Curso MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

Tema:Mobilidade Cidadã para Todos-Uma outra mobilidade é possível

7 de outubro de 2004 Urbanista: Nazareno Stanislau Affonso

Mobilidade Urbana, Cidadania e Inclusão Social*

* Este documento representa o posicionamento da ANTP que hoje é a base do Projeto MOBILIDADE CIDADÃ PARA
TODOS fazendo parte do texto referencial do Livro Mobilidade e Cidadania da ANTP e tomou por base os trabalhos
desenvolvidos no Jubileu de 25 anos da ANTP que tratou dos temas de Mobilidade e qualidade de
vida;regulamentação;tecnologia e Energia; Financiamento e recursos; e transporte urbano do século 21.

As idéias contidas neste livro, ilustradas por centenas de exemplos práticos implantados em
cidades, aglomerados e regiões urbanas em nosso País, ilustram as propostas da ANTP de
construção de novos paradigmas para a mobilidade urbana.

Sobre a mobilidade
A mobilidade é um atributo das pessoas e dos agentes econômicos no momento em
que buscam assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta as
dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas.
Na mobilidade, os indivíduos podem ser: pedestres, ciclistas, usuários de transportes
coletivos, motoristas.

Podem afetar a mobilidade fatores como: a renda, a idade, o sexo e por fatores permanentes
ou provisórios que limitam a capacidade do indivíduo. As condições de acessibilidade
também são afetadas pelo meio urbano: características dos terrenos e o tratamento físico
dado às vias e aos passeios, a existência de redes regulares de transporte urbano, a
qualidade dos seus serviços e o seu preço, a sinalização e os sistemas de controle do uso do
sistema viário e a existência ou não de ciclovias.

No Brasil, cada qual resolve como pode seu problema de mobilidade

Em nosso País a mobilidade está relegada, na maioria dos casos, à capacidade e aos
meios de que dispõem os diferentes segmentos sociais para equacioná-la.

Não existe uma política pública de mobilidade visando à acessibilidade para todos, embora
muitas conquistas devam ser destacadas, tais como a Constituição Brasileira, que define a
essencialidade do serviço de transporte público; o Código de Trânsito Brasileiro, que
enumera os instrumentos para a regulação pública do uso do sistema viário, disciplinando
seu uso pelos seus diferentes atores; as Leis Federais 1.048/01 e 1.098/01, que enumeram
as medidas para tornar acessível o ambiente urbano para os indivíduos com redução de
mobilidade.

Na falta dessa política, estão criadas as condições ideais para que o setor automobilístico
exerça a sua hegemonia. Excluindo os casos em que os interesses dos diferentes setores do
capital e dos trabalhadores confluíram, no passado, para a instalação de serviços públicos
de transporte, na grande maioria das cidades brasileiras o problema da mobilidade está
entregue às iniciativas e meios disponibilizados pela sociedade, com grande ênfase às
soluções que incentivem o uso dos automóveis.
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A mobilidade é função pública destinada a garantir a acessibilidade para todos e que, para
tal, exige a obediência a normas e prioridades as quais respondam às diferentes
necessidades de deslocamento, contribuindo para a redução dos efeitos negativos
provocados pelo uso predominante do automóvel.

A MOBILIDADE URBANA HOJE

A mobilidade urbana em nosso País obedece a uma política não explícita, centrada
na viabilização de um único modo de transporte, que é o automóvel, com efeitos
perversos para os seres humanos no que tange a segurança e a qualidade de vida.

Onde vai circular tanto automóvel? Mantidas as estimativas de crescimento de 2,5% da

população urbana brasileira e de 4% no número de veículos, a frota, atualmente de 31
milhões de veículos, passará a ser de 47 milhões em 2010 para uma população de 174
milhões de habitantes (contra os 160 milhões atuais). Esse quadro indica um futuro bem
diferente do prometido pela publicidade da industria automobilística, que associa o
automóvel à valorização social e à ampla e irrestrita acessibilidade.

Efeitos dos congestionamentos e da poluição. O modelo de mobilidade apoiado no uso

intensivo do automóvel mostra que, de fato, as condições de vida tornaram-se precárias em
razão dos congestionamentos e da poluição.
Os congestionamentos, nos níveis que se fazem sentir nas duas maiores cidades brasileiras,
São Paulo e Rio de Janeiro – conforme o evidenciado no estudo Redução das
Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público, realizado pela ANTP e
pelo IPEA -Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (1998) – é um fenômeno que pode
rapidamente se estender para outras grandes cidades brasileiras. Esses congestionamentos
já representam para estas duas cidades, 506 milhões de horas gastas a mais por ano pelos
usuários do transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível gastos a mais por ano
e uma poluição ambiental que pode ser medida em 123 mil toneladas de monóxido de
carbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos, jogados na atmosfera.

Mais custos para o transporte público. A tais efeitos, adicionam-se os prejuízos causados
ao desempenho dos ônibus urbanos, principalmente a redução da sua velocidade, em
decorrência da ocupação das ruas pelos automóveis. Com isto, aumentam os custos do
transporte público. Em muitas grandes cidades do País, a velocidade dos ônibus está muito
abaixo de 20 km/h, quando o desejável (e possível, com tratamento adequado) é 25 km/h.
Recente pesquisa nacional mostrou que a velocidade média dos ônibus no pico da tarde, em
ruas onde não há vias delimitadas para esses veículos de transporte coletivo, é de apenas
14,7 km/h (CNT, 2002). Em grandes cidades, um número crescente de pessoas chega a
gastar 45 minutos em seus deslocamentos, da porta de casa até o ponto final. O
congestionamento provocado principalmente pelos automóveis aumenta os custos
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operacionais dos ônibus, em valores que chegam a 16% no caso da cidade de São Paulo e
10% no Rio de Janeiro (ANTP/IPEA 1998).

Os congestionamentos e a ocupação desordenada dos espaços verdes pelo automóvel,

poluindo o ar e provocando níveis insuportáveis de ruído, comprometem sobremaneira a
saúde pública e a qualidade de vida das cidades. A poluição causada pelos automóveis, no
tocante a saúde, ainda é tratada com descaso: apenas 10% dos carros em circulação no
mundo estão equipados com catalisadores, que reduzem em trinta vezes o nível de
monóxido de carbono emitido por automóveis. O monóxido de carbono é um agente
poluidor que afeta principalmente os indivíduos com problemas cardíacos e respiratórios.

Outra dimensão do problema se expressa na apropriação desigual do sistema viário, tendo

em vista que de 70% a 90% do espaço viário é ocupado pelo automóvel, tipo de veículo que
responde por 19% do total de viagens e 39% das viagens motorizadas (na Região
Metropolitana de São Paulo). Levando-se em conta o número de pessoas transportadas por
este modo, o espaço das vias ocupado por estes passageiros pode ser de seis até 27 vezes
maior que o ocupado pelos passageiros de ônibus.

