ELETROELETRÔNICA AUTOMOTIVA

ELETROELETRÔNICA AUTOMOTIVA

SUMÁRIO

CAPÍTULO 1 ______________________________________________ 2
- ELETRICIDADE E DA ELETRÔNICA

CAPITULO 2 ______________________________________________ 7
- SISTEMA DE SOM

CAPITULO 3______________________________________________ 17
- SISTEMA DE ALARME E TRAVA ELÉTRICA:

CAPITULO 4 ______________________________________________32
- GPS E SISTEMAS DE AUXILIO PARA O ESTACIONAMENTO:

REFERENCIAL ____________________________________________________________40

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 1

CAPÍTULO 1 – ELETRICIDADE E DA ELETRÔNICA

1.1 – LEIS FUNDAMENTAIS:

1.1.1- INTRODUÇÃO A LEI KIRCHHOFF
A tensão aplicada a um circuito fechado é igual ao somatório das quedas de tensão naquela circuito.
Ou seja: a soma algébrica das subidas e quedas de tensão é igual a zero ( V). Então, se temos o seguinte
circuito:

podemos dizer que VA = VR1 + VR2 + VR3

Lei de Kirchhoff para Correntes:

A soma das correntes que entram num nó (junção) é igual à soma das correntes que saem desse nó.

1.1.2- LEI DE OHM

Um circuito elétrico consta de, na prática, pelo menos quatro partes: fonte de fem (força eletromotriz),
condutores, carga e instrumentos de controle. Como no circuito abaixo:

1.1.2.1- A PRIMEIRA LEI DE OHM

A relação existente entre a corrente, a tensão e a resistência denomina-se Lei de Ohm: Para que circule ma
corrente de 1A em uma resistência de 1 Ohm, há de se aplicar uma tensão em suas extremidades de 1V
(V=R.I).
Considere um fio feito de material condutor. As extremidades desse fio, são ligadas aos pólos de uma
pilha, como mostra a figura abaixo. Desse modo, a pilha estabelece uma diferença de potencial no fio

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condutor e, conseqüentemente, uma corrente elétrica. Para se determinar o valor da corrente elétrica,
coloca-se em série no circuito um amperímetro e, em paralelo, um voltímetro que permitirá a leitura da
tensão. A montagem do circuito está ilustrada na figura abaixo:

Com o circuito montado e funcionando, fazemos as medições de tensão e corrente através dos aparelhos
instalados. Agora imagine que a diferença de potencial da pilha seja dobrada (podemos fazer isso ligando
uma segunda pilha em série com a primeira). Como resultado dessa alteração, o voltímetro marcará o
dobro da tensão anterior, e o amperímetro marcará o dobro de corrente elétrica. Se triplicarmos a
diferença de potencial, triplicaremos a corrente elétrica. Isso quer dizer que a razão entre a diferença de
potencial e a corrente elétrica tem um valor constante. Essa constante é simbolizada pela letra R

Se colocarmos a corrente elétrica (i) em evidência, podemos observar que, quanto maior o valor de R,
menor será a corrente elétrica. Essa constante mostra a resistência que o material oferece à passagem de
corrente elétrica. A primeira lei de Ohm estabelece que a razão entre a diferença de potencial e a corrente
elétrica em um condutor é igual a resistência elétrica desse condutor. Vale salientar que a explicação foi
desenvolvida tendo como base um condutor de resistência constante. É por isso que condutores desse tipo
são chamados de condutores ôhmicos.
A unidade de resistência elétrica no Sistema Internacional está exposta no quadro a seguir.

1.1.2.2- A SEGUNDA LEI DE OHM

A primeira lei de Ohm nos apresentou uma nova grandeza física, a resistência elétrica. A segunda lei de
Ohm nos dirá de que fatores influenciam a resistência elétrica. De acordo com a segunda lei, a resistência
depende da geometria do condutor (espessura e comprimento) e do material de que ele é feito. A
resistência é diretamente proporcional ao comprimento do condutor e inversamente proporcional a área de
secção (a espessura do condutor). Observe a figura abaixo.

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1.2 –MAGNETISMO:

Magnetismo é o fenômeno físico que consiste nas forças de atração e repulsão exercidas por certos
metais, como o ferro-doce, o cobalto e o níquel, devido à presença de cargas elétricas em movimento. Dá-
se também esse nome à disciplina da física que estuda a origem e as manifestações de tais fenômenos
magnéticos.
Tradicionalmente, em física estudam-se dois tipos de fontes de fenômenos magnéticos: os ímãs e as
cargas livres nos condutores, que transmitem uma corrente elétrica. Denomina-se campo magnético à
perturbação sofrida pelo espaço próximo a uma dessas fontes magnéticas.

1.2.1 -IMÃS
Um imã é definido com um objeto capaz de provocar um campo magnético à sua volta e pode ser natural
ou artificial.
Um imã natural é feito de minerais com substâncias magnéticas, como por exemplo, a magnetita, e um
imã artificial é feito de um material sem propriedades magnéticas, mas que pode adquirir permanente ou
instantaneamente características de um imã natural.
Propriedades dos imãs
POLOS MAGNÉTICOS

São as regiões onde se intensificam as ações magnéticas. Um imã é composto por dois pólos magnéticos,
norte e sul, normalmente localizados em suas extremidades, exceto quando estas não existirem, como em
um imã em forma de disco, por exemplo. Por esta razão são chamados dipolos magnéticos.
Para que sejam determinados estes pólos, se deve suspender o imã pelo centro de massa e ele se alinhará
aproximadamente ao pólo norte e sul geográfico recebendo nomenclatura equivalente. Desta forma, o
pólo norte magnético deve apontar para o pólo norte geográfico e o pólo sul magnético para o pólo sul
geográfico.

ATRAÇÃO E REPULSÃO

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Ao manusear dois imãs percebemos claramente que existem duas formas de colocá-los para que estes
sejam repelidos e duas formas para que sejam atraídos. Isto se deve ao fato de que pólos com mesmo
nome se repelem, mas pólos com nomes diferentes se atraem, ou seja:

1.3 – INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO:

O importante é que todo instrumento de medida de corrente elétrica, tensão elétrica ou resistência
elétrica, seja ele analógico ou digital, altera o circuito, porque para efetuar a medida toda, ou parte, da
corrente que flui pelo circuito deve atravessar o medidor. Isso acarreta, na melhor das hipóteses, a
introdução de uma resistência no circuito, o que modifica a corrente ou a tensão, (ou ambas), nesse
circuito.

O que se faz para resolver essa dificuldade é projetar medidores cuja interferência no circuito possa
ser considerada desprezível, isto é, que a modificação introduzida pelo medidor, no parâmetro que vai
ser medido, seja menor ou igual ao erro de escala do medidor

1.3.1– MULTIMETRO
O multímetro reúne num único aparelho três instrumentos de medição, ou seja, um amperímetro
para a medida de corrente elétrica, um voltímetro para a medida de tensão elétrica e um ohmímetro
para a medida de resistência elétrica.
O multímetro (figura 1) é um dispositivo eletrônico normalmente utilizado para medir tensão
elétrica, corrente elétrica e resistência. Para isto, o multímetro conta com três modos de operação que
basicamente o transforma em três aparelhos de medida: 1- Voltímetro 2- Amperímetro e 3-
Ohmímetro.

Figura - Ilustração de um multímetro

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 1.3.2 –AMPERÍMETRO
No caso em que se deseja medir uma corrente, o medidor é um amperímetro, que para efetuar a
medida necessita que essa corrente o atravesse. Para não modificar as tensões nos demais elementos
de circuito a queda de tensão no amperímetro idealmente deveria ser igual a zero e, portanto, sua
resistência deveria ser zero.
Um amperímetro real é projetado de maneira que sua resistência seja muito pequena quando
comparada às demais resistências do circuito, de maneira que a alteração nas tensões e na própria
corrente a ser medida possa ser considerada desprezível em face ao erro intrínseco do aparelho. Por ter
que ter uma resistência muito pequena amperímetros são, em geral, instrumentos muito delicados, e,
como devem ser colocados em série nos circuitos, podem ser danificados, caso a corrente seja muito
maior que aquela para a qual foram construídos.
Portanto, quando se vai utilizar um amperimetro tem que se ter em mente as caracteristicas do
circuito, o fundo de escala e a resistencia interna do medidor para se saber se ele e adequado aquele
circuito.
O multímetro digital que vai ser utilizado contém um amperímetro, com fundos de escala diferentes e
resistências internas diferentes.
Como amperímetros tem resistência elétrica muito pequena, jamais ligue um amperímetro em paralelo
com um gerador, pois estará provocando um curto circuito que certamente danificara o amperímetro e
a fonte, ou gerador.

