energia.
 Bateria
Para restabelecer o circuito, basta
pressionar o disjuntor.
A bateria é de 24 V e 24 A/h. Em caso de
pane do alternador, poderá suprir o avião durante Os disjuntores não podem ser desligados
um período de aproximadamente 5 (cinco) horas, manualmente.
variando conforme a idade e a carga da bateria.
CUIDADO
 Alternador e Regulador de
O disjuntor não deverá ser pressionado
Voltagem novamente, caso salte uma segunda vez.
O alternador, de 50 A, marca Prestolite, 10.3.COMANDOS DO SISTEMA

possui retificadores internos, dando,
consequentemente, corrente contínua na saída.
ELÉTRICO
Um regulador também Prestolite, calibrado para
27.4 ± 0.1 V, controla o campo do alternador. Por  Interruptor da Bateria
especificação do fabricante, o alternador deve
somente operar quando acoplado à bateria,
porque, sem esta, o alternador alimenta o circuito Possui três posições:
com tensão pulsante média de 35 V, dando picos  DESLIGADO, na posição central;
de 70 V (dependendo do consumo).  BATERIA INTERNA, posição superior;
 BATERIA EXTERNA, posição inferior.
 Interruptor de Mercúrio
Um interruptor de mercúrio desliga o relê NOTA

da bateria, quando o avião se encontra em voo de O interruptor da bateria deverá estar na
dorso, para que a bateria não receba corrente. posição DESLIGADO, sempre que o motor estiver
1-15
parado, para evitar descarga de energia elétrica e 10.5.LUZES

funcionamento desnecessário dos painéis de
navegação e instrumentos de medição. O sistema se divide em iluminação interna
e externa
 Interruptor do Alternador
 Iluminação interna
Possui duas posições: LIGADO, na posição
para cima e DESLIGADO, na posição para baixo. Os instrumentos são, em sua maioria,
Este interruptor deverá ser ligado logo após a iluminados externamente. O interruptor para a
partida no motor, para reposição de carga na iluminação se encontra junto aos demais
bateria. Quando a partida for dada com a bateria interruptores e atua em ambos os painéis. Para
interna, ao ser ligado o alternador, o amperímetro ajustar a intensidade de cada posto, existem
deverá acusar uma amperagem alta (cerca de 30 reostatos independentes.
A), devendo esta ir se reduzindo lentamente, à
medida que a bateria for sendo carregada.
NOTA
Para energizar a tomada do GPS portátil é
NOTA
necessário ligar o interruptor da iluminação do
Em voo, a chave do alternador não deverá painel.
ser desligada, exceto em caso de emergência.
Isto porque a bateria deve continuar recebendo
Além das luzes dos instrumentos, o avião
carga do alternador.
está equipado com dois projetores de mapa com
regulagem de intensidade, cor (branca ou
 Interruptor de Partida vermelha) e foco. Essas lanternas podem ser
retiradas da posição onde estão fixadas.
O motor de partida é acionado através de
seu relê, sendo este comandado pelo interruptor  Iluminação externa
correspondente da nacele. O relê não poderá ser
acionado sem que a bateria do avião esteja
O T-25 está equipado com as seguintes
instalada e em boas condições. A corrente para
luzes externa
acionar o motor de partida poderá ser tanto da
bateria quanto da fonte externa (GPU ou APU), • Dois Faróis de Pouso;
dependendo da seleção feita através da chave • Um Farol de Táxi;
geral. Todavia, o acionamento do relê é sempre
feito através da bateria interna, mesmo que a
• Luzes de Navegação (branca,
vermelha e verde; respectivamente
chave geral esteja selecionada em externa.
cauda, asa esquerda e direita);
10.4.INSTRUMENTOS DO SISTEMA • Duas Anticolisão (superior giratória e
inferior intermitente).
ELÉTRICO
Todas as luzes externas tem o comando
junto aos outros interruptores. Sendo que o
 Amperímetro interruptor das luzes de navegação tem três
posições: Fosco, Desligado e Brilho.
Indica a carga fornecida pelo alternador à
bateria e ao circuito elétrico do avião. Está ADVERTÊNCIA
graduado em ampères, com marcações de 0
(zero) a 60 (sessenta). Os faróis de pouso devem ser utilizados
Existe uma luz que indicará quando o por no máximo 10 segundos no solo, devido a
alternador não estiver fornecendo energia para a falta do vento relativo para resfriar o acrílico
bateria. utilizado para manter o perfil da asa. Caso o
tempo seja excedido, poderá ocorrer a
Em algumas aeronaves o amperímetro está deformação ou derretimento do acrílico.
associado a um voltímetro da bateria, para se
verificar a voltagem deveremos apertar um botão
e a informação aparecerá substituindo a
informação da amperagem.
1-16
SISTEMA ELÉTRICO
1-17
acionada pelo motor. Seu fluxo nominal é de 0,91

galões por minuto (GPM).
11. SISTEMA HIDRÁULICO
 Tomada para Teste Hidráulico
O sistema hidráulico do avião assegura o
baixamento e recolhimento do trem de pouso e
baixamento do flape. Duas tomadas do tipo auto-vedante, uma
antes e outra depois da bomba hidráulica,
A pressão nominal do sistema é de 1500
2 permitem a conexão do circuito hidráulico do
lbs/pol (psi)
avião a uma fonte externa de pressão. São
O fluido utilizado é o óleo mineral MIL-H- utilizadas pela manutenção.
5606 (Aero-Shell-4), inflamável. A tensão de
alimentação das válvulas elétricas do sistema
 Regulador de Pressão
hidráulico é de 18 a 30 V.
11.1.COMPONENTES DO SISTEMA Tem a finalidade de aliviar a carga da

bomba, quando esta não estiver sendo solicitada.
Mantém a pressão entre 950 ± 10 e 1550 ±
 Reservatório 20 psi.
O reservatório, bem como a maioria dos  Acumulador de Pressão

componentes do sistema hidráulico, está
localizado na caixa central de hidráulica, atrás das Do tipo pistão, tem a finalidade de absorver
cadeiras dos pilotos. os eventuais picos de pressão e de compensar
O reservatório tem capacidade total de 3 pequenos vazamentos internos nas unidades do
litros (1 para o funcionamento normal e 2 para sistema, sendo abastecido com Nitrogênio. Tem
emergência). pressão nominal de 765 PSI e a capacidade de
3
O reservatório está equipado com uma 250 cm de óleo.
válvula de ar, um bocal para abastecimento, uma
válvula dreno e um visor. Este visor permite  Indicador de Pressão
verificar o nível do fluido e está colocado na parte
frontal do reservatório, com acesso visual, entre O sistema de indicação de pressão consta
as cadeiras dos pilotos. Uma tela, colocada no de um indicador (manômetro) e de uma válvula
bocal de abastecimento, impede que impurezas separadora do instrumento. O manômetro está no
penetrem no sistema durante o abastecimento. painel de instrumentos e fornece indicações de
pressão hidráulica de 0 (zero) a 2000 psi.
 Filtro A válvula separadora está instalada na
tubulação que vai ao instrumento e tem a
Tem a forma de um copo e está localizado finalidade de evitar perda de óleo do sistema
na caixa central hidráulica. Tem a função de normal, no caso de vazamento no interior do
proteger o sistema normal contra eventuais manômetro.
impurezas.
 Válvula de Descarga
 Válvula de Corte
Localizada no console central da nacele
Localizada atrás da parede de fogo, tem a dos pilotos, é comandada manualmente e tem a
finalidade de cortar o fluxo hidráulico entre a finalidade de despressurizar o sistema, permitindo
bomba e o reservatório, em caso de incêndio, o retorno do fluido para o reservatório.
mau funcionamento do sistema ou sempre que se
necessite reparar tubulações ou unidades do  Bomba Manual
sistema hidráulico. É comandada manualmente
através de um punho instalado no painel do avião.
Está instalada na lateral esquerda da
nacele e possui uma alavanca de acionamento
 Bomba Hidráulica manual. Sua capacidade é de 16 cm cúbicos por
ciclo.
É do tipo de engrenagens, de alta pressão,
1-18
É utilizada para o acionamento do sistema  Válvula Lançadeira ou de

de emergência. Prioridade
 Válvula de Despressurização As linhas de pressão normal e a de
Automática emergência possuem um ponto de conexão a
partir do qual uma ou outra atuará nos cilindros de
A fim de evitar pressurização inadequada acionamento do trem e dos flapes. Esta conexão
do sistema, foi incorporado ao circuito um sistema é feita através de uma válvula lançadeira que tem
de despressurização automática, o qual mantém a finalidade de isolar qualquer uma das duas
o sistema hidráulico do trem de pouso linhas quando a outra estiver sendo utilizada
normalmente despressurizado e que se
pressuriza automaticamente ao se comandar o 11.2.SISTEMA DO TREM DE POUSO
trem de pouso.
A despressurização automática é feita por
ação de uma válvula solenóide de  Trem de Pouso
despressurização e de um interruptor elétrico. A
indicação de que existe pressão no sistema do O trem de pouso, fabricado pela ERAN, de
trem é dada pelo acendimento de uma lâmpada Paris-França, é do tipo triciclo, de comando
vermelha no painel, junto ao manômetro de elétrico e acionamento hidráulico.
pressão hidráulica. Nas condições de trem A fixação do trem principal é feita em três
embaixo e travado ou trem em cima e travado, o pontos: um na longarina traseira da asa, outro na
sistema hidráulico do trem permanece longarina intermediária e um terceiro numa
despressurizado. . nervura situada entre esta e aquela. A fixação da
bequilha é feita também em três pontos, sendo
 Luz de Aviso da Pressão Hidráulica dois no berço do motor e um na treliça (na parede
de fogo). As pernas do trem de pouso possuem
Enquanto a linha do sistema hidráulico travas na posição EMBAIXO e na posição EM
normal estiver com pressão, uma luz vermelha se CIMA. O travamento é sempre mecânico e o
manterá acesa informando a situação. destravamento sempre hidráulico (em cima e
embaixo). O trem dianteiro recolhe para trás. O
trem principal recolhe na direção da linha do
ADVERTÊNCIA centro do avião.
Se a luz acender e a aeronave estiver no O comando de curvas, no solo, é feito
solo, o motor deverá ser cortado através de freios.
imediatamente ou o sistema despressurizado, Normalmente, a bequilha mantém-se
pois, é grande a probabilidade do trem alinhada com o eixo longitudinal do avião por
recolher no solo. ação um mancal de centralização colocado no
interior de um mecanismo de alinhamento. Existe
 Válvula Seletora de Emergência ainda um amortecedor "anti-shimmy", que garante
a ausência de vibrações na bequilha.
Localizada no console, possui três Cada perna do trem de pouso possui um
posições: TREM, NEUTRO, FLAPE. Selecionada cilindro de acionamento que atua nos dois
manualmente, tem a finalidade de dirigir o óleo sentidos: baixamento e recolhimento.
sob pressão, enviado pela bomba manual, para o
baixamento em emergência do trem ou  Válvula Seletora Elétrica do Trem
baixamento em emergência do flape. Na posição de Pouso
neutra, permite o retorno do fluido enviado pela
bomba manual diretamente para o reservatório. O óleo para o cilindro de acionamento é
Para sua utilização, o sistema normal deverá ser selecionado e liberado por esta válvula, a qual
despressurizado pela válvula de descarga. compreende dois dispositivos idênticos, mas
independentes, acionados por solenóides. Um
comanda para baixar e outro para recolher.
Quando um dos dispositivos está permitindo a
passagem do fluido, sob pressão, para uma das
1-19
linhas (baixamento ou recolhimento), o outro  Baixamento

permite o retorno do fluido da outra linha ao
reservatório.
Com o trem de pouso recolhido, o piloto
aciona o interruptor de comando no sentido de
 Luzes de Aviso do Trem trem em baixo; desse modo, energiza,
de Pouso simultaneamente, o solenóide da válvula de
despressurização automática e o solenóide
Os micro-interruptores, localizados nas correspondente da válvula seletora possibilitando
travas do trem de pouso (em cima e embaixo), a passagem do óleo. O óleo proveniente da fonte
transmitem às luzes, situadas no painel, as de pressão chega nas travas do trem encima
indicações de posição do trem. Três lâmpadas efetuando o destravamento e nos cilindros
verdes, uma para cada perna, estarão acesas acionadores dos trens, no sentido de baixamento
quando o trem estiver na posição EMBAIXO e dos montantes articulados e o baixamento do
travado. Três lâmpadas vermelhas, uma para trem se processa. No fim do curso, com trem
cada perna, estarão acesas quando o trem estiver baixado e travado, são acionadas as microchaves
fora das posições EMBAIXO ou EM CIMA e que energizam os relés de trem embaixo. Com
travado. Todas estarão apagadas quando o trem isso é interrompido o circuito elétrico de
estiver na posição EM CIMA e travado. alimentação da válvula de despressurização
automática, que, por ação de mola faz seu
êmbolo voltar à posição desenergizado,
NOTA despressurizando o sistema. Neste momento, o
contacto elétrico (cebolinha) desliga a luz de aviso
A intensidade das luzes de aviso do
de pressão no sistema. Simultaneamente, as
trem de pouso pode ser regulada girando-se a
microchaves comandadas pelas travas inferiores
lâmpada para a direita (mais fraca) ou para a
provocam a colocação da válvula seletora elétrica
esquerda (mais forte). Para teste das
na posição neutra, onde se ligam as linhas
lâmpadas, deve-se pressionar aquela que se
alternadas com o retorno ao reservatório
deseja testar.
descarregando completamente o circuito
hidráulico.
 Buzina
 Recolhimento
Localizada atrás da cadeira do piloto, dá o
alarme quando a manete dos gases for reduzida
Comandando o interruptor para a posição
abaixo de +/-17 pol. Hg de compressão e o trem
EM CIMA, o solenóide de recolhimento é ativado,
de pouso não estiver travado na posição
acionando a válvula hidráulica correspondente,
EMBAIXO.
até que o trem esteja recolhido e travado. O óleo
O alarme também soará caso o comando hidráulico sob pressão será liberado pela válvula
do trem esteja na posição de recolhimento e a solenóide e fará, inicialmente, com que as travas
aeronave esteja no solo com a bateria ligada. da posição EMBAIXO sejam retiradas e, em
seguida, acionará o cilindro atuador no sentido do
recolhimento. O travamento na posição recolhido
NOTA é feito mecanicamente. Nesta posição, três
O ajuste para o alarme é dado por uma interruptores, localizados nas travas da posição
posição física na manete dos gases, portanto EM CIMA, desativam este solenóide. Após o
a pressão de admissão necessária para tocar travamento, a pressão enviada para a linha de
o alarme irá mudar conforme a altitude de voo. levantamento do trem será despressurizada
através da válvula de desprresurização
11.3.OPERAÇÃO DO TREM automática, interrompendo a pressão na linha do
trem de pouso, até que novamente seja acionado
Um interruptor elétrico de duas posições, o interruptor do trem de pouso.
EMBAIXO e EM CIMA, localizado no painel, Existe uma luz vermelha situada no centro
quando comandado pelo piloto, age sobre os do painel que estará acesa sempre que houver
solenóides da válvula seletora elétrica do trem de pressão nas linhas de acionamento do trem.
pouso. Todavia, para a ativação do solenóide de
recolhimento, temos que considerar dois
interruptores de segurança, um localizado na
1-20
bequilha, que só fecha o circuito se esta estiver  Sistema de Indicação da Posição

alinhada e outro, na perna esquerda do trem, do Flape
comandado pela tesoura (compasso), que só
fecha o circuito caso o amortecedor esteja
distendido. Isto para evitar que o trem seja O flape possui um sistema de indicação de
recolhido com a bequilha desalinhada ou com o posição, acionado eletricamente, constituído por:
avião no solo (amortecedor comprimido). Há um um indicador de posição e um transmissor
circuito de emergência, comandado por outro localizado na seção central da asa.
interruptor na nacele, que ativará a solenóide de
recolhimento, independentemente dos 11.5.OPERAÇÃO DO FLAPE
interruptores de segurança, caso queiramos
recolher o trem, mesmo com a bequilha O interruptor de comando do flape possui
desalinhada ou com o amortecedor comprimido três posições: BAIXAR, NEUTRO e RECOLHER.
(avião no solo). Há uma luz de aviso de cor amarela que ficará
acesa, sempre que o interruptor estiver fora da
posição neutro.
11.4.SISTEMA DO FLAPE
O flape (duas seções) está preso no bordo  Baixamento
de fuga da seção central da asa por dobradiças
do tipo "Split”. O flape é operado por comando O piloto comanda o interruptor para
elétrico e acionado hidraulicamente. Sua deflexão BAIXAR, excitando assim o solenóide da válvula
máxima é de 60° (ver sistema elétrico e seletora. Esta libera o óleo hidráulico sob pressão
hidráulico). que irá atuar no cilindro de acionamento do flape,
no sentido do baixamento. Em NEUTRO, o fluxo é
 Válvulas Seletoras Elétricas cortado. Esta operação poderá ser interrompida
em qualquer posição que esteja o flape, bastando
São comandadas eletricamente e em para isso colocar o interruptor na posição
número de duas. Uma responsável pelo NEUTRO. O flape permanecerá naquela posição.
baixamento e outra pelo recolhimento.
 Recolhimento
 Restritor
O piloto comanda o interruptor para
Está montado nas tubulações, entre as RECOLHER, excitando, assim, o solenóide da
válvulas seletoras. Limita o tempo de baixamento válvula seletora, que libera o óleo, encerrado no
em aproximadamente 14 segundos. cilindro de atuação, para a linha de retorno e o
recolhimento se processa por ação de molas. Em
NEUTRO, o fluxo é cortado.
 Cilindro de Atuação
11.6.SISTEMA DE FREIOS
Localizado no centro da seção central da Os freios são hidráulicos, do tipo disco e
asas, atua nos cabos de comando que aplicáveis mediante pressão na parte superior dos
transmitem movimento às superfícies do flape, pedais de ambas as cadeiras.
quando recebe pressão hidráulica, enviada pela
O sistema permite a aplicação de freio de
válvula seletora.
estacionamento. Para sua utilização, basta fazer
pressão sobre os pedais, puxar o punho do freio
 Válvula de Expansão Térmica de estacionamento e aliviar a pressão sobre
aqueles. Para soltá-lo, basta pressionar os
No circuito hidráulico do flape, há ainda pedais.
uma válvula de alívio e expansão térmica. Esta se O fluido utilizado no sistema de freios é o
abrirá, permitindo o retorno do óleo, sempre que a óleo mineral MIL - H - 5606 ou Aeroshell n° 4.
pressão atingir de 1800 psi a 1850 psi.
 Cilindro Mestre
Cada pedal possui um cilindro mestre, que
1-21
pressiona o fluido para a atuação do freio. Os localizado na nacele. As duas válvulas atuam
cilindros possuem reservatórios hidráulicos independentemente para cada roda.
individuais, na sua parte superior.
 Conjunto de Freios
 Válvulas Lançadeiras
Dois conjuntos de freios são responsáveis
Duas válvulas lançadeiras estão pela frenagem efetiva do avião. Recebem o fluido
incorporadas ao sistema de freios e sua finalidade hidráulico sob pressão e acionam as pastilhas
é separar os freios do 1P dos freios do IN. que atuarão nos discos das rodas. Atuam
Permite que um ou outro faça uso dos freios, independentemente.
porém, deve-se evitar o uso simultâneo dos freios
pelo 1P e IN, visto que, as pressões aplicadas por
ambos, nos pedais, podem se eqüivaler e ADVERTÊNCIA
nenhum dos dois conseguir acionar os freios com O uso simultâneo dos freios pode
segurança. Se algum dos pedais for aplicado com causar a transferência de fluido dos cilindros
mais intensidade, este atuará no sistema. mestres do 1P e do IN, acarretando na
diminuição de eficiência de um deles e o
 Válvulas de excesso de pressão no outro.
Estacionamento O mesmo pode acontecer se um dos
postos aplicar o freio de estacionamento e o
O sistema possui duas válvulas desse tipo, outro remove-lo.
que são acionadas, simultaneamente, pelo punho
1-22
SISTEMA HIDRÁULICO
1-23
12.3.SISTEMA DE ÁUDIO E
12. EQUIPAMENTOS DE INTERFONE
COMUNICAÇÃO E
NAVEGAÇÃO T-25A 12.3.SISTEMA DE ÁUDIO E
INTERFONE
12.1.INTRODUÇÃO
As principais diferenças entre o T-25A e o
T-25C estão nos sistemas de comunicações e
navegação.
O T-25A é equipado com os seguintes
sistemas:
 Sistema de Áudio UCA;
 Sistema de VHF KY-92;
 Sistema de ADF ADF 201-D; A ligação com o capacete de voo de cada
 Sistema de VOR/LOC MOD200A; piloto é feita através de dois cabos ligados aos
plugues correspondentes para áudio e microfone,
 Sistema de TDR KT-76A e A-30;
localizado na parte traseira do console central,
 Sistema de ELT C406-2. para o 1P, e na parte inferior dos cinzeiros direito,
para o IN.
Os equipamentos estão na parte central do A Unidade de Controle de Áudio (UCA) foi
painel de instrumentos, de modo a proporcionar projetada a fim de permitir ao piloto selecionar os
ao instrutor e aluno a máxima facilidade de sinais de áudio provenientes do transceptor de
operação dos equipamentos. VHF e dos receptores de VOR e ADF, além de
permitir comunicação direta instrutor / aluno.
12.2. A parte frontal da UCA é composta por
1-24
cinco chaves tipo alavanca, com as seguintes feita através do botão n° 3. Os décimos e
funções: centésimos de MHz, são selecionados através
 Chave COM/INT dos botões n° 4 e 5 respectivamente.
Posicionada em COM, permite aos pilotos O botão de volume controla os níveis de
transmitirem pelo VHF, quando pressionam um recepção da voz e do alcance dos sinais.
dos botões de rádio transmissão dos manches. Girando-se o botão de volume no sentido horário,
Posicionada em INT, permite a comunicação o nível de recepção aumenta. Puxando-se este
direta instrutor - aluno, sem utilizar o botão de botão, ativa-se a função teste, eliminando-se o
interfone. abafador de ruídos. Esta função serve para
aumentar o ganho quando se tem recepções
 Chave VHF/VOR/ADF fracas.
Posicionadas para cima permitem o No manche temos um botão de microfone
fornecimento do áudio dos respectivos que, para transmissão, deve ser pressionado e
equipamentos para os fones de ouvido. Para solto para recepção.
baixo, posição OFF, o áudio é desligado, mas os
sistemas continuam funcionando. Para operarmos o VHF a unidade de
controle de áudio deverá estar com a chaves em
 Chave NOR/EMG COM (transmissão) e VHF (recepção)
Na posição NOR, faz com que os sinais NOTA
que chegam na UCA sejam amplificados na A freqüência de 121,50 é de emergência e
saída; posicionada em EMG faz com que os não deve ser utilizada para teste ou finalidades
sinais de entrada passem direto para a saída, não justificadas.
sem amplificação. Esta operação inverte a lógica
das outras chaves, com exceção da chave
COM/INT, permitindo que a unidade continue
12.5.SISTEMA DE VOR/LOC
operando mesmo quando houver falha no seu O receptor de VOR/LOC está colocado no
circuito. painel central e opera juntamente com um
indicador de VOR. As freqüência de operação em
12.4.SISTEMA DE VHF VOR estão entre 108,0 e 117,9 MHz. O LOC
opera nas freqüências com décimos ímpares, na
O transceptor de VHF está colocado no faixa de 108,1 e 111,9.
painel central. Permite transmissão e recepção na
faixa de freqüência de 118,0 a 136,975 MHz, com
espaçamento de 25 KHz, tendo capacidade para
 Receptor de VOR/LOC
760 canais. A antena de VHF está colocada na
cauda.
1. Chave liga, desliga e volume;