Mais mortos e feridos no trânsito. Nas últimas décadas, o Brasil foi paulatinamente
ocupando um lugar entre os campeões mundiais de violência de trânsito, reflexo da
insuficiência das medidas de controle público da velocidade na via e nos veículos, da
impunidade dos responsáveis por mortos e feridos no trânsito e da deficiência da
fiscalização das condições dos veículos e do comportamento dos usuários.
Dados oficiais (Denatran,2000) estimam que, no País, ocorram anualmente cerca de 20 mil
mortes no trânsito no local próprio local dos acidentes e que outras 20 mil pessoas morrem
em decorrência desses mesmos acidentes, mas posteriormente. Al;em disso, há cerca de
350 mil vítimas feridas, das quais aproximadamente 150 mil tornam-se portadores de
deficiência ou de necessidades especiais devido à gravidade dos ferimentos sofridos. Dentre
todas essas vítimas sobreviventes, de 60% a 80% são pedestres, a maioria das quais com
seqüelas permanentes, cujas repercussões econômicas e sociais atingem valores de R$ 5,3
bilhões anuais (Pesquisa ANTP/IPEA – Custos de Acidentes no Trânsito no Brasil – 2002).

Um imenso aparato de normas e bases educacionais está instalado para ensinar as pessoas
viverem no trânsito sem atrapalhar a fluidez. Os espaços vivenciais de trânsito para crianças
ensinam como devem se proteger dos automóveis e se portar segundo os ditames da
fluidez. Os números de acidentes e vítimas denunciam as condições de vida a que estão
submetidos os seres humanos mais frágeis (idosos, crianças e portadores de deficiência),
que têm o seu direito de ir e vir com segurança submetidos ao “bom, andamento do
tráfego”.

Sonho do automóvel. A crescente motorização dos deslocamentos das famílias brasileiras,

cada vez mais ávidas por possuir o seu próprio automóvel e a queda da performance dos
serviços públicos de transporte estão na origem da atual crise, que tem no aumento do
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transporte clandestino, por peruas e vans, sua maior expressão – sem mencionar a crescente
utilização de motocicletas para deslocamentos de pessoas e bens. Tal processo, em curso,
tem implicações gravíssimas para a eficiência e a qualidade de vida nas cidades e constitui
uma ameaça à sobrevivência do transporte público regular e integrado.

AS TENDÊNCIAS DA MOBILIDADE
O Brasil está passando por grandes transformações demográficas, sociais e
econômicas, que vão alterar as características das nossas cidades e da circulação de
pessoas e mercadorias.

Natureza das transformações. O trabalho, antes concentrado em fábricas e escritórios,

começa a ser feito de forma dispersa – em residências, aviões, hotéis, restaurantes etc. A
integração vertical é substituída pela terceirização e pelas redes intranets e extranets; o
comando administrativo centralizado dá lugar, cada vez mais, a negociações entre sócios,
aliados, participantes de sociedades comerciais e empregados. Volumes cada vez maiores
de capital podem ser reunidos da noite para o dia, e algumas entidades corporativas
crescem cada vez mais, enquanto a força de trabalho decresce.

Este novo perfil econômico se expressa na distribuição dos novos empregos, na redução
dos empregos tradicionais, na ampliação das atividades autônomas e do mercado informal,
na ampliação da inserção da mulher no mercado de trabalho, no aumento do contingente de
estudantes e do tempo empregado pela sociedade na formação e treinamento da mão-de-
obra.

A isso se soma o crescimento dos fluxos do comércio de bens e serviços que, na esteira das
mudanças operadas nas organizações industriais, cada vez mais, se constituem em
atividades em si, incumbindo-se de estocar insumos e mercadorias e de distribuí-las para
industrias, estabelecimentos atacadistas e varejistas e também consumidores finais,
alimentando-os just-in-time, de acordos com os respectivos horários de funcionamento. Um
expressão das mudanças em curso nas lógicas e fluxos de bens está no crescimento do uso
de motos para funções de entrega de produtos e de mensagens, que, no momento atual,
representa um fator crescente de ocorrências com vítimas no trânsito das grandes cidades.

Novos paradigmas. A construção de novos paradigmas para a mobilidade urbana em nosso

País exige a análise e a resposta às tendências estruturais da economia e da reprodução
social:

• Crescimento econômico moderado e redução lenta do quadro de concentração de

renda, o que faz com que permaneça baixa a mobilidade (cerca de 1,5 deslocamento
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por pessoa, por dia), assim como a dificuldade de acesso de parcela da população ao
transporte público;

• Aumento da participação do setor terciário na economia, com aumento da

circulação em áreas não centrais e fora dos horários de pico, afetando a distribuição
das viagens;

• Envelhecimento da população, mudando o perfil do usuário do trânsito e do

transporte público e, no último caso, aumentando a pressão das gratuidades sobre o
custo;

• Aumento da participação das mulheres no mercado de trabalho, com mudança no

perfil do usuário do trânsito e do transporte público;

• Encarecimento relativo dos combustíveis fósseis, onerando as tarifas do transporte

público;

• Maior exigência das pessoas em relação à qualidade dos serviços prestados no

transporte coletivo, vista principalmente em termos de eficiência (disponibilidade,
rapidez e segurança pessoal) e consideração (conforto, atendimento e adaptação a
necessidades pessoais);

• Maior personalização dos produtos e serviços desejados pelas pessoas;

• Crescimento do uso do transporte individual, principalmente autos e motos; o índice

de motorização aumentou de nove veículos por 100 habitantes em 1980 para 17 por
100 habitantes em 2000 e tende a aumentar mais ainda, pelo crescimento do número
de autos e, principalmente, motos, cujas vendas anuais triplicaram desde 1996;

• Aumento do uso de meios eletrônicos de comunicação em substituição ao transporte

físico. Embora, neste caso, observa-se que se têm tornado complexas e
diversificadas as formas de deslocamento, indicando que, num futuro próximo, será
mais comum a extensão da hora pico para todo o dia como já acontece em muitas
regiões da cidade de São Paulo;

• Aumento do uso dos serviços de entrega domiciliar de mercadorias, mudando o

perfil do trânsito e reduzindo a mobilidade média dos indivíduos, observando-se,
em contrapartida o aumento do numero de mortos e feridos no trânsito.

Finalmente, a população do País poderá crescer de 169 milhões de pessoas em 2000, para
cerca de 200 milhões no ano de 2010, sendo que cerca de 165 milhões (83%) deverão
morar em áreas urbanas. Com isto, poderemos ter mais 28 milhões de habitantes nas áreas
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urbanas e mais 10 milhões de veículos até 2010. O aumento da população, isoladamente,

poderá fazer aumentar em 20% o número de deslocamentos diários, de 200 milhões para
240 milhões. Caso ocorra um aumento da renda média, poderá ocorrer um aumento da
mobilidade média, levando a um número de viagens diárias ainda maior que 240 milhões.

A MOBILIDADE QUE QUEREMOS

As propostas da ANTP questionam a atual política de mobilidade centrada no uso
intensivo do veículo individual por ser excludente socialmente, por degradar o meio
ambiente e a qualidade de vida de nossas cidades. Também defendem um
desenvolvimento urbano ambientalmente saudável e sustentável e um transporte
urbano e trânsito que sejam organizados de forma a garantir qualidade, eficiência,
segurança e prioridade aos deslocamentos não motorizados.

