UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

ESCOLA DE COMUNICAÇÕES E ARTES

CENTRO DE ESTUDOS LATINO AMERICANOS SOBRE CULTURA E COMUNICAÇÃO

Bicicleta e mobilidade
urbana
Modismo ou solução sustentável para o transporte na
cidade de São Paulo
Rafael Della Gatta Soares
Novembro de 2015

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito parcial para obtenção do título de
Especialista em Gestão Cultural sob orientação do Prof. Dr. Silas Nogueira
Bicicleta e mobilidade urbana:

Modismo ou solução sustentável para o transporte na cidade de São Paulo1

Rafael Della Gatta Soares

RESUMO

Este é um estudo sobre o uso da bicicleta como meio de locomoção e instrumento de

mobilidade urbana , suas peculiaridades e seu forte apelo ocorrido nos últimos anos na cidade
de São Paulo. Será que essa tendência veio disposta a conquistar o seu lugar como meio de
transporte urbanos, aliviando o trânsito e a poluição da cidade ou será somente um modismo
passageiro ? A relação entre desenvolvimento urbano e mobilidade sustentável, abordando o
uso da bicicleta em vários países do mundo, com ações positivas e eficientes, será utilizado
como instrumento de comparação e referência para esse estudo. As políticas públicas que
motivaram essa tendência também serão abordadas, assim como as mudanças culturais que
ela motivou na capital paulistana.

Palavras-chave: Bicicleta, sustentabilidade, mobilidade urbana, políticas públicas, ciclismo

ABSTRACT

This is a study about the use of bicycles as a means of transportation and urban mobility
instrument, its peculiarities and its strong appeal occurred in recent years in the city of São
Paulo. Will this trend came willing to earn its place as a means of urban transport , relieving
the traffic and pollution of the city or it is only a fad fashion? The relationship between urban
development and sustainable mobility with the use of bicycles in countries around the world
with positive and effective action , will be used as a comparison tool and reference for this
study. Public policies that motivated this trend also will be an issue , as well as cultural
changes that it led in São Paulo city .

Keywords: Bicycle, sustainability , urban mobility , public policy, cycling

1
Trabalho de conclusão de curso apresentado como condição para obtenção do título de Especialista em
Gestão Cultural
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 01

2. DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL 04

2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS 04

2.2 NOVAS DIRETRIZES LEGISLATIVAS NO BRASIL 06

2.3 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL 08

3. A BICICLETA, UM VEÍCULO NÃO MOTORIZADO 09

4. AUTOMÓVEL, BICICLETA E MOBILIDADE URBANA 11

5. A BICICLETA COMO TRANSPORTE NO MUNDO 14

6. A BICICLETA NO BRASIL 17

7. A BICICLETA EM SÃO PAULO 20

8. RESTRIÇÕES E POSSIBILIDADES 23

9. CONSIDERAÇÕES FINAIS 24

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 26

ANEXOS 28
1. INTRODUÇÃO

A bicicleta surge como alternativa para a mobilidade urbana sustentável de forma econômica
e eficiente. A mobilidade sustentável é uma questão que aparece entre as principais
preocupações das políticas públicas referente a dificuldade de locomoção provocada pelos
congestionamentos de veículos no trânsito urbano. Entretanto essa alternativa sustentável
esbarra, entre outros problemas, na poluição provocada pelos veículos automotores que
utilizam combustível fóssil.

Nos últimos anos a poluição atmosférica em São Paulo vem alcançando níveis alarmantes
conforme os padrões internacionais aceitáveis. A cultura do uso do automóvel foi fortemente
difundida e incentivada no Brasil. Em cidades como São Paulo, as emissões de poluentes dos
veículos automotores respondem pela maior parte da poluição atmosférica, que por sua vez
gera graves problemas de saúde pública, como doenças respiratórias e cardíacas, onerando
ainda mais o Sistema Único de Saúde (SUS)¹.

Segundo o International Transport Forumda OECD — Organization for Economic Co-

operation and Development, os meios de transporte ocupam o segundo ou terceiro lugar entre
os principais responsáveis pelas emissões de CO2 decorrentes da utilização de combustíveis
fósseis, a depender da região do planeta considerada. Desses, os transportes privado e
comercial são os principais responsáveis. Há indicadores que apontam para um aumento de até
duas vezes nas emissões ligadas a atividades de transporte nos próximos trinta anos em todo
o mundo, mesmo diante de uma meta de redução das emissões globais de carbono da ordem de
50% até 2050. (BOARETO, 2010: p.48)

Desde a sua chegada ao Brasil, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores ,
especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e
de serviços das áreas urbanas. Essa situação passou por alterações n final da década de 1950,
com a chegada da indústria automobilística brasileira que consolidou a produção de
automóveis de passeio e a instalação de algumas empresas fabricantes de ônibus para
transporte coletivo e urbano. O uso da bicicleta apresentou acentuada queda na participação
nas principais cidades do país.

¹Só na Região Metropolitana de São Paulo, as emissões de particulados ultrafinos provenientes dos veículos
respondem por internações hospitalares com ordem de grandeza, no SUS, de cerca de 5% para crianças de até 4
anos de idade e por mais de 15% de idosos com mais de 69 anos.
Estima-se que os custos de internações hospitalares decorrentes da poluição por particulados ultrafinos dos
veículos no sistema público de saúde sejam da ordem de R$ 180 milhões por ano para as regiões metropolitanas
de São Paulo, Rio de Janeiro e Recife. Na rede privada de saúde, estes custos chegam a ser três vezes maiores
(LPAE/USP, 2009)
A indústria automobilística é detentora de um lobby considerável, seja ele na indústria
metalúrgica, petroquímica ou na construção civil. Dessa forma, por razões ligadas ao
desenvolvimento tecnológico e econômico, o Brasil não tem priorizado as questões
ambientais, gerando um desafio para o desenvolvimento de políticas públicas sustentáveis.

Dessa considerações emergem dois dos três pilares que nortearão esse trabalho. O primeiro
faz referência ao elevado nível de emissão de poluentes e seus malefícios para a vida no
planeta. O segundo considera as consequências dos níveis alarmantes da produção de bens de
consumo e seu breve descarte . Serão utilizados os conceitos de ecossocialismo de Michael
Lowy e da liquidez dos tempos atuais de Zygmunt Bauman para tratar e respaldar o assunto
proposto.

O ecossocialismo constitui uma “corrente de pensamento e de ação ecológica que faz suas as
aquisições fundamentais do marxismo – ao mesmo tempo que o livra das suas escórias
produtivistas. Para os ecossocialistas a lógica do mercado e do lucro – assim como a do
autoritarismo burocrático de ferro e do ‘socialismo real’ – são incompatíveis com as exigências de
preservação do meio ambiente natural”. Almejando “articular as ideias fundamentais do socialismo
marxista com as aquisições da crítica ecológica”, os ecossocialistas, “ainda que critiquem a
ideologia das correntes dominantes do movimento operário [...], sabem que os trabalhadores e as
suas organizações são uma força essencial para qualquer transformação radical do sistema, e para o
estabelecimento de uma nova sociedade, socialista e ecológica. (LOWY, 2005:P. 47,48)

Segundo Lowy (2013: p. 82), “no primeiro volume de O Capital, Marx explica como o
capitalismo esgota , não só as energias do trabalhador, mas também as próprias forças da
Terra” traçando um paralelo entre o esgotamento do trabalhador e o esgotamento do planeta,
logo o desenvolvimento do capitalismo acaba com a natureza. Seu raciocínio segue afirmando
que “essa perspectiva está presente nos escritos de Marx, embora não tenha sido
suficientemente desenvolvida”. E concluí dessa maneira: “Devido a sua dinâmica expansiva,
o capital põe em perigo ou destrói suas próprias condições, iniciando pelo meio ambiente-
uma possibilidade que Marx não teria levado suficientemente em consideração”.

Se a citação acima considera os efeitos das forças produtivas e das relações de produção
sobre o meio ambiente , o que será proposto a seguir menciona a prática do consumo
exacerbado e seu posterior descarte, como elementos que movem a engrenagem da produção
capitalista.

A sobrevivência dessa sociedade e o bem estar de seus membros dependem da rapidez com que
os produtos são enviados aos depósitos de lixo e da velocidade e eficiência da remoção dos
detritos. Nessa sociedade, nada pode reivindicar isenção à regra universal do descarte, e nada
pode ter permissão de se tornar indesejável. (BAUMAN, 2005:p.09)
Muitas vezes o mercado se utiliza do medo alheio como fator para motivar aquisições e,
dessa forma, a sensação de segurança. Bauman trabalha as relações entre a segurança e a
liberdade, e como o medo sugere a sensação de segurança.