2. Aparelho VHF;
3. Seletor de unidade e dezena MHz;
4. Seletor de décimo de MHz; 1. Interruptor liga / desliga;
5. Seletor de centésimo de MHz. 2. Mostrador de freqüência;
3. Seletor de freqüência (inteiros);
 Operação 4. Seletor de freqüências (decimais);
5. Botão de volume;
O transceptor é ligado girando-se o botão 6. Parafuso de fixação;
n° 1 no sentido horário.
7. Lâmpada piloto.
A seleção da parte inteira da freqüência é
1-25
aparecem as palavras
 Interruptor TO e FROM
liga/desliga coloca o dependendo da
receptor VOR em posição do avião em
funcionamento. Há dois relação a estação VOR
botões seletores de e da radial
freqüência: o da selecionada.
esquerda seleciona a  Botão Set Course – é
parte inteira da o botão de comando do
freqüência desejada e indicador da radial.
o da direita seleciona a  Agulha do Glide
parte decimal da Slope – Não está
freqüência. operante no T-25.
 Botão de volume  Agulha do VOR/LOC
girado no sentido (Localizer) – é a agulha
horário aumenta o vertical que indica
volume de recepção. desvio da radial emitida
pela estação de terra e
 Indicador de Curso recebida pelo receptor
de VOR. Indica tanto
O indicador de curso é acoplado ao radiais quanto o
receptor de VOR/LOC e fornece as indicações Localizer.
visuais das informações de navegação VOR ou  Bandeira de Glide
aproximação LOC Slope – não está
operante no T-25.
 Bandeira de
VOR/LOC (Localizer) –
tem a indicação OFF
na vertical, em fundo
vermelho, e será visível
sempre que o sinal
emitido for ainda fraco
para operação ou que
houver falha de
funcionamento do
instrumento.
1. Botão do SET COURSE; NOTA

2. Agulha do GLIDE SLOPE; O instrumento tem também o indicador de
3. Agulha do VOR/LOC; Glide Slope do ILS, que é inoperante, por não
4. Indicador de radial; haver o respectivo receptor.
5. Bandeira do GLIDE SLOPE; Existe um outro modelo de indicador de
curso instalado em algumas aeronaves. O
6. Bandeira do VOR/LOC;
principio de funcionamento é o mesmo, mas ao
7. Indicador TO/FROM. invés de selecionar a radial em uma janela, existe
um limbo na parte superior do instrumento, onde
 Indicador de radial – colocaremos a radial desejada. A bandeira
janela onde aparecem TO/FROM é substituída por uma seta que,
três dígitos que quando apontado para cima, representa o TO e,
indicam a radial para baixo, FROM.
selecionada pelo botão
Set Course.  Operação
 Indicador TO e FROM
– janela onde Selecione a freqüência desejada no
1-26
receptor de VOR; 12.7.SISTEMA DE ADF

Coloque a UCA e microfone na posição
VOR;
12.7.SISTEMA DE ADF
Ajuste o volume da recepção no botão de
volume e abafador.
Girar o botão SET COURSE até centralizar  Receptor de ADF
a agulha do localizador no instrumento.
Verificar o sentido do voo pela bandeira Está localizado na parte central do painel.
TO/FROM. Caso apareça a bandeira TO, para se Opera juntamente com o indicador de ADF, que
chegar a vertical do emissor VOR, basta manter irá indicar a emissora ADF recebida. Captando
na bússola o número que estiver no indicador de estações de AM, na faixa de 200 a 1799 KHz -
radial, descontados os erros da bússola e desvio Nas freqüências de 200 a 520 KHz e 1650 a 1799
do vento, se houver. KHz, recebe informações das estações de NDB
(Rádio Farol). Na faixa de freqüências de 520 a
1650 KHz, recebe as estações da faixa comercial
NOTA de rádio AM.
Ao selecionar a freqüência desejada no
receptor de VOR, a agulha do localizador
(vertical), irá para um dos lados do instrumento.
Verifique se a bandeira LOC não aparece
no mostrador. Em caso positivo pode haver pane
no instrumento.
Ao passar sobre a estação transmissora, a
marcação mudará de TO para FROM, ou vice-
versa.
12.6.
1. Indicador de sintonia;
2. Parafuso de fixação;
3. Mostrador de freqüência;
4. Botão de teste;
5. Botão de volume;
6. Chave de funções;
7. Botão de sintonia;
8. Seletor de faixa de freqüência.
 Chave de funções –
Liga e desliga o
equipamento e, ainda,
seleciona os modos de
operação. No modo
ADF, há recepção e
indicação automática
do rumo das estações
AM ou NDB
sintonizadas. No modo
REC, há somente a
recepção das
1-27
estações, este modo leitura.

deverá ser selecionado
durante as mudanças  Operação
de freqüências. Em
CW, o aparelho
Ligue o receptor e aumente o volume até
fornece um tom
um nível razoável para escuta.
contínuo para auxiliar a
sintonia de sinais Selecione a chave seletora de funções na
fracos. posição REC (antena).
 Seletor de faixas de Selecione, na chave seletora de freqüência,
freqüências – permite a faixa que contenha a freqüência da estação
a seleção de umas das transmissora. Estas posições são
três faixas de correspondentes às três faixas colocadas no
freqüências: 190 a 440 mostrador de freqüência (ajuste fino) à direita do
kHz, 420 a 900 kHz e receptor.
850 a 1750 kHz. Sintonize a freqüência da estação
 Botão de Sintonia – transmissora. Deverá ser ouvido o sinal de áudio
utilizado para se correspondente e o indicador de sintonia defletirá
selecionar a freqüência para a esquerda.
no mostrador, dentro Selecione a chave de funções na posição
de uma das três faixas. ADF (automático). Ao fazer isto, a agulha do
 Indicador de Sintonia indicador radiogônico girará apontando a posição
– permite a sintonia da estação transmissora.
fina da estação, Acione o interruptor de teste, fazendo com
através da deflexão do que a agulha do indicador radiogônico saia da
ponteiro. posição, numa deflexão de 120° no sentido
 Botão de teste – faz horário (controle de deflexão feito por parte do
com que o ponteiro do piloto). Ao soltar o interruptor, a agulha deverá
indicador do ADF gire voltar à posição anterior em até 06 (seis)
continuamente no segundos.
sentido horário,
retornando a posição 12.8.TRANSPONDER
inicial quando liberado.
O sistema de Transponder auxilia o
Controle de Tráfego Aéreo, permitindo a
 Indicador do ADF identificação da aeronave na tela do radar, bem
como a sua altitude barométrica.
O transponder recebe sinais de
interrogação do radar secundário de terra, na
freqüência de 1030 MHz, e responde,
automaticamente, transmitindo, em 1090 MHz, e
responde, automaticamente, o código de
identificação e a altitude da aeronave. Este código
de identificação da aeronave é definido pelos
órgãos de controle, sendo selecionado pelo piloto,
no painel do TDR. A informação de altitude é
obtida da cápsula altimétrica, localizada no
altímetro do 1P (T-25C) ou no próprio aparelho
(T-25A).
 Painel do Transponder
Existem dois tipos de indicador, os dois

modelos são de limbo fixo sendo que, em um
deles, o limbo pode ser ajustado para facilitar a
1-28
período, a lâmpada de
resposta permanecerá
acesa. Só deverá ser
acionado quando
solicitado pelo Controle
de Tráfego Aéreo.
Junto ao botão, está localizada a lâmpada
de resposta. Durante a operação normal, pisca a
intervalos de 10 a 15 segundos, indicando que o
1. Chave de funções; TDR está respondendo às interrogações do radar
de terra. Seu brilho é controlado automaticamente
2. Botão IDENT / Lâmpada de resposta; por uma fotocélula.
3. Setores de freqüência.  Seletores de
freqüência – Os
 Chave de funções – quatro botões centrais
localizada à esquerda permitem a seleção do
do painel do TDR, além código de identificação
de ligar e desligar o da aeronave,
equipamento, previamente definido
determina a sua forma pelo Controle de
de operação. Tráfego Aéreo.
Na posição SBY, não existe transmissão.
Ao ligar o TDR é necessário aguardar um minuto 12.9.TLE
nesta posição, para o aquecimento do
equipamento.
Quando selecionada a posição ON, o TDR
opera no modo 3A, enviando apenas o código
selecionado para a identificação da aeronave.
Na posição ALT, o TDR opera no modo 3C,
enviando, além do código selecionado para a
identificação da aeronave, informações de
altimetria, fornecidas pela cápsula altimétrica.
A posição TEST é uma posição
momentânea que ativa o circuito de autoteste do
sistema. Se o sistema não identificar problemas, a
lâmpada de resposta acende.
 Botão IDENT –
quando acionado,
momentaneamente, O sistema ELT ou TLE tem como finalidade
acrescenta um pulso transmitir um sinal de emergência, para facilitar as
extra ao sinal de missões de busca e salvamento, quando ocorrer
resposta do TDR, com algum acidente grave com a aeronave.
a finalidade de O T-25A está equipado com C406-2,
aumentar o brilho do instalado no cone de cauda da aeronave e é
ponto na tela do radar altamente resistente ao fogo e impacto.
de terra, Pode ser ativado manualmente por um
correspondente à interruptor no painel ou ser acionado
aeronave, permitindo automaticamente através de uma chave inercial,
ao operador identificá- projetada para disparar com uma desaceleração
la rapidamente dentre de 5g, no sentido de seu eixo longitudinal.
as demais. O TDR
transmitirá este sinal A transmissão é feita em 121.5 / 243.0 MHz
durante (200 mW) e 406.025 MHz (5 W) , com duas
aproximadamente 20 saídas de RF distintas.
segundos e, neste Cada aparelho possui um código exclusivo,
1-29
definido pelo fabricante, que permite sua

identificação. Exceto pela luz indicadora (LED), na
chave de acionamento remoto, que é alimentada
pela bateria da aeronave, o TLE é completamente
independente dos demais sistemas da aeronave,
possuindo internamente uma bateria de 12 v, com
validade de 60 meses, à partir de sua fabricação.
Em condições normais, a chave remoto no
painel da aeronave deve estar para baixo, na
posição ARM. A chave no TLE deve estar
também posicionada para baixo, em OFF. Em
caso de emergência, qualquer uma das chaves
pode ser colocada na posição ON, para ativar o
TLE.
Uma luz indicadora (LED), na chave
remoto, e outra, no TLE, piscam, alertando
quando o equipamento está ativado.
Simultaneamente, a buzina de alerta soará, no
compartimento eletrônico, facilitando a
identificação da aeronave, dentre várias, num
pátio de estacionamento ou hangar. Um sinal
característico também pode ser ouvido no VHF,
na freqüência de 121.5 MHz.
Quando ativado, inicialmente o TLE
transmite simultaneamente nas freqüências de
121.5 e 243.0 MHz (harmônica). A cada 50
segundos ele interrompe esta transmissão e
passa a transmitir em 406.025 MHz, por um
período de 520 mS, enviando para os satélites de
busca e salvamento (Programa COSPAS-
SARSAT) uma mensagem digital contendo o
código de identificação do equipamento. Esta
alternância de freqüências de transmissão ocorre
durante 24 horas, quando então o transmissor de
406.025 MHz é automaticamente desligado. O
transmissor de 121.5 / 243.0 MHz continuará
operando até que a bateria do ELT fique
descarregada, após 72 horas de funcionamento.
O sinal de 406.025 MHz, quando detectado
pelos satélites, possibilita o cálculo da posição da
aeronave acidentada, com uma precisão de 1 a 2
Km.
Através do código hexadecimal, que
identifica o equipamento acionado, é possível,
através de um banco de dados, identificar o tipo
de aeronave, matrícula, nome e endereço do
proprietário, telefones para contato, etc.
NOTA
Em caso de emergência, o TLE deverá ser
mantido ligado ininterruptamente para aumentar a
chance de detecção pelos satélites do programa
COSPAS-SARSAT, não ficando o funcionamento
condicionado a quadro horários.
1-30
13.2.PAINEL SELETOR DE
13. EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO
COMUNICAÇÃO E
NAVEGAÇÃO T-25C
13.1.EQUIPAMENTOS
O T-25C Modernizado possui sistemas
melhorados de comunicação e navegação:
 Sistema de Áudio AMR-350
 Sistema de VHF1 KLX-135A
 Sistema de VHF2 VHF251A
 Sistema de ADF ADF-650A
O Painel Seletor de Navegação é composto
 Sistema de TDR TDR-950 basicamente de:
 Sistema de DME KN-62A 1. Chave Geral de Rádios
 Sistema de GPS KLX-135A 2. Chave Seletora de Navegação
 Sistema de ELT ELT110-4 GPS/VOR
 Sistema de Marker Beacon AMR-350 3. Chave de Intercomunicação
 Sistema de VOR/LOC/GS VIR-351 / 4. Luz Sinalizadora de Mensagem
GLS-350 5. Luz Sinalizadora de Alerta de Waypoint
 Painel Seletor de Navegação 6. Luz Sinalizadora de Acionamento do
HSI pelo GPS
 Chave Geral de
Rádios – permite
1-31
energizar a barra de informações do GPS;

alimentação dos sendo que nesta
rádios, por meio de um situação acende a
relé localizado atrás do lâmpada azul,
painel 2P. Essa chave alertando para essa
possui uma trava que condição. Essa chave
evita seu acionamento também possui uma
inadvertido. O relé de trava que evita seu
Rádios possui contatos acionamento
normalmente fechados inadvertido.
(NF), ou seja, numa
condição de pane do
relé, os rádios se ATENÇÃO
manterão Enquanto acionado pelo GPS, a
permanentemente bandeira NAV do HSI permanecerá visível,
alimentados. alertando que o sistema de navegação
 Chave Geral de VOR/LOC está desativado e que as indicações
Intercomunicação – não devem ser a única fonte de informações
(INTERCOM), quando para a navegação.
acionada, corta o PTT
dos VHF's e permite a
 Luz Sinalizadora de
comunicação constante
Mensagem – A
entre o instrutor e o
lâmpada âmbar,
aluno (interfone
identificada com a
"quente"). Na posição
inscrição MSG, tem por
VHF, a comunicação
finalidade alertar o
IN/AL poderá ser
piloto da existência de
realizada normalmente,
uma ou mais
através do botão de
mensagens no GPS.
Interfone, bem como a
comunicação externa,  Luz Sinalizadora de
através do botão PTT, Alerta de Waypoint –
ambos no punho dos A lâmpada âmbar,
manches. identificada com a
inscrição WPT ALERT,
avisa da aproximação
NOTA de um waypoint
A amplificação do sinal de interfone é programado, quando
realizada pelo VHF1 (KLX-135A), por isso ele da realização de uma
deverá estar ligado e sua chave de áudio (na navegação pelo GPS.
Áudio/Marker) posicionada em PHONE.
13.3.SISTEMA DE ÁUDIO, INTERFONE

 Chave Seletora de
Navegação GPS/VOR E MARKER BEACON
– permite a seleção do
equipamento que
fornecerá informações
de desvio lateral do
rumo da aeronave ao
HSI. Quando
posicionada para
baixo, seleciona as
informações do VOR
para o HSI; quando Sistema composto Áudio/Marker AMR-350:
posicionada para cima, 1. Seletor de transmissão;
seleciona as
2. Controle automático de transmissão;
1-32
3. Controle de áudio do COM 1; interfone alternativo

4. Controle de áudio do COM 2; (interfone "quente"),
em caso de pane no
5. Controle de áudio do VOR;
amplificador de áudio
6. Não aplicável; do VHF1.
7. Controle de áudio do ADF; A operação do sistema interfone através do
8. Controle de áudio do DME; painel de áudio é realizada colocando-se a chave
9. Controle de áudio do MARKER; seletora de microfone na posição EXT. Nestas
10. Seletor de MARKER;
11. Luz de INNER MARKER;
12. Luz de MIDDLE MARKER;
13. Luz de OUTER MARKER.
 Sistema de Áudio
A finalidade do Sistema de Áudio é

distribuir os sinais de áudio dos diversos
receptores aos capacetes e selecionar o
equipamento de VHF em que se deseja transmitir.
 Controles de áudio –
O painel integrado de
controle de áudio
possui 8 chaves condições, haverá comunicação direta entre os
seletoras de áudio, de pilotos, sem possibilidade de transmissão externa.
3 posições, fornecendo Entretanto, haverá condições de recepção
meios de selecionar as externa, desde que alguma das chaves de áudio
informações de áudio esteja na posição PHONE (atuada para baixo).
de todos os receptores
da aeronave. A posição  Controle automático
para cima (SPEAKER) de transmissão – A
não é usada nessa chave AUTO, ao ser
aeronave. Na posição atuada, envia o áudio
para baixo o sinal dos rádios VHF à
áudio é enviado para chave seletora de
os fones; e a posição microfone, que
central não permite que permitirá a recepção
o sinal atinja os fones apenas do VHF
embora os sinais sejam selecionado, evitando a
recebidos pelos recepção simultânea.
respectivos Para tal, as chaves
equipamentos. COM1 e COM2
deverão estar na
 Seletor de posição central
transmissão – A
chave seletora de  Sistema interfone – A
microfone operação através do
(COM1/COM2/EXT), VHF1 é executada
quando na posição mediante acionamento
COM1, permite dos botões
transmissão através do correspondentes, no
VHF1; na posição punho dos manches ou
COM2, permite acionamento da chave
transmissão através do INTERCOM, no Painel
VHF2 e na posição Seletor de Navegação.
EXT ativa o sistema de É necessário que o
áudio do VHF1 esteja
1-33
posicionada em KHz.
PHONE. O O VHF tem capacidade de armazenar dez
acionamento do freqüências. Mantendo-se a chave de funções em
interfone impedirá a STORE, escolhe-se a posição de memória (de 0 a
comunicação externa, 9) onde se deseja armazenar a freqüência e,
através dos VHF's, imediatamente, libera-se a chave. Para recuperá-
interrompendo a linha la, posicionar a chave em RECALL e girar um dos
do PTT; porém, a botões de troca de freqüência, até chegar à
recepção do áudio dos posição de memória em que foi armazenada a
diversos equipamentos freqüência desejada.
não será afetada.
Quando o PTT for acionado, a luz XMT irá
acender, no lado direito do mostrador, indicando
13.4.VHF 2 transmissão.
1. Visor de freqüência A freqüência de 121,500 MHz é usada
somente para emergência.
2. Seletora de funções
3. Botão liga/desliga, teste e squelch
4. Seletor de KHz NOTA
5. Seletor de MHz Operação em caso de falha do mostrador:
6. Indicador e monitor de transmissão  Desligue o VHF;
7. Sensor de iluminação ambiental  Posicione e mantenha
a chave de funções em
O transceptor opera na faixa de freqüência STORE, enquanto
de 118,000 à 136,975 MHz, 760 canais, com religa o VHF,
espaçamento de 25 KHz. liberando-a em
seguida.
O transceptor de VHF2 está colocado no
painel central e a antena está localizada na  O VHF será
cauda. automaticamente
sintonizado em
O botão liga/desliga controla também o 121,500 MHz.
volume e, ao ser puxado, desativa o "SQUELCH",
permitindo a recepção de sinais mais fracos,
porém com ruído. 13.5.
O VHF2 apresenta um mostrador digital
para a visualização da freqüência selecionada. O
brilho do mostrador é controlado automaticamente
por uma fotocélula, de acordo com a
luminosidade ambiente.
A seleção da freqüência é realizada com a
chave de funções na posição SELECT e
utilizando-se os botões concêntricos, abaixo do
mostrador:
 Use o botão maior
(externo) para
selecionar a freqüência
desejada, entre 118 e
136 MHz.
 Use o botão menor
(interno) para
selecionar a parte
decimal da freqüência
desejada, entre 0,000 e
0,975 MHz, em
incrementos de 25
1-34
13.6.TRANSCEPTOR DO GPS (VHF 1)  Seleção de freqüência

