MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO

NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA PARA SERVIÇO DE TRÁFEGO DE

EMBARCAÇÕES (VTS)

NORMAM-26/DHN

3ª Revisão
2018
 FOLHA REGISTRO DE MODIFICAÇÕES (FRM)

Número da Expediente que a Página (s) afetada (s) Data da introdução Rubrica
modificação determinou e
respectiva data

II REV.3
 ÍNDICE
FOLHA REGISTRO DE MODIFICAÇÕES (FRM).....................................................................II
Número da modificação Expediente que a determinou e respectiva data Página (s) afetada (s) Data
da introdução Rubrica..........................................................................................................................II

CAPÍTULO 1....................................................................................................................................1-1
0101 - VTS COMO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO.......................................................................1-1
0102 - NECESSIDADE DO SERVIÇO.......................................................................................1-1
0103 - CONCEPÇÃO DO SERVIÇO..........................................................................................1-1
0104 - ARCABOUÇO NORMATIVO.........................................................................................1-2
0105 - PRINCIPAIS CONCEITOS, ACRÔNIMOS E ABREVIATURAS..................................1-2
CAPÍTULO 2....................................................................................................................................2-1
0201 - PROJETOS DE IMPLANTAÇÃO...................................................................................2-1
0202 - RESPONSABILIDADES.................................................................................................2-1
0203 - CONTROLADOR DO VTS.............................................................................................2-2
0204 - REQUISITOS DE UM VTS.............................................................................................2-2
0205 - PESSOAL.........................................................................................................................2-3
CAPÍTULO 3....................................................................................................................................3-1
0301 - CATEGORIZAÇÃO DOS SERVIÇOS............................................................................3-1
0302 - SERVIÇO OPERACIONAL.............................................................................................3-2
0303 - PLANOS DE CONTINGÊNCIA......................................................................................3-2
0304 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E PROCEDIMENTOS PARA O NAVEGANTE
......................................................................................................................................................3-3
0305 - VISITAS TÉCNICAS.......................................................................................................3-4
CAPÍTULO 4....................................................................................................................................4-1
0401 - INFORMAÇÕES SOBRE VTS........................................................................................4-1
0402 - VTMIS..............................................................................................................................4-2
0403 - LPS....................................................................................................................................4-2
ANEXO A........................................................................................................................................A-1
01- NECESSIDADE DE UM VTS.............................................................................................A-1
02 - AVALIAÇÃO PRELIMINAR..............................................................................................A-1
03 - FATORES CONDICIONANTES.........................................................................................A-2
04 - GERENCIAMENTO DE RISCO NO TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES.........................A-3
05 - TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO DAS VIAS NAVEGÁVEIS...................................A-5
ANEXO B........................................................................................................................................B-1
01 - TIPOS DE SERVIÇOS.........................................................................................................B-1
02 - FUNÇÕES DO VTS.............................................................................................................B-2
ANEXO C........................................................................................................................................C-1
01 - PROJETO DE IMPLANTAÇÃO.........................................................................................C-1
02 - CONTROLADOR DO VTS.................................................................................................C-2
03 - PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS.......................................................C-3
APÊNDICE AO ANEXO C.................................................................................................C-I-1
01 - PROPÓSITO.................................................................................................................C-I-1
02 - Dados Geográficos (COORDENADAS EM lat/long, datum etc)................................C-I-1
03 - Informações do Porto....................................................................................................C-I-1

III REV.3
 04 - APRESENTAÇÃO DOS PARÂMETROS REFERENTES AO VTS A SER
IMPLANTADO....................................................................................................................C-I-1
5 - Requisitos Operacionais..................................................................................................C-I-2
6 - Requisitos Técnicos........................................................................................................C-I-2
7 - Integração com outros Sistemas......................................................................................C-I-2
ANEXO D........................................................................................................................................D-1
01 - NÍVEIS DE DESEMPENHO...............................................................................................D-1
02 - RADAR................................................................................................................................D-2
03 - RADIOCOMUNICAÇÕES.................................................................................................D-2
04 - RADIOGONIÔMETRO......................................................................................................D-3
05 - AIS (Automatic Identification System).................................................................................D-3
06 - CIRCUITO FECHADO DE TV...........................................................................................D-4
07 - SENSORES AMBIENTAIS.................................................................................................D-5
08 - APRESENTAÇÃO DE DADOS..........................................................................................D-5
09 - OUTROS REQUISITOS......................................................................................................D-7
10 - DOCUMENTAÇÃO DE APOIO.........................................................................................D-8
ANEXO E.........................................................................................................................................E-1
01 - PROCESSO DE RECRUTAMENTO E SELEÇÃO............................................................E-1
02 - Avaliação de Aprendizagem Prévia (AAP)...........................................................................E-1
03 - QUALIFICAÇÃO................................................................................................................E-2
04 - LICENÇAS...........................................................................................................................E-3
05 - INSTITUIÇÕES DE ENSINO E TREINAMENTO............................................................E-3
06 - CURSOS MODELO.............................................................................................................E-4
07 - DOCUMENTAÇÃO DE APOIO.........................................................................................E-8
APÊNDICE AO ANEXO E..................................................................................................E-I-1
01 - PROPÓSITO(S) GERAL (AIS) DO CURSO...............................................................E-I-1
02 - DIRETRIZES GERAIS DO CURSO...........................................................................E-I-1
02.1 - QUANTO À ESTRUTURAÇÃO DO CURSO....................................................E-I-1
02.1 - QUANTO À ESTRUTURAÇÃO DO CURSO....................................................E-I-1
02.2 - QUANTO ÀS TÉCNICAS DE ENSINO..............................................................E-I-2
02.2 - QUANTO ÀS TÉCNICAS DE ENSINO..............................................................E-I-2
02.3 - QUANTO À FREQUÊNCIA ÀS AULAS............................................................E-I-2
02.3 - QUANTO À FREQUÊNCIA ÀS AULAS............................................................E-I-2
02.4 - QUANTO À AFERIÇÃO DO APROVEITAMENTO..........................................E-I-3
02.5 - CREDENCIAMENTO DO CURSO.....................................................................E-I-3
03 - (DISCIPLINAS/MÓDULOS) E CARGAS HORÁRIAS...............................................E-I-3
04 - OUTROS ASSUNTOS PERTINENTES JULGADOS DE INTERESSE PELO
PROPONENTE....................................................................................................................E-I-3
ANEXO F.........................................................................................................................................F-1
01 - SERVIÇO OPERACIONAL.................................................................................................F-1
02 - POSIÇÕES OPERACIONAIS E VOLUME DO TRÁFEGO..............................................F-3
03 - RESPONSABILIDADE DE OPERAÇÃO..........................................................................F-5
04 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS...............................................................................F-7
05 - PROCEDIMENTOS PARA O NAVEGANTE...................................................................F-11
ANEXO G........................................................................................................................................G-1
01 - INTRODUÇÃO...................................................................................................................G-1
02 - DOCUMENTOS NECESSÁRIOS......................................................................................G-1

IV REV.3
 03 - PROCEDIMENTOS PARA AUDITORIA E AVALIAÇÃO DE CENTRO VTS................G-2
APÊNDICE AO ANEXO G................................................................................................G-I-1
01 – INFORMAÇÕES GERAIS.........................................................................................G-I-1
02 - Normas..........................................................................................................................G-I-1
03 - Operação.......................................................................................................................G-I-2
03.1 - Procedimentos............................................................................................................G-I-2
03.2 - Pessoal, formação e qualificação...............................................................................G-I-2
03.3 - Equipamentos.............................................................................................................G-I-3
04 - Sistema de Gestão..............................................................................................................G-I-3
05 - Documentos normativos para pronto uso no Centro VTS.................................................G-I-3
ANEXO H........................................................................................................................................H-1

V REV.3
 NORMAM-26/DHN

CAPÍTULO 1

O SERVIÇO DE TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES

0101 - VTS COMO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO

Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) é um auxílio eletrônico à navegação, com
capacidade de prover monitorização ativa do tráfego aquaviário, cujo propósito é ampliar a
segurança da vida humana no mar, a segurança da navegação e a proteção ao meio ambiente nas
áreas em que haja intensa movimentação de embarcações ou risco de acidente de grandes
proporções.

0102 - NECESSIDADE DO SERVIÇO

De acordo com a Resolução A.857(20) da International Maritime Organization (IMO),
“Guidelines for Vessel Traffic Services”, um VTS é um serviço “implementado por uma Autoridade
Competente, projetado para melhorar a segurança e a eficiência do tráfego de embarcações e
contribuir para a proteção do meio ambiente”. Tal serviço deve ter a capacidade de interagir com o
tráfego e responder às situações de tráfego que se desenvolvam dentro da área de interesse VTS. No
Brasil, a Autoridade Competente de que trata essa resolução é a Autoridade Marítima, de acordo
com a Lei Complementar nº 97/99, art. 17, inciso II e parágrafo único, combinado com o art. 4º,
inciso I, alíneas b e l da Lei nº 9.537/97 – LESTA.
O Manual IALA VTS, atualizado quadrienalmente, relaciona as publicações da IALA que
poderão orientar as ações necessárias para o estabelecimento da configuração inicial de
equipamentos/sistemas componentes, além de conter informações relativas à operação do VTS e à
capacitação do pessoal que atua no serviço.
Basicamente, os elementos essenciais de um VTS são: radar; AIS; comunicações (VHF); TV
de circuito fechado (CCTV); sensores meteorológicos e ambientais; e um sistema para
gerenciamento dos dados. Como os requisitos sobre tais equipamentos podem ter alto impacto no
custo de aquisição e de manutenção de um VTS, uma avaliação preliminar se faz necessária para
auxiliar a tomada de decisão sobre a viabilidade de implantação do serviço em uma determinada
área de interesse.
Os procedimentos para avaliação da necessidade de implantação de VTS constam do Anexo
A, bem como alguns exemplos de técnicas que podem ser utilizadas para o gerenciamento das vias
navegáveis.

0103 - CONCEPÇÃO DO SERVIÇO

Em muitas vias navegáveis, as embarcações operam independentemente em qualquer
situação de tráfego ou tempo, sem necessidade de VTS. Conhecer os tipos de serviços e funções
atribuídas a um VTS faz parte dos procedimentos para determinar se a implantação de tal serviço é
a medida adequada para uma determinada área.
Devido a sua capacidade de identificar, monitorar e contribuir para o planejamento das
movimentações de embarcações, além de possibilitar a divulgação de informações e assistência ao
navegante, o VTS contribui para as seguintes tarefas:
 Salvaguarda da vida humana no mar;
 Segurança da navegação;
 Aumento da eficiência do tráfego marítimo;

1-1 REV.3
 NORMAM-26/DHN

 Prevenção da poluição marítima e adoção de medidas de emergência antipoluição; e

 Proteção das comunidades e infraestruturas contíguas à área de VTS.
Adicionalmente, um VTS também pode contribuir para o aumento da eficiência das
atividades portuárias e para apoio das atividades de segurança no setor marítimo, havendo uma
distinção entre VTS dedicados ao serviço portuário e costeiro.
As atribuições de um VTS de porto estarão voltadas primariamente para o tráfego da área
portuária e seus acessos diretos (áreas de fundeio, águas interiores e canais, de uma forma geral), ao
passo que um VTS costeiro atuará no monitoramento do trânsito de embarcações em um
determinado trecho do mar territorial. Com relação aos tipos de serviço oferecidos, para um VTS de
porto é comum esperar a prestação de todos os serviços previstos para um VTS, enquanto que um
VTS costeiro contará apenas com o “Serviço de Informações (INS)”.
Para uso do VTS em águas interiores, deverá ser feita uma avaliação criteriosa para
determinar os elementos adequados e aplicáveis ao serviço, devendo ser consideradas, no que
couber, as publicações da IALA sobre o assunto, especialmente o IALA VTS Manual e a
Recomendação IALA V-120 - “Vessel Traffic Services in Inland Waters”.
O Anexo B provê informações sobre os tipos de serviço e as funções desempenhadas por um
VTS.

0104 - ARCABOUÇO NORMATIVO

Esta norma não pretende esgotar o assunto, mas servir como orientação da Autoridade
Marítima, em cumprimento às suas atribuições legais.
Atualmente, é notório o grande desenvolvimento do VTS a nível mundial e o incremento do
número de portos que contam com esse Auxílio à Navegação, havendo a necessidade de
padronização dos procedimentos na prestação dos serviços, a fim de reduzir os riscos decorrentes de
má interpretação das instruções emanadas de Centros VTS.
Desta forma, é altamente desejável que as Autoridades Portuárias (AP) e demais agentes
envolvidos que atuam ou venham a atuar no VTS, desde a sua concepção até a operação do serviço,
estejam familiarizadas com as normas nacionais e internacionais que regulamentam esse Auxilio à
Navegação (AtoN).

0105 - PRINCIPAIS CONCEITOS, ACRÔNIMOS E ABREVIATURAS

Para efeito de aplicação destas Normas, são considerados:
Agentes da Autoridade Marítima (AAM) com atribuições em atividades de Auxílios à
Navegação – Capitão dos Portos (CP), Delegados (DL) e Agentes (AG), os Encarregados dos
Serviços de Sinalização Náutica (SSN), o Diretor do Centro de Auxílios à Navegação Almirante
Moraes Rego (CAMR), o Diretor do Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) e os Comandantes
de Navios da Marinha do Brasil;
Águas interiores – são rios, lagos ou outros trechos de águas no interior da linha de base do
mar territorial que, por características naturais ou artificiais, são adequados para a navegação;
AIS (Automatic Identification System) – sistema de identificação de navios que, dentro do
escopo do VTS, tem o propósito de contribuir para a identificação de embarcações,
acompanhamento de alvos e simplificação da troca de informações, reduzindo os contatos por
radiotelefonia e fornecendo dados básicos de navegação e outras informações de interesse;
Área VTS – área formalmente declarada onde se aplica o serviço. Pode ser dividida em
subáreas ou setores, limitados ao menor número possível, de forma a não dificultar a compreensão
do quadro geral do tráfego por parte do operador;