1.3.3 – VOLTIMETRO

Para a medida de tensões usa-se o multímetro como voltímetro.

O aparelho é ligado em paralelo com o elemento de circuito sobre o qual se deseja medir a tensão.
Para efetuar a medida, parte da corrente será desviada para o voltímetro e isso altera o circuito, porque
é como se uma resistência fosse ligada em paralelo com o elemento de circuito de interesse. Portanto,
o voltímetro ideal deve ter resistência elétrica infinita para que a corrente desviada seja zero.
O multímetro digital que vai ser utilizado dispõe de um voltímetro com vários fundos de escala
diferentes e que podem ter resistências internas diferentes. Como voltímetros têm resistências internas
altas e são percorridos por correntes muito pequenas não são tão passíveis de serem danificados como
os amperímetros. Portanto, e sempre preferível, quando possível, medir a corrente num circuito
através da medida da tensão sobre um resistor ôhmico conhecido, ou seja, usando um voltímetro em
vez de um amperímetro.

1.3.4 –OHMIMETRO

Para a medida da resistência elétrica de um elemento de circuito utiliza-se um ohmímetro

Ohmimetros não vão fornecer o valor correto da resistência de um elemento se ele estiver ligado num
circuito. Se ligar um ohmímetro a um elemento conectado a um circuito estará ligando entre si dois
circuitos alimentados pela fonte do ohmímetro ou com duas fontes de alimentação independentes,
caso o circuito do elemento já possua uma. Em qualquer dos casos, a leitura do ohmímetro não será o
valor da resistência do elemento ao qual ele está ligado será o valor da resistência equivalente naquele

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 ponto do circuito. Portanto se quiser medir o valor da resistência elétrica de um elemento de circuito
desligue-o do circuito antes de ligalo ao ohmimetro.

CAPITULO 2 – SISTEMA DE SOM

2.1 – DEFINIÇÕES:
Sound system ou sistema de som (em português do Brasil) é o nome usado para designar conjuntos de
altifalantes ou caixas de som, amplificadores e gira-discos ou toca-discos são utilizados para tocar música,
normalmente em espaços abertos.
A cultura dos sound system, ou sistemas de som, começou nosanos 50, na Jamaica, e eles faziam sucesso
principalmente entre a população menos privilegiada que não tinha condições de ter rádio ou toca-discos.

2.2- EQUIPAMENTOS DE SOM:

2.2.1- TIPOS:
Unidade principal
Responsável pela fonte do áudio. Podem ser CD-players, DVD-players, toca-fitas e/ou sintonizadores
AM/FM. Possuem saídas amplificadas para alimentar alto-falantes diretamente, e podem ter saídas pré-
amplificadas com um sinal de áudio de melhor qualidade para serem ligadas a um amplificador externo,
usado para alimentar os alto-falantes do sistema. As saídas amplificadas, muitas vezes divulgadas como
4x52W, na verdade estão usando o conceito de Watts PMPO e normalmente fornecem em torno de
4x20W RMS, sendo então saídas pouco potentes, porém suficientes para um kit de alto-falantes originais.
O uso das saídas pré-amplificadas permite que amplificadores externos forneçam mais potência.

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Alto-falantes

São comumente divididos em tweeters, mid-ranges e woofers, em que cada tipo é responsável pela
reprodução de uma determinada faixa de freqüência. Eles são vendidos agrupados ou separados, sendo o
número de componentes as chamadas vias do alto-falante. Alto-falantes multivias, como um coaxial por
exemplo, possuem um médio e um tweeter, enquanto um triaxial possui um médio e dois tweeters, já os
modelos quadriaxiais (4 vias) possuem um Woofer responsável pelas frquências baixas, um Mid-Range
responsável pelas frequências médias e dois tweeters responsáveis por reproduzir as frequências altas
(agudos). Já os alto-falantes vendidos separadamente são chamados de "kit componente" e o mais comum
é que se encontre em duas vias. Os kits componentes incluem divisores de freqüência (ou crossover em
inglês), que como o próprio nome diz, divide o sinal de áudio, enviando os agudos para o tweeter e os
médios para o alto-falante médio. Devido a isso, os kits componentes são mais indicados para projetos
que visam a qualidade do som.

Amplificadores

São equipamentos eletrônicos que recebem o sinal enviado pela unidade principal, o amplificam e o usam
para alimentar os alto-falantes, usando a bateria do veículo como fonte de energia. Existem dois tipos
principais de amplificadores: os chamados "Entrada RCA" que amplificam o sinal enviado pelas saídas
RCA da unidade principal, e os chamados "booster", que amplificam o sinal enviado pelas saídas
amplificadas da unidade principal.
Os "Entrada RCA" geralmente tem melhor qualidade de áudio, contando tipicamente com centenas de
componentes, porém os "booster" ainda são muito usados, principalmente no mercado brasileiro, devido
ao seu baixo custo. Os preços e potências nominais variam muito, podendo ser encontrados
amplificadores de 20 até 45000 WattsRMS.
Amplificadores "RCA" geralmente são amplificadores com fontes de alimentação do tipo PWM, e
pertencem quase sempre à classe AB. No entanto, amplificadores para grandes potências, geralmente
utilizados para a reprodução dos sons graves e subgraves, costumam pertencer à classe D, devido ao seu
maior rendimento, e por consequência produzem menos calor e exigem uma instalação elétrica de menor
porte do que o equivalente em classe AB.
Alguns amplificadores mais sofisticados oferecem o recurso de indicação de clipping do sinal e até
circuitos anti-clipping. Clipping é o ceifamento do sinal por excesso de ganho, e essa distorção em
volumes altos é a principal causa de queima de alto-falantes.

Cabos

Os cabos para som automotivo são divididos basicamente em três tipos: alta corrente, alta tensão e baixa
tensão.
Os cabos de alta corrente são os responsáveis pelo fornecimento de energia elétrica ao amplificador, e
devem ser dimensionados levando-se em conta a potência nominal do amplificador e seu fator de
eficiência. Quanto mais eficiente for um amplificador, menor poderá ser a bitola do cabo para uma mesma
distância. O contrário também é verdadeiro: quanto menos eficiente for um amplificador, maior deverá
ser a bitola do cabo para uma mesma distância.

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Megacapacitores

Em sistemas muito potentes, a bateria não consegue suprir a corrente de pico das músicas e o sistema
perde potência. Assim, são usados capacitores de elevada capacidade(1-3 Farad são muito comuns) para
suprir tais demandas.
Em sistemas com DVD-players, muitas vezes também são instaladas no veículo telas de LCD para a
reprodução de vídeo. geralmente estes aparelhos sao de 3, 5, 7 ou 9 polegadas.

Fusíveis e disjuntores

Dependendo do porte do sistema, são usados equipamentos elétricos como os fusíveis e disjuntores para
proteção do equipamento.São necessários em qualquer instalação elétrica para evitar a queima de outros
componentes e chicotes causados por curto circuitos. Para dimensionar corretamente a utilização de
fusíveis e disjuntores, deve-se ver a eficiencia dos amplificadores, dividir a potencia, pela voltagem do
sistema e multiplicar pela eficiencia do modulo. Pegando como exemplo dois modulos de mesma
potencia, o digital consumira menos que um amplificador de classe A, B ou AB. holiojkjhbb ricardo-
Valeria Vaski

Bateria

Sistemas mais potentes drenam mais bateria quando o motor está desligado, e baterias pequenas tem
corrente de pico menor do que baterias grandes, em sua maioria. Então sistemas maiores acrescenta-se
baterias de maior corrente, carga aumentando o tempo de reserva de carga, (75-400Ah), para calcular a
quantidade de corrente nescessária para cada sistema deve-se observar o manual do amplificador, e em
sistemas potentes pode ser considerado 100A para cada 1000W RMS para amplificadores de classe D .
Existe baterias estacionárias, de Gel, ou Prata, que possuem uma vida útil maior, não estragam se
descarregarem completamente e ainda recarregam mais rapido que as baterias de chumbo comum.

2.2.2- CARACTERISTICAS:
-Potência, facilidade de instalação, diversidade de equipamentos e tecnologia.

2.2.3- TECNOLOGIAS:
-Aparelhos multimídias com DVD player, tecnologia bluetooth, controle remoto a distância, e display
LCD de 7” Widescreen, além de ajuste de ângulo da tela, tratamento anti-reflexo e painel touchscreen são
tecnologias, hoje, disponíveis no mercado.

2.2.4- FUNCIONAMENTO:
Todos os equipamento serão instalados a uma tensão de 12volts, instalamos a unidade principal, depois há
um modulo de potência (amplificadores) e por fim os autos-falantes, seguindo uma ordem de fios e cores
apresentadas nos manuais de instalação dos equipamentos.