auxiliar
13.6.TRANSCEPTOR DO GPS (VHF 1)
No modo de entrada de freqüência auxiliar,
são exibidas ambas as freqüências de
1 2 3 comunicação ativas e auxiliares, e qualquer ajuste
é executado na freqüência auxiliar.
Ajustar uma freqüência de comunicação no
modo de entrada de freqüência auxiliar:
 Use os seletores esquerdos para
ajustar a freqüência de comunicação
auxiliar.
 Para trocar as freqüências ativas e
auxiliares, aperte o botão de flip-flop.
4 5  Entrada da freqüência
ativa
1. Liga/Desliga – Volume;
2. Flip-Flop;
Você também pode ajustar diretamente a
3. Visor (parte do VHF); freqüência ativa no KLX 135A. Para mudar o
4. Seletor de MHz; modo de entrada:
5. Seletor de KHz.  Pressione e segure o botão de flip-flop
durante aproximadamente 02 seg. A
freqüência auxiliar desaparecerá e a
O KLX 135A é capaz de sintonizar
freqüência ativa será igual a anterior ao
freqüências de comunicação em VHF de 118,000
comando.
MHz até 136,975 MHz, com espaçamento de 25
KHz, totalizando 760 canais.  Os seletores esquerdos agora
ajustarão a freqüência de comunicação
O KLX-135-A usa um visor de cristal líquido
ativa.
(LCD). Em operação normal, o visor é dividido em
duas partes, por uma linha vertical chamada de  Para retornar ao modo anterior de
divisor de página. seleção de freqüência auxiliar, aperte o
As freqüências ativa e standby do VHF1 botão de flip-flop momentaneamente.
aparecem na parte superior esquerda do visor. A
freqüência ativa é sempre mostrada na linha de  Sintonia de freq. com 25
cima. A tecla FLIP-FLOP, abaixo do botão KHz
liga/desliga, permite alternar a freqüência ativa
com a freqüência em standby. Uma pequena letra Algumas freqüências de comunicação são
R aparecerá, sobre o ponto decimal da freqüência múltiplas de 25 KHz (por exemplo 125,975 MHz).
ativa, durante a recepção de algum sinal. Durante O KLX 135A permite ajustar estas freqüências.
uma transmissão será uma letra T. Para selecionar uma freqüência com 25 kHz:
 Puxe o seletor interno esquerdo.
 Seleção de freqüência
 Use os seletores esquerdos para
selecionar a freqüência.
Use o seletor exterior da esquerda para
selecionar a freqüência desejada entre 118 e 136  Quando você desejar voltar a ajustar a
MHz. freq. com intervalos de 50 KHz,
empurre o seletor interno esquerdo.
Tenha certeza de que o seletor interno da
Isto lhe permitirá selecionar freqüências
esquerda esteja empurrado, e use-o para
com menos voltas do botão.
completar a freqüência desejada. Neste caso, a
freqüência terá incrementos de 0,05 MHz (50
KHz). Note que o seletor da interno deve ser ATENÇÃO
girado três cliques à direita para ir de 122,75 MHz
para 122,90 MHz. O KLX 135A só exibe dois dígitos decimais.
1-35
Por exemplo, a freqüência auxiliar é 123,125 MHz 135A é um sistema auxiliar de navegação por
e o KLX 135A exibe apenas 123,12. satélites, que fornece informações precisas de
posição, velocidade e tempo, sendo homologado
 Ajuste de volume e somente para VRF (Regras de Voo por Visual).
squelch automático Portanto, não pode ser utilizado para IFR (Regras
de Voo por instrumentos), nem aproximações ILS
(Sistema de Pouso por Instrumentos).
O botão pequeno no canto superior
O GPS pode ser conectado ao HSI, através
esquerdo do KLX 135A não é só o ON/OFF, serve
de um relé de transferência, acionado pela Chave
também para ajustar o volume do auditivo.
Seletora de Navegação GPS/VOR, que permuta
Puxando este botão você pode anular o squelch
as informações de VOR ou GPS para o HSI.
automático, caso esteja recebendo um sinal
Nesta situação, a lâmpada azul, no Painel Seletor
distante e fraco ou lhe dar uma referência de
de Navegação, acenderá e a bandeira NAV, no
ruído para ajustar o volume.
HSI, ficará sempre visível, alertando o piloto para
essa condição.
NOTA O GPS também ativa as lâmpadas MSG e
WPT ALERT, no Painel Seletor de Navegação,
Para ter acesso às páginas de frequência
que alertam o piloto da existência de uma ou mais
deve-se passar pela inicialização do equipamento
mensagens e da aproximação de um ponto
(Ego-teste, Inicialização, VFR, e banco de dados).
programado, respectivamente.
Ao energizá-lo, espere a inicialização e aperte o
ENT por quatro vezes para aprovar as páginas O GPS recebe informação de altimetria do
até aparecer a de seleção de VHF. altímetro do 1P. A informação de altitude tem por
objetivo auxiliar na determinação da posição da
Caso o VHF1 esteja em pane, o VHF2
aeronave, quando não há um número suficiente
poderá ser utilizado, porém, para que se possa
de satélites acessíveis (no mínimo 04).
utilizar o interfone do painel é preciso que a chave
de áudio esteja acionada em VHF1 junto com a O KLX-135A utiliza o "Banco de Dados das
do VHF2 . Américas", que contém informações completas
sobre estações de VOR e NDB na sua área de
cobertura. O banco de dados também contém
13.7.GPS
aeroportos militares e de uso público com pista de
pelo menos 1.000 pés (305 m) de extensão. É
recomendado que o banco de dados seja
1 2 3 atualizado periodicamente, sob pena de tornar-se
obsoleto e fornecer informações não confiáveis
para navegação.
O botão liga/desliga fica no lado esquerdo
superior. Dois seletores concêntricos à direita e a
tecla CRSR (cursor) são basicamente utilizados
para selecionar as funções e páginas do GPS.
Existem mais quatro teclas ao longo da parte
inferior: MSG (mensagem), D> (direto), CLR
(limpar), ENT (entrada):
4 5 6 7 8
 CRSR – é usada para
1. Liga/Desliga ativar/desativar o
2. Visor (parte do GPS) cursor no visor, para a
entrada de dados.
3. Tecla do Cursor (CRSR)
4. Tecla de Mensagem (MSG)  MSG – é usada para
visualizar mensagens
5. Tecla Direto (-D>) do GPS.
6. Tecla Limpar (CLR)  -D> – é usada para
7. Tecla de Entrada (ENT) inserir rapidamente um
8. Seletores do GPS ponto de destino e
plotar um curso da
presente posição para
O GPS (Global Positioning System) KLX- a posição de destino.
1-36
 CLR – é usada para data que estes expiraram. Apertar a tecla ENT
apagar informações ou para aceitar a informação exibida nesta página.
cancelar uma entrada A seguir surgirá a página útil do visor, com
prévia. as freqüências do VHF e uma das páginas dos
 ENT – é usada para grupos do GPS (APT, VOR, NDB, SUP, ACT,
confirmar uma NAV, FPL, CAL, SET ou OTH), indicada por uma
operação ou para pequena barra horizontal na parte de baixo do
completar uma entrada visor.
de dados.  APT: Páginas de
O KLX-135A possui um visor de cristal aeroporto (contêm
líquido (LCD). Em operação normal, o visor é informações
dividido em duas partes, por uma linha vertical pertinentes a um
chamada de divisor de página. Em alguns casos, aeroporto específico
como na exibição de mensagens, no acionamento como nome, cidade,
da unidade ou na seqüência de auto-teste, o estado, altitude,
divisor de página desaparece. Os dados coordenadas,
aeronáuticos são apresentados no lado direito do freqüências de
visor, na forma de páginas, após a inicialização comunicação e
do equipamento. A linha inferior no lado esquerdo direção/distância
do divisor de página indica a página que está relativas à posição
sendo mostrada no lado direito. Toda a vez que o presente da aeronave).
GPS tiver uma mensagem a ser apresentada,  VOR: Páginas de VOR
uma letra M maiúscula aparecerá intermitente no (Identificador do VOR,
lado esquerdo do visor e a luz sinalizadora nome,
correspondente no Painel Seletor de Navegação latitude/longitude, rumo
piscará. magnético/radial,
Após o GPS ser ligado, por alguns distância relativa à
segundos o visor de cristal líquido exibe a página presente posição).
inicial que indica acionamento da unidade,  NDB: Páginas de NDB
enquanto esta faz um auto-teste. Em seguida, a (Identificador de NDB,
página do auto-teste é exibida. A informação de freqüência, nome,
altitude proveniente do altímetro codificador será latitude/longitude, rumo
exibida na linha 3. A última linha deve exibir magnético/radial,
“Pass” e um “Ok?” intermitente. Apertar a tecla distância relativa à
ENT para aceitar o auto-teste. presente posição).
 SUP: Páginas
NOTA Suplementares (Usada
para selecionar método
Na fase de teste, as luzes sinalizadoras de criação de pontos
MSG e WPT ALERT, no Painel Seletor de definidos pelo usuário.
Navegação, se acenderão, indicando que se Latitude/longitude,
encontram operacionais. rumo magnético/radial,
distância relativa à
A seguir, a página de inicialização será presente posição).
exibida. O lado direito do visor deverá indicar o  ACT: Páginas do ponto
identificador do aeroporto mais próximo à posição ativo.
inicial, juntamente com a radial e distância do
 NAV: Páginas de
waypoint do aeroporto. Apertar a tecla ENT com o
Navegação (mostram
cursor intermitente sobre o “OK?” para aprovar a
informações como
inicialização.
distancia, velocidade
A página VFR será exibida para alertar que solo, posição presente,
o GPS deve ser usado somente em voo VFR. rumo magnético, curso
Apertar a tecla ENT para aprovar esta página. e outras informações
A página de Banco de Dados é mostrada, relacionadas à
indicando a data em que os dados expiram ou navegação).
1-37
 FPL: Páginas Plano de  Escravizador de bússola

Voo (um Plano de voo
ativo e nove
memorizados).  Escravizador de bússola
 CAL: Páginas de
Cálculos (Cálculos de
distância, rumo
magnético e ETE;
Cálculo do
combustível; Altitude
de pressão; Altitude
densidade; Velocidade
verdadeira - TAS;
Cálculos de vento).
 SET: Páginas de
Ajuste (Posição de
inicialização; data,
horário e fuso horário
de inicialização;
atualização do banco
de dados; aviso 1. Mostrador de desvio de proa
antecipado de 2. Controle de ajuste no sentido esquerdo
bloqueio; alerta de 3. Controle automático de compressão
espaço aéreo 4. Controle de ajuste no sentido direito
controlado; ajuste
barométrico, altitude
indicada, unidades de
 HSI
ajuste barométrico,
etc).
 OTH: Páginas Outros
(estado do receptor de
GPS; erro estimado de
posição; condição dos
sinais de GPS dos
satélites; versões do
software, etc).
13.8.SISTEMA COMPASSO
Para o sistema compasso é composto por:
 Válvula de fluxo
 Escravizador de bússola
 HSI
 RMI
1. Linha de referência: mostra a proa
 magnética do avião na carta compasso.
2. Bandeira de HEADING: monitoriza a
falha elétrica no sistema compasso
3. Ponteiro de curso: posicionado pelo
botão 9 na carta compasso para o VOR
ou ILS (inbound) selecionado
4. Ponteiro TO/FROM sempre aponta
para a estação de VOR ao longo da
radial selecionada
1-38
5. Botão compasso de HEADING  Operação

6. Carta compasso
7. Avião de referência O sistema é responsável pela informação
8. Barra de desvio da proa do avião, mostradas pelo HSI e pelo RMI.
9. Seletor de curso É energizado quando o interruptor da
bússola elétrica é ligado. O sistema é totalmente
10. Escala de desvio lateral: VOR-2º por
controlado através do escravizador de bússola, o
ponto / ILS-0,5º por ponto
qual indica a diferença entre a proa mostrada no
11. Ponteiro do GLIDE SLOPE Giro Direcional e a proa magnética detectada pelo
12. Referência do HEADING: posicionada sensor de fluxo. Um desvio à direita no
na carta compasso pelo botão de escravizador, indica um erro da carta compasso
HEADING no sentido horário, um desvio à esquerda no
13. Bandeira de Navegação: indica mostrador indica um erro da carta compasso no
recepção dos sinais de rádio fracos ou sentido anti-horário. Porém, se aeronave está
não confiáveis efetuando uma curva e a carta está girando, o
mostrador de escravização mostrar-se-á
totalmente defletido para o lado que a curva é
 RMI executada.
O interruptor de controle, quando
pressionado, coloca o sistema em modo
escravizado e, quando na posição para fora,
coloca o sistema em modo Giro Livre.
Após energizado o sistema, o giro
direcional aumenta as rotações e a bandeira de
Heading recolherá uma vez que o giro tenha
atingido a velocidade de operação. Esta mesma
bandeira também indica se a alimentação do
sistema compasso e a velocidade da rotação são
adequadas.
Se o sistema compasso está em modo
escravizado, botão marcado SLAVE IN do
escravizador para dentro, a carta compasso
automaticamente se posicionará na proa
magnética a uma razão de 180 graus/min e
continuará indicando a proa magnética mantendo-
1. Ponteiro do VOR mostra o rumo
se alinhada com o campo magnético terrestre
magnético para a estação de VOR
sendo compensada de forma constante à razão
selecionada
de 3 graus por minuto.
2. Ponteiro do VOR mostra a radial
Se o sistema compasso está em modo Giro
(FROM) da estação de VOR
Livre (botão marcado SLAVE IN do escravizador
selecionada
para fora) verifique no indicador de escravização
3. Carta compasso: repete o indicador de se existem desvios e, através dos botões 2 e 4,
curso compense o erro até centrar o ponteiro do
4. Ponteiro do ADF: mostra o rumo escravizador. A bandeirola marcada NAV no
magnético para a estação NDB indicador de curso alerta ao piloto quando os
selecionada sinais de navegação são inadequados.
5. Ponteiro do ADF: mostra o QDR da
estação de NDB selecionada NOTA
6. Linha de referência: mostra o rumo
magnético do avião Durante um voo reto e nivelado é normal
que a agulha do indicador se mova
7. Referências de 45º
continuamente de um lado para outro, defletindo-
se totalmente durante uma curva. Se a agulha se
mantém totalmente defletida à esquerda ou direita
durante um voo nivelado, o modo FREE GYRO
1-39
poderá ser usado para centrar a agulha. 1. Visor de freqüência

2. Seletora de funções
CUIDADO 3. Botão liga desliga, controle de volume e
identificação
Após acrobacias ou manobras com
4. Seletor de KHz
grandes variações angulares o HSI e o RMI
mostram-se pouco confiáveis, devendo ser 5. Seletor de MHz
checado as informações com a bússola 6. Sensor de iluminação ambiental
magnética e, se necessário, a correção pelo
escravizador da bússola.  Operação
13.9.SISTEMA DE VOR/ILS O botão liga/desliga controla também o
volume e, ao ser puxado, ativa o IDENT,
Os instrumentos para a utilização do
permitindo identificar os sinais de áudio da
sistema de VOR, são:
estação selecionada
 Receptor de VOR/ILS
O VOR/LOC apresenta um mostrador
 HSI digital para a visualização da freqüência
 RMI selecionada. O brilho do mostrador é controlado
automaticamente por uma fotocélula, de acordo
com a luminosidade ambiente.
O receptor de VOR/LOC opera na faixa de
freqüências de 108,00 a 117,95 MHz, sendo que A seleção de freqüência é realizada com a
as freqüências com décimos ímpares, de 108,1 a chave de funções na posição FREQ e utilizando-
111,9 MHz, são usadas para sinais de Localizer. se os botões concêntricos, abaixo do mostrador.
Na posição FROM, a radial da estação de VOR
O sistema de VOR/ILS, em conjunto com o selecionada é indicada no visor, seguida por uma
sistema pictorial de navegação, fornece as letra F. Na posição TO, o curso para a estação é
seguintes informações: visualizada. Três traços aparecerão no visor, se
 Determinação de radiais e desvio da nenhum sinal for recebido ou se uma freqüência
aeronave em relação a uma radial pré- do localizer for selecionada e o botão esquerdo
selecionada de uma estação de VOR; for colocado em TO ou FROM.
 Indicações de desvio da aeronave em O Indicador de Curso (HSI), no painel
relação aos feixes de Localizer (LOC) e flutuante esquerdo, apresenta ao piloto o desvio
Glideslope (GLS), quando sintonizados da aeronave em relação a uma radial pré-
em uma estação de ILS. selecionada de uma estação de VOR e, também,
o desvio da aeronave em relação ao feixe do
 Receptores e mostrador LOCALIZER (eixo da pista) e GLIDESLOPE
(rampa de descida), quando sintonizado numa
estação de ILS. Cada ponto da escala de desvio
O receptor de Glide Slope está instalado na
de VOR corresponde a 2; em operação
prateleira do equipamento de rádio, atrás dos
Localizer, corresponde a 0,5. Cada ponto na
pilotos. Os demais instrumentos estão localizados
escala do Glideslope eqüivale a
no painel esquerdo e central.
aproximadamente 0,35.
O botão COURSE do HSI é usado para
selecionar o curso desejado. O botão HDG serve
para marcar uma referência qualquer de proa. A
bandeira HDG, quando visível, indica que as
informações do sistema compasso não são
1-40
confiáveis, mas as funções de VOR/LOC/GS 2. Seletor de funções

ainda podem ser usadas; se apenas a bandeira 3. Seletor de 100 KHz / 1 MHz
NAV aparecer, as informações de VOR/LOC não
4. Seletor de 10 KHz
são confiáveis, mas as funções do sistema
compasso ainda podem ser usadas. 5. Chave de teste
O RMI tem funções de ADF/VOR e repete 6. Seletor de 1 KHz
as indicações do cartão do Indicador de Curso. O
ponteiro de VOR indica sempre o curso para a  Interruptor
estação. Quando uma estação de ILS for liga/desliga – controla
sintonizada, o ponteiro de VOR do RMI ficará fixo, também o volume e, ao
numa posição de 90 em relação a proa. ser puxado, ativa o
IDENT, facilitando a
NOTA identificação de
estações com sinais
Quando uma estação de ILS for mais fracos.
sintonizada, o ponteiro de VOR do RMI ficará fixo  Seletores de
numa posição de 90° em relação a referência freqüência – a
central do RMI. seleção de freqüências
é feita através de três
Um inversor, localizado no compartimento botões no centro do
eletrônico, fornece 26VAC, 400Hz, para alimentar painel do ADF. Podem
os sincros do HSI e do RMI. ser selecionadas
freqüências de 200 a
1799 KHz.
ATENÇÃO  Seletor de funções –
A chave GPS/VOR no painel seletor de A chave de funções
navegação, estando na posição GPS, fará com BFO/ANT/ADF
que o indicador de curso (HSI) deixe de ser determina o modo de
acionado pelo sistema VOR/ILS. Nesta operação do sistema:
posição, o HSI será acionado pelo GPS KLX- Na função BFO um sinal de 1000 Hz é
135A e a bandeira NAV estará visível no injetado para auxiliar a sintonia de estações, que
instrumento, alertando que as indicações de não têm tom característico.
GPS podem não ser confiáveis e que não Na função ANT o receptor funciona apenas
devem ser a única fonte de informação para com um receptor convencional.
navegação.
Na função ADF o sistema funciona por
completo, recebendo uma estação e mostrando a
 Cheque do VOR direção dessa estação sintonizada (rumo
magnético).
Para checarmos o equipamento,  Chave de teste –
deveremos sintonizar uma freqüência, ouvir o quando pressionado,
áudio da estação e comparar as diversas fará com que o
indicação (To-From do mostrador, indicação do ponteiro de ADF, no
RMI, barra de desvio centrando quando o seletor
RMI, gire 90 no
de curso é colocado na radial e no curso).
sentido anti-horário.
Isto indica que o
13.10.SISTEMA DE ADF sistema está bom e a
recepção do sinal em
O receptor de ADF está instalado no painel
um nível confiável.
central e a respectiva antena está localizada na
Soltando-se o botão de
parte inferior da fuselagem. As indicações de ADF teste, o ponteiro
irão aparecer no RMI através da agulha marcada retorna à posição
ADF. A alimentação de 14VDC é fornecida por
original, indicando a
um conversor de voltagem, instalado no
direção da estação.
compartimento eletrônico
Para efetuar o teste é
1. Interruptor liga/desliga e identificação necessário que alguma
1-41
estação esteja mostrador mostrará 99 minutos). A intensidade da

sintonizada e o modo luz do mostrador é regulada automaticamente,
selecionado seja BFO por uma fotocélula.
ou ADF. Os controles do painel frontal do DME
consistem de uma chave liga/desliga (ON/OFF),
 Operação uma chave de funções e os Knobs de seleção de
freqüência.
Para ligar, gire o botão menor à esquerda. Na posição RMT, o DME é sintonizado pelo
Com o seletor de funções em ANT, selecione a VOR e o mostrador fornecerá a distância, a
freqüência desejada girando os três botões de velocidade e o tempo para ou da estação.
controle apropriados. Para identificar a estação Na posição FREQ, a sintonia é realizada
sintonizada controle o volume como desejado, se pelo próprio DME, através de seus botões
necessário utilizando o modo IDENT. Passe o seletores de freqüência. Nessa situação o display
seletor de funções para ADF e realize o teste do só mostrará a freqüência selecionada e a
equipamento. O ADF, através do RMI, indica o distância.
rumo magnético das estações sintonizadas,
Na posição GS/T, a freqüência selecionada
funcionando como um auxílio à navegação.
na posição FREQ é memorizada pelo DME,
aparecendo então as informações de distância,
13.11.SISTEMA DE DME velocidade e tempo para ou da estação. Nesta
posição, os botões de ajuste de freqüência ficam
1. Mostrador de informações
inoperantes evitando mudança acidental da
Distância/Velocidade/Tempo
freqüência, enquanto a mesma não está sendo
2. Interruptor On/Off visualizada.
3. Seletor do modo de operação. Para evitar informações falsas, o DME
4. Seletor de dezena e unidade de MHz interrompe as indicações e no mostrador
5. Seletor de décimo e centésimo de MHz aparecerão traços, enquanto novas informações
estiverem sendo buscadas.
NOTA
As informações de tempo e velocidade
fornecidas pelo DME somente serão verdadeiras
se a aeronave estiver se aproximando ou
afastando da estação numa mesma Radial.
A finalidade do DME é indicar tempo e