1-2 REV.3
 NORMAM-26/DHN

AtoN (Aids to Navigation) – Qualquer dispositivo ou sistema, externo ao navio, que é

fornecido a um navegante para: auxiliar na determinação da sua posição, alertar sobre perigos que
afetem sua segurança ou fornecer informações que auxiliem na tomada de decisão a bordo quanto à
melhor rota a seguir pela embarcação;
Autoridade Competente – Organização governamental responsável, na totalidade ou em
parte, pela segurança e eficiência do tráfego marítimo e proteção do meio ambiente marinho. No
Brasil, tal atribuição é da Autoridade Marítima;
Autoridade VTS – Organização responsável pela implantação, gestão, operação e
coordenação das atividades do VTS, sua interação com os usuários e prestação segura e eficaz do
serviço. No Brasil, tais atribuições são das Autoridades Portuárias ou Operadores de Terminais de
Uso Privado (TUP) que implantarem o serviço;
Autorização para Prestação de Serviço – documento que autoriza o Centro VTS
incorporar posteriormente ao INS os serviços adicionais de NAS ou TOS, devendo ser adotado o
mesmo procedimento para obtenção do licenciamento inicial de operação;
APL (Assessment of Prior Learning) – Avaliação Prévia do nível de conhecimentos e
experiência dos candidatos que realizarão um curso ou treinamento de VTS, conduzida por uma
Autoridade Competente, Autoridade VTS ou Organização de Treinamento, com o objetivo de
identificar os assuntos que o candidato já possui a competência necessária e poderão ser suprimidos
do curso de formação;
Cédula de habilitação – documento expedido pelo CAMR que comprova que uma pessoa
realizou curso relativo a VTS em instituição de ensino credenciada e concluiu o processo de
treinamento em serviço, estando apta a desempenhar suas tarefas em um Centro VTS específico;
Centro VTS – é o local de operação do VTS, podendo ser dividido em sub-centros, caso
julgado conveniente pelo Controlador do VTS;
Certificado de Credenciamento Nacional para Instituições de Ensino e Treinamento –
documento que permite uma instituição de ensino ministrar cursos sobre VTS no Brasil, devendo o
currículo de cada curso ser aprovado pelo Diretor do CAMR;
Controlador do VTS (ou “Gerente do VTS” (VTS Manager)) – pessoa designada
formalmente pela Autoridade VTS, sendo o responsável pelo seu gerenciamento, operação,
manutenção e pela prestação segura e eficaz do serviço, no interior da Área VTS;
Cursos Modelo da IALA – documentos publicados pela IALA, em complemento à
Recomendação IALA R0103 - “Standards for Training and Certification of VTS Personnel”, para
orientar instituições de ensino na elaboração de currículos e condução de cursos sobre VTS, de
modo a padronizar a formação e treinamento do pessoal VTS;
Documentos Náuticos – documentos publicados pela DHN com informações de interesse
do navegante. No texto desta norma, se referem às Cartas Náuticas, Roteiro e Aviso aos
Navegantes;
GTSN (Grupo Técnico de Sinalização Náutica) – grupo de trabalho “ad hoc” que tem por
propósito assessorar o Diretor de Hidrografia e Navegação (DHN), em assuntos de natureza técnica
referentes aos Auxílios à Navegação no país, inclusive VTS;
IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse
Authorities) – organização não governamental e sem fim lucrativo, que se constitui no organismo
mundialmente reconhecido no domínio dos Auxílios à Navegação, por conta dos estudos técnicos e
normativos que realiza sobre o assunto. O Brasil é membro desde 1959 e parte do seu Conselho
Consultivo desde 1998;
INS (Information Navigation Service) – tipo de serviço VTS que provê informações
essenciais e tempestivas para assistir os processos de tomada de decisão a bordo, transmitidas em

1-3 REV.3
 NORMAM-26/DHN

intervalos regulares, ou por solicitação do navegante. Um Serviço de Informação é o mais básico

dos serviços prestados por um VTS;
LPS (Local Port Service) – serviço aplicável a um porto onde foi identificado que, a partir
de um estudo de viabilidade baseado na sua avaliação de riscos operacionais e volume de tráfego
marítimo, que a implantação de um VTS é medida excessiva ou inadequada;
NAS (Navigational Assistance Service) – serviço adicional para o INS e o TOS que provê
informações relevantes para a navegação, a pedido de uma embarcação ou quando julgado
necessário por um operador de VTS, de forma a contribuir para o processo de tomada de decisão a
bordo, sem participar, em qualquer hipótese, da manobra das embarcações;
OJT (On-the-job training) – treinamento de familiarização realizado no Centro VTS em que
um Operador de VTS (VTSO) prestará serviço, versando sobre: geografia local, regulamentos e
procedimentos adotados, serviços a serem prestados pelo VTS, instalações e equipamentos
utilizados, etc;
Pontos de notificação – posições específicas localizadas na área VTS, nos quais uma
embarcação participante deverá reportar sua posição, de forma a contribuir para rápida identificação
pelo VTSO das embarcações que serão monitoradas e organização das comunicações. Podem estar
relacionados a uma coordenada geográfica definida, área ou ponto conspícuo, devendo suas
localizações serem de fácil compreensão pelos futuros usuários;
Serviço Aliado – serviço existente nas áreas portuárias e envolvido na passagem segura e
eficiente do navio pela Área VTS, podendo, a critério da Autoridade Portuária, receber e utilizar os
dados produzidos pelo VTS para realizar de forma mais eficaz sua tarefa;
SOP (Standard Operating Procedures) – são procedimentos padrões, baseados nas
diferentes situações que poderão ocorrer na prestação do serviço, e que serão adotados pelo pessoal
que atua na operação de Centro VTS. Deverão ser abrangentes, definidos com clareza, atualizados e
constantes de um manual de pronto uso disponível para o pessoal de serviço nos VTS;
TOS (Traffic Organization Service) – tipo de serviço VTS responsável por zelar pela
salvaguarda e pelo eficiente movimento do tráfego marítimo, de forma a evitar congestionamentos e
situações potencialmente perigosas para a navegação. Um Serviço de Organização de Tráfego é o
mais elevado dos serviços prestados por um VTS e provê informações essenciais e tempestivas para
assistir os processos de tomada de decisão a bordo, por meio de orientações ou instruções para o
tráfego como um todo;
VTSO (Vessel Traffic Service Operator) – pessoa qualificada em instituição de ensino
credenciada e formalmente designada para atuar como operador do serviço em Centro VTS;
VTSS (Vessel Traffic Service Supervisor) – pessoa qualificada em instituição de ensino
credenciada e formalmente designada para atuar como supervisor do serviço em Centro VTS; e
VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System) – ampliação do VTS, na
forma de um Sistema Integrado de Vigilância Marítima, que permite aos serviços aliados e outras
agências interessadas o compartilhamento direto dos dados do VTS, de forma a aumentar a
efetividade das operações portuárias ou da atividade marítima como um todo.

1-4 REV.3
 NORMAM-26/DHN

CAPÍTULO 2

IMPLANTAÇÃO DE UM VTS

0201 - PROJETOS DE IMPLANTAÇÃO

O representante da Autoridade Marítima responsável por licenciar a implantação e autorizar
a operação de um VTS no Brasil é o Diretor de Hidrografia e Navegação (DHN), que tem a
atribuição de zelar para que os princípios e disposições gerais sobre o seu funcionamento e
interação com os usuários atendam aos padrões contidos nas publicações normativas nacionais e
internacionais sobre o assunto.
A implantação e operação de um VTS são investimentos consideráveis e é necessário que ele
seja eficaz e rotineiramente avaliado, a fim de garantir a manutenção da qualidade do serviço
prestado, observando os seguintes aspectos:
 Conformidade com os padrões internacionais;
 Desempenho técnico dos equipamentos VTS de acordo com os tipos de serviços que
serão fornecidos;
 Atendimento dos objetivos operacionais; e
 Redução para um nível aceitável dos riscos identificados na determinação da necessidade
de implantação do VTS.
Um projeto de implantação de VTS pode ser desenvolvido por iniciativa da Marinha do
Brasil (MB), Autoridade Portuária (AP) ou de Operador Portuário de Terminais de Uso Privado
(TUP) isolado (cujo acesso não atravesse a área de um porto organizado). Caberá ao proponente a
operação do VTS implantado por meio de execução direta ou terceirização do serviço, observado o
que dispõem estas normas e demais orientações da Autoridade Marítima sobre VTS.
Os projetos oriundos de uma Autoridade Portuária ou Operador Portuário de TUP devem ser
aprovados pela Autoridade Marítima, como parte do processo de implantação e de acordo com as
orientações constantes destas normas. O Anexo C estabelece os procedimentos para a elaboração e
tramitação do Projeto de Implantação e apresenta orientações para o planejamento e a organização
de um VTS.

0202 - RESPONSABILIDADES
À Autoridade Marítima cabe assegurar que:
 exista uma base jurídica para a implantação e operação de um VTS, em conformidade com
a legislação nacional e internacional;
 o VTS tenha uma autoridade responsável (Controlador) habilitado e formalmente
designado;
 sejam estabelecidas as qualificações apropriadas e requisitos de treinamento para o pessoal
que atuará na operação do VTS, em consonância com padrões internacionalmente praticados; e
 a eficácia do serviço seja verificada por meio de auditorias e/ou avaliações periódicas, que
poderão ser conduzidas pelo CAMR ou por uma Sociedade Classificadora credenciada pela
Autoridade Marítima que, neste caso, deverá encaminhar relatório detalhado da auditoria para
homologação do Diretor de Hidrografia e Navegação.

2-1 REV.3
 NORMAM-26/DHN

À Autoridade VTS cabe a responsabilidade pela gestão, operação e coordenação do VTS, a

interação com as embarcações participantes e da prestação segura e eficaz do serviço, sendo
responsável por:
 garantir que o Controlador do VTS receba os equipamentos e instalações necessárias para
cumprir suas atribuições e operar o VTS;
 realizar a manutenção dos equipamentos e instalações; e
 fornecer ao Controlador do VTS pessoal suficiente e adequadamente qualificado para
desempenhar funções no VTS, levando em consideração o tipo e a categoria dos serviços a serem
prestados e as orientações para capacitação de pessoal contidas nestas normas.

0203 - CONTROLADOR DO VTS

Controlador do VTS é o título atribuído ao responsável pelo gerenciamento, recrutamento e
qualificação de pessoal, operação, manutenção e pela prestação do serviço aos usuários na Área
VTS. A proposta de postulante ao cargo deverá ser encaminhada em tempo hábil, de modo que o
Controlador possa ser designado para acompanhar as ações necessárias à aquisição de equipamentos
e obras visando a implantação do serviço.
O cargo de Controlador não poderá ser terceirizado e deverá ser ocupado mediante
designação formal, por meio de documento firmado pela Autoridade Portuária ou Operador de TUP
proponente, após o nome proposto ter seu Curriculum Vitae aprovado pelo Diretor de Hidrografia e
Navegação (DHN).
Devido às características específicas do serviço e das responsabilidades envolvidas, a pessoa
proposta para ser Controlador do VTS deverá possuir:
 formação de nível superior em ciências navais/náuticas;
 embarque mínimo de 5 anos em navios;
 conhecimento náutico e de comunicações compatíveis com os Módulos 4 (Nautical
knowledge) e 6 (VHF Radio) da Recomendação “IALA Model Course V-103-1 (VTS Operator)”;
 atributos morais e profissionais compatíveis com o cargo; e
 idade limite de 70 anos.
É recomendável que o Controlador realize os cursos de Operador e Supervisor VTS, de
modo a consolidar seus conhecimentos sobre o serviço e familiarizar-se com o trabalho
desenvolvido diariamente em um Centro de Controle.

0204 - REQUISITOS DE UM VTS

Os requisitos para os equipamentos empregados em um VTS dependem, em um nível básico,
do volume e da densidade do tráfego, dos perigos à navegação, do clima local, da topografia e da
extensão da Área VTS. Requisitos específicos, como os relacionados com a necessidade de
cobertura por determinados sensores, como o radar, devem ser determinados com base em uma
avaliação ampla do efeito desejado do serviço, que envolva níveis de segurança a serem alcançados
e as expectativas e necessidades dos usuários. Tal análise deve ser precedida de um levantamento
das condições da área e dos locais disponíveis, na busca de uma posição tecnicamente vantajosa.
Esses aspectos ditarão requisitos distintos para cada VTS instalado e determinarão o seu
desempenho final.
Não obstante, nada impede que sejam definidas condições gerais de alto nível que orientem
os requisitos essenciais para os sistemas componentes de um VTS, o que pode ser muito útil na fase
de implantação. O Anexo D apresenta informações sobre os sensores usados em um VTS, de modo

2-2 REV.3
 NORMAM-26/DHN

a orientar a definição dos “Requisitos Técnicos e Operacionais” que devem ser considerados na
aquisição dos equipamentos e sistemas componentes.
Cabe ressaltar que as especificações dos referidos equipamentos e sistemas constam de
publicações específicas sobre o assunto, devendo a Autoridade VTS estar familiarizada com esse
arcabouço normativo e, na medida do possível, envidar esforços para manter-se atualizada em
relação ao estado da arte dos VTS pelo mundo.

0205 - PESSOAL
O caráter internacional da navegação exige o estabelecimento de padrões para o VTS que
sejam condizentes com a prática universal, de forma a não criar dificuldades para o navegante
estrangeiro e contribuir adequadamente para a segurança da navegação. A seleção e treinamento de
pessoal qualificado é um requisito básico para o correto funcionamento do serviço, uma vez que as
capacitações requeridas para o pessoal do Serviço Operacional (Supervisores e Operadores de VTS)
não são triviais e o seu desempenho operacional terá reflexo direto na confiança do usuário no VTS
como um todo.
Além disso, alguns VTS podem requerer a contratação de agente administrativo para auxiliar
o Controlador do VTS na administração diária e nos demais contatos de rotina. Apesar de não ser
necessário que esse agente possua as mesmas qualificações técnicas de um Supervisor ou Operador
VTS, ele deve conhecer os princípios e práticas aplicados no serviço e estar familiarizado com tudo
que disser respeito à sua categoria, sem, todavia, se envolver diretamente em assuntos operacionais.
O Anexo E apresenta informações detalhadas relacionadas ao pessoal VTS, que podem ser
complementadas por outras publicações sobre o assunto, principalmente:
• Resolução IMO A.857(20) “Guidelines for Vessel Traffic Services”;
• Manual IALA VTS;
• Guideline IALA 1014 “On the Accreditation and Approval Process for VTS Training”; e
• Recomendação IALA R0103 ‘On Standards for Training and Certification of VTS
Personnel” e seus complementos (Cursos Modelo V-103/1, 2, 3, 4 e 5).

2-3 REV.3
 NORMAM-26/DHN

CAPÍTULO 3

O SERVIÇO E A OPERAÇÃO DE UM VTS

0301 - CATEGORIZAÇÃO DOS SERVIÇOS

A categorização de um VTS tem o propósito de indicar ao navegante, por meio de um código
específico, quais os tipos de serviços e a disponibilidade de horários que um Centro VTS opera,
além de outros dados básicos, em um formato simples e de fácil compreensão.

Disponibilidade do Serviço
Y≠24h/7d
Código numérico Significado
X = 24h/7d 1 24h exceto feriados
2 24h dias de semana somente
3 Horário conforme horas entre parêntesis
Uma notação como Y3(0900-1700) indica um serviço diário disponível somente entre 09h e 17h.

Geração da Imagem do Tráfego (a notação inicia por T)

Código numérico Significado
1 Sistema de Identificação Automático (AIS)
2 Posicionamento em tempo real
3 Radar
4 Circuito Fechado de Televisão (CFTV)
5 Visual
6 Radiogoniômetro (RDF)
7 Reporte de posição por rádio VHF
8 Reporte de posição por satélite
9 Vigilância por satélite
Uma notação como T136 indica um serviço que incorpora AIS, Radar e RDF.

