Sistema de Gerenciamento Eletrônico PDF

Série automotiva
SISTEMA DE
GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO
Série automotiva
SISTEMA DE
GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA – CNI
Robson Braga de Andrade

Presidente
DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor de Educação e Tecnologia
Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

Diretor Adjunto de Educação e Tecnologia
SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI
Conselho Nacional
Robson Braga de Andrade

Presidente
SENAI – Departamento Nacional
Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Diretor Geral
Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

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Diretor de Operações
Série automotiva
SISTEMA DE
GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO
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Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento Nacional.
Sistema de gerenciamento eletrônico / Serviço Nacional de Aprendizagem
Industrial. Departamento Nacional, Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial.
Departamento Regional de Santa Catarina. Brasília : SENAI/DN, 2016.
170 p. : il. (Série Automotiva).
ISBN 978-85-5050-049-2
1. Automóveis – Ignição – Sistema eletrônico. 2. Automóveis - Motores. 3.

Automóveis - Motores – Sistemas de injeção eletrônica de combustível. 4. Injeção
eletrônica de combustível. I. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial.
Departamento Regional de Santa Catarina. II. Título. III. Série.
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Departamento Nacional 9001 Fax: (0xx61) 3317-9190 • http://www.senai.br
Ilustrações
Figura 1 - Sistema de injeção eletrônica....................................................................................................................16
Figura 2 - Corpo de borboletas.....................................................................................................................................17
Figura 3 - Eletroinjetor......................................................................................................................................................19
Figura 4 - Regulador de pressão...................................................................................................................................20
Figura 5 - Flauta de distribuição ...................................................................................................................................20
Figura 6 - Fastback 1600TL..............................................................................................................................................22
Figura 7 - Ignição no sistema platinado ....................................................................................................................24
Figura 8 - Sistema de ignição dinâmica .....................................................................................................................25
Figura 9 - Sistema de ignição por centelha perdida..............................................................................................26
Figura 10 - Sistema de ignição com uma bobina de quatro saídas.................................................................27
Figura 11 - Ignição bobinas individuais.....................................................................................................................28
Figura 12 - Roda fônica 60-2...........................................................................................................................................29
Figura 13 - Roda fônica e sensor indutivo.................................................................................................................30
Figura 14 - Sensor de fase...............................................................................................................................................31
Figura 15 - Sensor de detonação..................................................................................................................................32
Figura 16 - Bobina individual.........................................................................................................................................33
Figura 17 - Enrolamentos da bobina...........................................................................................................................34
Figura 18 - Cabos de vela.................................................................................................................................................35
Figura 19 - Construção do cabo de vela supressivo...............................................................................................36
Figura 20 - Construção do cabo de vela com terminal resistivo.......................................................................36
Figura 21 - Vela de ignição..............................................................................................................................................37
Figura 22 - Vela em centelha..........................................................................................................................................38
Figura 23 - Dissipação de calor......................................................................................................................................38
Figura 24 - Vela com folga...............................................................................................................................................40
Figura 25 - Vela inspeção.................................................................................................................................................41
Figura 26 - Medição de resistência de cabo de vela..............................................................................................41
Figura 27 - Teste dos enrolamentos das bobinas....................................................................................................42
Figura 28 - Sensor de fluxo de ar..................................................................................................................................44
Figura 29 - Sensor de temperatura..............................................................................................................................44
Figura 30 - Indicador de temperatura.........................................................................................................................45
Figura 31 - Potenciômetro da borboleta de aceleração.......................................................................................46
Figura 32 - Sensor conjugado temperatura do ar e MAP.....................................................................................48
Figura 33 - Sensor de rotação........................................................................................................................................49
Figura 34 - Sensor de efeito Hall...................................................................................................................................50
Figura 35 - Sensor de detonação..................................................................................................................................50
Figura 36 - Posicionamento do sensor de detonação...........................................................................................51
Figura 37 - Bomba elétrica de combustível..............................................................................................................52
Figura 38 - Bomba de combustível..............................................................................................................................52
Figura 39 - Tubo de distribuição de plástico.............................................................................................................54
Figura 40 - Tubo distribuidor de alumínio anodizado..........................................................................................54
Figura 41 - Linha de combustível.................................................................................................................................55
Figura 42 - Regulador de pressão em corte..............................................................................................................56
Figura 43 - Válvula eletroinjetora em corte...............................................................................................................57
Figura 44 - Injetor dead time...........................................................................................................................................58
Figura 45 - Gráfico de tensão do injetor.....................................................................................................................58
Figura 46 - Gráfico dead time do injetor.....................................................................................................................59
Figura 47 - Osciloscópio automotivo..........................................................................................................................60
Figura 48 - Kit de reparos do eletroinjetor................................................................................................................60
Figura 49 - Máquina de limpeza de injetores...........................................................................................................61
Figura 50 - Válvula do cânister.......................................................................................................................................62
Figura 51 - Corpo de borboleta motorizado............................................................................................................63
Figura 52 - Dispositivo do sensor de posição da borboleta................................................................................64
Figura 53 - Circuito atuador de marcha lenta..........................................................................................................66
Figura 54 - Sistema de alimentação de combustível do motor Ciclo Diesel.................................................73
Figura 55 - Bomba de alta pressão Diesel..................................................................................................................75
Figura 56 - Funcionamento da bomba de alta pressão........................................................................................75
Figura 57 - Válvula eletroinjetora Diesel.....................................................................................................................77
Figura 58 - Placa interna de uma UCE.........................................................................................................................82
Figura 59 - Sentido das entradas e saídas da central............................................................................................82
Figura 60 - Aparelho de diagnóstico...........................................................................................................................84
Figura 61 - Entradas e saídas da UCE...........................................................................................................................85
Figura 62 - Conversão A/D e D/A..................................................................................................................................85
Figura 63 - Conversão A/D - D/A...................................................................................................................................86
Figura 64 - Luz de advertência do painel...................................................................................................................87
Figura 65 - OBD interface................................................................................................................................................89
Figura 66 - Sistema de direção eletro-hidráulica....................................................................................................92
Figura 67 - Conjunto de bomba eletro-hidráulica..................................................................................................93
Figura 68 - Luz de anomalia do sistema de direção eletro-hidráulico............................................................94
Figura 69 - Estrutura do sistema de direção eletro-hidráulica...........................................................................95
Figura 70 - Luz de direção assistida.............................................................................................................................95
Figura 71 - Luz indicadora do controle de estabilidade.......................................................................................96
Figura 72 - Localização do sistema de direção elétrica.........................................................................................98
Figura 73 - Mecanismo de direção elétrica...............................................................................................................98
Figura 74 - Gerenciamento de informações do sistema......................................................................................99
Figura 75 - Manoplas de acionamento de transmissão automática (1), mecânica (2) e
automatizada (3).............................................................................................................................................................. 101
Figura 76 - Transmissão automatizada.................................................................................................................... 102
Figura 77 - Conjunto hidráulico................................................................................................................................. 103
Figura 78 - Grupo de potência.................................................................................................................................... 104
Figura 79 - Reservatório de óleo do sistema......................................................................................................... 104
Figura 80 - Motor elétrico............................................................................................................................................. 105
Figura 81 - Bomba hidráulica...................................................................................................................................... 106
Figura 82 - Acumulador de pressão.......................................................................................................................... 106
Figura 83 - Grupo de eletroválvulas.......................................................................................................................... 107
Figura 84 - Sensores do conjunto de eletroválvulas........................................................................................... 108
Figura 85 - Comando do câmbio automatizado do tipo alavanca................................................................ 109
Figura 86 - Câmbio borboleta..................................................................................................................................... 110
Figura 87 - Cilindro hidráulico padrão .................................................................................................................... 111
Figura 88 - Funções da central de gerenciamento eletrônico......................................................................... 114
Figura 89 - Componentes do sistema imobilizador............................................................................................ 117
Figura 90 - Exemplo de diagrama elétrico do sistema imobilizador............................................................ 118
Figura 91 - Sistema imobilizador............................................................................................................................... 118
Figura 92 - Alimentações centrais............................................................................................................................. 119
Figura 93 - Solicitação de CODE por central.......................................................................................................... 119
Figura 94 - Energização da antena e sinal do transponder.............................................................................. 120
Figura 95 - Liberação de partida pelo CODE......................................................................................................... 121
Figura 96 - Símbolo do sistema de controle de velocidades........................................................................... 122
Figura 97 - Controlador do limite de velocidades............................................................................................... 123
Figura 98 - Comandos do computador de bordo................................................................................................ 123
Figura 99 - Comando cruise control........................................................................................................................... 124
Figura 100 - ACC trabalhando em frenagem e retomada de velocidade................................................... 125
Figura 101 - Composição do sistema ACC com sensor de longo alcance.................................................. 126
Figura 102 - Estrutura de informação do sistema ACC...................................................................................... 127
Figura 103 - Sistema convencional e sistema com rede CAN.......................................................................... 132
Figura 104 - Diferenças do modelo antigo e atual.............................................................................................. 133
Figura 105 - Representação do código CAN.......................................................................................................... 134
Figura 106 - Modelo de arquitetura CAN................................................................................................................ 136
Figura 107 - Componentes da rede CAN................................................................................................................ 137
Figura 108 - Reparo em chicote de rede................................................................................................................. 137
Figura 109 - Modelos de multímetros, da esquerda para a direita: analógico, digital, automotivo
e alicate amperímetro................................................................................................................................................... 143
Figura 110 - Partes do multímetro............................................................................................................................ 143
Figura 111 - Osciloscópio automotivo..................................................................................................................... 144
Figura 112 - Gráfico do osciloscópio........................................................................................................................ 145
Figura 113 - Equipamento de diagnóstico eletrônico....................................................................................... 146
Figura 114 - Pessoas fazendo planejamento......................................................................................................... 148
Figura 115 - Planejamento........................................................................................................................................... 149
Figura 116 - Meio ambiente........................................................................................................................................ 151
Figura 117 - Resíduos nocivos.................................................................................................................................... 153
Figura 118 - Coletores para coleta seletiva............................................................................................................ 154
Figura 119 - Manual........................................................................................................................................................ 156
Quadro 1 - Tipos de sonda lambda..............................................................................................................................47

Quadro 2 - Vantagens do sistema de acelerador eletrônico...............................................................................64
Quadro 3 - Vantagens do sistema paddle shift...................................................................................................... 110
Quadro 4 - Evidências de defeito no sistema imobilizador.............................................................................. 121
Quadro 5 - Classificação de redes CAN.................................................................................................................... 135
Sumário
1 Introdução.........................................................................................................................................................................13
2 Injeção Otto......................................................................................................................................................................15
2.1 Características................................................................................................................................................16
2.2 Funcionalidades............................................................................................................................................17
2.3 Evolução..........................................................................................................................................................22
2.4 Ignição..............................................................................................................................................................23
2.4.1 Tipos e características...............................................................................................................23
2.4.2 Componentes: tipos e funcionamento..............................................................................32
2.5 Manutenção...................................................................................................................................................39
2.5.1 Velas................................................................................................................................................40
2.5.2 Cabos de vela..............................................................................................................................41
2.5.3 Bobina............................................................................................................................................42
2.5.4 Diagnóstico de falhas no sistema........................................................................................42
2.6 Componentes................................................................................................................................................43
2.6.1 Sensores........................................................................................................................................43
2.6.2 Atuadores.....................................................................................................................................51
2.7 Diagnósticos...................................................................................................................................................67
2.8 Ferramentas de registro e orçamento..................................................................................................67
3 Injeção Diesel...................................................................................................................................................................71
3.1 Características................................................................................................................................................72
3.2 Funcionalidades............................................................................................................................................72
3.3 Componentes................................................................................................................................................74
3.3.1 Sensores........................................................................................................................................74
3.3.2 Atuadores.....................................................................................................................................74
3.4 Diagnósticos...................................................................................................................................................78
3.5 Testes de combustíveis...............................................................................................................................79
4 Unidade de Gerenciamento Eletrônico..................................................................................................................81

4.1 UCE....................................................................................................................................................................82
4.1.1 Memória não volátil – ROM....................................................................................................83
4.1.2 Memória volátil – RAM.............................................................................................................83
4.1.3 Processador..................................................................................................................................84
4.1.4 Conversor analógico/digital...................................................................................................86
4.2 Autodiagnóstico...........................................................................................................................................87
5 Outros Sistemas...............................................................................................................................................................91
5.1 Direção servo assistida eletricamente ou eletro-hidraulicamente.............................................92
5.1.1 Sistema de direção servo assistida eletro-hidráulica....................................................92
5.1.2 Sistema de direção servo assistida elétrica......................................................................97
5.2 Transmissão................................................................................................................................................. 100
5.2.1 Transmissão automatizada.................................................................................................. 101
5.2.2 Transmissão automática....................................................................................................... 113
5.3 Diagnósticos e inspeções....................................................................................................................... 115
5.3.1 Reparação e substituição..................................................................................................... 115
5.4 Imobilizador................................................................................................................................................ 116
5.4.1 Tipos do sistema CODE......................................................................................................... 117
5.4.2 Funcionamento do sistema imobilizador...................................................................... 118
5.5 Controle de velocidade........................................................................................................................... 122
5.5.1 Controle eletrônico de velocidades................................................................................. 122
5.5.2 Cruise control............................................................................................................................. 124
5.5.3 Adaptative cruise control (ACC)........................................................................................... 125
5.5.4 Diagnóstico do sistema........................................................................................................ 128
6 Rede CAN........................................................................................................................................................................ 131

6.1 Características............................................................................................................................................. 132
6.2 funcionamento........................................................................................................................................... 133
6.3 Tipos............................................................................................................................................................... 135
6.4 Componentes............................................................................................................................................. 136
6.5 Reparos na rede......................................................................................................................................... 137
7 Diagnóstico.................................................................................................................................................................... 141
7.1 Ferramentas de diagnóstico.................................................................................................................. 142
7.1.1 Multímetro................................................................................................................................ 142
7.1.2 Osciloscópio automotivo..................................................................................................... 144
7.1.3 Scanner automotivo.............................................................................................................. 145
7.1.4 Analisador de gases............................................................................................................... 147
7.2 Planejamento.............................................................................................................................................. 148
7.3 Interpretação de inconvenientes........................................................................................................ 150
7.3.1 Análise de resultados............................................................................................................. 150
7.4 Legislação ambiental, normas e afins................................................................................................ 150
7.4.1 Legislação federal................................................................................................................... 151
7.4.2 Legislação estadual................................................................................................................ 152
7.4.3 Legislação municipal............................................................................................................. 152
7.5 Resíduos........................................................................................................................................................ 152
7.6 Coleta seletiva ........................................................................................................................................... 153
7.7 Descarte dos resíduos.............................................................................................................................. 154
7.8 Equipamentos de proteção individuais e coletivos...................................................................... 155
7.9 Manuais......................................................................................................................................................... 156
7.9.1 Manual do proprietário......................................................................................................... 157
7.9.2 Manual de manutenção....................................................................................................... 158
7.10 Normas ...................................................................................................................................................... 158
7.11 Garantia ..................................................................................................................................................... 158
7.11.1 Garantia do veículo ............................................................................................................. 159
7.11.2 Garantia dos serviços ......................................................................................................... 159
Referências......................................................................................................................................................................... 161
Minicurrículo dos Autores............................................................................................................................................ 163
Índice................................................................................................................................................................................... 165
Introdução
Olá! Seja bem-vindo à Unidade Curricular Sistema de Gerenciamento Eletrônico.

Nesta unidade você irá conhecer todos os sistemas que se interligam por meio do gerencia-
mento eletrônico do veículo, ajudando-lhe na realização de diagnósticos precisos, planejamen-
to e execução de manutenções preventivas e corretivas. Este material contribuirá, também,
com o seu desenvolvimento técnico e social por meio das metodologias utilizadas. Nos últimos
anos, com o grande e constante avanço tecnológico, os sistemas eletrônicos vêm evoluindo de
forma vertiginosa. Seguindo a mesma evolução, a eletrônica embarcada dos veículos segue o
mesmo ritmo e, a cada novo lançamento, surgem evoluções dos sistemas automotivos.
Tais quais os veículos evoluem, os profissionais necessitam seguir aperfeiçoando-se. Nesta
unidade curricular você vai ver assuntos como sistemas de injeção e de ignição dos motores
Ciclo Otto, o gerenciamento dos sistemas dos motores Diesel, direções gerenciadas eletro-
nicamente, transmissões automatizadas e automáticas, rede CAN e diversos outros subsiste-
mas, sempre com o foco no gerenciamento de suas funções, conhecendo seus componentes,
compreendendo o funcionamento deles e suas funções dentro do sistema como um todo.
Além disso, serão abordados assuntos igualmente importantes, como normas ambientais,
equipamentos de proteção individuais (EPIs), e procedimentos.
Você conhecerá o elemento central dos sistemas de gerenciamento, as centrais, sua cons-
trução, sua lógica e estratégias adotadas para o correto funcionamento dos sistemas.
Mais ao final do livro, você aprenderá sobre imobilizadores, controle de velocidades e outras
funções possíveis e cada vez mais comuns nos veículos novos. Terá também uma introdução
sobre as redes veiculares, uma tecnologia que está cada vez mais presente nos automóveis.
Injeção Otto
Nas unidades curriculares anteriores você conheceu o funcionamento dos motores de com-
bustão interna e aprendeu que para que o motor entre em funcionamento é necessário que
admita ar e combustível em quantidades e proporções bastante específicas, para que nenhum
deles seja “desperdiçado”. Mas você sabe como ocorre a admissão do ar e do combustível e
como são gerenciadas eletronicamente a admissão desses dois componentes?
Agora você conhecerá o funcionamento de um sistema de injeção eletrônica de combustível.
Ao final deste capítulo você terá adquirido conhecimentos para:
a) identificar, para fins de diagnóstico, o sistema a ser reparado;
b) identificar os princípios básicos de funcionamento dos sistemas;
c) identificar os princípios da mecânica aplicáveis aos sistemas.
Bons estudos!
SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO
16
2.1 Características
Você aprendeu que para que um motor Ciclo Otto entre em funcionamento, são necessários três ele-
mentos: ar, combustível e uma fonte de calor que inicie a combustão. Na prática, entretanto, como esses
três elementos são inseridos no funcionamento do motor?
Em um sistema de injeção eletrônica automotiva, da mesma forma que a grande maioria dos sistemas
eletrônicos em geral, existem três conjuntos de elementos principais: a unidade de controle eletrônico
(UCE), os sensores e os atuadores, dos quais os sensores captam os parâmetros do sistema, enviando as
informações para a UCE que irá convertê-los e interpretá-los. Por fim, a UCE enviará sinais de comando para
os atuadores, que irão executar as ordens recebidas.
Agora, observe a figura a seguir, que expõe de forma simplificada o posicionamento dos componentes
do sistema de injeção eletrônica tradicional.
14 3
1 12
4 7
15
16
10 6 13 5
8
9
11
1- Bomba de 5- Medidor de fluxo 9- Sensor de 12- Válvula de

combustível de ar rotação (pertence ventilação do tanque
ao sistema de
2- Filtro de 6- Sensor de ignição) 13- Relé de comando
combustível temperatura
10- Sonda lambda 14- Bobina de ignição
3- Regulador de 7- Atuador de
Davi Leon (2016)
pressão marcha lenta 11- Unidade de 15- Vela de ignição

4- Válvula de 8- Potenciômetro comando (injeção +
injeção da borboleta ignição) 16- Canister
Figura 1 - Sistema de injeção eletrônica

Fonte: adaptado de GrandPneus (s. d.)
Agora que você conheceu as características do sistema de injeção eletrônica tradicional, conheça tam-
bém as suas funcionalidades. Continue estudando!
2 Injeção Otto
17
2.2 Funcionalidades
Atualmente os sistemas de injeção eletrônica gerenciados pela UCE controlam o volume de ar admiti-
do, a alimentação de combustível e o sistema de ignição. Para isso, a Unidade de Comando Eletrônico cap-
ta e interpreta os parâmetros de todos os sensores presentes no sistema, comanda e monitora em tempo
real o funcionamento dos atuadores. A UCE possui, dentre outros componentes, uma memória interna
denominada “memória ROM”, na qual estão gravados os parâmetros de funcionamento de todo o sistema
eletrônico do veículo, bem como todas as possíveis variáveis de funcionamento do motor do automóvel,
tendo assim uma estratégia de funcionamento definida para as diferentes situações que possam surgir.
Nos veículos atuais, quando você pressiona o pedal do acelerador, é acionado um interruptor (um sen-
sor) que informa à UCE parâmetros sobre o ângulo e a velocidade na qual o pedal foi acionado.
Nesse momento, a UCE interpreta essas informações e as cruza com as demais informações do motor,
definindo, assim, um “comando” que é imediatamente enviado para o atuador presente no corpo de bor-
boletas motorizado (também conhecido como Throttle Body fuel Injection – TBI). Este terá sua borboleta
aberta eletronicamente na proporção calculada pela UCE, o que permitirá o correto aumento do volume
de ar para admissão do motor. Para garantir que a borboleta foi aberta na proporção correta, o sensor de
posição da borboleta (Throttle Position Sensor – TPS) integrado ao atuador motorizado, confere e envia para
a UCE o parâmetro de leitura da posição em que se encontra a borboleta.
Evelin Lediani Bao (2015)
Figura 2 - Corpo de borboletas

Fonte: Banco de imagens SENAI/SC – São José/Palhoça (2015)
18
Em alguns sistemas, além da leitura da abertura da borboleta, há ainda o sensor de fluxo de ar que rea-
liza a leitura da quantidade de ar admitida e envia esse parâmetro à UCE, que irá confrontá-lo com a aber-
tura da borboleta, garantindo, com ainda mais precisão, que a entrada de ar está na proporção adequada,
conforme a necessidade exigida pelo motor.
Em alguns dos sistemas de gerenciamento menos atuais, a abertura da borboleta é realizada de forma
mecânica por um cabo que liga o pedal do acelerador à borboleta, não havendo nenhum tipo de controle
eletrônico prévio da entrada de ar, apenas o sensor de posição da borboleta (TPS). Esse sensor coleta as
informações e as encaminha à UCE para que ela possa definir o funcionamento dos atuadores desse siste-
ma. Nesses sistemas, ao tirar o pé do acelerador, a borboleta se fecha rápido e completamente, e o motor
tende a reduzir mais bruscamente sua rotação, podendo necessitar do auxílio do atuador de marcha lenta
para que não desligue pela redução brusca do volume de ar. Esse atuador controla a entrada de uma de-
terminada quantidade de ar por um caminho secundário à borboleta e tem a função de manter estável a
rotação de marcha lenta nas mais diversas situações.
Até aqui você aprendeu como funciona a entrada de ar no motor, mas e o combustível? Como o sistema
gerencia a entrada desse elemento tão importante?
Para que os motores de combustão interna do tipo Ciclo Otto tenham um correto funcionamento, você
deve assegurar que eles trabalhem com uma mistura de ar e combustível próxima do ideal. Garantindo a
proporção correta dessa mistura, você terá o funcionamento correto e com índices de emissão de poluen-
tes dentro das margens definidas pelas normas vigentes.
A UCE se baseia na demanda de ar admitido para definir a quantidade de combustível que será injetada.
Para isso, um dos principais parâmetros é o que a UCE recebe do sensor de oxigênio (sonda lambda). O
sensor de oxigênio lê a quantidade de oxigênio na parte interna do escapamento do motor, e com base
nessa leitura das informações, a UCE recalcula rapidamente a quantidade correta de combustível para
corrigir essa mistura, aumentando ou diminuindo a quantidade de combustível que estava sendo injetada
anteriormente, caso seja necessário.
Caso a UCE identifique mistura pobre (mais ar do que combustível), será injetado
FIQUE mais combustível. Caso a UCE identifique mistura rica (mais combustível do que ar),
será injetado menos combustível. Caso a UCE identifique mistura estequiométrica
ALERTA (proporção perfeita entre ar e combustível), manterá os parâmetros de trabalho con-
forme a última leitura do sensor de oxigênio.
A UCE, com base na leitura recebida do sensor de oxigênio, aumenta ou diminui o tempo de abertura
das válvulas eletroinjetoras. Como você já viu anteriormente, as válvulas eletroinjetoras recebem o com-
bustível sob pressão permanente e a injeção deste combustível se dá através de sua abertura, nesse caso,
2 Injeção Otto
19
para aumentar ou diminuir a quantidade de combustível injetada. A UCE mantém as válvulas eletroinje-
toras abertas por mais ou menos tempo, respectivamente, e a essa duração de abertura dá-se o nome de
“tempo de injeção”, que é medido em milissegundos, ou seja, uma fração de um segundo. Os eletroinje-
tores trabalham dessa forma porque são eletroválvulas que possuem duas posições, aberta ou fechada.
Quando a eletroválvula está fechada, está em sua posição de repouso; quando está aberta, está energizada.
As eletroválvulas injetoras ficam no coletor de admissão próximo ao cabeçote do motor ou fixadas
diretamente nele. Estão sempre direcionadas para o fluxo dos dutos de admissão ou sobre as válvulas de
admissão, sendo dispostas uma por cilindro do motor.
Stason4ic ([20--?])
Figura 3 - Eletroinjetor
Fonte: Thinkstock (2016)
Você deve estar se perguntando de onde vem o combustível que alimenta as válvulas eletroinjetoras.
O combustível vem do tanque de combustível pressurizado pela bomba de combustível, e esse processo
também é gerenciado pela UCE. A bomba envia o combustível pelas tubulações e pelo filtro de combus-
tível até que ele chegue ao tubo distribuidor (conhecido como flauta de combustível), que pode ser de
alumínio, aço inox ou, atualmente, de materiais plásticos. O combustível pressurizado dentro da flauta, por
sua vez, alimenta as válvulas eletroinjetoras.
A pressão gerada pela bomba de combustível em toda a linha de pressão é ajustada ao final dela pelo
regulador de pressão, garantindo uma pressão fixa e estável nas diferentes situações de consumo do mo-
tor. Normalmente localizado no final da flauta ou junto à bomba de combustível, dentro do tanque, o
regulador de pressão envia o combustível excedente de volta ao tanque do veículo.
20

Figura 4 - Regulador de pressão
Agora observe como funciona a flauta de distribuição.
Filtro Combustível
Bomba
Retorno
Flauta
Regulador
de pressão
autozone ([20--?])
Eletroinjetores
Figura 5 - Flauta de distribuição

Fonte: Oficina e Cia (s.d.)
2 Injeção Otto
21
Continue aprimorando seus conhecimentos, lendo a curiosidade apresentada a seguir.
Você sabia que apesar de ter surgido no primeiro veículo nacional em 1988,
foi somente a partir de 1 de janeiro de 1996 que todos os automóveis fo-
ram obrigados a sair de fábrica dotados de sistema de injeção eletrônica de
CURIOSIDADES combustível? Isso aposentou definitivamente os sistemas de alimentação
por carburador, que não conseguiriam garantir os novos índices de emissão
de gases exigidos pela implantação da Resolução Nº 15, De 13 de dezembro
de 1995 pelo CONAMA.
Compreendido como ocorre a admissão de ar e a injeção de combustível, agora você compreenderá

como se dá a fonte de calor necessária para o início do processo de combustão.
Para saber mais sobre a norma do CONAMA que obrigou definitivamente as montado-
SAIBA ras a adotarem o sistema de injeção eletrônica de combustível, leia o texto da resolu-
MAIS ção em: <http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res95/res1595.html>. Acesso em
27 jan. 2016.
Como você já sabe, o terceiro tempo do motor de combustão interna do Ciclo Otto, a combustão, inicia-se
pela geração da centelha na vela de ignição e a consequente queima da mistura ar/combustível. Para que
a corrente elétrica chegue até as velas e se transforme na centelha que dá origem à combustão, um longo
caminho é percorrido. Veja a seguir como ocorre o processo.
O sistema de ignição é composto basicamente pelos seguintes componentes: velas de ignição, cabos
de vela, bobina (ou bobinas), sensor de rotação e, em alguns sistemas, o sensor de fase.
Para o correto funcionamento do motor, precisamos de um sincronismo perfeito entre injeção e
ignição. Sendo assim, o sistema de ignição funciona baseado na rotação efetiva do motor, fazendo essa
leitura pelos dados obtidos pelo sensor de rotação. A UCE distingue qual par de pistões está em ponto
morto superior (PMS) e qual deles está em fase de compressão. O sensor de fase, quando presente, realiza a
leitura no eixo do comando de válvulas com o objetivo de distinguir com mais precisão a posição de todos
os pistões. Dessa forma, a UCE define qual das velas irá receber a corrente elétrica.
22
2.3 Evolução
Os primeiros veículos equipados com sistema de gerenciamento eletrônico de combustível, segundo