A guerra que é simplesmente outra versão atualizada e remontada da eterna luta entre liberdade
e segurança – as duas qualidades igualmente indispensáveis e cobiçadas, reconhecidamente
difíceis de conciliar , de qualquer vida humana suportável ou desejável. (BAUMAN, 2005:
p.128)

Na citação abaixo os sentimentos de medo e de segurança serão utilizado como elementos

panfletário a aquisição de veículos robustos e poluentes, um dos já mencionados objetos de
produção e consumo da poderosa indústria automobilística.

Muito dinheiro pode ser ganho com a insegurança e o medo e é. “Os publicitários”, comenta
Stephen Graham, têm explorado deliberadamente o medo generalizado de catástrofes
provocadas pelo terrorismo para incrementar a venda de utilitários esportivos, altamente
lucrativas”. Esses monstros sedentos por gasolina, equivocadamente denominados “veículos
utilitários esportivos”, já alcançaram 45% do total das vendas de automóveis nos Estados
Unidos e estão ingressando no dia-a-dia das cidades como “cápsulas defensivas”. O utilitário
esportivo é:

Um sinônimo de segurança que, como as comunidades cercadas em que tão frequentemente

circula, é retratado nos anúncios como sendo imune a vida urbana lá de fora, arriscada e
imprevisível ... Esses veículos parecem o medo que sentem as classes médias urbanas quando
se deslocam – ou ficam presas ao trânsito – em sua cidade “natal”. (BAUMAN, 2005: p. 92).

O terceiro pilar faz referencia as políticas públicas que vigoram no país, alguns elementos
históricos, comparações com outros pais e análises do cenário atual

Atualmente um dos principal objetivo dos Órgãos Governamentais brasileiros responsáveis

pelas políticas públicas relacionadas ao trânsito é implementar um recurso que possa
contribuir para que a mobilidade urbana passe a uma condição sustentável. A bicicleta
cumpre esse papel, de mobilidade sustentável, assim utilizada em muitas partes do mundo há
muito tempo. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007)

Desse modo foram considerados alguns fatores que fazem da bicicleta um meio de
transporte capaz de contribuir para a redução do número de veículos motorizados nas
cidades, a preservação do meio ambiente, a disponibilidade de espaço nas cidades, a saúde
humana , a redução da dependência dos combustíveis fósseis e a economia da população.
Esses fatores motivam o conhecimento sobre os benefícios de sua presença no Brasil e sugere
os fatores que favorecem ou limitam o seu uso. (BOARETO, 2010)

A escolha do tema surge em decorrência da atenção com que as políticas públicas brasileiras
para o trânsito começam a perceber a bicicleta como um recurso eficiente de mobilidade
urbana sustentável e como agente da transformação da sociedade, que passa a enxergar o uso
da bicicleta além das atividades recreativas. É válido citar a mudança cultural que o uso da
bicicleta traz a população e como essa população reage a essa condição.

A bicicleta também pode ser vista como recurso democrático de oferta de transporte urbano a
toda a população, destacando a integração social de pessoas atualmente excluídas, levando
direitos da cidadania aos habitantes das cidades. (BANTEL, 2005)

2. DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Nos tempos atuais o meio ambiente passou a apresentar sinais claros de desgaste. O
desenvolvimento decorrente da implementação e difusão de práticas tecnológicas,
frequentemente relacionadas a ganhos de produtividade maximização dos lucros, trouxe
diversos benefícios e comodidade ao homem, porém com um custo ambiental considerável.

A sociedade de consumo consegue tornar permanente a insatisfação. Uma forma de causar esse
efeito é depreciar e desvalorizar os produtos de consumo logo depois de terem sido alçados ao
universo dos desejos do consumidor. Uma outra forma , ainda mais eficaz, no entanto, se
esconde da ribalta: o método de satisfazer toda necessidade/ desejo/ vontade de uma forma que
não pode deixar de provocar novas necessidades / desejos / vontades. O que começa como
necessidade deve terminar como compulsão ou vício. E é isso que ocorre, já que o impulso de
buscar nas lojas, e só nelas, soluções para os problemas e alívio para as dores e a ansiedade é
apenas um aspecto de comportamento que recebe a permissão de se condensar num hábito e
ainda é estimulado a fazê-lo. (Bauman, 2005:p.106)

Após a Revolução Industrial, iniciada na Inglaterra no séc. XVIII, o modo de produção

baseado na produção / consumo levou a humanidade a devastar florestas, poluir rios e
menosprezar as variáveis sociais e ambientais em nome do progresso, desconsiderando que o
esgotamento dos recursos naturais comprometeria a sua qualidade de vida e colocando a sua
permanência no planeta em condição de risco.

É evidente que a corrida louca atrás do lucro , a lógica produtivista e mercantil da civilização
capitalista e industrial nos leva a um desastre ecológico de proporções incalculáveis. [...].

De todos esses processos destrutivos, o mais óbvio e perigoso, é o processo de mudança

climática, um processo que resulta dos gases a efeito de estufa emitidos pela indústria, pelo
agronegócio e pelo sistema de transporte existente nas sociedades capitalistas modernas.
(LOWY, 2013: p.80)
Como consequência foi constatado a degradação dos ecossistemas, elevados níveis de
poluição atmosférica e consequentes alterações no clima colocando em extinção espécies
animais e vegetais. A questão ambiental passou a ser levada a sério com a descoberta do
buraco da camada de ozônio na década de 1980. (ONU, 1987)

Em trinta anos de debates internacionais sobre as necessidades de cuidados com a Terra e o

estabelecimento de medidas que a preservem sem suspender o desenvolvimento econômico, a
Organização das Nações Unidas – ONU – já promoveu três conferências internacionais em
busca de consenso para alguns problemas mundiais.

O lixo é o principal e comprovadamente o mais abundante produto da sociedade líquido-

moderna de consumo. Isso faz da remoção do lixo um dos dois principais desafios que a vida
líquida precisa enfrentar e resolver. O outro é a ameaça de ser jogado no lixo. [...]

[...] Até a recente preocupação com o meio ambiente deve sua popularidade à percepção de um
vínculo entre o uso predatório dos espaços planetários e as ameaças ao fluxo suave das
atividades autocentradas da vida líquida. (BAUMAN, 2010: p.17- 20)

Em 2002, a terceira conferência da ONU, entre diversos temas , estabeleceu a Agenda 21 ,

que enfatiza as cidades sustentáveis e a redução das desigualdades sociais, que pode acontecer
também na utilização do transporte. “Entre as causas do aquecimento global , o automóvel
pode ser considerado como um dos principais agentes poluidores da atmosfera, pois a sua
fonte de energia é derivada da queima de combustíveis fósseis”. (LOWI, 2013: p.80)

A Agenda 21 pode ser definida como um instrumento de planejamento para a construção de

sociedades sustentáveis, em diferentes bases geográficas, que concilia métodos de proteção
ambiental, justiça social e eficiência econômica.

A Agenda 21 Brasileira é um instrumento de planejamento participativo para o

desenvolvimento sustentável do país, resultado de uma vasta consulta a população brasileira.
Foi coordenado pela Comissão de Políticas de Desenvolvimento Sustentável e Agenda 21
(CPDS). (Ministério do Meio Ambiente, 2011)

Como resultado do crescimento da indústria automobilística no século XX, surge no Brasil a

opção indiscutível pelo uso do automóvel como transporte de pessoas e cargas. Essa
preferência trouxe e continua trazendo graves consequências para o meio ambiente, seja pelos
resíduos lançados na atmosfera pela combustão, pela poluição sonora, pela complexidade do
planejamento de circulação de pessoas e materiais em meios de transporte coletivo ou
particular, além da necessidade constante de subsidiar essa indústria e incentivá-la.
 A vida líquida é uma vida de consumo. Ela projeta o mundo e todos os seus fragmentos
animados e inanimados como objetos de consumo, ou seja, objetos que perdem a utilidade (e
´portanto o viço, a atração, o poder de sedução e o valor) enquanto são usados. (BAUMAN,
2005: p.17)

De acordo com dados da FENABRAVE (Federação Nacional da Distribuição de Veículos

Automotores) 2.795.147 veículos foram fabricados e emplacados no Brasil em 2014. O
aumento da frota de veículos no país, potencializado tanto pela má qualidade dos transportes
públicos como pelo status social que a propriedade de um automóvel traz, também causa
sérios problemas de trânsito. Congestionamentos de elevada extensão se tornaram rotineiros
nos grandes centros urbanos, comprometendo a qualidade de vida das pessoas que se
deslocam nesses locais. É perceptível que as políticas públicas adotadas em tempos passados
se mostraram ineficientes no que diz respeito ao coletivo, privilegiando sempre o individual.
Segundo o Detran, somente na cidade de São Paulo circulam diariamente 7.491.989 veículos,
entre automóveis privados, táxis, ônibus e caminhões. Esse número têm crescido em média de
872 veículos por dia (DETRAN, 2013).