Tipo de Serviço
Serviço de Informação Indicado por INS
Serviço de Assistência à Navegação Indicado por NAS
Serviço de Organização do Tráfego Indicado por TOS

3-1 REV.3
 NORMAM-26/DHN

- Disponibilidade para Serviços Aliados

Troca de informações com outros VTS ou

Indicado por AS
Serviços Aliados

Exemplo de código:
VTS/Y3(0900-1700)/T136/INS+TOS/AS – descreve um VTS disponível das 0900 às 1700
diariamente (no fuso local); que forma sua imagem de tráfego pela composição de sinais de AIS, de
Radar e de Radiogoniômetro; que opera os serviços de informação e organização de tráfego; e que
se comunica com outros VTS ou Serviços Aliados.
O código foi elaborado pela IALA, a fim de estabelecer um critério único para aplicação
internacional. Essa proposta de sistematização não é completa, mas a criação de um sistema
nacional diferente seria contraproducente para o entendimento do navegante estrangeiro.

0302 - SERVIÇO OPERACIONAL

Após delimitar a Área VTS, escolher o tipo de serviço a ser prestado e definir a categoria do
serviço, deverá ser estabelecido o Serviço Operacional (número de operadores e supervisores
necessários para prestar o serviço).
Todo o pessoal no Serviço Operacional, em um determinado turno, constitui uma Equipe
Operacional. As Equipes Operacionais são compostas por postos de serviço denominados Posições
Operacionais, que podem ser de dois tipos: Supervisor (VTSS) e Operador de VTS (VTSO).
Enquanto a função de VTSO é básica e comum a todo e qualquer VTS, a necessidade de um
Supervisor varia com a situação e com a demanda do serviço de tráfego.
Os procedimentos operativos a serem observados no Serviço Operacional constarão de um
manual de pronto uso, assim como considerações sobre a inter-relação entre as Posições
Operacionais e o volume do tráfego na Área de VTS, com reflexo na quantidade de pessoal por
quarto de serviço.
Em concomitância, além das responsabilidades do Controlador do VTS, os membros das
Equipes Operacionais, Instrutores de On-the-Job-Training (OJTI) e, eventualmente, os Agentes
Administrativos de VTS possuem responsabilidades específicas, em conformidade com suas
funções e que deverão constar de documento interno do VTS.

0303 - PLANOS DE CONTINGÊNCIA

No transcorrer das operações de um VTS, poderão surgir situações críticas que exigirão
procedimentos especiais para contrapô-las. Apesar de não ser factível antever toda e qualquer
emergência, é possível relacionar aquelas com maior probabilidade de acontecer ou cuja ocorrência
seja particularmente danosa, e concentrar esforços sobre elas. O Controlador do VTS deve ter em
mente que uma Equipe Operacional preparada apenas para tratar do serviço convencional
provavelmente ficará sobrecarregada em caso de acidentes ou diante de eventos inesperados.
Dessa forma, um Centro VTS deve possuir planos de contingência para lidar com
ocorrências internas e externas que afetem o bom andamento do Serviço Operacional. Nos planos
devem constar as eventuais necessidades de alteração nos níveis de guarnecimento, com a
convocação extemporânea do pessoal fora da escala de serviço do dia e outros arranjos que se
fizerem necessários para a sua execução.

3-2 REV.3
 NORMAM-26/DHN

No caso de ocorrências internas, os planos de contingência devem prever procedimentos

para:
 Falhas em sistemas;
 Perda de comunicações externas e internas;
 Perda de funcionamento de algum sensor;
 Incêndio ou alagamento do Centro VTS;
 Evacuação forçada do Centro VTS;
 Emergências médicas; e
 Incidentes de segurança.
E, de uma forma geral, os planos deverão conter:
 Ações de atenuação;
 Procedimentos para aviso aos usuários;
 Opções de retraimento; e
 Registro das ações tomadas.
Nas ocorrências externas, as situações podem variar desde eventos localizados, em
condições de serem debelados somente pelo pessoal de bordo ou no local, até eventos cujo combate
e controle dependam da ativação dos serviços de emergência civis. De qualquer forma,
independente da gravidade da situação, é provável que tais planos de contingência envolvam os
serviços aliados e outras organizações afetadas. Para tanto, é necessário que seja estabelecida uma
cadeia de comando, onde sejam claramente definidas as fronteiras de responsabilidade individual e
organizacional e que sejam especificados os sistemas de comunicação e alarme de dedicação
exclusiva.
Mesmo assim, nenhum plano pode dar instruções detalhadas para cada contingência
imaginada. Os planos devem servir como guias que indiquem o que, quando, como e a quem
comunicar uma ocorrência, de forma que medidas adequadas possam ser colocadas em prática com
tempestividade e em função da gravidade da situação. De uma forma geral, devem constar dos
planos:
 Procedimentos para a mobilização dos serviços de emergência;
 Ativação de arranjos de apoio mútuo;
 Evacuação de pessoal;
 Procedimentos para tratamento de feridos;
 Avisos e alertas para o público; e
 Ações críticas pós-acidente para minimizar suas consequências.
O Controlador do VTS deve considerar que, sempre que o VTS atue em alguma ocorrência
imprevista uma pós-avaliação ampla do evento (debriefing) pode contribuir para o aprendizado de
todo o pessoal do VTS e aumento da sua capacidade de lidar com situações semelhantes no futuro.

0304 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E PROCEDIMENTOS PARA O

NAVEGANTE
Os Procedimentos Operacionais, também denominados Procedimentos Operacionais
Padronizados (SOP, de Standard Operational Procedures), são um conjunto de instruções
específicas que regulam determinadas atividades de rotina do VTS, geralmente relacionadas com as
funções dos VTSO. O propósito dos SOP é uniformizar o serviço como um todo, reduzir a carga de
trabalho e facilitar a troca de comunicações com os usuários.
Da mesma forma, o correto funcionamento do VTS depende da interação entre os VTSO e
os usuários e, em boa medida, da iniciativa desses últimos em prestar informações úteis para o
serviço no tempo devido. Para tanto, é necessário que os usuários tenham noção da participação que

3-3 REV.3
 NORMAM-26/DHN

deles se espera e o quê, onde e quando se comunicar com o Centro VTS. Não obstante, excesso de
comunicação pode sobrecarregar os VTSO e atrapalhar o bom andamento do serviço, para que deve
haver criteriosa seleção das informações, cujo relato seja considerado relevante para o propósito do
VTS.
O Anexo F traz orientações que devem ser observadas pelo Controlador do VTS na
elaboração dos Procedimentos Operacionais e dos Procedimentos para o Navegante na Área VTS.

0305 - VISITAS TÉCNICAS

Visitas técnicas (VISITEC) são inspeções realizadas por representantes da Autoridade
Marítima para verificar se o VTS está em conformidade com seu propósito (ampliar a segurança da
vida humana no mar, a segurança da navegação e a proteção ao meio ambiente) e em conformidade
com o previsto nestas normas.
Devido ao caráter de auxílio eletrônico à navegação de um VTS, a Organização Militar da
MB responsável por realizar VISITEC nesse âmbito é o CAMR.
As VISITEC podem ser eventuais, por ocasião do pedido de licenciamento para operação do
Centro VTS ou como parte do processo de concessão das Autorizações para Prestação de Serviço de
NAS ou TOS, ou anuais, para inspecionar a rotina e o bom andamento do serviço como um todo,
em conformidade com a sua categoria. Na ocasião, também será inspecionado o funcionamento dos
sensores (radar, AIS, CCTV, etc), dos equipamentos de radiotelefonia e dos sistemas de gravação e
reprodução de dados, por meio de exercícios práticos de localização e identificação de
embarcações.
Para a realização dos exercícios práticos, a Autoridade VTS deverá disponibilizar uma
embarcação com AIS para embarque de um Oficial inspetor e simulação de tráfego e situações
previstas nos SOP.
Com relação ao pessoal VTS, serão verificados os lançamentos realizados nas cadernetas
registro e as qualificações dos Instrutores de OJT. Quanto ao desempenho prático, os VTSO e VTSS
serão avaliados nas posições operacionais, seja por observação do serviço ordinário de
acompanhamento do tráfego, seja pela introdução de exercícios práticos, que serão executados de
forma a não interferir com a segurança da navegação.
Ao final da VISITEC, será elaborado um relatório, com cópia para o Representante Local da
Autoridade Marítima na área em que o Centro VTS estiver situado e para a Autoridade VTS. De
posse do relatório, caso sejam constatadas irregularidades no serviço, o DHN determinará as
medidas de correção cabíveis ou, eventualmente, revogará a Licença de Operação, nas situações em
que houver comprometimento da segurança da navegação ou descumprimento do estabelecido por
estas Normas.
A equipe encarregada da VISITEC será composta de até cinco (05) componentes, cabendo
ao Diretor do CAMR elaborar as instruções específicas para o seu planejamento e execução.
As despesas (deslocamento, hospedagem e alimentação) referentes à equipe que realizará a
VISITEC serão custeadas pela Autoridade Portuária/Operador de TUP responsável pela implantação
do VTS, devendo ser disponibilizado transporte aéreo para deslocamentos superiores a 250Km,
utilizando-se como referência a cidade de Niterói/RJ, onde está situado o CAMR.

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 NORMAM-26/DHN

CAPÍTULO 4

OUTROS SERVIÇOS

0401 - INFORMAÇÕES SOBRE VTS

Para um VTS alcançar seu propósito de forma eficiente, é preciso que as embarcações que
naveguem dentro da Área VTS não só conheçam o serviço, mas também o papel que devem
cumprir dentro de um esquema de monitorização ativa. Isso se torna particularmente importante
para as embarcações estrangeiras ou nacionais com pouco ou nenhum conhecimento local.
Para isso, os Controladores dos VTS deverão encaminhar para o CAMR os subsídios
necessários, visando à inclusão das informações referentes aos serviços nos documentos náuticos
(Cartas Náuticas, Roteiro e Aviso aos Navegantes), bem como as atualizações realizadas no VTS e
que devam ser do conhecimento dos usuários.
De uma forma geral, deverão ser informadas:
DADOS ELEMENTARES
Título Nome do VTS e das subáreas, se houver.
Categoria Código específico com tipos de serviços e disponibilidade de
horários.
Descrição Breve comentário dos serviços e para que embarcações a
participação é voluntária.
Área de VTS Limites da área e subáreas ou setores (por diagrama).
Centro VTS Localização e facilidades de comunicação externa.
Comunicações Canais de VHF utilizados;
Demais canais de comunicação, se houver;
Língua ou línguas que podem ser empregadas; e
Circunstâncias em que as Frases Padrão (SMCP, de Standard
Marine Communications Phrases) são necessárias.
Pontos de notificação Posição geográfica e em diagrama dos pontos em que as
embarcações participantes devem estabelecer contato obrigatório
com o VTS.
Sinais de chamada Sinais de chamada a serem utilizados (usualmente o sinal de
chamada do Centro VTS é o seu nome).
Procedimentos para o Procedimentos obrigatórios a serem cumpridos pelas embarcações
navegante participantes em navegação na Área de VTS.
Horas de operação Se houver alguma particularidade não coberta pela categorização.
Procedimentos em caso No caso de haver procedimentos pré-estabelecidos para as
de emergência embarcações participantes para algum tipo específico de acidente.
Serviços de radiodifusão Detalhes da programação, conteúdo e propósito de serviços locais
de radiodifusão para os navegantes.
Notas complementares Regulamentos e práticas locais e outras informações que possam
ser úteis para o navegante.

4-1 REV.3
 NORMAM-26/DHN

0402 - VTMIS
O Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações (VTMIS de Vessel
Traffic Management Information System) é uma ampliação do VTS, na forma de um Sistema
Integrado de Vigilância Marítima, que incorpora outros recursos de telemática a fim de permitir aos
serviços aliados e outras agências interessadas o compartilhamento direto dos dados do VTS ou o
acesso a determinados subsistemas, de forma a aumentar a efetividade das operações portuárias ou
da atividade marítima como um todo, mas que não se relacionam com o propósito do VTS
propriamente dito. Entre os recursos de um VTMIS podem ser citados:
 Sistemas de gerenciamento do Porto;
 Sistemas dedicados à segurança portuária;
 Sistemas de apoio da praticagem;
 Sistemas de gerenciamento de carga e da propriedade em geral;
 Planejamento de acostagem;
 Sistemas de cobrança de taxas portuárias;
 Controle de quarentena;
 Controle alfandegário; e
 Apoio às operações da Polícia Marítima, tais como repressão aos ilícitos contra navios,
contrabando, narcotráfico, etc.
Nos VTMIS, é mandatório que os VTSO não sejam envolvidos na operação do sistema, de
forma que não fiquem sobrecarregados com outras atividades além da operação do VTS. Caso seja
julgado conveniente pelo Controlador do VTS, poderão ser designados e treinados operadores
específicos de VTMIS para atender apenas às necessidades do porto e serviços aliados, sem
interferir com a operação do VTS.
A Autoridade Marítima não tem papel a desempenhar com relação ao VTMIS, sendo sua
atuação direcionada apenas para o “Auxílio à Navegação” representado pelo VTS e os benefícios
que poderá trazer ao navegante em termos de segurança da navegação, ordenamento do tráfego e
proteção ao meio ambiente marinho. Neste escopo, os dados produzidos no VTS deverão ser
disponibilizados com os Agentes locais da AM.

0403 - LPS
O Local Port Service (LPS) é um serviço aplicável a um terminal portuário onde, como
conclusão de estudo preliminar realizado a partir do volume de tráfego e avaliação de risco formal,
foi identificada que a implantação de um VTS é uma medida excessiva ou inadequada,
considerando as especificidades do porto e custos de implantação envolvidos.
Em alguns casos, poderá ser difícil identificar o limiar entre a necessidade de implantação de
VTS ou LPS, o que torna ainda mais importante considerar os fatores envolvidos durante o processo
de avaliação inicial de viabilidade e riscos. Basicamente, as principais diferenças do LPS em
relação ao VTS são:
 não necessita ter capacidade e/ou meios para responder ao desenvolvimento de situações
de trânsito e interagir com o tráfego marítimo;
 não existe a obrigatoriedade de gerar e gravar uma imagem do tráfego de navios;
 menor abrangência no treinamento para seus operadores; e
 objetivos do serviço definidos para atender às necessidades locais.
Dessa forma, o LPS é uma ferramenta que, quando implantado, tem como foco melhorar a
coordenação dos serviços portuários, por meio da disseminação de informações voltadas
principalmente para a gestão do porto. A Autoridade Portuária definirá os equipamentos necessários,

4-2 REV.3
 NORMAM-26/DHN

o nível de competência desejado para o operador e a complexidade das informações que tramitarão
entre o operador do terminal e usuários.
Uma vez que sua implantação não necessita ser autorizada pela Autoridade Marítima e não
segue padrões internacionais definidos, os LPS estão fora do escopo desta norma, constituindo-se
numa demanda da Autoridade Portuária ou Operador de TUP no sentido de melhorar a segurança e
coordenação dos serviços portuários, podendo servir como uma alternativa mais econômica ao
VTS.