Nova cultura da mobilidade. Setores significativos da sociedade começam a clamar por

uma nova cultura de mobilidade, que promova a apropriação eqüitativa do espaço e do
tempo na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a bicicleta e os
deslocamentos a em relação ao automóvel particular. Essa nova forma de ver a mobilidade
deve promover o reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de forma a reduzir
as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos, e construir espaços e tempos
sociais em que se preserve, defenda e promova a qualidade do ambiente natural e os
patrimônios históricos, culturais e artístico das cidades e dos bairros antigos.

A mobilidade urbana é, ao mesmo tempo, causa e efeito do desenvolvimento urbano e

integra as ações dos principais agentes e fatores que afetam a forma como uma cidade se
desenvolve. O Estado, o setor privado, os indivíduos, os processos migratórios, o valor da
terra urbana e a dinâmica da economia são fatores que interagem de forma complexa,
“produzindo” o meio urbano em que vivemos, e, desse modo, gerando as necessidades de
deslocamento das pessoas e dos bens.

Controle da expansão urbana. O atendimento às demandas de mobilidade evidencia a

necessidade de controle do processo de expansão urbana, propugnando pelo
desenvolvimento de cidades mais adensadas, em cujo território haja melhor distribuição das
funções. Dentro do espírito do Estatuto das Cidades, os Planos de Mobilidade Urbana
(Trânsito e Transporte) devem ir além da simples convalidação dos interesses do capital
imobiliário e, articulados com os Planos Diretores e com as Leis de Zoneamento, devem
viabilizar instrumentos e promover ações de controle das condições de mobilidade da
população, de modo a favorecer a formulação de cidades menos excludentes e com
qualidade de vida.
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Espaço urbano e tempo, bens insubstituíveis

A deterioração da qualidade de vida nos grandes centros urbanos brasileiros, em que
pesem as suas múltiplas causas, pode se ser detida em grande parte, através da
adoção de uma política de mobilidade urbana que considere o espaço urbano e o
tempo como bens escassos e não substituíveis.

A prioridade do atendimento à circulação do pedestre e de bicicletas; a recuperação das

áreas verdes, hoje comprometidas por causa dos estacionamentos, e o aumento da
acessibilidade as diferentes áreas da cidade são itens essenciais para uma mobilidade
urbana que assegure o acesso a todos àqueles equipamentos de interesse coletivo como
universidades, centros esportivos e culturais, museus e parques, além dos locais de trabalho.
A estas ações deve ser combinada a oferta de diferentes modalidades de transporte público,
integrados em rede e gerenciados de forma a propiciar uma apropriação eqüitativa do
sistema viário.

ECONOMIA E MEIO AMBIENTE

A sustentabilidade da política de mobilidade urbana repousa num conjunto de meios que
permitam a sua continuidade no tempo e, em nosso País, se inserem nos seguintes marcos
institucionais e legais:

• Constituição Federal de 1988 – define o transporte público como serviço público

essencial – equiparável aos de saúde e educação – e que pode ser concedido à
iniciativa privada mediante licitação e atribui a responsabilidade da sua organização
ao poder público local, que deve ser capacitado para assumir esta responsabilidade;

• Código de Trânsito Brasileiro de 1998 – redefine a divisão de poderes sobre o

planejamento, a operação e a fiscalização do trânsito, atribuindo um papel essencial
aos municípios, que precisam estar capacitados para assumir tal responsabilidade;

• Estatuto da Cidade de 2001 – estabelece as diretrizes gerais da política urbana, ou

seja, as normas de ordem pública e de interesse social que regulam o uso da
propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos
cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.
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QUADRO INSTITUCIONAL
A gestão dos serviços de transporte coletivo nas regiões metropolitanas, onde é maior a
complexidade dos problemas, enfrenta, entre outras, a dificuldade de haver superposição
dos sistemas intermunicipal e do município central. A gestão metropolitana, atribuída aos
estados pela Constituição Federal de 1988, não logrou nenhum resultado exemplar,
observando sim, ações e políticas muitas vezes divergentes entre os governos do Estado e
do Município sede, inviabilizando uma política integrada de mobilidade na região.
A experiência em curso na Região Metropolitana de Goiânia poderá indicar um caminho
novo e exeqüível, especialmente se considerado que a Emenda Constitucional no 19, de 4
de junho de 1998, autoriza os entes federados, por meio de lei, a estabelecer consórcios
públicos para gestão associada de serviços, com a possibilidade de transferência de
encargos, bens e pessoal para sua realização.

Trânsito. Na área do trânsito, o Código de Trânsito Brasleiro, de 1998, ao incluir o

Município como ente participante do Sistema Nacional de Trânsito, permitindo a
municipalização da gestão do trânsito, tornou superado o arranjo que atribuía aos Estados,
por meio dos Departamentos de Trânsito (Detrans) o planejamento e a operação do trânsito.
O processo ainda está em curso, mas enfrenta muito problemas, apesar de muitos avanços
na redução dos acidentes de trânsito e na qualidade da operação do trânsito. Esses
problemas estão ligados, sobretudo, à falta de uma política nacional unificada de
mobilidade urbana, que articule a Política Nacional de Trânsito e as Diretrizes Nacionais
de Transportes Urbano e às dificuldades de relacionamento, principalmente entre os
Detrans e os demais entes públicos entre os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

Transporte público. O transporte público é operado dentro de um modelo institucional

baseado na regulamentação dos serviços pelo Poder Público, com definição de itinerários,
freqüência, tipo de veículo e tarifa, e com a prestação dos serviços feita, na quase
totalidade, por contratação da iniciativa privada. Após quatro décadas de operação, o
modelo institucional vigente apresenta dificuldades para atender, com rapidez, qualidade, e
continuidade e diversidade de serviços, as novas necessidades dos usuários e as exigências
ditadas pelas novas funções da cidade. Adicionalmente, a atual estrutura de regulação e
contratação dos serviços necessita buscar novos modelos, que incentivem a qualidade, a
inovação e a eficiência operacional, justamente para que os sistemas possam dar respostas
mais ágeis a estas mudanças.

Ordem legal e institucional com recursos permanentes

Uma ordenação legal e institucional e recursos permanentes que confiram
estabilidade à ação do Estado no setor e às suas relações com a iniciativa privada
são condições necessárias à sustentabilidade da mobilidade urbana.
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No âmbito das relações entre Municípios, Estados e União, essa condição se expressa na
superação dos conflitos devidos à superposição de competências que se entrelaçam e se
desdobram em outras, como nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, entre o
município central e o agente metropolitano, com reflexos nas políticas setoriais. Esse
quadro se agrava sobremaneira com as injunções de governos de partidos divergentes, dos
interesses econômicos dos operadores privados municipais e metropolitanos e pelo
distanciamento do Executivo e do Legislativo na priorização na agenda social e política dos
crescentes problemas do transporte urbano e, especialmente, metropolitano.