13.12.SISTEMA DE MARKER BEACON
distância PARA ou DA estação; e a velocidade O sistema do Marker fornece uma
em relação ao solo. indicação auditiva e visual da passagem do avião
A freqüência desejada pode ser sobre uma estação de rádio-farol balizador de 75
selecionada no próprio aparelho ou remotamente, MHz. É usado durante uma descida ILS, para
através do receptor de VOR/LOC. A maioria das acusar pontos de verificação ao longo da
estação DME está associada a uma estação VOR trajetória do eixo de Localizer.
ou ILS; assim, ao ser sintonizada uma freqüência O Seletor de MARKER tem por função
de VOR, se houver uma estação DME conjugada, controlar a sensibilidade de recepção de sinais e,
ela será automaticamente sintonizada. na posição TEST, checar as lâmpadas.
No cheque do auditivo da estação, a cada A fotocélula controla a intensidade das
três sinais de áudio do VOR (indicativo da luzes indicadoras de Marker Beacon, de acordo
estação em código Morse, modulado em 1020 com a luminosidade ambiente. Na posição TEST
Hz), surge um do DME, de freqüência mais alta a fotocélula não atua.
(1350 Hz), para facilitar a diferenciação.
A indicação dos Markers são dadas através
O DME é alimentado com os 28VDC da de luzes e áudio, conforme quadro abaixo:
aeronave; possui um alcance máximo de 389 NM;
velocidade de 0 a 999 knots; indicação de tempo
de 0 a 99 minutos (caso exceda o limite máximo o
1-42
Cor
Tom de Distância 13.14.TRANSPONDER
áudio da pista
Externo O funcionamento do equipamento
Azul 400Hz 9Km transponder do T-25C é o mesmo do T-25A,
(Outer)
Intermediário exceto por receber as informações de altimetria
Âmbar 1.300Hz 1Km do altímetro do 1P.
(Middle)
Aerovia
Branca 3.000Hz 300m
(Inner)
13.13.TLE
O sistema TLE (Transmissor Localizador de
Emergência) do T-25C utiliza o transmissor
ARTEX ELT 110-4. Uma chave de acionamento
remoto, está localizada no painel do 1P. Essa
chave de acionamento remoto do TLE possui uma
guarda, que é frenada com fio de cobre.
O TLE encontra-se instalado no cone de
cauda da aeronave, e é altamente resistente ao
fogo e impacto.
Pode ser ativado manualmente por um
interruptor no painel ou ser acionado
automaticamente através de uma chave inercial,
projetada para disparar com uma desaceleração
de 5g, no sentido de seu eixo longitudinal.
A transmissão é feita simultaneamente em
121.5 e 243.0 MHz (100 mW) e, ao contrario do
do TLE que equipa o T-25A, não transmite em
406,025 MHz.
Exceto pela luz indicadora (LED), na chave
de acionamento remoto, que é alimentada pela
bateria da aeronave, o TLE é completamente
independente dos demais sistemas da aeronave,
possuindo internamente uma bateria de 9V, com
validade de 24 meses, à partir de sua fabricação.
Em condições normais, a chave remoto no
painel da aeronave deve estar para baixo, na
posição ARM. A chave no TLE deve estar
também posicionada para baixo, em OFF. Em
caso de emergência, qualquer uma das chaves
pode ser colocada na posição ON, para ativar o
TLE.
Uma luz indicadora (LED), na chave
remoto, e outra, no TLE, piscam, alertando
quando o equipamento está ativado. Um sinal
característico também pode ser ouvido no VHF,
na freqüência de 121.5 MHz.
Quando ativado, o TLE transmite
simultaneamente nas freqüências de 121.5 e
243.0 MHz (harmônica), até que sua bateria fique
descarregada, após 50 horas de funcionamento,
no mínimo.
1-43
punhos dos manches são do tipo caça e

apresentam a configuração conforme a figura:
14. COMANDOS DE VOO 1- Manche
As superfícies primárias de comando de 2- Interfone
voo (ailerons, leme de direção e profundor) 3- Não Utilizável
podem ser operadas de qualquer uma das 4- Não Utilizável
cadeiras dianteiras, acionando-se os comandos
5- Controle do compensador do profundor
de voo (manche e pedais). O movimento
imprimido aos comandos de voo é transmitido às 6- Rádio Transmissão
superfícies de comando, através de cabos de aço
que correm sobre as roldanas e hastes de 14.3.COMPENSADOR
comandos, que são articulados por meio de
guinhóis. Os comandos do aluno tem um O profundor possui compensador, atuado
dispositivo de trava removível, que prende as eletricamente através de um interruptor localizado
superfícies de comando na posição neutra, na parte superior do manche. As posições do
devendo ser colocada no seu encaixe ao se compensador podem ser determinadas através de
abandonar o avião, no estacionamento. um indicador, localizado no painel de
instrumentos. Com o avião no solo, observar as
14.1.PEDAIS recomendações de não forçar a aleta do
compensador do profundor, a fim de se evitar o
Os pedais de atuação do leme de direção cisalhamento do pino elástico.
são usados também para aplicar os freios e Os outros eixos de voo, só podem ser
admitem ajuste. Para ajustá-los para frente, deve- compensados no solo, mecanicamente através
se girar para a esquerda a alavanca, localizada das aletas da respectiva superfície de comando.
na parte inferior do painel de instrumentos, e
empurrar os pedais para a frente até uma das
quatro posições, trazendo então a alavanca para 15. SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
a posição inicial. Para ajustá-los para trás, deve-
se pressionar os pedais, girar a alavanca para a A tomada de pressão dinâmica é feita
esquerda e soltá-los. Automaticamente, eles se através do tubo de pitot, que se acha localizado
moverão para trás. sob a asa esquerda; a pressão estática é obtida
através de orifícios localizados nas superfícies
14.2.MANCHE laterais traseiras da fuselagem. Para proteger o
tubo de pitot contra obstruções, há uma capa que
deverá ser colocada sempre que o avião estiver
estacionado.
Quando operando em temperaturas
menores que 5ºC, o tubo de pitot deverá ser
aquecido para que não seja obstruído por
formação de gelo, bastando para isso ligar o
interruptor correspondente.
NOTA
O funcionamento do sistema pitot-estático
independe do sistema elétrico.
15.1.INSTRUMENTOS DO SISTEMA
PITOT-ESTÁTICO
Os dois postos tem um conjunto completo
de instrumentos, porém o T-25 é equipado com
O controle de ailerons e profundor é obtido apenas um sistema pitot-estático, portanto os dois
por dois manches interconectados, de maneira a postos recebem as informação da mesma fonte.
permitir comando por qualquer dos manches. Os Além dos instrumentos descritos abaixo, o
1-44
manômetro de pressão de admissão também  Indicador da razão de subida

recebe informações do sistema pitot-estático. (CLIMB):
NOTA Também conhecido como variômetro, o

climb indica a razão de mudança de altitude.
Os instrumentos do sistema estão sujeitos Calibrado em pés por minuto, tem indicações de
a pequenos retardos decorrentes do mais ou menos 6000 ft/min. Assim como o
funcionamento interno dos equipamentos. altímetro, está conectado apenas aos orifícios da
pressão estática.
 Velocímetro:
O velocímetro indica a velocidade relativa

do avião em relação ao ar ambiente. Calibrado 16. OUTROS INSTRUMENTOS
em Knots (de 40kt a 260kt), mede a diferença
entre a pressão dinâmica e a pressão estática.
16.1.INDICADOR DE CURVA E
 Altímetro: DERRAPAGEM
O altímetro é um instrumento de medição  Indicador de curva

de pressão absoluta, que opera sob os mesmos
princípios de um barômetro aneróide. Calibrado
em pés, com uma variação máxima 0 a 35.000 O indicador mostra a razão de curva da
pés, está conectado apenas aos orifícios da aeronave. O T-25 está equipado com um
pressão estática. indicador de 2 minutos, quando a barra se
encontra na primeira marcação, com o indicador
Seu indicador possui três ponteiros, o maior de derrapagem centrado, a aeronave realizará
indica as centenas de pés, o ponteiro médio os uma curva padrão de 180º em 1 minutos
milhares e o ponteiro pequeno as dezenas de (03º/seg).
milhares de pés.
Os indicadores de curva funcionam cada
Existe no lado direito do instrumento uma um com um giroscópio acionado eletricamente. O
janela indicadora da pressão para se colocar o instrumento do IN só será energizado se ligarmos
ajuste de altímetro. o interruptor do painel do 2P
No T-25C, o Altímetro do 1P é o
responsável pelo fornecimento de dados para o  Indicador de derrapagem
modo 3C do transponder.
Montado no mesmo instrumento do
NOTA indicadora de curva, constituído de um tubo curvo
de vidro com uma esfera amortecida por um
A diferença máxima aceitável entre a fluido, mostra ao piloto se o avião está
altitude fornecida pelo altímetro, ao se colocar o coordenado ou voando glissado. Seu
ajuste do campo, e a altitude real do campo é de funcionamento é totalmente mecânico e
75 pés. independe de energia elétrica.
Se o erro for superior a 75 pés, o
instrumento encontra-se em pane. Se a diferença 16.2.GIRO DIRECIONAL
for menor, deve se observar a altitude indicada e
a altura do campo, considerando a defasagem O Giro direcional é um osciloscópio de
durante todo o voo principio semi-rígido. Destinado a prover ao piloto
uma referência direcional, mostra a variação
angular do plano horizontal. Sua aferição é feita
 Transponder do T-25A pelo piloto utilizando as bússolas como base.
Apenas o painel do 1P da aeronave T-25A está
equipada com o instrumento.
No T-25A o altímetro do 1P não fornece
informações ao transponder, tendo este uma
cápsula aneróide própria, ajustada em 1013,2
HPa.
1-45
16.3.BÚSSOLA ELÉTRICA imobilização do instrumento para a realização de

acrobacias.
A bússola elétrica funciona com um sistema
de leitura remota, localizado na junção do cone  Horizonte a Vácuo
traseiro e a deriva, que minimiza as influências
por distúrbios magnéticos locais.
Está localizado no painel direito de voo.
Para energizar o sistema, é necessário ligar Também funciona com um giroscópio, porém com
um interruptor localizado no painel do 1P. o funcionamento através de uma bomba de
O mostrador tem o limbo fixo e uma agulha vácuo, ligada à caixa de acessórios.
que mostra qual a proa magnética do avião. Nos T-25A, a bomba de vácuo é lubrificada
Existe no lado direito do painel um cartão para pelo óleo do motor, sendo permitido uma perda
corrigir os erros de calibração do instrumento. de até 100 ml/h pelo dreno. O Horizonte pode ser
Os T-25C estão equipados com outro tipo travado girando o interruptor do instrumento no
de equipamento, um HSI, descrito no sistema de sentido horário.
navegação da aeronave. O T-25C está equipado com um
instrumento mais moderno e confiável, e uma
16.4.BÚSSOLA MAGNÉTICA bomba a seco, que não utiliza o óleo do motor em
sua lubrificação.
A bússola magnética tem construção
Nos duas versões a pressão da bomba a
simples, utilizando duas agulhas de aço
vácuo pode ser visualizada pelo manômetro de
magnetizadas montadas em um flutuador. Em
sucção, localizada no painel da direita, com a
torno das agulhas está o limbo com marcações
faixa de funcionamento entre 3,75 e 4,25 pol. de
dos pontos cardeais, proas numéricas de 30º em
Hg.
30º e traços de 10º e 5º.
O conjunto está imerso em querosene para
amortecer o peso do limbo, lubrificar o pedestal e ADVERTÊNCIA
apoia todo o conjunto do flutuador.
Não realizar acrobacias com os
Através de leitura direta fornece a proa horizontes artificiais destravados, sob risco de
magnética do avião. Como a leitura é feita pela danificar o equipamento.
parte de trás do limbo, o giro do instrumento tem
sentido contrário ao da curva do avião.
A tabela de correção fica em um suporte
imediatamente abaixo da bússola magnética.
16.6.BUZINA DE ESTOL
É composto por um sensor metálico
ATENÇÃO instalado no bordo de ataque da asa direita e por
um alto-falante instalado no painel, lado direito, o
A leitura da bússola magnética só é correta qual possui uma luz indicadora. O sistema é
quando a capota da aeronave estiver fechada. acionado quando a aeronave atinge uma
velocidade compreendida entre 6 e 11 Kt acima
16.5.HORIZONTE ARTIFICIAL da velocidade de estol.
O horizonte artificial é o instrumento

primordial do voo por instrumento, fornecendo
16.7.RELÓGIO
indicações constantes da atitude de rolagem e
arfagem da aeronave em relação a terra. Um relógio, com corda para oito dias, está
instalado no painel da esquerda. Para dar corda,
 Horizonte Elétrico giramos suavemente o botão respectivo até
encontramos uma resistência maior. O acerto do
Equipa todos os painéis esquerdos do T- relógio é feito puxando e girando o mesmo botão.
25. Funciona através de um giroscópio elétrico Alguns modelos estão equipados com
acionado por um interruptor logo acima do cronômetro, que é disparado, parado e zerado
instrumento. através de um único botão.
Uma alavanca manual permite a ereção
rápida em caso de precessão do giroscópio. Uma
trava localizada junto á alavanca permite o
1-46
ADVERTÊNCIA para frente a alavanca de comando, existente na

parte superior entre os dois pilotos, unindo a
Nunca forçar o botão de corda pois capota ao pára-brisa e, ao mesmo tempo, abaixar
poderá danificar o referido instrumento. a trava que impede o fechamento acidental da
capota por apoio na articulação da alavanca de
comando; para fechá-la, do exterior da nacele, é
16.8.ACELERÔMETRO necessário que se abaixe a trava que impede o
fechamento acidental e, em seguida, empurrar a
É um instrumento de leitura direta, para capota para a frente e o seu travamento será
medir a aceleração no eixo vertical da aeronave. automático. Embora não seja necessário, a
Mostra as cargas impostas à aeronave e está capota poderá ser aberta em voo, devendo-se,
graduada em unidades de “G” (-5 a 10G). O porém, reduzir a velocidade para 100 kt.
ponteiro principal indica qualquer carga existente, Em caso de emergência, a capota poderá
tem uma indicação normal de +1”G, quando o ser aberta em voo, em qualquer velocidade
avião não esta sofrendo acelerações verticais. Os abaixo da Vne, por um sistema de abertura
dois ponteiros auxiliares mantém as indicações rápida. Para isso, é necessário comandar para
dos limites máximo e mínimo de carga aplicados. baixo a alavanca vermelha. O acionamento da
Esses ponteiros são manualmente reajustados alavanca vermelha faz com que a força de um
para a posição de 1 “G” pelo botão na face do "sandow" passe a agir sobre a capota, ao mesmo
indicador. tempo que uma placa articulada sobre a capota
fica na posição vertical. Esses acionamentos
16.9.TEMPERATURA DO AR auxiliam a abertura da capota gerando forças
EXTERIOR (TAE) para trás, mas não são suficientes para abri-las,
caso não se acione a abertura normal da mesma.
Calibrado em graus Celsius, está localizado
na parte superior central do pára-brisa.
ATENÇÃO
Ao fechar a capota, certificar-se que
17. MISCELÂNEAS nenhum tripulante esteja com as mãos nas
bordas do pára-brisa.
17.1.CAPOTA
17.2.CADEIRAS
As cadeiras podem ser ajustadas em 4

posições, apenas em altura, pelo acionamento de
A capota da aeronave tem formato de uma alavanca localizada em baixo da mesma.
bolha, deslizando sobre trilhos. Para abrir a Puxada a alavanca para cima e aliviado o peso
capota do exterior da nacele, deve-se apertar o sobre a cadeira, esta tende a subir por ação de
pino de destravamento, existente na parte um "sandow" elástico existente nas costas da
externa, no centro do pára-brisa; para abri-la do cadeira. Para baixar a mesma, basta puxar a
interior da nacele, é necessário que se aperte a alavanca para cima, que esta descerá sob ação
tecla do destravamento, existente no punho de do peso do ocupante. Após o ajuste em qualquer
comando da capota. Para fechar a capota do posição, o piloto deverá certificar-se de que o
interior da nacele, deve-se puxar para baixo e pino, que mantém a cadeira posicionada,
1-47
penetrou no seu encaixe e pressionar a alavanca

para baixo.
ATENÇÃO
Antes de acionar a alavanca de ajuste da
cadeira, deve-se aliviar o peso sobre a mesma;
caso contrário, ela descerá rapidamente.
17.3.CINTOS E SUSPENSÓRIOS
Todas as cadeiras estão com cintos de
segurança para a cintura e ombros e uma
carretilha inercial fabricada pela Pacific. Os
suspensórios possuem trava de inércia,
permitindo maior liberdade ao piloto para alcançar
os dispositivos necessários ao voo.
17.6.EQUIPAMENTOS DE
17.4.TRAVA DOS COMANDOS EMERGÊNCIA
 EXTINTOR DE INCÊNDIO
O avião possui um extintor de incêndio

localizado atrás da cadeira do instrutor e com
acesso aos pilotos, fixado de modo a não escapar
em qualquer manobra acrobática. É do tipo
manual de pó químico, à base de bicarbonato de
sódio e nitrogênio.
 ESTOJO DE PRIMEIROS
SOCORROS
Um estojo de primeiros socorros poderá ser