2.2.5- APLICAÇÃO:
Aplicado em automóveis de passeio. Pode ser tanto um serviço comercial quanto um hobbie de amadores.

2.3- AUTO-FALANTES:
2.3.1- DEFINIÇÕES:
Transformar um sinal elétrico em pressão sonora. Ele é chamado de Transdutor ou Conversor. Um

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Transdutor é um dispositivo que converteum tipo de energia em outro. O falante converte energia elétrica
em energia mecânica, que depois é convertida em energia sonora. É claro que todas essas conversões têm
um preço: a energia vai sendo gasta pelo caminho e no máximo 5% da energia elétrica aplicada é
convertida em som.
2.3.2- TIPOS:
–Subwoofers: 20 a 100Hz (baixa freqüência)
–Woofers 50 a 3500Hz (baixas e médias freqüências)
–Mid-Bass: 100 a 500Hz (média-baixas freqüências)
–Mid-Range: 500 a 5kHz (médias freqüências)
–Tweeters: 2k a 20kHz (altas freqüências)

2.3.3- CARACTERISTICAS:

2.3.4- FUNCIONAMENTO:
Para entender o funcionamento do alto-falante, estudaremos cada parte do mesmo. O objetivo do alto-
falante é transformar um sinal elétrico (aplicado no terminal) em som (ondas sonoras). Veremos agora
como é feita está transformação analisando a função de cada componente.

A) Conjunto Magnético:

O conjunto magnético é formado por:

Placas Polares: arruela aberta e arruela fechada
Entre-ferro
Ímã.
Peça Polar (entre-ferro+ arruela fechada)

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As arruelas fechada e aberta, o entre-ferro, assim como a peça polar são de ferro doce.
O ímã geralmente é de ferrite de bário, um material que depois de magnetizado forma um campo
magnético em volta de si mesmo. É este campo que atrai metais ferrosos para junto do imã. Todas as
partes são coladas conforme a figura abaixo:
O gap é a região entre a arruela aberta e o entre-ferro. Quando o conjunto é
magnetizado, forma-se um campo magnético constante no gap. Sua direção é paralela à arruela. Este
campo é que dará força ao alto-falante.
A geometria do conjunto magnético foi escolhida de forma a formar uma região (onde será colocada a
bobina) com campo magnético constante e intenso (gap).
2.3.5- APLICAÇÃO:
O alto-falante serve para transmitir uma mensagem, seja ela um discurso, uma música, um alarme, etc.
Quando alguém quer falar ou tocar um instrumento musical para um grupo grande de pessoas, precisa
amplificar o som original. Quando queremos ouvir um disco ou uma fita, precisamos transformar o sinal
codificado em som. Para isso, fazemos uso de amplificadores que amplificarão o sinal elétrico gerado
pela voz, instrumento musical ou disco, e de alto-falantes que transformarão o sinal elétrico em som.
Portanto, o falante serve para transformar um sinal elétrico em pressão sonora. Ele é chamado de
Transdutor ou Conversor. Um Transdutor é um dispositivo que converte um tipo de energia em outro. O
falante converte energia elétrica em energia mecânica, que depois é convertida em energia sonora. É claro
que todas essas conversões têm um preço: a energia vai sendo gasta pelo caminho e no máximo 5% da
energia elétrica aplicada é convertida em som.
2.3.6- ADEQUAÇÃO DE IMPEDÂNCIA:
O que é impedância? Como o nome mesmo diz, a impedância impede alguma coisa. A resistência elétrica
é um tipo de impedância, ela dificulta a passagem da corrente elétrica. No caso do alto-falante, existe a
resistência elétrica da bobina, mas também existem outros tipos de impedâncias: para o cone se deslocar
existem a compliância da aranha e da suspensão (impedância mecânica) e do ar (impedância acústica) ao
movimento. A impedância total, soma de todas estas impedâncias, varia quando variamos a freqüência no
falante.
Quando variamos a freqüência, a impedância total do falante, vista nos terminais da bobina cresce, passa
por um pico e depois cai até um valor mínimo. Daí em diante ela vai crescendo novamente bem devagar.
Este valor mínimo, depois do pico, será a impedância nominal do falante.
Para os alto-falantes do comércio o valor da impedância está normalizado em 2, 4, 6, 8, 16 Ohms, etc.
Quando medimos a impedância nominal, variando a freqüência, devemos arredondar o valor obtido. Por
exemplo: 5,75 Ohms dará uma impedância de 6 Ohms.
Estes valores são tabelados (ou normatizados) por causa dos aparelhos eletrônicos (amplificadores) onde
serão ligados os falantes. Deve haver uma compatibilidade entre a impedância nominal do falante e a
impedância mínima na saída do amplificador.
2.3.7- NORMAS E PROCEDIMENTOS TÉCNICOS:
NBR 10303

2.4- CAIXAS ACÚSTICOS SUBWOOFER:

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2.4.1- DEFINIÇÕES:
Woofers e Subwoofers requerem para seu correto funcionamento, instalação dentro de caixas acústicas
adequadas às suas características eletro-mecânicas. A caixa acústica permite ao alto-falante trabalhar em
condições ideais, reproduzindo sons com eficiência e qualidade, sem riscos de danos por excesso de
excursão.

2.4.2- TIPOS:

Caixa Band Pass Caixa Push Pull

Caixa Fechada Caixa Ventilada
4ª ordem 4ª ordem

Caixa Band Pass Push Pull

PullPull Ventilada PullPull Fechada
6ª ordem 6ª ordem

2.4.3- CARACTERISTICAS:
- Volume: Calcular as dimensões da caixa, levando em conta suas dimensões internas e também o volume
ocupado pelo alto-falante que deve ser descontado. A fórmula para o cálculo do volume de um cubo:
Volume de cubo(litros) = [ Altura (cm) x Largura (cm) x Profundidade (cm) ] / 1000
Para uma caixa trapezoidal : Primeiro deve-se calcular a área de um dos lados paralelos trapezoidais,
depois multiplique pela largura da caixa e depois divida por 1000
Área do trapézio = [ ( base maior + base menor) / 2 ] * Altura
Volume da caixa trapezoidal (litros) = ÁreaDoTrapézio * Largura / 1000
O volume ideal leva em consideração os marâmetrosthiellesmall de cada subwoofer e pode ser calculado
com a ajuda de alguns programas de computador.
Veja aqui como calcular o volume ideal bem calcular on-line sua caixa trapezoidal ou retangular

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- Forma: A forma geométrica de uma caixa acústica pode influenciar em sua resposta de freqüência e
rendimento no interior do carro. Isto ocorre devido à formação de ondas estacionário , as quais provocam
defasagens e cancelamentos de freqüências. Para evitar a formação de ondas estacionárias, devem ser
evitadas medidas iguais ou múltiplas para a altura, largura e profundidade (como uma caixa quadrada) e
se possível utilizar paredes não paralelas. Podemos citar como exemplo uma caixa do tipo cubo, esta não
seria uma boa caixa, já que possui ângulos iguais e paredes paralelas. Já na caixa trapezoidal estaria
próxima ao ideal.
- Reforço: Para funcionamento adequado, as paredes da caixa acústica devem ser rígidas não devendo
vibrar devido às altas pressões internas geradas pelo alto-falante O uso de materiais antiruídos e reforços
internos unindo painéis opostos ajudam a manter a boa estrutura da caixa. Assim a caixa acústica final
deve ser extremamente sólida para não vibrar, assim melhora-se o rendimento do conjunto caixa/falante
- Madeira: Recomenda-se utilizar aglomerado de média densidade (MDF, uma madeira que parece ser
feito de pó de madeira prensado com ótima resistência) ou madeira aglomerada ou compensada com
espessura mínima de 15mm. Uma caixa ideal deve ser construída com material que tenha bons níveis de
absorção, amortecimento e isolamento acústicos. Caixas moldadas em fibra de vidro ou qualquer outro
tipo de resina, além da falta de amortecimento, elas vibram com mais facilidade diminuindo o rendimento
do conjunto.
- Vedação: A vedação da caixa é um dos itens mais comprometedores para um bom funcionamento da
caixa acústica. Para que isso possa ser evitado, deve-se utilizar silicone nos cantos onde possam existir
vazamentos. As juntas devem ser colocadas e aparafusadas e deve-se aplicar internamente um filete de
borracha de silicone para obter perfeita vedação. Deve-se também utilizar massa de calafetar ou
guarnição de espuma de borracha entre o alto-falante e a caixa acústica para evitar vazamentos de ar.
- Forração interna: Tem como objetivo minimizar reflexões internas do som e ressonâncias, pois estes
aumentam o fator de amortecimento da caixa, ela deve ser totalmente revestida em seu interior com lã de
vidro de baixa densidade ou espuma de poliéster ou lã de poliéster.
A função do revestimento interno é aumentar o fator de amortecimento da caixa, para que não sejam
introduzidas colorações e distorções provocadas por ondas estacionárias. O revestimento interno melhora
muito a condição de filtro da caixa acústica, para algumas freqüências, mas cada sistema acústico possui
as suas peculiaridades, quanto ao tipo e quantidade de material fono-absorvente. O revestimento interno
também contribui para graves mais perfeitos e timbres mais suaves, mas introduzem perdas de energia
acústica.
- Forração externa: A superfície externa da caixa pode ser pintada ou revestida com carpete (colada com
cola de sapateiro, amarelo) ou curvin (couro sintético).
- Dutos: Os dutos devem seguir uma relação de comprimento x diâmetro para que atue em uma
determinada freqüência. O duto pode ser totalmente interno à caixa, parte fora parte dentro da caixa e
pode ser curvo (como se fosse um duto reto entortado);
- Fixação: Devido ao alto peso de alguns alto-falantes, a fixação à caixa acústica deve ser feita com
parafusos auto-atarrachantes do tipo philips (imagine se fosse chave de fenda e este escapasse direto pro
cone do subwoofer....) de diâmetro e comprimento adequados e em número igual aos furos existentes na
carcaça.
- Local de fixação: A caixa de um subwoofer pode ser colocada em qualquer lugar do veículo, devido à
propriedade não direcional das baixas frequências. No entanto o alto-falante ( ou duto, no caso de caixas
vented ou band-pass) deve manter uma distância mínima de 5cm de qualquer material que possa obstruir
a passagem de som.