Contesini (2015), surgiram em 1967, sendo o VW Fastback o primeiro veículo de fabricação em série a utili-
zar o sistema então denominado pela Bosch como “D-jetronic”.
i.ytimg ([20--?])
Figura 6 - Fastback 1600TL
Fonte: VW Type3 (s.d.)
Utilizados na sequência pela Porsche, Mercedes-Benz e outros fabricantes, tratavam-se de sistemas

analógicos muito simplificados se comparados aos sistemas atuais digitais. Porém, uma grande inovação
para os automóveis da época.
Atualmente existem sistemas de injeção eletrônica aftermarket, nos quais é possível

construir o mapa de injeção e ignição conforme a necessidade de potência ou eco-
nomia. Esses sistemas permitem que motores de construções mais antigas possam
FIQUE ser dotados de um sistema de gerenciamento eletrônico atual, aproveitando-se de
ALERTA todos seus benefícios. Entre outras aplicações desse tipo de sistema, é a possibili-
dade de substituir a UCE original, em casos de veículos importados, fora de linha ou
menos atuais, no qual muitas vezes a aquisição do componente original novo via
importação é difícil em função da idade do veículo e apresenta um custo elevado.
Após aprender sobre as características, as funcionalidades e a evolução da injeção Otto, continue am-
pliando seus conhecimentos aprendendo sobre a ignição desse tipo de injeção. Siga em frente!
2 Injeção Otto
23
2.4 Ignição
Como você aprendeu anteriormente, um motor de combustão interna de Ciclo Otto necessita de uma
fonte de calor externa para geração da combustão dentro do cilindro do motor. Esta fonte de calor se dá
através da centelha gerada pela vela de ignição, a partir dos parâmetros recebidos. A UCE, no momento
correto, envia o sinal para a bobina, que libera a corrente elétrica gerada pelo cabo de vela. Ao chegar à vela
de ignição, a descarga elétrica migra do eletrodo central da vela para o eletrodo lateral, gerando uma cen-
telha elétrica de alta potência que faz que a mistura ar/combustível já comprimida entre em combustão.
Mas será que você já conhece todos os detalhes do caminho que a corrente elétrica percorre até che-
gar à vela de ignição e ser convertida em centelha? Neste item você conhecerá esses detalhes, além dos
diferentes tipos de sistemas de ignição, seus componentes e suas principais características operacionais.
2.4.1 Tipos e características
Com o passar dos anos, os sistemas de ignição evoluíram com os sistemas de gerenciamento eletrônico
dos motores. Com essa evolução, não somente o funcionamento mudou, mas também os componentes
que integraram esses sistemas, possibilitando um funcionamento mais eficiente dos motores, bem como
um aproveitamento melhor do combustível consumido.
Ignição dinâmica
O principal componente que caracteriza esse tipo de sistema é o distribuidor. O distribuidor é o com-
ponente mecânico responsável pela interação entre o sistema de ignição e o motor. Nele ficam alojados
diversos componentes que trabalham em conjunto.
O distribuidor tem as funções de distribuir a corrente de alta voltagem produzida pela bobina para os
cilindros por meio de um rotor que as direciona, de comandar a energização do enrolamento primário da
bobina, desligando e ligando a corrente desse enrolamento pelo platinado ou do módulo de ignição ele-
trônica. Também é responsável por promover o avanço do ponto de ignição.
A bobina, que possui dois enrolamentos, quando tem sua energia interrompida no enrolamento primá-
rio, gera uma força contra eletromotriz em seu enrolamento secundário, induzindo, assim, a alta tensão de
saída, levada ao terminal central da tampa do distribuidor por meio de um cabo.
O rotor, que se encontra dentro do distribuidor, gira sincronizado ao motor a uma proporção de uma
volta a cada duas voltas da árvore de manivelas, distribuindo, assim, as centelhas de forma igual em todos
720° do ciclo do motor, conforme a ordem de ignição, direcionando-as pela tampa do distribuidor aos
cabos de vela.
24
Você sabia que, em um motor Ciclo Otto, cada um dos cilindros recebe uma
centelha em sua vela a cada duas voltas do virabrequim? Portanto, um mo-
CURIOSIDADES tor de quatro cilindros, por exemplo, trabalhando a 3000 RPM, necessita de
1500 centelhas por minuto para cada cilindro, ou seja, 100 centelhas por
segundo no total dos 4 cilindros.
Em sistemas de ignição dinâmicos dotados de ignição eletrônica, o módulo de ignição tem a função de
cortar a alimentação da bobina no momento certo, para que haja a indução de alta tensão no enrolamento
secundário da bobina. Sistemas anteriores a este utilizavam, em vez de um módulo eletrônico, um dispo-
sitivo eletromecânico chamado de platinado, que consiste em um simples contato elétrico revestido de
platina, de posição normalmente fechada (NF), aberto apenas quando acionado pelo ressalto do eixo do
distribuidor. A cada abertura do contato do platinado era gerada a indução no enrolamento secundário da
bobina. O sistema utilizava ainda um capacitor ligado em paralelo ao platinado com a finalidade de estabi-
lizar sua abertura e impedir seu centelhamento. Esse componente é chamado de condensador.
Com o passar do tempo, o sistema com módulo de ignição eletrônica mostrou-se superior em todos os
aspectos, tornando obsoletos os sistemas com platinado e condensador.
O platinado acabou sendo totalmente substituído pelo sistema de controle eletrônico porque, com a
indução gerada pela bobina no momento da abertura do platinado, também ocorria indução no enrola-
mento primário. Isso gerava centelhas nos contatos do platinado, reduzindo sua vida útil; mesmo protegi-
do pelo condensador, o platinado ainda necessitava de ajustes frequentes por conta desse desgaste.
A tampa do distribuidor é um componente que deve ser inspecionado sempre que o veículo apresentar
falhas, pois uma pequena rachadura é o suficiente para que haja fuga de corrente e, consequentemente,
falha nas velas.
b d
a- Conexão com a bobina
b- Contatos do platinado
c- Parafuso de ajuste
a d- Fibra de contato com o
ressalto
e- Ressalto do distribuidor
f- Condensador
Davi Leon (2016)
f
e
Figura 7 - Ignição no sistema platinado
Fonte: Portal São Francisco (s.d.)
2 Injeção Otto
25
A função, tanto do platinado quanto a do módulo eletrônico de ignição, é a de controlar o tempo de

carga da bobina, chamado de Dwell, que é medido em milissegundos.
No sistema platinado, a tensão disponível para a vela decresce com o aumento da rotação do motor
porque diminui o ângulo de permanência (permanência fechada do platinado por menos tempo).
A característica principal do sistema com controle eletrônico é o emissor de impulsos que substitui o
platinado. Neste caso, a tensão disponível é maior, e mantém uniformidade mesmo em altas rotações do
motor.
Devido às características construtivas do distribuidor, todos os cilindros possuem o mesmo ponto de
ignição.
Atualmente, os veículos não utilizam mais distribuidor, porque um distribuidor nunca conseguiria en-
tregar toda a tensão produzida na bobina para as velas devido ao caminho percorrido entre os componen-
tes até chegar às velas, acumulando, durante o percurso, perdas de tensão.
O sistema de ignição dinâmica consiste em um sistema dotado de uma bobina responsável por trans-
formar a baixa tensão de entrada em alta tensão da saída, que por um cabo leva alta tensão e corrente para
o distribuidor, que por sua vez, por meio da rotação do motor e de um sensor de efeito Hall, direciona a alta
tensão e a corrente elétrica para as velas de ignição pelos cabos de vela. No momento em que a alta tensão
chega até o eletrodo central da vela, a tensão gera uma centelha por meio da transferência da tensão para
o eletrodo lateral.
Todo o sistema é gerenciado por uma unidade de controle de ignição.
Unidade
de comando
Velas
Comutador de
ignição e partida
+ - Distribuidor
Bobina
ibsh ([20--?])
Bateria
Figura 8 - Sistema de ignição dinâmica

Fonte: Portal São Francisco (s.d.)
26
Ignição estática
Diferente do sistema de ignição dinâmica, no qual o distribuidor direciona a alta tensão gerada pela
bobina para cada vela, o sistema de ignição é gerenciado diretamente pela própria UCE, que possui um
circuito interno dedicado a isso. Ela comanda as bobinas, que enviam a tensão de saída diretamente para
as velas. Nesse caso, não existe distribuidor. Esse sistema também, em muitos casos, pode ser chamado de
sistema de ignição por centelha perdida ou wasted spark.
O sistema de ignição por centelha perdida pode contar com uma bobina com quatro saídas (uma por
cilindro), duas bobinas com duas saídas cada uma (cilindros 1 e 4 em uma e 2 e 3 na outra) ou ainda com
quatro bobinas individuais (uma por cilindro). Essa última pode, também, trabalhar de forma sequencial.
Obviamente os exemplos citados são para motores de quatro cilindros, empregados na grande maioria
dos veículos comercializados em nosso país.
Quando se trata do sistema com uma única bobina com quatro saídas, na verdade o que se tem são
duas bobinas internas, aproveitando-se apenas a mesma carcaça. Seu funcionamento inicia-se por meio
da alimentação da bobina, energizada via relés ligados ao pós-chave do veículo, e a UCE gerencia os pulsos
da bobina que liberará a alta tensão para dois cilindros simultaneamente. O sistema com uma bobina de
quatro saídas ou com duas bobinas de duas saídas cada trabalham de forma similar.
Nesses sistemas, as ignições ocorrem sempre nos cilindros solidários, de acordo com seu PMS, sendo sem-
pre cada par alimentado por uma das bobinas duplas, que ao ser acionadas, mandam alta tensão para ambos
os cilindros. Enquanto o pistão 1 se encontrará próximo ao PMS no final de sua fase de compressão, o pistão 4
estará em posição equivalente. No final da fase de exaustão, entretanto, no cilindro 1 a centelha da vela dará
início a combustão, enquanto o cilindro 4 realizará a queima de algum vestígio remanescente da combustão
anterior daquele cilindro, deixando, assim, a câmara mais limpa para receber a próxima admissão.
Bobina cilindros 2 e 3
Cabos de velas
Bobina
cilindros
1e4
Roda dentada
(girando com o
virabrequim) Velas
Davi Leon (2016)
Sensor de Unidade
rotação do motor de Comando
Eletrônico (UCE)
Figura 9 - Sistema de ignição por centelha perdida
Fonte: Engine Tuner (s.d.)
2 Injeção Otto
27
Observe, agora, a figura que representa o sistema de ignição com uma bobina de quatro saídas.
Davi Leon (2016)

Figura 10 - Sistema de ignição com uma bobina de quatro saídas
Fonte: Infomotor (2009)
Já no sistema com bobinas individuais por cilindro, a alimentação também é feita por relés ligados ao
pós-chave do veículo, e a UCE controla diretamente os pulsos das bobinas conforme a estratégia de seu sis-
tema de gerenciamento, podendo ser similar ao funcionamento das bobinas duplas (centelha perdida) ou
de forma sequencial, privilegiando assim a potência da tensão de saída de cada cilindro. Neste caso, cada
bobina fica responsável por apenas uma centelha a cada ciclo do motor, tendo assim um melhor tempo de
reenergização, o Dwell. No caso de funcionamento sequencial, o sistema necessitará de um sensor de fase
efetuando a leitura da posição do comando de válvulas para um perfeito sincronismo.
28
Bobinas 1, 2, 3 e 4 Cabos de velas
Sensor de fase
do comando
Roda dentada
Velas
(girando com o
virabrequim)
Davi Leon (2016)

Unidade
Sensor de
de Comando
rotação do motor
Eletrônico (UCE)
Figura 11 - Ignição bobinas individuais
Como você pode averiguar, o gerenciamento do sistema de ignição é realizado pela UCE, que por pul-
sos informa à bobina ou às bobinas quantos e quais cilindros devem receber tensão. Mas você tem ideia de
como a UCE sabe exatamente o momento em que cada cilindro deve receber a centelha?
A sequência de ignição dependerá da posição dos pistões nos cilindros do motor, pois como você
aprendeu anteriormente, a centelha da ignição é que dá início ao terceiro tempo do motor, a combustão.
Portanto, para definir qual e em que momento exato o cilindro deve receber tensão da bobina, a UCE deve
saber precisamente qual a posição dos pistões do motor. Para isso, o sistema utiliza-se de um conjunto
formado pela roda fônica e o sensor de rotação. A roda-fônica é uma roda dentada de material ferromag-
nético com intervalos definidos entre os dentes e uma falha usada como ponto de referência a cada volta.
É fixada à árvore de manivelas do motor, girando com ela, podendo estar dentro do bloco do motor, na
extremidade traseira da árvore de manivelas próxima ao volante do motor, integrada ao próprio volante
do motor ou, ainda, externamente, na ponta do virabrequim e junto às polias.
2 Injeção Otto
29
Roda fônica
padrão GM 60-2
Rotação
12° APMS** ign.
avanço inicial
18
PMS* cilindros 20
1e4 12°
1
58
120°
Davi Leon (2016)

*PMS – Ponto Morto Superior
**APMS – Antes de fazer Ponto Morto Superior
Figura 12 - Roda fônica 60-2

Fonte: Photobucket (s.d.)
O sensor de rotação trabalha fixo e regulado a uma distância padrão definida pelo fabricante, próximo
a 1 mm, e é composto por um imã com o núcleo ferromagnético envolto por uma bobina de indução, en-
capsulado. Seu funcionamento se dá com a face leitora próxima a um objeto ferromagnético, nesse caso a
roda fônica (ou roda dentada, como também é conhecida). O sensor indutivo recebe da UCE uma tensão
de referência (5 ou 12 volts), devolvendo à UCE um sinal negativo, identificando a rotação e posição da
árvore de manivelas. O movimento da roda dentada gera uma variação no campo magnético do sensor,
gerando uma tensão na bobina do sensor, monitorado pela UCE. Quando o intervalo dos dentes passa
pela face do sensor, há uma tensão mínima registrada. Já a tensão máxima é atingida com a passagem do
dente fronte ao sensor.
Baseada na resultante dessas informações, a UCE gerencia não apenas a ignição como também outras
funções do motor ligadas à rotação.
30
c
U |V|
a – Imã
b – Núcleo ferromagnético
Davi Leon (2016)
c – Bobina
d – Roda geradora de impulsos
Figura 13 - Roda fônica e sensor indutivo
Fonte: Carros Infoco (2012)
Fique atento à dica a seguir, pois isso será importante para o seu conhecimento sobre os sensores
indutivos.
FIQUE A tensão de saída dos sensores indutivos será sempre alternada, e como trata de
uma grandeza analógica, deverá ser convertida pela UCE para um sinal digital para
ALERTA sua interpretação.
Com a necessidade de um controle mais rigoroso do sistema de ignição, visando a uma eficiência cada
vez maior e uma emissão de poluentes rigorosamente dentro das normas, muitos fabricantes de veículos
utilizam, além do sensor de rotação, um sensor denominado sensor de fase, que faz a leitura da posição do
eixo comando de válvulas com a intensão de mapear e identificar de forma rápida em qual fase cada cilindro
2 Injeção Otto
31
do motor se encontra. Isso faz que se saiba o momento preciso de abertura e fechamento das válvulas de
admissão e se defina, assim, o momento exato de injeção de combustível e da posterior centelha que iniciará
a queima, tornando a combustão mais eficiente e com menos desperdício. Com essa configuração, tanto os
sistemas de injeção quanto os de ignição trabalham de forma sequencial e monitoram de forma adequada
os motores dotados de sistemas de comandos variáveis.
Figura 14 - Sensor de fase

Para que você tenha uma ignição precisa, não basta apenas que a UCE saiba qual pistão está iniciando o
tempo da combustão. A UCE também precisa definir o melhor momento e o ângulo exato do virabrequim
(posição do pistão em relação ao cilindro), para que ela aconteça visando a um melhor desempenho do
motor em termos de potência, torque e consumo. Por meio da rotação e de todos os demais parâmetros
captados pelos sensores do motor, o sistema consegue garantir um monitoramento do ponto de ignição
e seu avanço sempre que necessário. O sistema conta ainda com o sensor de detonação, fixado no bloco
entre os cilindros 2 e 3, que realiza a leitura por meio da percepção de vibrações geradas pela pré-ignição
ou detonação, que é a combustão espontânea do combustível em função do ponto de ignição demasiada-
mente adiantado ou combustível de má qualidade. Por esse parâmetro a UCE avança ou atrasa o ponto de
ignição do motor, protegendo-o de danos internos.
32

Figura 15 - Sensor de detonação
Agora que você conheceu o funcionamento dos sistemas de ignição, você aprenderá as particularida-
des de cada um dos componentes envolvidos no sistema.
2.4.2 Componentes: tipos e funcionamento
Como você pôde perceber até agora, o sistema de ignição, além de indispensável, é de grande impor-
tância no funcionamento perfeito dos motores de combustão interna de Ciclo Otto, pois é ele o respon-
sável pela combustão eficiente da mistura. A seguir, você conhecerá os componentes que fazem parte do
sistema de ignição e suas principais características.
Bobina de ignição
A bobina de ignição armazena a energia necessária para a ignição, e baseia-se na lei da indução. Elas são
compostas por dois enrolamentos distintos sobrepostos entre si, o enrolamento primário e o secundário.
A energia armazenada no campo magnético do enrolamento primário é transmitida para o enrolamen-
to secundário por indução, conforme comando do sistema de ignição, e a corrente e tensão transferidas
são proporcionais à diferença de potencial entre os dois enrolamentos (relação de espiras).
As bobinas mais atuais possuem um núcleo de ferro selado, composto de lâminas metálicas em uma
carcaça plástica. A carcaça é isolada internamente com resina epóxi, proporcionando o isolamento dos
enrolamentos entre si e em relação ao núcleo.
2 Injeção Otto
33
Como você pôde observar, a bobina de ignição é a responsável por gerar a alta tensão que chega às
velas de ignição para ser transformada em centelha.
Os sistemas de ignição atuais podem contar com:
a) uma bobina de quatro saídas: trata-se de um conjunto de duas bobinas de duas saídas cada, cons-
truídas de forma conjunta, visando à otimização do número de componentes e à redução de custos de
produção. De seus quatro terminais partem os cabos que levarão a alta tensão gerada até as velas, sempre
na configuração de centelha perdida.
b) uma bobina de duas saídas: os veículos de quatro cilindros com esse tipo de bobina sempre serão
dotados de duas bobinas, com dois terminais de saídas cada uma. De seus dois terminais partem os cabos
que levarão a alta tensão gerada até as velas. Esses sistemas de ignição estáticas sempre irão operar na
configuração de centelha perdida, sendo uma das bobinas ligadas às velas dos cilindros 1 e 4 e a outra às
velas dos cilindros 2 e 3.
c) Bobinas individuais: dotadas de uma única saída (bobinas individuais por cilindro), são construídas
de forma compacta e com conector da vela, e instaladas diretamente sobre as próprias velas, podendo
ser fixadas por pressão ou comumente parafusadas à tampa de válvulas ou cabeçote, evitando o seu mo-
vimento com a vibração. Essas bobinas possuem como grande diferencial a redução drástica das perdas,
pois ao ser gerada, a alta tensão é entregue diretamente à vela, além de trabalhar também com um maior
Dwell, ou tempo de recarga da bobina, pois nessa configuração cada bobina dispara apenas uma centelha
a cada rotação do motor, já que trabalham de forma sequencial.
Winai_Tepsuttinun ([20--?])
Figura 16 - Bobina individual

Leia agora uma curiosidade sobre o assunto que você está estudando. Acompanhe!
34
Você sabia que nos últimos anos é cada vez maior o número de fabricantes
de veículos que empregam bobinas individuais? Entre as vantagens, des-
taca-se o fato de serem mais compactas, leves, fornecerem uma potência
CURIOSIDADES da ignição mais elevada, controle individual de funcionamento e de falhas,
além de gerarem menores perdas por trabalharem diretamente conectadas
às velas do motor, sem a necessidade dos cabos de vela.
Independente da configuração dos sistemas de ignição, as bobinas trabalham da mesma forma. Uma
bobina tem por objetivo multiplicar a tensão elétrica de forma a elevá-la a níveis que possibilitem gerar
uma centelha que realize a queima dentro da câmara de combustão. Para que isso ocorra, a bobina conta
com dois enrolamentos, um primário e um secundário. O secundário tem um número de espiras muito
superior ao primário.
Cabo da bobina
de alta tensão
Fio resistivo
Enrolamento
primário
Enrolamento
secundário
Davi Leon (2016)
Figura 17 - Enrolamentos da bobina

Fonte: FrisonTech (2010)
Para transformar baixa tensão em alta tensão, a bobina recebe a baixa tensão pelo enrolamento pri-
mário, que por eletromagnetismo transfere a tensão para o enrolamento secundário. O secundário está
envolto em um núcleo de ferro. O número elevado de espiras no enrolamento secundário multiplica a
tensão da bobina; a alta tensão, por sua vez, é armazenada em um capacitor que a libera quando a bobina
recebe o sinal da UCE.
2 Injeção Otto
35
Cabos de vela
Em sistemas de ignição que não trabalham com bobinas individuais, é necessário um meio de levar a
alta tensão gerada pela bobina até as velas de ignição. Essa função é desempenhada pelos cabos de vela.
Os cabos de vela devem possuir blindagem para evitar o ruído gerado pela alta tensão que transmitem,
e esse ruído interfere em sistemas eletroeletrônicos do veículo. Além disso, também devem oferecer uma
condução plena de tensão, evitando assim a fuga de centelha para pontos do motor ou carroceria do veículo.
Andrzej Tokarski ([20--?])
Figura 18 - Cabos de vela

Existem basicamente dois tipos de cabos de vela para sistemas de ignição de motores de combustão
interna de Ciclo Otto: cabos supressivos e cabos resistivos.
Os cabos supressivos possuem o resistor do cabo disposto por toda a extensão do cabo de vela, ofere-
cendo diferentes resistências em cabos de um veículo que possuem comprimentos diferentes.
36
Fio resistivo de CSM: 180ºC

níquel-cromo Silicone: 235ºC
Camada de
partículas Isolante de borracha EPDM
ferro-magnéticas com reforço em fiberglass
(somente para cabos com
revestimento de silicone)
Davi Leon (2016)

Revestimento de borracha
Fibra sintética Kevlar Revestimento de CSM ou silicone

Figura 19 - Construção do cabo de vela supressivo
Fonte: NGK do Brasil (s.d.)
Diferente dos cabos supressivos, os cabos resistivos possuem a resistência nos terminais e, dessa forma,
independente do comprimento do cabo de vela, a resistência será a mesma.
Corpo terminal
isolante
Conector para Conector para

a vela o cabo
Davi Leon (2016)
Blindagem Resistor de fio Capa protetora

metálica níquel-cromo de borracha silicone
Figura 20 - Construção do cabo de vela com terminal resistivo
Fonte: NGK do Brasil (s.d.)
2 Injeção Otto
37
A diferença entre os cabos supressivos ou resistivos se dá em função das diferenças de projeto. Sendo
assim, um motor projetado pelo fabricante para operar com uso de um determinado tipo de cabo não
pode ter o tipo substituído no momento da manutenção.
Indiferente do tipo de cabo de vela utilizado pelo veículo, no momento da remoção

dos cabos das velas sempre os remova puxando-os pelo terminal e nunca pelo con-
FIQUE dutor, pois puxar pelo condutor pode ocasionar rompimento da ligação do condutor
ALERTA com o terminal, danificando, assim, o cabo. Além disso, existem alicates específicos
para a remoção de cabos de vela, e alguns fabricantes fornecem uma ferramenta
descartável para remoção e instalação.
Velas de ignição
Como você leu em diversos pontos deste livro, um motor de combustão interna de Ciclo Otto necessita
de uma fonte de calor para iniciar sua fase de combustão. Você aprendeu que quem gera essa fonte de
calor é a vela de ignição, por meio da centelha. Na figura a seguir, você verá como se dá esse fenômeno.
As bordas salientes evitam a descarga elétrica externa.
A cerâmica com alto teor de aluminia permite e ciente dissipação térmica,

maior isolação elétrica e resistência aos choques térmicos e mecânicos.
Os elementos especiais usados na calafetagem evitam o vazamento de gás
e mantêm a uniformidade do grau térmico.
O castelo metálico bicromatizado protege contra a oxidação e a corrosão.
O eletrodo central de cobre profundamente embutido na ponta de níquel
proporciona melhor dissipação térmica e evita o perigo de superaquecimento.
O espaço maior entre o isolador e a parte metálica diminui a sedimentação
Oficina e Cia ([20--?])
de resíduos.
A ponta do eletrodo central e o eletrodo lateral em liga de níquel resistem
ao desgaste e à corrosão.
Figura 21 - Vela de ignição

A vela de ignição recebe a alta tensão elétrica que transpassa seu eletrodo central até chegar à ponta
dele. A alta tensão passa para o eletrodo lateral por indução; essa passagem gera uma centelha que dá
início à combustão do motor. Cabe ainda salientar que o eletrodo lateral da vela está ligado à massa pelo
castelo da vela, que fica em contato constante com o cabeçote do motor.
38
nikkytok ([20--?])
Figura 22 - Vela em centelha
Um dos principais problemas gerados pelo processo de ignição é o calor excessivo da vela de ignição.
Para evitar isso, a vela precisa ter uma boa dissipação de calor, e esse parâmetro se dá pelo grau térmico
da vela, que pode ser do tipo quente ou frio. Essa definição se dá pelo fabricante do motor, que define o
regime de rotação do motor, torque, potência e velocidade do veículo. Número de grau térmico alto repre-
senta uma vela fria; já um número de grau térmico baixo indica uma vela quente.
Vela quente Vela fria

Envenenado ([20--?])
Figura 23 - Dissipação de calor

Fonte: Envenenado (s.d.)
No “Casos e relatos” a seguir, você vai ver como pode ser resolvido um problema nas velas do veículo.
Acompanhe!
2 Injeção Otto
39
CASOS E RELATOS
Fuga de tensão
Joel recebeu em sua oficina um veículo que passou na semana anterior por troca das velas e ca-
bos de velas. De acordo com o relato do cliente, desde a troca o veículo tem apresentado “pouca
força”.
Joel iniciou o diagnóstico verificando os parâmetros do sistema de injeção eletrônica e todos esta-
vam em perfeito funcionamento. Após a análise de diversos componentes, Joel resolveu verificar
os cabos e velas novos que havia instalado na semana anterior. Ao remover e testar os cabos, ele
percebeu que todos estavam em perfeito estado; porém, ao inspecionar as velas, viu que uma
delas apresentava uma ruptura no isolador (porcelana). A vela apresentava fuga de tensão direta-
mente para o cabeçote do motor, e dessa forma não ocorria a centelha entre os eletrodos da vela.
Joel, então, iniciou um processo de análise para descobrir o motivo da ruptura do isolador e che-
gou a dois possíveis motivos: uma falha de fabricação da vela ou uma falha no momento da ins-
talação. Ele entrou em contato com o fabricante da vela para verificar possíveis registros de pro-
blemas com as velas do mesmo lote, mas o fabricante não possuía nenhum registro de problema.
Joel então partiu para análise de suas ferramentas e constatou que a chave de vela que ele utilizou
possuía uma guarnição interna de borracha, que facilitaria a remoção da vela de locais de difícil
acesso, mas essa mesma guarnição trazia problemas em outras situações. A guarnição interna
de borracha não permitia que a angulação indevida da ferramenta no momento da manutenção
fosse percebida. Com a aplicação de torque em ângulo incorreto, é elevado o risco de trincas e
quebras no isolador da vela.
Após conhecer os tipos, as características e os componentes da ignição, chegou a hora de estudar como
é feita a manutenção. Siga em frente!
2.5 Manutenção
Da mesma forma que qualquer outro sistema relacionado ao gerenciamento eletrônico de um veículo,
o sistema de ignição exige manutenção preventiva. A ausência dessa manutenção cedo ou tarde vai gerar
problemas de funcionamento no motor do veículo, o que vai causar a necessidade de manutenção corre-
tiva do sistema.
O plano de manutenção de um veículo enquanto coberto pelo tempo de garantia, é pré-definido com
base na quilometragem ou tempo de uso. Entretanto, as revisões programadas nem sempre dão conta de
atender a real necessidade de algum pequeno reparo ou substituição de componente. É importante, ao
abordar os clientes, utilizar uma argumentação adequada que esclarece a importância de uma revisão pre-
40
ventiva no caso de qualquer sintoma apresentado, pois o diagnóstico precoce preserva o veículo como um
todo. Procure utilizar uma linguagem clara com o seu cliente, com argumentação simples e direta quanto
aos benefícios e as economias que um bom plano de manutenção preventiva pode lhe trazer.
Todos os componentes que você conheceu anteriormente demandam inspeções periódicas, princi-
palmente as velas e cabos de vela. As velas tendem a apresentar desgaste em função da alta tensão trans-
mitida entre seus eletrodos. Esse desgaste afasta o eletrodo central do lateral, causando uma elevação
da tensão que sai da bobina a fim de gerar a centelha, e essa elevação de tensão de saída da bobina gera
danos na bobina que reduz a vida útil do componente.
2.5.1 Velas
Para realizar a inspeção das velas depois de removidos os cabos, como você vai ver a seguir, você deve
efetuar a remoção das velas, utilizando, para isso, o soquete de velas apropriado. Eles são sextavados e
possuem maior comprimento e um plugue interno de borracha que prende a vela, facilitando sua extração
e posterior remontagem, impedindo o contato do isolador da vela com a superfície do soquete sextavado.
Feito isso, verifique o possível acúmulo de resíduos, o que identificaria uma queima incompleta. Verifique
também a folga entre os eletrodos da vela de ignição, utilizando para isso o cálibre de lâminas, conferindo
o resultado obtido com o padrão definido pelo fabricante do veículo. Em caso de divergência nos valores
obtidos nas medições, as velas deverão ser substituídas. No caso das velas apresentarem condições apro-
priadas de uso, poderão ser remontadas aplicando-se o torque recomendado pelo fabricante.
O processo de verificação da folga dos eletrodos, também se faz necessário antes da instalação de velas
novas, pois elas estão sujeitas a impactos durante o manuseio e transporte das embalagens e das peças.
Observe as duas figuras a seguir.
Monkey Business Images Ltd ([20--?])
Figura 24 - Vela com folga

Fonte: adaptado de Thinkstock (2016)
2 Injeção Otto
41
Para a verificação da folga entre os eletrodos, você pode utilizar o calibre de lâminas padrão.
skhoward ([20--?])
Figura 25 - Vela inspeção
2.5.2 Cabos de vela
Para verificar os cabos de vela, você deve removê-los, sempre puxando-os pelo terminal manualmente
ou fazendo uso de ferramentas extratoras específicas para o modelo de cabo. Eles são comuns nos motores
multiválvulas em que o plugue costuma ser mais longo. Jamais remova os cabos puxando-os pelo condu-
tor, pois os cabos podem ser danificados. Após removidos, basta medir a resistência do cabo, posicionando
as pontas de prova do multímetro entre os terminais do cabo de vela. A resistência encontrada deve estar
entre os valores mínimo e máximo definidos pelo fabricante do veículo ou pelo fabricante do cabo, poden-
do ainda comparar-se os valores obtidos entre os cabos, que deverão ser semelhantes.
KΩ
V
RPM
Ω
R19 Club ([20--?])
Figura 26 - Medição de resistência de cabo de vela

Fonte: R19 Club (s.d.)
42
Você deve também dar atenção aos terminais internos e aos conectores dos cabos de velas que, por
conta da alta temperatura a que são submetidos, podem apresentar oxidação nos terminais e resseca-
mento e fissuras no material elastômero dos plugues, impedindo a vedação e proteção elétrica durante
a passagem da tensão por eles. No caso de apresentarem fissuras ou rachaduras, devem ser substituídos.
Os sensores de rotação e de fase podem ser testados por meio do uso de equipamento de diagnóstico
(scanner automotivo) ou osciloscópio. A partir dos parâmetros de leitura obtidos em tempo real, é possível
verificar o funcionamento dos sensores.
2.5.3 Bobina
Os testes básicos realizados nas bobinas baseiam-se na medição da continuidade e resistência de seus
enrolamentos primário e secundário, com o uso do multímetro, comparando os valores obtidos sempre
com as tabelas do fabricante.
Primária Secundária
Ω Ω
MULTI MULTI
15 1 15 1
Bosch ([20--?])
Figura 27 - Teste dos enrolamentos das bobinas

Fonte: Bosch (s.d.)
A medição da resistência nem sempre nos assegura que a bobina está em boas condições. Sempre que
possível, você deve efetuar o teste de funcionamento com o uso do osciloscópio.
2.5.4 Diagnóstico de falhas no sistema
O sistema de ignição como um todo pode apresentar sintomas simples de que algo não está correto
em seu funcionamento. A maior parte dos sintomas pode se apresentar de forma similar, necessitando de
uma inspeção para apurar o componente que está ocasionando o mau funcionamento do sistema. Alguns
dos sintomas mais comuns são:
a) alterações no consumo de combustível;
b) dificuldade de dar a partida no veículo;
c) perda de potência útil;
d) funcionamento e lenta irregulares;
e) falhas e “buracos” nas acelerações e retomadas.
2 Injeção Otto
43
Para os veículos com apenas uma bobina, o diagnóstico acaba sendo simples, pois no caso de não
funcionamento nenhuma das velas conseguirá gerar centelha e o motor não funcionará. Para os sistemas
estáticos de centelha perdida, as falhas de bobinas comprometem sempre um par de cilindros. No caso os
cilindros 1 e 4 tem uma bobina comprometida, e os cilindros 2 e 3 são alimentados pela outra. Nos sistemas
com bobinas individuais, os sintomas de mau funcionamento podem confundir-se com um problema na
vela de ignição. Em todos os casos a verificação da alimentação da bobina é o primeiro passo para o teste.
O teste permite observar as alterações de funcionamento do motor mediante a falta de ignição em cada
cilindro e talvez seja o mais utilizado por causa da sua praticidade. É realizado com a remoção e recolocação
de cada cabo de vela utilizando um alicate de isolamento apropriado, com o motor em funcionamento.
Com um pouco de atenção, você pode identificar o cilindro do motor que não está com a queima perfeita.
2.6 Componentes
Para que o sistema de injeção eletrônica dos motores do Ciclo Otto funcione perfeitamente, vários
componentes são necessários. Por se tratar de um sistema eletrônico, esses componentes são basicamente
os sensores e atuadores que trabalham com a UCE, captando e transferindo os sinais e grandezas e exe-
cutando as ações no caso dos atuadores. Veja a seguir os sensores e atuadores que integram os principais
sistemas de injeção eletrônica de combustível dos motores de Ciclo Otto.
2.6.1 Sensores
Todos os parâmetros de funcionamento do motor são captados pela UCE por meio dos sensores. Por
meio de diferentes estratégias de funcionamento enviam os parâmetros para a UCE, que com o controle
dos atuadores faz todas as correções necessárias para o funcionamento do sistema. A seguir você conhe-
cerá os sensores envolvidos nesse processo.
Sensor de fluxo de ar
Conhecido também como MAF (do inglês mass air flow), o sensor de fluxo de ar fica localizado no siste-
ma de admissão do veículo entre o filtro de ar e o corpo de borboleta, e consiste basicamente em um duto
com um filamento central construído de platina. Esse filamento é aquecido por uma tensão proveniente
da UCE. Com a passagem do ar admitida, o filamento tem sua temperatura reduzida; com a redução na
temperatura, é necessário um aumento da corrente elétrica para manter o filamento aquecido. Esse au-
mento da corrente elétrica é convertido em tensão de saída pela UCE. Com isso, a UCE consegue calcular
por meio de parâmetros internos a massa de ar admitida e realizar os ajustes necessários baseados nessa
informação.
44
Sérgio Augusto Quevedo Schervenski Filho (2014)

Figura 28 - Sensor de fluxo de ar
Sensor de temperatura
O sensor de temperatura tem a função de informar para a UCE qual a temperatura instantânea do motor.
ribeirorocha ([20--?])
Figura 29 - Sensor de temperatura

A informação captada pelo sensor pode, também, ser usada para acionar o marcador de temperatura
no painel (quando houver), permitindo um monitoramento da temperatura do motor por parte do condu-
tor. Em caso de superaquecimento, uma luz de advertência é acionada no painel do veículo.
2 Injeção Otto
45
Livijus Raubickas ([20--?])