A criação do Ministério da Cidade com a instituição da Secretaria Nacional de Transporte e

Mobilidade, bem como a transferência, para esse ministério, do Departamento Nacional de
Trânsito (Denatran), do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), da Companhia Brasileira
de Trens Urbanos (CBTU) e da Trensurb S/A são ações conduzidas pelo objetivo maior de
unificar as ações de mobilidade urbana no País. A intenção é implementar a aplicação do
Código de Trânsito Brasileiro como instrumento decisivo de gestão de trânsito na
efetivação de uma nova política de mobilidade urbana, que tenha como base a inclusão
social, a cidadania e a qualidade de vida em nosso País.

A regulamentação do transporte coletivo requer a modernização das relações entre o

Estado e a iniciativa privada. Entidades do setor e representantes de governos têm
debatido este tema e apontam para uma definição clara dos papéis: o Estado com
papel regulador, responsável pelo planejamento do conjunto dos aspectos da
mobilidade e da política e pelo desenho do sistema integrado composto de diversos
modais, incentivando-o à eficiência, à qualidade e à inovação; o setor privado
incumbindo-se de garantir um atendimento digno aos usuários do sistema, de
oferecer condições de trabalho adequadas aos seus funcionários e de efetivar o plano
de operação, buscando a diversificação da oferta de serviços, com incentivo à
competição localizada e controlada.

A atuação do Estado deve ter como foco a qualidade do serviço, a garantia dos direitos dos
usuários e a fiscalização das condições de trabalho dos trabalhadores do sistema. O Estado
deve usar o processo de licitação como meio de democratizar o acesso ao mercado e de
regular os contratos com o setor privado e, da mesma forma, deve preservar as condições
para que o setor provado exerça suas atividades, combatendo o transporte clandestino e a
concorrência ruinosa.

A regulamentação do trânsito está dada pelo Código de Trânsito Brasileiro, que

entrou em vigor em 22 de Janeiro de 1988. A municipalização do Transito é um dos
maiores avanços introduzidos pelo Código de Trânsito Brasileiro.

A implantação efetiva do Código de Trânsito Brasileiro é a condição para uma gestão de

trânsito que promova a paz no trânsito, reduzindo os mortos e feridos na circulação urbana
e que promova os modos não motorizados de deslocamento.
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Para que se conquiste a Paz no Trânsito requer a inclusão, na agenda do País, dos seguintes
pontos: a cidadania no trânsito, com maior rigor na fiscalização da velocidade; a formação
adequada de recursos humanos técnicos para estudar e propor soluções sobre novas bases
da mobilidade; a universalização de programas de educação de trânsito, tendo como base
educar para a mobilidade de todos e não mais de formar novos motoristas; a busca de meios
para impedir que o Código de Trânsito Brasileiro seja mutilado em seus princípios, e que a
impunidade deixe de ser uma regra.

Um número crescente de municípios vem se integrando ao Sistema Nacional de Trânsito.

Apesar de formar um contingente ainda numericamente pequeno, os municípios já
integrados incorporam mais de 70% da frota. Porém, para se tornar efetivo o Código de
Trânsito Brasileiro, é necessário que se incorpore o conjunto dos municípios brasileiros e
que esses sejam preparados para exercer as novas competências no trânsito.

Recursos permanentes para o transporte público urbano

Recursos econômicos permanentes para o setor têm por objetivo reduzir os custos
de investimentos, promover a qualidade e a ampliação da oferta dos serviços, a
melhoria da qualidade e, sobretudo, a inclusão social de amplos segmentos da
população.

O transporte público tem como principal receita, aquela recolhida dos passageiros. O vale
transporte – financiado, na maior parte, pelos empregadores –, cobre os custos das viagens
de cerca de 38% dos usuários, ao passo que as gratuidades (idosos, portadores de
deficiência, policiais, militares) correspondem, na média do sistema, a 7% da demanda de
passageiros.

Direito ao transporte. A Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico

(CIDE), que, na sua origem, alterou a Constituição para destinar recursos para infra-
estrutura de transporte, é uma espécie de tributo que incidindo sobre a importação e
comercialização do petróleo e seus derivados e representa, de fato, uma transferência de
recursos do automóvel (grande consumidor de combustível) para a infra-estrutura de
transporte, uma vez que reserva 25% desse para o transporte público.
Infelizmente esse princípio básico da CIDE tem sido adulterado, estando seus recursos,
desde sua formação contingenciado ou desviado para outros fins. Essa situação tem
mobilizado os representantes do setor e agora buscando o engajamento dos movimentos
sociais e dos trabalhadores em um Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público
de Qualidade para Todos (MDT), para que possam existir condições mínimas para reverter
o atual quadro da crise de mobilidade no País.

Recursos de Estados e Municípios. Nesse mesmo sentido, tem-se buscado defender

também o engajamento dos Municípios e Estados na aplicação de recursos orçamentários,
com a destinação de tributos advindos do setor para fundos de investimentos na melhoria e
ampliação do serviço de transporte do País. Uma referência de ação desse tipo é o da
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Região Metropolitana de São Paulo ao adotar, por quase 8 anos, a destinar os recursos do
Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para aplicação no sistema
metro-ferroviário metropolitano.

Transporte público, serviço essencial. O transporte público coletivo deve ser

efetivamente considerado como serviço essencial e equiparado à educação e à saúde, tanto
no que se refere à obrigatoriedade dos investimentos, quanto no que diz respeito à prestação
dos serviços, de forma a atender às necessidades da sociedade.

Diante da atual realidade atual, o setor, estruturado em um Movimento pelo Direito ao

Transporte (MDT), tem questionado, nas várias instâncias política do País, a exclusão de
mais de 50 milhões de seres humanos dos serviços de transporte público coletivo, por
exclusiva impossibilidade de pagar seu acesso. Existe, portanto, a necessidade urgente da
redução das tarifas pagas pelos usuários, pela desoneração dos custos do setor, pela
racionalização e integração dos sistemas e pela definição de fontes de financiamentos da
operação extra-tarifárias.

DIRETRIZES PARA O FINANCIAMENTO DO SETOR

• Recursos para infra-estrutura devem ser providos pelo Estado, direta ou
indiretamente, sem repasse dos custos para usuários. Para isto, deve valer-se de
recursos da Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (CIDE), dos
orçamentos municipais e estaduais, da arrecadação de multas de trânsito e transporte
e de fontes adicionais, como operações urbanas, contribuição de melhoria, acordos
financeiros: aplicação de recursos de impostos como IPVA e ICMS, taxação de
estacionamento na via pública e em terrenos, multas de trânsito e pedágio urbano.