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 NORMAM-26/DHN

ANEXO A

AVALIAÇÃO DA NECESSIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UM VTS

01- NECESSIDADE DE UM VTS

É recomendável que a Autoridade Portuária, antes de considerar o estabelecimento de um novo
VTS, ou a inclusão de NAS ou TOS nos VTS existentes, realize uma avaliação formal dos riscos
que o tráfego marítimo local está submetido e os custos envolvidos da implantação. Tal
procedimento poderá ser uma valiosa ferramenta de auxílio à decisão quanto a viabilidade de
implantação do VTS como instrumento eficiente para controle do tráfego, aumento da segurança da
navegação e proteção do meio ambiente marinho.
Ainda na fase de análise da necessidade de implantação de um VTS, deverá ser feita uma
Avaliação Preliminar, ocasião em que serão coletadas informações para identificar requisitos
funcionais que auxiliem a obtenção do nível desejado de segurança e eficiência para o tráfego
marítimo.
Porém, a quantificação dos benefícios de segurança e a tradução desses benefícios em termos
monetários é uma tarefa extremamente complexa e muitas vezes se resume na opinião de
especialistas, sendo necessário identificar parâmetros que ajudem a eliminar, ou pelo menos reduzir,
o elemento subjetivo.

02 - AVALIAÇÃO PRELIMINAR
A avaliação preliminar deve relacionar os riscos potenciais, a infraestrutura organizacional, as
operações correntes e os procedimentos locais, a fim de identificar a ocorrência de problemas,
atuais ou futuros, cuja solução transcenda a capacidade dos recursos ordinários de auxílios à
navegação, instalados ou não, e indique a necessidade de monitorização ativa.
Para tanto, devem ser observadas as seguintes ações:
 Delimitar a área de interesse e definir seus fatores condicionantes;
 Examinar como estão organizados os auxílios à navegação e outros serviços;
 Examinar como estão dispostas as relações das autoridades, com inclusão das políticas,
procedimentos, prioridades e aspectos da cultura local;
 Examinar os aspectos legais envolvidos, incluindo os níveis estaduais e municipais;
 Definir as vias marítimas e os esquemas de tráfego na área de interesse;
 Identificar os usuários e o público de interesse;
 Definir o valor econômico e ambiental das vias marítimas de interesse;
 Identificar o tráfego marítimo local;
 Levantar os dados locais relativos a acidentes, problemas de tráfego ou outros eventos
congêneres;
 Considerar aspectos relativos à segurança do tráfego aquaviário, segurança das instalações e
segurança coletiva na área de interesse; e
 Identificar eventuais riscos à navegação para os quais não haja uma estrutura de
gerenciamento ou controle ou que transcendam as capacidades instaladas.
No caso de um VTS de porto, um futuro desenvolvimento da infraestrutura portuária que
resulte em alteração do volume e composição do tráfego marítimo, tal como a inclusão de cargas
perigosas ou acesso de navios com características especiais de operação (ex: propulsão nuclear),
deve ser considerada nesta etapa.

-A-1- REV.3
 NORMAM-26/DHN

Um VTS deve conter medidas que contribuam para reduzir conflitos entre as atividades
comerciais e demais atividades marítimas em sua área de atuação. Da mesma forma, um porto deve
operar de forma eficiente para atender as necessidades de seus usuários, sem comprometer a
segurança de suas operações, a segurança da navegação ou o interesse de terceiros.
Assim, é importante considerar a presença da indústria pesqueira, das embarcações de pesca
artesanal, da navegação militar, da navegação de esporte e recreio e das atividades da indústria
dedicada à construção naval, que contribuem para aumentar a complexidade do tráfego marítimo
em uma determinada área.
Na busca por soluções para o gerenciamento do tráfego de embarcações, as Autoridades
Marítima e Portuárias, além das demais autoridades federais e locais, devem atuar de forma
conjunta, uma vez que é provável que haja interseção de áreas de atuação e de responsabilidade, que
podem variar em função das características do lugar. Para tanto, além do disposto nestas normas,
cada porto ou área de interesse deve desenvolver procedimentos próprios, ajustados às suas
especificidades e previamente aprovados pela Autoridade Marítima.

03 - FATORES CONDICIONANTES
Geografia – de forma básica, a geografia definirá a qualidade para a navegação de um dado
porto ou via de acesso. Baías profundas, com amplos canais naturais e acesso desimpedido, são
locais favoráveis para a navegação, que fornecem bom abrigo e que, geralmente, concentram grande
atividade marítima, beneficiada por suas facilidades. Por esse motivo, tais locais tendem a possuir
esquema de tráfego complexo e grande variedade de usuários, o que torna igualmente complexo o
perfil de risco local.
Baías com tais características, no entanto, são raras e a atividade marítima irá se contentar com
o que puder dispor. Dessa forma, é comum a existência de portos em rios, com barras estreitas,
canais tortuosos e águas rasas, ou portos desabrigados, voltados para o oceano e dependentes de
quebra-mares, com eventual presença de obstáculos marinhos como alto-fundos, recifes e outros
perigos isolados. Tais portos possuem complexidades inerentes, que podem ser ampliadas por um
volume de tráfego intenso.
Adicionalmente, a geografia contribuirá para determinar os recursos de navegação necessários
para o acesso aos portos e, principalmente, para a aproximação por cabotagem ou oceânica. A
existência de pontos conspícuos em terra favorece o posicionamento visual ou radar, ao passo que
uma costa baixa, ou distante, pode significar uma dependência ainda maior de auxílios eletrônicos à
navegação, que orientem o navegante nas situações em que seja necessário encontrar o caminho por
águas rasas, sem maiores referências de terra.
Hidrodinâmica – a hidrografia define o comportamento das águas e sua influência para a
navegação na área marítima de interesse. Correntes de maré intensas, assim como a correnteza dos
rios, podem dificultar a manobra das embarcações em águas restritas e empurrar navios para fora
dos canais, com risco de encalhe. Tais correntes podem contribuir para a erosão dos canais, tanto no
sentido positivo, por não permitirem o acúmulo de sedimentos, quanto no sentido negativo, por
produzirem assoreamento que, em última análise, restringirá a navegação.
Grandes amplitudes de maré, além de intensificarem as correntes de maré, também causam
significativa alteração na coluna d'água e, consequentemente, nos calados permitidos, o que pode
requerer maior controle dos navios que trafegam na região afetada.
Áreas com grande incidência de ressacas podem trazer ocasionais problemas para a navegação,
principalmente das embarcações de médio e pequeno porte, além de eventual incremento no
movimento vertical dos grandes navios, devido à ação das ondas, o que tem influência na folga
mínima sob a quilha.

-A-2- REV.3
 NORMAM-26/DHN

Meteorologia – a influência dos fenômenos meteorológicos na navegação pode ser

significativa, no caso da incidência de ventos fortes, que podem dificultar a manobra de navios com
grande área vélica, e da ocorrência de fenômenos que afetem a visibilidade, como tempestades
tropicais e nevoeiro.
Áreas sujeitas a furacões devem ter especial atenção, uma vez que ventos muito fortes podem
arrastar navios de seus fundeadouros e impor severas restrições à navegação. No caso do Brasil, a
ocorrência de tais fenômenos é reduzida e é necessário cautela para não supervalorizar ou
desconsiderar suas consequências, em função da abordagem adotada.
Não obstante, um dos efeitos de maior influência é o da direção e altura das ondas, uma vez
que atua no movimento vertical das embarcações, mormente em águas desabrigadas.
Navio de Projeto – devido aos fatores econômicos envolvidos e às necessidades de
investimento em instalações do setor portuário, a geografia e a hidrodinâmica exercerão importante
influência no conceito do navio de projeto para um determinado porto ou terminal, com impacto na
construção e manutenção dos canais de acesso (serviços de dragagem). De forma a tirar o máximo
proveito dos fretes e da capacidade de escoamento das cargas, cada vez mais os grandes navios se
aproximam dos limites das vias navegáveis, o que aumenta o perfil do risco e representa uma
preocupação adicional para a segurança da navegação. Dessa forma, o conceito de navio de projeto
é um fator condicionante para a largura, as deflexões e a profundidade de projeto dos canais de
acesso.
Questões ambientais – a proteção ao meio ambiente também é um motivo substancial para a
implantação de um VTS e, eventualmente, tal serviço pode ser indicado para áreas com baixa
intensidade de tráfego, mas por onde transitem cargas de alto teor poluente, caso seja necessário
proteção adicional para questões ambientais sensíveis. Existe um reconhecimento implícito da
contribuição que um VTS pode prestar na aplicação das normas sobre meio ambiente da Convenção
das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), além do papel que pode desempenhar como
“medida protetora associada” para as “Áreas Marítimas Especialmente Sensíveis” previstas pela
IMO.

04 - GERENCIAMENTO DE RISCO NO TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES

O gerenciamento de risco trata da análise de eventos futuros, relacionados com uma
determinada atividade, e o impacto negativo que possam ter sobre as organizações e pessoas
envolvidas. Fatores como inovação tecnológica, complexidade dos sistemas, ameaças difusas, entre
as quais a possibilidade de ações terroristas, e crescente envolvimento da sociedade nos assuntos
relativos à segurança coletiva e do meio ambiente, torna ainda mais difícil antecipar que níveis de
risco poderão ser considerados aceitáveis no futuro e que estratégias e procedimentos devem ser
adotados para contrapô-los. Muitas vezes decisões devem ser tomadas diante de variados graus de
incerteza, mas que envolvem a aplicação de recursos valiosos que, de outro modo, poderiam ser
empregados com melhores resultados alhures.
Ao sistematizar as ações relacionadas com o gerenciamento de risco no tráfego de embarcações
para um determinado porto, é recomendável a participação dos setores diretamente envolvidos na
atividade marítima local, de forma a se tentar obter informações relevantes que, de outro modo,
poderiam passar despercebidas pelos condutores do processo. Consultas amplas na fase de
planejamento aumentam a transparência, o que contribui para reduzir ou evitar conflitos e aumentar
a aceitação entre os futuros usuários do VTS. A falha em se estabelecer um canal inicial adequado
de comunicações com os usuários pode afetar sua confiança no sistema e sua percepção dos riscos
presentes.

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As pessoas percebem e aceitam o risco baseadas em fatores diversos, que podem considerar o
custo das perdas com diferentes graus de importância. De uma forma geral, eventos que possam
resultar em consequências catastróficas, ou em que haja perda de vidas humanas, mesmo de
ocorrência remota, não são bem aceitos. Inversamente, se houver benefícios auferidos de alguma
atividade, ou familiaridade com uma determinada prática, a aceitação do risco será maior, mesmo
que a probabilidade de as coisas saírem errado seja mais elevada, uma vez que os indivíduos
aceitam melhor riscos que possam controlar pessoalmente, ou aos quais tenham aderido
voluntariamente. Um fator adicional é que as pessoas tendem a aceitar níveis de risco mais elevados
se o gerente do risco é de sua confiança, o que mostra a importância de se manter comunicações
amplas e efetivas com os usuários para desenvolver e manter tal confiança.
A maioria das abordagens de gerenciamento de risco examinará as incertezas do meio e
proporá estratégias para monitorar os eventos correspondentes, de forma a acompanhar com
tempestividade o desenvolvimento das ações e ajustar as medidas necessárias para contrapor as
ocorrências inesperadas. Uma correta avaliação de risco depende dos dados que se consiga reunir e
da identificação dos potenciais problemas que possam advir com o tempo. O planejamento deve
tentar ser pró-ativo, no sentido de não se limitar a corrigir ocorrências passadas, mas antecipar
procedimentos que contribuam para evitar a ocorrência de eventos novos.
A técnica para a identificação dos riscos combina métodos criativos (subjetivos) e analíticos
(objetivos), na tentativa de se levantar o maior número possível de ameaças relevantes.
Estatísticas sobre acidentes, colisões, abalroamentos e iminentes colisões, encalhes, e avarias
operacionais (ex: fora de leme), entre outras, podem ser importantes para a composição do quadro
de risco para uma determinada área ou atividade, mas é importante uma avaliação criteriosa para
não supervalorizar os dados disponíveis. De uma forma geral, é importante saber que eventos
podem ocorrer, aonde e com que frequência. Modelos matemáticos podem ser utilizados, como os
métodos FTA (Fault Tree Analysis) e ETA (Event Tree Analysis), ou estimativas podem ser obtidas
por consulta a especialistas, na tentativa de se determinar a probabilidade e a regularidade de um
evento dado.
De posse de tal quadro, estima-se o impacto das consequências sobre todos os envolvidos,
incluído o meio ambiente, de forma a identificar a distribuição do risco e permitir maior
concentração de esforços nas áreas de alto risco, além de identificar e avaliar os fatores que
influenciam os níveis de risco. Sistemas bem organizados e balanceados possuem uma ou mais
barreiras para reduzir as consequências de potenciais acidentes. Assim, a probabilidade de que um
dado evento ocasione uma consequência indesejada está relacionada com a adequação e correto
funcionamento de tais barreiras, das quais o VTS é uma delas.
CONSEQUÊNCIA DO EVENTO
Insignificante Mínima Grande Catastrófica

Frequente
FREQUÊNCIA
Provável
DO
Remota
EVENTO
Muito remota

Risco inaceitável Risco aceitável com Risco aceitável sem

precauções restrições

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 NORMAM-26/DHN

Ao final, a avaliação do risco irá conduzir a uma das seguintes conclusões, baseada no nível de
risco existente:
• O risco associado à atividade é aceitável no seu nível atual;
• O risco associado à atividade é inaceitável; ou
• O risco associado à atividade é aceitável desde que medidas de segurança (barreiras) sejam
inseridas para seu controle.
No primeiro caso a atividade pode continuar sem qualquer restrição, apenas com monitorização
que permita identificar a alteração dos níveis de risco, caso ocorram. No segundo caso, a atividade
deve ser repensada e a solução pode envolver alterações estruturais muito mais profundas e
complexas, do que a simples instalação de barreiras para o gerenciamento do risco, que é o que se
espera no terceiro caso. O quadro acima combina frequência e consequência de um dado evento de
forma simplificada, mas elucidativa, de forma a associar os níveis de risco com as conclusões vistas
acima. As áreas em cinza claro definem os níveis de risco para os quais é recomendável a instalação
de VTS.