Segundo Lowy (2004), o objetivo supremo do progresso técnico para o socialismo de Marx
não é o crescimento infinito de posses (“o ter”) e sim a redução da jornada de trabalho e o
crescimento do tempo livre (“o ser”), em outras palavras, não é produzir uma quantidade
infinita de bens, mas sim reduzir a jornada de trabalho , dar ao trabalhador tempo livre para
participar da vida política, estudar, jogar, amar . “Portanto Marx fornece as armas para uma
crítica radical do produtivismo e, notadamente, do produtivismo capitalista”. (LOWY, 2013:
p.82)

2.2 NOVAS DIRETRIZES LEGISLATIVAS NO BRASIL

O Brasil reconheceu o crescimento das cidades e as dificuldades que existem em relação à

mobilidade nos centros urbanos. Para um melhor atendimento às cidades brasileiras, foi
criado o Ministério das Cidades, em 2003, com o objetivo de articular as ações do Governo
Federal em torno dos problemas que afetam os habitantes das cidades. O Programa Brasileiro
de Transporte e Mobilidade Urbana – elaborado pela secretaria de mobilidade SeMob , é uma
das iniciativas propostas . O conceito de Mobilidade Urbana Sustentável é o resultado de um
conjunto de políticas públicas que visam democratizar o acesso aos benefícios da vida
urbana, entre eles a mobilidade com segurança, fator de inclusão social.

A grande contribuição da ecologia foi – e volta a ser – nos feito tomar consciência dos perigos
que ameaçam o planeta, consequência do atual modo de produção e consumo. O crescimento
exponencial das agressões contra o meio ambiente e a ameaça crescente de uma ruptura do
equilíbrio ecológico configura um cenário catastrófico que põe em questão a sobrevivência da
vida humana. A principal fraqueza do ecologismo político é ignorar a conexão necessária entre
o modelo produtivista e o capitalismo, de conduzir a ilusão de um” capitalismo verde”, ou de
reformas capazes de controlar os excessos desse modelo, como por exemplo as “ecotaxas”.
(LOWY, 2004:p.05)

Outra iniciativa do Ministério das Cidades foi a aplicação do Estatuto da Cidade (Plano
Diretor participativo, Plano Diretor de Mobilidade das Cidades) e o anteprojeto de lei da
Política Nacional de Mobilidade Urbana (propondo a integração das políticas de transporte
com as de desenvolvimento urbano, a melhoria do transporte coletivo, a racionalização do
uso dos motorizados individuais, e a valorização dos meios de transporte não-motorizados),
demonstram que o Brasil está em sintonia com as tendências mundiais de incentivo à
mobilidade urbana sustentável. No entanto, há uma grande lacuna entre os planos redigidos
nos órgãos burocráticos e o que acontece nas ruas das cidades.

O Plano Diretor Estratégico é o instrumento básico para o planejamento e desenvolvimento da

cidade de São Paulo pelos próximos 16 anos. Amparado por nossa lei maior, a Constituição
Federal, que no art. 182 obriga a sua criação - aprovada pela Câmara Municipal - a todos os
municípios com mais de 20 mil habitantes , bem como para aquelas que integram regiões
metropolitanas ou turísticas. Estabelece também a obrigatoriedade da elaboração de um plano
de transporte e trânsito — chamado de Plano de Mobilidade Urbana — para cidades com
população superior a 500 mil habitantes. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007)

As modificações das propostas legislativas progrediram, passando de um Plano de Transporte

Urbano Integrado, compatível com o plano diretor do munícipio, para o Plano Diretor de
Transporte e Mobilidade. Não foi somente uma mudança de nomenclatura , mas uma
reformulação de conteúdo. Este plano envolve o deslocamento de pessoas e bens no espaço
urbano e a utilização dos veículos, das vias e de toda a infraestrutura da cidade. Ele deve ser
estruturado levando-se em conta a sustentabilidade ambiental, a gestão participativa e a
democratização do espaço público. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007)

O novo Plano Diretor da cidade de São Paulo foi concebido pelo Poder Executivo e
encaminhado à Câmara Municipal em Setembro de 2013. (P.M.S.P, 2014)
2.3 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

O progresso desenvolvimentista apresenta uma característica aonde o desenvolvimento

significa crescimento econômico na dependência constante do consumo crescente de energia
e de recursos naturais que seriam gradualmente extintos. Este modo operativo está dando
lugar a uma nova atitude mais voltada ao desenvolvimento sustentável.

A luta pela singularidade agora se tornou o principal motor da produção e do consumo de

massa. Mas, para colocar o anseio por singularidade a serviço do mercado de consumo de
massa ( e vice-versa) , uma economia de consumo também deve ser uma economia de objetos
de envelhecimento rápido de obsolescência quase instantânea e veloz rotatividade.( BAUMAN,
2005: p.36)

Em ruptura com o modelo produtivista e da ideologia de progresso – em sua forma capitalista e

burocrática – e em oposição a expansão infinita de um modo de produção e consumo
destruidor da natureza, representam uma tentativa original de articular os ideais de um
socialismo marxista com as conquista do movimento ecologista. (LOWY, 2004: p.8)

O conceito de Desenvolvimento Sustentável apareceu pela primeira vez em 1980 no relatório

“World Conservation Strategy: Living Resource for Sustainable Development”, publicado
pela União Internacional para a Conservação da Natureza, que sugeriu esse conceito como
uma aproximação estratégica à integração da conservação e do desenvolvimento, coerente
com os objetivos de manutenção do ecossistema, preservação da diversidade genética e
utilização sustentável dos recursos (METRO DO PORTO, 2008).

O sistema produtivo capitalista funciona com base em fontes de energia fósseis – o carvão e o
petróleo -, responsáveis pelo aquecimento global, de modo que um processo de transição ao
socialismo só é possível quando houver a substituição dessas formas de energia pelas energias
renováveis, que são a água, o vento e , sobretudo, a energia solar (LOWY, 2013: p.83)

No entanto, só em 1987, com a publicação do relatório de Gro Harlem Brundtland – “O

Nosso Futuro Comum”, é que se alcançou uma definição de referência amplamente aceita na
comunidade mundial: “Desenvolvimento Sustentável é satisfazer as necessidades do presente
sem comprometer a capacidade das gerações futuras de suprir as suas próprias necessidades”.
Tal definição surgiu na Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, criada
pelas Nações Unidas para discutir e propor meios de organizar dois objetivos: o
desenvolvimento econômico e a conservação ambiental (WWF-BRASIL, 2005).

Essa definição considera a necessidade de desenvolvimento econômico , porém propõe a

proteção ao meio ambiente como um todo. A preservação da biodiversidade, da qual depende
a continuidade da vida na Terra, foi associada também a equidade social, vislumbrando a
inclusão de todos aos direitos da cidadania. Logo faz referência ao desenvolvimento que não
esgota os recursos, mas os sustenta, garantindo a capacidade de um sistema reproduzir-se
indefinidamente, para uso compartilhado por todos os cidadãos.

Velocidade, e não duração , é o que importa. Com a velocidade certa pode-se consumir toda a
eternidade do presente contínuo da vida terrena.[...] No mundo passado , onde o tempo
caminhava bem mais lentamente e resistia à aceleração, as pessoas tentavam fechar o tortuoso
fosso entre a pobreza de uma vida curta e mortal e a riqueza infinita do universo eterno com
esperanças de reencarnação ou ressurreição. (BAUMAN, 2005: p.15)

Para a mobilidade urbana sustentável, foi citado o conceito utilizado pela Agência Nacional
de Transportes Públicos, que afirma: “Mobilidade urbana sustentável é o resultado de um
conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e
democrático ao espaço urbano , através da priorização dos modos de transporte coletivo e não
motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável” (ANPT,
2003)

Veículos não motorizados, em geral, e a bicicleta, em particular, são elementos cruciais para
tornar as cidades mais sustentáveis. Segundo Tiwari (2008), estes veículos são um dos mais
eficientes meios de transporte disponíveis, além de utilizar formas de energia renovável.
Ressaltando a questão do meio ambiente, afirma que, enquanto os transportes motorizados são
uma das mais poluidoras de todas as atividades humanas, o ciclismo é o modal menos
poluente, pois não gera poluição sonora ou de emissões tóxicas. Por isso, considera, há
necessidade de se fazer com que o ciclismo se torne mais popular.