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2.4.4- FUNCIONAMENTO:
Uma caixa acústica corretamente calculada e construída, realça a performance do woofer/subwoofer,
aumentando a intensidade do som, a potência aplicável e a resposta de transientes.
A Caixa acústica isola a parte dianteira da parte traseira de um alto-falante. Toda fonte de áudio emite
radiação sonora para frente e para trás, simultaneamente, mas com polaridades diferentes, isto é, a onde
que sai por trás do falante é inversa à onda que sai da frente do falante ou simplificando, defasagem de
180 graus. Portanto como as polaridades das propagações são opostas, fica impossível, sem a caixa, evitar
o cancelamento de ondas.
Nas baixas freqüências, o cancelamento de ondas é ainda mais prejudicial à qualidade final do áudio
porque a propagação das ondas é extremamente difusa, superior a 180 graus. Portanto é o volume da
caixa que determina a freqüência de sintonia do sistema "caixa-falante". Uma caixa acústica pequena
demais jopga a freqüência de sintonia para cima, deformando a resposta fazendo o sistema gerar
distorções e aumentando o risco de o falante queimar.
2.4.5- APLICAÇÃO:
Graves e sub-graves paraCaixa acústica ou Caixa de Som, é uma caixa construída em volta de um alto-
falante para melhorar sua reprodução sonora.

2.4.6- ADEQUAÇÃO DE IMPEDÂNCIA:

A ligação em série faz com que a impedância final de um subwoofer ou de um conjunto de

subwoofersaumente, ao contrário da ligação em paralelo onde a impedância é reduzida. As ligações em
série e em paralelo normalmente são aplicadas em subwoofer de bobina dupla para adequar a
impedância do mesmo à impedância do módulo. No entanto, nada impede que sejam aplicadas em
subwoofer de bobina simples ou outro tipo de alto-falante.
Para realizar a ligação em paralelo entre duas ou mais bobinas é necessário unir o pólo positivo (+) de
uma bobina ao pólo negativo (-) da outra, conforme imagem acima.
Assim como na ligação em paralelo, é importantíssimo respeitar a combinação de polaridade ao ligar
qualquer tipo de alto-falante, pois a inversão de polaridade faz com que as bobinas se desloquem em
sentido contrário, com isso os cones dos alto-falantes também deslocam ar em sentido oposto, reduzindo
drasticamente a propagação do som.

Fórmula para cálculo de impedância equivalente

A impedância equivalente (resultante a ligação em série) é calculada através da soma:

Zeq = Z1 + Z2 + Zn

Onde:

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Zeq = Impedância equivalente

Z1 = Impedância da bobina 1

Z2 = Impedância da bobina 2

Zn = Impedância de quantas bobinas estiverem ligadas em série

Exemplo de cálculo de impedância equivalente resultante da ligação em série de 2 bobinas de 2 ohms:

Zeq = 2 + 2

Zeq = 4 ohms

Dois subwoofers bobina dupla em série

A imagem acima exemplifica a ligação em série de dois subwoofers de bobina dupla. Observe que neste
caso todas as bobinas estão em série, com isso existem três ligações entre pólos positivo e negativo,
sendo:
• Negativo da bobina 1 ligado ao positivo da bobina 2
• Negativo da bobina 2 ligado ao positivo da bobina 3
• Negativo da bobina 3 ligado ao positivo da bobina 4
Ainda com base na imagem acima é importante observar que o pólo positivo da saída do módulo é
conectado ao pólo positivo da bobina 1, e o pólo negativo da respectiva saída é conectado ao pólo
negativo da bobina 4.
Exemplo de cálculo de impedância equivalente para a ligação acima, supondo que cada uma das bobinas
possua impedância de 2 ohms:
Zeq = 2 + 2 + 2 + 2
Zeq = 8 ohms

Ligação Mista: Série / Paralelo

Agora que já entendemos como fazer ligação em série e ligação em paralelo, podemos aplicar o cálculo
para uma ligação mista de 2subwoofers de bobina dupla, sendo:
• 2 bobinas (2 ohms) de cada subwoofer ligadas em paralelo

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 15

 • 2subwoofers ligados em série
Zeq’ = 2 / 2 = 1 ohm => resultado da ligação em paralelo de 2 bobinas de 2 ohms de um subwoofer
Zeq” = 1 + 1 = 2 ohms => resultado da ligação dos dois subwoofers em série
A impedância equivalente resultante da ligação mista (série / paralelo) é de 2 ohms.

2.4.7- DIAGRAMAS ELÉTRICOS:

2.5- INSTALAÇÃO DE SISTEMAS DE SOM EM VEICULOS:

2.5.1- FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS:

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 16

 Chave de Fenda Chave Philips

Alicate de Corte Fita Isolante

Teste de Polaridade
2.5.2- ORGANIZAÇÃO E LIMPEZA DO POSTO DE TRABALHO:
A ordem e a limpeza são dois fatores determinantes para evitar acidentes no posto de
trabalho. Choques, quedas, entorses, cortes, etc., são conseqüências habituais provocadas pela falta de
ordem e limpeza.
Se é verdade que a organização do trabalho e do espaço, que é determinante na ocorrência de acidentes, é
da responsabilidade da empresa, também é muito importante a participação do trabalhador uma vez que é
ele quem melhor conhece o trabalho que desenvolve.
Os locais de trabalho devem ser limpos periodicamente e sempre que seja necessário, para se manterem
sempre em condições de higiene e de segurança adequadas. Participe mantendo o seu posto de trabalho
limpo e ordenado; EVITARÁ ACIDENTES.
CAPITULO 3 - SISTEMA DE ALARME E TRAVA ELÉTRICA:
3.1- SISTEMA DE ALARME
Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos, razoavelmente fáceis de serem revendidos e têm um
sistema de partida embutido. Estatística de 2004 [ref] mostra que nos Estados Unidos, a cada 26
segundos, um veiculo é roubado.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 17

Com esta estatística alarmante, não é de se surpreender que milhões de pessoas tenham começado a
investir em sistemas de alarmes. Hoje, muitos carros são equipados com sensores eletrônicos sofisticados,
sirenes e sistemas de ativação remota. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com
rodas.

Foto cedida por DirectedElectronics

O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros

Neste artigo, vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para descobrir o que eles fazem e
como são feitos.

Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de sirene. O alarme mais
simples seria um interruptor na porta do motorista e seria conectado para que, se alguém abrisse a porta, a
sirene começasse a tocar.

Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que isso. Eles são
compostos por:
• Uma série de sensores que podem incluir interruptores, sensores de pressão e detectores de
movimentos;
• Uma sirene, muitas vezes capaz de criar vários sons para que você possa escolher um
personalizado para seu carro;
• Um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um chaveiro;
• Uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a bateria principal for
desconectada;
• Uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme.
O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou cérebro. Ele é encarregado
de fechar os interruptores que ativam dispositivos alarmantes - a buzina, os faróis ou uma sirene instalada
- quando certos interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. Os
sistemas de segurança diferenciam-se, principalmente, em como os sensores são usados e como os vários
dispositivos são conectados ao cérebro.