• Barateamento da tarifa. O custeio da operação é atualmente coberto integralmente

pelos usuários pagantes e pelo vale-transporte, à exceção dos sistemas metro-
ferroviários. Isso faz aumentar o valor da tarifa e provoca a exclusão de mais de 50
milhões de pessoas do sistema de transporte público. A redução das tarifas requer
um conjunto de medidas: divisão dos custos de cobertura dos valores das
gratuidades e descontos por toda a sociedade por meio do Poder Público; adoção de
uma política tarifária diversificada em função de segmentos de mercado; tratamento
igualitário relativamente aos serviços de educação e saúde; redução da carga
tributária incidente sobre o transporte público; a fiscalização do vale-transporte e
extensão de seus benefícios a outros segmentos da sociedade; equiparação do
transporte publico aos gêneros alimentícios de primeira necessidade para fins de
tributação; desoneração dos custos da folha de pagamentos das empresas de
transporte público urbano, com tributação sobre o faturamento e não sobre os
salários; criação de tarifa específica para o sistema de transporte público que utilize
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energia elétrica, com eliminação de sobre-taxação decorrente de tarifa horo-sazonal

(horário de pico); estabelecimento de política especial de preços para o óleo diesel
utilizado no transporte público coletivo e isenção de ICMS para todos os veículos
destinados ao transporte público coletivo de passageiros.

Balanço social. Os benefícios do transporte coletivo são hoje facilmente quantificados

pelos indicadores referentes a acidentes, meio ambiente, uso do espaço viário e outros, e
podem ser comparados às deseconomias que são geradas, por exemplo, pelo uso
inadequado do transporte individual. Estes cálculos estão apresentados e quantificados na
forma de balanço social – um demonstrativo, com os resultados positivos que o transporte
público proporciona à sociedade. A Companhia do Metropolitano de São Paulo foi pioneira
no Brasil na publicação do balanço social, feita há vários anos. Sugere-se que este balanço
social possa ser feito pelas empresas de transporte de passageiros.

Política industrial e desenvolvimento de tecnologias

Política industrial e o desenvolvimento tecnológico são processos imbricados que
não podem ser dissociados, especialmente quando se considera a necessidade de
modernização dos sistemas de transporte.

O Brasil tem uma industria de fabricação de ônibus suficientemente dinâmica e

globalmente competitiva. A produção de ônibus é uma das maiores do mundo, girando em
torno de 15 mil veículos popor ano (Fabus, 2000) e uma capacidade instalada suficiente
para produzir 25 mil veículos por ano.
O hiato de qualidade entre o que pode ser produzido pela indústria e o que é utilizado nas
ruas tem origem em outros problemas: a falta de vias exclusivas para o transporte coletivo e
a baixa qualidade do sistema viário, a situação instável dos contratos de serviço em vigor,
o sistema ser essencialmente financiado pelos usuários via tarifa As exceções estão,
principalmente na área dos metrôs – segmento em que a inovação tecnológica está
associada aos recursos subsidiados, ao apoio obtido de grupos econômicos de forte
influência política e à imagem positiva do sistema.

Tecnologia e transporte sobre pneus. Exemplo de melhoria do veículo ônibus foi o

projeto Padron, elaborado no início dos anos 80 – fruto dos esforços das hoje extintas
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) e Empresa Brasileira de
Transportes Urbanos (EBTU), bem como da ANTP –, que contemplou as exigências
necessárias a prestação de um serviço adequado, as quais continuam sendo parâmetros para
o processo de renovação de frotas colocadas em serviço: portas de largura ampla; entrada
baixa para os veículos convencionais ou em plataforma para aqueles destinados a
corredores especiais; suspensão pneumática e direção hidráulica; freios a ar comprimido,
com sistemas ABS/ARS; ar condicionado; potência adequada para as condições do serviço,
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com gerenciamento eletrônico do motor; veículos de piso baixo, que facilitarão o seu uso
por parte dos idosos, pessoas com dificuldades de locomoção e portadores de deficiência;
portas em ambos os lados para utilização em corredores especiais; eliminação do posto de
cobrança ou elementos de aferição dos passageiros internos ao veículo, no caso de
cobrança externa nas paradas.

Tecnologia e sistemas metro-ferroviários. Os sistemas metro-ferroviários têm sido um

espaço para o progresso tecnológico. As inovações podem ser observadas nos veículos,
com a adoção da modularidade dos veículos; redução do peso; continuidade interna à
composição de veículos; utilização de materiais atóxicos e não inflamáveis; redução do
ruído interno; melhor controle ambiental interno e acionamento elétrico de portas.

Tecnologia e trânsito. Outro campo de inovações envolve as tecnologias destinadas a

monitoração, diagnóstico e informação da operação, com transmissão dos seus resultados
para os centros de controle operacional. São eles: monitoração operacional, com
comunicação multi-ponto de dados/voz em tempo real, permitindo não só verificar o
cumprimento do serviço, como informar os usuários sobre seu atendimento; bilhetagem
eletrônica, para atuar no processamento da receita e coleta de dados referentes à demanda e
suas flutuações, transferindo-as, em tempo real, aos gestores e operadores do sistema;
sistemas de comunicação em vídeo e voz com os usuários efetivos e potenciais, objetivando
o “marketing” do serviço público de transporte coletivo, assim como a ligação direta com
os serviços emergenciais de socorro e segurança pública.

A operação de trânsito é outro campo de aplicação da tecnologia com benefícios crescentes

para a população. Ela envolve o conjunto de ações que os órgãos gestores executam, para
assegurar as melhores condições possíveis de segurança e circulação a pedestres e veículos.
A tecnologia utilizada pode, na maioria dos casos, ser simples, evoluindo para formas mais
complexas em função das dimensões das cidades e do tipo de trânsito. O uso de recursos
tecnológicos pode potencializar as ações de operação do trânsito, possibilitando uma ação
mais rápida e eficaz das equipes de campo. Entre os recursos tecnológicos já disponíveis
destacam-se: controle centralizado de semáforos; sistema de vídeo para monitoramento de
trechos críticos; painéis de mensagens variáveis para orientação dos fluxos veiculares;
controladores eletrônicos de velocidades; detectores eletrônicos de avanço de sinal
vermelho e de invasão de faixas exclusivas destinadas ao transporte coletivo; contadores de
fluxos veiculares, com caracterização dos picos; controladores de estacionamento em áreas
especiais; sistemas de comunicação via rádio, telefone e sistemas destinados a
operacionalizar pedágios urbanos.

Meio ambiente e desperdício de energia

Meio ambiente e energia são processos imbricados, em decorrência do uso crescente
de combustíveis fósseis e o crescimento da demanda do transporte rodoviário vem
aumentando muito as emissões de poluentes pelos veículos motorizados.
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O automóvel, comparado com o ônibus, consome, em média, 6,4 vezes mais área de via,
produz 17 vezes mais poluição, gasta 12,7 vezes mais energia e custa 8 vezes mais para
transportar um passageiro.

Os problemas têm sido minimamente reduzidos pelo fato de os automóveis produzidos pela
indústria nacional serem obrigados a sair de fábrica com equipamentos que reduzem a
quantidade de poluentes por quilômetro rodado, obedecendo à regulamentação do
Programa de Controle de Poluição Veicular – Proconve. Também contribui para esse
processo a ações empreendidas por algumas cidades brasileiras de controle , nas ruas, da
emissão de poluentes por veículos.