3. A BICICLETA, UM VEÍCULO NÃO MOTORIZADO

A bicicleta veio para preencher uma necessidade da vida do homem e está até hoje integrada
com o ser humano. A história de sua invenção ainda gera discussões acerca de quem a
inventou. A história da bicicleta começou no ano de 1790, época em que o conde francês J. H.
Sivrac, concebeu o "celerífero", veículo arcaico de duas rodas, ligadas por uma trave de
madeira, em forma de cavalo impulsionado por movimentos alternados dos pés sobre o chão e
só andava em linha reta já que não tinha direção. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007),
Mais tarde em 1818 a bicicleta foi aperfeiçoada pelo barão alemão Karl Friederich Von
Samerbram que adaptou uma direção ao celerífero e criou a Draisienne, com uma roda
dianteira que se movia ao redor de um eixo vertical, e uma barra transversal que permitia girar
a roda para a direita e para a esquerda (guidão). Esse aparelho ainda era movido pela ação dos
pés sobre o solo. (VIEIRA S. 2007)

Em 1820 a bicicleta adquiriu formatos semelhantes com os modelos atuais. O escocês

Mcmillan adaptou ao eixo traseiro duas bielas, ligadas por barras de ferro, que tinham a
função de um pistão e quando acionadas pelos pés provocava o avanço da roda traseira.
(EDWARDS A., LEONARD M., 2009: p. 6-20)

Já em 1855 o primeiro pedal foi concebido pelo francês Ernest Michaux, que o instalou num
veículo de duas rodas traseiras e uma dianteira; os pedais eram ligados à roda dianteira. Em
1861, Pierre Michbaux recebe uma draisienne para reparos. Seu filho Ernest teve a ideia de
colocar uma manivela na roda dianteira, nasce o velocípede com sua roda dianteira
desproporcionalmente maior em relação à traseira e um pé de vela dianteiro. O velocípede foi
aperfeiçoado com o tempo, surgindo os freios, os pneus com válvula para encher de ar, os
pedais passaram para o centro da bicicleta jogando a tração para a roda traseira. A
popularidade da já chamada bicicleta era enorme. (EDWARDS A. ,LEONARD M., 2009:
p.6-20)

A partir de sucessivos avanços, em 1875 foi inaugurada a primeira fábrica de bicicleta do

mundo - a Companhia Michaux, com 200 operários que fabricavam cerca de 140 bicicletas
por ano. Com a invenção do pneumático , em 1887, a aparência da bicicleta se aproximou
mais dos modelos atuais. (SAMPABIKERS, 2015)

No Brasil, a primeira fábrica de bicicletas foi a Caloi, fundada por Luigi Caloi, em 1898,
funcionando inicialmente como oficina e empresa de representação, passando após a 2ª guerra
mundial a fabricar bicicletas genuinamente brasileiras. (CALOI, 2015)
4. AUTOMÓVEL, BICICLETA E MOBILIDADE URBANA

Mobilidade urbana é o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens

entre si e com a própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai
além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes
deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas transporte e
trânsito. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006)

A cidade é caracterizada pela oferta de opções e possibilidades inigualáveis nos mais

diferentes ramos de atividade e entretenimento. O deslocamento se faz necessário para atingir
esses equipamentos do meio urbano (cultura, comércio, formação, serviços, atividades sociais
e políticas) e o acesso a tais locais deve ser garantido do melhor possível a todos, em prol do
interesse coletivo.

Acreditou-se que o automóvel respondia a esta necessidade de acessibilidade tanto para os

residentes das cidades como para os habitantes das zonas não urbanas. Mas verifica-se que o
possível êxito do automóvel passou a ter um efeito nocivo nos centros urbanos. O número de
horas perdidas nos engarrafamentos traz enormes custos às corporações e aborrecimentos a
população. A mobilidade urbana associada ao automóvel particular se confunde com imagens
apocalípticas de paralisia das cidades, além de refletir diretamente na desigualdade social. O
ônus social das horas perdidas nos deslocamento eleva as chances do abandono do emprego e
dos estudos.
A redução da utilização do automóvel tornou-se uma condição necessária para a manutenção
da mobilidade do próprio automóvel. Constitui também uma condição para a manutenção da
acessibilidade aos principais centros de atividade e de interesse nas cidades. (C.E. 2000)

Quanto à infraestrutura estritamente dentro do município de São Paulo , essa já não permite
uma circulação decente de automóveis e ônibus: a velocidade média é de 22Km/h e, nas horas
diárias de pico, o congestionamento chega a 120 Km e a velocidade média dos veículos sobre
rodas desce para 18,5 Km/h. Aproxima-se portanto da velocidade de um corredor de maratona
(20 Km/h) ou de uma carroça puxada por cavalos (26 Km/h). (WILHEIM, 2013: p.14)

A bicicleta é um veículo de transporte muito importante dentro do aspecto socioeconômico,

“na mobilidade urbana, na cidadania, na inclusão social, além de ser instrumento de lazer, de
competição, de exercícios físicos e de saúde preventiva. Na visão ambiental a bicicleta é o
símbolo mundial do transporte sustentável” (BANTEL, 2005).
A frota de bicicletas no Brasil está em torno de 50 milhões de unidades, mas grande parte em
desuso por questões de segurança viária (GEIPOT, 2001) Nos últimos anos o uso da bicicleta
tem ressurgido como alternativa de meio de transporte nos grandes centros. Os benefícios de
sua utilização, tanto para os usuários quanto para as cidades, são reconhecidos e alguns
atrativos a seu favor, no Brasil, aparecem como tema de discussões e debates.

Nessas ocasiões, considera-se que, do ponto de vista financeiro, o seu preço é acessível e o
custo da manutenção baixo, estando, portanto dentro do orçamento da maior parte da
população, podendo, assim, ser considerada como um fator de inclusão de pessoas a um
recurso de mobilidade.

A democracia está em perigo quando os indivíduos são incapazes de traduzir sua miséria
privada em preocupações públicas e ação coletiva. Como as corporações multinacionais
moldam cada vez mais os conteúdos da maior parte da grande mídia, privatizando o espaço
público, o engajamento cívico parece cada veza mais impotente, e os valores públicos se
tornam invisíveis. Para muitas pessoas hoje em dia, a cidadania foi reduzida ao ato de comprar
e vender mercadorias (inclusive candidatos), em vez de aumentar o escopo de suas liberdades e
direitos a fim de ampliar as operações de uma democracia substancial. (BAUMAN, 2005: p.
163)

A bicicleta está definida no Código Brasileiro de Trânsito – CTB – como um veículo de

propulsão humana, dotado de duas rodas e não similar à motocicleta, à motoneta ou ao
ciclomotor).

Descrevendo o ciclismo, Tiwari (2008) distinguem-no das demais formas de transporte pela
dimensão, vulnerabilidade e velocidade. Essas características destacam a atenção que o
ciclista deve receber das regras e medidas de apoio à atividade. Esse autor procura mostrar a
fragilidade da bicicleta frente aos benefícios que trazem ao meio urbano buscando a reflexão
sobre a necessidade de segurança no trânsito. Nesse contexto duas possibilidades poderão ser
utilizadas: a ciclovia e a ciclofaixa.

A mais segura é a ciclovia – uma pista própria destinada à circulação exclusiva de bicicletas,
separada fisicamente do tráfego comum. Outra opção é a ciclofaixa – parte da pista de
rolamento comum, delimitada por sinalização especifica e com destinação às bicicletas.

A bicicleta se movimenta em trânsito compartilhado com os demais veículos, quando não

existem essas situações preferenciais. Nesse caso, para facilitar esse modelo que interfere na
segurança de todos os veículos, existe a ciclorede, que são informações em forma de mapa
sugerindo caminhos alternativos em vias de tráfego reduzido.
A inclusão da bicicleta nas cidades brasileira com o seu traçado atual, com os sistemas de
transporte existentes, é possível, reconhece Bianco (2008: p.3), “ mas ela deve ser considerada
como elemento integrante do novo desenho urbano necessário para dar suporte à Mobilidade
Urbana Sustentável”. Isto significa que é indispensável que os governos municipais
incorporem os recursos correspondentes à otimização da bicicleta como veículo de uso
corrente ao planejamento das áreas de expansão ou reformas incorporando a construção de
ciclovias, ciclofaixas e vias cicláveis e a sinalização correspondente ao diálogo urbano com a
bicicleta.