Figura 30 - Indicador de temperatura
Segundo a Oficina do Saber (2014), os sensores de temperatura convertem a temperatura em variações

elétricas que são parametrizadas pela UCE, e também dispostos ao condutor do veículo por meio do painel
de instrumentos do veículo. Os sensores de temperatura automotivos são basicamente resistores do tipo
coeficiente negativo de temperatura (NTC). Nesse caso, a variação na resistência elétrica interpretada pela
UCE é acentuada e se dá por meio dos seguintes norteadores: aumento de temperatura resulta em dimi-
nuição da resistência; diminuição de temperatura resulta em aumento da resistência.
Sensor de posição da borboleta
Como você viu anteriormente, o controle da entrada de ar no motor se dá pela abertura da borboleta
de admissão. Para garantir que a posição de abertura da borboleta seja compatível com o fluxo de ar
admitido, em uma das extremidades do eixo do corpo de borboletas há um sensor instalado, o sensor
de posição da borboleta (TPS). Esse sensor é um resistor variável que efetua sua leitura por meio de uma
pista resistiva interna. Nela, a abertura da borboleta varia a resistência elétrica e a UCE interpreta qual o
percentual de abertura.
O sensor TPS possui três terminais: um terra, um sinal de referência (5 v) e um sinal de retorno à unida-
de de comando (valor variável entre 0 a 5 v). Em alguns casos há sensores TPS dotados de pista dupla de
leitura, que tem quatro terminais, sendo o quarto um sinal extra de retorno à UCE.
46
Morgana Machado ([20--?])

Figura 31 - Potenciômetro da borboleta de aceleração
A resistência da pista poderá ser medida com o uso de multímetro na função ohmímetro, com as pontas
de prova entre os terminais 1 e 2, sendo esses 5 v e sinal, respectivamente. O resultado obtido quando se
gira o sensor deve variar linearmente entre os valores de resistência 1.100 e 2.200 Ohms.
Sensor de oxigênio
O sensor de oxigênio (ou sonda lambda, como é chamada comumente) é o responsável por informar à
central de injeção o nível de oxigênio remanescente da combustão do motor nos gases de escape, iden-
tificando, assim, se a mistura ar/combustível está sendo dosada na proporção ideal para uma queima efi-
ciente da mistura.
Ele fica localizado no escapamento do veículo, entre o cabeçote e o conversor catalítico. Possui uma
ponta construída em óxido de zircônio, que fica na parte interna do escapamento, em contato direto com o
oxigênio contido nos gases, necessitando de uma temperatura superior a 300 °C para seu funcionamento.
A parte externa da sonda coleta o oxigênio do ambiente, fazendo uma comparação entre os níveis de
oxigênio de ambos, gerando sinais elétricos que variam de 150 a 950 mv aproximadamente, enviados à
UCE. Pouco oxigênio significa que a mistura está rica (excesso de combustível), provocando desperdício;
o oposto, muito oxigênio, acusa uma mistura pobre (pouco combustível), podendo gerar perda de rendi-
mento e falhas de funcionamento. Tanto uma mistura rica quanto uma mistura pobre podem prejudicar
o conversor catalítico do veículo.
Segundo a apostila Bosch (2011), você pode distinguir os tipos de sonda de seis formas diferentes.
Confira no quadro a seguir:
2 Injeção Otto
47
Essas sondas abriram o caminho para o controle de emissão de

Sondas lambda não gases de escape do futuro. Requerem uma temperatura de traba-
aquecidas lho mínima de 350 °C, portanto, devem ser instaladas ao lado do
Bosch ([20--?])
motor. Período de troca: de 50.000 a 80.000 km.
Com o objetivo de poder instalar as sondas lambda longe do

motor, na fase seguinte de seu desenvolvimento foi incorporado
Sondas lambda de três fios um aquecedor. Pela primeira vez pôde-se garantir continuamente
Bosch ([20--?])
a temperatura de serviço do elemento sensor, que ultrapassa os
350 °C. Período de troca: de 100.000 a 160.000 km.
Nessas sondas, o sinal do sensor não se dirige pela carcaça, mas

Sondas lambda aquecidas por meio de um quarto condutor adicional. Com esse aumento
de quatro fios de sinais, é possível detectar uma ruptura de cabo, que poderia
Bosch ([20--?])
impedir o controle lambda. Período de troca: a cada 160.000 km.
Possuem várias lâminas de cerâmica com um aquecedor integra-

do. Alcançam sua temperatura de serviço duas vezes mais rápido
Sondas lambda planares que as sondas utilizadas até agora. Graças a isso, reduzem pela
Bosch ([20--?])
metade as emissões na fase crítica da partida a frio. Período de
troca: a cada 160.000 km.
Sua diferença em relação às sondas utilizadas até agora é que

essas sondas possuem duas células de medição e cinco fios. Reali-
Sondas planares de banda
zam a medição com grande precisão, tanto em caso de range rico
larga
Bosch ([20--?])
como pobre. Permitem controlar também motores a gás e Diesel.

Período de troca: a cada 160.000 km.
Graças a seus conectores universais, poucos tipos substituem

uma grande quantidade de sondas originais. Basta cortar o cabo
no local correto e conectá-lo à ponta do cabo da sonda original
Sondas lambda universais
do veículo. A sugestão é que as sondas em geral sejam testadas
Bosch ([20--?])
preventivamente a cada 30.000 km, ou segundo especificações

do fabricante.
Quadro 1 - Tipos de sonda lambda

Fonte: Bosch (2011)
48
Sensor de pressão absoluta
O sensor de pressão absoluta, também conhecido como sensor manifold absolute pressure (MAP), tem
por função fornecer para a UCE o parâmetro de pressão existente dentro do coletor de admissão, que é
variável em função do regime de rotação e carga do motor.
Quando o motor se encontra em marcha lenta, há elevados níveis de depressão no coletor de admissão
porque a borboleta de aceleração está praticamente fechada, diferentemente do momento de aceleração
plena, em que a borboleta está aberta e há baixos níveis de depressão no coletor. O MAP é o responsável
por fazer a leitura dessas diferenças de depressão e informar a central que utilizará esses parâmetros nos
cálculos relacionados ao funcionamento do sistema de injeção eletrônica e definição da quantidade de
combustível a ser injetado.
Para que atue corretamente, o MAP necessita de alimentação elétrica. Essa alimentação normalmente é
de 5 v e é fornecida pela UCE. Além disso, o sensor MAP pode ser do tipo analógico ou digital. MTE-Thom-
son (2010, p. 15) diferencia ambos da seguinte forma:
Sensor com cápsula piezo-resistiva – MAP analógico

Consiste em um diafragma (membrana) cerâmico em cuja superfície são aplicados (co-
lados ou serigrafados) resistores com propriedades piezo-resistivas. A resistência elé-
trica desses resistores se modifica sensivelmente quando é submetida a algum tipo de
deformação.
Sensor com cápsula capacitiva MAP digital

Nesse dispositivo, duas placas de alumínio são separadas por um anel isolante, com o
seu interior estando no vácuo. O conjunto apresenta as características elétricas de um
capacitor. Com a modificação da pressão a qual está submetido o conjunto, modifica-se
a capacidade elétrica da cápsula capacitiva.
Observe o sensor da figura a seguir.

Figura 32 - Sensor conjugado temperatura do ar e MAP

2 Injeção Otto
49
Sensor de rotação
Anteriormente você aprendeu que o motor de combustão interna de Ciclo Otto utiliza quatro tempos
distintos em seu funcionamento: admissão, compressão, combustão e exaustão.
Em um motor gerenciado eletronicamente, todo o processo de admissão de ar, injeção de combustível
e ignição é controlado pela UCE. Para que isso ocorra, entretanto, diversos parâmetros de funcionamento
do motor são captados pela UCE por meio dos sensores e são controlados por meio dos atuadores.
Para que a UCE saiba corretamente qual cilindro do motor está no tempo da combustão, ou seja, pre-
cisa receber a centelha da vela, existe, ligado à árvore de manivelas, uma roda fônica que tem sua leitura
de rotação realizada pelo sensor denominado sensor de rotação. Esse sensor realiza a contagem de voltas
da árvore de manivelas e, com isso, a UCE é informada sobre qual par de pistões se encontra em ponto
morto superior (PMS). Lembre-se de que sempre que um par de pistões estiver em PMS, um deles estará
concluindo a compressão para entrar em combustão, enquanto o outro estará concluindo a exaustão para
iniciar a admissão.
Magneto permanente
Corpo
Bloco do
motor
Ferro macio
Bobina
Oficina e Cia ([20--?])
Roda dentada (fônica) acoplada

na extremidade do virabrequim
Figura 33 - Sensor de rotação

O sensor de rotação envia para a UCE um sinal elétrico de tensão alternada baseado na variação do
campo eletromagnético do sensor. Com este parâmetro, a UCE além de coordenar a saída da alta tensão
da bobina também define o avanço do ponto de ignição.
Sensor de fase
Em alguns sistemas, a UCE, além de contar com a leitura do sensor de rotação para monitoramento da
posição e ciclos do motor, conta ainda com o sensor de fase.
O sensor de fase atua em conjunto e de forma semelhante ao sensor de rotação indutivo, porém com-
plementa a afinação da leitura do sensor de rotação da árvore de manivelas. Ele faz a leitura da posição do
eixo comando de válvulas por meio de um ou mais ressaltos. Dependendo do sistema, fica normalmente
instalado no cabeçote ou tampa de válvula, enviando para a UCE não somente a informação de qual par de
pistões está em PMS, mas o momento da fase de compressão no primeiro cilindro do motor. Esse monito-
ramento preciso permite que o sistema de injeção de combustível opere de forma sequencial.
50
Gerador Hall
Imã Janela
Sinal
E-2 Canseco AlcSal G-2 (2012)

Massa
+12V
+5V
Figura 34 - Sensor de efeito Hall

Fonte: adaptado de E-2 Canseco AlcSal G-2 (2012)
Também encontra-se, com menor frequência, sensores de efeito Hall instalados externamente e que
efetuam sua leitura pela polia do comando de válvulas, com seu formato projetado para isso, ou dotada de
um disco interno metálico que trabalha com o sensor de efeito Hall.
Sensor de detonação
O sensor de detonação (KS, do inglês knock sensor) complementa o que você viu anteriormente. Trata-
-se de um sensor responsável por detectar pré-ignições nos cilindros do motor que é fixado junto ao bloco
do motor e que tem como função a captação das frequências vibratórias do motor.
Figura 35 - Sensor de detonação

2 Injeção Otto
51
O sensor de detonação consiste basicamente em um sensor piezoelétrico. Ao captar as vibrações da

detonação proveniente da pré-ignição do motor, o sensor polariza os cristais que integram sua construção
interna, gerando uma tensão que é enviada à UCE. A partir dessa leitura, a UCE corrige o ponto de ignição
do motor, evitando a pré-ignição. O sensor de detonação é instalado diretamente no bloco do motor, na
altura dos cilindros dos pistões, normalmente entre o segundo e terceiro cilindros. Devido à sensibilidade
desse tipo de sensor, alguns fatores podem interferir em seu funcionamento, na sua remoção e remonta-
gem, como aperto inadequado do sensor, uso errôneo de arruela em sua montagem, troca do parafuso ori-
ginal por outro mais curto ou mais longo, danos causados à blindagem de seu cabo ou mesmo vibrações
intensas geradas por outros componentes desgastados do motor.
Sensor de detonação
Paulo Cordeiro (2016)
Figura 36 - Posicionamento do sensor de detonação

2.6.2 Atuadores
Como você pôde perceber, não basta somente a leitura dos parâmetros de funcionamento do motor
por parte dos sensores. Após a fazer a interpretação das informações dos sensores, a UCE define também
as estratégias de gerenciamento para realizar os ajustes de funcionamento do sistema de injeção em tem-
po real. Essas ações são executadas pelos atuadores. A seguir, você conhecerá os principais atuadores do
sistema de injeção eletrônica dos motores Ciclo Otto.
52
Bomba de combustível
A bomba de combustível empregada nos sistemas de gerenciamento eletrônico de motores Ciclo Otto
tem a função de alimentar todo o circuito de combustível do motor, aspirando, enviando e pressurizando
o combustível do tanque até a flauta de combustível e seu regulador de pressão. Seu funcionamento se dá
movido por um motor elétrico interno, que, ao receber tensão elétrica, movimenta rotativamente um par
de engrenagens metálicas internas, que deslizam entre duas placas cerâmicas. Essa rotação gera um tur-
bilhonamento interno de sucção, aspirando o combustível por uma extremidade e pressurizando-o pelo
terminal de saída para a linha de pressão que alimenta todo o circuito. O próprio combustível providencia
a lubrificação e refrigeração dos componentes internos da bomba.

Figura 37 - Bomba elétrica de combustível
Veja agora a bomba de combustível em detalhes.
Tampa de saída
Válvula de retenção
Terminais
Supressor Válvula reguladora

de pressão
Escova de gra te
Coletor
Tampa porta escovas
Induzido
Corpo Imã
Mancal
Base compressor
Dr. Macete ([20--?])
Turbina Tampa de entrada
Figura 38 - Bomba de combustível

Fonte: Dr. Macete (s.d.)
2 Injeção Otto
53
Cada bomba de combustível possui características de pressão de trabalho e vazão definidas de acordo
com sua aplicação, baseadas nas necessidades de consumo de combustível da motorização do veículo e,
como todo componente, tem uma vida útil. Para verificar a eficiência da bomba de combustível e do siste-
ma de alimentação de combustível, deverá ser efetuado um teste do circuito em funcionamento. Para isso
existem diversas opções de kits de teste no mercado, normalmente compostos por dois mostradores, um
manômetro para medição de pressão do sistema e um fluxômetro com registro para medição de vazão,
podendo ser utilizados no mesmo teste ou em testes individuais. Os sistemas oferecidos ainda contam
com um conjunto de mangueiras e conexões diversas que atendem uma ampla gama de instalações em
veículos. Após instalados no circuito, deverão ser coletados os dados de pressão e vazão conforme pro-
cedimento determinado pelo fabricante de cada veículo. Esses dados deverão ser confrontados com os
dados especificados pelo fabricante do veículo ou da bomba de combustível.
Filtro de combustível
O filtro de combustível fica localizado na linha de pressão de combustível, do lado de fora do tran-
que, em local que possibilite o acesso para substituição periódica. Em alguns casos fica junto à bomba de
combustível, dentro do tanque. Sua função é reter as impurezas que eventualmente estão contidas nos
combustíveis. Essas impurezas podem causar danos a outros componentes do sistema caso não sejam
eliminadas, como aos eletroinjetores. A posição de montagem está indicada por uma seta em seu corpo,
apontando o sentido do fluxo do combustível. Isso facilita sua correta montagem, pois em muitos casos as
próprias conexões de engate são diferentes, dificultando a montagem na posição incorreta.
Na parte interna do tanque, conectada na entrada da bomba de combustível, há também a presença de
um filtro, denominado filtro de sucção ou pré-filtro. Ele é responsável por impedir a entrada de partículas
que poderiam danificar a bomba de combustível, promovendo, assim, a primeira filtragem do combustível
que chegará ao filtro de combustível da linha de pressão.
Linha de combustível
É responsável por transportar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível e de re-
tornar ao tanque o combustível excedente. Atualmente, a maior parte da linha de combustível é feita com
material plástico semiflexível devido a sua resistência e à praticidade em poder ser fabricada em diferentes
formatos, como dobras e curvas, acompanhando os desvios da carroceria do veículo. Em alguns veículos é
necessária a concepção de parte da linha em material metálico quando ela estiver sujeita a algum tipo de
atrito constante ou a alta temperatura, ou, ainda, alguma seção do circuito de combustível com manguei-
ramento de borracha flexível.
Durante inspeções de manutenção preventiva, você deve inspecionar as linhas de combustível, pois
como passam pela parte inferior do veículo, sob o assoalho e longarinas, fixadas por grampos plásticos
específicos, estão sujeitas aos impactos de objetos provenientes das vias de rodagem. Em caso de danos,
é aconselhada a substituição da seção da linha danificada.
54
Tubo de distribuição
Popularmente conhecido como flauta de combustível devido ao seu formato, o tubo distribuidor de
combustível exerce a função de acumular um volume mínimo, de forma a permitir que, mesmo em regi-
mes de alta demanda, todos os eletroinjetores recebam a mesma quantidade de combustível com a míni-
ma oscilação de pressão. Também é nele que são instalados os injetores, fixando-os e fazendo sua vedação
na extremidade de entrada de combustível.
Quanto à construção dos tubos distribuidores, eles podem ter formatos e materiais diferentes, podendo
ser encontrados em diversas configurações e confeccionados em plástico, alumínio, aço inoxidável ou aço
com tratamento anticorrosivo. Nas duas figuras a seguir você pode observar dois tipos diferentes de tubo
de distribuição. Confira.
Figura 39 - Tubo de distribuição de plástico Evelin Lediani Bao (2015)

Veja agora o tubo de distribuição de alumínio anodizado

Figura 40 - Tubo distribuidor de alumínio anodizado

2 Injeção Otto
55
Regulador de pressão de combustível
Por manter a alimentação constante e a pressão dentro dos níveis necessários ao funcionamento do
motor, a bomba fornece combustível além da quantidade necessária para o funcionamento do veículo. Em
função desse combustível excedente, existe a linha de retorno. Como você leu anteriormente, essa é uma
tubulação que retorna para o tanque o combustível não utilizado pelo sistema após sua passagem pelo
regulador de pressão.
Filtro de combustível
Tanque de combustível Bomba de combustível
Regulador de pressão
do combustível
Tubo de distribuição
Eletroinjetores
Figura 41 - Linha de combustível

Esse regulador trabalha com uma membrana elástica interna chamada de diafragma e é mantido em
seu acento de vedação pela ação de uma mola. Quando o combustível contido em sua câmara alcança
uma pressão capaz de vencer a força da mola, o diafragma se abre, permitindo a passagem do combustível
para a linha de retorno. O regulador de pressão de combustível pode variar sua regulagem em função do
vácuo do coletor de admissão, conectado a ele por meio de mangueira ou tubulação. Normalmente é lo-
calizado no final do tubo alimentador, podendo ser externo, acoplado diretamente no corpo da flauta ou
junto à bomba de combustível interna do tanque.
56
Regulador de pressão de combustível

Retorno do
combustível
Entrada do Válvula
combustível
Corpo da válvula
Diafragma

Mola
Tomada de vácuo
do coletor de admissão
Figura 42 - Regulador de pressão em corte

Válvula eletroinjetora
As eletroválvulas ou solenoides são mecanismos eletromagnéticos compostos de um núcleo móvel de

material ferromagnético, envolto em um enrolamento de fios (bobina). Ao ser energizada, a bobina cria
um campo magnético que desloca o núcleo, tracionando-o no sentido do interior da bobina magnetizada.
A válvula eletroinjetora trabalha dessa forma e tem como função pulverizar o combustível para dentro
do coletor de admissão ou diretamente para o duto de admissão do cabeçote do motor, de forma que esse
combustível se misture ao ar admitido na proporção determinada para o regime de trabalho a que o motor
se encontra.
A válvula eletroinjetora recebe pressão de combustível proveniente do tubo distribuidor, mas só realiza
a injeção quando recebe um pulso elétrico controlado pela unidade de controle eletrônico.
2 Injeção Otto
57
Conector
elétrico
Solenoide
Combustível
Mola da pressurizado
válvula
Bico
injetor Filtro de
combustível
Invólucro
AutoZ ([20--?])
Pistão
Figura 43 - Válvula eletroinjetora em corte

Fonte: Contesini (2014)
Os eletroinjetores são alimentados com 12 V por meio da linha de “pós-chave” do veículo, a linha 15,
intermediada ou não por um relé temporizado de acionamento dos bicos. Para realizar a injeção do com-
bustível, os bicos normalmente trabalham com pulso elétrico negativo; todavia, você pode encontrar sis-
temas distintos quanto à energização. A bobina interna do injetor é magnetizada, realizando a abertura
da agulha, permitindo a passagem do combustível durante a duração desse pulso. A esse pulso dá-se o
nome de “tempo de injeção”, e sua duração é medida em milissegundos, definidos sempre pelos cálculos
realizados pela UCE.
Os eletroinjetores são atuadores eletromecânicos de simples ação, com duas posições (aberto e fecha-
do) e que trabalham de forma cíclica. Quando em posição de repouso, deverão permanecer fechados, de
forma a garantir uma vedação perfeita e a não possibilidade de passagem de combustível. Isso é chamado
de estanqueidade dos injetores e esse comportamento pode ser testado nos equipamentos de limpeza de
eletroinjetores. Quando energizados, devem responder com o mínimo de retardo para a abertura quase
que imediata da passagem de combustível. A esse tempo de inércia dá-se o nome de dead time dos inje-
tores (ou tempo morto), que consiste na fração de segundo que os injetores levam desde sua energização
até sua abertura plena, assim como o tempo de fechamento até sua estanqueidade total. A UCE considera
em seus cálculos de tempo de injeção o dead time dos injetores para definir o tempo efetivo real de injeção
de combustível.
58
Sinal da UCE (Ms)
Abertura plena
Abertura
do injetor
Abertura Fechamento

Figura 44 - Injetor dead time
Fonte: adaptado de ProTune (s.d.)
Como os eletroinjetores são atuadores eletromecânicos, eles também sofrem efeitos decorrentes das
variações de tensão do sistema de alimentação. No gráfico a seguir você pode verificar uma variação apro-
ximada de eficiência efetiva dos injetores e como a queda de tensão do sistema gera uma perda em milis-
segundos da abertura real do injetor.
2,5
2
Dead-time (ms)
1,5
0,5
0
7 8 9 10 11 12 13 14
Tensão da bateria (V)
Figura 45 - Gráfico de tensão do injetor

Fonte: ProTune (s.d.)
2 Injeção Otto
59
Veja no gráfico a seguir o comportamento da abertura do eletroinjetor quando comandado pela UCE.
O pulso de abertura é recebido pelo injetor no ponto (a). A abertura se inicia no ponto (b), posterior-
mente atingindo sua vasão plena em (c), no qual mantém-se constante até o ponto (d). O pulso é interrom-
pido no ponto (e) e o início de seu fechamento ocorre gradativamente até chegar ao ponto (f), cessando
por completo.
Voltagem do injetor/ exemplo de vazão

Tensão
Tempo
Vazão

a b c de f Tempo
Figura 46 - Gráfico dead time do injetor

Fonte: Ramponi (2015)
Repare que as perdas decorrentes do fechamento são menores que as apresentadas durante a abertu-
ra, pois o combustível exerce pressão sobre a agulha no sentido de fechamento, tornando-o mais rápido
que a abertura.
Os testes dos eletroinjetores são de extrema importância para detectar anomalias de funcionamento no
motor, que surgirão em caso de mal funcionamento de um ou mais desses atuadores.
Existem diferentes testes a ser realizados, iniciando-se pelos feitos com base nos valores de resistência
obtidos a partir do enrolamento de sua bobina interna. Esses valores devem estar de acordo à faixa de valo-
res especificada pelo seu fabricante. Quanto à operação dos injetores, deve-se medir a tensão de alimenta-
ção dessa válvula, assim como deve-se monitorar os pulsos dos injetores com o motor em funcionamento.
Esses pulsos devem aumentar gradativamente a medida que se aumenta o regime de rotação do motor. O
teste pode ser executado com muita precisão se feito com um osciloscópio automotivo.
60

Figura 47 - Osciloscópio automotivo
Mecanicamente, as válvulas eletroinjetoras podem apresentar alguns defeitos, como falta de estan-
queidade. Isso acontece por causa de sujeira ou danos internos no injetor, provocando gotejamento de
combustível, entupimento ou mesmo trancamento dos injetores, causando diminuição da quantidade de
combustível injetado, inconsistências diversas no formato do “leque” do injetor ou a parada da injeção por
completo.
Ao realizar o procedimento de limpeza e testes dos injetores, é apropriado que você faça a substituição
dos anéis de vedação e do elemento filtrante contido na extremidade de entrada de combustível.
Observe as figuras a seguir.
Figura 48 - Kit de reparos do eletroinjetor

2 Injeção Otto
61
Os eletroinjetores podem ser limpos por meio de uma máquina como a mostrada a seguir.
Morgana Machado (2014)
Figura 49 - Máquina de limpeza de injetores

No mercado você pode encontrar diferentes fabricantes de equipamentos destinados à limpeza e tes-
tes de eletroinjetores. Podem-se efetuar diferentes tipos de limpeza dos bicos, assim como simulações de
funcionamento, estanqueidade, ciclos e testes de equalização dos conjuntos de injetores, comparando a
vazão (cc/min) apresentada em todos os injetores do conjunto.
Para o funcionamento correto do motor, todos os seus injetores deverão apresentar

FIQUE a mesma vazão de combustível injetado em função do tempo de teste. Como regra
ALERTA geral, para um correto funcionamento do motor, os injetores não devem apresentar
diferença de volumes injetados superior a 5%.
Válvula do cânister
O cânister é um reservatório de gases provenientes do acúmulo de gases de combustível no tanque.