Trânsito e poluição. Outro fator de agravamento da poluição atmosférica é o descontrole

sobre o trânsito, que levou ao aumento dos congestionamentos, com elevação dos tempos
de viagem, redução da produtividade das atividades urbanas e restrição de mobilidade e
acessibilidade. Nas dez cidades pesquisadas no estudo IPEA/ANTP (1998), estima-se que
os gastos excessivos de tempo resultantes do congestionamento severo (quando a
capacidade das vias está esgotada) atingem a cifra de 506 milhões de horas por ano. Caso
as demais cidades médias e grandes sejam incluídas, pode-se estimar custos (por
congestionamento, poluição, espaço viário e combustível) em torno de 1 a 2% do PIB, sem
contar as perdas humanas devidas aos acidentes de trânsito.

Alternativas energéticas. Estima-se que o negócio do futuro incluirá a busca para

economizar e para substituir o petróleo. O Brasil teve dezenas de laboratório nos anos 70,
estudando mais de 200 produtos da biomassa brasileira, alternativos ao petróleo.
Descobriu-se então, que a mandioca era o mais rendoso produtor de álcool; que o buriti, o
babaçu e o dendê podiam alimentar os motores de ciclo diesel com vantagem de eficiência
em relação ao petróleo. E que todos os demais produtos da lista dos 200, eram
aproveitáveis para fazer funcionar os motores de combustão interna em geral, ou servir
como energéticos.

Hoje se utiliza o gás natural nos transportes em mais de 147 países. O Brasil possui cerca
de 290.000 mil veículos rodando com esse combustível. Estima-se que esse número chegue
a um milhão em 2005. Além disso, o Brasil possui arcabouço legal e normativo que permite
a operação eficiente de veículos movidos a gás natural, incluindo o sistema de certificação
de componentes e de avaliação da conformidade às normas existentes, com 39 entidades
inspetoras credenciadas. A tecnologia envolvida na fabricação e conversão dos motores,
distribuição, compressão e armazenamento são de completo domínio no País, existindo em
operação, hoje, 730 oficinas convertedoras, sendo o consumo para o uso em táxis, veículos
pequenos e médios, e frotas cativas de empresas, atualmente, o grande alavancador do
consumo do gás natural no país.
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Veículos híbridos. A tecnologia híbrida, desenvolvida e aperfeiçoada no Brasil desde o

final da década 90 , compreende o emprego de veículos de tração elétrica, nos quais a
eletricidade é gerada dentro do próprio veículo. Esta geração é resultado do acionamento
por fonte motriz convencional, que aciona um gerador elétrico que por sua vez fornece a
energia gerada para o acionamento das rodas e para a acumulação em baterias existentes no
veículo. Sua grande vantagem reside na redução do consumo de combustível e na sensível
diminuição dos índices de poluição decorrentes do emprego de motores de combustão
interna convencional. Esta tecnologia, certamente, constitui uma oportunidade
extremamente viável de fazer a transição entre os veículos e motorização atualmente
utilizados, até que se viabilize econômica e, tecnologicamente, outras alternativas
energéticas, em particular a célula de combustível.

Estas experiências indicam no sentido de se construir uma política energética que aponte
para dois grandes objetivos:

• Redução da emissão de poluentes por parte dos veículos automotores, pela

eletrificação de corredores de transporte público, pela aplicação de combustíveis
menos poluentes e pela fiscalização dos níveis de emissão (agora obrigatória pelo
novo Código de Trânsito). Segundo, pela melhor organização do uso das vias
públicas, pelo aumento da oferta de transporte público de qualidade, pelo uso de
técnicas adequadas de operação e otimização do trânsito ou pela imposição de
restrições ao uso inadequado dos automóveis;

• Redução do consumo de energia a ser obtida pela transferência de viagens dos

automóveis e motocicletas para o transporte público, pela redução dos
congestionamento e pelo uso de novas formas de energia - uso do óleo vegetal no
lugar do diesel; incentivo ao uso do álcool no geral e particularmente nos micro-
ônibus novos; tecnologia híbrida; célula de combustível e incentivo fiscal/financeiro
à economia de energia .

Circulação de bens nas cidades

Ordenar a circulação de carga em meio urbano de forma a garantir os fluxos de
comércio de bens e serviços essenciais a vida das cidades, requer um conjunto de
medidas destinadas ao planejamento integrado ao trânsito geral.

A circulação de bens – a carga e descarga de mercadorias em regiões urbanas e, em

particular, nas áreas centrais e mais congestionadas, merece ser tratada de forma específica,
visando à sua regulamentação, de forma a minimizar seus conflitos com o trânsito. O
tratamento do problema requer um investimento das cidades e regiões no conhecimento e
dimensionamento do problema, por meio de um diagnóstico da circulação da bens –
natureza das cargas transportadas, origem e destino(OD de carga), para a definição de
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regulamentos para a operação de carga/descarga e de circulação de veículos, em parceria

com os segmentos econômicos envolvidos.

Vida e qualidade ambiental

A gestão do trânsito focado na vida e na qualidade ambiental começa a ser o centro
de diversas iniciativas da sociedade brasileira.

Programas de Paz no Trânsito e mobilizações em defesa da vida e pela redução dos

acidentes são expressões da inconformidade com as condições atuais de circulação nas
cidades e se constituem em oportunidades preciosas para a construção de novos valôres em
torno da mobilidade urbana. Tal inconformidade pode respaldar medidas de restrição ao
uso do automóvel e de penalização dos comportamentos violentos e irresponsáveis no
trânsito.

Disseminação de iniciativas. Ao lado do rodízio de placas em São Paulo e da recente

experiência bem sucedida de implantação do pedágio urbano em Londres para financiar o
transporte público, a participação de cidades brasileiras, a partir de 2001, na jornada
internacional “Na Cidade, Sem Meu Carro” – iniciativa que, em 2003, teve o engajamento
dos Ministérios das Cidades e do Meio Ambiente – demonstra ser possível, no Brasil, a
adoção de programas de disciplina no uso do automóvel e a generalização de programas de
Paz no Trânsito e de programas de acessibilidade para portadores de necessidades
especiais. A jornada “Na Cidade, Sem Meu Carro” surgiu em 1998 na Europa e logo obteve
a adesão de cidades de outros continentes; em 2002, engajaram-se mais de 1600 cidades de
27 países, incluindo capitais estaduais e cidades brasileiras de médio porte.

Restrição ao carro. Medidas de restrição ao uso do automóvel são necessárias para

promover a democratização do espaço público da via, hoje privatizado em mais de 90%
pelos automóveis, e para, de fato, melhorar a qualidade de circulação dos pedestres, dos
usuários de bicicletas e do transporte coletivo, neste caso, com a retirada dos ônibus dos
congestionamentos e redução do tempo gasto nos deslocamentos.
Disciplinar o uso do automóvel é também fundamental para a qualidade ambiental, pela
redução da poluição sonora e do ar. A adoção de faixa ou vias exclusivas para o transporte
público, o fechamento parcial e temporal dos corredores, áreas centrais e pólos de
desenvolvimento da cidade e, também o estímulo à integração do automóvel com o sistema
de transporte coletivo, o rodízio de placas, o pedágio urbano e a taxação dos política de
estacionamento são alguns dos instrumentos de restrição ao uso do automóvel disponíveis e
perfeitamente operacionalizáveis. Tais instrumentos garantem recursos para o setor e o uso
racional e democrático das vias, e sua implementação depende de uma opção dos governos
e, principalmente, da sociedade.