O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro, mas eles normalmente têm
uma fonte de energia reserva também. Ess fonte de energia entra em ação quando alguém corta a fonte de
energia principal (pelo recorte dos fios da bateria, por exemplo). Uma vez que a redução de energia é uma
indicação de um possível intruso, há um aviso para soar o alarme.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 18

Sensores da porta
O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta. Quando você abre o capô
dianteiro, o porta-malas ou qualquer porta em um carro totalmente protegido, o sistema de alarme é
ativado.

A maior parte dos sistemas de alarme de carro utiliza o mecanismo de comutação já incorporado nas
portas. Em carros modernos, abrindo uma porta ou porta-malas, as luzes interiores se acendem. O
comutador que faz este trabalho se parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. Quando
a porta é fechada, ela pressiona um botão pequeno, ativado por uma mola ou alavanca, que abre o
circuito. Quando a porta é aberta, a mola empurra o botão, fechando o circuito e enviando eletricidade às
luzes interiores.

Foto cedida por DirectedElectronics

Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de
alarme. Ele fica escondido em um lugar incomum no carro. O interruptor mostrado aqui é
colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 19

O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar um novo elemento a
este circuito pré-programado. Com os novos arames no lugar, ao abrir a porta (fechando o interruptor) é
enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. Quando esta corrente flui, o
cérebro aciona o alarme.

Como uma medida protetora, os sistemas de alarme modernos normalmente controlam a voltagem
no circuito elétrico do carro inteiro. Se houver uma baixa na voltagem deste circuito, o cérebro "sabe" que
alguém mexeu no sistema elétrico. Ligar uma luz (abrindo a porta), mexer em fios elétricos no capô ou
retirar um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem.

Os sensores de porta são altamente eficazes, mas oferecem uma proteção limitada. Há outros modos de
entrar no carro (quebra de uma janela, por exemplo) e os ladrões não precisam entrar no seu carro para
roubá-lo (eles podem rebocá-lo).

Sensores de choque
Atualmente, só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta. A maioria dos
sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter ladrões.

A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater, empurrar ou, de alguma maneira,
mover o seu carro, o sensor envia um sinal que indica a intensidade do movimento. Dependendo da
gravidade do choque, o cérebro transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural.

Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. Um sensor simples é um contato
metálico longo e flexível, posicionado acima de outro contato metálico. Você pode configurar facilmente
esses contatos como um interruptor simples: quando você os toca em conjunto, uma corrente flui entre
eles. Um transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato
abaixo, concluindo o circuito resumidamente.

O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do mesmo modo. O
cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do transformador, o que resulta em muitos alarmes
falsos. Os sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque
é. O desenho abaixo, patenteado por Randall Woods em 2000, é um bom exemplo deste tipo de sensor.

O sensor tem três elementos principais:

• Um contato elétrico central em um alojamento de cilindro
• Vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento
• Uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento
Em qualquer posição de descanso, a bola metálica toca tanto o contato elétrico central como um dos
contatos elétricos menores. Isso completa um circuito, enviando uma corrente elétrica ao cérebro. Cada
um dos contatos menores é unido ao cérebro dessa forma, via circuitos separados.
Quando você move o sensor, batendo ou sacudindo, a bola rola no alojamento. Como ela rola de um dos
contatos elétricos menores, ele interrompe a conexão entre aquele determinado contato e o contato
central. Isso abre o interruptor, dizendo ao cérebro que a bola se moveu. Ao rolar, ela passa por cima de
outros contatos, fechando cada circuito e os abrindo novamente, até finalmente parar.

Se o sensor sofrer um choque mais severo, a bola rola a uma distância maior, passando por cima de mais
contatos elétricos antes que pare. Quando isso acontece, o cérebro recebe pequenos curtos das correntes
de todos os circuitos individuais. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram, o cérebro

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 20

pode determinar a gravidade do choque. Para turnos muito pequenos, onde a bola só rola de um contato
ao seguinte, o cérebro pode não ativar o alarme. Para turnos ligeiramente maiores - de alguém que se
choca com o carro, por exemplo - ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis.
Quando a bola rola uma boa distância, o cérebro acende toda a sirene.

Em muitos sistemas de alarme modernos, os sensores de choque são os primeiros a captar o roubo, mas
eles são normalmente ligados a outros dispositivos. Nas próximas páginas explicaremos outros tipos de
sensores que informam quando algo está errado.

Mais sensores da janela

Muitas vezes, ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para entrar no carro: eles
apenas quebram o vidro. Um sistema de alarme de carro totalmente equipado tem um dispositivo que
identifica esse tipo de ação.

O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples, conectado ao cérebro. Os microfones
medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante.
A quebra de vidro tem a sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar).
O microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e essa corrente é
enviada ao cérebro.

No caminho para o cérebro, a corrente vai por um crossover, dispositivo elétrico que só conduz a
eletricidade de certa variedade de freqüência. A passagem é configurada para que só conduza a corrente
que tem a freqüência para quebrar o vidro. Deste modo, só este som específico ativará o alarme e todos os
outros sons são ignorados.

Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores,

pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para
quebrar o vidro

Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado, bem como alguém abrindo a porta, é medir
a pressão aérea no carro.

Sensores depressão - Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os
níveis de pressão do ar. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e o exterior, o
ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de dentro do carro, criando uma
breve modificação na pressão.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 21

Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. Um alto-falante tem duas
partes principais:
• Um cone móvel e largo
• Um eletroímã, rodeado por um ímã natural, atado ao cone
Quando você coloca música para tocar, uma corrente elétrica flui pelo eletroímã, o que faz com que ele se
movimente para dentro e para fora (veja Como funcionam os alto-falantes para descobrir mais). Isso
empurra e puxa o cone atado, formando flutuações de pressão no ar circundante. Ouvimos essas
flutuações como som.

Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme

eficazes, podem ser usados para medir variações na pressão do ar.

Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa, que é o que acontece em um detector de pressão
básico. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para trás, que empurra e puxa o eletroímã
atado. Se você tiver lido Como funcionam os eletroímãs, você sabe que o movimento de um eletroímã em
um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. Quando o cérebro registra uma corrente
significante que flui deste dispositivo, ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do
carro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto.

Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como sensores de pressão,
mas outros têm dispositivos separados que são especificamente projetados para a detecção.

Sensores de movimento e inclinação

Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro, pois estão atrás apenas de algumas partes dele. As
pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. E
um ladrão com um caminhão de reboque pode, simplesmente, levantar o seu carro e levá-lo inteiro.

Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no exterior de um carro.
Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro, dispositivos que controlam o que acontece
imediatamente em volta do carro. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico,
composto de um transmissor e receptor de rádio. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor
controla as reflexões de sinal que voltam. Baseado nesta informação, o dispositivo de radar pode
determinar a proximidade de qualquer objeto circundante (consulte Como funciona o radar para obter
mais informações).

Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque, um sistema de alarme tem "detectores
de inclinação". O design básico de um detector de inclinação é uma série de interruptores de mercúrio.
Um interruptor de mercúrio é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro
de um cilindro.

O mercúrio é um metal líquido - flui como água, mas conduz a eletricidade como um metal sólido. Em
um interruptor de mercúrio, um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa por todo o fundo do cilindro,
enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. O mercúrio está sempre em contato com o fio A,
mas pode quebrar o contato com o fio B.

Quando o cilindro inclina para um lado, o mercúrio muda para que ele entre em contato com o fio B. Isto
fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. Quando o cilindro inclina para o outro lado, o
mercúrio rola para longe do segundo fio, abrindo o circuito.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 22

Em alguns designs, só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato com a ponta para
fechar um interruptor. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer forma, abre-se o circuito.

Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de mercúrio posicionados
em ângulos variados. Alguns deles estão na posição fechada quando se está estacionado em qualquer
ladeira e alguns deles estão na posição aberta. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o
com um caminhão de reboque ou levantando-o com um macaco, por exemplo), alguns interruptores
fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. Se algum dos interruptores se mexerem, o
cérebro sabe que alguém está levantando o carro.

Em situações diferentes, todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma coisa. Por exemplo, se
alguém estiver rebocando o seu carro, os interruptores de mercúrio, o sensor de choque e o sensor de
radar registrarão que há um problema. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem
indicar eventos diferentes. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente
dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores.

Na próxima seção, vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode provocar em
circunstâncias diferentes.

Soando o alarme
Nas seções anteriores, vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro do sistema de
alarme quando algo mexe com o carro. Não importa o quão avançado esses sistemas sejam, o sistema de
alarme não é muito bom se não soar um alarme eficaz.
Como vimos, muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons alarmantes eficazes.
No mínimo, a maior parte dos sistemas de alarme de carro buzinarão e acenderão os faróis quando um
sensor indica um intruso. Eles também podem ser conectados para interromper ofuncionamento da
ignição, cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios.