Tantas mudanças de infraestrutura nas cidades para adequá-las ao bom uso da bicicleta como
transporte urbano tem um custo considerável para o município. Na cidade de São Paulo o
custo médio do km de ciclovia gira em torno de R$ 300.000,00 (BOARETO, 2010). Será que
a população seria beneficiada com mais esse ônus financeiro ? No que diz respeito às cidades, os
benefícios da bicicleta para a população estão essencialmente ligados à qualidade de vida, qualidade
do ambiente e às economias geradas a longo prazo .(C.E. 2000):

• uma redução direta dos congestionamentos de circulação em virtude da redução do número

de automóveis em circulação (escolha da bicicleta como meio de deslocação pelos
automobilistas diários); uma redução indireta dos congestionamentos de circulação em virtude
do aumento do poder de atração dos transportes públicos para os que se deslocam diariamente
graças à combinação dos transportes públicos e da bicicleta (e, por consequência um
acréscimo nos investimentos em transportes públicos); uma maior fluidez do tráfego, com um
menor nível de poluição; (C.E. 2000)
• uma economia de espaço (calçada e estacionamento), e, portanto, uma redução dos
investimentos em vias de acesso e a possibilidade de reinvestir em locais públicos tendo em
vista aumentar o poder de atração do centro da cidade (para a habitação e o comércio, a
cultura e o lazer); uma redução dos investimentos e dos custos para as empresas (vagas de
estacionamento) e poderes públicos (vagas de estacionamento, manutenção, novas
infraestruturas, etc.); (C.E. 2000)
• melhoramento geral da qualidade de vida na cidade (poluição do ar, poluição sonora, locais
públicos, segurança das crianças); maior poder de atração para a habitação, principalmente no
que diz respeito à habitação familiar; (C.E. 2000)
• uma menor degradação do patrimônio histórico, custos de manutenção reduzidos (limpeza,
por exemplo). Mesmo se nos restringirmos ao ponto de vista estritamente ambiental
(poluição), sem que seja necessário entrar em pormenores nem calcular a contrapartida
econômica dos benefícios e desvantagens respectivos dos diversos meios de transporte, é
razoável atribuir à bicicleta a atenção e os investimentos que esta merece. (C.E. 2000)

Por outro lado, é necessário não esquecer que a bicicleta constitui um aliado dos transportes
públicos na procura de uma minimização do impacto do automóvel na cidade. A
complementaridade entre a bicicleta e os transportes públicos deve ser reforçada. Isto
significa a possibilidade de estacionar em segurança nas paradas dos transportes públicos e a
possibilidade de transportar a bicicleta nos veículos dos transportes públicos.

A integração da bicicleta ao sistema dependerá da existência de bicicletários confiáveis em

todas as estações de metrô e nos terminais de ônibus. A locação de bicicletas ou sua gratuidade
praticada em Paris, Londres e Berlin, também se iniciou em São Paulo. (WILHEIM, 2013:
p.16)

Existem estudos que mostram que sistemas cicloviários criados sobre reais linhas de desejo de
viagem podem carregar muito mais que três mil bicicletas / hora, o que permite inúmeras
possibilidades de integração da bicicleta com outros modos de transportes, principalmente em
equipamentos de transferência intermodal, de forma que se possa no limite chegar a um tipo de
integração total, tanto física, quanto operacional e tarifária. Além da integração uma outra
possibilidade que a bicicleta apresenta em relação aos outros modos de transportes é a
interpenetração, ou seja, a possibilidade de se transportar a própria bicicleta em outros modos
de transportes. Existe a alternativa, que depende de um bom desenho operacional, de carregar a
própria bicicleta dentro de trens ou metrôs. (BIANCO, 2008: p.3)

5. A BICICLETA COMO TRANSPORTE NO MUNDO

Conhecido em todo mundo, o ciclismo teve sua prática essencialmente esportiva separada do
emprego da bicicleta como lazer, iniciada em meados do século XIX, na Inglaterra, logo que
os aperfeiçoamentos na fabricação do veículo possibilitaram o alcance de maiores
velocidades. Em 1865, já existiam na Inglaterra alguns círculos entusiastas do esporte, e vinte
anos depois, com sua difusão por toda a Europa, era fundada na França, a União Ciclística
Internacional. Desde a primeira Olimpíada da época moderna, em Atenas-1896, o ciclismo
integra os jogos Olímpicos. (EDWARDS A.,LEONARD M., Fixed 2009,6-20)

A bicicleta, como transporte alternativo, agrega vários atributos e contribui com a

democratização do uso da via pública podendo favorecer a redução de congestionamentos,
pois não necessita de grandes espaços viários. Possibilita a redução do trânsito e
congestionamento nos centros urbanos sem impacto ambiental. Além disso propícia a
redução de gastos com a saúde e do consumo energético, favorece a coletividade, recriando
uma nova qualidade de vida urbana.
Dentre as principais vantagens da bicicleta sobre o automóvel, listadas por Stiffel (2012) ,
foram selecionadas :

• Grande mobilidade e agilidade no tráfego;

• Baixo nível de ruído;

• Baixa intrusão visual;

• Ausência de emissão de gases poluentes;

• Vantagens à saúde;

• Necessidade de pouco espaço na via e em estacionamento;

• Redução do custo nos deslocamentos diários, com baixo custo de aquisição e

manutenção do equipamento.

Segundo o GEIPOT (2001), o espaço viário necessário para transportar 150 pessoas é de
230m² se for a pé, 100m² se for ônibus, 375m² se forem usadas bicicletas e 2.400m² se o
modo de transporte for o automóvel (com taxa de ocupação de duas pessoas por veículo).
Percebe-se aí o alto grau de ineficiência dos automóveis, com uma taxa de ocupação da via
6,4 vezes maior que a bicicleta, além do impacto negativo devido a congestionamento, tendo
como consequência os custos por tempo de deslocamento, redução de produtividade, dentre
outros.

A presença da bicicleta como transporte urbano em países europeus faz parte do cotidiano
das pessoas. Os relatos da Comissão Europeia (2000) demonstram o quanto as cidades
estimulam o uso da bicicleta além do incentivo à socialização dos automóveis e restrições ao
seu uso nos centro urbano. Copenhagem tem um terço de sua população (milhão e trezentos
mil habitantes )se deslocando ao trabalho de bicicleta.

De um modo geral, a bicicleta é associada a Holanda e Dinamarca. A ideia é simples: a

bicicleta exige um esforço muscular. É, portanto, nos países planos que deve ser utilizada. No
entanto, a bicicleta é regularmente utilizada um pouco por toda a Europa. As razões da sua
menor utilização nos países meridionais resultam, em grande parte, da imagem de marca da
bicicleta que, muitas vezes, é considerada como um meio de transporte arcaico, um brinquedo
de criança ou um equipamento esportivo.

Na Alemanha, 9% dos veículos em trânsito são bicicletas. A estimativa é de que circulem

mais 78 milhões de bicicleta pelo país, o que significa uma vez e meia do número de carros.
Utilizar a bicicleta como alternativa para a redução do nível de poluição atmosférica não é
coisa inédita. Em Amsterdã, na Holanda, que tem uma população de 730 mil moradores,
existem 600 mil bicicletas e conta com mais de 400 quilômetros de ciclovias, e exemplos
assim se espalham pelo mundo. Na França, em julho de 2007, mais de 20 mil bicicletas foram
disponibilizadas pelo poder público em 1250 locais diferentes da cidade de Paris,
principalmente nas estações de metrô. Berlim, na Alemanha, adotou o sistema de bicicletas
públicas localizáveis por satélite. O custo é oito centavos por minuto. (C.E. 2000)

Em Parma (176 000 habitantes), 19% de todas as deslocações são efetuadas em bicicleta,
contra 20% em Amsterdã (um pouco menos de um milhão de habitantes). Em Ferrara
(160.000 habitantes), a utilização da bicicleta representa 31% dos deslocamentos entre o
domicílio e o emprego. (BICIINCITTA, 2015)

A Suécia é um país frio: no entanto, 33% de todas as deslocações em Västerås (115.000

habitantes) fazem-se em bicicleta. Nos países meridionais, os fortes calores podem constituir
um obstáculo para a utilização da bicicleta em determinados períodos, mas beneficia-se, em
contrapartida, de um clima ameno ao longo de uma parte importante do ano. (GEIPOT, 2001)

A Suíça não é um país plano: a bicicleta é, todavia, utilizada em 23% de todas as deslocações
em Basileia (230.000 habitantes), construída em ambas as margens de um cotovelo do Reno, e
em 15% das deslocações em Berna onde numerosas ruas apresentam um declive de 7%. O
Reino Unido é um país úmido: em Cambridge (100.000 habitantes), 27% das deslocações
fazem-se, no entanto, em bicicleta. (C.E. 2000)

Pensando na América Latina, a cidade de Bogotá teve ações pioneiras criando 180 novos
parques e construiu 200 km de vias exclusivas para as bicicletas. Esse exemplo de uma capital
sul-americana significa que a cidade optou por incluir as pessoas e não os automóveis.
(BOARETO, R., 2010: p.26)

Tiwari (2008) descreve o transporte não motorizado como parcela significativa do tráfego
total das cidades asiáticas. Em Xangai, Hanói, Kanpur e Tóquio um grande trânsito das
mesmas. Há ocasiões, no correr do dia, em que até 70% do transporte acontece com veículos
não motorizados.
Em Tóquio as bicicletas são usadas como meio de locomoção para se chegar a outros modais,
como estações de trens ou aos shoppings, logo toda viagem de transporte motorizado público
envolve viagens por transporte não motorizado para seu acesso.