Educação. A Educação é o principal elemento transformador da cidadania. As experiências

de educação de trânsito que se multiplicam no País têm por objetivos: transformar o padrão
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de comportamento no trânsito, ampliar a consciência relativa à mobilidade urbana, o que,

seguramente, terá efeito na redução de acidentes com mortos e feridos.
São positivas as iniciativas dos órgãos gestores de envolvimento das redes escolares
municipais e estaduais, públicas e privadas, com programas para o ensino fundamental e
para o ensino médio, sempre focados na educação para a mobilidade, assim como a criação
de espaços vivenciais para crianças onde possam ser promovidas atividades e experiências,
utilizando-se de situações como as que simulam a utilização de corredores de ônibus, de
calçadas acessíveis e largas, de ciclovias, de formas de integração intermodal, de travessias
em nível, entre outras.

CIDADE E SOCIEDADE
Uma melhor qualidade de vida para as cidades brasileiras implica na adoção de medidas
para garantir uma mobilidade que permita a todos o uso coletivo da cidade e o acesso aos
serviços, bens e oportunidades existentes; que garanta a segurança e minimize os fatores
geradores de acidentes e mortes; que atue diretamente na melhoria das condições
ambientais, reduzindo a poluição e os desperdícios de energia; que potencialize o
desenvolvimento econômico e reduza os custos e o tempo empregados na produção; que
promova a articulação entre os diferentes segmentos sociais contribuindo para a
manutenção da solidariedade social e da coesão geográfica , eliminando ou minimizando a
formação de guetos.

Matriz de deslocamentos
Agir na matriz urbana dos deslocamentos e sobre a distribuição das funções urbanas
no território é a condição para influir nas necessidades de deslocamento. A melhor
distribuição dos serviços essenciais como educação e saúde, assim como do
comércio e dos equipamentos de lazer e cultura, contribui para reduzir as
necessidades de viagens, com ganhos para os indivíduos e para a comunidade.

Ações neste sentido, em diversas cidades e regiões, apontam para a necessidade da adoção
de políticas de zoneamento, que promovam padrões de uso e ocupação do solo
(densidades), que contribuam para a descentralização das atividades econômicas combinada
a outros usos. Estas ações também adotam como diretrizes: a regularização das parcelas
informais da cidade, por meio da reurbanização e regularização fundiária; a condução da
política habitacional, privilegiando a consolidação de áreas já ocupadas; a previsão de redes
integradas de transporte público e trânsito nas expansões urbanas e o controle da
implantação de novos pólos geradores de trânsito.
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OBJETIVOS DA POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO URBANO

O controle do uso e da ocupação do solo: Os municípios devem exercer um controle efetivo
sobre o seu desenvolvimento físico-territorial. O Estatuto da Cidade, promulgado em 2001,
oferece os instrumentos para tal. Cabe aos municípios e regiões definirem junto com a
comunidade as suas políticas de desenvolvimento urbano e seus instrumentos de ação –
Plano Diretor, Lei de Parcelamento do Solo, Lei de Zoneamento;

A coordenação dos projetos de desenvolvimento urbano e de mobilidade, (transporte e

trânsito) pode ser conseguida legalmente – com a criação de normas que obriguem à análise
conjunta dos impactos dos projetos urbanos – e institucionalmente, pela constituição de
equipes integradas por seus responsáveis. Este desafio também se aplica às regiões
metropolitanas, nas quais a gestão coordenada de planos e projetos requer a articulação
entre esferas de governo (Municípios e Estado) que pode se dar por meio de entidades
estaduais ou por intermédio de consórcios municipais;

O controle dos pólos geradores de tráfego: Grandes construções e ocupações que ocorrem
na cidade – escolas, centros de escritórios, shopping-centers, precisam ter sua instalação
submetida a regras e limites definidos pela municipalidade. O novo Código de Trânsito
Brasileiro e o Estatuto da Cidade tornam esta análise obrigatória mas deve haver controle
social para sua efetivação plena;

A defesa do patrimônio histórico, arquitetônico e cultural: A defesa deste patrimônio pode

ser organizada por instrumentos legais como o plano diretor da cidade políticas tributárias e
fiscais e por medidas efetivas de restrição do uso dos automóveis e de carga em cidades do
patrimônio histórico.

O viário para o pedestre

Reonquistar o sistema viário – ruas, calçadas e passeios – para o uso e deslocamento
seguro e confortável dos pedestres implica dar-se atenção redobrada às área de
circulação de pessoas – calçadas, passeios e travessias – e que esses espaços sejam
considerados bens público, com ações de proteção efetiva ao pedestre.

As experiências bem sucedidas indicam que a implantação e manutenção das calçadas

devem ser assumidas pelo poder público nas vias de grande movimentação de pedestres,
em áreas centrais e centros de bairros, nas travessias em áreas centrais e nos acessos a
estabelecimentos públicos e áreas de lazer. Nesses casos, estas áreas recebem tratamento
com sinalização de orientação, iluminação, manutenção permanente; nas travessias são
implantados sistemas semafóricos que garantam a prioridade para os pedestres e
mecanismos de fiscalização direta e eletrônica que obriguem a redução das velocidades
dos veículos. No sistema viário restante, devem ser promovidas parcerias com a iniciativa
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privada, de modo que as calçadas possam ser construídas pelos moradores, a partir de
orientação técnica fornecida pelo poder público.

Acessibilidade. A Acessibilidade das pessoas, em particular os idosos, portadores de

deficiência ou com mobilidade reduzida, a prédios e equipamentos urbanos é um direito
reconhecido em legislação brasileira, que sensibiliza segmentos crescentes da população.
No transporte público e no trânsito, passa por diversas medidas como: implantação de
adaptações nos terminais existentes e nos pontos de parada, para acesso dos portadores de
deficiência motora; ampliação da frota de veículos acessíveis, com equipamento ou com
piso baixo; rebaixamento de calçadas e sinalização em linguagem braile nos pontos de
parada e nas principais travessias.

Redes de transporte público

Construir redes de transporte público – integradas e flexíveis combinando oferta a
demanda na escolha dos modos de transporte, é condição para se garantir aos
usuários uma melhor equação “tempo versus distância”, nos municípios médios e
grandes.

O transporte público regular está presente nos municípios com mais de 30 mil habitantes,
estando disponível para cerca de 122 milhões de brasileiros. O ônibus é o meio principal
disponível. Em 12 capitais e respectivas regiões metropolitanas, o metrô ou trem
metropolitano contribuem para facilitar a mobilidade urbana e em duas grandes cidades, há
serviços de barcas com demanda significativa - Rio de Janeiro e Salvador.