Esses gases, quando presentes no reservatório do cânister, são condensados pelo carvão ativado presente
em seu interior. Após essa condensação, eles são direcionados ao coletor de admissão do motor.
62

Figura 50 - Válvula do cânister
A válvula purga do cânister é a responsável pela dosagem dos gases a ser reaproveitados pelo motor.
Normalmente é instalada no compartimento do vão do motor, próxima ao coletor de admissão (posterior
ao corpo de borboletas). É controlada pela UCE para permitir que os vapores do filtro de carvão ativado
sejam naturalmente aspirados pela depressão gerada dentro do coletor. A válvula trabalha com o filtro de
carvão ativado, que armazena os vapores gerados pelo combustível do tanque do veículo e passam para
o motor, sendo reutilizados na queima, gerando potência suplementar. O reservatório fica localizado, nor-
malmente, embaixo do paralama direito do veículo, e o uso desse filtro é necessário para reduzir o índice
de gases tóxicos na atmosfera.
Corpo de borboletas
O corpo de borboleta ou TBI é a porta de entrada do ar atmosférico para o motor gerenciado eletroni-
camente. Conforme visto anteriormente nas funcionalidades do sistema de injeção eletrônica, quando o
condutor do veículo pressiona o pedal do acelerador, a borboleta do TBI se abre, gerando um aumento
na quantidade de ar. Por conta dos sensores do sistema que acompanham esse movimento, a UCE provi-
dencia instantaneamente um proporcional aumento de combustível para que a admissão da mistura se
mantenha equilibrada.
2 Injeção Otto
63
Jeferson Luis Koslovoski (2015)

Figura 51 - Corpo de borboleta motorizado
Fonte: do Autor (2016)
O sistema de acelerador eletrônico, também conhecido como drive by wire, surgiu na Fórmula 1 e hoje está
presente em, praticamente, todos os veículos produzidos. Seu funcionamento baseia-se na eliminação do
cabo do acelerador, herdado dos veículos carburados. No sistema atual, ao acionar o pedal do acelerador
você está, na realidade, acionando um interruptor do tipo potenciômetro de pista dupla, que capta esse
movimento angular e transmite à UCE as informações referentes à alteração do ângulo e à velocidade na
qual o pedal foi acionado. Essa configuração de acelerador eletrônico permite à UCE gerenciar a abertu-
ra da borboleta de aceleração, otimizando o consumo de combustível aliado ao desempenho máximo
possível, entregando ao motor a quantidade correta de ar e combustível em cada situação exigida pelo
condutor.
Em posse das informações do sensor do pedal do acelerador, a UCE as cruza com as demais informações
do motor, como a rotação atual, sua temperatura de trabalho, pressão atmosférica, entre outras, definin-
do uma estratégia de funcionamento e gerando, então, um “comando” que é imediatamente enviado ao
atuador presente no corpo de borboletas motorizado. O atuador terá sua borboleta aberta eletromecani-
camente por meio de seu motor elétrico acoplado ao sistema de redução por engrenagens, na proporção
calculada pela UCE. Isso permitirá o correto aumento do volume de ar para a admissão do motor. Para
garantir que a borboleta seja aberta na proporção correta existe ainda o TPS de pista dupla, integrado ao
atuador motorizado, que garante o monitoramento preciso das funções de aceleração e controle da mar-
cha lenta.
64

Figura 52 - Dispositivo do sensor de posição da borboleta
O sistema de acelerador eletrônico possui muitas vantagens em relação ao sistema anterior, ainda a
cabo. Veja algumas delas no quadro a seguir:
Consumo de combustível reduzido em comparação ao sistema convencional, devido à utilização de apenas a

1
quantidade de combustível necessária para a aceleração solicitada pelo condutor.
Desempenho otimizado por aproveitar melhor todas as variáveis de funcionamento do motor, considerando
2 as informações enviadas pelos outros sensores do sistema que informam a UCE, responsável por comandar as
melhores ações para cada instante.
Controle total das acelerações, evitando acelerações bruscas, utilizando o torque de maneira coerente, eficiente e
3
sem excessos de combustível na mistura.
4 Marcha lenta mais baixa, otimizando consumo de combustível e vida útil do motor.
Retomada de acelerações mais eficientes devido ao sistema “entender” que o motorista precisa de uma maior
5
aceleração naquele momento, facilitando ultrapassagens, subidas muito íngremes e outras condições avaliadas.
Sistema eletrônico mais confiável e preciso, pois a borboleta de aceleração é fabricada com sistema blindado, não
6
permitindo interferências externas.
Quadro 2 - Vantagens do sistema de acelerador eletrônico

Fonte: adaptado de Notícias da Oficina (s.d.)
2 Injeção Otto
65
No Brasil ainda existem milhões de veículos em circulação anteriores à tecnologia de acelerador eletrô-
nico. Nesses sistemas menos atuais, a abertura da borboleta é realizada por meio do cabo do acelerador
em aço semirrígido, que transmite ao corpo de borboleta o movimento do pedal de forma mecânica por
meio desse cabo, que liga o pedal do acelerador diretamente à borboleta. Não há nenhum tipo de controle
eletrônico prévio da entrada de ar, mas um monitoramento que age em resposta ao movimento. É o TPS
que coleta as informações e as encaminha à UCE para que ela possa definir o funcionamento dos atuado-
res desse sistema, de forma a alimentar corretamente o motor. Nesses sistemas, a suavidade ou não das
acelerações e desacelerações ficam a cargo da sensibilidade do condutor do veículo, pois se você acelerar
de forma brusca, o motor tende a reagir. Se você tirar o pé do acelerador, o motor irá reduzir bruscamente
a entrada de ar e consequentemente sua rotação, podendo gerar desconforto aos ocupantes e exigindo
o auxílio do atuador de marcha lenta para que o motor estabilize sua marcha também nessas situações.
Atuador de marcha lenta
Com a implementação massiva dos sistemas de gerenciamento dotados de aceleradores eletrônicos,

com diversas vantagens sobre os antecessores a cabo, o atuador de marcha lenta vem tornando-se obso-
leto, pois esse controle é executado com precisão por meio da abertura parcial da borboleta de aceleração,
controlada pela UCE. Entretanto, nos sistemas de injeção eletrônica em que o corpo de borboletas não é
controlado eletronicamente (nesses casos há o tradicional cabo que liga diretamente o pedal do acelera-
dor à borboleta), caso o condutor não pressione o pedal do acelerador, a borboleta se manterá totalmente
fechada. Nesses sistemas, o motor precisa constantemente ter sua rotação estabilizada, tanto em variações
de rotação normais quanto geradas por demandas do motor. Por exemplo, ao ligar o ar condicionado
acopla-se a polia magnética do compressor, gerando um maior esforço do motor que tende a cair de rota-
ção. Essa situação é corrigida pelo atuador. Situações como temperatura de funcionamento do motor e
diferenças de altitude que influenciam na marcha lenta do motor também podem ser corrigidas dessa
forma. Nesses sistemas, existe um atuador elétrico do tipo motor de passo denominado atuador de marcha
lenta. Um motor de passo trabalha com pulso modulado, gerando uma onda quadrada de sinal, diferente
de um motor elétrico convencional. Sua função no motor consiste em controlar a passagem de ar para
dentro do coletor de admissão por meio de uma passagem secundária paralela à entrada de ar pela borbo-
leta de aceleração, funcionando como um by pass¹.
1 Passagem alternativa ou passagem secundária. Desvio.

66
O atuador de marcha lenta precisa de manutenções periódicas, com a remoção e uma limpeza do ob-
turador e do canal de passagem do ar. Esses cuidados são suficientes para a manutenção de seu bom
funcionamento.
Válcula atuadora
de marcha lenta
Obturador
By pass
Borboleta do
acelerador
Figura 53 - Circuito atuador de marcha lenta

Em casos de falhas de funcionamento, alguns sintomas podem ser observados:

a) marcha lenta instável ou inexistente;
b) rotação elevada de marcha lenta;
c) motor do veículo “apaga” em uma desaceleração seguida de parada;
d) ao ligar o sistema de ar condicionado, o motor “apaga”;
e) dificuldade de partida do motor.
Quando acontece a remontagem do atuador de marcha lenta, cada veículo ou sistema de gerencia-
mento pode possuir procedimentos de reconhecimento do atuador. Consulte sempre os procedimentos
de manutenção de cada veículo.
2 Injeção Otto
67
2.7 Diagnósticos
Um diagnóstico eficiente parte da coleta do máximo de informações relevantes do veículo com seu pro-
prietário, mesmo que sejam informações que, a princípio, possam parecer irrelevantes, como uma lavação
do veículo.
A padronização dos procedimentos por parte da empresa também merece destaque, pois a partir do
momento em que se cria um histórico das operações realizadas, tanto para monitoramento dos veícu-
los dos clientes quanto para controle interno, criam-se referências que serão úteis para serviços posterio-
res similares, facilitando o orçamento de serviços quanto à mão de obra. A padronização dos processos
possibilita, também, um monitoramento da eficiência na execução de determinados serviços, pois se exis-
te um orçamento aprovado para 10 horas de serviço mediante o diagnóstico efetuado, espera-se que re-
almente o serviço seja finalizado dentro do tempo estimado. Baseado nisso, você começa a entender o
porquê de um diagnóstico de inconvenientes preciso, realizado com base nas informações coletadas do
cliente, utilizando, quando possível, o histórico do veículo aliado às ferramentas de registro de suas ope-
rações no tempo padrão de mão de obra (TPMO). Dificilmente você terá imprevistos extras com o serviço.
2.8 Ferramentas de registro e orçamento
Uma ferramenta simples e extremamente eficiente é o checklist. Tanto no diagnóstico precoce quanto
no diagnóstico mais criterioso, o uso de ferramentas de registro como o checklist é importante, pois impe-
de que detalhes passem despercebidos. Isso remete ao fato de serem criados procedimentos que favore-
cem a rotina do trabalho, possibilitando que por meio da análise de resultados de serviços anteriormente
realizados, você possa implementar as melhorias contínuas necessárias para tornar seu trabalho cada vez
mais eficiente e produtivo.
É certo que nem sempre você conseguirá descobrir a origem do defeito apenas com as informações
fornecidas pelo cliente, mas isso é a base para o início de uma inspeção mais detalhada. Assim que for
possível ter o diagnóstico do defeito, bem como a sua causa, você pode elaborar o orçamento, levando em
conta o tipo de serviço a ser executado (hora/trabalho), as peças a ser substituídas e demais reparos a ser
realizados, assim como o tempo de permanência do veículo na empresa.
No caso de aprovação do cliente, caso ainda não exista, o serviço poderá ser executado mediante regis-
tro das informações na ordem de serviço (OS), que é outro instrumento para comunicação e controle do
serviço.
A ordem de serviço deverá conter os dados do cliente, a identificação do veículo e demais descrições
do problema encontrado, diagnosticado ou apenas a ser executado. As empresas costumam diferenciar,
nas ferramentas de registro, se o serviço é de seguradora ou cliente final, identificando no tipo de OS. Isso
porque os procedimentos e prazos diferem no caso de serviços para empresas de seguro por conta das
exigências e procedimentos obrigatórios.
68
Recapitulando
Neste capítulo, você pode conhecer melhor todos os componentes presentes nos sistemas de
gerenciamento da injeção eletrônica. A compreensão da função e o funcionamento desses com-
ponentes proporciona uma melhor visão do gerenciamento eletrônico do veículo como um todo,
permitindo o aprofundamento cada vez maior de seus conhecimentos na área automotiva. Você
viu também os principais sintomas das anomalias da injeção eletrônica, e isso lhe capacita a rea-
lizar diversos procedimentos, como desmontagem, inspeção, testes, diagnóstico e remontagens
dos componentes estudados. Importante lembrar que cada veículo possui suas peculiaridades e
requer sempre a utilização de material técnico para compreensão e execução dos corretos pro-
cedimentos de reparação. Dispondo dos conhecimentos desenvolvidos neste capítulo, você está
apto a aprofundar seus estudos nos sistemas de injeção dos motores a Diesel, que será o assunto
do próximo capítulo. Continue estudando!
2 Injeção Otto
69
Anotações:
Injeção Diesel
Como você viu anteriormente, um motor de combustão interna de Ciclo Otto precisa de três
elementos para funcionar plenamente: oxigênio, combustível e uma fonte de calor (a centelha
da vela de ignição). Quando se trata de um motor de combustão interna de Ciclo Diesel, os
elementos são os mesmos, mas a fonte de calor é diferente. Nos motores Ciclo Diesel, o calor
se dá pela elevada taxa de compressão do sistema, que resulta no aquecimento da mistura ar/
combustível dentro da câmara de combustão. Como você pôde perceber, uma mistura ar/com-
bustível eficiente é de grande importância para o funcionamento de um motor. Neste capítulo
você conhecerá o sistema de injeção eletrônica dos motores Ciclo Diesel.
Ao final deste capítulo, você saberá:
a) identificar, no planejamento, de acordo com a ordem de serviço, o tipo de manutenção a
ser realizada nos sistemas;
b) definir, no planejamento, as etapas da manutenção a ser executada nos sistemas;
c) identificar, para fins de diagnóstico, o sistema a ser reparado;
d) selecionar ferramentas, instrumentos e equipamentos em função do diagnóstico e da
manutenção a ser realizados nos sistemas, de acordo com o manual de reparação;
e) selecionar e aplicar, nos sistemas, as normas e os métodos de diagnóstico conforme ma-
nual de reparação;
f) utilizar equipamentos, ferramentas e instrumentos de diagnóstico nos sistemas de acordo
com as recomendações do fabricante;
g) analisar os resultados obtidos durante a realização dos testes nos sistemas.
Bons estudos!
72
De forma muito semelhante ao sistema de injeção eletrônica dos motores de Ciclo Otto, os motores
Ciclo Diesel gerenciados eletronicamente possuem diversos controles para garantir um funcionamento
pleno e eficiente. O sistema também é formado por uma UCE, sensores e atuadores.
A principal diferença existente entre os sistemas de injeção Otto e Diesel é a pressão de trabalho. En-
quanto os sistemas Otto trabalham com pressões variando entre 3 e 12 bar, os sistemas Diesel chegam
de 1600 a 2100 bar de pressão. Isso se dá em função do sistema Diesel não possuir centelha para geração
de combustão, ou seja, a combustão acontece de forma espontânea no momento da injeção de Diesel na
câmara de combustão.
3.2 Funcionalidades
Para que um motor de combustão interna de Ciclo Diesel controlado eletronicamente entre em funcio-
namento, no momento em que o condutor pressiona o pedal do acelerador é enviado para a UCE o sinal
do potenciômetro do pedal. Nesse momento é controlada, simultaneamente, a entrada de massa de ar e o
tempo de abertura dos injetores, gerando a queima na câmara de combustão e a elevação da rotação do
motor.
Independentemente de ser um veículo com motor de combustão interna de Ciclo Otto ou Ciclo Diesel,
ele exigirá combustível durante seu funcionamento. Por isso o veículo conta com um tanque de combus-
tível. Porém, para que esse combustível seja puxado pela bomba de baixa pressão e saia do tanque de
combustível, passando pelo filtro e chegando até o motor, é necessário que exista um “caminho” para que
ele seja transportado. Esse caminho é a linha de baixa pressão e, além disso, muitos veículos ainda contam
com sistema de retorno do combustível não utilizado ao tanque, que passa por um “caminho” de volta do
motor ao tanque, chamado linha de retorno.
3 Injeção Diesel
73
Sensor de pressão do rail

Tubo distribuidor Válvula limitadora
“Common Rail” de pressão
�imitador de �uxo
Bomba de alta
pressão (CP3)
Filtro
principal
Bicos injetores
Sensores
Unidade de
Tanque de combustível comando
Pr� �ltro
Sensor de Pedal Sensor de Medidor de

rotação do aceler. temp. do ar massa de ar
Sensor Sensor Sensor de
de fase do turbo temp. da água
Figura 54 - Sistema de alimentação de combustível do motor Ciclo Diesel
Fonte: Guaramotores (s.d.)
Esses “caminhos” são circuitos hidráulicos compostos por mangueiras de grande resistência a solventes
e temperatura, e muitas vezes possuem elevada rigidez. Assim, é garantida a segurança durante o funcio-
namento, minimizando os riscos de derretimento e/ou rompimento por ressecamento ou abrasão.
Você sabia que a patente sobre o motor Diesel foi requerida em 23 fevereiro
CURIOSIDADES de 1893 pelo engenheiro mecânico alemão Rudolf Christian Karl Diesel?
A seguir, você vai conhecer os componentes do motor Ciclo Diesel. Acompanhe.

74
3.3 Componentes
Da mesma forma que nos sistemas de injeção eletrônica dos motores Ciclo Otto, os motores Ciclo Diesel
contam com vários sensores e atuadores, que atuam nos motores Diesel de forma semelhante aos motores
Otto. A seguir, você conhecerá os diferentes sensores e atuadores pertencentes aos sistemas de injeção
Diesel.
3.3.1 Sensores
A maioria dos sensores que integram o sistema de injeção eletrônica dos motores Diesel se assemelha
aos sensores dos sistemas Otto. Conheça agora o sensor de pressão do tubo distribuidor dos sistemas de
gerenciamento eletrônico de injeção Diesel.
Sensor de pressão do tubo distribuidor
O sensor de pressão do tubo distribuidor realiza a leitura da pressão de alta do combustível dentro do
tubo, que alimentará diretamente os bicos. Com essa informação, a UCE ajusta o mapa de injeção confor-
me a demanda de rotação do motor.
3.3.2 Atuadores
Para que o sistema de injeção eletrônica Diesel funcione plenamente, diversos ajustes são necessários
durante o seu funcionamento. Esses ajustes são controlados pela UCE e realizados pelos atuadores. Veja a
seguir os atuadores do sistema de injeção Diesel.
Bomba de baixa pressão
Diferente do sistema de alimentação de combustível dos motores de Ciclo Otto, os motores Ciclo Diesel
possuem duas bombas de combustível, uma de baixa pressão, que é elétrica, e uma de alta pressão, que
é mecânica. A de baixa pressão tem como função puxar o combustível do tanque de armazenamento e
pressurizar o Diesel pelas tubulações até chegar na bomba de alta pressão, alimentando-a com vazão de
combustível apropriada. A linha de baixa pressão de combustível trabalha com pressões que variam entre
4 e 6 bar de pressão, gerada pela bomba de baixa pressão.
Para verificar a eficiência da bomba de combustível de baixa pressão dos sistemas a Diesel, o proce-
dimento de teste é similar ao utilizado nos motores Ciclo Otto. Existem kits de teste específicos para essa
finalidade, pois os sistemas são oferecidos com um conjunto de mangueiras e conexões específicas para a
linha Diesel.
3 Injeção Diesel
75
Bomba de alta pressão
Após o Diesel passar pelo filtro de combustível, chega até a bomba de alta pressão. Essa bomba recebe
o Diesel que foi pressurizado pela bomba de baixa pressão e é a responsável por elevar a pressão do Diesel
aos níveis necessários para que o combustível seja injetado diretamente na câmara de combustão do mo-
tor. Próximo ao final de sua fase de compressão, ela pressuriza o Diesel para o tubo distribuidor por meio
da linha de pressão alta, que é composta de tubos metálicos capazes de suportar as altas pressões que
podem variar de 1600 a 2100 bar.
AleksandarDickov ([20--?])
Figura 55 - Bomba de alta pressão Diesel
A bomba de alta pressão é um componente mecânico e atua de forma rotativa. Por meio de um ressalto
presente no eixo principal, a bomba movimenta um êmbolo que é empurrado, pressurizando o Diesel para
a tomada de saída.
2 2
5
3 4
1 1
Electroinyección Coslada (2011)
3
1 - Eixo da bomba 4 - Saída de diesel
2 - Entrada de diesel 5 - Retorno
3 - Êmbolo
Figura 56 - Funcionamento da bomba de alta pressão

Fonte: adaptado de Electroinyección Coslada (2011)
76
Para verificar a pressão e vazão do sistema de alta pressão devem ser utilizados equipamentos de testes
específicos como uma bancada de teste, já que se tratam de pressões muito elevadas. A verificação dessas
informações pode ser feita com um scanner, acessando-as via tomada de diagnóstico ou, ainda, pode ser
realizada com a verificação da tensão do sensor de pressão e o duty cycle² da válvula reguladora de pressão,
confrontando os dados obtidos com os dados técnicos fornecidos pela montadora, constantes no manual
de reparação.
Válvula limitadora do fluxo de combustível
A válvula limitadora do fluxo de combustível tem por objetivo limitar o fluxo de combustível na linha de
alta pressão, diretamente na entrada do tubo distribuidor.
Considerando que a bomba de alta pressão trabalha atrelada ao motor por meio de uma correia ou
tomada de força por engrenamento, todas as variações de rotação do motor resultarão em variações de
rotação da bomba. Em determinados momentos pode haver pressão e volume excessivo de Diesel no tubo
distribuidor, e para limitar esse volume existe a válvula limitadora. Em alguns casos ela ainda pode estar
localizada na saída da bomba de alta pressão.
Válvula limitadora de pressão
A válvula limitadora de pressão tem por objetivo limitar a pressão máxima interna no tubo distribuidor.
Ao realizar a limitação da pressão, a pressão excedente direciona parte desse Diesel para a linha de retorno,
realimentando a bomba de alta pressão ou diretamente para o tanque.
Válvulas eletroinjetoras
De atuação semelhante às válvulas eletroinjetoras dos motores Ciclo Otto, as válvulas eletroinjetoras de
Diesel atuam injetando combustível à alta pressão. Porém, enquanto nos motores Ciclo Otto o combustí-
vel é injetado no coletor de admissão, nos motores Ciclo Diesel o combustível é injetado diretamente na
câmara de combustão. A injeção se dá a partir da abertura da haste interna, que permite a passagem do
Diesel sob pressão pelos micro-orifícios presentes na extremidade inferior da estrutura do injetor.
2 Ciclo de trabalho.
3 Injeção Diesel
77
AleksandarDickov ([20--?])
Figura 57 - Válvula eletroinjetora Diesel
Quanto à sua construção, os eletroinjetores dos sistemas Diesel diferem bastante dos utilizados nos
motores Ciclo Otto. Devido à alta pressão de trabalho do combustível, seu corpo deve ser inteiramente
construído em materiais metálicos, também resistindo, assim, à alta temperatura a que é submetido, sen-
do instalado diretamente na câmara de combustão. A potência de sua bobina interna também deve ser
apropriada ao alto impulso necessário para a abertura do eletroinjetor. Tal abertura é realizada pela própria
pressão de trabalho do sistema. Após o injetor receber o pulso de injeção, o magnetismo desloca a esfera
de retenção interna ao bico, permitindo a passagem do combustível pressurizado para uma câmara fron-
tal, que pressuriza a agulha do injetor no sentido de abertura.
FIQUE Em caso de pressão baixa na linha de alta dos motores a Diesel, mesmo com o bico
recebendo o pulso correto de abertura e estando em plenas condições, não pulsará
ALERTA por falta de pressão interna para a abertura do injetor.
Como os motores Ciclo Diesel não possuem sistema de ignição, todo o controle de avanço do momen-
to da combustão está diretamente ligado ao momento de injeção, que ocorre a alguns graus de rotação
anterior ao PMS do cilindro em compressão. Diferente dos motores Ciclo Otto, em que há um momento
de injeção com uma determinada duração (tempo de injeção) e, posteriormente, um momento em que
haverá a centelha iniciando a combustão (ponto de ignição), no Ciclo Diesel ambos são desencadeados no
mesmo momento da injeção, que gerará a combustão do Diesel imediatamente ao ser injetado na câmara
de combustão com o ar já comprimido.
78
CASOS E RELATOS
A picape do Sr. Pereira

O técnico da oficina Diesel Max, Cleber, recebeu em seu estabelecimento um cliente marcante.
Sr. Pereira chegou até a Diesel Max, encostou seu utilitário e dirigiu-se lentamente até a recepção.
Cleber, que havia finalizado a pouco o serviço anterior, percebeu que o cliente estava bastante
chateado e prontamente dirigiu-se à recepção para atendê-lo.
O Sr. Pereira sempre foi muito exigente e extremamente ciumento com sua picape, mantendo
sempre o veículo em perfeita ordem e impecavelmente limpo. Segundo relatou, depois de em-
prestar a picape para seu filho durante o final de semana, o carro “não prestou mais”. Além de
toda suja, estava fraca, falhava e era impossível fazê-la andar. Enquanto dirigiam-se até o veículo,
Cleber, como de costume, foi questionando o proprietário, a fim de descobrir uma possível causa.
Checando rapidamente alguns detalhes, entre outros itens, checou o filtro separador de água, res-
ponsável por retirar a umidade ou água presente no Diesel. O filtro estava saturado, cheio de água,
provavelmente em decorrência de combustível de má qualidade. Foi efetuada a substituição dos
elementos filtrantes e uma drenagem de todo o Diesel remanescente no tanque. Abasteceram
com combustível apropriado e, ao ligarem o motor, o sorriso estampou de imediato o rosto do
cliente. O motor ficou em perfeito funcionamento. O cliente pagou rapidamente e saiu, dizendo
que “agora é só dar um banho nela que está tudo certo!”.
Depois de ler o “Casos e relatos”, continue seus estudos aprendendo a fazer diagnósticos de motores a
Diesel. Acompanhe.
3.4 Diagnósticos
Quando se trata de motores a Diesel com gerenciamento eletrônico, você deve ter em mente que sua
principal fonte de verificações será o aparelho de diagnóstico. Em muitos casos esses aparelhos são os
mesmos utilizados nos veículos Ciclo Otto. Muitos são compatíveis com os sistemas Diesel, mediante aqui-
sição desse pacote de dados dedicado a veículos desse segmento.
Como os scanners permitem a varredura detalhada em todo o sistema de injeção eletrônica, o diagnós-
tico acaba sendo mais rápido e preciso e até mesmo os outros componentes e acessórios eletrônicos de
um veículo, como ABS e airbag, são acessíveis. Assim, além de serem acessados os códigos de falhas e seu
descritivo nos diagnósticos dos motores Ciclo Otto, tornando possível corrigi-los, você tem acesso ainda à
leitura dos parâmetros de funcionamento do motor, seus sensores, atuadores, calibrações e ajustes.
3 Injeção Diesel
79
3.5 Testes de combustíveis
A Agência Nacional do Petróleo, Gás natural e Biocombustíveis (ANP) é o órgão nacional responsável
pela regulamentação das atividades relacionadas às indústrias do petróleo, gás natural e biocombustíveis
em geral, além de ser responsável também pela fiscalização de todas as atividades relacionadas a esses
produtos, bem como a análise de combustíveis.
Segundo determinação da Resolução ANP nº 9, de 7 de março de 2007, os motoristas têm o direito de
exigir a realização de testes de pureza em combustíveis nos postos de abastecimento. A resolução obriga
que seja realizada a análise sempre que solicitada pelo consumidor. Também é obrigatório que todas as
bombas dos postos tenham, visíveis e em funcionamento, os termodensímetros, tanto nas bombas de
Diesel, quanto de gasolina e etanol.
Ainda assim, é possível realizar os testes de verificação de combustíveis com a utilização de bureta
graduada e do densímetro apropriado para o combustível a ser testado, pois cada combustível apresenta
diferente densidade, com termômetro.
SAIBA Consulte o site da ANP para obter mais informações relacionadas aos combustíveis,
MAIS seu fornecimento e testes. Acesse: <http://www.anp.gov.br/>.
Fique atento, pois é de grande importância a manutenção dos padrões de qualidade regulamentados
para os combustíveis, pois assim preservamos as características de funcionamento dos motores, de seus
componentes internos e de todos os componentes do sistema de alimentação de combustível.
Recapitulando
Neste capitulo você concentrou seus estudos no sistema de alimentação de combustível dos mo-
tores Ciclo Diesel e pôde conhecer cada componente e sua construção e função dentro do sis-
tema. Viu a parte de funcionamento e o gerenciamento das funções, compreendeu as suas dife-
renças quando comparados aos motores Ciclo Otto e capacitou-se a identificar sintomas e falhas,
diagnosticar e efetuar ações de reparos aliadas à eletrônica e gerenciamento. Além disso, você viu
detalhes acerca dos testes de inspeção dos combustíveis.
Unidade de
Gerenciamento Eletrônico
Este capítulo aprofundará seus estudos dos sistemas de gerenciamento eletrônico, focan-
do especificamente no componente central de todo o sistema. Anteriormente você viu que
o gerenciamento das informações é feito pela UCE, mas será que você tem ideia de como ela
consegue efetuar tantas operações com tamanha precisão?
Ao final deste capítulo você estará apto a:
a) compreender o funcionamento de uma UCE;
b) reconhecer a aplicação da memória não volátil (ROM) e da memória volátil (RAM);
c) compreender a importância do processador;
d) conhecer o funcionamento do conversor analógico/digital;
e) aprender sobre o auto diagnóstico.
Veja agora as características construtivas, sua lógica de funcionamento, e como trabalha
esse componente vital para os automóveis da atualidade.
82
4.1 UCE
As unidades de controle eletrônico, identificadas pela sigla UCE, são responsáveis pelo gerenciamento
não apenas do sistema de injeção eletrônica e ignição, como você está estudando, mas acabam por englo-
bar e gerenciar todas as interações eletrônicas do veículo, integrando diversos subsistemas indispensáveis
para os veículos modernos. Hoje, cada vez mais, há o uso da tecnologia e da eletrônica embarcada, sejam
em sistemas secundários, como controle de estabilidade, ou sistemas essenciais, como a ignição, da qual o
veículo depende diretamente para entrar em funcionamento.
A seguir, você pode visualizar a arquitetura de construção da Unidade de Controle Eletrônico, que se as-
semelha muito a um computador, responsável por receber, converter, analisar, calcular, comparar e definir
operações que garantirão o correto funcionamento dos sistemas eletrônicos do veículo.
Figura 58 - Placa interna de uma UCE

A UCE pode ser considerada a peça mais importante do sistema. Na realidade, você pode considerá-la
o cérebro do sistema, pois ela é a responsável pela centralização e controle das funções mais relevantes.
Os módulos de controle eletrônico podem ser descritos por diferentes nomes, como ECU, UCE, UC, ECM,
Central Eletrônica, Caixa de Comando, Centralina, entre outros.
ECU
Entradas Saídas
central
NCB ([20--?])
Figura 59 - Sentido das entradas e saídas da central

Fonte: NCB (s.d.)
4 Unidade de Gerenciamento Eletrônico
83
As centrais eletrônicas automotivas são como um computador: possuem hardware e software e são
compostas por uma placa de circuito impresso que agrega todos os componentes, entre eles o processa-
dor. Por meio de suas entradas a UCE recebe sinais analógicos dos sensores do sistema e os converte em
digitais sempre que necessário, baseada em situações pré-definidas ou calculadas por algoritmos em sua
memória programada. Assim define os comandos enviados das saídas aos atuadores. As centrais eletrôni-
cas automotivas possuem dois tipos distintos de memória, as memórias ROM e as do tipo RAM, responsá-
veis por armazenar o programa principal com os mapas e parâmetros de funcionamento e as informações
coletadas em tempo real. Essas memórias também são classificadas como memórias não voláteis e volá-
teis, respectivamente.
4.1.1 Memória não volátil – ROM
A memória ROM (Ready Only Memory), ou memória apenas para leitura, trata-se de uma memória não
volátil e não apagável. As informações provenientes dos sensores durante o funcionamento dos sistemas
não alteram suas informações internas e, ao desligar a chave do veículo ou mesmo retirar a central, per-
manecerá inalterada. Na memória ROM estão armazenados os mapas de injeção e ignição do veículo, bem
como seus parâmetros de funcionamento pré-definidos e todas as informações relacionadas ao funciona-
mento dos sistemas gerenciados por ela, baseados em testes e simulações durante o desenvolvimento do
projeto do veículo. Nela também estão armazenados os algoritmos de comando de ação da central usados
para os cálculos e definições dos comandos enviados aos atuadores. Esses parâmetros, mapas e curvas não
podem ser acessados por aparelhos de diagnóstico convencionais.
4.1.2 Memória volátil – RAM
A memória RAM (Random Access Memory³) é uma memória volátil na qual são armazenadas toda e
qualquer informação proveniente dos sensores. Na memória RAM também são armazenados os códigos
de avarias ou código de falhas, gerados por anomalias apresentadas durante o funcionamento do veículo.
Essas informações podem ser conferidas e apagadas com o uso de um scanner automotivo, ou seja, com o
uso dos aparelhos de diagnóstico você pode acessar os códigos de falhas.
3 Memória de acesso aleatório ou memória de leitura, como também é denominada.