O continente asiático, que sempre foi um exemplo da quantidade de usuários da bicicleta, a

partir da década de 1980, com o início do forte crescimento econômico de países como China,
Índia e os Tigres Asiáticos, viu as ruas de suas principais cidades serem invadidas pelos
carros. Hoje, no entanto, os governos locais buscam cada vez mais estimular o uso da
bicicleta, principalmente ao se depararem com os problemas antes inexistentes provocados
exclusivamente pelos automóveis. (TIWARI, 2008)

Na capital chinesa mais de 2 milhões de pessoas se locomovem de bicicleta diariamente,

desde crianças escolares até profissionais de destaque na sociedade. Na década de 80, as ruas
das cidades da China eram repletas de pessoas usando bicicletas e havia poucos automóveis.
Atualmente a China, país que sempre chamou a atenção pelo uso da bicicleta, vive a invasão
automobilística. Em 2006, a China ainda tinha cerca de 500 milhões de ciclistas, mas a
maioria das bicicletas produzidas era exportada. Nesse mesmo ano, em cidades como Pequim,
a bicicleta não era mais encarada como ferramenta de transporte principal, pois o automóvel
era o transporte prioritário e cerca de 1000 automóveis novos entravam nas ruas de Pequim
por dia (BIRD, 2006).

6. A BICICLETA NO BRASIL

No Brasil, a presença da bicicleta data aproximadamente de fins do século XIX, quando

vieram os primeiros imigrantes europeus para o sul do país. Também é dessa época o
nascimento do embrião do que viria a ser a primeira fábrica de bicicletas brasileira, a Casa
Luigi Caloi. Inicialmente, como importadora e oficina de consertos de bicicletas, a fábrica
iniciou a montagem de sua primeira bicicleta, o modelo Bianchi, aro 28, masculina, em 1949.
Daquela data até o ano 2.000, muitos foram os modelos lançados. (CALOI, 2015)

Desde sua chegada ao Brasil, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores,
especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e
de serviços das grandes áreas urbanas. Esse quadro sofreu modificações no final da década de
50, com o surgimento da indústria automobilística brasileira que viabilizou a produção de
automóveis de passeio e a instalação de algumas empresas fabricantes de ônibus para
transporte coletivo urbano. O uso da bicicleta experimentou acentuada queda na participação
do trânsito nas principais cidades do país. Esse momento coincidiu também com a
substituição dos bondes elétricos por ônibus movidos a diesel. (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2007)

A ocupação do espaço público pelos automóveis está fortemente associada às mudanças na

dinâmica urbana ao longo do século XX. No início desse século, a vida urbana estava
profundamente ligada à utilização do espaço público pelas pessoas, sendo este o espaço
primordial de sociabilidade e atividades comerciais, por exemplo, feiras e mercados. Ao longo
das primeiras décadas, com o advento do automóvel, que permitia um deslocamento mais
rápido entre distâncias mais longas, houve um crescimento urbano espraiado e aquelas
funções foram gradativamente migrando para locais privados. Como consequência, os
espaços públicos foram se degradando, perdendo importância e dando lugar à expansão viária,
sobretudo a partir dos anos 60. (WILHEIM, 2013,)

Essa dinâmica cria um circulo vicioso: a degradação do espaço público causada pela
construção de infraestruturas viárias como avenidas, túneis e viadutos nas áreas centrais força
os habitantes a se mudarem para outras áreas habitáveis, o que, por sua vez, gera a
necessidade de urbanização destas novas áreas.

A partir da década de 1980, os impactos ambientais, econômicos e sociais causados pelo

atual modelo de transporte têm forçado algumas cidades a rever suas prioridades, de modo
que diversas metrópoles passaram a adotar medidas de moderação de trânsito no intuito de
tornar as vias urbanas compatíveis com diferentes modos de transporte e de possibilitar a
utilização do espaço público não só como local de circulação mas de convivência urbana.

Em 1976 a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) publicou, o

documento Planejamento Cicloviário – Uma Política para as Bicicletas. Essa publicação
abordava questões sobre o uso da bicicleta no Brasil e no mundo e apresentava sugestões para
o lançamento de uma política nacional de incentivo ao uso desse veículo como opção de
transporte, além de recomendações específicas às prefeituras. (BIANCO, 2008)

Essa publicação teve enorme relevância devido ao seu pioneirismo. Na época de sua
elaboração, não havia no Brasil quantidade significativa de exemplos relevantes a serem
apresentados, motivo pelo qual foram buscados no exterior, em especial na Holanda e na
França. Isso permitiu o estabelecimento de informações técnicas e parâmetros para geometria,
sinalizações horizontal e vertical, pavimentação, e organização espacial para diferentes
trechos, além de considerações sobre o paisagismo de vias cicláveis, estacionamentos e
normas diversas para infraestrutura cicloviária.

Curitiba, que iniciou a circulação de bicicletas no Brasil, também na década de 1970, é

considerada como paradigma nessa atividade desenvolvendo procedimentos sistemáticos
sobre a questão. (GEIPOT, 2001)

No início dos anos 1990 em São Paulo foi elaborada a Lei Municipal 10.907 / 90 que: Dispõe
sobre a destinação de espaços para ciclovias no Município de São Paulo e dá outras
providências.

Em 2001, foi publicado pela GEIPOT um Manual de Planejamento Cicloviário – Uma

Política para a Bicicleta, que gerou estudos específicos sobre processos de planejamento,
interseções, trechos lineares, estacionamentos.

O Governo Federal lançou, em 2004, o Programa Bicicleta Brasil, orientando os governos

municipais a promoverem o uso da bicicleta, capacitando técnicos locais e apoiando os
investimentos nas ciclovias, ciclofaixas, para garantir a segurança dos ciclistas. Esse
programa fez parte das diversas ações do Ministério das Cidades, citadas anteriormente.

Segundo dados do Ministério das Cidades (2007) e estudos da Associação Nacional dos
Transportes Públicos – ANTP, 7,4 % dos deslocamentos feitos no Brasil são realizados de
bicicleta, o que representam mais de 15 milhões de viagens diárias.

A incorporação da bicicleta nas cidades deve fazer parte de uma política de mobilidade
urbana que considere o desenvolvimento dos meios não motorizados de transporte, a fim de
promover a inclusão social, a redução da poluição e a melhoria da saúde pública, contribuindo
assim para a construção de cidades sustentáveis, o que é um direito estabelecido no Estatuto
da Cidade (Lei Federal 10.257/2001).

O Estatuto da Cidade estabelece o direito às cidades sustentáveis para a atual e as futuras

gerações, compreendido como o acesso ao solo urbano, moradia, saneamento, infraestrutura,
trabalho, lazer e serviços públicos. (MINISTERO DAS CIDADES, 2007)
7. A BICICLETA EM SÃO PAULO

São Paulo apresenta uma dinâmica urbana de incessante movimento, com escassos espaços
para o gozo, individual ou coletivo , de paisagens, cujo potencial natural foi desperdiçado pela
cupidez com que cada lote foi edificado. Os espaços públicos encontram-se degradados , seja
no aspecto físico de difícil uso pelos pedestres, seja pela sinalização defeituosa , e pelos muros
hostis que por vezes cercam quarteirões inteiros , de propriedades privadas. (WILHEIM, 2013,
p.8)

Um dos objetivos primordiais do planejamento urbano, e mais especificamente do

planejamento de transportes, deve ser a busca pela qualidade de vida nas cidades, para que os
habitantes realmente vivam os espaços urbanos, e não apenas passem por eles.