instalado no compartimento traseiro do avião,
próximo ao extintor de incêndio.
18. DESCARREGADORES DE
ENERGIA ESTÁTICA
Durante o voo, a aeronave está sujeita ao
A trava dos comandos é um dispositivo acúmulo de eletricidade estática (partículas
utilizado na cabine e, quando colocado, trava os negativas) em toda a sua superfície. Sua
comandos dos ailerons, profundor e leme de formação é provocada pelo choque de partículas
direção na posição neutra. (poeira ou areia, cristais de gelo, gotas de chuva,
geada, etc), sobre a superfície externa, ou
17.5.GARFO DE REBOQUE também pela passagem nas regiões de grande
potencial elétrico, como na proximidade de
O reboque manual é feito pela roda do nuvens carregadas. A carga estática é
nariz utilizando-se o garfo. O garfo é encaixado proporcional ao cubo da velocidade. Um avião,
no suporte existente na estrutura da roda do carregado de eletricidade estática, tem seu
nariz. O giro da roda do nariz é limitado em 20º sistema de rádio comunicação prejudicado e
para cada lado. Para o transporte do garfo, existe apresenta erros de indicação no radio compasso.
no bagageiro um suporte para a fixação do Para reduzir a eletricidade estática ou os seus
mesmo. efeitos deve-se:
1-48
 Diminuir a velocidade
 Mudar de altitude
O potencial eletroestático tende a
permanecer constante, de acordo com a situação
do avião. Durante o voo, constantemente o avião
recebe novos elétrons, o que faz com que outros
sejam expulsos. Esses elétrons percorrem a
superfície da aeronave e procuram escapar pelas
extremidades das asas e empenagens. Para
redução da carga estática, provoca-se um escape
mais rápido e intensivo através de rabichos
presos nas extremidades do avião. Para que a
carga atinja as extremidades, ela é obrigada a
passar através das articulações. Então, para
facilitar esta passagem e para que não haja
danos estruturais, usam-se condutores(fios
massa) ligando as partes do avião sempre nas
proximidades dos rolamentos, articulações ou
junções. No pouso, o avião necessita descarregar
esta eletricidade. Para isso, na roda dianteira
existe um rabicho feito em cabo de aço que entra
em contato com o solo, simultaneamente com a
roda. No T-25, existem descarregadores de carga
eletrostática (rabichos) localizados:
 Em cada extremidade externa do aileron e do
profundor
 Na extremidade superior do leme
 Na roda dianteira
1-49
1-50
CAPÍTULO 2
PROCEDIMENTOS NORMAIS
17. Freio de estacionamento .................aplicar
18. Punho de acionamento da válvula
1. PREPARAÇÃO PARA O VOO de corte hidráulico ................ verificar freno
19. Liquidômetros ............. verificar indicações
1.1.RESTRIÇÕES DE VOO 20. Flapes .............. neutro, indicador de posição
em cima, luz de aviso apagada
Consultar os limites operacionais para
21. Trem de pouso .. comando posição baixado
certificar-se das restrições e limitações impostas a
ultrapassando o ressalto, luzes verdes
esta aeronave.
acesas, luzes vermelhas apagadas
(pressionar e checar fixação), interruptor de
1.2.PLANEJAMENTO DE VOO emergência para a direita e frenado
Com auxílio dos dados apresentados neste 22. Bateria .............................................desligar
MAITE, determinar o consumo, a velocidade,
rotação, altitude e demais parâmetros 2.1.EM CASO DE VOO NOTURNO
necessários ao bom desempenho da missão.
Durante toda a inspeção noturna, a
1.3.PESO E CENTRAGEM descarga da bateria é bem pequena, porém os
faróis de pouso e táxi devem funcionar por pouco
O peso de decolagem e a distribuição de tempo nas verificações (máximo 10 segundos).
carga devem ser observados. É responsabilidade Todos os pilotos devem portar lanterna de pilha
do piloto a verificação do peso e dos demais como equipamento adicional.
limites de “g” permitidos, bem como o Para voo noturno, todos os procedimentos
abastecimento de combustível, óleo e outros de inspeção devem ser feitos com iluminação
equipamentos necessários para a missão. suficiente para a exatidão das leituras. Para isso,
logo ao entrar na nacele, proceder da seguinte
forma:
2. INSPEÇÃO PRELIMINAR
1. Bateria ............................ permanecer ligada
1. Relatório de voo ............................. verificar
(preferencialmente fonte externa)
2. Equipamento de voo ...................... verificar
2. Lanternas de iluminação interna ...verificar
3. Trava dos comandos .....................remover funcionamento. Manter acesa se necessário
4. Travas superiores do capô ........... verificar 3. Interruptores das luzes do painel ...... ligar
5. Pára-brisa ................ estado geral e limpeza e regular pelos reostatos
6. Capota ... estado geral e fixação do Sandow 4. Faróis de pouso e táxi ....................verificar
7. Bagageiro ........ fixação do garfo de reboque funcionamento e desligar
e trava dos comandos (VG), nenhum objeto 5. Luzes de navegação e anti-colisão
solto verificar funcionamento e desligar
8. Relatório de voo, calços e capas de 6. Bateria ..............................................desligar
proteção .............................. colocados (VG)
9. Estojo de primeiros socorros ....................
verificar (VG) 3. INSPEÇÃO EXTERNA
10. Extintor de incêndio ........fixação e pressão
11. Óleo hidráulico ......................verificar nível 3.1.ASA ESQUERDA
12. Seletora de tanques tanque principal direito
1. Flape ................. estado geral e articulações
13. Magnetos ....................................desligados
2. Trem de pouso:
14. Horizonte artificial ....... desligado e travado
a. Travas.............. verificar se estão
15. Bateria .....................................ligar (interna) limpas (não deve haver graxa)
16. Compensador ........ verificar funcionamento b. Tubulaçõesverificar estado geral
e deixar em neutro e vazamentos
2-1
c. Microinterruptores . verificar três e. Amortecedor anti-vibração

d. Amortecedor ..... 15 cm de altura ........................................ verificar
estado geral e vazamento
e. Pino da tesoura ............. verificar
instalado f. Pino da tesoura ............ verificar
instalado
f. Pneuverificar estado geral e
marcas g. Pneu .......... verificar estado geral
de deslizamento coincidentes e marcas de deslizamento
coincidentes
g. Freio ............ verificar vazamento
h. Carenagem estado geral, fixação
h. Pestana ..... verificar estado geral
e marcas coincidentes, fio
e articulações
estático tocando o solo
3. Tanque principal ................... quantidade de
6. Hélice ...........verificar estado geral, haste do
combustível e fechar
governador frenada, indícios de vazamento e
4. Cinta .................................................. fixação tensão da correia
5. Aileron .. verificar estado geral, movimentos 7. Spinner ........ verificar estado geral e fixação
livres, parafusos contrapinados, fio massa e
8. Radiador de óleo ....... verificar estado geral
descarregador estático em bom estado
9. Farol de táxi ............... verificar estado geral
6. Ponta da asa ............. verificar estado geral,
fixação e luz de navegação 10. Motor ......................... verificar estado geral,
vazamento,fixação do tubo de
7. Asa .............................. verificar estado geral
escapamento, carenagem e berço do motor
8. Tubo de pitot ............retirar a capa, verificar
11. Tomada de ar para vent. ........ desobstruída
fixação e desobstrução
12. Anti-colisão ventral ... verificar estado geral
9. Estaqueamento ................................... soltar
13. Antena do DME ..................... estado geral e
10. Farol de pouso ........... verificar estado geral
fixação (T-25C)
11. Tanque auxiliar ..................... quantidade de
combustível e fechar
12. Suspiros ................................ desobstruídos NOTA
13. (VG) Drenos ...........drenar todos os tanques Nos voos de instrução na AFA, não há
e filtro de combustível necessidade de abrir os compartimentos do nariz;
14. Janelas de acesso ...... verificar fechamento os vazamentos poderão ser notados observando-
e instalação de todos os parafusos se o motor através do compartimento da bequilha.
3.2.SEÇÃO DO NARIZ 3.3.ASA DIREITA
1. Antena do transponder ...... verificar estado Executar mesmos itens previstos para a
geral e fixação asa esquerda, exceto a letra “c” do item “2”,
observar dois microinterruptores.
2. Filtro de gasolina ............... drenar(somente
no primeiro voo do dia)
3.4.FUSELAGEM DIREITA
3. Motor .......................... verificar estado geral,
vazamento, fixação do tubo de 1. Alojamento da bateria ........ verificar fixação
escapamento, carenagem e berço do motor
2. Revestimento ............. verificar estado geral
4. Óleo ............nível (9 a 12)fechar observando
3. Antenas ....... verificar estado geral e fixação
a alça do bujão para trás e janela de
inspeção fechada a. T-25A ................ ADF, VHF e ELT
5. Bequilha: b. T-25C ........... ADF, VHF1, MKR,
VHF2, GPS e ELT
a. Travas .. verificar se estão limpas
(sem graxa) 4. Antena do VOR .......... verificar estado geral
b. Tubulaçõesverificar estado geral 5. Anti-colisão ................ verificar estado geral
e vazamentos 6. Tomada de pressão estática . desobstruída
c. Microinterruptores verificar dois
d. Amortecedor ..... 15 cm de altura
2-2
3.5.EMPENAGEM 11. Seletora de gasolinatanque principal direito

12. Magnetos .................................... desligados
 Lado direito: 13. Interruptor de partida ....... protetor baixado
14. Booster ......................................... desligada
1. Estabilizador horizontal ..... verificar estado 15. Alternador ..................................... desligado
geral e fixação da porca 16. Disjuntores .............................. comprimidos
2. Profundor .. estado geral, movimentos livres 17. Bateira ...... ligar (preferencialmente externa)
, parafusos contrapinados, ....descarregador 18. Freio de estacionamento verificar aplicado
estático em bom estado
19. Interruptores .................. anti-colisão ligado,
3. Estabilizador vertical ......... verificar estado demais desligados (de acordo, NT)
geral, antena de VOR, farol anti-colisão
20. Reostato de controle de iluminação .........
4. Leme de direção ....... verificar estado geral, desligado (de acordo, NT)
movimentos livres, parafusos contrapinados,
21. Ventilação ...............................como desejar
tensão nos cabos, luz de navegação,
descarregador estático em bom estado e 22. Lanternas de iluminação ........... desligadas
fixação dos parafusos de batente (Horn) (de acordo, NT)
23. Trem de pouso ........... comando na posição
 LADO ESQUERDO: baixado, ultrapassando o ressalto, luzes
verdes acesas, vermelhas apagadas
(pressionar e checar fixação), interruptor de
1. Compensador de profundorverificar freno
emergência para a direita e frenado
(não forçar a superfície)
24. Velocímetro .................................... em zero
2. Profundor ........... estado geral, movimentos
livres, parafusos contrapinados, 25. Horizonte artificial........ desligado e travado
descarregador estático em bom estado 26. Altímetro ........... ajustar (altitude do campo)
3. Estabilizador vertical ......... verificar estado 27. Climb ..................................................... zero
geral e fixação da porca 28. Acelerômetro ...... verificar e pressionar (1g)
29. Relógio .................... verificar funcionamento
NOTA e dar corda se necessário
30. Taquímetro ........................................... zero
Os procedimentos para a inspeção externa
foram estabelecidos levando em consideração 31. Manômetro de pressão de admissão ........
que a aeronave foi dada como pronta para o voo pressão atmosférica local
pelo pessoal da manutenção. No entanto, a 32. Fluxômetro ........................................... zero
duplicidade de alguns itens relativos à inspeção e 33. Painel de áudio:
verificação de funcionamento dos sistemas é
considerada como de interesse à segurança de a. T-25A ....... selecionar COM, VHF
voo. e NOR, demais desligados
b. T-25C ....... selecionar controle de
microfone e chave de áudio para
4. INSPEÇÃO INTERNA COM1, demais desligadas
(centro)
4. Cadeira da direita ................... posição mais 34. (T-25A) Rádio e navegação e VHF
alta, cintos e suspensórios amarrados (voo . selecionar freqüências e checar desligados
solo)
35. (T-25C) Painel seletor de navegação
5. Pedais e cadeiras ........................ ajustados
a. Chave geral de rádios desligada
6. Pára-quedas, cintos e suspensórios,
capacete, viseira e luvas ................. ajustar b. Chave seletora de navegação
(GPS/VOR) posicionar para VOR
7. Plugues do microfone e fones ..... conectar
c. Chave de interfone ... para baixo
8. Comandos de voo ........................... livres e
correspondentes (livre) 36. Chave remota do ELT . desligada e frenada
9. Válvula de descarga ......................... checar
funcionamento e fechar
10. Seletora de emergência .................... neutro
2-3
5. ANTES DA PRIMEIRA ADVERTÊNCIA

PARTIDA DO DIA Acionar continuamente o interruptor de
partida no máximo por 10 segundos, com pelo
menos 30 segundos de intervalo entre as duas
NOTA tentativas, para não causar queima do
arranque.
Antes do primeiro voo do dia, girar a hélice Este motor está equipado com sistema
com seis voltas completas no mínimo. Este de balanceamento dinâmico, e
procedimento poder ser feito manualmente ou consequentemente, deve-se operar a manete
dando-se partida “a seco” , conforme o seguinte de modo suave e constante, sob pena de se
procedimento: comprometer a integridade do motor.
1. Manete dos gases........................... fechada

2. Manete da mistura ............................. pobre
7. CASO O MOTOR ESTEJA
3. Manete do passo ..... mínimo (toda à frente) AFOGADO
4. Magnetos .................................... desligados Caso sejam infrutíferas as duas primeiras
5. Seletora de gasolina....................... fechada tentativas, presumir que o motor esteja afogado.
6. Bateria ou fonte externa ................... ligada Para desafogá-lo:
7. Área ..........................................clarear (livre)
8. Interruptor de partida .....acionar até serem 1. Magnetos......................................... desligar
efetivadas seis voltas da hélice, no mínimo 2. Manete da mistura .............................. pobre
3. Manete dos gases ........... aberta totalmente
6. PARTIDA DO MOTOR 4. Interruptor de partida ........ acionar por 10 s
5. Realizar nova partida normalmente
1. Manete dos gases........................abrir 2 cm
2. Manete da mistura ............................. pobre
8. APÓS PARTIDA
3. Manete do passo ............................. mínimo
4. Fricção das manetes ...................de acordo 1. Bateria externa ........................ desconectar
2. Bateria interna ................................... ligada
5. Magnetos ........................................... ambos 3. Alternador ............................................. ligar
6. Seletora de gasolinatanque principal direito 4. Amperímetro ................... verificar indicação
7. Bateria .................................. verificar ligada 5. Interruptor de partida ........ protetor baixado
(usar preferencialmente a externa) 6. Instrumentos do motor de acordo
8. Booster .................................................. ligar
9. Manete da mistura ......... levar para rica, até 9. ANTES DA ROLAGEM
que o fluxômetro apresente uma pequena
indicação de fluxo e em seguida reduza à 1. (T-25C) Chave geral dos rádios .......... ligar
pobre 2. Rádios de navegação e VHF ............... ligar
10. Booster ............................................ desligar 3. Transponder .................... colocar em STBY
11. Área ..........................................clarear (livre) 4. Seletora de gasolina ......... tanque principal
12. Interruptor de partida ...................... acionar esquerdo (VG - checar auxiliares, 1 min em
13. Manete da mistura ........... rica (assim que o cada tanque)
motor funcionar) 5. Bússola elétrica ........ ligar (comparar com a
14. Pressão do óleo ........ 25 PSI em 30 s, caso magnética)
contrário cortar o motor) 6. Giro direcional ............. ajustar pela bússola
15. Manete dos gases.......................1200 RPM magnética
16. Booster ..................... ligar com temperatura 7. Horizonte artificial ............. ligar (IN/VG/NT)
ambiente maior que 25ºC e ou motor 8. Instrumento de voo do 2P .. ligar interruptor
apresentar oscilação 9. Indicador de sucção ...... verificar indicação
2-4
10. Luz de aviso do sistema de 5. Manete do passo ............................. mínimo

despressurização automática do trem de 6. Seletora de gasolina .......... tanque principal
pouso .............................................. apagada esquerdo ou mais cheio
11. Pressão hidráulica .............. 950 a 1640 psi 7. Temperatura do óleo ..............140 a 245 ºF
12. Flapes ............. baixar e recolher totalmente, 8. Temp. da cabeça do cilindro .150 a 435 ºF
verificando indicação. Interruptor em neutro
9. Aquecimento do pitot ............ ligar, verificar
(primeiro voo do dia)
o funcionamento pelo amperímetro e
13. Mecânico .... liberar com sinal de calços fora desligar (IN / VG)
14. Rádio de navegação ........................ checar 10. Booster ............................. checar desligada
15. Magnetos......... checar se há corte do motor 11. Manete dos gases ...................... 2000 RPM
(temperatura mínima do óleo 100º F)
12. Pressão do óleo ....................... 60 a 90 PSI
16. Suspensórios ...................................... travar
13. Manete dos gases ...................... 2200 RPM
17. Controle solo .............................. instruções
14. Magnetos ............... checar (queda máxima,
175 RPM, diferença máxima de queda, 50
10. ROLAGEM RPM)
15. Manete da mistura ........ reduzir verificando
1. Luz de navegação ........................ ligar (NT) taquímetro, EGT e fluxômetro. Verificar o
2. Farol de táxi .................................. ligar (NT) corte. Voltar a rica ao atingir 1000 RPM
3. Área ................................................... clarear 16. Manete do passo .............. levar a máximo e
retornar ... mínimo ao passar por 1900 RPM
4. Freio de estacionamento ................... soltar
por duas vezes, evitar queda maior que 500
5. Freios ......... verificar (após vencer a inércia) RPM
6. Horizonte artificialdestravar na reta (IN/VG) 17. Manete dos gases .. ajustar para 1000 RPM
18. Manete da mistura ...... reduzir suavemente
10.1.APÓS INGRESSAR NA PISTA DE observando acréscimo de 50 a 80 RPM
TÁXI
1. Solicitar cheque dos freios (cadeira da Caso a RPM não oscile, acelerar o motor
direita) para 2200 RPM por 10 segundos e repetir item
Caso a RPM ainda não oscile novamente, efetuar
2. Velocímetro ....... ponteiro oscilando (ZERO)
limpeza de vela e repetir o item 17
3. Horizonte artificial .............verificar ligado e
destravado (IN/VG)
19. Manete da mistura ................................ rica
4. Altímetro .......................... altitude do campo
20. Manete dos gases ......... reduzir totalmente,
5. Climb ..................................................... zero
verificar marcha lenta (600 a 750 RPM)
6. Giro direcional e bússolas ............. girando
21. Booster .........ligar, observar funcionamento
livremente, indicações correspondentes
do motor e desligar (manter ligada com
7. Indicador de curva e derrapagem temperatura acima de 25ºC)
.......................... indicações correspondentes
22. Manete dos gases ...................... 1200 RPM
8. Luzes de aviso .....................verdes acesas,
23. Flapes ............................. verificar recolhidos
vermelhas apagadas, luz do flape apagada
24. Compensador .............. indicador em neutro
9. Comandos ........................................... livres
25. Área de pouso .................................. clarear
10. Cintos e suspensóriosajustados e travados
26. Capota ................................... fechar e travar
11. Brifim de decolagem ....................... realizar
27. Freio de estacionamento .................. soltar
28. Torre ..................................... acusar posição
11. CHEQUE DO MOTOR
1. Freio de estacionamento ................. aplicar ATENÇÃO
2. Freqüência ................. trocar para a da torre Uma correção de mistura abaixo de 50
3. Manete dos gases ...................... 1200 RPM RPM representa mistura ar/combustível pobre
4. Manete da mistura ......... rica (toda à frente) e acima de 80 RPM uma mistura rica. A
2-5
operação em qualquer extremo poderá causar 3. Faróis....................................... desligar (NT)

um apagamento inadvertido do motor. 4. Velocidade ........................................... 90 kt
5. Luzes de aviso ................... todas apagadas
ADVERTÊNCIA 6. Instrumento do motor .................... verificar
O cheque do passo serve para testar a 7. Pressão hidráulica ......................... verificar
atuação do governador no passo da hélice,
devendo ser respeitada a queda máxima de
500 RPM para não se aplicar um torque 14. SUBIDA
desnecessário ao eixo do motor.
1. Velocidade ........ 90kt (voo por instrumentos
– 100 kt)
NOTA 2. Freqüência do VHF ............ trocar (na saída
do tráfego)
Na AFA, no cheque dos magnetos, a queda
máxima aceitável será de 100 RPM e a marcha 3. Altímetro.... introduzir ajuste padrão (IN/VG)
lenta é regulada para 650 RPM, para outros 4. Manete dos gases .................. toda à frente
operadores da aeronave, os limites são de 175 5. Manete da mistura ................................. rica
RPM e 600RPM, respectivamente.
6. Manete do passo ........................ 2450 RPM
A pressão do óleo só deverá estar
7. Instrumentos do motor ............... de acordo
obrigatoriamente acima de 60 PSI quando a RPM
atingir no mínimo 2000 RPM. 8. Órgão de controle ............ informar posição
12. EM POSIÇÃO PARA A 15. NIVELAMENTO / CHEQUE

DECOLAGEM PERIÓDICO
1. Manete dos gases.......................1500 RPM 1. Manete dos gases .......... ao atingir 100 kt –
20 pol (nivelamento)
2. Manete da Mistura ................................. rica
2. Manete da mistura ................................. rica
3. Capota.................. checar fechada e travada
4. Bússolas ................ verificar compatibilidade
entre elas e o rumo da pista 4. Booster ............................................ desligar
5. Giro direcional .................................. ajustar 5. Seletora de gasolina .............. trocar a cada
30 min de voo, ligar booster durante a
6. Horizonte artificial ........... ajustar (IN / VG)
execução
7. Transponder ...... colocar no modo ALT REP
6. Instrumentos do motor .................. verificar
8. Relógio .................................... verificar hora
7. Bateria ................................................ ligada
9. Manete dos gases........... levar suavemente
8. Alternador .......................................... ligado
toda à frente com os freios aplicados
9. Amperímetro ................................... verificar
10. Instrumentos do Motor .................. verificar
(pressão MÍN. de combustível: 7,5 PSI) 10. Disjuntores...................................... verificar
11. Booster .......................... ligar (pressão MÁX
de combustível.: 10,5 PSI) 16. CRUZEIRO
12. Farol de pouso e anti-colisão .............. ligar
(voo noturno) 1. Manete dos gases ................ ajustar regime
13. Freios .................................................. soltar 2. Manete da mistura ................ ajustar regime
13. APÓS A DECOLAGEM
1. Trem de pouso ....com 80 kt, frear as rodas,
17. DESCIDA
e recolher (livre) 1. Órgão de controle ...................... instruções
2. Manete do passo ..................... reduzir para 2. Altímetro............................... ajustar (IN/VG)
2450 RPM, após o apagamento das luzes de
3. Manete dos gases ........... regime adequado
aviso do trem de pouso
(20 pol/140 kt)
2-6
4. Manete da mistura ................................. rica 2. Velocidade ........................................... 90 kt

5. Manete do passo ........................ 2450 RPM 3. Torre ........... informar posição e situação do
6. Seletora de gasolina . tanque principal mais trem de pouso
cheio (VG) 4. Manete dos gases ......... reduzir para 15 pol
7. Freqüência do VHF................. trocar para a 5. Manete do passo ......mínimo (toda à frente)
da torre, próximo à entrada do tráfego
18.5.FINAL
18. TRÁFEGO NORMAL 1. Faróis de pouso ........................... ligar (NT)
2. Flapes .......................................... checar 30º
18.1.ANTES DA ENTRADA NO 3. Velocidade ........................................... 90 kt
TRÁFEGO 4. Trem de pouso ................................. checar
1. Altura ................................................. 1000 ft