05 - TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO DAS VIAS NAVEGÁVEIS

Técnicas de Gerenciamento das Vias Navegáveis são medidas passivas que podem resolver
isoladamente problemas menos complexos de tráfego, por simples representação cartográfica ou
sob a coordenação de serviços aliados, que também podem ser empregadas em conjunção com um
VTS, no caso de ser necessário uma monitorização ativa. O emprego de uma determinada técnica
vai depender das características do tráfego local e dos fatores condicionantes para a área de
interesse. As técnicas disponíveis são as seguintes:
Área a ser Evitada – área de natureza perene em cujos limites a navegação pode ser
particularmente perigosa, ou em que seja necessária extrema cautela em face dos obstáculos à
navegação que possa conter. Definem uma área geográfica que deve ser evitada por toda a
navegação, com exceção das embarcações autorizadas a nela ingressar.
Área de Fundeio Proibido – são áreas onde o fundeio não é permitido, seja pela presença de
construções submarinas, seja para conservação do meio ambiente marinho. Apesar de que um
fundeio só deva ser realizado nos fundeadouros assinalados, pode haver circunstâncias em que seja
adequado assinalar uma área particular de fundeio proibido, de forma a realçar o trecho protegido
inclusive para o pequeno navegador.
Área de Precaução – nos pontos especialmente sensíveis para a navegação, onde possa haver
inversões súbitas de correntes ou no cruzamento de uma via navegável com um esquema de
separação de tráfego, por exemplo, é recomendável haver uma indicação de precaução que alerte o
navegante para aquela passagem. Nota explicativa pode acompanhar a representação cartográfica,
caso se faça necessário algum comentário adicional sobre que precauções tomar.
Canais e Vias Largas Balizadas – nas situações em que as vias navegáveis sejam
suficientemente amplas, é possível estabelecer um canal de águas profundas inscrito em uma via
larga balizada, de forma que embarcações de menor calado possam navegar em segurança, dentro
dos limites do balizamento, deixando o canal profundo para os navios maiores.
Domínio – consiste na “área vital” que todo navio, bem como todo objeto móvel ou ser vivente
possui e que o envolve, cuja penetração por outro objeto, animado ou não, pode gerar alguma
reação ou processo defensivo. O domínio não deve ser considerado apenas no plano horizontal, mas
também no plano vertical, abaixo e sobre a água, e pode variar de tamanho para um mesmo navio,
dependendo das dimensões do canal, da densidade do tráfego, do tamanho, velocidade e outras
características do navio, da natureza da carga, e das características dos encontros ou aproximação
com outras embarcações. Cabe à autoridade responsável pelo tráfego marítimo em uma determinada

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área estipular as dimensões do domínio para os navios de interesse, quando tal se fizer necessário. O
conceito de domínio é amplamente utilizado para se estabelecer critérios para conflito de tráfego,
largura das linhas de tráfego, planejamento de VTS, avaliação de riscos, procedimentos
operacionais e dimensões das Zonas de Segurança.
Esquemas de Separação de Tráfego – medida de roteamento destinada a separar fluxos de
tráfego opostos pelo estabelecimento de linhas de tráfego, nas quais é permitida a navegação em
apenas um sentido, e separadas por zonas ou linhas de separação, cujo propósito é criar uma
distância segura entre as linhas de tráfego. Os critérios para se definir as dimensões e profundidades
de uma linha de tráfego devem ser os mesmos utilizados para a construção de canais.
Fundeadouros – a existência de fundeadouros pré-definidos é um recurso importante para a
navegação, pois permite aos navios procurar abrigo seguro, em caso de mau tempo ou de avaria, ou
simplesmente ter um local adequado para aguardar sua vez de adentrar um porto. Ao se estabelecer
áreas para fundeio deve ser considerada a proteção oferecida (contra vento, mar e demais
embarcações), a profundidade, a tença e a proximidade dos canais. Fundeadouros especiais devem
ser designados para navios que transportem cargas perigosas ou que tenham algum outro tipo de
restrição (ex: propulsão nuclear).
Gerenciamento de janelas de tráfego – em vias especialmente congestionadas pode ser
necessário estabelecer prazos específicos para que um navio inicie ou complete seu trânsito em
parte ou em todo o canal, de forma a não atrasar ou interromper o tráfego das demais embarcações
que acessem a mesma área. O gerenciamento de janelas de tráfego consiste, portanto, em encaixar o
domínio de um determinado navio entre os domínios dos demais navios em trânsito por um canal,
para o melhor aproveitamento do tempo possível.
Linha recomendada – para trechos de navegação em que não haja canais balizados, mas haja
perigos submarinos a serem evitados, podem ser estabelecidas linhas recomendadas, que definem
uma rota pré-estabelecida e livre de perigos, sobre a qual o navegante deve procurar manter-se todo
o tempo. Essa técnica é mais bem empregada em conjunção com auxílios eletrônicos à navegação,
desde que o navegante também disponha de recursos eletrônicos de navegação a bordo.
Ponto de não retorno – em portos com significativas amplitudes de maré pode ser necessário
identificar “pontos de não retorno” ou “pontos de abortamento”, de forma a permitir que um navio
retorne para águas seguras, fundeadouro ou berço, no caso de algum imprevisto que atrase a
manobra e comprometa o trânsito dentro do prazo de maré favorável.
Tráfego em uma faixa de navegação – para efeito do dimensionamento geométrico, a largura
de um canal é medida entre as soleiras dos taludes laterais na profundidade de projeto do canal. A
largura mínima recomendada é função, entre outros parâmetros, da boca do navio de projeto e se os
taludes são inclinados ou verticais. Para canais estreitos haverá circunstâncias em que só haverá
uma faixa de navegação disponível e o fluxo do tráfego ocorrerá em um único sentido por vez.
Tráfego em duas faixas de navegação – para canais largos ou para embarcações pequenas, o
tráfego de duplo sentido pode ser permitido, o que implica no cruzamento rotineiro de embarcações.
As ultrapassagens podem estar sujeitas a aprovação prévia, caso haja alguma coordenação nesse
sentido, principalmente quando estiverem envolvidos navios que transportem cargas perigosas.
Restrições para cruzamentos e ultrapassagens podem ser expedidas para trechos em curva ou outras
situações específicas.
Zonas de Segurança – são zonas ao redor de um navio em que todas as demais embarcações
se devem manter afastadas, a menos que autorizadas a ingressar. O tamanho da zona de segurança
vai depender dos mesmos critérios adotados para se definir o domínio, em que pese uma zona de
segurança pode ser bem mais extensa, em função dos riscos envolvidos. Considerações sobre
ameaças difusas, em conjunção com a periculosidade da carga, devem compor a avaliação para se

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estabelecer uma zona de segurança. As medidas decorrentes podem, em caso extremo, envolver a
necessidade de se desviar o tráfego aéreo, interromper o tráfego sobre pontes ou desviar ou
interromper o tráfego marítimo em um determinado trecho da via navegável, o que caracterizará
uma zona de exclusão.
Zonas de Exclusão – possuem o caráter temporário e definem uma área geográfica proibida
para toda a navegação, com exceção das embarcações autorizadas a nela ingressar. O tamanho e a
forma da zona variam de acordo com os riscos envolvidos, mas é importante que o planejador seja
criterioso, de forma a propiciar alternativas para o tráfego marítimo. O estabelecimento de zonas de
exclusão é da competência exclusiva da Autoridade Marítima e deve ser limitado ao mar territorial e
águas interiores. No mar territorial e nas águas interiores as Áreas a serem Evitadas e os Esquemas
de Separação de Tráfego são aprovados pela Autoridade Marítima e submetidas à IMO, de modo a
“oficializar” a decisão. Além do mar territorial, é necessário que a adoção seja realizada pela IMO,
de acordo com as orientações contidas na publicação “Ship’s Routeing”, publicada por aquela
organização, uma vez que afetará a navegação internacional. A notação gráfica das técnicas
descritas, para representação cartográfica, consta da Carta 12.000 – Símbolos, Abreviaturas e
Termos, publicada pela DHN.

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ANEXO B

SERVIÇOS OFERECIDOS POR UM VTS

01 - TIPOS DE SERVIÇOS
Os seguintes serviços podem ser prestados por um VTS:
Serviço de Informação (INS, de Information Service)
Provê informações essenciais e tempestivas para assistir os processos de tomada de decisão a
bordo, não participando, em hipótese alguma, da manobra das embarcações. As informações de
caráter genérico são transmitidas a intervalos regulares, ou por solicitação do navegante.
Informações de caráter eventual, que envolvam a segurança da navegação, são transmitidas por
iniciativa do operador de VTS, como no caso de navios que se desviem de suas rotas e se dirijam
para áreas potencialmente perigosas.
Um Serviço de Informação é o mais básico dos serviços prestados por um VTS, sendo
exemplos de informações que poderão tramitar entre o VTSO e usuários no INS:
 posição, identificação, intenção de movimentação e destino das embarcações;
 alterações e mudanças na área VTS, tais como limites, procedimentos, frequências de
rádio, pontos de notificação etc;
 notificação obrigatória da movimentação de navios;
 condições meteorológicas e hidrológicas, avisos aos navegantes, estado dos auxílios à
navegação;
 limitações das condições de manobrabilidade de navios que podem impor restrições à
navegação; e
 outras informações relativas à segurança da navegação.
Serviço de Organização de Tráfego (TOS, de Traffic Organization Service)
É responsável por zelar pela salvaguarda e pelo eficiente movimento do tráfego marítimo,
cuidando do gerenciamento operacional e do planejamento das movimentações, de forma a evitar
congestionamentos e situações potencialmente perigosas para a navegação.
Um Serviço de Organização de Tráfego é o mais elevado dos serviços prestados por um VTS e
é particularmente relevante em situações onde haja grande densidade de tráfego, ou quando a
movimentação de transportes especiais pode afetar o tráfego de outras embarcações. Um TOS provê
informações essenciais e tempestivas para assistir os processos de tomada de decisão a bordo, por
meio de orientações ou instruções para o tráfego como um todo. Um TOS tem autoridade para
dirigir o movimento das embarcações, pela alteração das condições do tráfego, em casos
excepcionais e sempre em prol da segurança da navegação, sendo que as circunstâncias em que isso
pode ocorrer devem estar definidas nos procedimentos operacionais para cada área VTS. A
autoridade de um TOS não supera a competência de um Comandante pela segurança de seu navio.
São exemplos de informações que poderão tramitar entre o VTSO e usuários no TOS:
 prioridade na movimentação de navios para evitar o congestionamento ou situações de
perigo;
 movimentação de embarcações com cargas perigosas ou poluentes que possam afetar o
fluxo de navios;
 autorizações de tráfego ou planos de navegação;
 organização do espaço marítimo;
 notificação obrigatória de manobras na área VTS;

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 estabelecimento de rotas especiais;

 limites de velocidade que devem ser observados;
 situações em desenvolvimento que exigem coordenação do tráfego de navios; e
 atividades náuticas (Ex: regatas à vela) ou obras em andamento (Ex: dragagem ou
colocação de cabos submarinos) que possam interferir com o fluxo de embarcações.
Serviço de Assistência à Navegação (NAS, de Navigational Assistance Service)
É um serviço adicional para o INS e TOS, que provê informações relevantes para a navegação,
a pedido de uma embarcação ou quando julgado necessário por um operador de VTS, de forma a
contribuir para o processo de tomada de decisão a bordo. Este serviço é especialmente importante
em casos de dificuldades devido a fenômenos meteorológicos ou de navegação, por defeito ou
deficiência de algum equipamento.
Um NAS pode participar da manobra de forma indireta, mas não tem autoridade para interferir
ou modificar as decisões tomadas a bordo, sendo importante que a embarcação envolvida seja
positivamente identificada pelo operador VTS e esteja de acordo com o auxílio que lhe é prestado
em um período de tempo claramente definido pelas partes.
São exemplos de informações que poderão tramitar entre o VTSO e usuários no NAS, devendo
os procedimentos operacionais para cada VTS serem promulgados pelo Controlador VTS:
 risco de encalhe;
 desvio da rota recomendada ou constante no planejamento da navegação;
 incerteza ou dificuldade de determinação da posição;
 desconhecimento ou incerteza da rota para o seu destino;
 procedimentos para fundeio;
 avaria em equipamento de navegação ou manobra;
 condições adversas (baixa visibilidade, ventos fortes etc);
 risco de colisão entre navios;
 risco de abalroamento de objetos fixos; e
 incapacidade inesperada de um membro-chave da tripulação.
Em cumprimento à legislação em vigor, cabe à Autoridade Marítima a homologação do tipo de
serviço que uma estação VTS pode prestar, ressaltando que não está dentro da concepção dos
serviços VTS a substituição dos serviços de praticagem em qualquer nível. Os detalhes de execução
da manobra devem ser deixados por conta do pessoal de bordo e deve haver cuidado para não
interferir na responsabilidade do Comandante pela segurança da navegação de seu navio ou em seu
tradicional relacionamento com os Práticos.
Por isso, é de todo recomendável que as instruções emitidas por um operador de VTS sejam
orientadas para o “efeito desejado” da manobra, ou seja, em termos de resultado a alcançar (ex: há
um alto-fundo pela proa e águas seguras encontram-se a bombordo). Um NAS não disseminará
orientações do tipo “ações a empreender” (ex: guinar para bombordo para evitar alto-fundo pela
proa), salvo em circunstâncias excepcionais, quando solicitado pelo navegante ou em caso de perigo
extremo, permanecendo, no entanto, a responsabilidade final da manobra a cargo do navegante.

02 - FUNÇÕES DO VTS
A eficiência de um VTS dependerá da confiabilidade e continuidade das comunicações, bem
como de sua capacidade de prover informações claras e precisas. A qualidade das medidas de
prevenção de acidentes dependerá da capacidade dos sistemas de detectar uma situação de perigo
iminente e de divulgar avisos tempestivos para contrapô-las. O nível das funções associadas a cada
um dos serviços dependerá das particularidades locais e do volume e características do tráfego

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marítimo de cada área VTS.

São as seguintes as funções associadas a cada um dos serviços de VTS:
No Serviço de Informação
 Identificar e posicionar todas as embarcações que disponham de AIS A, com conhecimento
da sua intenção de movimento e destino;
 Identificar e posicionar todas as embarcações que disponham de AIS B, com conhecimento
da sua intenção de movimento;
 Acompanhar o movimento das embarcações miúdas e de médio porte, de forma a verificar
possíveis conflitos de tráfego com embarcações maiores;
 Divulgar alterações temporárias nos procedimentos promulgados para a área VTS (alteração
de pontos de notificação, canais e frequências de comunicação, etc.);
 Monitorar o desenvolvimento do tráfego e emitir alerta para embarcações em risco de
colisão, desviadas de suas rotas, que se dirijam para onde não devem ou próximas a obstáculos
submarinos;
 Prover informação para o navegante, quando solicitado ou quando julgado necessário pelo
operador de VTS, relativa à posição, identidade, intenções e restrições do tráfego nas proximidades;
 Divulgar Avisos aos Navegantes para a área VTS, situação do balizamento, condições
meteorológicas e qualquer alteração nas vias navegáveis que possa influenciar na segurança da
navegação; e
 Contribuir, por requisição do Comando do Distrito Naval de sua área ou Agente local da
AM, para operações SAR no interior da área VTS, mas sem assumir a coordenação dos esforços e
sem comprometer o serviço de VTS.
No Serviço de Organização de Tráfego
 Todas as funções de um INS;
 Estabelecer e operar, de acordo com as condições e Procedimentos Operacionais em vigor,
um sistema de autorização para a movimentação de embarcações dentro da área VTS, o que
significa necessidade de permissão prévia para ingressar na área VTS ou para desatracar
(geralmente aplicado a navios);
 Aplicar o gerenciamento de janelas em vias com tráfego intenso;
 Divulgar informações relativas à restrição do tráfego em um determinado trecho, por onde
navegue algum transporte especial (ex: navio gaseiro); e
 Contribuir com os Agentes Locais da Autoridade Marítima para:
- Verificar o tráfego de navios que excedam as condições mínimas para navegar em segurança
em um dado canal ou via navegável;
- Verificar os limites de velocidade temporários para uma determinada via navegável;
• Propor rotas temporárias ou desviar todo o tráfego de área marítima específica onde se
desenvolva alguma ocorrência especial;
• Rever Planos de Navegação;
• Avaliar possíveis implicações da carga transportada para o meio ambiente e para a segurança
das comunidades e infraestruturas contíguas à área de VTS e adotar os procedimentos operacionais
conformes; e
• Propor Zonas de Segurança.
No Serviço de Assistência à Navegação
• Prover informação para o navegante, quando solicitado ou quando julgado necessário pelo
operador de VTS, relativas a:

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- Rumo e velocidade no fundo;

- Rumo e velocidade adequados para cruzar um determinado trecho da via marítima em
segurança; e
- Posição relativa quanto a eixo de canais, pontos conspícuos da navegação, perigos à
navegação e way-points.
• Avaliar as condições de tempo e seu impacto na navegação e divulgar avisos tempestivos de
alerta para o navegante; e
• Avaliar se as dimensões e o calado de um navio que acesse determinado canal estão
compatíveis com as condições mínimas para navegar em segurança naquele canal e avisar ao
Comandante ou Prático sobre qualquer restrição.