Além disso, um sistema eficiente de mobilidade é fundamental para a vitalidade econômica

dos centros urbanos, pois tem impactos positivos nas finanças e gastos públicos, no meio
ambiente, na saúde e no bem estar das pessoas.

A primeira vista a cidade de São Paulo não se mostra propícia ao uso da bicicleta, tanto como
transporte como para lazer: topografia acidentada, clima instável, sistema viário
congestionado e tráfego agressivo são motivos razoáveis para desencorajar o paulistano a
utilizar a bicicleta em suas viagens cotidianas ou simplesmente passear e praticar atividade
física em suas vias. Em algumas ocasiões foram registradas tentativas de encorajar o uso da
bicicleta como modalidade de transporte por parte da administração pública paulistana. Nos
anos 1990, a legislação municipal instituiu a obrigatoriedade de construir ciclovias nas novas
avenidas. Também nesta ocasião foram criadas 6 ciclovias, totalizando quase 32 Km em
quatro parques municipais, porém foram ações isoladas sem uma coordenação geral vinculada
a um programa específico. (MALATESTA, 2012,)

Na década seguinte observou-se um aumento espontâneo do número de bicicletas circulando

junto ao tráfego motorizado em meio as faixas de trânsito, principalmente nos horários de
pico. Foi a forma de transporte buscada pela população para conseguir realizar seus
deslocamentos cotidianos escapando do trânsito e do transporte lotado. Confirmando esta
sensação, os dados da Pesquisa Origem e Destino realizada a cada dez anos pelo Metrô,
apontam um acréscimo de quase 200% de viagens de bicicleta entre 1997 e 2007.
(MALATESTA, 2012, p.35-41)

São Paulo não é, a princípio, uma cidade amigável aos deslocamentos ciclísticos. Além dos
problemas advindos da carência de espaços apropriados para a inserção do tráfego ciclístico
na sua malha viária, acrescenta-se o despreparo do condutor paulistano, tanto motorista como
ciclista, para o convívio harmonioso e seguro das suas modalidades no espaço urbano.
Somam se a estes problemas as dificuldades de operar e fiscalizar o veículo bicicleta

Estudos realizados na cidade de São Paulo, elaborados pela Companhia de Engenharia de

tráfego (CET) e pela São Paulo Transportes S.A. (SPTrans) apontam que dos 23,4 milhões de
viagens diárias na capital paulista, 130 mil são realizados com o uso das bicicletas e 5,1
milhões por automóveis. A pesquisa mostra ainda algumas das vantagens da bicicleta como
meio de locomoção: baixo custo na aquisição e manutenção, agilidade nos deslocamentos
para distâncias até cinco quilômetros, menor interferência no espaço público da cidade,
contribuição à saúde do usuário e reduzido impacto ambiental. A ultima Pesquisa Origem
Destino do Metrô (Raio X das viagens diárias feitas na cidade, de 2012) mostra que as
bicicletas representam 0,6% das viagens. (MALATESTA, 2012)

Uma recente pesquisa publicada no Jornal da USP (2015: p.9) sobre dados preliminares de
uma pesquisa sobre os deslocamentos feitos com bicicletas na Região Metropolitana de São
Paulo mostra que houve queda no período de 2007 a 2012: o numero de ciclistas passou de
6,3 para 5,4 por 1.000 habitantes, o que reverte o cenário de aumento verificado ente 1997
(quando havia 3,9 ciclistas por 1.000 habitantes) e 2007.

Essa tendência de queda é influenciada pela redução no número de ciclistas entre os mais
pobres, que passaram de 9 para 6 a cada 1.000 habitantes, entre 2007 e 2012. Entre os mais
ricos ocorreu o inverso: aumentou de 2,5 para 4,5. As informações fazem parte do estudo
“Correlates, travel paterns and times trending of bicycling in São Paulo – Brazil e foi baseada
na pesquisa “Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 1997 e 2007’
realizada pelo Metô de São Paulo e na” pesquisa de Mobilidade Urbana 2012”, também do
Metrô. (JORNAL DA USP, 2015: p.9)

Ainda no artigo do Jornal Da USP (p.9) o pesquisador Thiago Herick de Sá relata que
historicamente, o uso da bicicleta na cidade de São Paulo é associado a falta de opção dos
mais pobres em relação a outros modos de transporte, o que contribui para explicar o
crescimento do uso do modal entre 1997 e 2007. No entanto, a partir de 2007, essa tendência
foi influenciada por questões econômicas.

Os mais pobres continuam morando longe do centro e do trabalho. O modo encontrado para
minimizar o impacto dessas distâncias territoriais na cidade foi adquirir um carro ou uma
moto.
Entre os mais ricos ocorreu o inverso. Houve uma mudança de comportamento como o
reconhecimento da bicicleta como um modo inteligente e sustentável de se deslocar,
sobretudo no centro expandido onde as distancias são menores e a infraestrutura para
conexões com outros modais é melhor. (JORNAL DA USP, 2015, p.9)

Os primeiros estudos de infraestrutura cicloviária na CET datam do final de 1980, em função

de diretriz definida pelo Ministério dos Transportes e desenvolvida pelo GEIPOT, que
culminou com a publicação de uma coletânea de manuais com instruções de projeto e
planejamento cicloviários.

Na ocasião a motivação do incentivo ao uso da bicicleta junto à população era estimular um

modo de transporte de baixo custo e fácil manutenção como alternativa à realização de
viagens cotidianas, uma vez que em várias cidades brasileiras já se registrava a deterioração
do transporte coletivo e se intensificavam os congestionamentos, enquanto em outras os
sistemas de transporte coletivo não atendiam à demanda.

A bicicleta é o primeiro veiculo (não motorizado) de um ser humano ainda em crescimento e

que serve de aprendizagem para conduzir, devendo ela, por isto, ser, no Brasil, o símbolo da
educação para o transito , uma vez que no mundo a bicicleta é o símbolo do sustentável. A
bicicleta também é o veiculo (não motorizado) individual ou múltiplo que transporta até o seu
posto funcional o trabalhador , tanto o autônomo quanto o empregado formal e, por vezes, toda
a família no quadro, na garupa e até em reboque. Também leva o trabalhador informal, cidadão
este que trabalha sem registro na C.T.P.S. que circula sem ter acesso ao vale transporte,
instituído por lei federal . A bicicleta ajuda o cidadão desempregado na busca de uma nova
atividade. A bicicleta é um instrumento de economia e de integração social, um veículo de
mobilidade, cidadania e inclusão. Com ela a circulação do cidadão poderá ser feita, muitas
vezes, a tarifa zero. Assim sendo, a bicicleta deve ter o reconhecimento político de ser uma
perna do programa Fome Zero. (BANTEL, 2005, p.25)

Quando o trabalhador passa a abdicar do uso da bicicleta , optando por outro meios de
transporte para ir ou voltar do trabalho, significa que poderemos ter certa redução dos
usuários de bicicleta em um futuro próximo. Isso porque o trabalhador–ciclista tinha esse
hábito enraizado no seu modo de vida e ao substituí-lo por outra forma de locomoção , muitas
vezes seduzido por suaves prestações amigáveis , motores potentes, individualidade e status ,
está comprometendo a sua capacidade de poupança, a sua saúde física e econômica, e
elevando o seu endividamento.

A luta pela singularidade agora se tornou o principal motor da produção e do consumo de

massa. Mas, para colocar o anseio por singularidade a serviço do mercado de consumo de
massa ( e vice-versa) , uma economia de consumo também deve ser uma economia de objetos
de envelhecimento rápido de obsolescência quase instantânea e veloz rotatividade. (BAUMAN,
2005: p.36)
8. RESTRIÇÕES E POSSIBILIDADES

Os benefícios atribuídos ao uso da bicicleta chegam ao setor econômico, social, político e

ecológico. O incentivo ao uso da bicicleta pode resultar em uma melhor qualidade de vida
urbana para todos, seja pela diminuição das taxas de ozônio e de monóxido de carbono na
natureza seja pela redução da poluição sonora, ou pelos ganhos no deslocamento urbano.
Além desses resultados previsíveis para a coletividade, a pessoa que pedala, por opção, em
direção à escola ou ao trabalho, poderá ser recompensado junto com aqueles que praticam tal
exercício visando, unicamente, à saúde física e psicológica.

As possibilidades e as limitações ao uso da bicicleta dependem de fatores subjetivos e

objetivos. No primeiro caso, entre outros, estão “a imagem de marca, aceitação social,
sentimento de insegurança, reconhecimento da bicicleta como meio de transporte de adulto”
(TWARI, 2008).