2. Velocidade ....................... 100 kt (+/-17 pol) 19. CIRCUITO DE TRÁFEGO
3. Manete da mistura ................................. rica PADRÃO
5. Acelerômetro .......................pressionar (1g) 19.1.PERNA DO VENTO
6. Instrumentos do motor .................. verificar
1. Altura ................................................. 1000 ft
7. Pressão hidráulica .............. 950 a 1640 psi
2. Velocidade ...................... 100 kt (+/- 17 pol.)
8. Booster .................................................. ligar
3. Manete da Mistura................................. rica
9. Seletora de gasolina ......... tanque principal
mais cheio 4. Manete do Passo ........................ 2450 RPM
10. Cintos e suspensórios ............... ajustado e 5. Acelerômetro ....................... pressionar (1g)
travados 6. Instrumentos do Motor ...................verificar
11. Torre .................................. informar posição 7. Pressão Hidráulica............. 950 a 1640 PSI
8. Booster ................................... checar ligada
18.2.ANTES DO ENQUADRAMENTO 9. Seletora de Gasolina ......... tanque principal
DA PERNA DO VENTO mais cheio
10. Cintos e Suspensórios ............. ajustados e
1. Altura ................................................. 1000 ft
travados
2. Manete dos gases ............................. 15 pol
11. Torre ................. informar posição (través da
3. Velocidade ......................................... 100 kt cabeceira oposta)
4. Buzina ................................................ checar 12. Manete dos Gases ........................... 15 pol.
5. Trem de pouso......................... baixar (livre) 13. Velocidade ......................................... 100 kt
6. Buzina ............................... checar silenciada 14. Buzina ............................................... checar
7. Luzes .................. verdes acesas, vermelhas 15. Trem de Pouso ................ solicitar o “TREM
apagadas, inclusive despressurização LIVRE” e baixar
8. Velocidade ....................... 90 kt (+/- 23 pol.) 16. Buzina .............................. checar silenciada
9. Farol de táxi ............ ligar (após checar trem 17. Luzes .................. verdes acesas, vermelhas
baixado e travado) apagadas, inclusive despressurização
10. Pressão hidráulica ............. 950 a 1640 PSI 18. Velocidade ........................ 90 kt (+/- 23 pol.)
19. Farol de Táxi ........... ligar (após checar trem
18.3.PERNA DO VENTO baixado e travado)
1. Torre .................................. informar posição 20. Pressão Hidráulica............. 950 a 1640 PSI
18.4.PERNA BASE 20. ARREMETIDA NO AR (livre)

1. Flapes ........ baixar 30º, comando em neutro
2-7
2. Manete dos gases................... toda a frente 23. CORTE DO MOTOR

3. Trem de pouso .............. com mais de 80 kt,
recolher (livre) 1. Freio de estacionamento ................. aplicar
4. Flapes ..... recolher após apagadas as luzes 2. Manete dos gases ...................... 1800 RPM
de aviso do trem de pouso 3. Manete da mistura ............. reduzir100 RPM
5. Manete do passo ............ 2450 RPM (flapes (1700 RPM) e aguardar um minuto
recolhidos) 4. Freqüência .............trocar para a freqüência
6. Faróis ............................................... desligar tática do esquadrão
7. Velocidade ............................................ 90 kt 5. Manete dos gases ...................... 1200 RPM
8. Luzes de aviso ................... todas apagadas 6. Manete da mistura .............................. pobre
9. Instrumentos do motor ...............de acordo 7. Reostato e lanternas desligar (voo noturno)
8. Interruptores ................................... desligar
9. VHF .................................................. desligar
21. ARREMETIDA NO SOLO
10. Chave geral ........................ desligar (T-25C)
(livre)
11. Alternador ....................................... desligar
1. Flapes ..............................................recolher 12. Magnetos..........desligar após parar a hélice
2. Manete dos gases................... toda à frente 13. Seletora de gasolina ......................... fechar
3. Instrumentos do motor .................. verificar 14. Sistema hidráulico .............. despressurizar
15. Bateria ............................................. desligar
 APÓS A DECOLAGEM 16. Freio de estacionamento ................... soltar
17. Pára-quedas .................................... arrumar
4. Trem de pouso ....com 80 kt, frear as rodas,
18. Calços............................................... colocar
solicitar “TREM LIVRE” e recolher
5. Manete do passo ... reduzir para 2450 RPM
após o apagamento das luzes de aviso do NOTA
trem de pouso
As precauções de estacionamento
6. Farol de táxi .................................... desligar dependem das condições locais. Como regra
7. Farol de pouso ........................ desligar (NT) geral, é aconselhável colocar os calços e, na
8. Velocidade ............................................ 90 kt ausência destes, usar o freio de estacionamento.
9. Flapes ......................... interruptor em neutro
10. Instrumentos do motor .................. verificar ADVERTÊNCIA
11. Pressão hidráulica.............. 950 a 1640 PSI Não aplicar o freio de estacionamento
após um pouso com uso excessivo dos freios,
a menos que haja decorrido tempo suficiente
22. APÓS O POUSO para resfriá-los.
1. Freqüência ....trocar para o controle de solo
2. Tempo de voo ................................. verificar 24. PROCEDIMENTO PARA
3. Capota................................................... abrir PERNOITE
4. Flapes ..............................................recolher
5. Interruptores ... desligar, exceto anti-colisão 1. Abastecimento
(voo noturno, deixar ligado somente farol de a. Gasolina 100/130 octanas,
táxi, luzes de navegação e luzes do painel) total: 342 l (tanques principais:
6. Compensador ................................... neutro 212 l)
7. Rádio de navegação ....................... desligar b. Óleo do motor ...... tipo Aeroshell
15W50 (tampa do óleo amarela)
8. Transponder .................................... desligar ou de amaciamento Aeroshell 100
9. Booster ............................................ desligar (tampa vermelha)
10. Interruptor dos flapes ...................... neutro c. Fluído hidráulico .... MIL-H-5606
11. Horizonte artificial desligar e travar (IN/VG) ou AEROSHELL nº4
2-8
d. Calibragem dos pneus bequilha d. Guardar o material de navegação

29 PSI, trem principal 24 PSI dentro da respectiva pasta
2. Vales de combustível ...... assinar e guardar e. Colocar cadeado na capota
3. Preparação do avião f. Colocar capas no motor, capota e
a. Retirar todo material que for tubo de pitot
utilizar g. Amarrar o avião, se possível
b. Calçar o avião
c. Travar comandos
2-9
2-10
CAPÍTULO 3
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
cabine, abrir a capota e janelas de ventilação.
Usar se possível extintor manual. Se o fogo
1. FOGO NO MOTOR NA não puder ser eliminado, pousar o mais rápido
PARTIDA possível ou saltar de pára-quedas.
Ao ser usado o extintor com cabine
1. Interruptor de partida . continuar acionando fechada abrir a capota e as janelas de
2. Manete da mistura .............................. pobre ventilação, logo após o fogo ser eliminado,
3. Manete dos gases ...................toda à frente para evitar os efeitos tóxicos dos agentes do
extintor.
4. Magnetos......................................... desligar
5. Seletora de gasolina ......................... fechar
4. FOGO DO SISTEMA
 Se o fogo continuar ELÉTRICO
6. Interruptor de partida ......................... soltar Os disjuntores térmicos isolam a maioria
dos componentes do sistema elétrico e
7. Bateria ............................................. desligar automaticamente interrompem a energia quando
8. Corte hidráulico .................................. puxar ocorre um curto circuito, a fim de evitar um
9. Abandonar o avião incêndio. Contudo, deve-se desligar o interruptor
da bateria e o interruptor do alternador e pousar o
mais cedo possível. Se a bateria elétrica for
ATENÇÃO imprescindível, como no caso do voo por
Não dar nova partida no motor até que instrumentos ou noturno, pode-se ligá-la a fim de
seja constatada a causa do fogo e corrigidos utilizar os equipamentos essenciais ao voo.
os seus efeitos.
5. FOGO NO MOTOR EM VOO
2. FOGO NA ASA Se ocorrer fogo no motor durante o voo,
1. Luz de navegação .......................... desligar seguir o procedimento indicado abaixo, mantendo
o controle e velocidade recomendada para o
2. Aquecimento do pitot .................... desligar planeio máximo.
3. Glissar o avião para o lado oposto
(comandar o pedal para o lado da asa em
chamas) 1. Manete da mistura ............................. pobre
4. Pousar imediatamente ou saltar de pára- 2. Manete dos gases ................................ abrir
quedas 3. Corte hidráulico ................................. puxar
5. Bateria ..............................................desligar
3. FOGO NA FUSELAGEM
6. Alternador ........................................desligar
1. Velocidade ........................................... 80 kt 7. Se apagar, não tentar outra partida.
2. Bateria ............................................. desligar 8. Saltar de pára-quedas ou pousar
3. Alternador ....................................... desligar imediatamente
4. Corte hidráulico .................................. puxar
5. Capota e bocais de ventilação .... abrir se a ATENÇÃO
fumaça entrar na cabine
Não tentar dar nova partida no motor
6. Extintor ............................... usar se possível após o fogo ser extinto. Fazer um pouso
forçado ou saltar de pára-quedas.
ATENÇÃO
Se fumaça ou gases penetrarem na
3-1
NOTA  Se não for suficiente:

Glissar a aeronave de forma a afastar as
chamas da cabine. 3. Manete dos gases ............................ reduzir
4. Manete de mistura .............................. pobre
5. Interruptor de emergência do trem .. puxar
6. ELIMINAÇÃO DE FUMAÇA e levar para a esquerda
6. Trem de pouso ............................... recolher
Certificar-se de que o fogo foi extinto a fim 7. Magnetos......................................... desligar
de evitar que seja agravado pelo fluxo de ar, 8. Seletora de gasolina ......................... fechar
procedendo, então, como segue:
9. Booster ............................................ desligar
1. Velocidade ............................................ 80 kt 10. Bateria ............................................. desligar
2. Bocais de ventilação ........................... abrir 11. Alternador ....................................... desligar
3. Capota......................... abrir em emergência 12. Abandonar o avião após a parada total.
4. Pousar assim que possível, ou saltar de
pára-quedas ADVERTÊNCIA
Para evitar danos à aeronave, o
7. FALHAS DO MOTOR interruptor de emergência do trem de pouso
somente deverá ser utilizado com a aeronave
As falhas de motor se dividem em duas no solo
categorias: instantânea e gradual. A falha
instantânea é muito rara e só ocorre quando
houver interrupção completa da ignição ou do 9. FALHA DO MOTOR APÓS A
sistema de combustível. Na maioria dos casos, as DECOLAGEM
falhas do motor se apresentam de maneira
gradual, precedidas de certos indícios, tais como: Se a falha ocorrer logo após a decolagem,
queda de pressão de admissão, queda de RPM, abaixar imediatamente o nariz do avião para
queda de pressão de óleo, aumento excessivo da manter a velocidade acima da de estol e proceder
temperatura da cabeça do cilindro, trepidação, da seguinte maneira:
vazamento de óleo, variação anormal de RPM e
presença de fogo ou fumaça, advertindo o piloto
1. Velocidade ............... manter acima do estol
de que a parada é iminente. Nestas condições, o
piloto deverá pousar imediatamente. 2. Trem de pouso .............................. recolher
3. Seletora de gasolina ...........trocar o tanque
8. FALHA DO MOTOR NA
DECOLAGEM NOTA
Mesmo que não haja tempo suficiente ou
Se a natureza da emergência permitir pressão hidráulica, é mais conveniente manter o
continuar em voo, prosseguir na decolagem, trem de pouso destravado, para permitir que ele
circular o campo e pousar imediatamente. Se não seja recolhido pelo impacto do avião com o solo.
for possível continuar o voo: Nas pistas longas o piloto deverá julgar a
possibilidade de pouso, com segurança, com o
 Se o comprimento da trem baixado e travado.
pista for suficiente para
abortar:  Se não voltar a funcionar:
1. Manete dos gases.............................reduzir 1. Manetes ............................... todas para trás

2. Freios ................................................. aplicar 2. Magnetos ........................................ desligar
3-2
5. Capota ......................... abrir em emergência 4. Motor de partida ....... acionar, caso a hélice
6. Flapes ................................................. baixar não estiver girando
8. Alternador ....................................... desligar Se as ações corretivas acima descritas não
forem suficientes para o motor funcionar
9. Pousar em frente
novamente, executar pouso forçado ou saltar de
10. Abandonar o avião após a parada total pára-quedas.
ATENÇÃO 13. DISPARO DA HÉLICE

Pousar em frente, fazendo pequenas
variações de direção apenas para evitar O disparo da hélice, causado por excesso
obstáculos. Não tentar voltar. Um pouso de potência e de decréscimo de carga sobre o
forçado em frente, com o avião sob controle, é motor, pode ocorrer durante uma picada
mais seguro do que tentar pousar na pista prolongada e o limite de 2700 RPM ser
inversa, dando chance para ocorrência de ultrapassado. Ao primeiro sinal de disparo da
estol violento. hélice proceder da seguinte forma:
1. Manete dos gases ............................. fechar

10. FALHA DO SISTEMA DE 2. Manete do passo .............................máximo
COMBUSTÍVEL (FALHA DA 3. Atitude ................................................ cabrar
BOMBA MECÂNICA) 4. Motor ......................... cortar, caso persista o
acréscimo de rotação além de 2700 RPM
1. Booster .................................................. ligar
2. Pousar no campo mais próximo.
NOTA
Fazer a aeronave cabrar para perder
11. FALHA DO MOTOR EM VOO rapidamente a velocidade e diminuir a rotação
1. Velocidade ................ 80kt (em instrução na e a vibração da hélice. Sendo controlado o
AFA, 90 kt) disparo, restabelecer o voo normal. Caso a
hélice continue disparada, cortar o motor
2. Trem de pouso................................ recolher
como previsto.
3. Flapes .............................................. recolher
4. Manetes .................................. todas à frente
5. Seletora de gasolina ..............trocar tanque
14. PLANEIO MÁXIMO
6. Booster .................................................. ligar O alcance máximo em planeio poderá ser
7. Magnetos........................................... ambos obtido, mantendo-se uma velocidade de 80 kt
8. Bateria ................................................ ligada com o trem de pouso e flapes recolhidos e com a
manete do passo na posição “passo máximo” a
9. Alternador .......................................... ligado fim de diminuir o arrasto.
Se o motor não voltar a funcionar e a altura 1. Velocidade ........................................... 80 kt

for suficiente, dar partida do motor em voo.
2. Trem de pouso ..............................recolhido
3. Flapes ........................................... recolhidos
12. PARTIDA DO MOTOR EM 4. Manete do passo .............................máximo
VOO
1. Manete de mistura .............................. pobre NOTA
2. Manete dos gases ......... levar toda à frente, Na configuração com trem e flape
após alguns segundos, deixá-la 2 cm aberta recolhidos mantendo 80 kt, para cada 1000 ft de
3. Manete da mistura .......... levar suavemente altura perdida, alcança-se 1,8 NM de planeio.
para rica Considerando peso básico de 1500 kgf.
3-3

9. Manetes ................................ todas para trás
10. Magnetos......................................... desligar
Velocidade Razão de 11. Seletora de gasolina ......................... fechar
Razão de planeio
indicada descida 12. Booster ............................................ desligar
Cruzeiro liso
13. Efetuar o pouso com velocidade pouco
80 kt 850 ft/min. 9,53:1 acima do estol, no cavado entre duas ondas.
Decolagem trem embaixo Tocar a cauda antes do nariz.
75 kt 950 ft/ min. 8,00:1
14. Abandonar o avião após a parada total
Pouso trem e flape embaixo
65 kt 1000 ft/min. 6,58:1
NOTA
Enquanto houver potência, escolher o
ponto de impacto. O avião não deve ser estolado,
pois, do contrário, o impacto será violento
ocasionando o afundamento rápido do mesmo.
Procurar pousar contra o vento e caso o mar
esteja com ondas muito grandes, pousar ao longo
delas, no cavado entre duas ondas. Cabrar
suavemente o avião antes do impacto,
procurando tocar a cauda antes do nariz.
ATENÇÃO
15. POUSO FORÇADO No instante do impacto, apoiar a mão na
borda do painel na tentativa de proteger o
1. Manetes ............................... todas para trás rosto. Se houver perda de referências em
alturas, arredondar aos poucos com o motor
2. Magnetos ......................................... desligar
mais alto que o normal; manter cauda baixa e
3. Seletora de gasolina..........................fechar com velocidade maior que a de estol; manter a
4. Booster ............................................ desligar atitude até o impacto da água.
5. Capota......................... abrir em emergência Após o avião tocar o nariz na água, ele
6. Pára-quedas ................... soltar mosquetões parará bruscamente. Permanecer sentado até
a parada completa do avião. Abandonar a
7. Cinto e suspensórios ....................... ajustar
aeronave o mais depressa possível após a
8. Trem de pouso .............................de acordo parada final, pois ela afundará rapidamente.
9. Flapes ...........................................de acordo
10. TLE ......................................................... ligar
17. FALHA DO SISTEMA
ELÉTRICO (AUMENTO
13. Abandonar o avião após a parada total BRUSCO NA INDICAÇÃO DO
AMPERÍMETRO OU
16. POUSO NA ÁGUA DISJUNTOR SALTADO)
Se o alternador estiver inoperante a bateria
1. Capota......................... abrir em emergência
suprirá a energia necessária para operar o
2. Pára-quedas .............. soltar os mosquetões sistema elétrico, por pouco tempo. Desligar todo o
3. Cintos e suspensórios ..................... ajustar equipamento elétrico não essencial.
4. Trem de pouso .............................. recolhido
5. Flapes ................................................. baixar 1. Bateria ............................................. desligar
6. TLE ......................................................... ligar 2. Alternador ....................................... desligar
7. Bateria ............................................. desligar 3. Booster ............................................ desligar
3-4
4. Interruptores ................................... desligar 4. Pousar assim que possível

5. Bateria ................................................... ligar
6. Disjuntores ................ verificar pressionados 20. FALHA DO SISTEMA
7. Alternador .... ligar e verificar o amperímetro
HIDRÁULICO
8. Interruptoresligar um a um verificando
o amperímetro e desligando o sistema em Uma falha do sistema hidráulico poderá ser
pane verificada visualmente pela perda de fluido
9. Caso algum disjuntor salte novamente, hidráulico, com queda parcial ou total de pressão.
deixar o sistema desligado
10. Pousar assim que possível, baixando o trem NOTA
e flapes, se necessário pelo sistema de
emergência Caso seja necessário acionar trem de
pouso e flapes em emergência, acionar primeiro o
trem de pouso e depois os flapes.
NOTA
Neste caso somente a bomba de reforço, o
compensador de profundor e o circuito de salvo,
21. EMERGÊNCIA COM TREM
ficarão operantes, havendo carga na bateria. O DE POUSO
trem de pouso e flapes ficarão inoperantes só
podendo ser usados pelo sistema de emergência. Se a perda de pressão do sistema ocorrer
por falha da bomba mecânica acionada pelo
motor (neste caso a queda de pressão será
18. FALHA DO ALTERNADOR parcial), haverá possibilidade de abaixamento de
trem de pouso através de acionamento em
(AMPERÍMETRO EM ZERO) emergência. O procedimento é o mesmo que para
1. Alternador .............................verificar ligado falha do sistema hidráulico, uma vez que deve-se
fazer a pressão hidráulica cair a zero, pela
2. Disjuntor ...................................... pressionar abertura da válvula de descarga. Este
3. Caso o disjuntor salte novamente, desligar procedimento será necessário também no caso
todo equipamento elétrico não essencial de falha do sistema elétrico.
4. Pousar assim que possível
22. FALHA DO SISTEMA DE
ATENÇÃO DESPRESSURIZAÇÃO DO
O voo por instrumentos em condições TREM DE POUSO
reais nestas circunstâncias será perigoso. Não
desligar o alternador em voo, exceto em 1. Válvula de descarga ..... abrir caso,após ter
emergência. sido baixado o trem de pouso,as luzes
verdes do trem se acenderem e a luz do
sistema de despressurização automática não
ADVERTÊNCIA apagar
Verificar o disjuntor do alternador. Se o 2. Trem de pouso ............. baixar pelo sistema
mesmo houver saltado, calçá-lo, se saltar mais de emergência caso o trem não ... destrave
de uma vez proceder como descrito acima. em cima ou não trave embaixo
19. DISPARO DO NOTA

COMPENSADOR O pouso deverá ser executado somente
após abrir completamente a válvula de descarga,
1. Atitude ............................ manter a desejada zerando a pressão hidráulica do sistema.
2. Velocidade ........................................... 80 kt
3. Usar o comando do compensador do outro
manche
3-5
23. BAIXAMENTO DO TREM DE disponíveis (se possível pedir pelo rádio a

outra aeronave ou ao pessoal de terra que
POUSO E FLAPES COM PANE observe a posição do trem), para se ter a
HIDRÁULICA (PRESSÃO confirmação que realmente o trem está
travado, antes de se fazer o pouso com o trem
HIDRÁULICA EM ZERO) E/OU recolhido.
PANE ELÉTRICA.
1. Velocidade ............................................ 90 kt 25. POUSO SEM TREM
2. Válvula de descarga ............................ abrir
1. Capota ......................... abrir em emergência
3. Seletora de emergência ...................... trem
2. Pára-quedas ................... soltar mosquetões
4. Comando do trem de pouso ............. baixar
3. Cintos e suspensórios ..................... ajustar
5. Comando dos flapes ........................ neutro
4. Flapes ................................................. baixar
6. Bomba manual ........................ acionar até o
endurecimento total 5. Bateria ............................................. desligar
7. Luz de aviso do trem de pouso (pane 6. Alternador ....................................... desligar
hidráulica) ......................................... verificar
8. Seletora de emergência .................... flapes  Com pouso assegurado
9. Bomba manual ................................ acionar
10. Indicador de posição dos flapes (pane
hidráulica) ......................................... verificar 8. Magnetos......................................... desligar
NOTA
11. Abandonar o avião após parada total
Para travamento do trem principal, se
necessário, efetuar curva de grande inclinação
com velocidade não muito alta, a roda de fora da NOTA
curva deverá travar por ação da força centrífuga.
Lembre-se que após o desligamento do
Caso seja possível, procurar observar pela interruptor da bateria, os flapes só poderão ser
projeção da sombra do avião no solo se o trem atuados em emergência. Acioná-los antes de
está baixado. desligar a bateria. Abandonar o avião
imediatamente após a sua parada.
24. POUSOS DE EMERGÊNCIA
ATENÇÃO
Permanecer sentado até a parada
NOTA completa do avião. A brusca desaceleração
Sempre que possível, procurar esgotar causada pelo impacto pode fazer a capota
antes do pouso, todo o combustível dos tanques fechar bruscamente, com perigo de atingir a
auxiliares. cabeça ou as mãos do piloto.
ADVERTÊNCIA 26. POUSO COM UMA PERNA