Foto cedida por DirectedElectronics

Uma Neo mini sirene, escondida dentro da fenda dianteira de um veículo.

Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz sons ensurdecedores.
Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se origina, o que faz com que o ladrão de
carro abandone a cena logo que o alarme soe. Com alguns sistemas de alarme, você pode programar um

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 23

modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais
alarmes.

Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha muito próximo de seu
carro. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem um sistema de alarme avançado antes
que eles tentem qualquer coisa. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos, mas
para o ladrão amador, eles podem ser um forte impedimento.

Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e um transmissor de rádio
portátil que você pode levar no seu chaveiro.

O transmissor
A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor portátil no chaveiro.
Com este dispositivo, você pode enviar instruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme
remotamente. Isso funciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. Ele usa pulsos de
ondas de rádio para enviar mensagens específicas.

Foto cedida por DirectedElectronics

O transmissor de chaveiro do sistema de segurança Sidewinder: permite trancar as
portas, ativar e desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro.

O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e desligar o seu
sistema de alarme. Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta, você pode ativar o sistema com o
toque de um botão e quando volta ao carro, pode desativá-lo facilmente. Na maior parte de sistemas, o
cérebro acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. Isso deixa você e
qualquer pessoa que estiver na área, sabendo que o sistema de alarme está funcionando.

Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar. Antes, os sistemas de
alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um sistema de segurança de casa. As pessoas
tinham um tempo (aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. Para destrancar, tinha-se a
mesma quantidade de tempo. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma
oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar.

Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas, acender as suas luzes e fazer
o alarme soar antes que você entre no carro. Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o
cérebro do sistema. Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 24

Quando um intruso mexe no seu carro, o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que
os sensores foram ativados. Nos sistemas mais avançados, você pode se comunicar com o cérebro,
mandando um sinal para desligar o motor.

Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme, o modelo de modulação de pulso deve atuar
como uma chave. Para uma determinada linha de dispositivos de transmissor, pode haver milhões
de códigos de pulso diferentes. Isto torna única a língua de comunicação do seu sistema de alarme,
portanto, outras pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor.

Este sistema é eficaz, mas não perfeitamente seguro. Se um criminoso determinado realmente quiser
entrar no seu carro, pode usar um agarrador de código para fazer uma cópia da sua "chave". Um agarrador
de código é um receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. Ele recebe o código e o registra. Se
o ladrão interceptar o seu "código para desativar", pode programar outro transmissor para imitar
exatamente o seu sinal único e pessoal. Com esta chave copiada, o ladrão pode "enganar" o seu sistema de
alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho.

Para resolver esse problema, os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova série de códigos
cada vez que você ativa o alarme. Usando algoritmos de código rotativo, o receptor encripta o novo
código de desativação e o envia ao transmissor. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez,
qualquer informação interceptada não tem valor.

Desde o começo dos anos 90, os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito e ficaram muito
mais acessíveis. Nos próximos 10 anos, com certeza, vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes
de carro, pois os receptores GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança.

Para mais informações sobre sistemas de alarmes de carros e links relacionados, confira a próxima seção.

3.2 SISTEMA DE TRAVAS ELÉTRICAS

Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros têm hoje quatro ou
cinco diferentes maneiras de destravar asportas. Como os carros controlam todos esses métodos diferentes
e o que exatamente acontece quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois
irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes enquanto o seu carro existir.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 25

Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar. Vamos separar
o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava pode ser forçada a abrir. Mas,
primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus sinais corretos.

Travar e destravar
Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro
podem ser destravadas:
• Com uma chave
• Pressionando o botão de destravar dentro do carro
• Usando a trava de combinação na parte externa da
porta
• Puxando a maçaneta na parte interna da porta
• Com um controle remoto de entrada sem chave
• Com um sinal de um centro de controle
Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas,
o botão travar/destravar envia energia para os atuadores,
que destravam as portas. Em outros sistemas mais
complicados, que têm maneiras diferentes de travar e
destravar as portas, o controlador de corpo decide quando
fazer o destravamento.

O controlador de corpo é um computador no carro. Ele cuida das pequenas coisas que tornam o carro
mais confortável. Por exemplo, garante que as luzes interiores permaneçam ligadas até que seja dada a
partida no carro. Além disso, ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves
na ignição.

No caso de travas elétricas das portas, o controlador de corpo monitora todas as possíveis origens de um
sinal de "destravar" ou de "travar". Ele monitora o painel de toque colocado na porta e destrava as portas
quando o código correto é inserido. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as
portas quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança, além
de monitorar os interruptores dentro do carro. Quando ele recebe um sinal de qualquer uma dessas
origens, fornece energia para o atuador, que destrava ou trava as portas.

Dentro de uma porta de carro

Nesse carro, o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava. Uma haste conecta
o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta localizada na parte superior da porta.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 26

Quando o atuador move a trava para cima, ele conecta a maçaneta externa da porta ao mecanismo de
abertura. Quando a trava está para baixo, a maçaneta externa da porta é desconectada do mecanismo, para
que não possa ser aberta.

Interior de uma porta do carro

Para destravar a porta, o controlador de corpo fornece energia para o atuador das travas elétricas das
portas durante um intervalo de tempo. Vamos dar uma olhada dentro do atuador.

Dentro do atuador
O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples.

Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou
direita. Quando montado no carro, ele é vertical e, portanto, o gancho pode mover-se
para cima ou para baixo. Ele imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta
para cima ou a empurra para baixo.

Esse sistema é muito simples. Um pequeno motor elétrico gira uma série deengrenagens dentadas que
atuam como redução de engrenagem. A última engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de
cremalheira e pinhão que está conectado à haste do atuador. A cremalheira converte o movimento
rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 27

 Interior do atuador das travas elétricas das portas

Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que, embora o motor possa girar as engrenagens e mover
a trava, se você mesmo movê-la, o motor não girará. Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que
é conectada à engrenagem e ligada pelo motor.

Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão

Quando o motor gira a engrenagem, a embreagem sai e trava a pequena engrenagem de metal na
engrenagem plástica maior, permitindo que o motor mova a trava da porta. Se você mesmo mover a trava
da porta, todas as engrenagens girarão, exceto a engrenagem plástica com a embreagem.

Como forçar a trava

Se você já travou a porta e ficou para fora do carro, deverá chamar a polícia para ajudá-lo a entrar
novamente. A ferramenta usada para isso é uma fina tira de metal com um gancho plano. Lendo esse
artigo, você saberá como essa tira funciona.
Um simples movimento vertical da maçaneta ou do atuador da trava elétrica é o necessário para girar a
trava e abrir a porta. O que o policial faz com a tira de metal é tentar achar um ponto onde a maçaneta e os
atuadores se conectem. Uma rápida puxada nesse ponto e a porta será destravada!

Para obter mais informações sobre travas elétricas de portas e tópicos relacionados, consulte os links na
próxima página.

3.3- SISTEMA DE ACIONAMENTO ELÉTRICO DOS VIDROS E RETROVISORES:

Embora seja um dispositivo muito simples, muita gente não sabe como funciona o sistema de
acionamento elétrico dos vidros. Iremos descrever nesta matéria o seu funcionamento.
Para facilitar a compreensão de todos, não iremos utilizar dispositivos temporizados ou com controle
eletrônico (descida ou subida automática por um toque ou sistema anti-esmagamento). Iremos mostrar um

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 28

sistema bem simples, somente com o acionamento elétrico.
Este sistema é composto por elementos mecânicos (coluna, canaleta, cabo de aço e roldana) e por
elementos elétricos (motor elétrico, relé, botão e chicote elétrico).
O dispositivo mecânico é muito simples. Veja o esquema na figura abaixo:

O vidro se prende por pressão na canaleta. Está está afixada num suporte que desliza na coluna como se
fosse um elevador. O suporte é preso às suas extremidades por cabos de aço flexíveis. Logicamente, para
que a canaleta se desloque para cima e para baixo, o cabo de aço deve se mover. O elemento responsável
pela movimentação do cabo é uma roldana (normalmente de nylon) com rosca sem fim. Quando a roldana
gira num sentido ou no outro, esta libera um cabo e puxa a outra extremidade.
No exemplo acima, se a roldana girar no sentido horário (seta azul), a canaleta irá subir, fechando o vidro.
No sentido anti-horário o processo se reverte.
Viram como é bem simples. Em casos mais simples, a roldana é acionada por meio de uma manivela. Já
no sistema elétrico, quem move a roldana é um motor elétrico com dois sentidos de rotação.
O sentido de rotação do motor elétrico é determinado pela sua polarização. Invertendo-se essa
polarização, inverte-se o sentido de rotação do motor.
Agora vem a parte elétrica, ou seja, o sistema que comanda o motor elétrico.
Um dos elementos principais desse sistema é o botão de acionamento, ou interruptor de acionamento dos
vidros.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 29

 Vidros dianteiros Vidros traseiros

Estamos utilizando aqui o sistema do Volkswagen Santana (antigo), onde no comando dos vidros
dianteiros, existe um terceiro botão (central) que serve para bloquear a abertura dos vidros traseiros.