84
Morgana Machado (2014)

Figura 60 - Aparelho de diagnóstico
Continue seus estudos sobre a unidade de controle eletrônico aprendendo agora sobre o processador.
Siga em frente!
4.1.3 Processador
Quanto ao fluxo das informações dentro do sistema de gerenciamento eletrônico, podem-se considerar
três momentos distintos: a captação das informações pelos sensores, a interpretação e processamento
dessas informações e os comandos das ações enviados aos atuadores.
Os sensores, como já foi visto, têm a função de transformar determinada ação ou grandeza em sinal elé-
trico, normalmente sinais analógicos compreendidos entre 0 e 5 volts. Como a UCE efetua leitura e traba-
lha apenas com sinais digitais em forma de números binários, esses sinais são convertidos imediatamente
na sua entrada, ao passarem por um conversor analógico/digital (A/D) integrado à UCE. O sistema, agora
digital, representado por uma sequência expressa por 0 (zero) ou 1 (um) em 8 bits que resulta em 256 com-
binações possíveis, como 0101 1011. Tal sequência pode corresponder a um determinado valor de tensão.
85
Sensor de fase
Sensor de temperatura da água

Válvula eletroinjetora
Sensor de posição da borboleta
Corpo de borboleta eletrônico
Sensor MAF
UCE - Processador
Sensor de rotação do motor Solenoide de purga do cânister
Sensor MAP
Carros Infoco ([20--?])

Bobinas de ignição
Sensor de velocidade
Sensor do pedal do acelerador
Figura 61 - Entradas e saídas da UCE

Fonte: Carros Infoco (s.d.)
Quando a UCE tem as informações convertidas, imediatamente as compara aos parâmetros de funcio-
namentos contidos na memória EPROM da central. A central processa os dados a fim de providenciar as
ações necessárias para estabelecer o perfeito funcionamento do motor naquele instante. As ações se dão
em forma de comandos enviados aos atuadores e, para isso, passam pelo conversor digital/analógico (D/A)
antes de serem direcionadas aos atuadores, como eletroinjetores, válvulas solenoides e todos os demais.
Entrada Saída analógica

analógica 2 3 4
elétrica
Sistema 5 Para o
1 digital
Variável controle
Transdutor ADC (por exemplo, DAC Atuador da variável
física um física
computador)
Vieira (2016)
Entradas Saídas
digitais digitais
Figura 62 - Conversão A/D e D/A

Fonte: Vieira (2016)
Todo o processo realizado pela UCE acontece em uma fração de segundo. Quanto mais avançado for o
processador da UCE, mais precisas e rápidas serão as respostas do sistema e suas ações, tornando o funcio-
namento do motor mais eficiente e confiável.
SAIBA Para conhecer mais sobre a evolução dos sistemas de injeção eletrônica, acesse o site da
Bosch, disponível em <http://br.bosch-automotive.com/pt/internet/parts/parts_and_
MAIS accessories_2/motor_and_sytems/benzin/injection_system/injection_system_3.html>.
Continue estudando os componentes da UCE. Veja agora o conversor A/D.

86
4.1.4 Conversor analógico/digital
Para que o processador da unidade de controle eletrônico faça uso das informações coletadas pelos
sensores, as informações analógicas captadas geralmente em forma de tensão são transformadas em sinal
digital pelo conversor A/D.
Conversor A/D Memória Conversor D/A
10011001
10011110
10101100
10111001
11001010
11001111
Informus (1996)
11010011
10111101
Figura 63 - Conversão A/D - D/A

Fonte: Informus (1996)
O sistema digital faz diversas amostragens de valores do sinal analógico durante determinado intervalo
de tempo, até coletar informações suficientes para transcrever o sinal com a precisão apropriada. Esses
pontos de amostragens são convertidos em números binários, representados sequencialmente por 0 e 1,
conforme a seguinte lógica:
a) código 0 – identifica o menor valor da tensão (≈ 0 V);
b) código 1 – identifica o maior valor da tensão (normalmente 5 V).
FIQUE Quanto à conversão A/D e D/A, essa lógica e linguagem utilizadas pela UCE automo-
tiva são a mesma lógica utilizada na digitalização de sinais analógicos em diferentes
ALERTA áreas, como na informática e na digitalização de músicas.
Após a coleta total das informações, você tem a completa representação do sinal analógico coletado,
representado agora em forma numérica, podendo então ser armazenado na memória RAM e utilizado
como parâmetro para ações do sistema. Quando a UCE precisa enviar um sinal armazenado ou calculado
em alguma operação dos atuadores, é necessário reconvertê-lo com um conversor D/A, que transformará
os códigos numéricos em grandezas elétricas analógicas, capazes de acionar os atuadores.
Você sabia que a velocidade com que as amostragens são coletadas é cha-
mada de frequência de amostragem, enquanto o número de pontos coleta-
CURIOSIDADES dos é chamado de resolução? Quanto maior a resolução, mais fiel será a re-
presentação do sinal em forma digital, muito importante em determinadas
conversões, como no caso das músicas.
87
Cada fabricante de sistemas de gerenciamento eletrônico pode utilizar um padrão próprio de conver-
são, ajustando as sequências dos códigos binários conforme suas necessidades.
4.2 Autodiagnóstico
Os sistemas de gerenciamento eletrônico possuem a função de autodiagnóstico, que consiste em iden-

tificar qualquer avaria ou discrepância de informações do sistema, gerando um código de falha armaze-
nado para posterior averiguação. Ao ser gerado um código de falha por conta de alguma anomalia, o con-
dutor será sinalizado por meio da luz de injeção no painel do veículo. Essas informações são armazenadas
na memória RAM, e o código de avaria poderá ser verificado e apagado com o uso de um scanner, não
apagando ao desligar a alimentação da bateria.
vladru ([20--?])
Figura 64 - Luz de advertência do painel

A UCE está preparada para operar levando em consideração possíveis falhas, fazendo o possível para
manter o motor em funcionamento e permitir o deslocamento do veículo até um local de reparo. Nesses
casos ela pode ignorar os sinais de determinados sensores, utilizando valores das tabelas preestabelecidas
em sua memória ROM para manter o motor em funcionamento. Essa função é denominada de função Re-
covery. Nesse modo de operação o veículo pode apresentar limitações em seu funcionamento.
SAIBA Para saber mais sobre os parâmetros usados nos módulos de gerenciamento eletrô-
nico automotivo, leia o artigo Módulo de Injeção, de Marcos Zillner, disponível em:
MAIS <http://www.napro.com.br/index.php/ct-menu-item-3/artigo-modulo-de-injecao>.
88
Atualmente, o scanner pode ser considerado indispensável para um reparador automotivo. Por meio
dele você tem acesso às funções da UCE, podendo visualizar as descrições de falhas, resetar e modificar
alguns parâmetros, verificar em tempo real o funcionamento dos sensores, fazer a verificação e os testes
dos atuadores e funções complementares. Os aparelhos de diagnóstico específicos das montadoras e con-
cessionárias permitem, ainda, uma ampla gama de funções específicas para cada sistema automotivo.
CASOS E RELATOS
Fora de comando
Em um dia comum na oficina Europa Car, um cliente chegou com um veículo sedan atual. Ele é
conhecido na região por trabalhar no ramo de comércio de veículos seminovos e disse ao técnico
que estava com dificuldades em dar partida no motor, além de estar com a luz de advertência no
painel acesa.
Após os procedimentos de abertura de ordem de serviço e registros das alegações, o veículo foi
encaminhado ao técnico Rodrigo, que providenciou os testes iniciais no sistema de partida do
veículo, passando ao sistema de alimentação de combustível. Posteriormente ele seguiu para a
checagem utilizando o scanner. Foi feita a varredura dos sensores e atuadores e identificou-se um
código de falha, acusando o sensor de fase como problema. O sensor foi testado e estava, aparen-
temente, em condições normais. Após diversas horas de trabalho, Rodrigo não havia encontrado
resposta apropriada para o problema apresentado e resolveu aprofundar-se mais naquele sistema
de gerenciamento eletrônico específico. Ao verificar materiais técnicos, percebeu que aquela mo-
torização era também utilizada em outros veículos da marca, com pequenas diferenças entre eles.
Verificou, então, que entre as diferenças uma delas estava no sistema de leitura de fase do coman-
do de válvulas. Em alguns modelos de veículo a leitura era feita por apenas um ressalto no eixo do
comando, enquanto em outros modelos, como esse em questão, existe mais de um ressalto para
a leitura do sensor de fase.
Verificando o automóvel, Rodrigo constatou que o comando de válvulas havia sido trocado por
outro diferente do original, impossibilitando a correta leitura e dificultando a identificação do
ponto exato do motor no momento da partida pela UCE.
Depois de comunicado o proprietário, que autorizou a substituição, em dois dias o veículo estava
perfeito, como novo.
O acesso às informações memorizadas pela UCE é realizado pelo conector ou pela tomada de diag-
nóstico. O padrão atual adotado por todas as montadoras é denominado on board diagnostic (OBDII) de
16 pinos para todos os veículos. Sua localização pode ser sempre verificada no manual de manutenção e
operação do veículo.
89

Figura 65 - OBD interface
Você chegou ao final deste capítulo e já adquiriu conhecimentos sobre as injeções Otto e Diesel e sobre
a unidade de gerenciamento eletrônico. Continue seus estudos e siga em frente!
Recapitulando
Neste capítulo você pôde compreender as características básicas e o funcionamento de uma UCE,
que é utilizada nos veículos atualmente. Aprendeu como o sistema opera, recebendo, converten-
do e processando as informações em uma interface de comunicação extremamente eficiente. Viu
também como se dá o diagnóstico de falhas no sistema e as funções e estratégias pré-estabeleci-
das pelo sistema. Verificou também como se dá o acesso a essas informações por meio da toma-
da de diagnóstico OBDII, permitindo o diagnóstico preciso de todo o sistema eletroeletrônico do
veículo.
Outros Sistemas
Neste capítulo serão abordados os diversos sistemas que trabalham interligados ao sistema
de gerenciamento eletrônico do veículo.
Esses sistemas estão presentes em grande parte dos veículos e muitos deles vêm se popu-
larizando e ganhando espaço rapidamente no gosto dos consumidores, como direções servo
assistidas, câmbios automatizados, imobilizadores e controle de velocidade.
Normalmente as pessoas não repararam em quantos equipamentos existem em um auto-
móvel. Você sabe como eles funcionam?
Ao final deste capítulo você estará capacitado a:
a) conhecer os tipos, características e funcionamentos dos sistemas de gerenciamento ele-
trônico;
b) realizar diagnósticos, reparos e substituições a fim de solucionar os inconvenientes den-
tro das normas técnicas e ambientais vigentes.
Veja agora esses sistemas.
92
5.1 Direção servo assistida eletricamente ou eletro-hidraulicamente
Manobrar o veículo é, para muitos, uma dor de cabeça, e quem já teve o prazer de fazer uma baliza em
uma vaga extremamente apertada sabe disso. Com um veículo que tenha direção mecânica é muito difícil,
mas, como sempre, a tecnologia e as montadoras deram uma ajuda para os consumidores que sofriam em
realizar manobras com seus veículos. Inicialmente foi criado o sistema de direção servo assistida hidraulica-
mente, que consiste em uma bomba mecânica rodada pelo motor do veículo por meio de uma correia de
acessórios, que gera pressão hidráulica e ajuda a caixa de direção a movimentar-se. Entretanto, esse siste-
ma de direção possui suas limitações. Em altas velocidades e com o giro de motor alto, a direção fica ainda
mais leve, enquanto o ideal é justamente o oposto, pois as limitações e ajustes do sistema são mecânicos.
Outro ponto a mencionar é que o fato de ficar acoplada ao motor do veículo torna-se um ponto extra de
consumo de potência do motor.
Pensando em melhorar esse sistema foi criado um sistema de direção servo assistida eletro-hidraulica-
mente que, posteriormente, evoluiu para o sistema somente elétrico, eliminando o uso de fluido hidráulico
para assistência da direção. Veja a seguir o sistema de assistência de direção eletro-hidráulica e o sistema
de direção elétrica.
5.1.1 Sistema de direção servo assistida eletro-hidráulica
Nesse sistema, a pressão necessária para o movimento do sistema de direção é também gerada por uma
bomba hidráulica mecânica, só que agora não mais acionada pelo motor do veículo. Nesse sistema específico
a bomba hidráulica é acionada por um motor elétrico. Geralmente a bomba hidráulica desse sistema é com-
posta por engrenagens que geram a pressão auxiliar necessária para movimentar a caixa de direção.
Sensor do
ângulo de
direção
Volkswagen ([20--?])
Conjunto motor/bomba
Figura 66 - Sistema de direção eletro-hidráulica

Fonte: Volkswagen (s.d.)
5 Outros Sistemas
93
Em comparação ao sistema servo assistido hidráulico, o sistema eletro-hidráulico traz vantagens como:
a) maior conforto e agilidade;
b) maior leveza nas manobras de estacionamento;
c) permite a progressividade do sistema de direção;
d) menor consumo de energia do motor;
e) economia de combustível;
f) atua independente do funcionamento do motor;
g) menor índice de poluição ambiental por reduzir o consumo de combustível.
A partir de agora, você vai se aprofundar nos detalhes desse sistema. Siga em frente!
Componentes do sistema
O sistema de direção eletro-hidráulico é composto por uma central eletrônica responsável pelo con-
trole do sistema, um sensor de torque responsável por enviar à central o ângulo e a força aplicada pelo
motorista no volante, uma bomba eletro-hidráulica responsável por gerar a pressão para o sistema e um
reservatório de óleo do hidráulico.
Reservatório
Retorno
Bomba de
engrenagens
Volkswagen ([(20--?])
Unidade de
comando da direção
eletro-hidráulica
Motor elétrico
Figura 67 - Conjunto de bomba eletro-hidráulica

A central eletrônica que controla o funcionamento do sistema fica localizada junto à bomba eletro-hidráulica,
e na coluna de direção ou na própria carcaça da caixa de direção fica instalado um sensor de torque, que pode
variar sua localização de carro para carro.
94
Volkswagen (s.d.) ([20--?])

Figura 68 - Luz de anomalia do sistema de direção eletro-hidráulico
Gerenciamento da direção eletro-hidráulica
O gerenciamento do sistema de direção eletro-hidráulico é feito por uma central eletrônica específica
que integra ao grupo da moto bomba. A central de comando do sistema recebe informações de funciona-
mento do veículo para fazer seu gerenciamento. Recebe, também, sinal de velocidade para efetuar a pro-
gressão de torque, podendo, assim, proporcionar uma variação da força necessária para o esterçamento
da direção pelo condutor. Isso possibilita maior leveza em manobras de baixa velocidade e maior firmeza
e estabilidade em velocidades mais elevadas.
Esse gerenciamento é possível graças ao compartilhamento das informações coletadas pelos sensores
presentes em todo o veículo, como, por exemplo, o sensor de rotação da roda do veículo, que serve para
informar o sistema ABS, o painel do veículo que informa quanto à velocidade e o sistema de assistência
de direção, entre outros. Com a informação da velocidade do veículo, o módulo de comando da direção
efetua a progressão da assistência do sistema de direção aplicada ao condutor, que em baixas velocidades
terá assistência máxima. Isso favorece a facilidade em manobrar o veículo, e conforme a velocidade do
veículo aumenta, o sistema reduz gradativamente tal assistência, promovendo maior segurança em velo-
cidades elevadas.
5 Outros Sistemas
95
Sensor de
ângulo da
direção Lâmpada
de anomalia
Reservatório de
uido hidráulico
+30 Central de injeção

Alimentação +15
-
Central de comando
direção elétrica +
motor elétrico
Figura 69 - Estrutura do sistema de direção eletro-hidráulica

Diagnóstico do sistema
No painel de instrumentos existe uma luz-espia (ou luz de advertência) de controle do sistema de dire-
ção. Ao ligar a ignição, essa luz se acende e o sistema é monitorado. Depois disso ela deve se apagar. Caso
permaneça acesa, é sinal de que o sistema apresenta algum tipo de avaria.
!
Thinkstock (2016)
Figura 70 - Luz de direção assistida

Em alguns veículos que não possuem uma luz específica para a direção, você pode encontrar a sinali-
zação compartilhada pela luz de anomalia do sistema de estabilidade. Para todos os efeitos, sua fonte de
consulta quanto às sinalizações sempre deve ser o manual de reparação padrão do veículo.
96
Thinkstock (2016)
Figura 71 - Luz indicadora do controle de estabilidade
Na parte de diagnósticos, existem procedimentos passíveis de checagem, independente do sistema de

autodiagnóstico, com uso do scanner automotivo. São eles:
a) terminais e conexões hidráulicas – vazamentos, ressecamento externo das mangueiras;
b) nível do fluido hidráulico;
c) contaminação do fluido hidráulico;
d) pressão de operação do sistema – baixa ou elevada;
e) estado dos conectores quanto à possível oxidação;
f) continuidade dos chicotes;
g) sinal do sensor de ângulo da direção;
h) tensão de operação da unidade eletro-hidráulica;
i) alimentação e massa da unidade eletro-hidráulica.
Você deve ficar atento, pois uma deficiência de alimentação do motor elétrico da bomba pode gerar um
código de erro, definindo o sistema como “inoperante”; então os procedimentos convencionais de testes
serão sempre necessários.
Em geral, quanto ao reparo dos componentes, tanto a caixa de direção quanto a unidade eletro-hidráu-
lica podem ser passíveis de recuperação em caso de desgaste ou danos. Esse serviço deverá ser executado
por profissional especialista em sistemas de direção. Os demais componentes devem ser substituídos caso
comprovem-se incorreções de funcionamento.
5 Outros Sistemas
97
CASOS E RELATOS
O contato oculto
Quando Laerte recebeu o veículo do Sr. Claudio Motta em sua oficina, ele apresentava defeito in-
termitente no funcionamento da direção eletro-hidráulica. Verificados os possíveis vazamentos de
fluido, foi feita, também, uma análise dos fios de alimentação do motor elétrico da eletrobomba,
e tudo estava em ordem. Para um diagnóstico mais preciso, optaram pela remoção da unidade
eletro-hidráulica.
Ao remover o conjunto, foi observada a existência de um relé de 80 A fazendo o acionamento do
motor elétrico com ele. O relé foi testado e verificou-se que estava com funcionamento irregular.
A peça foi substituída e o problema foi solucionado. Porém, conferindo novamente o esquema
elétrico do veículo, constatou-se que o relé não fazia parte do circuito original, tendo sido instala-
do posteriormente devido a uma falha no módulo de controle da direção. O módulo de controle
foi encomendado na autorizada e após 30 dias de espera foi recebido. Laerte fez a substituição e
pôde remover o tal relé improvisado do circuito.
Depois de estudar o sistema eletro-hidráulico, agora você vai conhecer os detalhes do sistema elétrico.
Continue estudando!
5.1.2 Sistema de direção servo assistida elétrica
No sistema de direção elétrica, a utilização do sistema hidráulico para assistência da direção foi banida
completamente. O sistema de direção elétrica adota somente um motor elétrico que auxilia diretamente
no giro do volante de direção.
Nesse sistema o motor elétrico fica diretamente conectado à coluna de direção (02) ou até mesmo à
caixa de direção (01). Observe na figura a seguir.
98
1 2
Carpress (2013)
Figura 72 - Localização do sistema de direção elétrica
Fonte: adaptado de Carpress (2013)
O sistema de direção elétrica é composto de um motor elétrico, responsável por realizar assistência
de força e por auxiliar o movimento do sistema de direção ao mover do volante, um sensor de ângulo de
direção que fornece o ângulo de direção do veículo ao medir a posição angular do volante, e uma central
eletrônica, a unidade de controle da direção elétrica, responsável por gerenciar todo o sistema.
Motor
elétrico
Carcaça
Coluna de
direção
Sem m
Figura 73 - Mecanismo de direção elétrica

Dentre as vantagens do sistema de direção elétrica comparado ao sistema de direção hidráulica e ele-
tro-hidráulica pode-se citar:
a) maior conforto e eficiência;
b) menor número de componentes;
5 Outros Sistemas
99
c) menor índice de manutenção;

d) maior durabilidade e confiabilidade;
e) permitir a progressividade do sistema de direção;
f) atuar independente do funcionamento do motor.
Juntamente a essas vantagens existe ainda o fato de o sistema de direção elétrica trabalhar completa-
mente isento de fluido hidráulico, ficando livre de possíveis vazamentos. Isso o torna muito mais limpo e
livre de agressões ao meio ambiente, pois não possui resíduos que necessitem de coletas ou tratamentos
especiais quanto ao seu descarte. É considerado ecologicamente correto.
Gerenciamento da direção elétrica
O gerenciamento do sistema de direção é efetuado pela unidade de controle específico da direção, que
é responsável pela coleta das informações provenientes dos sensores do veículo ou diretamente de outras
centrais, como a do painel de instrumento, compartilhando informações como a velocidade do veículo
para gerenciar as estratégias de progresividade da assistência fornecida conforme a velocidade se eleva.
Como o sistema permite facilmente a progresividade da assistência fornecida ao condutor, hoje já se en-
contram no mercado veículos com sistemas mais complexos, que incluem funções como o assistente de
estacionamento, em que o veículo estaciona sozinho após o comando do condutor. Nesse caso, o veículo
dispõe de outros sistemas interligados que funcionam em conjunto para possibilitar tal operação.
Unidade de controle
da direção elétrica
Motor elétrico
Sensor de ângulo
de direção
Central de Lâmpada de
injeção diagnóstico
Tomada de
diagnóstico
Figura 74 - Gerenciamento de informações do sistema.

100
Sendo o sistema de direção elétrica o mais isento de componentes mecânicos, está muito mais voltado
ao sistema de diagnóstico via scanner. Porém, o esquema elétrico é uma excelente ajuda na identificação
de possíveis defeitos, já que por meio de sua leitura e interpretação você pode identificar com facilidade
seu chicote elétrico. Também por ser um sistema compacto dotado de menos componentes que os de-
mais sistemas similares, as inspeções e verificações são facilitadas. Quanto aos problemas mais comuns
apresentados, podem-se citar:
a) falta de progressividade da direção;
b) direção pesada;
c) ruídos na caixa de direção (problemas mecânicos).
Dentre os sintomas ligados ao gerenciamento, o principal é a variação da assistência fornecida pelo
conjunto. Qualquer problema apresentado pelo motor elétrico responsável pelo movimento de auxílio ao
giro da direção será sentido pelos reflexos imediatos do condutor. Ao contrário de um sistema hidráulico
ou eletro-hidráulico, em que pode haver uma perda gradativa de pressão do sistema, no caso da direção
elétrica o não funcionamento é imediatamente percebido. Os defeitos mais comuns nesses sistemas aca-
bam sendo ocasionados pelo sensor de torque e pelo motor elétrico da direção, que podem ser verificados
conforme esquema elétrico do veículo com o uso de um multímetro. Em ambos os casos os fabricantes não
instruem reparos, devendo ser substituídos assim que se identifique a anomalia em seu funcionamento.
Vale lembrar que um problema mecânico na caixa de direção pode ocasionar fadiga do motor elétrico e
redução de sua vida útil. Sendo assim, não basta apenas substituí-lo: a parte mecânica também deve ser
verificada e reparada se necessário.
5.2 Transmissão
A melhoria e aperfeiçoamento dos veículos já existe desde a criação do primeiro automóvel, sempre
com o objetivo de deixar os veículos mais atraentes e confortáveis para seus clientes. A indústria automoti-
va vem evoluindo gradativamente com o passar dos anos, e com o sistema de transmissão do veículo não
foi diferente.
Responsável por transmitir o giro e o torque do motor para as rodas, o sistema de transmissão de um
veículo pode ser de três tipos: a transmissão automática (1), na qual as trocas de marcha são feitas automa-
ticamente por meio de pressão hidráulica e que não necessita de nenhuma ação do condutor; a transmis-
são mecânica (2), na qual o veículo possui pedal de embreagem e alavanca de seleção para trocas manuais,
e o motorista faz as trocas de marchas mecanicamente; e, por fim, a transmissão automatizada (3), com
construção semelhante a uma transmissão mecânica, mas com um dispositivo eletro-hidráulico que efetua
as trocas de marcha e aciona a embreagem, automatizando os processos que antes eram efetuados pelo
condutor.
5 Outros Sistemas
101
Pavel Pavalanski ([20--?]), zenstock ([20--?]), Do Autor

Figura 75 - Manoplas de acionamento de transmissão automática (1), mecânica (2) e automatizada (3).
Veja agora como funciona a transmissão automatizada, que possui uma grande interação com todo o
sistema de gerenciamento do veículo, suas principais características e componentes, suas estratégias de
trabalho e como o gerenciamento eletrônico atua para o bom funcionamento de ambos os sistemas.
5.2.1 Transmissão automatizada
A transmissão automatizada se destaca pela simplicidade e pelo baixo custo de implantação no veí-
culo quando comparada à transmissão automática. Ela é construída a partir de uma caixa de transmissão
mecânica, acrescentando ao veículo apenas um conjunto eletro-hidráulico comandado por uma central
eletrônica que faz o “serviço do motorista”, acionando a embreagem e fazendo as mudanças de marcha
do veículo. Os nomes comerciais adotados por cada montadora para suas transmissões automatizadas são
diversos. Os mais conhecidos são o sistema Dualogic (Fiat), o I-Motion (Volkswagen), e o Easytronic (Che-
vrolet), dentre outros.
Assim como seus nomes, a característica física e o funcionamento de cada transmissão podem ser bas-
tante diferentes. Sempre que for trabalhar com uma transmissão automatizada, é indispensável a utiliza-
ção do manual técnico específico da transmissão que se está trabalhando.
102

Figura 76 - Transmissão automatizada
O sistema de transmissão automatizada pode ser dividido em dois conjuntos principais: o conjunto
hidráulico, que pode ser subdividido em duas partes (o grupo de potência e o grupo de eletroválvulas), e
o conjunto elétrico, que engloba toda a parte de controle e gerenciamento do sistema, tendo como item
principal a transmission control unit (TCU) ou Unidade de Controle da Transmissão (UTC).
Conjunto hidráulico
O conjunto hidráulico é a grande novidade desse sistema de transmissão. Ele é responsável por gerar a
força e pelo controle físico do trabalho de acionamento de embreagem e de troca das marchas. Todo esse
conjunto é controlado ativamente por uma central eletrônica específica, que recebe informações de diver-
sos sensores e também de outras centrais para determinar o melhor momento para a troca de marchas,
conforme solicitado pelo condutor.
5 Outros Sistemas
103

Figura 77 - Conjunto hidráulico
Grupo de potência
O grupo de potência tem como função gerar a pressão hidráulica necessária para o acionamento das
mudanças de marcha e também da embreagem. Os valores de pressão gerados para a linha de trabalho do
sistema estão compreendidos entre 35 e 50 bar. O grupo de potência é composto por uma eletrobomba
de engrenagens, um acumulador de pressão e um reservatório de óleo.
104
Reservatório Retorno
Tubo de pressão
Acumulador
de pressão

Motor elétrico
Bomba hidráulica
Figura 78 - Grupo de potência

Reservatório de óleo
O reservatório de óleo é o responsável por armazenar o óleo do sistema e por abastecer a bomba
hidráulica. O reservatório também recebe o retorno de óleo do sistema quando ele é despressurizado
durante suas diversas fases de trabalho.
Utilize sempre o óleo especificado pelo fabricante, seguindo sempre a especificação e capacidade do
sistema.
Figura 79 - Reservatório de óleo do sistema

5 Outros Sistemas
105
Motor elétrico
O motor elétrico do sistema de transmissão automatizada é o responsável por fazer a bomba hidráulica
trabalhar. Ele trabalha com corrente contínua e é alimentado pelo relé, que por sua vez é gerenciado pela
central de controle do câmbio automatizado.
Motor elétrico
Figura 80 - Motor elétrico
Bomba hidráulica
A bomba hidráulica funciona por engrenagem, responsável por gerar a alta pressão de óleo para o fun-
cionamento do sistema. Essa pressão varia de sistema para sistema, e geralmente a pressão de trabalho fica
entre 35 e 55 bar. A pressão é limitada diretamente pela UTC, que por meio do sinal do sensor de pressão
desliga a bomba quando o sistema atinge a pressão ideal de trabalho.
106
Bomba hidráulica

Figura 81 - Bomba hidráulica
Acumulador de pressão
O acumulador de pressão é o responsável por armazenar o óleo sob pressão gerado pela bomba hi-
dráulica antes de ser utilizado pelos atuadores na seleção e engates das marchas. Esse acúmulo de pressão
é necessário para que, quando o sistema precisar de uma ação rápida de acionamento da embreagem e
troca de marcha, tanto a pressão quanto o volume de óleo necessários estejam disponíveis.
Figura 82 - Acumulador de pressão

5 Outros Sistemas
107
Grupo de eletroválvulas
A função do grupo de eletroválvulas é controlar o atuador de embreagem e o engate e desengate das

marchas. Para alguns modelos de transmissões automatizadas são utilizadas cinco eletroválvulas, sendo
uma para acionamento da embreagem, duas para seleção do garfo de engate (responsável por posicionar
a haste de seleção no garfo de engate) e as duas eletroválvulas restantes as responsáveis por fazer o engate
da marcha.
Eletroválvulas de seleção Eletroválvula de

acionamento da
embreagem
Eletroválvulas de engate
Figura 83 - Grupo de eletroválvulas
É no grupo de eletroválvulas que também ficam os sensores responsáveis por informar a posição do
atuador de seleção e também a posição do atuador de engate. Outro sensor que também está integrado
ao sistema é o sensor de pressão, que informa a central do câmbio automatizado sobre o valor de pressão
de óleo que se encontra momentaneamente no grupo das eletroválvulas.
108
Sensor de pressão
Sensor de posição do
atuador de seleção

Sensor de posição do
atuador de engate
Figura 84 - Sensores do conjunto de eletroválvulas

Unidade de controle da transmissão – TCU
A central TCU possui a função de controlar a mudança de marchas do câmbio de acordo com os coman-
dos do condutor ou as necessidades de funcionamento do sistema.
Para desempenhar essa função de forma precisa, ela conta com um conjunto de sensores que captam
informações sobre o sistema de transmissão e ainda compartilham informações via rede com as outras
centrais dos sistemas eletroeletrônicos do veículo, como rotação do motor, velocidade do veículo, inter-
ruptor de freio, entre outras.
Demais componentes do sistema de transmissão automatizada
Para o perfeito funcionamento, o sistema de transmissão automatizada conta com diversos sensores
que enviam diretamente informações para a central de câmbio automatizado e diversos outros compo-
nentes necessários ao funcionamento do conjunto. Acompanhe cada um deles a seguir.
Alavanca de comando do câmbio (joystick)

No conjunto de alavanca de comando do câmbio há um conjunto de sensores capaz de informar a UTC
sobre a posição atual e os comandos executados pelo condutor, identificando as alterações solicitadas e
enviando esses comandos à unidade de comando da transmissão, que por sua vez comandará a mudança
de marcha executada pelo sistema.
5 Outros Sistemas
109
Quanto às posições de comando, tem-se:
+ (up) -----–> Incremento de marcha, 1° para 2°, 3°, 4° e 5°.