Segundo Bianco (2008, p.4) “a imagem que o ciclista tem ao usar a bicicleta como meio de
transporte, dentro de uma sociedade que desenvolveu no imaginário das pessoas a ideia que o
automóvel é o símbolo máximo de status e liberdade, ao passo que associou o ciclista a ideia
do fracasso”. Tradicionalmente o uso da bicicleta está relacionada, na melhor das hipóteses,
o dentro das possibilidades de lazer. Recentemente essa característica tem se alterado,
projetando o uso da bicicleta como sistema alternativo e viável. Essa imagem alternativa tem
motivado muitas pessoas que se identificam com causas sustentáveis a pedalar pela cidade.

A liberdade das pessoas em busca de identidade é parecida com a de um ciclista; a penalidade

por parar de pedalar é cair; deve-se continuar pedalando apenas para se manter de pé. A
necessidade de continuar na labuta é um destino sem escolha, já que a alternativa é apavorante
demais para ser considerada. (BAUMAN , 2005: p.47)

O automóvel, esta “invenção do diabo”. Deve-se ao dramaturgo italiano Luigi Pirandello

(1867-1936) essa definição. Com efeito, o diabo, empregando a estratégia da sedução, atrai o
ser humano oferecendo-lhe um objeto bonito, sensual, portador do atributo de se mover quando
o desejar, com quem e para onde quiser, em uma euforia de conforto e liberdade! Porém –
efeito diabólico – o grande número desses objetos desejados resulta inevitavelmente em
congestionamentos de todas as vias, poluição do ar que respiramos, ruidoso artefato a nos
ensurdecer e em diminuição da qualidade de vida das cidades... . (WILHEIM, 2013, p.18)

O fato do uso da bicicleta estar previsto no Código Brasileiro de Trânsito – CTB, promulgado
pela lei federal nº 9503 de setembro de 1997, representa uma possibilidade a favor do seu uso
como veículo de mobilidade urbana sustentável. A bicicleta está referida nos artigos 61,
parágrafo 1º; artigo 58, parágrafo único; artigos 59 e 201.
No meio urbano, esse veículo de duas rodas vem ganhando destaque através de medidas e
projetos implementados nacional e internacionalmente. No Brasil, o Ministério das Cidades
confirma essa política com a criação do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta –
Bicicleta Brasil, citado anteriormente. Entre ruas e avenidas, carros e ônibus, a bicicleta
assume diversas finalidades. Grupos de pessoas a utilizam como meio de transporte para
estudar, trabalhar ou para garantir seu próprio sustento. Enfim, pessoas que trabalham
pedalando. Tudo isso pode ser acrescentado aqueles que pedalam em seus momentos de lazer.

9. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao examinar a realidade das cidades brasileiras, verifica-se que já ocorre rotineiramente o uso
da bicicleta como meio de transporte para o trabalho, estudo e atividades de lazer. Poucas
são, porém, as pesquisas que identificam o número dos usuários de bicicletas e a segmentação
dessa população.

Existe a necessidade de se desmistificar a bicicleta como veículo inferior e voltado

principalmente para o lazer. Campanhas de incentivo ao uso da bicicleta devem ser
veiculadas, porém, mais importante, são necessárias ações e políticas públicas no sentido de
prover as cidades brasileiras de infraestrutura que forneça mobilidade e segurança aos
ciclistas.

São recentes as iniciativas no sentido de favorecer o uso da bicicleta no Brasil. Além da falta
de infraestrutura viária, há falta de estacionamentos adequados, integração com os demais
modos públicos e coletivos de transporte urbano, tecnologia de apoio ao veiculo, treinamento
e educação, tanto de ciclistas quanto dos condutores dos demais veículos que circulam nas
vias das cidades brasileiras.

A amplitude da questão da mobilidade urbana, assim como a complexidade dos temas nela
envolvidos definem o problema como crucial dentro do planejamento das cidades. Essa
disciplina tem sido desafiada por outros temas igualmente cruciais, compondo o quadro de
perplexidade, instabilidade e perspectivas polêmicas deste início do século XXI. Herdeiro da
crise interna ao capitalismo, decorrente da relativa autonomia e domínio do setor financeiro
sobre o restante da economia, o século em sua primeira década revela desafios de ordem social,
ambiental e econômica. (WILHEIM, 2013, p.22)
A crescente preocupação com os problemas concernentes a preservação da natureza, tanto
pela sociedade civil quanto pelo poder público, volta-se inevitavelmente ao ciclismo, onde a
bicicleta assume um importante papel no discurso da sustentabilidade, daí seu compromisso
com a sociedade, a natureza e o meio ambiente.

A lógica ecosocialista se baseia em dois argumentos fundamentais:

- O modo de produção e consumo atual dos países desenvolvidos, fundamentado sobre a

lógica da acumulação ilimitada do capital, da ganância , do desperdício de recursos, da
ostentação do consumo e da destruição acelerada do meio ambiente, não podem ser expandido
ao planeta sob a perspectiva de uma eminente crise ecológica;

- O progresso capitalista e a expansão da civilização fundamentada sobre a economia de

mercado, que funciona sob uma força brutalmente inequitativa, ameaça diretamente , a médio
prazo a sobrevivência da espécie humana. O cuidado com a natureza é, portanto um imperativo
humanista. (LOWY, 2004 p. 09)

Sobrevivemos em um mundo marcado cada vez mais pela interdependência entre povos e
nações. Tal processo se reflete nas diversas sociedades onde cada vez mais é necessária uma
integração entre seus mais variados setores e culturas, a fim de buscar uma solução para a
atual crise que é ao mesmo tempo conjuntural e civilizatória. Nesse sentido a bicicleta aparece
como uma importante aliada nessa busca, pois ela é considerada um meio de transporte não-
motorizado, tendo sua utilização voltada para os mais diversos fins no espaço urbano, se
configurando numa peça fundamental na solução dos problemas de mobilidade urbana e de
valiosa ajuda na redução de gases do efeito estufa, logo trabalhos e pesquisas no campo da
integração da bicicleta com os demais modos devem ser incentivados, pois, só assim haverá
uma evolução contínua e consistente do modo cicloviário que trará benefícios a toda
sociedade.
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Relação entre as esferas impactadas pelo planejamento cicloviário

O planejamento cicloviário tem seu reflexo percebido pela sociedade de diferentes formas e sempre de maneira
positiva – Fonte Boareto R. (2010)

O círculo vicioso do trânsito

Ciclo dos congestionamentos. A necessidade de fluidez provoca o aumento da capacidade das vias, estimulando
o uso do carro. O aumento do número de veículos nas vias gera novos congestionamentos, alimentando um ciclo
vicioso que degrada o espaço público. Mas, como o espaço urbano é finito, este processo não pode ocorrer de
forma contínua. - Fonte Boareto R. (2010)
Ciclovia Ciclofaixa

Fonte – Ministério das Cidades (2007)

Interseção pedestres, motorizados e ciclovia

Fonte – Ministério das Cidades (2007)

Comparação estacionamento de bicicletas X carros

Fonte – Ministério das Cidades (2007)

 Consumo de espaço x modo de transporte

Fonte – Ministério das Cidades (2007)

Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego

Fonte – Ministério das Cidades (2007)

Modos de transporte x tempo de viagem

Fonte- Comissão Europeia (2000)

 Divisão modal - 2003

Fonte ANTP / Ministério das Cidades 2007

Transporte público x Transporte individual

O gráfico acima mostra a o grande uso do transporte público no Brasil se comparado aos Estados Unidos e a
países da Europa, o que não é exatamente em consequência da eficiência do sistema de transporte e sim um
reflexo da baixa renda do brasileiro.( Fonte ANTP 2006)
 Emissões mundiais de CO2 por setores

Fonte UNEP (2010)

Poluição atmosférica em algumas cidades

Fonte Banco Mundial (2009)

Médias máximas de concentração de poluentes respirados numa hora pelos ciclistas e

pelos automobilistas no mesmo trajeto, no mesmo momento

Fonte- Comissão Europeia (2000)

 O Brasil e o mercado mundial de bicicletas

Fonte – Ministério das Cidades (2007)

Divisão por modo de transporte e classe de população das cidades

Fonte ANTP 2003

Fonte Ministério das Cidades (2007)

 Evolução do Mercado de bicicletas no Brasil

Fonte: 1 Caloi – Monark – CBB. 2 n/d . 3 Revista Istoé Dinheiro / Caloi – Novembro 2004

Modos de acesso por estação da linha ”D” das estações da CPTM-SP

Fonte CPTM (2006)