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ANEXO C

IMPLANTAÇÃO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS

01 - PROJETO DE IMPLANTAÇÃO
A solicitação de uma Autoridade Portuária ou Operador de TUP para implantação de VTS
deverá ser acompanhada de um Projeto de Implantação, no qual constarão as informações
necessárias para análise da Autoridade Marítima visando a concessão da Licença de Implantação.
Deverão constar do projeto de implantação:
• Informações de caráter geral sobre o porto, com ênfase naquelas diretamente relacionadas ao
tráfego marítimo;
• Projetos futuros que terão impacto no tráfego marítimo na área de interesse do VTS;
• Delimitações da Área VTS, que é a área formalmente declarada onde se aplica o serviço,
com indicação de subáreas ou setores e dos pontos de notificação, se houver;
• Altura e coordenadas geográficas do Centro de Controle Operacional (CCO) do VTS no
datum WGS-84;
• Análise dos fatores condicionantes e de sua influência sobre a navegação;
• Exemplos de Serviços Aliados na Área VTS;
• Relação dos usuários das vias navegáveis, incluído número estimado de embarcações de
recreio e embarcações de pesca;
• Plano esquemático do tráfego na Área VTS, com as principais rotas de navegação utilizadas
pela navegação local;
• Estimativa da movimentação diária de embarcações com AIS A e AIS B, atual e futura (no
caso de ampliação da capacidade portuária ou construção de novos terminais);
• Horas de Pico e Movimento Médio das Horas de Pico (MHP);
• Estatísticas de acidentes e incidentes documentados, ocorridos na Área VTS nos últimos
cinco anos (podem ser incluídos acidentes notáveis ocorridos em outra época), com indicação dos
locais onde foi observada uma concentração dos eventos;
• Cópia da avaliação de risco utilizada no processo de tomada de decisão para implantação de
um VTS (se houver);
• Categorização do serviço; e
• Relação dos sistemas componentes com os requisitos de alto nível previstos.
O Apêndice a este Anexo apresenta um sumário que poderá servir como orientação para o
trabalho de elaboração do projeto de implantação de VTS. Contudo, o solicitante poderá incluir
outras informações julgadas pertinentes para melhor apresentação do serviço a ser prestado.
Em concomitância, deve ser observado, no que couber, o que dispõem o capítulo 1 das Normas
da Autoridade Marítima para Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Minerais Sob, Sobre e às
Margens das Águas Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM-11), para a construção das Estações
Remotas e torre para abrigar o CCO.
Para os projetos de implantação de VTS em vias navegáveis compartilhadas por portos
organizados administrados por diferentes Autoridades Portuárias, ou entre estes e TUP isolados, ou
somente entre TUP isolados, deverá ser firmado um Memorando de Entendimento entre a
Autoridade VTS e demais partes envolvidas. Esse documento deverá ser homologado pelo CAMR e
nele deverão constar os objetivos do VTS, nome do Controlador e procedimentos referentes à
utilização das vias navegáveis na área de interesse mútuo.
Caso existam divergências de caráter técnico sobre a atuação do VTS na área de interesse e sua

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interação com os usuários, a questão deverá ser encaminhada oficialmente ao Diretor de Hidrografia
e Navegação (DHN), via CAMR, que analisará os argumentos apresentados pelas partes e emitirá
uma decisão sobre o assunto.
O licenciamento inicial de um VTS será somente para INS. A inserção de NAS ou
reclassificação para TOS poderá ser concedida após um ano do início da operação como INS
(período de adaptação ao serviço e conhecimento das particularidades da área), mediante solicitação
da Autoridade VTS e seguindo o mesmo procedimento adotado para o licenciamento inicial.
A solicitação para concessão da Licença de Implantação deve ser encaminhada por ofício para
o Diretor do Centro de Auxílios à Navegação Almirante Moraes Rego (CAMR), via Agente local da
Autoridade Marítima. O CAMR analisará o projeto e emitirá um parecer para apreciação pelo
Grupo Técnico de Sinalização Náutica (GTSN), órgão assessor do DHN para assuntos dessa
natureza. Após concordância do GTSN o processo segue para apreciação e aprovação do Diretor de
Hidrografia e Navegação (DHN), que emitirá a respectiva Licença de Implantação por meio de uma
Portaria e determinará sua publicação no Diário Oficial da União (DOU).
A licença da Autoridade Marítima para a implantação de VTS não desobriga o proponente de
observar quaisquer aspectos legais pertinentes, incluindo os níveis estaduais e municipais, que não
tenham sido previamente levantados durante a avaliação inicial. É da responsabilidade do
proponente a conformidade legal do processo em todos os seus estágios.
No tempo julgado oportuno, o proponente encaminhará um pedido de licenciamento para
operação do Centro VTS ao CAMR, também por meio de ofício via Agente Local da Autoridade
Marítima, cujo procedimento e documentação necessária constam do Anexo G dessa norma.
Durante a fase de implantação e licenciamento, o futuro Controlador do VTS atuará como
ponto de contato com o CAMR.

02 - CONTROLADOR DO VTS
Compõem as atribuições do Controlador do VTS:
 Garantir que o VTS seja operado em conformidade com seu propósito e com estas normas;
 Garantir que sejam observados os padrões estabelecidos pela Autoridade Marítima para
qualificação de pessoal, equipamentos e sistemas a serem empregados no VTS;
 Garantir a escuta nas frequências de rádio designadas;
 Garantir que os serviços a serem prestados na Área VTS estejam disponíveis nos horários de
funcionamento da estação;
 Garantir a harmonização do VTS com a rede de Auxílios à Navegação (AtoN) local e
demais serviços aliados;
 Conduzir o serviço em conformidade com as Normas emanadas pelas Capitanias dos Portos,
Delegacias ou Agências da sua área;
 Providenciar a divulgação em Aviso aos Navegantes das alterações do serviço na Área VTS;
 Observar os Avisos aos Navegantes emitidos para sua Área VTS por outras fontes;
 Considerar, conforme apropriado, a participação da praticagem local não só como usuário,
mas como fonte de informações para melhoria do serviço;
 Estabelecer os Procedimentos Operacionais de rotina e para emergências a serem cumpridos
pelos Operadores de VTS (sujeitos a prévia aprovação da Autoridade Marítima);
 Estabelecer os Procedimentos para os Navegantes na Área de VTS (também sujeitos a
prévia aprovação da Autoridade Marítima);
 Caso seja de interesse da Autoridade VTS, propor inserção de NAS ou reclassificação para
TOS dos serviços que presta em sua Área VTS; e
 Encaminhar para o CAMR as informações do VTS para publicação nos documentos

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náuticos, bem como as alterações realizadas na configuração do VTS.

A responsabilidade civil e penal derivada de um acidente que ocorra enquanto um navegante
segue as orientações recebidas de um VTS é uma consideração importante. O Controlador do VTS
deve levar isso em conta ao elaborar os Procedimentos Operacionais para os VTSO e
Procedimentos para os Navegantes na Área VTS.
Ainda nesse escopo, torna-se fundamental o estabelecimento de critérios para avaliar a
qualificação de seus Operadores, principalmente para inserção de NAS ou reclassificação para TOS
dos serviços que presta em sua Área. Cabe ressaltar que, quanto à responsabilidade final pela
manobra executada, esta será sempre do navegante.

03 - PLANEJAMENTO E ORGANIZAÇÃO DE UM VTS

De forma a desempenhar suas tarefas satisfatoriamente, um VTS necessita de pessoal
qualificado, instalações apropriadas, equipamento adequado e um conjunto de procedimentos que
governem tanto as operações quanto a interação de seus elementos. As características de cada Área
VTS determinarão requisitos e procedimentos próprios, mas é possível estabelecer orientações
genéricas que sirvam como base para a implantação dos serviços, além das orientações específicas
que constam destas normas.
Área de VTS
A Área de cobertura do VTS, proposta pela Autoridade VTS e aprovada pelo CAMR, poderá se
estender até o limite onde haja atividade marítima de interesse para a navegação local, em função da
necessidade de monitorização ativa do tráfego aquaviário e em prol da segurança da navegação e
ordenamento do tráfego aquaviário. Porém, é possível que ocorram situações em que parcela da
Área VTS coincida com áreas de responsabilidade de Terminais de Uso Privado (TUP) e, neste
caso, o Auxílio à Navegação representado pelo VTS não eximirá os Operadores de TUP das suas
atribuições legais.
Apesar de não ser mandatório, para Áreas de VTS que tenham projeção sobre o Mar Territorial
ou além, é recomendável estabelecer uma subárea de aproximação, além dos limites exteriores dos
canais de acesso, que também cuide das embarcações em trânsito, e uma subárea do tráfego interno,
para cuidar das vias navegáveis interiores, onde geralmente se encontram os esquemas mais
complexos de tráfego. Caso haja necessidade, tais subáreas podem ainda ser subdivididas em
setores, mas isso dependerá da intensidade do tráfego.
No caso de divisão da área VTS em subáreas ou setores, deve haver o cuidado de não
posicionar suas fronteiras em pontos focais, junções de canais, áreas de manobra ou áreas de
precaução. Tais limites devem constar dos planos esquemáticos do tráfego, a serem divulgados nos
documentos náuticos.
O número e tipo de embarcações que trafegam em uma determinada área, incluído o tráfego
local, é um dado significante. Uma simples contagem das embarcações, no entanto, não é suficiente
para se estabelecer algum critério. As embarcações devem ser consideradas com respeito a seu
tamanho, capacidade de manobra, função, distribuição espacial e carga, de forma a otimizar o
serviço de tráfego e atender as necessidades dos diversos usuários, sem impor restrições indevidas a
sua movimentação. A correta identificação desses dados pode servir de base para a determinação de
uma subárea ou setor que seja particularmente ativa ou potencialmente arriscada para a navegação,
incluídas áreas de produção de petróleo e gás e de atividades militares, como exercício de
submarinos ou lançamento de foguetes.
Serviços Aliados
Do ponto de vista do VTS, são exemplos de Serviços Aliados: Agentes locais da Autoridade
Marítima (Capitanias dos Portos, Delegacias ou Agências); representantes da Autoridade Portuária

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local; Praticagem; Companhias de Rebocadores; Agentes Marítimos; Alfândega; Polícia Marítima,

exercida pela Polícia Federal; Serviços de Sinalização Náutica (militares ou civis); Grupamentos
Marítimos dos Corpos de Bombeiros (Salvamares); e representantes da Autoridade Sanitária nos
portos.
A cooperação do VTS com os Serviços Aliados é benéfica para a segurança e eficiência do
tráfego e deve ser desenvolvida em um processo contínuo. Eventuais situações de conflito de
procedimentos ou de informações devem ser abordadas pelo Controlador do VTS junto ao outro
Serviço Aliado com a devida brevidade, de forma a evitar transtornos para o navegante e conter a
elevação do perfil de risco para a Área de VTS. Procedimentos específicos devem ser previstos para
o caso em que uma concordância prévia deva existir antes de uma determinada ação ou atividade.
Cooperação eventual com serviços de emergência, como Busca e Salvamento, combate à
poluição do mar e a Defesa Civil, devem estar previstos em planos de contingência, que estipulará
os procedimentos de cooperação e as responsabilidades de cada parte. Nos casos em que planos de
contingência não estejam disponíveis, o Controlador do VTS deve prestar todo o apoio possível,
sem comprometer suas responsabilidades com o serviço do tráfego.
No nível nacional, o Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo (COMCONTRAM),
que opera o SISTRAM (Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo) e distribui as
informações oriundas do PREPS, e o Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), que é o
responsável pela divulgação dos Avisos aos Navegantes e pelo Serviço Meteorológico Marinho,
também desempenham papel de Serviços Aliados. Neste caso, os dados produzidos no VTS deverão
ser obrigatoriamente disponibilizados para o COMCONTRAM, a fim de que sejam integrados ao
SISTRAM.
Embarcações participantes
São todas as embarcações em condições de interagir com o VTS. A participação dessas
embarcações pode ser obrigatória ou passiva. Na participação obrigatória o navegante deve
observar os Procedimentos para os Navegantes na Área de VTS.
Participarão, obrigatoriamente, todas as embarcações integradas ao SISTRAM, demais
embarcações que disponham de AIS A e todas as embarcações com AIS B que efetuem o transporte
comercial de passageiros, incluído o transporte turístico, na Área de VTS. Para rebocadores e
empurradores a participação é obrigatória quando em serviço, para qualquer comprimento de
reboque ou comboio.
A participação passiva é para as demais embarcações com AIS B e outras embarcações que
possuam comunicação em VHF, como embarcações de recreio e pesca, que, apesar de monitoradas
pelo VTS, por meio de AIS ou radar, só eventualmente participam da troca de comunicações com os
Operadores de VTS. Na participação passiva é recomendado ao navegante que adote os
Procedimentos para os Navegantes na Área de VTS quando transitar nas vias navegáveis utilizadas
pelas embarcações com participação obrigatória, de forma a evitar conflitos de tráfego indesejáveis.
Os navios e embarcações miúdas da MB, bem como navios de guerra estrangeiros, são
enquadrados na participação passiva. As demais embarcações que compõem o tráfego local e que
não tenham condições de interagir com o VTS são denominadas de não participantes.
AIS (Automatic Identification System)
Originalmente, a composição da imagem de tráfego de um VTS dependia dos dados obtidos
por radar, radiogoniômetro, observação visual ou informações radiotelefônicas, com variados graus
de imprecisão. A introdução de AIS como sistema componente do VTS teve substancial impacto no
desenvolvimento e apresentação da imagem de tráfego no que diz respeito à identificação e
acompanhamento de embarcações, além de simplificar a troca de informações com o navegante e
prover informações adicionais que auxiliam o gerenciamento do tráfego. Um AIS integrado a um