Veja abaixo a simbologia que iremos empregar para o botão de acionamento. A esquerda, somente a
simbologia e a direita, uma animação do que ocorre quando acionamos o botão.

Na simbologia, o botão aparece sem estar acionado, ou seja, na posição de repouso.

Os pinos 1 e 2 estão ligados ao motor elétrico. Os pinos 3 e 5 recebem uma tensão positiva por meio
de um relé. Já o pino 4 é o terra do circuito.
Veja que em posição de repouso, os pinos 1 e 2 recebem sinais dos pinos 3 e 5 que são positivos.
Assim, não há diferença de potencial e o motor elétrico não irá funcionar.
Agora vejamos nas condições de acionamento.
Nesta posição, o pino 1 recebe um sinal positivo do pino 3 e o pino 2 passa
a receber um sinal terra do pino 4. Com isso, ocorre uma diferença de
potencial e o motor elétrica entra em funcionamento num sentido de
rotação. Essa condição se mantém durante todo o tempo em que o botão
estiver pressionado.
Agora, modificando a posição do botão teremos:
Nesta posição, o pino 1 passa a receber o sinal terra enquanto
que o pino 2 recebe um sinal positivo. Com isso, mantém-se a
diferença de potencial, só que com a polarização invertida.
Assim, o motor entrará em funcionamento no sentido de
rotação inversa ao do primeiro caso. Essa condição também
se mantém durante todo o tempo de acionamento.
Veja agora a animação a seguir:

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 30

Agora que você já viu como funciona o acionamento elétrico do vidro de forma isolada, vamos ver o
circuito completo com as quatro portas.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 31

CAPITULO 4- GPS E SISTEMAS DE AUXILIO PARA O
ESTACIONAMENTO:
O sistema de posicionamento global, popularmente conhecido por GPS (acrónimo do original
inglês Global Positioning System, ou do português "geo-posicionamento por satélite") é um sistema de
navegação por satélite que fornece a um aparelho receptor móvel a posição do mesmo, assim como
informação horária, sob todas quaisquer condições atmosféricas, a qualquer momento e em qualquer lugar
na Terra, desde que o receptor se encontre no campo de visão de quatro satélites GPS. Encontram-se em
funcionamento dois sistemas de navegação por satélite: o GPS americano e oGLONASS russo. Existem
também dois outros sistemas em implementação: o Galileo da União Europeia e o Compass chinês. O
sistema americano é detido pelo Governo dos Estados Unidos e operado através do Departamento de
Defesa. Inicialmente o seu uso era exclusivamente militar, estando actualmente disponível para uso civil
gratuito. No entanto, poucas garantias apontam para que em tempo de guerra o uso civil seja mantido, o
que resultaria num sério risco para a navegação. O GPS foi criado em 1973 para superar as limitações dos
anteriores sistemas de navegação.

O sistema foi declarado totalmente operacional apenas em 1995. Seu desenvolvimento custou 10 bilhões
de dólares. Consiste numa "constelação" de 24 satélites. Os satélites GPS, construídos pela empresa
Rockwell, foram lançados entre Fevereiro de 1978 (Bloco I), e 6 de Novembro de 2004 (o 29º). Cada um
circunda a Terra duas vezes por dia a uma altitude de 20200 quilómetros (12600 milhas) e a uma
velocidade de 11265 quilómetros por hora (7000 milhas por hora), de modo que, a qualquer momento,
pelo menos 4 deles estejam “visíveis” de qualquer ponto da Terra. Os satélites têm a bordo relógios
atómicos e constantemente difundem o tempo preciso de acordo com o seu próprio relógio, junto com
informação adicional como os elementos orbitais de movimento, tal como determinado por um conjunto
de estações de observação terrestres.

Medição com um GPS

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 32

O receptor não necessita de ter um relógio de tão grande precisão, mas sim de um suficientemente estável.
O receptor capta os sinais de quatro satélites para determinar as suas próprias coordenadas, e ainda o
tempo. Então, o receptor calcula a distância a cada um dos quatro satélites pelo intervalo de tempo entre o
instante local e o instante em que os sinais foram enviados (esta distância é chamada pseudodistância).
Decodificando as localizações dos satélites a partir dos sinais de microondas (tipo de onda
electromagnética) e de uma base de dados interna, e sabendo a velocidade de propagação do sinal, o
receptor, pode situar-se na intersecção de quatro calótes, uma para cada satélite.

Até meados de 2000 o departamento de defesa dos EUA impunha a chamada "disponibilidade seletiva",
que consistia em um erro induzido ao sinal impossibilitando que aparelhos de uso civil operassem com
precisão inferior a 90 metros.

Porém, o presidente Bill Clinton foi pressionado a assinar uma lei determinando o fim dessa interferência
no sinal do sistema [carece de fontes], desse modo entende-se que não há garantias que em tempo de guerra o
serviço continue a disposição ou com a atual precisão.

No cenário militar, o GPS é também usado para o direcionamento de diversos tipos de armamentos de
precisão, como as bombas JDAM (Joint DirectAttackMunition) e os famosos mísseis Tomahawk. Estas
bombas "inteligentes" são guiadas a seus alvos por um sistema inercial em conjunto com um GPS. Este
tipo de sistema de guiamento pode ser usado em qualquer condição climática e garante um alto índice de
acertos.

Aplicações

Coordenadas com um GPS com Bússola eAltímetro integrado

Além de sua aplicação óbvia na aviação geral e comercial e na navegação marítima, qualquer pessoa que
queira saber a sua posição, encontrar o seu caminho para determinado local (ou de volta ao ponto de
partida), conhecer a velocidade e direção do seu deslocamento pode-se beneficiar com o sistema.
Atualmente o sistema está sendo muito difundido em automóveis com sistema de navegação de mapas,
que possibilita uma visão geral da área que você está percorrendo.

A comunidade científica utiliza-o pelo seu relógio altamente preciso. Durante experiências científicas de
recolha de dados, pode-se regist(r)ar com precisão de micro-segundos (0,000001 segundo) quando a
amostra foi obtida. Naturalmente a localização do ponto onde a amostra foi recolhida também pode ser
importante. Agrimensores diminuem custos e obtêm levantamentos precisos mais rapidamente com o
GPS. Unidades específicas têm custo aproximado de 3.000 dólares e precisão de 1 metro, mas existem
receptores mais caros com precisão de 1 centímetro. A recolha de dados por estes receptores é mais lenta.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 33

Exemplo de um receptor GPS com mapas, instalado em um carro.
Guardas florestais, trabalhos de prospecção e exploração de recursos naturais, geólogos, arqueólogos,
bombeiros, são enormemente beneficiados pela tecnologia do sistema. O GPS tem-se tornado cada vez
mais popular entre ciclistas, balonistas, pescadores, ecoturistas,geocachers, vôo livre ou por aventureiros
que queiram apenas orientação durante as suas viagens. Com a popularização do GPS, um novo conceito
surgiu na agricultura: a agricultura de precisão. Uma máquina agrícola dotada de receptor GPS armazena
dados relativos à produtividade em um dispositivo de memória que, tratados por programa específico,
produz um mapa de produtividade da lavoura. As informações permitem também o(p)timizar a aplicação
de corre(c)tivos e fertilizantes.

Tipos de receptores

Comparação entre a duração da órbita de um satélite e o período de rotação da Terra

Existem diferentes receptores GPS, desde diversas marcas que comercializam soluções "tudo-em-um", até
os externos que são ligados porcabo ou ainda por bluetooth. Geralmente categorizados em termos de
demandas de uso em Geodésicos, Topográficos e de Navegação. A diferenciação entre essas categorias,
que a princípio pode parecer meramente de preço de aquisição é principalmente devido à precisão
alcançada, ou seja, a razão da igualdade entre o dado real do posicionamento, e o oferecido pelo
equipamento. Sendo os mais acurados, com valores na casa dos milímetros, os receptores Geodésicos são
capazes de captar as duas freqüências emitidas pelos satélites (L1 e L2), possibilitando assim a eliminação
dos efeitos da refracção ionosférica. Os topográficos, que tem características de trabalho semelhantes à
categoria anterior, porém somente captam a portadora L1, também possuem elevada precisão, geralmente
na casa dos centímetros. Ambas as categorias tem aplicações técnicas, e características próprias como o

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 34

pós-processamento, o que significa que geralmente não informam o posicionamento instantaneamente
(exceto os modelos RTK).