Quando nem com a utilização do DO TREM DE POUSO
sistema de emergência conseguir baixar as PRINCIPAL RECOLHIDA
três pernas do trem e travá-las, é sempre
melhor pousar com as três pernas em cima e Uma maneira de tentar baixar
travadas do que com qualquer combinação completamente o trem principal, ou travá-la, caso
delas, em cima ou embaixo. No entanto, pode seja este caso, é submeter o avião ao fator de
acontecer uma falha da indicação dos trens de carga elevado. Se a perna que não travar
modo a se ter um travamento positivo embaixo for a dianteira, tentar travamento durante
embaixo, sem a correspondente luz verde. Por o estol de badalo. Se possível, recolher
isso é importante utilizar todos os meios completamente o trem de pouso e efetuar um
3-6
pouso com o trem recolhido. Caso isso não seja 9. Magnetos .........................................desligar
possível, proceder da seguinte forma: 10. Seletora de gasolina ......................... fechar
11. Booster ............................................desligar
3. Cintos e suspensórios ..................... ajustar
NOTA
4. Flapes ................................................. baixar
5. Bateria ............................................. desligar Procurar tocar a roda do nariz antes da
cauda, pois do contrário poderá ocasionar batida
forte da roda do nariz no solo e sua quebra
7. Pousar na lateral da pista correspondente à brusca. Estar atento para não atingir a velocidade
perna distendida. Tocar o solo com a perna de estol ao tentar trazer o avião para atitude
distendida, usando o aileron para manter exageradamente cabrada.
suspensa a asa da perna recolhida tanto
quanto possível
8. Freios ......... aplicar pressão máxima, assim 28. POUSO COM A BEQUILHA
que a asa tocar no solo RECOLHIDA
10. Magnetos......................................... desligar Esta manobra não deve ser tentada fora do
terreno preparado.
3. Cintos e suspensórios .................... ajustar
NOTA 4. Flapes ................................................. baixar
Tocar no solo com a perna distendida, 5. Bateria ..............................................desligar
usando aileron para manter suspensa a asa da 6. Alternador ........................................desligar
perna recolhida, tanto quanto possível. O toque
deverá ser feito com velocidade ligeiramente 7. Efetuar o pouso normal, mantendo o nariz do
superior à de estol. Procurar manter o avião na avião em atitude cabrada o maior tempo
reta o melhor possível. possível
Quando a asa atingir o solo aplicar a 8. Manetes ................................ todas para trás
máxima pressão sobre o freio do lado da perna 9. Magnetos .........................................desligar
distendida a fim de diminuir o efeito de um 10. Seletora de gasolina ......................... fechar
possível cavalo de pau. Abandonar 11. Booster ............................................desligar
imediatamente o avião assim que ele parar.
27. POUSO COM SOMENTE A ATENÇÃO

BEQUILHA DISTENDIDA
Permanecer sentado até a parada
1. Capota ......................... abrir em emergência completa do avião. A brusca desaceleração
causada pelo impacto pode fazer a capota
fechar bruscamente, com perigo de atingir a
3. Cintos e suspensórios ..................... ajustar cabeça ou as mãos do piloto.
4. Flapes ................................................. baixar
29. POUSO COM O PNEU DA
7. Pousar, mantendo atitude mais cabrada
BEQUILHA ESTOURADO
possível, tocando a roda do nariz antes da 1. Efetuar o pouso normal mantendo o nariz do
cauda (não estolar ao cabrar) avião em atitude cabrada
3-7
 Caso haja anormalidade  Caso haja anormalidade

após o pouso após o pouso
2. Manetes .............................. todas para trás 3. Manetes ............................... todas para trás
3. Magnetos ........................................ desligar 4. Magnetos......................................... desligar
4. Seletora de gasolina..........................fechar 5. Seletora de gasolina ......................... fechar
5. Booster ............................................ desligar 6. Booster ............................................ desligar
6. Bateria ............................................. desligar 7. Bateria ............................................. desligar
7. Alternador ....................................... desligar 8. Alternador ....................................... desligar
8. Abandonar o avião após a parada total 9. Abandonar o avião após a parada total
30. POUSO COM UM PNEU DA 32. ABERTURA DA CAPOTA EM

RODA DO TREM PRINCIPAL EMERGÊNCIA
ESTOURADO
1. Efetuar o pouso normal na lateral da pista
correspondente ao pneu bom
2. Só usar freio no pneu bom, com atenção
para um possível “cavalo de pau” para o lado
do pneu estourado
 Caso haja anormalidade

após o pouso
3. Manetes ............................... todas para trás

4. Magnetos ......................................... desligar
5. Seletora de gasolina..........................fechar
7. Bateria ............................................. desligar 1. Velocidade ................................... até 240 kt
8. Alternador ....................................... desligar 2. Alavanca vermelha .... comandar para baixo
9. Abandonar o avião após a parada total 3. Capota .................. abrir pelo método normal
NOTA NOTA
A aproximação deve ser a mesma de um Para procedimento normal observar
pouso normal. velocidade limite de 100 kt.
O acionamento da alavanca vermelha faz
com que a força de um sandow passe a agir
31. POUSO COM OS DOIS sobre a capota ao mesmo tempo em que uma
PNEUS DAS RODAS DO TREM placa articulada sobre a capota fica na posição
vertical. Esses acionamentos auxiliam a abertura
PRINCIPAL ESTOURADOS da capota gerando forças para trás, mas não
serão suficientes para abri-la caso não se acione
1. Efetuar pouso normal com velocidade pouco
a abertura normal da mesma.
acima do estol
A abertura da capota em emergência
2. Não usar os freios
poderá ser efetuada em qualquer condição de voo
e em qualquer velocidade até a Vne (240 kt),
inclusive para abandonar a aeronave durante o
parafuso.
3-8
33. POUSO COM O CABO DO

PROFUNDOR ROMPIDO
1. Usar o compensador
2. Trem de pouso................................... baixar
3. Flapes ................................................. baixar
4. Compensador ......................... todo cabrado
5. Manete dos gases .................. o necessário
34. ABANDONO DO AVIÃO EM

VOO
1. Velocidade ........................................... 80 kt
2. Aproar uma região desabitada
3. Estabilizar o avião em voo nivelado
5. TLE ......................................................... ligar
8. Pára-quedas ................................. amarrado
9. Equipamentos ...................... certificar-se de
que não vá atrapalhar o salto
10. Avisar o outro piloto que vai saltar e receber
dele o “ciente”
11. Cadeira .......................... posição mais baixa
13. Plugue do microfone .............. desconectar
14. Cadeira ............................. posição mais alta
(se necessário, para facilitar o salto)
15. Cintos e suspensórios ....................... soltar
NOTA
Se for necessário colocar a cadeira na
posição mais alta, execute este procedimento
após abrir a capota. Levante-se com a frente
voltada para o interior da aeronave, colocando os
pés na cadeira, segurando-se no arco do pára-
brisa e nas armações metálicas próximas ao
reservatório hidráulico. Saia de costas, movendo
primeiramente a perna esquerda. Ao sair do
avião, apoie-se nos arcos do pára-brisa e na
capota, mergulhando em direção ao bordo de
fuga da asa.
3-9
ABANDONO DA AERONAVE EM VOO
3-10
CAPÍTULO 4
LIMITES DE OPERAÇÃO
3.1.TACÔMETRO
1. INTRODUÇÃO (VERMELHO) 2700 RPM
(VERDE) De 650 a 2700 RPM
Nesta Seção, são apresentadas as
limitações da aeronave e de seus sistemas, que
deve ser observadas durante as operações ADVERTÊNCIA
normais. O conhecimento das marcações dos
instrumentos é indispensável, uma vez que as Se for ultrapassado o limite de 2700
mesmas representam limitações que não são RPM, deve-se pousar no aeródromo mais
necessariamente repetidas através do texto. próximo. A causa do excesso de rotação (se
for conhecida), qual a máxima RPM atingida e
1.1.MARCAÇÃO LIMITE DO o tempo de duração do disparo devem ser
comunicados à manutenção.
INSTRUMENTO
O motor possui um sistema de
O piloto deverá estar atento às marcações amortecimento dinâmico por contrapesos.
dos instrumentos durante a operação da Deve-se evitar o acionamento brusco da
aeronave. Nos instrumentos instalados os limites manete dos gases para não causar danos aos
estão marcados a cores. roletes e buchas desse sistema.
•Verde – é usada para indicar a gama de
operação segura. 3.2.MULTI-INDICADOR DO MOTOR
•Amarelo – indica operação limitadora ou
de cautela.
•Vermelho – indica extremos de operação.
ATENÇÃO
O uso de um sistema além do ponto
marcado pelo raio ou traço vermelho indicam
limites extremos de operação. Neste caso
poderá ocorrer avaria ou destruição da
aeronave.  Pressão do óleo
(VERMELHO) 25 e 100 psi

(AMARELO) De 25 a 60 e de 90 a 100 psi
2. TRIPULAÇÃO MÍNIMA (VERDE) De 60 a 90 psi
O voo solo é permitido nesta aeronave,
podendo somente ser realizado com o piloto na  Temperatura do óleo
cadeira esquerda, pois, só deste lado é possível o
acesso a todos os instrumentos de controle. (VERMELHO) 245 ºF
(AMARELO) De 50 a 140 ºF
3. LIMITES DO GRUPO (VERDE) De 140 a 245 ºF
MOTOPROPULSOR
 Temperatura da cabeça
As marcações dos instrumentos do motor do cilindro
dão ao piloto um critério correto para a operação
segura do avião. (VERMELHO) 475 ºF
(AMARELO) De 100 a 150 ºF e
de 435 a 475 ºF
4-1
(VERDE) De 150 ºF a 435 ºF
3.6.LIQUIDÔMETRO
3.3.MANÔMETRO DE PRESSÃO DE
ADMISSÃO E FLUXÔMETRO
 Manômetro de pressão de
admissão
(VERMELHO) 29,6 pol.

(VERDE) De 10 a 29,6 pol.
 Fluxômetro
3.6.LIQUIDÔMETRO
(VERMELHO) 10,5 psi
 Tanque principal
3.4.LIMITES DE OCTANAGEM
(VERMELHO) De 0 a 11 litros
A taxa de compressão do motor exige a Combustível não utilizável
utilização de gasolina de aviação com grau
mínimo de 100/130 octanas.
 Tanque auxiliar
CUIDADO
(VERMELHO) De 0 a 5 litros
Não usar, sob pretexto algum, gasolina
de octanagem menor que a especificada, nem Combustível não utilizável
tampouco gasolina que não seja de aviação.
3.5. 4. LIMITES DE PESO

São os seguintes os pesos máximos
aprovados:
• Categoria acrobática: 1500 Kgf
• Categoria utilidade: 1700 Kgf
4-2
8. LIMITES DE VELOCIDADE
5. LIMITES DE ACELERAÇÃO
 Categoria Acrobática
(1500 Kgf): 8. LIMITES DE VELOCIDADE
Para evitar danos estruturais devido a
Fator de carga positiva: 5g cargas aerodinâmicas excessivas, os seguintes
Fator de carga negativa: 3g limites de velocidade indicada não deverão ser
Fator de carga com flapes: 2g ultrapassados:
(VERMELHO) 240 kt
 Categoria utilidade (1700 (AMARELO) De 185 a 240 kt
Kgf): (VERDE) De 50 a 185 kt
Fator de carga positiva: 4g Baixar flapes: 105 kt

Fator de carga negativa: 2,2g Baixar trem de pouso: 104 kt
Fator de carga com flape: 2g Voo cruzeiro em ar turbulento: 150 kt
Voo picado - VNE (utilidade): 220 kt
NOTA Voo picado - VNE (acrobática): 240 kt
De acordo com a mensagem rádio nº

22/TENG/070497 do PAMA-LS, o limite de
aceleração positiva para o T-25 categoria
acrobática passou de 6g para 5g positivos.
6. LIMITES DE MANOBRA
O tempo máximo de manobra invertida
deve ser limitado em 5 (cinco) segundos, pois o
sistema de lubrificação poderá falhar nesta
situação.
ADVERTÊNCIA
O voo de dorso deverá ser efetuado
apenas de passagem, tendo em vista a 9. MANÔMETRO DE PRESSÃO
limitação imposta pelo sistema de
lubrificação. HIDRÁULICA
(VERMELHO) 950 e 1640 psi
7. (VERDE) De 950 a 1640 psi
4-3
fatores de carga permitidos para várias

velocidades, fora das quais o avião irá estolar.
10. LIMITES DE CENTRAGEM Pelo diagrama apresentado temos:
10.1.PASSEIO DO CENTRO DE  Fator de carga máx. positiva: 6g

GRAVIDADE:  Fator de carga máx. negativa: 3g
Configuração de treinamento operando na  Velocidade máx. de mergulho: 240 kt
categoria acrobática: 22,8% a 27,8% da corda
média aerodinâmica. Na configuração de
transporte com dois ocupantes operando na
categoria utilidade: 22,8% a 27,8% da corda
média aerodinâmica
NOTA
O peso básico do T-25 UNIVERSAL é da
ordem de 1200 Kgf (avião equipado, somente
sem o combustível).
10.2.DIAGRAMA V-N
O diagrama V-n (Velocidade e fator de

carga), mostra as limitações de velocidade e
fatores de carga para uma dada configuração de
peso e centragem do avião. Na vertical, são
colocados os fatores de carga (em unidade "g" de
aceleração) e na horizontal as várias velocidades
(em Knots). A região interior do diagrama é
permitida para operação e a exterior é proibida,
sob risco de falha estrutural da aeronave ou perda
de sustentação (estol). As linhas horizontais
superior e inferior dão, respectivamente, os
valores de fatores de carga máximos positivos e
negativos. O segmento vertical à direita do
diagrama dá a velocidade máxima de mergulho
da aeronave. As linhas curvas dão os limites de
4-4
CAPÍTULO 5
CARACTERÍSTICAS DE VOO
mesmo disjuntor térmico de aviso do trem (luz e
buzina).
1. GENERALIDADES
As características de voo da aeronave são 4. PARAFUSOS
normais para sua categoria, possuindo boa
estabilidade nos três eixos. Quando propriamente O comportamento da aeronave durante o
compensado, tenderá a manter voo nivelado. Sua parafuso é absolutamente convencional. Na
manobrabilidade é excelente, possuindo boa entrada o avião passa pelo dorso, na maioria das
eficiência de superfícies de comando, mesmo em vezes, para em seguida baixar o nariz, atingir
baixas velocidades, sendo que perto da rapidamente uma atitude de 45º a 60º abaixo do
velocidade de estol os comandos perdem sua horizonte. As velocidades angulares tornam-se
eficiência na seguinte ordem: aileron, profundor e praticamente constantes a partir da segunda volta
leme. A reação dos comandos é rápida com uma (parafuso estabilizado) e a recuperação é
sensibilidade do comando de compensador do imediata. Durante o parafuso, a perda de altura é
profundor bastante grande, sendo relativamente de cerca de 500 ft por volta e o tempo de
pequena a força necessária para qualquer execução de cada volta é de 2 a 4 segundos,
operação. sendo que as voltas iniciais são mais lentas que as
subseqüentes. O parafuso apresenta
características semelhantes para ambos os lados.
2. ESTÓIS A aplicação de aileron para qualquer lado,
durante o parafuso, qualquer que seja o lado de
Os estóis nesta aeronave são suaves. Ao se
entrada do parafuso, tende sempre a aumentar a
aproximar da velocidade de estol, os comandos
velocidade angular de rolamento durante a
ficam bastante leves, exigindo deflexão maior do
manobra. A aplicação do motor durante o parafuso
profundor para manter a razão de decréscimo de
causa o mesmo efeito. No entanto, qualquer que
velocidade constante (cerca de 1 kt por segundo).
seja o caso de aplicação anormal dos comandos,
A recuperação convencional é fácil e instintiva,
a recuperação convencional é completamente
com ou sem aumento de potência do motor, sendo
eficiente.
que no caso de recuperação sem motor, deixando-
se o avião atingir uma velocidade de 80/90 kt, há
uma perda média de altura de 400 ft. No caso de 5. VOO DE MERGULHO
se manter o manche para trás, após o estol
ocorrer, o avião aumentará sua velocidade de 3 a As características da aeronave em voo de
4 kt até que ocorra novo estol, percorrendo uma mergulho são normais, com a sensibilidade a nível
trajetória senoidal com razão de afundamento de de forças dos comandos aumentando com o
cerca de 1500 ft/min., sempre com comportamento aumento de velocidade. O valor da Vne do T-25 é
suave e fácil controlabilidade. Na condição de C.G. elevado, o que representa uma margem ampla e
à frente e motor reduzido, nem sempre é possível segura de operação. O avião com peso total de
obter um estol completo; a tentativa de manter um 1500 Kgf, passo mínimo e motor totalmente
nariz alto, até que apareça tendência incontrolável reduzido, não alcança Vne em mergulho vertical.
à picada, pode causar queda de asa violenta.
Ainda neste caso, a recuperação é rápida. Após
baixar o nariz, pode ser usado leme ou aileron 6. OPERAÇÃO DOS SISTEMAS
para corrigir a queda da asa.
6.1.GENERALIDADES
3. AVISO DE ESTOL
O motor desta aeronave está equipado com
Há um aviso sonoro-luminoso que possibilita um sistema de injeção direta de combustível. A
ao piloto uma rápida percepção da condição de vaporização ocorre no interior das câmaras de
pré-estol, na faixa de velocidades compreendida admissão. Em conseqüência, as características de
entre a velocidade de estol e velocidades 6 a 11 kt não formação de gelo são excelentes, não
acima. O sistema compreende um detector de existindo, por conseguinte, necessidade de
estol no bordo de ataque da asa central, lado aquecimento do sistema.
direito, e o aviso sonoro-luminoso no painel de
instrumentos. O circuito está protegido pelo
5-1
6.2.FALHA E LIMPEZA DE VELA: para empobrecer a mistura, com a utilização do