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VTS não só permite maior acurácia na identificação e no posicionamento das embarcações, como
também contribui para reduzir problemas de “perda de acompanhamento” (quando uma embarcação
acompanhada desaparece do sistema sem razão aparente) e “inversão de alvos” (quando ocorre uma
troca de identificação entre embarcações que naveguem próximas).
Todavia, a contribuição do AIS para o VTS deve ser mantida no devido contexto. Nos sistemas
digitalizados, a quantidade de informação oferecida pelo AIS impõe treinamento específico para os
Operadores de VTS, mas não garante facilidade na troca de comunicações com o navegante, uma
vez que os equipamentos a bordo são usualmente limitados a MKD’s (Minimum Keyboard
Displays).
Da mesma forma, o AIS sozinho não tem capacidade de proporcionar um quadro completo
atualizado do tráfego. É importante ter em mente que, salvo regulamentação nacional específica,
somente as embarcações enquadradas na Convenção SOLAS de 1974 são obrigadas a portar AIS.
Assim, em águas interiores, a maior parte das embarcações não disporá desse sistema. Em
concomitância, uma embarcação pode ter seu AIS desligado ou operando incorretamente, o que
torna inadequado para um VTS contar apenas com sensores desse tipo, com a possível exceção de
casos onde se deseja apenas monitorar o tráfego costeiro (somente trânsito de navios) ou fluvial,
onde a sinuosidade dos rios pode comprometer significativamente a eficácia de um radar. De
qualquer forma, se o objetivo for obter uma imagem completa do tráfego, é necessário integrar o
AIS em um sistema que receba dados de outras fontes.
Em algumas circunstâncias os dados provenientes do AIS – como posição, rumo e velocidade
de uma embarcação – podem ser redundantes ou conflitantes com os dados obtidos por outros
sensores. Ao se avaliar o grau de confiança em uma determinada informação, é importante
considerar o nível de validação que pode ser obtido de cada fonte, de forma que a informação final
apresentada para o Operador de VTS seja a mais apurada possível. Nesses casos o sistema deve
conter dispositivos que permitam analisar e selecionar os dados de maior valor para a geração da
imagem do tráfego, o que deve compor um requisito na seleção dos sistemas comerciais de VTS
disponíveis para aquisição.
Comunicações e pontos de notificação
É importante ter em mente que as comunicações por rádio são parte essencial da monitorização
ativa e têm o potencial de consumir valioso tempo e atenção de um Operador de VTS. Apesar de os
sistemas eletrônicos permitirem grande parte de automação na troca de informações, principalmente
quando se dispõe de AIS como parte componente do VTS, o contato radiotelefônico é o meio pelo
qual se estabelece o vínculo direto entre o navegante e o Operador de VTS. Ademais, a
radiotelefonia é o meio mais expedito de divulgar informações que requeiram conhecimento e
providências imediatas por parte do navegante.
Assim sendo, de forma a contribuir para a eficiência do serviço e para o gerenciamento do
tráfego por parte dos Operadores de VTS, podem ser estabelecidos pontos de notificação
específicos, nos quais uma embarcação participante deva reportar informação relevante para o
tráfego, como entrada ou saída de uma subárea ou setor ou da Área de VTS propriamente dita;
aproximação de Área de Precaução; ingresso ou saída de canal; recebimento de prático; etc. Os
Procedimentos para os Navegantes na Área de VTS estipularão que informações devem ser
prestadas em que circunstâncias. Os pontos de notificação contribuem para a organização das
comunicações, por estabelecerem uma ordem para as chamadas de rotina, o que permite otimizar o
tempo do Operador de VTS e aumentar o número de embarcações monitoradas em um dado
instante.

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Logística
Um planejamento bem elaborado determinará requisitos funcionais adequados, que não
incorram em gastos desnecessários de implantação e operação. O correto dimensionamento entre o
desempenho e o custo, desde a aquisição até a baixa do serviço de um equipamento ou sistema,
deve considerar o apoio logístico em todas as fases do projeto. Quando se faz um estudo do custo de
um equipamento ou sistema, estendido a todo seu período de vida, o apoio logístico usualmente
representa o maior item desse custo.
A utilização de tecnologias disponíveis e testadas contribui para os três grandes atributos do
apoio logístico: oportunidade, pela relação custo/benefício, uma vez que os custos de
desenvolvimento já foram amortizados; amplitude, por ser maior a probabilidade de que tal
tecnologia permaneça disponível por todo o ciclo operativo do equipamento ou sistema; e
integração, pela facilidade de se poder contar com peças de reposição a qualquer tempo.
Isto não só contribuirá para manter elevados os níveis de disponibilidade e confiabilidade, mas
também para aumentar a vida média operativa e facilitar a incorporação de melhorias e
modernizações.
Instalações
Um elemento essencial para as instalações é um sistema de energia elétrica de emergência, que
permita a continuidade das operações em caso de queda do fornecimento da energia elétrica
comercial e contribua para manter elevados os níveis de disponibilidade e confiabilidade.
Outro aspecto importante a ter em mente é que a torre da estação VTS poderá ser também um
posto de observação e, como tal, é desejável que possua visada para a sua área de competência.
Provavelmente, não será possível para uma única torre cobrir visualmente toda a Área de VTS, mas
preferencialmente deverá haver algum contato visual, principalmente com os pontos considerados
mais sensíveis. Nesse sentido, aspectos ergonômicos devem ser levados em consideração na
elaboração do projeto da torre, tais como a incidência da luz solar não deve ofuscar ou dificultar a
visualização das telas do sistema; e para estações que operem no horário noturno deve haver
iluminação encarnada para a torre, de forma a contribuir para facilitar a visão externa.
Por outro lado, é necessário prover as instalações de medidas de segurança para salvaguardar
seu pessoal e seus equipamentos. Especial consideração deve ser dada ao local de construção da
estação e do posicionamento de seus sensores. Uma estação de VTS pode constituir um alvo
potencialmente vantajoso para ameaças difusas, como ações terroristas ou roubo puro e simples, e
nem sempre a melhor posição geográfica é a que oferecerá melhores condições de segurança. Da
mesma forma, a instalação de sensores remotos, sem guarda direta, pode expô-los à ação de
vândalos se não forem tomadas medidas cautelares adequadas.
A escolha do local de construção da estação também deve levar em consideração a facilidade
de acesso, que irá contribuir para a facilidade logística e, de forma indireta, para a segurança do
pessoal. Acessos que atravessem áreas particularmente perigosas, com elevado índice de
criminalidade, podem causar transtornos diversos, principalmente no caso de ser necessária a
rendição de serviço noturno ou o acesso de uma equipe de manutenção a qualquer hora. Localização
distante e vias inadequadamente pavimentadas também podem representar custo adicional para o
esforço logístico.

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APÊNDICE AO ANEXO C

PROJETO DE IMPLANTAÇÃO DE VTS

01 - PROPÓSITO

02 - DADOS GEOGRÁFICOS (COORDENADAS EM LAT/LONG, DATUM ETC)

03 - INFORMAÇÕES DO PORTO
• Localização;
• Autoridade Portuária responsável pela implantação do VTS
• Estrutura de Cais e Píeres;
• Área do Porto Organizado;
• Infraestrutura Aquaviária;
• Áreas de Fundeio;
• Características do Tráfego e da Carga (Tipos de Navios e Embarcações que utilizarão o(s)
terminal(ais), tipos de cargas que serão movimentadas, etc);
• Movimentação de Embarcações Militares;
• Ações e Projetos do Porto (atuais e futuros); e
• Outros.

04 - APRESENTAÇÃO DOS PARÂMETROS REFERENTES AO VTS A SER

IMPLANTADO
 Propósito;
 Efeito Desejado;
 Conformidade (normas nacionais e internacionais que regulam o VTS);
 Nível de Desempenho planejado;
 Controlador do Sistema VTMIS (caso tenha sido designado nessa fase do projeto);
 Tratativas com futuros usuários do VTS;
 Área de Cobertura;
 Configuração planejada para o Centro de Controle Operacional e Estações Remotas;
 Cobertura Radar;
 Análise dos Fatores Condicionantes e sua influência sobre a navegação (Maré, Ondas,
Correntes, Precipitação, etc);
 Exemplos de Serviços Aliados que poderão receber dados gerados pelo VTS;
 Relação dos possíveis usuários das Vias Navegáveis;
 Tráfego nas Águas Interiores (emprego de rebocadores, calados autorizados, restrições de

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tráfego;
 Estimativa Diária de Embarcações (AIS A e B);
 Plano Esquemático do Tráfego;
 Horas de Pico e Movimento Médio das Horas de Pico (MHP);
 Acidentes e Incidentes (estatística e distribuição dos eventos na área de cobertura VTS);
 Avaliação de Risco (se houver); e
 Categorização do Sistema VTMIS (de acordo com o subitem 0301 desta norma).

5 - REQUISITOS OPERACIONAIS
 Tarefas, Capacidades e Funções previstas para o Serviço.

6 - REQUISITOS TÉCNICOS
 Descrição sucinta dos subsistemas componentes previstos para o Serviço.

7 - INTEGRAÇÃO COM OUTROS SERVIÇOS

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ANEXO D

REQUISITOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS

01 - NÍVEIS DE DESEMPENHO
O conjunto dos requisitos necessários para cada sistema pode ter alto impacto no custo de
aquisição e de manutenção de um VTS. Os seguintes níveis devem ser considerados no
planejamento inicial:
Básico – aplicável ao INS, com possibilidade de incluir o NAS;
Padrão – aplicável ao INS, NAS e TOS para áreas com densidade de tráfego médio e sem
grandes riscos à navegação; e
Avançado – aplicável a áreas de VTS com elevada densidade de tráfego ou com grandes riscos
específicos para a navegação ou para o meio ambiente.
Cabe ao Controlador do VTS definir os níveis que serão utilizados em sua área. No caso de
haver subáreas, é possível usar níveis diferentes para cada uma, mas tal opção vai depender de
avaliação operacional específica comparada com os custos e benefícios envolvidos.
Os requisitos operacionais constituem a base para a concepção do sistema a ser implantado e
definição dos requisitos técnicos a serem adotados, devendo ser considerados:
 Área de cobertura do VTS e, se for caso, as subáreas ou setores estabelecidos no projeto;

 Tipo de serviços que serão prestados (INS, TOS, NAS);

 Tipos, dimensões e cargas transportadas pelos navios previstos para o porto;

 Riscos de navegação e padrões de tráfego;

 Serviços aliados;

 Procedimentos operacionais e horário de funcionamento do VTS; e

 Outros aspectos julgados de interesse para a navegação.

Para o estabelecimento dos requisitos técnicos, definidos a partir dos requisitos operacionais,
deverão ser considerados:
 Localização do Centro de Controle VTS;

 Espaço físico disponível e adequação para instalação dos sensores;

 Sobreposição de cobertura e redundância de equipamentos;

 Infraestrutura existente, tais como linhas de energia elétrica e dados;

 Restrições ambientais e impacto;

 Fatores climáticos (vento, influência do mar, precipitação, etc);

 Problemas eletromagnéticos (EMI / EMC),

 Legislação e necessidade de obtenção de licenças necessárias (transmissão, construção,

etc.); e
 Outros aspectos julgados de interesse para a implantação, funcionamento e manutenção dos

sistemas.
Os requisitos para radiotelefonia em VHF e HF para um VTS deverão ser estabelecidos de
acordo com o preconizado nas normas nacionais e internacionais. As publicações da IALA,
principalmente a Guideline IALA 1111 “on Preparation of Operational and Technical Performance
Requirements for VTS Systems”, poderão fornecer informações detalhadas para auxiliar na definição
das especificações dos sistemas e equipamentos componentes do VTS.

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02 - RADAR
O planejamento da cobertura radar para um VTS deve ser baseado na contribuição esperada
desse sensor para a geração da imagem de tráfego do VTS (consciência situacional), considerando
os requisitos operacionais estabelecidos e a sua integração com outros sensores componentes.
A cobertura radar para um VTS depende daquilo que se espera do serviço e pode variar entre:
 Nula, somente com AIS, sistemas de comunicação e demais sistemas de apoio;
 Parcial, com alguns setores cegos previstos;
 Total com apenas um radar, sem setores cegos; e
 Total com mais de um radar, para Áreas de VTS grandes ou onde um radar apenas seja
inadequado.
A cobertura nula limita bastante o serviço, uma vez que o radar é o sensor ativo mais
importante de um VTS e, sem ele, não será possível gerar uma imagem de tráfego abrangente. A
ausência de radar pode ser justificada para casos particulares como, por exemplo, em uma via
fluvial, onde o benefício e o alcance do radar poderiam ser limitados pelo traçado do rio. Nesse
caso, contudo, recomenda-se adotar a observação visual a partir da torre do Centro VTS (serviço de
vigia ou CFTV), como complemento aos sistemas de comunicação (localização e identificação dos
alvos).
O Sistema Radar de um VTS deve contribuir para a geração da imagem do tráfego por meio
das seguintes funções, de acordo com seu nível de desempenho:
Parâmetros/Capacidades Básico Padrão Avançado
Previsão de derrota X
PMA (ponto de maior aproximação) X X X
Tempo para o PMA X X X
Monitoramento de fundeadouro X
Vetores para as embarcações X X X
Rumo, velocidade e identidade/sintético X X X
Alertas de colisão/abalroamento X X X
Tab. 1: requisitos de funções Radar para a geração da imagem do tráfego.
Em princípio, os radares de VTS funcionam como radares típicos de navios, mas que devem
operar simultaneamente para curtas e longas distâncias, de preferência sem necessidade de ajustes
pelo VTSO. Fenômenos relacionados com as condições do tempo, como mar encrespado (sea
clutter) e formação de dutos (especialmente para antenas baixas), influenciarão mais os radares
baseados em terra que os radares de navios.
Disponibilidade e redundância
A disponibilidade dos sistemas radar é muito importante, uma vez que um radar inoperante
pode comprometer o serviço como um todo. Um VTS pode possuir radares instalados em diferentes
locais, com superposição de cobertura dentro de setores da Área de VTS, ou mais de um radar
instalado em um mesmo local (ou torre), a fim de garantir que haja redundância dos sensores.

03 - RADIOCOMUNICAÇÕES
Comunicações confiáveis são essenciais para um VTS e toda a Área VTS deve estar coberta
por um dos sistemas de radiocomunicação disponíveis no Centro VTS. Tipicamente, a

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 NORMAM-26/DHN

radiocomunicação empregada para o VTS é a radiotelefonia do Serviço Móvel Marítimo (SMM),

destinado às comunicações entre estações costeiras e estações de navio ou entre estações de navio.
O Controlador do VTS é responsável por obter a Licença para Funcionamento de Estação para o
Centro VTS, emitida pela Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). Da mesma forma,
todo equipamento de rádio transmissão, para operar no Brasil, também deve estar homologado pela
ANATEL
Radiotelefonia é o elemento primário pelo qual o VTS troca informações com os usuários,
principalmente em situações de emergência, e é dividida nas faixas de freqüência de VHF, para
curtas distâncias, e HF, para longas distâncias, de acordo com as classes de emissão constantes em
tabela própria da União Internacional de Telecomunicações (UIT).

04 - RADIOGONIÔMETRO
Outro equipamento passível de emprego por um Centro VTS é o radiogoniômetro (RDF, de
Radio Direction Finding), utilizado para correlacionar a fonte de uma transmissão com um
determinado alvo e, com isso, contribuir para a identificação de embarcações. Como um RDF
isolado consegue captar apenas a marcação da transmissão, é necessário haver duas ou mais
estações de RDF para se conseguir determinar uma posição com razoável precisão. O VTSO deverá
ter a capacidade de suprimir a informação de RDF de sua tela, caso considere oportuno, uma vez
que o sinal de RDF não é adequado para o acompanhamento de alvos.