− (down) –--> Decréscimo das marchas, 5° para 4°, 3°, 2° e 1°.
D -----------–> Drive ou dirigir, modo automático.
M -----------–> Modo manual.
N -----------–> Neutro, colocando o câmbio em ponto-morto.
R ----------–> Ré, engata marcha a ré.
S ----------–> Modo sport, ou normal.
O monitoramento da posição da alavanca normalmente é feito por sensores de efeito Hall, mais co-
mum, ou ainda do tipo potenciômetro de pista.
Na maior parte dos modelos, as indicações de posição estão na base da alavanca, mas há fabricantes
que optam por versões com as indicações sobre a manopla do câmbio, ficando assim a alavanca semelhan-
te a de um câmbio manual.
Figura 85 - Comando do câmbio automatizado do tipo alavanca

Acompanhe, a seguir, uma curiosidade sobre o assunto que está sendo estudado. Confira!
Você sabia que alguns veículos atuais começaram a experimentar sistemas

que já não contam mais com a alavanca de marchas tradicional? Em seu
CURIOSIDADES lugar surgiram botões para seleção da função desejada ou uma chave sele-
tora de função.
110
Borboletas no volante
Os interruptores para troca de marchas localizados diretamente no volante do veículo, conhecidos
como borboletas ou paddle shift4, vêm se popularizando devido a sua grande praticidade. As borboletas
tiveram seu desenvolvimento na Fórmula 1, e foram implementadas, inicialmente, em veículos esportivos
de rua. Hoje se encontram disponíveis em veículos de todos os segmentos.
Maksim Toome ([20--?])

Figura 86 - Câmbio borboleta
A utilização do sistema paddle shift possui algumas vantagens. Veja algumas delas no quadro a seguir:
Nos sistemas de transmissões manuais é comum o condutor, erroneamente, descansar o pé sobre o pedal de embrea-
1
gem, gerando um desgaste mínimo e constante do conjunto. Nos câmbios automatizados, isso não mais acontece.
Ocorre o aumento da vida útil dos componentes internos da caixa de mudanças, já que a troca é realizada eletronica-
2
mente e previne erros na seleção de marchas, preservando o conjunto.
Ambas as mãos ficam em contato constante com o volante, possibilitando um maior controle na condução, eliminando
3
imprevistos e desvios de atenção.
4 Mudanças mais precisas e rápidas, favorecendo a condução esportiva.
Quadro 3 - Vantagens do sistema paddle shift

Fonte: adaptado de Notícias da Oficina (s.d.)
Depois de conhecer algumas vantagens no uso do sistema paddle shift, veja uma curiosidade sobre esse
assunto. Confira!
4 Interruptores eletrônicos utilizados para comandar o sinal de troca de marchas pelo condutor.
5 Outros Sistemas
111
Você sabia que, na maioria dos veículos, se você acionar simultaneamente

CURIOSIDADES os comandos do volante e a alavanca de marchas, o comando enviado pela
alavanca sempre prevalecerá sobre o das borboletas?
Interruptor sport
As transmissões automatizadas possuem a vantagem de poder alterarem as estratégias de funciona-
mento. Baseados nisso, alguns veículos possuem diferentes modos de condução pré-estabelecidos à dis-
posição do condutor, que ao ativar essa função manualmente altera o regime de rotação em que as trocas
serão efetuadas. Como existe uma interação com o sistema de injeção eletrônica do veículo, é possível
também promover alterações nas estratégias de funcionamento do motor, podendo gerar mais torque e
potência em favor da capacidade de aceleração e da esportividade ao conduzir o veículo.
Rotação da árvore primária

A rotação da árvore primária é monitorada por um sensor, normalmente do tipo indutivo. Esse sensor
é necessário para que a unidade de controle da transmissão compare a rotação da árvore primária com a
rotação do motor coletada via CAN da UCE, usando essa informação para definir a melhor estratégia de
acoplamento da embreagem após as trocas de marchas. Para que não ocorram trancos, o sistema propor-
ciona um deslizamento e acoplamento mais suaves do disco ao platô e volante.
Posição do atuador de engate

Para o engate das marchas, os diferentes sistemas disponíveis no mercado são similares, podendo ha-
ver construções divergentes. A maioria dos sistemas utiliza uma válvula proporcional de pressão para co-
mandar o atuador das marchas ímpares e outra similar para o comando do atuador de engate das marchas
pares. Esses atuadores trabalham como cilindros hidráulicos de dupla ação.
a) Avanço do pistão b) Retorno do pistão
Pressão para Pressão para

avançar o pistão retornar o pistão
Diego Fernandes (2016)
Figura 87 - Cilindro hidráulico padrão

Fonte: adaptado de Mecatrônica Atual (2013)
Acompanhe, a seguir, uma curiosidade sobre o assunto que você está estudando. Confira!
112
Você sabia que as válvulas solenoides de pressão proporcionais possuem

esse nome porque conseguem variar a pressão de óleo fornecida aos atu-
CURIOSIDADES adores em proporção à corrente de entrada que recebem em sua bobina?
Elas são muito utilizadas em todos os tipos de sistemas hidráulicos que ne-
cessitam de precisão.
Posição do atuador de seleção

Essas válvulas do sistema são do tipo on/off, ou seja, direcionam o fluxo de óleo para os atuadores sem
nenhum controle sobre sua pressão ou vazão. Os sistemas mais tradicionais trabalham com duas válvulas
de seleção. Uma, ao ser acionada, desloca a seletora para a posição das marchas 1ª e 2ª; a outra, quando
acionada, desloca a seletora para a posição de engate das marchas 5ª e ré. Quando ambas estiverem des-
ligadas, o atuador de seleção permanece ou retorna na posição das marchas 3ª e 4ª, por efeito de molas.
Atuador de embreagem
O atuador de embreagem dos sistemas automatizados de transmissão é de ação hidráulica, comanda-
do pela válvula de acionamento da embreagem do conjunto de acionamentos da transmissão. Conforme
estratégia definida pelo sistema, esse atuador é acionado uma fração de tempo antes do acionamento das
válvulas seletoras e das válvulas de engate.
Pressão de óleo
A pressão de operação dos sistemas eletro-hidráulicos é regulada por um sensor de pressão de óleo.
Esse sensor informa a TCU, que gerencia o funcionamento da eletrobomba. A pressão tem a função de
gerar a força necessária para a movimentação dos atuadores e válvulas, e é armazenada no acumulador hi-
dráulico, em uma escala que varia essas pressões na faixa de 35 a 55 bar, podendo em alguns casos chegar
a 80 bar. O acumulador é necessário porque a bomba hidráulica não gera volume de óleo suficiente para
executar as operações na velocidade necessária, então esse volume é armazenado previamente ao uso,
dentro do acumulador.
Acumulador de pressão
Responsável por armazenar a pressão gerada pela bomba, o acumulador de pressão é um reservatório
metálico com uma membrana interna preenchida por nitrogênio pressurizado. Quando o acumulador está
cheio, comprime a membrana, e o nitrogênio se comprime, armazenando essa pressão. Em caso de utiliza-
ção de fluido inapropriado no sistema, podem haver danos na membrana do acumulador, causando seu
rompimento e levando a sua substituição.
Interruptor do pedal de freio

A comunicação entre as centrais do veículo possibilita que a TCU se comunique via rede CAN e verifique
o estado dos interruptores de freio do veículo. Essa informação é utilizada para permitir ou não as trocas
de marcha do veículo parado e, com o veículo em movimento, poder alterar a estratégia de redução de
marcha em momentos de frenagem.
5 Outros Sistemas
113
Sensor de velocidade do veículo

Esse sensor fica instalado diretamente na transmissão e informa a velocidade do veículo à TCU. Com essa
informação é determinado o momento de troca de marchas e a estratégia de acionamento da embreagem.
Interruptor da porta do condutor

As centrais de gerenciamento das transmissões utilizam as informações coletadas pelo sensor de aber-
tura da porta do condutor do veículo e utilizam essa informação para o acionamento prévio da bomba
de pressão, para impedir que seja engrenada a marcha com a porta aberta ou funções semelhantes com
estratégias de proteção do condutor e tripulantes.
5.2.2 Transmissão automática
Devido a sua complexidade quando comparada aos sistemas automatizados, aliada ao custo de ma-
nutenção também mais elevado, as transmissões automatizadas vêm ganhando boa parte do espaço an-
tes ocupado pelas automáticas. Outro fator é que os sistemas automáticos possuem um conjunto mais
pesado, por conta dos atuadores hidráulicos, conversor de torque, válvulas, bomba hidráulica e demais
componentes do sistema. Isso acaba por inviabilizar seu uso em veículos de pequeno porte e populares.
A transmissão automática já existia antes dos sistemas de gerenciamento eletrônico, mas eles, ao serem
incorporados, proporcionaram uma evolução desse tipo de transmissão por conta do monitoramento do
funcionamento e suas interações com os demais sistemas eletrônicos dos veículos. Nas versões chamadas
“eletrônicas” dos câmbios automáticos, podem-se encontrar transmissões de até sete marchas para veícu-
los de passeio e esportivos, permitindo um desempenho até mesmo superior aos câmbios manuais.
Componentes
Quanto à parte de componentes do sistema de gerenciamento eletrônico das transmissões automáti-

cas, podem-se citar como principais os itens a seguir. Acompanhe.
Unidade ou módulo de controle da transmissão – TCU ou UTC

Semelhante à UCE do motor, é responsável pelas estratégias de funcionamento da transmissão. Sua
construção é similar, com controladores e módulos integrados.
Sensores
Para o monitoramento das funções, o sistema utiliza diversos sensores, como:
a) sensor de rotação de entrada;
b) sensor de rotação de saída;
c) sensor de velocidade;
114
d) sensor de temperatura do óleo da transmissão;

e) sensor de pressão do óleo.
Por meio do comparativo entre os sinais dos sensores de rotação de entrada e de saída da caixa, o TCU
define a estratégia de mudança de marchas para cada situação, enquanto o sensor de temperatura garante
o monitoramento e proteção do sistema em caso de temperaturas diversas de funcionamento.
Atuadores elétricos
Os atuadores da transmissão automática eletrônica são os solenoides de acionamento das marchas,
acoplados dentro da transmissão automática. Trabalham acoplados a uma unidade hidráulica de aciona-
mento com as válvulas hidráulicas, consistindo em atuadores acionadores de válvulas e de controle de
pressão.
Gerenciamento eletrônico
Para o gerenciamento e monitoramento das funções, as transmissões automáticas possuem uma cen-
tral de gerenciamento própria, compartilhando informações com os demais sistemas do veículo. Veja na
figura a seguir as principais funções dessa central de gerenciamento.
Modo de segurança em caso de

Possibilidade de diferentes Tipos de condução (econômica/
falha ou anomalia em algum
estratégias de operação para esportiva), e autoadaptação a
componente, podendo esta falha
temperaturas de operação forma de conduzir do motorista
ser proveniente do motor do
variadas. do veículo.
veículo.
Comunicação com a central de

gerenciamento do motor e as
Controle eletrônico no
Proteção do sistema em caso de demais do veículo, utilizando
acionamento da ventoinha do
alta temperatura do óleo da informações como ângulo do
radiador com �uido da
transmissão. pedal do acelerador, velocidade
transmissão.
do veículo, rotação do motor,
temperaturas etc.
Cada montadora utiliza uma

Alavanca seletora operada por
tecnologia e estratégias próprias
sensores, possibilitando seu uso
para o desenvolvimento de seus
de forma sequencial,
sistemas de gerenciamento de
posicionando a alavanca de
transmissão, existindo assim
mudanças na posição especi�ca
diversas funções auxiliares
+ (mais) e – (menos).
possíveis.
Figura 88 - Funções da central de gerenciamento eletrônico

Continue seus estudos, aprendendo agora como acontece o diagnóstico e as inspeções nos sistemas
estudados até aqui. Acompanhe.
5 Outros Sistemas
115
5.3 Diagnósticos e inspeções
Devido à complexidade dos sistemas, tanto o automatizado quanto o automático, todo e qualquer
diagnóstico deve começar pela rede, com uso de aparelho de diagnóstico automotivo próprio, para a in-
terpretação correta dos códigos de falhas, regulagens e ajustes do sistema, bem como calibrações, no caso
de manutenções e troca de componentes. Ainda assim, para poder efetuar as devidas verificações dos
componentes e um correto diagnóstico, é necessário o manual técnico, identificando os códigos de falha
e o esquema elétrico do sistema para servir de guia.
As verificações básicas consistem em:
a) testes das bobinas dos solenoides de acionamentos e de controle;
b) testes do atuador de embreagem (automatizados);
c) verificação dos sinais emitidos pelos sensores do sistema;
d) vazamento de fluido, perdas de pressão;
e) nível do fluido hidráulico;
f) contatos e conectores do chicote e módulos;
g) verificação dos sinais de comando emitidos pela TCU;
h) demais procedimentos específicos sugeridos pelo fabricante no manual.
O fluido hidráulico especificado para os câmbios automatizados possui uma compo-

FIQUE sição específica para essa finalidade, não podendo, em hipótese alguma, ser com-
pletado ou substituído por outro que não seja o recomendado pelo fabricante, pois
ALERTA poderá ocorrer travamento das válvulas e rompimento da membrana do acumulador
de pressão.
Vale salientar que, apesar de semelhantes, cada sistema adotado pelas montadoras possui suas par-
ticularidades e segue em constante aperfeiçoamento, exigindo por parte do reparador uma constante
atualização de seus conhecimentos e equipamentos.
5.3.1 Reparação e substituição
Os sistemas automatizados de transmissão inicialmente não previam reparos ou substituições de com-

ponentes, mas substituição de conjuntos completos. Esse panorama vem mudando conforme os sistemas
vêm ganhando popularidade e volume de manutenções. Segundo o Portal O Mecânico (2013), “a tecnolo-
gia foi desenvolvida para acompanhar a vida útil do veículo sem manutenção, porém, alguns componen-
tes podem, excepcionalmente, apresentar alguma avaria, como bombas, válvulas, filtro do reservatório e
acumulador”.
116
Hoje já é possível fazer a substituição de alguns componentes mesmo fora das concessionárias,
proporcionando, segundo a fabricante dos componentes, uma economia de até 30% nos custos das
manutenções.
Já os sistemas de transmissão automática, por existirem mesmo antes da implementação da eletrônica
em seu gerenciamento, permitem a substituição de seus componentes internos, sejam mecânicos ou elé-
tricos, como os atuadores ou válvulas. Normalmente, entretanto, possuem um custo de reparação elevado,
pois se tratando de componentes internos da caixa, demandam mão de obra especializada nesse tipo de
transmissão para a correta manutenção e substituição dos componentes, limitando muitas vezes o diag-
nóstico. Para remoção de qualquer componente desses sistemas, quando há necessidade e possibilidade
de substituição, é imprescindível a correta identificação da peça pelo seu código. Por exemplo, as válvulas
solenoides são visualmente semelhantes, mas não necessariamente intercambiáveis entre si.
Após a substituição de componentes do sistema, cada manual especifica os corretos procedimentos de
calibração dos componentes e reconhecimento deles, utilizando novamente o equipamento de diagnós-
tico que possui as funções apropriadas.
5.4 Imobilizador
O sistema imobilizador de partida ou, como é popularmente chamado, sistema CODE, popularizou-se
no Brasil no ano de 1996, quando começou a ser utilizado em veículos populares. A partir dessa data foi
gradativamente crescendo sua implementação nos veículos da frota nacional.
O imobilizador de partida é um sistema eletrônico que atua em conjunto à injeção eletrônica do veí-
culo, com o objetivo de aumentar a proteção contra furto. O sistema imobilizador de partida conta com
uma chave de ignição codificada, impossibilitando o veículo de dar partida se não estiver com sua própria
chave de ignição.
A chave de ignição de veículos equipados com o sistema CODE possui um dispositivo chamado de
transponder, que transmite um código de segurança à unidade de comando do sistema imobilizador que
por sua vez libera o sistema de injeção eletrônica para a partida do veículo; caso o código de segurança não
seja reconhecido, a partida do veículo não é liberada.
Componentes do sistema CODE:
a) Chave de ignição codificada (transponder);
b) Antena receptora do sinal;
c) Central do sistema imobilizador (pode ser específico ou integrado ao painel de instrumentos, à cen-
tral de injeção, ou mesmo à central de bordo do veículo);
d) Central de injeção.
5 Outros Sistemas
117
Antena
Transponder
Chave com transponder Comutador antena

Unidade de comando eletrônico (UCE) Módulo imobilizador
Figura 89 - Componentes do sistema imobilizador

Fonte: adaptado de SENAI-SP (2003)
5.4.1 Tipos do sistema CODE
O nome adotado para o sistema imobilizador de partida em cada montadora é bastante diversificado.
Alguns nomes adotados por elas são immobilizer, PATS, CODE ou apenas imobilizador, mas todos com a
mesma função e princípio de funcionamento.
Todos os sistemas imobilizadores existentes hoje no mercado têm funcionamento parecido, mas, é
claro, além dos nomes diferentes utilizados pelas montadoras, os sistemas podem ter diferenças físicas, di-
ferentes estratégias de trabalho ou até mesmo diferença no gerenciamento do sistema. Isso não acontece
só entre montadoras, mas entre veículos de uma mesma marca. Por isso é importante salientar a utilização
de documentação técnica específica para cada modelo de veículo.
Principais variáveis de sistemas CODE:
a) confirmação entre módulos: pode acontecer apenas com troca de informação entre os módulos do
imobilizador e a unidade de comando do motor, ou esse sinal pode ser divido em outras centrais.
b) via de informação: é realizada por protocolo de informação próprio ou por barramento de alta velo-
cidade CAN.
c) códigos de segurança: podem ser utilizados tanto códigos fixos como códigos variáveis.
118
Computador
de bordo
PF PD KK PG
5 6 8 19 11 9 8 6 14 7 5 36 31
5 4 10 7 17 15 19 36 37 20 26 27 29
Central da injeção
eletrônica
LB
PB 43
11
PR
PE
AV
Antena CODE

4 15 19 18 9 7 5 13 PR
1
LN CY PE
2
Figura 90 - Exemplo de diagrama elétrico do sistema imobilizador
Fonte: adaptado de Fiat (2006)
A seguir, você vai aprender como é o funcionamento do sistema imobilizador. Confira!
5.4.2 Funcionamento do sistema imobilizador
Quanto à ligação dos componentes do sistema, você pode verificar na figura a seguir como estão inter-
ligadas a unidade de comando do imobilizador e a UCE do motor. Observe:
Chave de ignição Unidade de comando do

com transponder sistema imobilizador
Unidade de comando
do motor
Antena receptora
Figura 91 - Sistema imobilizador

Fonte: Flavio Cursos (s.d.)
5 Outros Sistemas
119
Quando a chave de ignição é girada pelo condutor para a posição MAR (marcha), a unidade de coman-
do da injeção e a central CODE são alimentadas.

Figura 92 - Alimentações centrais
Nesse momento a central de injeção solicita à central do sistema CODE o código de liberação para partida.
Figura 93 - Solicitação de CODE por central

Com a solicitação da central de injeção, a central CODE energiza a antena do sistema, que emite um
sinal eletromagnético de comunicação com o transponder existente na chave de ignição e identifica o có-
digo existente no transponder. Quando o transponder está energizado, emite sinais que logo são captados
pela antena.
120
“A comunicação entre antena e o transponder é feita por um link indutivo,

CURIOSIDADES geralmente a 125 Khz. Também podem ser utilizadas outras frequências”.
(GUIMARÃES, 2013, p. 126).
Observe a figura a seguir, que mostra a energização da antena e o sinal do transponder.
Sinal emitido
pela antena
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Emissão do sinal
pelo transponder
Figura 94 - Energização da antena e sinal do transponder

O código do transponder é enviado à central do sistema CODE, que vai analisá-lo e liberar a partida do
motor caso o código enviado seja correto; caso contrário, a partida do motor não é liberada.
5 Outros Sistemas
121
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Figura 95 - Liberação de partida pelo CODE
No quadro a seguir você pode verificar algumas evidências de defeito no sistema imobilizador, de acor-
do com alguns fabricantes de veículos. Acompanhe.
EVIDÊNCIAS DE DEFEITO OU CÓDIGO SECRETO NÃO

FABRICANTE DETALHES
IDENTIFICADO
• Motor não “pega” ou “pega”, mas morre em seguida.

A UCE desativa os sistemas de ignição e injeção
• Lâmpada do sistema de injeção piscando rapidamente
GM (aproximadamente 1,5 segundos) após ter sido
(aproximadamente duas vezes por segundo) enquanto a
ligada a ignição.
chave está ligada.
• Motor não “pega” ou “pega”, mas morre em seguida.

• LED do sistema imobilizador aceso continuamente ou A UCE desativa os sistemas de ignição e injeção
VW piscando rapidamente. (aproximadamente 2 segundos) após ter sido
• Nos veículos importados (Golf, Passat e Variant) não há LED ligada a ignição.
do sistema imobilizador.
A UCE desativa os sistemas de ignição, injeção

• Motor não “vira” ao ser solicitada a partida.
FORD e partida em menos de 1 segundo após ter sido
• ATS LED sinalizando um código de defeito.
ligada a ignição.
• Motor “vira”, mas não pega. A UCE desativa os sistemas de ignição e injeção 0,7
FIAT
• Lâmpada do sistema FIAT CODE acesa continuamente. segundos após ter sido ligada a ignição.
Quadro 4 - Evidências de defeito no sistema imobilizador

Fonte: SENAI/SP (2013)
122
Visto que os componentes isolados dos sistemas imobilizadores não preveem desmontagens e não
sendo previstas reparações, sua manutenção ficará limitada a testes, inspeções baseadas nos diagnósticos
de falhas e, quando houver desmontagem para substituições ou inspeções mais detalhadas, deve haver
atenção extra na limpeza dos contatos e conexões elétricas, bem como os pontos de aterramento do cir-
cuito, quando houver.
5.5 Controle de velocidade
O sistema de controle de velocidade pode ser dividido em três; o primeiro é o controle eletrônico de
velocidade, que faz somente a leitura e avisa ao condutor em forma de sinal sonoro e visual quando o
veículo atinge determinada velocidade; o segundo é o cruise control, que mantém o veículo na velocidade
pré-determinada pelo condutor, fazendo controle apenas do acelerador do veículo; o terceiro sistema é o
adaptative cruise control (ACC), que é a evolução do cruise control e, além do acelerador, tem controle sobre
o sistema de freios do veículo.
iStock ([20--?])
Figura 96 - Símbolo do sistema de controle de velocidades

A seguir, você vai aprender os detalhes de cada um desses sistemas.
5.5.1 Controle eletrônico de velocidades
Esse sistema não atua no funcionamento do veículo, apenas informa ao condutor quando o veículo
chega à velocidade determinada. Ele evita, portanto, que se exceda a velocidade máxima permitida para a
rodovia em que se está trafegando.
Esse sistema é bastante encontrado em veículos de pequeno porte e populares. Por não atuar no funcio-
namento do veículo e ser somente de informação, o valor a ser agregado ao veículo não é tão significativo.
5 Outros Sistemas
123
Jeferson Luis Koslovoski (2015)

Figura 97 - Controlador do limite de velocidades
O sistema de controle eletrônico de velocidade é uma das funções que compõem o computador de
bordo do veículo e costuma ser integrado ao seu painel de instrumentos.
Figura 98 - Comandos do computador de bordo

Veja agora como fazer o diagnóstico do sistema de controle de velocidade.
No caso do computador de bordo, seu diagnóstico deverá ser baseado na verificação das informações
fornecidas por ele em comparação a outras formas de averiguação, como aparelho de diagnóstico auto-
motivo, assim como inspeção e teste do sensor de velocidade que alimenta as informações desse sistema
e seu circuito.
124
5.5.2 Cruise control
O sistema cruise control (piloto automático) atua de maneira bastante simples no veículo. Conta com
uma central eletrônica que recebe dados de funcionamento do veículo e atua de forma ativa no controle
de aceleração para manter a velocidade determinada pelo condutor.
JerryGrugin ([20--?])
Figura 99 - Comando cruise control
Para ativar o cruise control, o condutor precisa apenas chegar próximo à velocidade desejada de cru-
zeiro previamente definida e pressionar o botão que ativa o sistema, para que adote aquele valor como
referência e mantenha o veículo naquela velocidade. Por motivos de segurança, o sistema é desativado
automaticamente caso o condutor pressione o pedal de freio ou o pedal de acelerador, já que o sistema
reconhece que o condutor deseja retomar o controle do veículo e para de atuar. Alguns sistemas cruise
control contam também com a função de retornar à última velocidade memorizada e também de aumen-
tar e diminuir a velocidade do veículo sem a necessidade de desativar o sistema, somente por botões.
No caso da função cruise control, assim como no computador de bordo, seu diagnóstico deverá ser
baseado na verificação das informações averiguadas, como a utilização de aparelho de diagnóstico auto-
motivo. Caso apresente inconsistência de funcionamento, poderá estar atrelado ao mau funcionamento
de outros componentes de uso comum, como o sensor de velocidade do veículo.
5 Outros Sistemas
125
5.5.3 Adaptative cruise control (ACC)
O funcionamento do sistema ACC (em português, piloto automático adaptativo) é baseado no piloto
automático citado anteriormente, mas com algumas funções a mais que o tornam mais completo e eficien-
te. O ACC auxilia ativamente o motorista na condução do veículo e também o controla para manter uma
distância segura do veículo que segue a sua frente. Essa atuação é possível graças a um sensor de distância
que agrega o sistema.
80 100
60 120
40 140
20 160
80 100 80 100
60 120 60 120
40 140 40 140
20 160 20 160
80 100
60 120
40 140
20 160
Davi Leon (2016)
Figura 100 - ACC trabalhando em frenagem e retomada de velocidade

Enquanto o ACC está no comando do veículo, mantém a velocidade definida pelo condutor, mas pode
adaptar rapidamente a sua velocidade à mudança no tráfego por meio da desaceleração, frenagem ou
aceleração.
126
1- Unidade de controle do gerenciamento do motor

2- Unidade de controle do sensor radar
3- Intervenção ativa nos freios via ASR/ESP
4- Unidade de comando e informações
5- Intervenção motor
6- Sensores
7- Intervenção na caixa de marchas
6
2
1 4
6
6 6
5
6
7
Davi Leon (2016)

2 3 6
Figura 101 - Composição do sistema ACC com sensor de longo alcance

Fonte: Bosch (2005)
As funções desse sistema para fins de diagnósticos estão disponíveis pela tomada de diagnóstico do
veículo, sendo possível acessar seus códigos de falhas e, no caso de manutenção ou substituição de com-
ponentes, acessar as funções de calibração.
Tipos de sensor de distância
O principal componente e também o responsável por permitir o sistema de executar essas funções é
o sensor de distância, que é o sensor que mede a distância e a velocidade relativa do veículo à sua frente
mesmo sob condições adversas de clima.
SAIBA Para obter mais informações sobre os sistemas eletroeletrônicos e os diversos sistemas
MAIS automotivos, consulte o site Infomotor, disponível em <http://www.infomotor.com.br/>.
Sensor de radar de médio alcance

O sensor de radar de médio alcance utiliza uma faixa de frequência de trabalho de 76–77 GHz, que é
aprovada para aplicações automotivas em todo o mundo com um alcance de até 160 metros e um campo
de visão de até 45 graus. Esse modelo de sensor radar é recomendado tanto para rodovias rápidas quanto
para uso dentro de cidade com trânsito relativamente lento.
5 Outros Sistemas
127
Sensor de radar de longo alcance

O sensor de radar de longo alcance detecta objetos e mede sua velocidade e posição em relação ao
movimento do seu veículo. O sensor usa a faixa de frequência também de 76-77 GHz e seu desempenho
avançado permite uma faixa de detecção de até 250 m e um campo de visão de até 30 graus, podendo ser
alterado para 45° com adaptações no próprio sensor. Para que aumente seu campo de visão, esse modelo
de sensor radar é recomendado principalmente para rodovias de trânsito rápido por sua ampla faixa de
alcance.
Câmera de vídeo estéreo
A câmera estéreo tem uma resolução de 1.280 x 960 pixels e faz uso de poderoso sistema de lentes,
conseguindo captar um campo de visão horizontal de 45 graus e medir uma amplitude 3D de mais de 50
metros de distância.
Estrutura do sistema
O piloto automático adaptativo utiliza uma estrutura de funcionamento bastante simples, com diver-
sos sensores, como os sensores de velocidade, sensor de taxa guinada, sensores de aceleração lateral e
também o sensor do ângulo do volante para determinar as condições de movimento do veículo e o sensor
de distância para determinar a distância e velocidades dos veículos que trafegam a sua frente. Essas infor-
mações são processadas por suas centrais determinadas e depois enviadas via rede CAN para central de
comando do ACC, que determina as necessidades do veículo e efetua correções se necessário.
Sensores da
taxa de Unidade de controle do radar Unidades de
guinada, controle eletrônico
aceleração
lateral, rotação Motronic
Movimento
da roda e
ângulo do
do veículo Câmbio
volante Seleção Controlador ASR ESP
do objeto de distância
Distância
do objeto
Motor
Davi Leon (2016)
Sensor Câmbio
de radar
Freios
Figura 102 - Estrutura de informação do sistema ACC
Fonte: Bosch (2005)
Veja agora como fazer o diagnóstico desse sistema.