A melhoria do desempenho do transporte público requer condições de circulação adequadas

no sistema viário em geral e, a partir de uma certa densidade de viagens, a implantação de
faixas exclusivas, monitoradas eletronicamente para não serem invadidas pelos automóveis
e outros veículos, implantação de vias segregadas para uso exclusivo pelo transporte
público. É possível haver sistemas com uma faixa como em Curitiba e em Porto Alegre, ou
com duas faixas, como o Transmilênio, de Bogotá (corredores que guardam semelhança
com o caminho que é dado ao metrô e ao trem). São necessárias estações de transbordo e de
transferência em nível, alta qualidade de conforto e atenção especial para a qualificação do
espaço urbano no entorno desses sistemas.

É preciso requalificar as áreas centrais, com a implantação de sistemas de média capacidade

sobre trilhos ou de corredores de ônibus seletivos. Os sistemas que operam com ônibus
devem empregar combustíveis limpos e ter sua velocidade controlada como condição
básica para reconquistar a credibilidade para estes modos, transformando-os em serviços
atrativos para a população. Nesses casos, não só a tecnologia associada aos equipamentos é
importante, mas sim a implantação de um sistema de operação e gerenciamento,
assegurando aos serviços assim prestados as qualidades de regularidade e conforto.
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Por outro lado, a adoção da multimodalidade e da integração, envolvendo o uso da bicicleta

e do próprio automóvel – áreas de estacionamento em terminais, tarifas integradas – pode
resultar em ganhos para todos. A municipalização do trânsito dá as condições para os
municípios priorizarem de fato o transporte público na gestão do trânsito, podendo, com
poucos recursos, aumentar significativamente a velocidade operacional do transporte
público e conseqüentemente trazer como resultados o fortalecimento de uma autoridade
local única para toda a mobilidade urbana circulação.

Exigências da qualidade. A qualidade no transporte público implica a resposta a algumas

exigências:

• A garantia da prioridade política: depende de um grande esforço político para

posicionar o transporte público como única alternativa viável para estruturar o
desenvolvimento futuro das cidades brasileiras. O desafio é mobilizar os aliados e a
opinião pública para apoiar a prioridade efetiva dos sistemas públicos de transporte,
em termos financeiros e operacionais;

• A reconquista da confiança: é fundamental trabalhar para reverter a perda de

confiança no transporte público, demonstrando as suas vantagens e sua condição
única como estruturador do desenvolvimento urbano que se deseja para o Brasil. O
sucesso deste esforço vai depender também do aumento na eficiência e na qualidade
do transporte público, o que está ligado a uma série de ações paralelas.

• A melhoria da qualidade dos serviços: a melhoria deve expressar-se em todas as

áreas, destacando-se os aspectos tecnológicos (veículos), gerenciais (capacitação
dos operadores), de atendimento (cobertura física e temporal), de integração, e de
informação ao usuário.

• O aumento da eficiência da operação: a atratividade e a confiabilidade do sistema

dependem das sua condições operacionais. Assim, é fundamental garantir espaço
viário e condições adequadas de trânsito aos veículos de transporte público, na
forma de faixas e vias exclusivas, apoiadas por sistemas de sinalização e controle
eficientes, bem como aos pedestres e ciclistas que usam o transporte público.

• A redução dos custos e a garantia de tarifas suportáveis: a democratização do acesso

ao sistema depende da garantia de tarifas suportáveis para os usuários. Isto depende
do aumento da eficiência de operação, da redução dos custos operacionais e da
identificação das fontes para cobertura das gratuidades e descontos.

• A conquista de novos públicos: para firmar-se como forma principal de

deslocamento urbano motorizado, o transporte público deve ser capaz de atender
também a novos públicos, que nunca o utilizaram, ou que o abandonaram em
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função da queda no nível de serviço. Isto requer, além da melhoria da qualidade e

da eficiência da operação, a oferta de serviços diversificados, adaptados a públicos e
necessidades específicas.

• A participação da iniciativa privada: a parceria entre os setores público e privado

deve ser buscada com o objetivo central de atender ao interesse público,
preservando as funções reguladoras e controladoras do Estado, e utilizando a
eficiência e a flexibilidade da iniciativa privada.

• A participação da sociedade: requer a abertura dos órgãos de gestão e dos

operadores à participação dos usuários e das associações civis interessadas na
questão. Requer, igualmente, a descentralizarão das decisões nos níveis mais
próximos do usuário final, sem prejuízo das necessidades de manutenção de
capacidade mínima de coordenação e desenvolvimento nos níveis hierárquicos mais
altos.

Usuários estão mudando. Pesquisas realizadas pela ANTP na Região Metropolitana de

São Paulo vêm mostrando que, em termos práticos, os usuários estão mudando sua
percepção sobre o transporte coletivo e sobre as vantagens comparativas de cada modo de
transporte. A conclusão das últimas pesquisas é que os usuários desejam eficiência e
consideração nos serviços de transporte coletivo.
Por eficiência, as pessoas entendem maior disponibilidade dos modos nas diversas regiões,
rapidez na chegada nos pontos e no percurso do trajeto, além de segurança contra assaltos e
violência. P
or consideração, entende-se que deva haver conforto dentro das condições efetivas de cada
sistema de transporte, um bom atendimento por parte dos funcionários e espaço
adequadamente planejado ao atendimento das necessidades do usuário. Tanto num sentido
positivo, como num sentido negativo, os componentes das duas grandes expectativas -
eficiência e consideração - interagem com efeitos multiplicativos sobre as reações dos
usuários. Entretanto, a combinação de aspectos negativos funciona exacerbando a avaliação
desfavorável do usuário, como no caso do ônibus que demora para passar e, quando passa,
passa lotado e demora para chegar ao destino. Para os operadores e o poder público, a
mensagem mais importante é que o usuário de transporte “ de massa” quer ser tratado
como consumidor/cliente e não como “massa” (ANTP, 2002).

A melhoria da qualidade do transporte público e do trânsito, como pode ser observado em

diversas cidades brasileiras, repousa num conjunto de atitudes incorporadas ao
planejamento, operação e gestão dos serviços, tais como:

• Implantação de um sistema de gestão fundado no conhecimento das demandas e

expectativas dos usuários e não usuários, obtidos pelo emprego regular de
pesquisas;
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• Adoção de práticas apoiadas em sistema de informações para a concepção,

planejamento e gestão de serviços;

• Adoção dos parâmetros da gestão da qualidade pelas organizações – foco nos

clientes e na sociedade, planejamento estratégico, sistemas de gestão de processos e
de pessoas com base em informações e foco nos resultados para todas as partes
interessadas;

• Adoção dos fundamentos do Marketing para a modelagem de serviços e para a

divulgação dos seus benefícios;

• Valorização do papel dos trabalhadores e estímulo ao seu aperfeiçoamento;

• Promoção de um sistema de gestão democrática e transparente e implantação de

mecanismos de controle social;

• Promoção da responsabilidade social como um dos valores basilares de atuação das

instituições do setor.