No caso da categoria de maior uso, a de navegação, embora possua menor precisão de posicionamento,
tem inúmeras vantagens como o baixo preço de aquisição e inúmeras aplicações, onde vê-se uma
infinidade de modelos, tanto aqueles que integram diversos equipamentos como computadores de mão,
celulares, relógios, etc., como aqueles dedicados exclusivamente ao posicionamento GPS, onde também
encontramos aplicações para uso do dado de posicionamento em outros equipamentos como notebooks,
rastreadores de veículos, etc.

Atualmente com a convergência de dispositivos, existe muita variedade de Pocket PCs com GPS interno.
Estes têm a vantagem de se poder escolher osoftware que se pretende utilizar com eles.
O que ter em conta ao escolher um receptor?

Número de canais que o receptor utiliza.

Mapas disponíveis (caso se aplique).

Luminosidade do(a) ecrã/tela (caso se aplique).

Autonomia.

Robustez.

Tempo de duração das baterias(caso se aplique).
Porque o que conta acima de tudo é a recepção de sinal, conta muito o número de canais que o GPS usa
para adquirir o sinal. Atualmente existem receptores com chip SIRF III que usam 20 canais.

Em 2009, a mídia divulgou o lançamento em âmbito comercial do novo chipset gsd4t ( SirfStar IV), que
substituirá em um futuro próximo o atual, SirfStar III
Futuro- GPS modernização

Dia 24 de março 2009 foi lançado o primeiro satélite GPS equipado com uma amostra de
hardware funcionando em freqüência L5
Entre outras novidades, este satélite será o primeiro a emitir o sinal GPS numa freqüência de
1176.45 MHz (±12 GHz).

Melhora a estrutura do sinal para melhor desempenho.

Transmissão superior ao do L1 e L2 sinal.
A data limite para que a força aérea americana coloque um satélite GPS de forma operacional em na
freqüência L5 é 26 de agosto de 2009. Caso esta data seja ultrapassado, o governo dos Estados Unidos
perderão o direito de empregar tal freqüência em seus projetos militares/civis.

L1C é um sinal de uso civil, para ser transmitido na mesma freqüência L1 (1575,42 MHz), que
atualmente contém a C/ Um sinal GPS utilizados por todos os atuais usuários. O L1C estará disponível
com o primeiro bloco III lançamento previsto para 2013.
Como funciona o GPS?

Entenda como funciona esta poderosa ferramenta e qual destino ela poderá ter.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 35

Se você já esteve perdido em uma cidade desconhecida, sabe que a sensação não é das melhores. Com a
chegada dos aparelhos GPS, viajar para cidades e países que você nunca esteve antes deixou de ser um
problema, e passou a ser diversão.
Estes aparelhos vêm conquistando cada vez mais as pessoas, independente da área em que trabalham. Os
taxistas são, talvez, os que mais se beneficiaram com a criação e a popularização do GPS. Utilizando os
mapas de uma cidade, é possível chegar a qualquer endereço, sem precisar conhecer os lugares como a
palma da mão.
Se você nunca usou um destes aparelhos, já deve ter ouvido falar neles. O funcionamento de um aparelho
de GPS é muito interessante de ser estudado, e também complexo. Alguém aí já parou para pensar em
como um dispositivo tão pequeno quanto um receptor GPS consegue determinar qual a sua localização na
Terra? Não?! Então que tal aprender agora?!

O GPS (Global Positioning System - Sistema de Posicionamento Global) é um aparelho que teve sua
origem no Departamento de Defesa dos Estados Unidos. Sua função é a de identificar a localização de um
aparelho chamado de receptor GPS.
Os aparelhos receptores, por sua vez, têm a função de enviar um sinal para os satélites. Assim, fazendo
alguns cálculos, os quais você poderá visualizar mais abaixo, o receptor GPS consegue determinar qual a
sua posição e, com a ajuda de alguns mapas de cidades, indicar quais caminhos você pode percorrer para
chegar ao local desejado.
Quer saber mais? Então não deixe de conferir o artigo “O que é GPS?”. Fique por dentro também dos
novo eletrônicos que já contam com esta tecnologia, como é o caso de aparelhos como: Palm Pre, Nokia
Surge, Sony-Ericsson Satio e o Nokia N97.

Para que os GPS funcionem corretamente, faz-se necessário o uso de três componentes, chamados de:
espacial, de controle e o utilizador. O espacial é composto de vinte e sete satélites que se encontram em
órbita. Vinte e quatro deles estão ativos e três são os “reservas”, que entram em operação caso ocorra
algum falha com um dos satélites principais.
A disposição destes satélites em órbita garante que sempre haja pelo menos quatro deles disponíveis em
qualquer lugar do planeta. Assim, sempre que você e uma pessoa que mora no Japão estiverem usando o
GPS, com certeza irão conseguir utilizar o aparelho sem problema.
O segundo componente, de controle, nada mais é do que estações de controle dos satélites. Ao todo são
cinco estações espalhadas pelo globo terrestre. A função principal delas é atualizar a posição atual dos
satélites e sincronizar o relógio atômico presente em cada um dos satélites.
O último componente, mas não menos importante, é o receptor GPS, e este é o único dos três que nós,

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 36

usuários, devemos adquirir a fim de utilizar esta maravilha da tecnologia. Um receptor GPS nada mais é
do que um aparelho que mostra sua posição, hora e outros recursos que variam de aparelho para aparelho.

O funcionamento do sistema GPS envolve alguns cálculos bem complexos, mas apenas um deles é
realmente importante para este artigo. Trata-se do cálculo feito pelo receptor a fim de calcular a posição
em que você está.
Como o GPS sabe onde estou?
Os satélites, assim como os receptores GPS, possuem um relógio interno, o qual marca a hora com uma
precisão de nanosegundos. Quando o sinal é emitido, também é enviado o horário que ele “saiu” do
satélite.
Este sinal nada mais é do que sinais de rádio, que viajam na velocidade da luz (300 mil quilômetros por
segundo, no vácuo). Cronometrando quanto tempo este sinal demorou para chegar, o receptor consegue
calcular sua distância do satélite. Como a posição dos satélites é atualizada constantemente, é possível,
por meio destes cálculos, determinar qual a sua posição exata.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 37

A triangulação
Agora que você já sabe como a distância até um satélite é calculada, vai ficar mais fácil entender como o
satélite utiliza esta informação para determinar sua localização com uma boa precisão (erro de apenas 20
metros).
Os GPS usam o sistema de triangulação para determinar a localização de um receptor em terra. Por
exemplo, quando você está meio perdido, e pergunta para alguém “Onde estou?”. A resposta da pessoa
pode ser do tipo “Ah, você está a 10 quilômetros da cidade X”. Claro que você pode estar a 10
quilômetros em qualquer direção da cidade. Então, é possível traçar um círculo para determinar a possível
área em que você se encontra.

O mesmo pode ser feitos com outros pontos de referência (no nosso caso, Y e Z) e assim fazer a
triangulação dos pontos para determinar exatamente a sua posição. O sistema de GPS funciona da mesma
forma. Este princípio é chamado de tri-lateração.

Um quarto satélite é necessário para determinar a altitude em que você se encontra. O princípio do cálculo
é o mesmo, mas envolve alguns números e fórmulas extras por tratar-se de um espaço tridimensional.

Depois de muito tempo em órbita, é normal que os satélites comecem a apresentar defeitos e fiquem
ultrapassados, tecnologicamente falando. Este problema está começando a afetar o funcionamento dos
satélites responsáveis pelo sinal GPS. Estima-se que até o ano de 2010, a confiabilidade do sinal caia para
noventa e cinco por cento, um fato inédito na história do GPS.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 38

As “sucatas” que orbitam a Terra também vêm se mostrando verdadeiros inimigos dos satélites
funcionais. A colisão entre o lixo espacial que está na órbita terrestre e satélites está sendo cada vez mais
freqüente.
Há um projeto para o lançamento de novos satélites, a fim de substituir os atuais. Mas, tal projeto
encontra-se atrasado em três anos, e não há indícios de que venha a acontecer logo. Por isso, os países da
Europa se uniram e já estão construindo seu próprio sistema GPS, batizado de Galileo, com previsão para
entrar em funcionamento até o ano de 2013.
A Rússia também está com um projeto alternativo aos satélites americanos. É o Glonass, que ainda não
tem previsão para entrar em funcionamento, mas que promete maior confiabilidade do que o sistema GPS
atual.

Manutenção Automotiva – Eletroeletrônica Automotiva 39

REFERENCIAL

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