128
5.5.4 Diagnóstico do sistema
O diagnóstico do sistema deverá ser feito com base no diagrama elétrico fornecido pelo fabricante do
veículo ou componente desse sistema aliado à utilização do scanner automotivo. Procedimentos de testes
específicos e calibrações ficam a critério de cada sistema, necessitando, assim, consultar o material técnico
específico daquele veículo.
Visto que os componentes dos sistemas que você acabou de estudar não preveem desmontagens em
si, não sendo previstas suas reparações, mas a substituição do componente que for diagnosticado como
defeituoso ou inoperante, sua manutenção se dará por meio de inspeções baseadas nos diagnósticos de
falhas, e quando houver desmontagem para substituições ou inspeções mais detalhadas, é preciso aten-
ção extra na fixação correta do componente e a limpeza dos contatos e conexões elétricas, bem como os
pontos de aterramento do circuito quando houver.
Recapitulando
Neste capítulo você viu diversos assuntos de extrema complexidade e cada vez mais comuns,
como os sistemas de direções servo assistidas e as transmissões automatizadas, os sistemas de
piloto automático e os sistemas de monitoramento e segurança de última geração. Você também
conheceu suas formas de interação entre os sistemas, suas características construtivas e suas es-
tratégias de funcionamento. Pôde verificar ainda o quanto o acesso às informações técnicas de
cada um destes sistemas se tornou indispensável, pois são sistemas ainda em fase de evolução e
inovação, que a cada lançamento contam com melhorias e novas funções, sempre no intuito de
trazer mais conforto, praticidade e segurança aos ocupantes dos veículos.
5 Outros Sistemas
129
Anotações:
Rede CAN
Com o avanço dos sistemas eletroeletrônicos veiculares, houve um grande aumento na

transmissão de informações provenientes dos subsistemas eletrônicos do veículo. Como será
possível tamanha quantidade de informações sendo transmitidas com tanta velocidade e
precisão?
Este capítulo fará uma abordagem básica sobre as redes veiculares. Ao final desse estudo
você estará preparado para:
a) identificar a funcionalidade e importância das redes nos sistemas elétricos veiculares.
Siga em frente!
132
A denominação controller area network (CAN) trata-se de um protocolo de comunicação serial síncrono,
no qual o sincronismo entre os módulos conectados à rede é feito em relação ao início de cada mensagem
inserida no barramento de comunicação, que ocorrem em intervalos de tempo conhecidos e regulares.
Nos sistemas elétricos mais antigos utilizados nos automóveis, cada um dos sistemas possuía um circui-
to de comando independente, funcionando de forma individual.
Quanto à arquitetura dos sistemas mais avançados, a grande quantidade de cabos vem sendo substitu-
ída por diversas centrais elétricas, que desempenham a função de decodificar os comandos e executá-los
comandando seus circuitos. A essa concepção de arquitetura de rede dá-se o nome de rede CAN, e sua
função é permitir a comunicação entre as diferentes centrais elétricas do veículo.
O circuito é composto por um número reduzido de condutores. Em diversos casos apenas dois cabos,
que fazem a comunicação baseada em códigos, carregam as informações pelo circuito. Na figura a seguir
é possível ver um pouco da diferença dos circuitos.
Sistema convencional Sistema atual

sem rede CAN com rede CAN
Lâmpada 01 Lâmpada 01
Chave 01 Chave 01
Bateria Chave 02 Bateria Chave 02
Rede
Lâmpada 03 CAN Lâmpada 03
Central Central
Chave 03 Chave 03 A B
Chave 04 Chave 04
SENAI (2015)
Chave 05 Chave 05
Figura 103 - Sistema convencional e sistema com rede CAN

Fonte: SENAI (2015)
Com essa configuração, os circuitos passam a trabalhar compartilhando informações entre si e não mais
isoladamente, reduzindo a necessidade de fiações e compartilhando dados de sensores para diferentes
utilizações. Nos sistemas de rede CAN, utiliza-se apenas um sensor para determinada leitura, e a informa-
ção fornecida por ele é compartilhada, tanto com a central de comando do motor quanto com as demais.
Veja o exemplo do sensor de temperatura no líquido de arrefecimento do motor, que com apenas um
sensor pode compartilhar sua leitura, em vez de ter dois sensores distintos, um para cada função.
6 Rede CAN
133
Modelo antigo Modelo atual

sem rede CAN com rede CAN
Rede
Central Central CAN
Painel de Painel de
injeção injeção
instrumentos instrumentos
eletrônica eletrônica
Apenas
Circuito 01 Circuito 02
um circuito
Luiz Meneghel (2016)

Sensor de Sensor de
Sensor de
temperatura temperatura
temperatura
01 02
Figura 104 - Diferenças do modelo antigo e atual

Fonte: SENAI (2015)
Com isso, há uma necessidade menor de fiações percorrendo a carroceria do veículo e elimina-se a ne-
cessidade de componentes executando funções similares.
Existem algumas vantagens em relação aos sistemas convencionais. Observe a seguir:
a) simplificação dos chicotes elétricos (redução no número de cabos e conexões);
b) eliminação de sensores e componentes em duplicidade no sistema;
c) maior confiabilidade do sistema;
d) facilidade em inserir novas funções ao sistema;
e) menor incidência de interferências eletromagnéticas (geração de ruídos).
Na sequência, veja como é o funcionamento da rede CAN.
6.2 funcionamento
O protocolo CAN, segundo Guimarães (2013), opera com as centrais ou módulos conectados à rede,
podendo ser ora “mestres” (emitem mensagem), ora “escravos” (recebem mensagens). Esse conceito é
denominado de multimestre, o que significa dizer que não há um servidor principal. Outra característica é
que toda mensagem enviada ao barramento5 é compartilhada com todas as centrais, caracterizando o
chamado regime multicast. Outra particularidade é que se houver uma falha em uma das centrais, as de-
mais continuam operando normalmente.
5 Termo técnico que define os condutores elétricos que constituem uma rede e sua forma de montagem.
134
As centrais monitoram as informações que circulam no barramento, analisando se alguma central emi-
tiu alguma informação com prioridade. O nível de prioridade é sempre verificado quando a mensagem é
emitida ao barramento. Ao ser identificado pelo sistema um código ou mensagem com maior prioridade,
as mensagens de baixa prioridade têm suas transmissões cessadas por suas centrais. As mensagens são
transportadas em forma de códigos binários binários em bits (cada dígito do código binário). Como você
viu anteriormente, esses bits são representados por 0 e 1, identificando os níveis de tensão altos e bai-
xos. Um código é composto por uma limitada sequência de bits em um determinado intervalo de tempo.
Quando o barramento recebe um código, as demais centrais ligadas à rede têm acesso, mas ele será pro-
cessado e utilizado apenas pelas centrais que necessitam dessa informação.
Cada mensagem transmite uma informação, que pode ser desde alguns parâmetros de grande impor-
tância para o funcionamento da injeção eletrônica até um simples comando para a iluminação do veículo.
Normalmente divididos em partes, esses códigos possuem a primeira parte, que corresponde a um
identificador, e a segunda parte, que representa os dados da informação. Veja na figura a seguir um exem-
plo de representação de um código.
Identi cador Dados
0010000101111100101011
Nível de CAN A 5505555050000055050500
tensão CAN B 0050000505555500505055
CAN A
Grá co
do código
CAN B
Figura 105 - Representação do código CAN

Fonte: SENAI (2015)
Na figura anterior, você pode verificar que a rede CAN pode ser constituída por dois fios denominados
CAN A e CAN B. As informações da CAN A e CAN B são inversas entre si, sendo as mesmas, porém espelha-
das. Essa estratégia garante uma espécie de confirmação, proporcionando uma maior confiabilidade ao
sistema. Diz-se que quando CAN A está em nível alto, CAN B está em nível baixo e vice-versa.
As redes CAN também podem ser divididas quanto a sua velocidade de operação:
Redes de baixa velocidade --------------- 125 kbits/s (CAN A e CAN B)
Redes de alta velocidade ----------------- 1000 kbits/s (CAN H e CAN L)
As redes de baixa velocidade normalmente transmitem as informações relacionadas a funções da car-
roceria (iluminação, vidros elétricos, trava-portas, entre outras). As redes de alta velocidade, por sua vez,
comunicam informações referentes ao controle do motor, transmissão e freios, por exemplo.
6 Rede CAN
135
Você sabia que, as tecnologias como fibra ópticas ou wireless (sem fio),
CURIOSIDADES podem ser empregadas em casos onde o sistema necessite de velocidades
maiores de transmissão de informação? (GUIMARÃES, 2013).
Existem veículos que possuem apenas um dos tipos de rede ou as duas simultaneamente.
6.3 Tipos
O crescente incremento de funções e acessórios nos veículos também tende a necessitar de um acrés-
cimo da quantidade de chicotes elétricos. A tecnologia de redes CAN é apenas um modelo desse tipo de
tecnologia, desenvolvida para atender esta demanda. Existem ainda outros tipos de soluções, com funções
e características diferentes.
Os tipos de redes CAN se diferenciam, basicamente, pela velocidade em que as informações são trans-
mitidas e pela quantidade de condutores presentes em seu sistema.
Podem-se destacar três tipos de tecnologia de rede CAN, de acordo com a taxa de transferência de da-
dos sobre o barramento e tamanho do campo de identificação. Confira no quadro a seguir:
Nomenclatura Padrão Taxa mínima Identificação

CAN 1.0 A ISO 11519 125 Kbps 11 bits
CAN 2.0 A ISO 11898: 1993 1 Mbps 11 bits
CAN 2.0 B ISO 11898: 1995 1 Mbps 11 ou 29 bits
Quadro 5 - Classificação de redes CAN

Fonte: adaptado de Souza (s.d)
Os benefícios encontrados nessa tecnologia não se limitam apenas a aplicações automotivas. Na verda-
de, o setor de veículos pesados e rodoviários, como caminhões e ônibus, foram os precursores na utilização
desse tipo de sistema, tornando mais práticos os sistemas elétricos devido ao tamanho de suas carrocerias
e dos cabos necessários para alimentação de todos os sistemas elétricos deles.
O sistema conhecido como CAN Bus foi desenvolvido em 1980 pela empresa alemã Robert Bosch, e
inicialmente esse tipo de sistema foi concebido para aplicação em caminhões e ônibus e se expandiu para
os segmentos industriais, linha leve de automóveis, entre outros setores.
Para saber mais sobre a rede CAN, leia o livro de Max Mauro Dias Santos, Redes de Co-
SAIBA municação Automotiva.
MAIS SANTOS, Max Mauro Dias Santos. Redes de Comunicação Automotiva. São Paulo:
Érica, 2012.
136
Veja, a seguir, os componentes da rede CAN.
6.4 Componentes
Quanto a sua arquitetura construtiva, temos a vantagem da simplicidade proporcionada pelos sistemas
CAN, pois os componentes se resumem basicamente a centrais e os seus condutores, trabalhando junto
dos demais componentes já existentes nos automóveis e demais veículos que possuem esses sistemas.
Cluster (painel
de instrumentos)
Diagnostic Tools
Computador
(ferramentas de
CAN Bus de bordo CAN Bus disgnóstico)
funcional diagnóstico
Tacógrafo

Módulo de injeção
do motor
Figura 106 - Modelo de arquitetura CAN

Fonte: SENAI (2015)
Na figura anterior você pode ver o exemplo da arquitetura eletroeletrônica existente em determinados
modelos de caminhões composto de uma rede para controle das funções como motor, transmissão, tacó-
grafo e painel de instrumentos e outra rede para controle de diagnóstico.
FIQUE Lembre-se de se que os condutores da linha ou rede CAN são transmissores de da-
dos e, portanto, devem possuir o mínimo de resistência possível. Evite fazer emedas
ALERTA nesses condutores.
Fisicamente, você pode encontrar as centrais propriamente ditas ou incorporadas a outro componente,
como o painel de instrumentos.
6 Rede CAN
137

Figura 107 - Componentes da rede CAN
Visto que os componentes da rede CAN que você acabou de estudar não preveem desmontagens dos
mesmos em si, apenas o chicote está passível de reparo. Geralmente, os demais componentes devem ser
substituídos se forem diagnosticados como defeituosos ou inoperantes. Sua manutenção se dará por ins-
peções baseadas nos diagnósticos de falhas, e quando houver desmontagem para substituições ou inspe-
ções mais detalhadas é necessário desprender atenção extra à fixação correta do componente e à limpeza
dos contatos e conexões elétricas, bem como aos pontos de aterramento do circuito, quando houver.
6.5 Reparos na rede
Em alguns casos pode ser necessário um reparo em alguma seção do chicote das redes. Esse tipo de
reparo não deve ser tratado como uma emenda comum de condutor, pois exige alguns cuidados extras.
Ao efetuar o reparo dos cabos de sistema de rede é necessário que eles sejam separados e destorcidos
apenas o suficiente para o conserto com a emenda do chicote, que deve ser feito com um intervalo entre
os condutores de no mínimo 100 milímetros entre eles, estanhados e devidamente isolados, evitando a
possibilidade de interferências futuras.
Figura 108 - Reparo em chicote de rede

138
Agora, leia o “Casos e relatos” a seguir, que mostra um exemplo de problema na rede CAN de um veí-
culo. Confira!
CASOS E RELATOS
Aprendendo com seus erros

O técnico Luiz Cláudio recebeu em sua oficina um cliente que relatou um mau funcionamento do
painel de instrumentos de seu veículo. Ele percebeu que a iluminação do painel não acendia e o
computador de bordo não ligava.
Questionando o cliente quanto ao início do problema, o atendente soube que o veículo teve seu
aparelho de som furtado e o proprietário mandou instalar um aparelho novo.
Luiz Cláudio solicitou a permanência do veículo até o próximo dia para averiguação do funciona-
mento do painel, liberando o cliente após preenchimento da ordem de serviço. O serviço foi enca-
minhado a Fernando, que era um técnico mais experiente. Assim que Fernando olhou o modelo
do carro e leu a ordem de serviço, sorriu e disse: “duas vezes, não!”.
Ele lembrou que havia perdido várias horas para descobrir a causa de um problema idêntico a
esse. Como o veículo possui rede CAN, instaladores de acessórios comumente utilizam erronea-
mente o sinal 5 V, proveniente da rede, para alimentação do painel dos aparelhos de multimídia,
interferindo no tráfego de informações da rede CAN e impedindo o correto funcionamento de
alguns sistemas, como o painel do veículo e suas funções. As experiências anteriores na solução
de problemas complexos agrega sempre uma bagagem de conhecimento para que você cresça
profissionalmente. Nesse caso, Fernando, que precisou de um dia inteiro no primeiro veículo com
esse problema, em apenas 30 minutos resolveu o problema. Muito mais lucrativo dessa forma!
6 Rede CAN
139
Você chegou ao final de mais um capítulo e agora está pronto para seguir seus estudos. Continue
aprendendo!
Recapitulando
Neste capítulo você pode verificar uma abordagem inicial sobre o que são as redes veiculares, um
assunto bastante abrangente e sempre em evolução.
Viu que o protocolo CAN é o mais utilizado e aprendeu sobre suas funções e os benefícios dessa
tecnologia empregada aos diversos tipos de veículo. Quanto ao seu funcionamento, verificou sua
forma construtiva e as formas de comunicação e estratégias utilizadas pelo sistema, assim como
suas principais características e que esses sistemas seguem em evolução constante.
Espera-se que este capítulo tenha contribuído para a sua compreensão e que o ajude a despertar
ainda mais interesse pelas redes veiculares, estimulando-o a buscar cada vez mais conhecimentos
sobre esse fascinante assunto.
Diagnóstico
O diagnóstico é parte essencial para uma correta manutenção do automóvel. Neste capítulo
serão abordados os assuntos relacionados aos diagnósticos do sistema de gerenciamento ele-
trônico veicular, tratados de forma específica nos capítulos anteriores. Agora que você conhece
os componentes e o funcionamento dos sistemas eletroeletrônicos automotivos diversos, você
vai focar nas ferramentas necessárias para um correto diagnóstico e posterior reparação, bem
como as etapas envolvidas. Ao final deste capítulo você terá subsídios para:
a) identificar ferramentas e equipamentos necessários;
b) identificar o inconveniente apresentado;
c) analisar resultados obtidos;
d) identificar e compreender as normas ambientais vigentes;
e) identificar e compreender o correto uso dos EPIs e EPCs;
f) identificar e analisar as informações dos manuais;
g) conhecer as normas regulamentadoras e suas funções;
h) conhecer os procedimentos de garantia de produtos e serviços.
Bom estudo!
142
7.1 Ferramentas de diagnóstico
Etapa muito importante para uma correta execução do reparo, o diagnóstico bem feito certamente
levará a uma economia de tempo evitando testes desnecessários e retrabalhos, assim como facilitará a
execução de um serviço de qualidade.
Pode-se considerar a entrevista com o condutor do veículo como a ferramenta inicial e indispensável
para o início do trabalho. Para isso é importante que o atendimento ao cliente mantenha sempre a abor-
dagem adequada, utilizando tom de voz apropriado e linguagem adequada ao momento. Nessa etapa
destaca-se a importância do uso das ferramentas de registro que se tem a disposição, ou mesmo uma
agenda ou bloco de anotações a fim de registrar todos os detalhes obtidos referentes aos inconvenientes
relatados. É importante, também, elucidar com o cliente qualquer dúvida que possa surgir quanto à clareza
de suas explicações, pois ele não possui conhecimento técnico e cabe a você compreender o que ele está
tentando transmitir.
Além das capacidades técnicas e do conhecimento prévio do sistema a ser diagnosticado, é possível
contar com alguns tipos de equipamento de diagnóstico. Entre eles os mais utilizados são o multímetro, o
osciloscópio automotivo e o scanner automotivo.
FIQUE Lembre-se de que todo equipamento deve ser utilizado seguindo as normas de apli-
cação e segurança determinados pelo fabricante. Por isso, antes de operar qualquer
ALERTA tipo de equipamento ou instrumento, consulte o manual de operação.
Veja a seguir os aparelhos indispensáveis para o diagnóstico e posterior reparo dos sistemas.
7.1.1 Multímetro
O multímetro é um instrumento de diagnóstico extremamente útil e de acesso facilitado a todos. Com

ele você pode executar diversas verificações de forma rápida e precisa nos diferentes sistemas e compo-
nentes eletroeletrônicos dos veículos. O multímetro poderá ser do tipo digital ou analógico, tendo modelo
específico automotivo e ainda o alicate amperímetro.
7 Diagnóstico
143

Figura 109 - Modelos de multímetros, da esquerda para a direita: analógico, digital, automotivo e alicate amperímetro
Independente do modelo utilizado, todos os multímetros exigem cuidados básicos no armazenamento

e manuseio, bem como inspeções periódicas para garantir sua aferição. Um multímetro digital básico dis-
ponibiliza uma extensa lista de aplicações, sendo dotado das seguintes funções: voltímetro, amperímetro,
ohmímetro, teste de continuidade e teste de diodo.
Visor
Escalas
Chave
seletora
Pontas de
prova
Bornes
Figura 110 - Partes do multímetro

Para fazer o diagnóstico baseado na verificação de resistência, um multímetro automotivo é o mais indi-
cado por possuir algumas funções que facilitam o uso. Ao selecionar a função “automático em resistência”,
o multímetro se ajusta à escala que deverá medir.
144
No momento da medição com o multímetro é possível saber se há algum curto circuito no sistema ou
um circuito aberto. Esse diagnóstico eletrônico algumas vezes não é possível por meio da leitura com o
scanner.
Nesse caso, o multímetro ou o osciloscópio, que você conhecerá a seguir, são de extrema necessidade
para dar continuidade ao diagnóstico.
7.1.2 Osciloscópio automotivo
O osciloscópio é um equipamento de medição elétrica que possibilita a captação e visualização de gráfi-

cos de tensões de sinais de diversas formas , muitos deles impossíveis de ser analisados com o multímetro.
Os modelos de osciloscópio mais comuns são os de bancada e ou do tipo portáteis. Na área automotiva,
os equipamentos portáteis são os mais utilizados pela praticidade, existindo ainda modelos destinados a
aplicações automotivas.
Minipa (2016)
Figura 111 - Osciloscópio automotivo

Fonte: banco EAD
Com o osciloscópio você faz testes com imensa precisão e resolução visual, analisando frequências,
períodos e intensidade dos sinais. No caso de sua utilização nas redes CAN, ele possibilita identificar se há
sinais transitando na rede, pois os sinais da rede mandam pulsos entre 0 v e 5 v, de forma que o osciloscó-
pio mostrará as diferentes tensões.
7 Diagnóstico
145
ChrisD600 ([20--?])
Figura 112 - Gráfico do osciloscópio
Quanto a sua manutenção, existem laboratórios credenciados a efetuar calibrações que são feitas de
forma comparativa, emitindo certificado reconhecido pelos órgãos regulamentadores. A periodicidade de
calibração sugerida pelas certificadoras é de um ano, mas pode variar dependendo do volume de utili-
zação do aparelho. Como todo equipamento eletrônico, o osciloscópio necessita de cuidados quanto ao
manuseio, limpeza e armazenamento, devendo ser acondicionado sempre limpo, em local seco e longe de
fontes de calor excessivo.
7.1.3 Scanner automotivo
Scanners automotivos são as principais fontes de acesso às informações das oficinas de manutenção
automotiva atuais, que se propõem realizar um serviço de qualidade com segurança.
O mercado nacional oferece inúmeras opções de aparelhos de diagnóstico, cada qual com algumas
características próprias, mas sempre no intuito de aproximar-se ao máximo da capacidade oferecida pelos
scanners específicos das concessionárias, realizando o máximo de funções similares e permitindo diagnós-
ticos e intervenções precisas. Esses aparelhos acompanham as evoluções constantes do mercado automo-
tivo, resultando em uma demanda constante de atualizações.
Você sabia que existe hoje uma infinidade de softwares disponíveis no mer-
cado, desenvolvidos para transformarem seu notebook, tablet e até o seu
celular em aparelhos de diagnóstico, osciloscópios e multímetros, com uma
CURIOSIDADES infinidade de possibilidades de funções, fazendo uso do software e alguns
acessórios específicos? No entanto, essas opções não trarão o suporte técni-
co e a confiabilidade de um equipamento de ponta.
146
Cada empresa fabricante possui uma política própria para o fornecimento dos pacotes de atualização,
podendo ser feitas por CD/DVD, cartão de memória e mesmo on-line, por meio do fornecimento de có-
digos de acesso e atualizações via download. A periodicidade dos pacotes de atualização também difere
entre as fornecedoras dos equipamentos, podendo ser mensais, trimestrais, semestrais ou conforme de-
manda. Independente da periodicidade, geralmente englobam também a manutenção dos aparelhos, as
verificações metrológicas e suas calibrações periódicas. Vale lembrar que, se tratando de um aparelho ele-
trônico, mesmo que muitos possuam um corpo reforçado e resistente a impactos, muitas vezes emborra-
chado, é preciso atenção quanto a sua limpeza e conservação, devendo ser acondicionado sempre limpo,
em local seco, e longe de fontes de calor.
A conexão física entre os scanners automotivos e o sistema veicular, como já abordado, se dá pelo conec-
tor de diagnostic link conector (DLC), de 16 pinos, que é a porta de entrada para os sistemas eletrônicos dos ve-
ículos. Dessa forma você acessa os diagnostic trouble codes (DTCs), os códigos de falhas armazenados na UCE.
O diagnóstico dos sistemas eletroeletrônicos automotivos engloba uma grande demanda de infor-
mações de todo o sistema. Veículos atuais, conforme foi visto, possuem uma ampla gama de sensores,
atuadores e demais componentes e subsistemas. Com o scanner você consegue acessar informações me-
morizadas e efetuar testes com a grande maioria dos componentes do sistema, além de poder verificá-los
enquanto estão em funcionamento. O diagnóstico, em alguns casos, também pode ser realizado à distân-
cia com o uso da internet, disponível em algumas montadoras. Para isso, conecte o veículo ao aparelho de
diagnóstico e à internet para cruzar as informações com um banco de dados do fabricante, acessando as
configurações do veículo. Esse banco de informações é mantido sempre atualizado e on-line.
michal-rojek ([20--?])
Figura 113 - Equipamento de diagnóstico eletrônico

Existe no mercado um grande volume de equipamentos de diagnóstico não genuínos. O uso desses
equipamentos não é recomendado, pois ao serem conectados ao sistema, podem gerar conflitos e levar
ao bloqueio do funcionamento de alguma parte eletrônica do veículo. Em alguns casos, equipamentos
inadequados podem levar ao bloqueio do diagnóstico eletrônico e fazer que um equipamento como o
scanner automotivo não acesse o sistema eletrônico do veículo.
7 Diagnóstico
147
Código de avarias
Dentro do módulo de controle eletrônico do veículo existe uma memória do tipo RAM responsável pelo
armazenamento das informações relacionadas ao funcionamento real de cada veículo em especial. Cada
motorista conduz seu veículo com determinadas particularidades de funcionamento. Assim como essas
características, na memória RAM ou memória volátil ficam armazenadas as informações captadas pelos
sensores e comparadas com os parâmetros e mapas contidos na memória EPROM da UCE. Quando existem
divergências ou discrepâncias de valores obtidos ou mesmo ausência de algum sinal de leitura, a própria
UCE gera um registro, denominado código de avaria ou código de falha. Ao gerar um código de avaria,
a UCE imediatamente sinaliza o condutor, acendendo no painel a luz de avaria. Problemas de funciona-
mento mais simples não interferem no funcionamento do veículo; entretanto, há casos em que o sistema
preventivamente impede certas funções de funcionamento.
Quando o sistema comunica uma falha por meio da luz de anomalia no painel do veículo, deverá ser
providenciada uma inspeção por um profissional da área. Os códigos de avaria podem ser verificados com
o scanner automotivo e os parâmetros geradores de tal falha podem ser averiguados, comparados aos de-
finidos pelo fabricante, a fim de identificarmos as falhas, detectando se temos um componente com falha
no funcionamento ou alguma anomalia que tenha gerado a falha.
No caso específico de diagnósticos em veículos com rede CAN, eventualmente na falha ou interferên-
cia do sistema que impeça determinada função ou informação disponível na rede, ao acessarmos a rede
com o scanner podemos nos deparar com a ausência de informações, pois se o sinal não for emitido não
teremos informações circulando para acessarmos. Nesses casos, o diagnóstico deverá partir do diagrama
elétrico da rede do veículo aliado à análise do circuito e da possível causa.
7.1.4 Analisador de gases
O analisador de gases pode ser uma ferramenta de extrema valia nos diagnósticos dos motores e sis-
temas ligados a seu funcionamento. Trata-se de um equipamento micro processado que opera sugando
os gases gerados por motores a combustão, analisando a composição e tornando possível identificar com
precisão cada componente presente neles e sua concentração. Isso tudo é medido em tempo real por
uma sonda introduzida diretamente no escapamento do veículo. Existem alguns analisadores de gases de
bancada ou portáteis que possuem display próprio para visualização de cada informação captada, e outros
trabalham com softwares que disponibilizam tais informações na tela do computador.
Para fins de diagnóstico, primeiro você deve verificar o fator Lambda, obtido na leitura do percentual
de oxigênio presente entre os gases para a verificação se encontrar próxima do ideal. Os demais dados
obtidos devem ser confrontados com os dados fornecidos pelo fabricante do analisador de gases e do veí-
culo, assim como as normas ambientais vigentes, que determinam valores máximos de emissão para cada
componente resultante da queima dos combustíveis durante a combustão, como os de hidrocarbonetos
(HC) e o dióxido de carbono (CO2).
Após o procedimento de verificação e análise, que difere entre os modelos e fabricantes, pode ser emi-
tido relatório/laudo atestando níveis de emissão dos gases do veículo.
148
7.2 Planejamento
Para os que ainda não compreendem bem toda a complexidade do processo de manutenção, o plane-
jamento acaba ficando em segundo plano.
Porém, trabalhos executados com base em planejamentos anteriores tendem a ser executados de for-
ma muito mais precisa e rápida. Assim como você tem definido seu roteiro diário ao sair de casa pela ma-
nhã, suas tarefas profissionais também reagem bem a um planejamento prévio.
cyano66 ([20--?])
Figura 114 - Pessoas fazendo planejamento

A função de planejar consiste em prever e organizar as atividades a ser realizadas antes de iniciar, e visa
otimizar tempo e recursos utilizados tendo aplicação prática a quase todas as ações que você realiza.
Quanto à estrutura do planejamento, é preciso trabalhar considerando uma ação de nível operacional,
tratando dos processos específicos com foco nas atividades profissionais rotineiras, podendo ser feito dia-
riamente, junto de um planejamento semanal e também mensal.
SAIBA Para aprofundar seus conhecimentos sobre planejamento, consulte o site Portal Admi-
MAIS nistração, disponível em <http://www.portal-administracao.com/>.
Existem diversas formas de planejar. Muitas ações que você realiza são planejadas instantes antes e
você nem se dá conta disso, então a estrutura de um planejamento difere de acordo com o tamanho da
atividade que você vai executar, e seu detalhamento também. Um exemplo para um planejamento de sua
rotina de serviços de um dia em uma oficina pode ser dividido em quatro etapas:
7 Diagnóstico
149
a) objetivos e metas – nessa etapa você define todos os serviços que deve realizar durante todo o dia
dentro da empresa;
b) análise do contexto – listados os serviços, você pode proceder com a verificação das condições para
colocar em prática (pessoal, peças, tempo de operação);
c) estratégias e ações a utilizar – de posse das informações anteriores, deverão ser definidas as ações a
ser tomadas para que seja possível alcançar os objetivos. Veja o exemplo a seguir.
João vai executar o serviço “A”, enquanto Pedro vai finalizar o serviço “B”. O comprador providencia as
peças para o serviço “C” até às 12h00, para que o serviço seja iniciado após o intervalo do almoço.
d) monitoramento e controle – na última etapa você deve acompanhar o correto andamento das ativi-
dades, corrigindo eventuais atrasos que ocorram, para que no final do dia alcance os objetivos defi-
nidos na primeira etapa.
Estar em posse das informações registradas e analisadas ajuda a elaborar as ações a ser executadas e
prevê possíveis falhas ou dificuldades, permitindo eficácia na conclusão do trabalho a ser realizado. Para
isso você precisa criar o hábito de planejar sua rotina. É necessária a compreensão de todos os envolvidos
quanto a sua importância nas estratégias de implementação específicas adotadas, pois é só a partir do mo-
mento em que os resultados começam a aparecer que compreendemos os benefícios do planejamento e
de suas ferramentas de processo.
Creatas Images ([20--?])
Figura 115 - Planejamento