EGT:
Períodos prolongados com o motor funcionando
em baixa rotação podem acarretar falha nas velas.  Potência acima de 75% - Reduzir a
Rajadas no motor em intervalos uniformes servem mistura até o ponteiro do EGT atingir
para limpar as velas regulando o seu um pico; em seguida voltar a enriquecê-
funcionamento. Esta falha também pode ocorrer la até o ponteiro do EGT voltar uma
em descidas prolongadas. grande divisão (100 ºF).
 Potência de 75% ou menor - operar com
6.3.AJUSTE DA MISTURA o ponteiro de EGT no pico ou se quiser,
duas pequenas divisões antes do pico,
Um fator importante que afeta a potência do do lado da mistura rica (50 ºF).
motor é a relação ar-combustível da mistura
enviada aos cilindros. Como a densidade do ar
decresce com o aumento da altitude, torna-se NOTA
necessário ajustar manualmente a mistura para Manter a manete da mistura na posição
conseguir a relação ar-combustível apropriada. RICA para todas as operações menos em viagem
Contudo, misturas excessivamente pobres devem quando a mesma será corrigida tendo em vista a
ser evitadas, especialmente quando o motor pouca variação de nível de voo.
estiver sendo operado próximo ao valor máximo
de potência. Recomenda-se observar a
Havendo falha do EGT, o procedimento
temperatura da cabeça do cilindro, quando estiver
abaixo pode ser usado:
sendo usada mistura pobre. Se a mistura estiver
muito pobre, uma ou mais das seguintes  Partindo da posição RICA, empobrecer
indicações poderão ocorrer: operação áspera do a mistura puxando sua manete para trás
motor, superaquecimento, detonação, falha até o motor começar a funcionar
repentina do motor ou perda apreciável de asperamente.
potência. Uma das maneiras de se determinar se a  Neste ponto, enriquecer a mistura
mistura que está sendo usada é adequada, é com empurrando sua manete para frente, até
auxílio do Indicador de Temperatura dos Gases de que o motor volte a funcionar
Exaustão (EGT “Exaust Gas Temperature”). suavemente.
Quando a mistura é excessivamente rica, o motor
apresentará certa aspereza, com as temperaturas
de cabeça do cilindro e de exaustão dos gases NOTA
relativamente baixas. A mesma aspereza aparece Se desejar alterar o regime do motor,
quando a mistura é excessivamente pobre, sendo enriquecer a mistura, ajustar o novo regime e
que neste caso as temperaturas de cabeça do repetir o procedimento acima descrito.
cilindro e de exaustão dos gases estarão em geral
mais altas. Quando a mistura é empobrecida a
partir da posição RICA, há um acréscimo da
6.4.USO DA MANETE DOS GASES:
temperatura dos gases de exaustão, a qual passa Devem ser evitados os acionamentos
por um pico, a partir do qual decresce, mesmo bruscos das manetes, não só porque tal
quando se continua a empobrecer a mistura. A procedimento não trás nenhuma vantagem, como
melhor potência, e consequentemente o melhor ainda, poderá danificar o motor, pois quando o
funcionamento do motor, é obtido quando o motor está frio freqüentemente surgem falhas
ponteiro do EGT está um pouco abaixo do pico, do intermitentes. Quando o motor está quente, a
lado da mistura rica ou seja empobrece-se a tendência é afogar-se.
mistura até que o ponteiro do EGT indique um
máximo e em seguida, enriquece-se novamente
para se terem temperaturas de escape um pouco 6.5.MUDANÇA DE POTÊNCIA
menores. A manete de misturas só deverá ser Uma das limitações básicas na operação do
retirada da posição RICA nos seguintes casos: motor é imposta pela quantidade de pressão
 Regime de cruzeiro. desenvolvida nos Cilindros durante a combustão.
 Nos demais regimes, em altitudes muito Se esta pressão tornar-se excessiva, poderá
elevadas, caso o motor apresente ocorrer detonação com eventual falha do motor.
sintomas de estar excessivamente rico. Tendo em vista que a ação não coordenada no
uso das manetes dos gases e do passo pode
resultar em ultrapassagem nesses limites,
O seguinte procedimento deverá ser usado
5-2
recomenda-se efetuar sempre a seqüência combustão formados pelo acúmulo de resíduos ou

seguinte: desgaste da superfície superior do pistão. Este
choque reduz o rendimento do motor com a queda
 Para aumentar a potência: de potência e aumenta a temperatura da cabeça
do cilindro. Tal fenômeno, se não observado a
tempo, pode provocar um empeno no eixo de
1. Manete da mistura .................. Posição rica.
manivelas e desgaste nas paredes do cilindro
2. Manete do passo ............. ajustar para obter devido ao grande esforço parasita provocado por
as rotações desejadas. essa queima irregular.
3. Manete dos gases ........... ajustar para obter
a pressão de admissão desejada.
ADVERTENCIA
 Para reduzir a potência: Ao ser percebido a PRÉ-IGNICÃO, a
manete dos gases deve ser reduzida
1. Manete dos gases ........... ajustar para obter imediatamente.
a pressão de admissão desejada.
2. Manete do passo ............. ajustar para obter 6.7.DETONAÇÃO
as rotações desejadas. É resultado de um tipo anormal de
3. Manete dos gases ................ reajustar, caso combustão. Este ocorre mais rapidamente que o
necessário. necessário, provocando explosão instantânea da
4. Manete da mistura ........ colocar na posição mistura na câmara de combustão, o que causa
correta para o regime desejado. uma “batida” brusca contra as paredes do cilindro
e pistão, o motor “bate-pino” e a potência cai.
6.6.PRÉ-IGNIÇÃO Embora não seja audível, a detonação pode ser
notada por exaustão intermitente de fumaça preta,
Resíduos por exaustão de partículas incandescentes de
Acumulados carvão ou saída do escapamento de pequena
chama alaranjada. Ainda mais, a temperatura da
cabeça do cilindro subirá rapidamente.
A utilização de um combustível de maior
octanagem do que a de projeto do motor e a
diminuição do volume do cilindro ( Rebaixamento
de Cabeçote ), são uma das causas da detonação.
NOTA
Desgaste na
Cabeça do Ao ser percebida a detonação, manete dos
Pistão gases deverá ser reduzida imediatamente.
São possíveis causas de detonação:
 Baixa octanagem do combustível.
 Temperatura da cabeça do cilindro
elevada, causada por uma subida
prolongada em baixa velocidade ou por
mistura POBRE.
Ocorre quando a mistura ar-combustível
inicia a queima antes da centelha da vela, 6.8.SISTEMA DE GASOLINA
provocando a propagação de uma frente de A operação do sistema de gasolina é
chama que, ao ser disparada a centelha e essencialmente convencional, devendo ser
propagada a frente de chama normal, estas se lembrado o seguinte:
chocam prejudicando o aproveitamento da
explosão para produzir a rotação do motor. Esta  Deve-se sempre voar usando o
queima antecipada é iniciada devido à alta combustível do tanque mais cheio e
temperatura da cabeça do cilindro ou a existência procurando, por troca de tanques,
de pontos quentes dentro da câmara de manter certo equilíbrio de quantidade
5-3
nos tanques principais. da rotação do motor, ocasionada por uma

 Os tanques auxiliares devem ser diminuição ou aumento da carga da hélice,
usados, preferencialmente, antes dos respectivamente (exemplo: numa picada o
principais, sendo que as decolagens e aumento da velocidade diminui a carga da hélice),
pousos devem ser feitos com os fará com que o governador modifique o passo da
tanques principais. hélice no sentido de aumentá-lo ou diminui-Io,
mantendo desse modo constante a rotação do
motor.
ATENÇÃO
A bomba de reforço será ligada nas 6.10.FREIOS
condições: partida, decolagem, pouso, voo Logo após o pouso ou quando ainda houver
rasante e quando houver falha da bomba muita sustentação nas asas, os freios não devem
mecânica. ser aplicados. Contudo, caso seja necessário,
aplicá-lo com suavidade para evitar que os pneus
NOTA deslizem sobre a pista. À medida que a
sustentação vai diminuindo os freios poderão ser
Quando utilizado na categoria acrobática, os usados com maior intensidade. Sempre que o
tanques auxiliares devem estar vazios. comprimento da pista permitir, deve-se evitar o
uso dos freios, deixando o avião rolar livremente.
6.9.HÉLICE Durante a rolagem, para que se mantenha a reta
ou se efetue curva, é necessária a utilização dos
O passo da hélice é comandado pela freios, em virtude da bequilha não ser acoplada
manete do passo através do governador. O aos pedais.
governador aplica ao cubo da hélice maior ou
menor pressão hidráulica, para diminuir ou
aumentar o passo, respectivamente. Assim o ADVERTÊNCIA
aumento da pressão de óleo no cubo,
ocasionando uma diminuição do passo, aumenta a Evitar aplicar os freios com violência,
rotação do motor pois diminui a carga da hélice. pois um pneu deslizando sobre a pista, gasta-
Inversamente, um alívio de pressão no cubo da se muito mais e freia muito menos.
hélice faz com que o passo aumente, sujeito às
forças geradas pela rotação dos contrapesos das
pás. Por isso variando-se a manete do passo,
consegue-se uma variação da rotação do motor.
Por outro lado, sem que se acione a manete do
passo, uma tendência de aumento ou diminuição
VELOCIDADES DE ESTOL (KT)

BASEADAS EM ENSAIOS EM VOO
P CRUZEIRO DECOLAGEM ATERRAGEM
E FLAPE EM CIMA FLAPE EM CIMA FLAPE EMBAIXO
S TREM EM CIMA TREM EMBAIXO TREM EMBAIXO
O
COM MOTOR SEM MOTOR COM MOTOR SEM MOTOR COM MOTOR SEM MOTOR
K
g 0º 30º 45º 60º 0º 30º 45º 60º 0º 30º 45º 60º 0º 30º 45º 60º 0º 30º 45º 60º 0º 30º 45º 60º
1
7
57 61 68 61 66 71 78 93 57 61 68 81 69 74 82 98 52 56 62 74 68 64 71 65
0
0
1
6
55 59 65 78 64 69 76 91 55 59 65 78 67 72 80 95 51 55 81 72 59 63 70 83
0
0
1
5
53 57 63 75 62 67 74 88 52 56 62 74 63 68 75 89 49 53 59 68 66 58 65 78
0
0
1
4
51 55 61 72 60 64 71 85 52 56 62 74 62 67 74 88 48 52 57 68 65 90 95 78
0
0
1
3
50 54 59 71 57 61 68 81 50 54 59 71 60 64 71 85 46 49 55 65 53 57 63 75
0
0
5-4
CAPÍTULO 6
PROCEDIMENTO COM QUALQUER TEMPO
ATENÇÃO
Não efetuar curvas com inclinação
superior a 30º durante a subida.
1. PROCEDIMENTOS PARA VOO
1.3.CRUZEIRO
POR INSTRUMENTOS
Utilizar a potência necessária para que a
Este avião está equipado com os velocidade indicada seja a de cruzeiro.
instrumentos essenciais para o voo por Velocidades maiores acarretarão maior trabalho
instrumentos. O piloto deve ter em mente que, em do piloto em manter a atitude de voo além de
caso de falha de sistema elétrico, não haverá provocarem maiores esforços na estrutura do
possibilidade de uma descida segura em avião.
condições reais.
Curvas com inclinação de até 45º podem
ser executadas com segurança. Contudo,
1.1.DECOLAGEM recomenda-se não ultrapassar 30º de inclinação
nas curvas para maior conforto do piloto. Manter
Os regimes de decolagem e as velocidades
trem de pouso e flapes recolhidos.
de subida são os previstos no Manual de Voo por
Instrumentos. Como o uso dos flapes reduz a
razão de subida, efetuar as decolagens por 1.4.ESPERA
instrumentos com os flapes recolhidos.
Quando for necessário manter uma espera
Ao entrar na pista, colocar o avião no por um longo período de tempo, o combustível
centro desta, segurar o avião nos freios. Ajustar o poderá ser economizado usando-se 2450 RPM e
giro direcional para o rumo da pista. uma pressão de admissão suficiente para se
Avançar a manete dos gases suavemente conseguir uma velocidade indicada de 100 kt.
até a pleno. Aliviar os freios e observar a posição
da barra do horizonte artificial em relação ao 1.5.APROXIMAÇÃO
avião miniatura.
Manter o controle direcional, baseando-se As aproximações por instrumentos devem
na indicação do giro direcional. Quando o controle ser realizadas de acordo com a Carta de
do profundor se tornar efetivo, levantar a roda do Aproximação por Instrumentos em vigor. As
nariz e deixar que o avião abandone o solo verificações "Antes do Pouso" devem ser
sozinho. efetuadas antes do início do procedimento de
descida, porque neste momento, o piloto deverá
Manter essa atitude até que o avião
estar com toda a sua atenção voltada para os
abandone o solo, quando então, as asas deverão
instrumentos de voo.
ser mantidas niveladas de acordo com a
indicação do horizonte artificial. Manter a direção
baseando-se na indicação do giro direcional. NOTA
Conservar velocidade de 90 kt.
É conveniente baixar o trem antes do início
Assim que forem obtidas indicações de
do afastamento.
subida através do altímetro e do indicador de
razão de subida, recolher o trem de pouso.
Efetuar redução na manete do passo para ADVERTÊNCIA
obter o correspondente regime de subida.
Não baixar o trem de pouso acima de
104kt.
1.2.SUBIDA
Compensar o avião para manter 100 kt. 1.6.DESCIDA
Abandonar o tráfego efetuando a subida de
acordo com os procedimentos de subida previstos Ao receber a devida autorização, iniciar o
para o aeródromo de partida. procedimento de descida, seguindo as instruções
do órgão controlador. A arremetida deverá ser
6-1
efetuada ao ser atingido o ponto critico (de acordo 3. VOO SOB TURBULÊNCIA
com o procedimento estabelecido na CAI), caso
não seja obtido contato visual. Durante a FORTE
execução do procedimento de descida, manter
100 kt e flapes recolhidos. Turbulência forte provoca esforços
excessivos, tanto sobre a tripulação, como sobre
o avião. Assim, ela deverá ser evitada. Todavia,
2. VOO SOB CHUVA E GELO caso seja inevitável voar em zona de turbulência
forte, recomenda-se o seguinte procedimento:
A chuva, desde que não existam condições
para a formação de gelo, não apresenta outros 3.1.ANTES DA DECOLAGEM
problemas particulares ao voo, exceto, a redução
de visibilidade. Se o pouso for realizado em locais Estudar a situação geral da região a ser
onde existam poças d’água ou solo fofo, procurar percorrida, fazendo um plano de voo, que evite,
realizá-lo em atitude bem cabrada. Quando sempre que possível, passagens por locais de
houver formação de gelo ou geada sobre o avião, turbulência.
lembrar-se de que a velocidade de decolagem, Verificar a Carta de Velocidade de
nestas condições, será maior que a de decolagem Penetração a Turbulências para saber em que
normal e que a corrida no solo, durante a velocidade fazer a penetração.
decolagem, será também proporcionalmente Verificar o perfeito funcionamento de todos
maior. os instrumentos de voo; equipamentos de
Quando forem encontradas condições navegação e comunicação, aquecimento do tubo
favoráveis à formação de gelo, ligar o de pitot e luzes do painel de instrumentos, antes
aquecimento do tubo de pitot. de iniciar o voo.
O motor deste avião está equipado com
injeção direta de gasolina e a vaporização se dá
dentro dos cilindros. Ao contrário do que ocorre
com motores equipados com carburador, este tipo
de motor não é afetado pelo gelo.
O gelo da hélice poderá ser removido
aumentando-se e diminuindo-se as rotações do
motor.
Se houver formação de gelo nas asas,
mudar de altitude e procurar abandonar a área
perigosa.
ATENÇÃO
Dependendo do peso da neve e do gelo
acumulados, o desempenho da aeronave
poderá ser seriamente afetado. Em vista dos
efeitos imprevisíveis e perigosos que
certamente acarretarão, o gelo e a neve
deverão ser removidos antes do voo.
O acúmulo de gelo sobre o avião
acarreta a possibilidade de atingir o estol a
velocidades maiores do que a velocidade
normal de estol, devido a mudanças do perfil
aerodinâmico e ao aumento de peso da
aeronave. As velocidades de aproximação de
pouso deverão ser proporcionalmente
aumentadas.
6-2
3.2.VELOCIDADE DE PENETRAÇÃO 4. Manete dos gases ........ ajustar para obter a

EM TURBULÊNCIA velocidade de penetração
5. Tubo de pitot ................ ligar o aquecimento
6. Cintos e suspensórios .................... apertar
 Peso máximo de operação
7. Equipamentos de radio ............desligar até
– 1500 Kgf (cruzeiro) passar a região turbulenta.
8. Iluminação ................. luzes em intensidade
máxima para diminuir ofuscamento de raios.
Não olhar para fora da cabine.
ATENÇÃO
Não baixar trens ou flapes dentro da
tempestade, pois eles diminuem a eficiência
aerodinâmica do avião.
 Peso mínimo de operação
– 1253 Kgf (cruzeiro)
3.4.DENTRO DA ZONA DE
TURBULÊNCIA FORTE
1. Atitude de voo ....... mantê-la durante o voo.
Não fazer curvas a não ser que sejam
absolutamente necessárias.
2. Comandos do motor ...... mantê-los durante
o voo. O velocímetro poderá dar marcações
diferentes e variáveis. Não procurar corrigir,
 Qualquer peso de pois as variações de pressão barométrica
operação (cruzeiro) dentro de tempestades resultam em
indicações não confiáveis do instrumento. O
mesmo ocorre com o altímetro e o indicador
de subida.
NOTA
Normalmente, a área menos turbulenta de
Legenda: uma tempestade está entre 6000 e 8000 ft acima
1. Perigo de Estol do solo. Alturas entre 10.000 e 20.000 passam
2. Região de Segurança em geral a ser mais turbulentas.
3. Perigo de Falha Estrutural
4. VOO NOTURNO
3.3.APROXIMAÇÃO DE ZONA DE
TURBULÊNCIA FORTE O voo noturno apresenta os mesmos
problemas do voo por instrumentos. Antes da
Deve-se preparar o avião para penetração inspeção externa, acender as luzes de navegação
na "Zona de Turbulência". Se esta não puder ser e verificar o seu funcionamento. Durante a
notada, sua proximidade poderá ser detectada no rolagem, usar o farol de táxi, mantendo acesas as
aumento de estática no rádio. A preparação é luzes de navegação. Durante as decolagens e
feita da seguinte maneira: pousos, manter as luzes internas em baixa
1. Manter a direção do voo para penetração intensidade. Dirigir a luz sobre os instrumentos
evitando possibilidade de reflexo nos vidros. Usar
2. Manete do passo .... ajustar para 2450 RPM
igualmente os dois faróis para pousar até nos
3. Manete da mistura .... ajustar para operação treinamentos, praticar pousos com e sem farol,
suave do motor notificando o órgão controlador de voo sobre o
fato.
6-3
5. OPERACÃO EM TEMPO FRIO

Não há recomendações especiais para
operação em tempo frio, além daquelas já feitas
para operação em tempo normal, exceto quanto à
partida do motor. Durante tempo extremamente
frio, será necessário pré-aquecer o motor ou o
óleo antes da partida. Se o motor não funcionar
após a primeira tentativa, experimentar outra vez
sem ligar a bomba de reforço. Se, mesmo assim
houver perda da partida, é possível que o motor
esteja afogado. Desafogar o motor como o
previsto e proceder, então, como numa partida
normal.
6. OPERAÇÃO EM TEMPO
QUENTE
Não há necessidade de instrução especial
para operação em tempo quente.
6-4

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COMANDO DA AERONÁUTICA

ACADEMIA DA FORÇA AÉREA

Atualizado em 23 de novembro de 2015.

3. PESOS (KGF) ............................................................................................................................................................. 1

4. ESTRUTURA DA AERONAVE ............................................................................................................................... 1

8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .............................................................................................................................. 9

9. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................................. 11

10. SISTEMA ELÉTRICO .......................................................................................................................................... 14

11. SISTEMA HIDRÁULICO ..................................................................................................................................... 17

12. EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO T-25A ................................................................ 23

13. EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO T-25C ................................................................ 30

14. COMANDOS DE VOO .......................................................................................................................................... 44

15. SISTEMA PITOT-ESTÁTICO ............................................................................................................................. 44

16. OUTROS INSTRUMENTOS ................................................................................................................................ 45

17. MISCELÂNEAS ..................................................................................................................................................... 47

18. DESCARREGADORES DE ENERGIA ESTÁTICA ......................................................................................... 49

3. INSPEÇÃO EXTERNA ............................................................................................................................................. 1

4. INSPEÇÃO INTERNA .............................................................................................................................................. 3

5. ANTES DA PRIMEIRA PARTIDA DO DIA .......................................................................................................... 4

7. CASO O MOTOR ESTEJA AFOGADO ................................................................................................................. 4

8. APÓS PARTIDA ........................................................................................................................................................ 4

10. ROLAGEM ............................................................................................................................................................... 5

11. CHEQUE DO MOTOR............................................................................................................................................ 5

12. EM POSIÇÃO PARA A DECOLAGEM ............................................................................................................... 6

13. APÓS A DECOLAGEM .......................................................................................................................................... 6

14. SUBIDA ..................................................................................................................................................................... 6

15. NIVELAMENTO / CHEQUE PERIÓDICO ......................................................................................................... 6

16. CRUZEIRO ............................................................................................................................................................... 6

17. DESCIDA .................................................................................................................................................................. 6

18. TRÁFEGO NORMAL ............................................................................................................................................. 7

19. CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO ................................................................................................................... 7

20. ARREMETIDA NO AR (LIVRE) ........................................................................................................................... 7

21. ARREMETIDA NO SOLO (LIVRE) ..................................................................................................................... 8

22. APÓS O POUSO ....................................................................................................................................................... 8

23. CORTE DO MOTOR............................................................................................................................................... 8

24. PROCEDIMENTO PARA PERNOITE ................................................................................................................. 8

2. FOGO NA ASA ........................................................................................................................................................... 1

4. FOGO DO SISTEMA ELÉTRICO ........................................................................................................................... 1

5. FOGO NO MOTOR EM VOO .................................................................................................................................. 1

6. ELIMINAÇÃO DE FUMAÇA .................................................................................................................................. 2

8. FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM ............................................................................................................... 2

9. FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM ...................................................................................................... 2

10. FALHA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (FALHA DA BOMBA MECÂNICA) ........................................ 3

11. FALHA DO MOTOR EM VOO ............................................................................................................................. 3

13. DISPARO DA HÉLICE ........................................................................................................................................... 3

14. PLANEIO MÁXIMO ............................................................................................................................................... 3

15. POUSO FORÇADO ................................................................................................................................................. 4

16. POUSO NA ÁGUA ................................................................................................................................................... 4

17. FALHA DO SISTEMA ELÉTRICO (AUMENTO BRUSCO NA INDICAÇÃO DO AMPERÍMETRO OU

18. FALHA DO ALTERNADOR (AMPERÍMETRO EM ZERO) ............................................................................ 5

19. DISPARO DO COMPENSADOR ........................................................................................................................... 5

20. FALHA DO SISTEMA HIDRÁULICO ................................................................................................................. 5

21. EMERGÊNCIA COM TREM DE POUSO............................................................................................................ 5

22. FALHA DO SISTEMA DE DESPRESSURIZAÇÃO DO TREM DE POUSO .................................................. 5

23. BAIXAMENTO DO TREM DE POUSO E FLAPES COM PANE HIDRÁULICA (PRESSÃO

24. POUSOS DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................. 6

25. POUSO SEM TREM ................................................................................................................................................ 6

27. POUSO COM SOMENTE A BEQUILHA DISTENDIDA ................................................................................... 7

28. POUSO COM A BEQUILHA RECOLHIDA ........................................................................................................ 7