150
São chamadas de ferramentas de processo as estratégias adotadas para a realização do planejamento,

implementação e monitoramento das ações planejadas, podendo ser desde um quadro na parede com as
informações e o andamento até softwares específicos para esse fim.
7.3 Interpretação de inconvenientes
Qualquer que seja o inconveniente relatado, por menor que possa parecer, gera extremo desconforto
ao condutor, pois o uso contínuo do veículo com falha torna-se um problema. Muitas vezes os pequenos
inconvenientes apresentados podem esconder o início de um problema detectável prematuramente.
Dependendo da estrutura organizacional da empresa, existem diferentes profissionais que podem
exercer a função de interpretação de inconvenientes, podendo ser função do recepcionista, chefe da ofici-
na, consultor técnico ou outro profissional encarregado de receber o cliente.
A fase de interpretação dos inconvenientes faz parte do processo de reparação e, se bem executada,
proporcionará uma economia de tempo de execução do reparo e grande agilidade ao facilitar, com isso, o
diagnóstico mais direcionado do problema.
A boa interpretação dos inconvenientes depende da capacidade de assimilação do profissional aliada
ao conhecimento prévio do sistema e, ainda, a suas experiências anteriores. Todos esses fatores, se soma-
dos, permitem uma compreensão das variáveis envolvidas, chegando a um resultado confiável.
Por isso pode-se concluir que essa etapa de interpretação dos inconvenientes inicia-se por um processo
de coleta de informações que dependem de conhecimento técnico e um trabalho criterioso baseado na
competência do responsável pela função.
7.3.1 Análise de resultados
Para a execução de uma análise dos resultados alcançados, você deve reunir e analisar as informações
e registros de tudo o que foi testado e quais os parâmetros obtidos.
No momento em que se analisam corretamente todos esses resultados, tem-se a possiblidade de visu-
alizar se o procedimento realizado foi realmente o mais indicado para a solução de tal inconveniente, pois
muitas vezes, no momento da execução, alguns detalhes podem passar despercebidos. Com a análise dos
resultados se possibilita a criação ou os ajustes dos tempos padrões de operação, servindo como fonte de
consultas para futuros reparos.
7.4 Legislação ambiental, normas e afins
Estamos em constante evolução tecnológica, mas não devemos nos descuidar da preservação dos
recursos naturais e do meio ambiente. Essa preocupação também deve se estender às oficinas desde o
uso consciente da água, energia elétrica e, principalmente, a coleta e destinação correta dos resíduos
poluentes gerados.
7 Diagnóstico
151
RomoloTavani ([20--?])
Figura 116 - Meio ambiente
Para regulamentar essa questão existem normas e leis ambientais que servem para delimitar as regras
a ser seguidas e conscientizar a todos desses cuidados indispensáveis.
Você já ouviu ou leu algo relacionado às normas e à legislação ambiental vigentes?
Veja a seguir um pouco sobre esse assunto de grande importância social.
7.4.1 Legislação federal
As normas, leis e decretos federais são as regulamentações que servem de base para as demais instân-
cias, tanto estaduais quanto municipais, sendo a federal sempre soberana sobre as estaduais, que estão
sobre as municipais. As municipais devem ser igualmente ou mais restritivas que as leis federais. As leis
federais têm como objetivo garantir a preservação do meio ambiente, regulamentando, conscientizando,
fiscalizando e, quando necessário, penalizando as irregularidades. O mesmo serve para os órgãos estaduais
e municipais.
Mas qual será a ligação direta que existe entre uma oficina mecânica e uma lei ambiental? As leis am-
bientais têm por objetivo a garantia do cumprimento das ações de preservação, estabelecendo os níveis
aceitáveis de emissões de resíduos ao mínimo, mantendo assim a saúde ambiental, definindo padrões a
ser seguidos por todas as empresas quanto à emissão de poluentes e descarte dos resíduos gerados pelo
trabalho. Em uma empresa que trabalha com a manutenção automotiva, você pode ter como exemplo um
sistema de freios. Se você analisar, terá uma situação de grande potencial contaminante, pois se trata de
um sistema que gera resíduos, tanto sólidos como líquidos, e que ainda, no caso do fluido, são passíveis de
contaminação do solo e do sistema de saneamento. Parece pouco se você analisar apenas um veículo, mas
quantos veículos iguais a esse são atendidos em um dia? Em uma semana? Em um mês?
152
Todos os componentes substituídos do automóvel devem receber o fim adequado, e até que isso ocor-
ra devem ser corretamente armazenados, à espera de tratamento e fim.
7.4.2 Legislação estadual
As leis, decretos e normas estaduais, são elaboradas pela administração pública do estado, sendo de-
senvolvidas por fundações ou conselhos ligados ao governo. A administração pública também tem as
próprias funções atribuídas e regimentadas pelas leis federais, além de ter autonomia para definições de
parâmetros mais rígidos de normas, se assim se mostrar necessário, bem como enrijecer a fiscalização a
seu critério. Aos órgãos estaduais cabe, ainda, estabelecer diretrizes para itens que os órgãos municipais
deverão seguir. Além disso, é possível que um órgão ambiental estadual fiscalize e penalize um órgão mu-
nicipal que venha a descumprir qualquer lei. Isso acontece porque as leis estaduais são superiores às leis
municipais e subordinadas às leis federais, havendo, assim, uma hierarquia a ser seguida.
7.4.3 Legislação municipal
Seguindo a mesma lógica, as leis, normas e os decretos municipais são elaborados pela administração
pública de cada município, incluindo as leis ambientais, desenvolvidas por órgãos ambientais como as
secretarias de meio ambiente. Elas tem como objetivo o contato mais direto no ato de promover a preser-
vação nas empresas e instituições de sua abrangência, fiscalizando, penalizando e estabelecendo diretrizes
para a emissão e descarte de poluentes líquidos, sólidos e gasosos. Também devem observar a tolerância
para a presença de elementos químicos em sedimentos, águas superficiais e subterrâneas, respeitando as
leis federais e estaduais; cabe para si a liberdade de restringir ainda mais tais exigências se verificarem tal
necessidade.
Essas leis são subordinadas às leis estaduais e federais, sendo que suas diretrizes não podem ser menos
restritivas do que as leis estaduais e federais.
7.5 Resíduos
Dentre os resíduos provenientes das manutenções automotivas, alguns são muito nocivos ao meio
ambiente e à saúde pública. Observe alguns deles na figura a seguir:
7 Diagnóstico
153
Óleos
lubri�cantes
e �uido de
freio
Gases
Baterias
tóxicos
Resíduos
nocivos
Panos,
Plástico e papelão e
borracha peças
contaminadas

Produtos
Vidros minerais e
ferrosos
Figura 117 - Resíduos nocivos

Segundo a NBR 10.004 da Associação Brasileira de Normas Técnicas, pode-se classificar os resíduos só-
lidos provenientes da atividade de manutenção automotiva de acordo com as características de periculo-
sidade apresentadas em:
a) classe I – perigosos;
b) classe II – não-perigosos;
c) classe II A – inertes;
d) classe II B – não-inertes.
Essa classificação é realizada apenas por meio da análise de resíduos em laboratório.
7.6 Coleta seletiva
A coleta seletiva tem a função de recolher os resíduos recicláveis e encaminhá-los para a destinação
correta, mas não está disponível em todas as cidades. Em localidades pequenas ocorre apenas a coleta
normal de resíduos. No caso das oficinas mecânicas, a responsabilidade da destinação correta dos resíduos
é própria, e mesmo a coleta seletiva não recolhe todos os resíduos, apenas os recicláveis.
154
Os materiais recicláveis, como o papel, o plástico, o vidro, o metal, entre outros, devem ser separados
para posterior coleta. Para isso existe um padrão de identificação baseado em cores.
Morgana Macahado (2014)

Figura 118 - Coletores para coleta seletiva
Cada resíduo possui uma cor padrão na coleta seletiva, com a intenção de padronizar e agilizar o pro-
cesso de separação e reciclagem desses materiais.
Você deve ter em mente que a melhor forma de contribuir é criar o hábito de separar os resíduos cor-
retamente, mantendo, assim, seu local de trabalho sempre limpo e organizado para receber seus clientes.
7.7 Descarte dos resíduos
Para os resíduos contaminados, impossíveis de ser reciclados, como estopas e materiais embebidos em
óleos e fluidos, existem empresas que cobram taxas para o recolhimento e a correta destinação. É impor-
tante o contato com essas empresas e o correto acondicionamento até o momento da coleta.
No caso dos próprios óleos e fluidos, existem ainda empresas destinadas a esse fim, regulamentadas
e aptas a efetuar o recolhimento desses materiais após seu acúmulo em quantidade apropriada, normal-
mente tambores de 50 litros ou mais. No caso de óleos usados, essas empresas efetuam a coleta e pagam
pelo material, pois esse óleo pode ser reciclado e usado para a fabricação de outros tipos de lubrificantes
para diferentes aplicações.
7 Diagnóstico
155
7.8 Equipamentos de proteção individuais e coletivos
Como toda a operação de manutenção, eventualmente será necessário o uso de equipamentos de pro-
teção, que visa a preservar a integridade e saúde dos trabalhadores.
Quanto aos EPIs, segundo Pantaleão (2012), esse tipo de equipamento deve ser usado quando não for
possível eliminar possíveis riscos que envolvem a atividade ou quando as medidas de proteção coletiva
não oferecerem completa proteção contra acidentes de trabalho ou doenças profissionais.
Quanto aos EPCs, Pantaleão (2012) diz que:
São dispositivos utilizados no ambiente de trabalho com o objetivo de proteger os tra-

balhadores dos riscos inerentes aos processos, tais como o enclausuramento acústico
de fontes de ruído, a ventilação dos locais de trabalho, a proteção de partes móveis de
máquinas e equipamentos, a sinalização de segurança, dentre outros.
Como o EPC não depende da vontade do trabalhador para atender a suas finalidades,
existe maior preferência pela utilização do EPI, que colabora no processo, minimizando
os efeitos negativos de um ambiente de trabalho que apresenta diversos riscos ao tra-
balhador.
Sendo assim, o EPI será obrigatório quando o EPC não for capaz de eliminar o risco por completo ou
oferecer proteção apenas parcial ao trabalhador.
A empresa está obrigada a fornecer, sem custos, os EPIs aos funcionários, sempre adequados aos riscos
expostos, conforme dispõe a norma regulamentadora NR6. Todos os equipamentos de proteção devem
possuir certificado de aprovação (CA), que é emitido pelo Ministério do Trabalho e Emprego baseado em
relatórios emitidos por um laboratório certificado a partir da análise de uma amostra fornecida pelo fabri-
cante.
Durante os procedimentos de reparação nos sistemas de gerenciamento eletrônicos automotivos, se-
rão necessários eventuais suportes e consultas complementares a fontes de pesquisa disponibilizadas pe-
los fabricantes e fornecedores, a fim de servir de base para a correta manutenção e uso dos veículos.
CASOS E RELATOS
Segurança acima de tudo!

Vilmar é um renomado profissional da mecânica em sua cidade, especialista em suspensões de to-
dos os tipos e veículos leves e pesados. Ao longo de seus 30 anos de experiência, realizou todo tipo
de serviços, desde manutenções preventivas até coisas mais complexas, como a instalação de ter-
ceiro eixo em caminhões.
156
Certo dia, acompanhado de seu assistente jovem e contratado há pouco tempo, Vilmar teve dificul-
dades com um parafuso da suspensão de uma picape que não podia ser removido de forma con-
vencional porque o veículo estava há anos sem manutenção e muito enferrujado. Sr. Vilmar pediu
ao assistente que buscasse a esmerilhadeira angular e um disco de corte. Ele retornou rapidamente,
trazendo também óculos de proteção extra, já que já vinha usando o seu. Entregou tudo ao chefe,
que não deu atenção aos óculos. Vilmar instalou o disco na máquina e começou a cortar o parafuso.
De repente, o disco trancou na peça e partiu-se por completo, fazendo que estilhaços atingissem a
testa de Vilmar, que começou a sangrar. No hospital, levou três pontos na testa, mas poderia ter sido
pior. A experiência não substitui a segurança, e o uso dos EPIs é muito importante para todos que
desempenham funções que necessitem de proteção. Depois dessa, certamente o Sr. Vilmar apren-
deu a lição.
Depois de ler o “Casos e relatos”, siga com seus estudo, aprendendo agora sobre os manuais.
7.9 Manuais
Os manuais são ferramentas destinadas ao esclarecimento e instrução quanto a algum produto, seja
ele qual for.
Michael Blann
Figura 119 - Manual

7 Diagnóstico
157
Com o veículo não é diferente: o manual deve ser lido e sua correta interpretação e prática garantirão a
maior durabilidade do veículo. Existem manuais de reparação relacionados a veículos que, como o próprio
nome diz, são destinados ao reparador responsável pela manutenção do veículo; e manual do proprietário,
normalmente um livreto que traz informações e cuidados quanto à utilização do veículo.
Cada fabricante adota um padrão próprio de estrutura dos manuais. De forma geral, os manuais trazem
procedimentos e informações técnicas como os manuais de reparação, que trazem procedimentos e se-
quências de desmontagens, torques nominais de parafusos, folgas e ajustes de componentes e quaisquer
informações relevantes ligadas ao veículo.
As montadoras disponibilizam os próprios manuais de reparação apenas para sua rede de concessio-
nárias, mas os fabricantes de peças de reposição normalmente desenvolvem manuais próprios e simpli-
ficados. Estes, muitas vezes, não passam de um folheto explicativo, mas de grande valia para uma corre-
ta utilização e instalação do componente. Normalmente o manual acompanha a embalagem do item de
substituição.
Os manuais e catálogos visam a garantir a qualidade dos processos de manutenção e reparos, e as
informações contidas nos manuais podem ter diferentes graus técnicos, conforme a destinação dessas
publicações.
Quanto à estrutura, os manuais fornecem informações quanto à identificação do veículo, como locali-
zação das numerações de chassi, carroceria e motor, simbologias utilizadas, instruções gerais quanto ao
funcionamento, manutenção e segurança, características gerais e os dados técnicos, como relações de
marchas e dados do motor. Também podem conter informações quanto às ferramentas específicas para
os procedimentos no veículo. Vale lembrar que a estrutura do manual depende não apenas da destinação,
mas também das opções do fabricante.
Para uma correta interpretação dos manuais é importante que você consulte o manual apropriado a
cada finalidade, ficando difícil para um proprietário sem conhecimento técnico a correta interpretação do
manual de reparação ou manutenção do veículo destinado aos profissionais capacitados para tal, pois a
linguagem e termos técnicos estão de acordo com sua finalidade. Para esses casos é importante ler aten-
tamente o índice do manual selecionado a fim de verificar se as informações necessárias estão ali contidas.
7.9.1 Manual do proprietário
Fontes importantes de informações ao usuário, os manuais possuem informações importantes sobre os

componentes do veículo, contendo as informações relacionadas ao uso correto das funções e recursos do
veículo, a periodicidade das inspeções; o funcionamento dos dispositivos de segurança; além de listagem
de alguns componentes de substituição periódica e das instruções básicas quanto aos sistemas elétricos,
mecânicos, pneumáticos e hidráulicos, entre outros.
No manual também estão disponíveis informações, sobre as características técnicas do veículo, dados
técnicos, peso, capacidades de carga e demais dados relevantes.
158
7.9.2 Manual de manutenção
Os procedimentos de manutenção a ser realizados no veículo devem ser planejados de acordo com as
recomendações do fabricante. Os manuais de manutenção contém informações relacionadas aos proce-
dimentos de reparação e ferramentas a ser utilizadas neles. Essas informações são disponibilizadas pelo
fabricante em manuais técnicos ou softwares.
Existem empresas especializadas no fornecimento de manuais técnicos de manutenção, em meio físico
ou material digital, e também no fornecimento de softwares de gerenciamento completo da oficina, que
contêm ferramentas para o controle financeiro e contábil, banco de informações de fornecedores, cadastros
de clientes, podendo ainda englobar os processos de emissão de notas, ordens de serviço e orçamentos.
É sempre bom lembrar a importância do correto armazenamento desses manuais e catálogos em local
seco e adequado, a fim de preservar e para que seja possível buscá-los sempre que necessário.
A consulta ao fabricante sobre a garantia do veículo ou peças a ser substituídas é de grande importân-
cia, assim como o contato com as seguradoras sobre a cobertura dos contratos, quando for necessário.
7.10 Normas
Com relação às normas técnicas, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) dispõe de diversas
normas adequadas aos assuntos abordados até aqui, dentre elas um conjunto denominado “Coletânea
Eletrônica de Normas Técnicas – Reparação Automotiva – Centro de Reparação de Veículos”. Essa coletâ-
nea dispõe das normas atualizadas que compreendem os procedimentos para diagnóstico e manuten-
ção das falhas de funcionamento, reparação ou substituição parcial ou total dos itens diagnosticados nos
motores de veículos rodoviários, bem como a qualificação adequada para o profissional de manutenção
automotiva.
Existem também normas específicas que tratam do uso correto de ferramentas manuais. Tanto as nor-
mas do Instituto Alemão para Normatização (DIN) quanto a ABNT definem as exigências mínimas e a corre-
ta aplicação de cada tipo de ferramenta, como uma simples chave de fenda; tais normas também especifi-
cam dados referentes à segurança exigida às ferramentas fabricadas e/ou vendidas em território nacional,
como o nível de isolação de um alicate universal ou mesmo da chave de fenda citada anteriormente. Por
isso pode ser inapropriado o uso de ferramentas importadas de qualidade duvidosa, pois podem não aten-
der às normas vigentes e gerar, assim, riscos de segurança ao serem utilizadas.
7.11 Garantia
Existem leis específicas que estabelecem aos consumidores um prazo mínimo de cobertura de garan-
tia. É importante que o consumidor esteja sempre atento a esses direitos legais, pois a garantia mínima é
um direito obrigatório, mesmo que não seja citada em documentos referentes à compra ou prestação de
serviços.
7 Diagnóstico
159
7.11.1 Garantia do veículo
A garantia mínima legal e obrigatória, aplicável a todo veículo novo ou usado, possui uma vigência de
noventa dias, passível de ampliação por meio de acordo assinado entre as partes interessadas.
Com a grande concorrência a qual o mercado automotivo está submetido, a garantia oferecida para
os veículos tem sido usada como grande atrativo e diferencial por algumas montadoras, sendo estendida
pelos fabricantes normalmente entre um e cinco anos ou mais em casos especiais.
Deve-se ficar ciente quanto a classificação e a aplicabilidade do veículo em questão, pois assim como
qualquer outro produto, destina-se a uma aplicação específica. Ao utilizarmos, por exemplo, um veículo de
passeio para transporte de cargas mesmo que na condição de reboque, estamos sujeitos a danificar alguns
sistemas pelo uso inadequado ou sobrecarga, podendo perder a cobertura da garantia. Da mesma forma,
existem também observações a ser feitas sobre a aplicabilidade dos componentes do veículo, pois existem
casos de substituição de algum componente por outro similar destinado a outro modelo, como um amor-
tecedor de mesmas dimensões com aplicações diferentes em veículo de passeio e em veículo comercial
leve e que compartilham a mesma plataforma.
7.11.2 Garantia dos serviços
A Lei 8.078, de 11 de setembro de 1990, diz que a garantia legal para os serviços executados nos siste-
mas é de noventa dias; passível de ampliação por meio de acordo assinado entre as partes interessadas. Tal
prazo também é aplicado às peças de reposição e cabe igualmente à ampliação dele.
Recapitulando
Neste último capítulo você viu assuntos indispensáveis a uma correta aplicação dos conhecimen-
tos adquiridos ao longo desse curso, abordando a parte de diagnósticos e sua importância como
ponto crucial para um serviço preciso e sem desperdícios. Aprendeu, também, a respeito das legis-
lações ambientais, suas funções e abrangências, ajudando a compreender melhor a importância
das ações corretas de preservação. Viu, também, que a saúde dos trabalhadores deve ser garantida
por meio da aplicação correta dos EPIs e EPCs. Conheceu, ainda, informações quanto aos manuais
do veículo e as garantias oferecidas a peças e serviços, além de uma abordagem a respeito das
normas técnicas envolvidas na execução dos serviços de reparos automotivos, importantes parâ-
metros que definem o procedimento ideal para uma correta execução de nossas funções.
Você finalizou mais essa etapa de estudos e complementou suas capacidades, preparando-se ain-
da mais para seu futuro profissional. Continue focado nesse caminho de aprendizado, evoluindo
não apenas seu conhecimento, mas suas capacidades técnicas e atitudes, no sentido de tornar-se
um excelente profissional. Até a próxima!
Referências
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injecao-golf-gti-94-95.html>. Acesso em: 17 fev. 2016.
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BRASIL. Lei Nº 8.078, de 11 de Setembro de 1990. Dispõe sobre a proteção do consumidor e dá
outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 12 set. 1990.
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SENAI. Departamento Regional de Santa Catarina. Manutenção de sistemas eletrônicos de
motocicletas. Brasília: SENAI/DN, 2012.
SENAI. Departamento Regional de Santa Catarina. Mecânico de manutenção em motores Ciclo
Otto. Brasília: SENAI/DN, 2015
SOUZA, V. A. Introdução ao CAN. Disponível em: <http://www.cerne-tec.com.br/Intro_CAN.pdf>.
Acesso em: 17 fev. 2016.
Minicurrículo dos autores
Jakiel Marcelino Vieira é técnico em Manutenção Automotiva desde 2013 pelo SENAI de Santa
Catarina. Na mesma instituição teve a oportunidade de competir e ser premiado em 1° lugar na
Olímpiada do Conhecimento etapa Estadual 2013 SC e 6° lugar na Olimpíada do Conhecimento
etapa Nacional 2014. Além disso, atua na área de manutenção de automóveis há sete anos, mi-
nistra cursos de qualificação profissional na área de mecânica de automóveis e gestão ofertados
pelo SENAI SC.
Jeferson Luis Koslovoski é graduado em Tecnologia em processos industriais – eletromecânica

pela Universidade do Sul de Santa Catarina (UNISUL) desde 2011. Atuante no ramo de manuten-
ção automotiva desde 1996, possui diversas capacitações na área automotiva e também nas áre-
as de automação industrial e metalmecânica. Atualmente atua na unidade SENAI de Palhoça (SC)
como Especialista Automotivo, ministrando disciplinas diversas e contribuindo com a educação
de jovens e adultos em cursos de nível técnico.
Índice
A
ABNT, 158
ACC, 122, 125, 126, 127
Adaptative cruise control, 122, 125
Analisador de gases, 147
Aparelho de diagnóstico, 6, 78, 84, 115, 123, 124, 146
Atuador de marcha lenta, 18, 65, 66
Atuadores, 16, 17, 18, 43, 49, 51, 57, 58, 59, 65, 72, 74, 78, 83, 84, 85, 86, 88, 106, 111, 112, 113,
114, 116, 146
Auto diagnóstico, 81
B
Bobina, 21, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 32, 33, 34, 35, 40, 42, 43, 49, 56, 57, 59, 77, 112
Bomba de alta pressão, 74, 75, 76
Bomba de baixa pressão, 72, 74, 75
Bomba de combustível, 19, 52, 53, 55, 74
C
CA, 46, 47, 155
Cabos de vela, 21, 23, 25, 34, 35, 37, 40, 41
Cabos resistivos, 35, 36
Cabos supressivos, 35, 36, 37
CAN, 13, 111, 112, 117, 127, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 144, 147, 155, 162
CAN A, 134, 135
CAN B, 134, 135
CAN H, 134, 135
Cânister, 61, 62
CAN L, 134, 135
Centelha perdida, 26, 27
Checklist, 67
Ciclo Otto, 13, 16, 18, 21, 23, 24, 32, 35, 37, 43, 49, 51, 52, 71, 72, 74, 76, 77, 78, 79, 162
CODE, 116, 117, 119, 120, 121
Código de avarias, 87, 147
Coleta seletiva, 153, 154
CONAMA, 21
Controle eletrônico de velocidades, 122, 123
Controller area network, 132
Conversor analógico/digital, 81, 84, 86
Corpo de borboleta, 43, 62, 63, 65
Cruise control, 122, 124, 125
D
Dead time, 57, 58, 59
Direção elétrica, 92, 97, 98, 99, 100
Direção eletro-hidráulica, 92, 94, 95, 97
Drive by wire, 63
Dwell, 25, 27, 33
E
Eletroinjetores, 19, 53, 54, 57, 58, 59, 61, 77, 85
EPCs, 141, 155, 159
EPIs, 13, 141, 155, 156, 159, 161
EPROM, 85, 147
G
Garantia, 39, 141, 151, 158, 159
I
Ignição, 13, 17, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 42, 43, 49, 51,
71, 77, 82, 83, 95, 116, 119, 121
Imobilizador, 116, 117, 118, 121
Injeção Diesel, 71, 74
Injeção eletrônica, 15, 16, 17, 21, 22, 39, 43, 48, 51, 62, 65, 68, 71, 72, 74, 78, 82, 85, 111, 116, 134
Injeção Otto, 15, 22, 72
K
KS, 50
L
Legislação ambiental, 150, 151
Linha de combustível, 53, 55
M
Manual de manutenção, 88, 158
Manual do proprietário, 157
Manutenção, 9, 10, 37, 39, 40, 53, 66, 71, 79, 88, 99, 113, 115, 116, 122, 126, 128, 137, 141, 145,
146, 148, 151, 153, 155, 156, 157, 158, 162, 163
MAP, 48
Memória não volátil, 81, 83
Memória volátil, 81, 83, 147
Multímetro, 42, 46, 100, 142, 143, 144
N
Normas, 13, 18, 21, 30, 71, 91, 141, 142, 147, 150, 151, 152, 153, 155, 158, 159
NTC, 45
O
OBDII, 88, 89
Osciloscópio automotivo, 59, 60, 142, 144
P
Planejamento, 13, 71, 148, 149, 150
PMS, 21, 26, 49, 77
Processador, 81, 83, 84, 85, 86, 134, 147
R
RAM, 81, 83, 86, 87, 147
Rede CAN, 13, 112, 127, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 147
Regulador de pressão de combustível, 55
Resíduos, 40, 99, 150, 151, 152, 153, 154
Roda fônica, 28, 29, 30, 49
ROM, 81, 83, 87
S
Scanner automotivo, 42, 83, 96, 128, 142, 145, 146, 147
Sensor de detonação, 31, 32, 50, 51
Sensor de fase, 21, 27, 30, 31, 49, 88
Sensor de fluxo de ar, 18, 43, 44
Sensor de oxigênio, 18, 46
Sensor de posição da borboleta, 17, 18, 45, 64
Sensor de pressão absoluta, 48
Sensor de pressão do tubo distribuidor, 74
Sensor de rotação, 21, 28, 29, 30, 49, 94, 113
Sensor de temperatura, 44, 114, 132, 161
Sensores, 16, 17, 30, 31, 42, 43, 45, 49, 50, 51, 62, 64, 72, 74, 78, 83, 84, 86, 87, 88, 94, 99, 102, 107,
108, 109, 113, 114, 115, 127, 132, 133, 146, 147
Sonda lambda, 18, 46, 47, 161
T
TBI, 17, 62
TCU, 102, 108, 112, 113, 114, 115
Tempo de injeção, 19, 57, 77
Tempo morto, 57
Testes de combustíveis, 79
TPS, 17, 18, 45, 63, 65
Transmissão, 5, 100, 101, 102, 105, 108, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 131, 134, 135, 136
Transmissão automatizada, 100, 101, 102, 105, 108
Transmissões automáticas, 113, 114
Transponder, 116, 119, 120
Tubo de distribuição, 54
U
UCE, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 34, 43, 44, 45, 46, 48, 49, 51, 57, 59, 62, 63, 64,
65, 72, 74, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 111, 113, 118, 121, 146, 147
Unidade de controle eletrônico, 16, 56, 82, 84, 86
V
Válvula limitadora de pressão, 76
Válvula limitadora do fluxo de combustível, 76
Válvulas eletroinjetoras, 18, 19, 60, 76
Vela de ignição, 21, 23, 37, 38, 40, 43, 71
SENAI – DEPARTAMENTO NACIONAL
UNIDADE DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E TECNOLÓGICA – UNIEP
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Gerente Executivo
Waldemir Amaro
Gerente
Fabíola de Luca Coimbra Bomtempo

Coordenação Geral do Desenvolvimento dos Livros Didáticos
SENAI – Departamento Regional DE SANTA CATARINA
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Diretor Técnico
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Coordenação do Desenvolvimento dos Livros Didáticos
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Coordenação do Projeto
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Design Educacional
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Fotografias
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Ilustrações e Tratamento de Imagens
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Comitê Técnico de Avaliação
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Diagramação
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Revisão e Fechamento de Arquivos
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CRB – 14/937
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Série automotiva

Robson Braga de Andrade

DIRETORIA DE EDUCAÇÃO E TECNOLOGIA

Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL – SENAI

Robson Braga de Andrade

SENAI – Departamento Nacional

Rafael Esmeraldo Lucchesi Ramacciotti

Julio Sergio de Maya Pedrosa Moreira

Gustavo Leal Sales Filho

© 2016. SENAI – Departamento Regional de Santa Catarina

SENAI Departamento Nacional

SENAI Departamento Regional de Santa Catarina

1. Automóveis – Ignição – Sistema eletrônico. 2. Automóveis - Motores. 3.

Serviço Nacional de Setor Bancário Norte • Quadra 1 • Bloco C • Edifício Roberto

Quadro 1 - Tipos de sonda lambda..............................................................................................................................47

4 Unidade de Gerenciamento Eletrônico..................................................................................................................81

6 Rede CAN........................................................................................................................................................................ 131

Olá! Seja bem-vindo à Unidade Curricular Sistema de Gerenciamento Eletrônico.

1- Bomba de 5- Medidor de fluxo 9- Sensor de 12- Válvula de

pressão marcha lenta 11- Unidade de 15- Vela de ignição

Figura 1 - Sistema de injeção eletrônica

Evelin Lediani Bao (2015)

Figura 2 - Corpo de borboletas

Evelin Lediani Bao (2015)

Agora observe como funciona a flauta de distribuição.

Figura 5 - Flauta de distribuição

Continue aprimorando seus conhecimentos, lendo a curiosidade apresentada a seguir.

Compreendido como ocorre a admissão de ar e a injeção de combustível, agora você compreenderá

Os primeiros veículos equipados com sistema de gerenciamento eletrônico de combustível, segundo

Utilizados na sequência pela Porsche, Mercedes-Benz e outros fabricantes, tratavam-se de sistemas

Atualmente existem sistemas de injeção eletrônica aftermarket, nos quais é possível

2.4.1 Tipos e características

A função, tanto do platinado quanto a do módulo eletrônico de ignição, é a de controlar o tempo de

Figura 8 - Sistema de ignição dinâmica

Davi Leon (2016)

Bobinas 1, 2, 3 e 4 Cabos de velas

Davi Leon (2016)

Davi Leon (2016)

Figura 12 - Roda fônica 60-2

Evelin Lediani Bao (2015)

Figura 14 - Sensor de fase

Evelin Lediani Bao (2015)

2.4.2 Componentes: tipos e funcionamento

Figura 16 - Bobina individual

Figura 17 - Enrolamentos da bobina

Andrzej Tokarski ([20--?])

Figura 18 - Cabos de vela

Fio resistivo de CSM: 180ºC

Davi Leon (2016)

Fibra sintética Kevlar Revestimento de CSM ou silicone

Conector para Conector para

Blindagem Resistor de fio Capa protetora

Indiferente do tipo de cabo de vela utilizado pelo veículo, no momento da remoção

As bordas salientes evitam a descarga elétrica externa.

A cerâmica com alto teor de aluminia permite e ciente dissipação térmica,