05 - AIS (Automatic Identification System)

Dentro do escopo do VTS, o propósito de um AIS é contribuir para identificação de
embarcações, acompanhamento de alvos e simplificação da troca de informações, pela redução dos
contatos por radiotelefonia e fornecimento dos dados básicos de navegação e outras informações de
interesse. O AIS torna a navegação mais segura por elevar a percepção do quadro situacional, tanto
para o VTSO quanto para o navegante, e aumentar a probabilidade de detectar embarcações por trás
de curvas em canais ou rios, ou por trás de ilhas ou outros obstáculos que impeçam a visada direta.
O AIS também contribui para solucionar um problema inerente aos radares ao detectar embarcações
miúdas, equipadas com AIS, em mar grosso ou chuva forte.
Existem duas classes de AIS para uso em embarcações. O AIS Classe A é um equipamento
obrigatório para os navios SOLAS, enquanto que o AIS Classe-B é de instalação voluntária,
estando presente principalmente em embarcações de menor porte ou voltadas para lazer.
Mensagens
A mensagem mais importante que pode ser transmitida por um equipamento AIS AtoN A é
denominada “relatório de auxílio à navegação” (Mensagem 21), transmitida de forma rotineira, com
intervalo variável que vai depender das características topográficas da área, da velocidade da
embarcação destinatária e da necessidade de se preservar a energia em sinais isolados.
Interação com radar
Nos sistemas que dispõem de informações oriundas de AIS e radar, ambas devem ser
integradas para apresentação como um único alvo (sintético), sem ambiguidades, na tela do VTSO.
No caso de haver discrepâncias consistentes nas posições, o VTSO deve ser informado para que
possa checar o funcionamento do sistema e, se for o caso, alertar ao navegante.
Adicionalmente, o VTSO deve possuir a capacidade de selecionar a apresentação dos dados
por sensor individual, ou seja, projetar um sintético baseado somente nas informações do AIS ou
somente nas do radar, acompanhada da simbologia adequada para permitir identificação visual
instantânea.

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Limitações no uso do AIS

O emprego de AIS em um VTS possui alguns contrapontos e limitações para os quais o
Controlador do VTS deve estar alerta:
• Os VTSO podem se tornar dependentes em excesso do AIS e tratar o sistema como meio
primário para a identificação das embarcações, com eventuais falhas de identificação para as
embarcações que não possuam AIS ou que o possuam com mau funcionamento;
• O AIS não deve ser encarado como um meio geral de comunicação;
• O AIS possui as mesmas vulnerabilidades do VHF-FM;
• Quando uma unidade de AIS atinge seu ponto de saturação, com relação às transmissões
recebidas, seu dispositivo de TDMA (Time Division Multiple Access) evita a sobrecarga pelo
descarte dos sinais mais fracos, o que significa manter os próximos e eliminar os afastados. Apesar
de tal procedimento atender à necessidade da segurança da navegação para os navios, não é
adequado para uma cobertura uniforme de uma Área de VTS; e
• Apesar do acompanhamento por AIS evitar a maior parte dos efeitos sombra dos radares,
para os VTS de porto, muito próximos às edificações da cidade e outras obras sobre as águas, como
pontes, pode ocorrer um efeito conhecido como “canyon urbano”, que contribui para degradar os
dados de posição pelo mascaramento dos sinais de DGPS recebidos pela unidade AIS ou da
subsequente mensagem dinâmica.
Cobertura e comunicações
De uma forma geral, o alcance projetado para um AIS se equipara às distâncias cobertas pela
comunicação em VHF. Nos casos em que seja possível a oclusão do sinal, pela presença de
montanhas ou ocorrência de fenômenos meteorológicos, ou quando a Área de VTS for muito
extensa, é recomendável a instalação de estações repetidoras de AIS ou mais de uma estação base,
em benefício da confiabilidade e como medida de redundância. O Controlador do VTS deve estar
alerta, durante o processo de aquisição dos sistemas, que estações base e repetidoras, bem como
eventuais AIS utilizados como auxílio à navegação (AIS AtoN, de Aids to Navigation), são
equipamentos de rádio transmissão que devem estar homologados pela ANATEL.
MMSI
A Identidade no Serviço Móvel Marítimo (MMSI, de Maritime Mobile Service Identity) é um
número, registrado na UIT, utilizado para individualizar as estações transmissoras nas faixas do
SMM e permitir chamadas automáticas. Todo AIS necessita de um MMSI para se comunicar e isso
é válido também para as estações base e repetidoras, consideradas como estações costeiras.
Os MMSI serão atribuídos diretamente pela ANATEL e devem ser solicitados pelo Controlador
do VTS juntamente com a Licença para Funcionamento de Estação.
AIS AtoN
É recomendável que o Controlador do VTS considere seu emprego também como auxílios à
navegação, em face das facilidades que podem propiciar para a moderna navegação eletrônica. Os
padrões técnicos para as estações AIS AtoN são definidos pelo documento IEC 62320, elaborado
pela International Electrotechnical Commission ( IEC).

06 - CIRCUITO FECHADO DE TV
É função do VTS identificar as embarcações participantes dentro da Área de VTS. Nos casos
em que o AIS esteja disponível tal identificação é facilitada e feita automaticamente, caso contrário
resta o recurso da identificação por radiotelefonia ou visual. Os circuitos fechados de televisão
(CCTV, de Closed Circuit Television) oferecem grande flexibilidade e ampliada cobertura visual, de
forma que um único VTSO possa observar mais de um ponto ao mesmo tempo.

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 NORMAM-26/DHN

Dependendo do nível de risco considerado, câmeras podem ser utilizadas em áreas de baixa
densidade de tráfego como uma alternativa de baixo custo a radares, apesar de ser mais comum sua
aplicação conjunta como um sensor adicional.
Nos sistemas de CCTV, uma câmera é capaz de acompanhar automaticamente um alvo
selecionado pelo VTSO a partir de seu monitor (seleção pelo sintético do alvo), o que simplifica
bastante a busca pelo alvo desejado. Da mesma forma, é possível ao VTSO cancelar a seleção e
proceder a uma seleção manual de outro alvo ou de uma área específica do alvo adquirido, para
executar tarefas de monitorização específica, como acompanhar o embarque ou desembarque de
prático. Tal requisito não é obrigatório e deve ser considerado pelo Controlador do VTS ao
especificar o seu sistema de CCTV.
Um CCTV deve ter a capacidade de identificar o tipo e eventualmente o nome da embarcação
observada. Como requisitos mínimos, em boas condições de visibilidade (alcance superior a 10
milhas náuticas – MN) e sem interferência de obstáculos e da topografia, uma câmera deve
possibilitar a identificação do tipo do alvo a uma distância mínima de 3 MN. A identificação do alvo
por forma, cor e outros aspectos, como chaminé, superestrutura, etc., deve ser obtida a uma
distância mínima de 1 MN. A qualidade da imagem e as taxas de atualização devem atender a esses
requisitos. O emprego de dispositivos de visão noturna não é obrigatório, mas o Controlador do
VTS deve considerar sua utilidade no caso do serviço estar disponível no período noturno.

07 - SENSORES AMBIENTAIS
A questão ambiental tem crescido significativamente em importância ao longo dos últimos
anos e o VTS se constitui em uma valiosa ferramenta para prevenção de danos ao meio ambiente na
sua área de responsabilidade. Assim, os sistemas de sensores ambientais em um VTS, também
denominados sistemas hidrológicos e meteorológicos (ou hidrometeo), deverão atender os seguintes
objetivos:
 Coleta de dados meteorológicos de interesse da navegação; e
 Monitoramento Ambiental, de modo a possibilitar a detecção precoce de quaisquer
incidentes poluentes provocados por embarcações, tais como presença de óleo ou outros poluentes
na água.
O Controlador do VTS deverá dispor de meios para divulgar os dados ambientais coletados
para o navegante dentro da Área de VTS e para serviços aliados interessados. Tipicamente os dados
ambientais transmitidos para o navegante utilizam a mensagem 8 dos AIS AtoN.
No Centro VTS, as informações detectadas referentes a poluição deverão ser disponibilizadas
em formatos gráfico ou numérico para utilização dos VTSOs, de modo a permitir que sejam
adotadas as medidas previstas nos planos de contingência ambiental.

08 - APRESENTAÇÃO DE DADOS
O advento das cartas náuticas eletrônicas trouxe muitos benefícios para o VTS, ao permitir a
superposição da imagem de tráfego sobre um fundo corretamente cartografado.
Todavia, para garantir a confiabilidade de tal representação é necessário que tanto o VTSO
quanto o navegante estejam enxergando a mesma base cartográfica, adequadamente atualizada, sem
o que a segurança da navegação poderia ser comprometida. Para tanto, é requisito mandatório que o
sistema que atenda o VTS seja compatível com as Cartas Náuticas Eletrônicas oficiais, produzidas
pela DHN, e que utilizem o Datum WGS-84.
A compilação de uma imagem de tráfego precisa em um Centro VTS depende
substancialmente de como os dados são apresentados para o VTSO, sem o que pode haver

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sobrecarga de serviço, mascaramento de informação e eventuais erros de interpretação, com

consequente prejuízo para o serviço como um todo. É fundamental que nenhuma informação
superposta sobre a imagem de tráfego obscureça ou cause confusão com os alvos propriamente
ditos.
Os princípios gerais para a apresentação de toda simbologia em uma tela de VTS são:
 A simbologia padrão internacional de bordo para os ECDIS deve ser utilizada o máximo
possível;
 Simbologia já identificada para uso a bordo não deve receber atribuição diferente para uso
do VTS, apesar de que alguma adaptação seja aceitável para atender necessidades específicas do
tráfego de embarcações;
 Qualquer adaptação de simbologia não deve alterar padrões de transferência de dados em
vigor; e
 A clareza da apresentação e a sobrecarga de serviço do VTSO devem receber consideração
especial.
A apresentação da simbologia de bordo para ECDIS está definida no Padrão S-52 da
Organização Hidrográfica Internacional (OHI) e complementada para AIS pelo Padrão IEC 62288.
Não obstante, o padrão S-52 é limitado e restringe a flexibilidade dos sistemas VTS, como, por
exemplo, quando há interesse em diferenciar o tipo e tamanho de uma embarcação, ou sua carga, ou
se o prático está embarcado, pela variação de cor, forma ou outro atributo.
O Controlador do VTS deve identificar o tipo de informação relevante para sua Área de VTS,
de acordo com o tipo de serviço prestado, e definir especificações para o sistema a ser adquirido,
inclusive no que diz respeito ao tratamento e apresentação dos dados provenientes de AIS, para o
que é recomendável levar em conta o seguinte:
 Definir a densidade de tráfego esperada e se o nível de detalhamento é compatível com a
superposição da imagem de tráfego sobre a carta eletrônica, considerando que detalhes em excesso
podem distrair o VTSO;
 Se é necessário utilizar todas as opções da paleta previstas no padrão S-52, principalmente
as relacionadas com visão noturna; e
 Se o sistema será utilizado somente por VTSO, considerando que a forma de apresentação
dos dados tem influência no treinamento do pessoal.
Um grande afluxo de dados traz o risco de sobrecarga de informações, para o que o recurso
oferecido pelas cartas eletrônicas de remover detalhes cartográficos para simplificar a apresentação
traz alguma flexibilidade para o VTSO. No entanto, há circunstâncias em que a superposição de
camadas ou simbologia especiais pode ser útil, como em situações SAR ou outras emergências
previstas em planos de contingência, na identificação de embarcações irregulares e na representação
de áreas temporárias utilizadas para exercício naval e atividades recreativas (regatas), entre outras.
Um requisito importante é que para a identificação de um alvo deve ser apresentada uma
distinção clara para a origem dos dados (radar, AIS, navegação estimada ou outra fonte), o que gera
a necessidade de uma simbologia específica que, todavia, não está padronizada. O Controlador do
VTS deve cuidar para que cartas impressas com toda a simbologia em vigor, com terminologia
associada, estejam disponíveis para rápida consulta pelos VTSO, principalmente em fase de
aprendizado no serviço (on-the-job training), e para as visitas técnicas.
O Controlador do VTS também deve cuidar para que a janela de apresentação dos dados das
embarcações não mascare informações operacionais importantes ou trunque a imagem de tráfego.
Para tanto, por vezes é adotada a solução de compromisso de empregar uma tela independente para
a apresentação dos dados de AIS, adjacente à tela principal com os dados integrados com o radar, o
que facilita a consulta e redação dos diferentes tipos de mensagem AIS sem prejudicar o

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acompanhamento ininterrupto do tráfego.

Outro requisito importante diz respeito aos avisos e alarmes eventualmente gerados pelo
sistema, que devem receber destaque visual ou sonoro ou ambos. As situações em que isso pode
ocorrer estão relacionadas com:
 Perda de acompanhamento ou transmissão;
 Alarmes operacionais relativos a desvio de derrota ou guarda de fundeadouro;
 Aproximação dos limites de canal, conflito de tráfego, etc.;
 Inconsistência de dados;
 Perda de correlação entre sensores ou entre sensor e fonte; e
 Qualquer outra falha do sistema.

09 - OUTROS REQUISITOS
Transmissão de dados
A utilização de estações remotas de radar e AIS implica na necessidade de transmissão de
dados a distância que, provavelmente, necessitarão de um enlace de micro-ondas ou satélite, uma
vez que o Centro VTS trabalha com uma imagem de tráfego em tempo real. Cabe ao Controlador do
VTS definir o tipo de enlace adequado para as necessidades de sua Área de VTS.
No caso do rádio enlace por micro-ondas é necessário encomendar um estudo de
dimensionamento para garantir a integridade dos dados e a qualidade da recepção, com
planejamento de frequências e estudo de interferências, de forma que a transmissão de dados não se
torne um ponto de fraqueza para o correto funcionamento do serviço. Esse tipo de enlace requer
autorização da ANATEL para funcionamento.
Para a transmissão de dados para serviços aliados, que aceitem intermitência na atualização da
imagem de tráfego, podem ser estabelecidas conexões via Internet na forma de Web Services, que
permitam comunicação via TCP/IP por meio do protocolo HTTP/ HTTPS e uma estrutura comum
de troca de dados no esquema XML.
O Controlador do VTS deve estar alerta que, apesar do caráter público do serviço, os dados de
que dispõe têm caráter restrito, devendo sua integridade ser protegida contra acesso indesejado ou
não autorizado, o que vale dizer que a conexão com a Internet, ou qualquer outro sistema externo,
deve ser realizada de forma indireta e cercada com as devidas precauções.
Gravação de dados
Os sistemas de VTS permitem a gravação de dados de forma ampla e completa com benefícios
para a análise e a revisão de eventos passados, não só nos casos de averiguação de acidentes ou
incidentes de navegação, mas também para avaliar alterações no padrão do tráfego e como recurso
de ensino.
A frequência de coleta de dados para gravação deve ser determinada pelo Controlador do VTS
com base nas características de cada equipamento e na capacidade de armazenagem de seu sistema.
Todos os dados devem ser gravados automaticamente com capacidade de serem reproduzidos em
um sistema separado, ou seja, sem necessitar dos equipamentos e sistemas dedicados à operação do
VTS. Tal requisito deve incluir a capacidade de reproduzir os dados de cada sensor individualmente
e de remontar a imagem do tráfego na totalidade, com a fusão dos dados de todos os sensores
contribuintes.
Dados de voz provenientes das radiocomunicações devem ter gravação contínua. Dados da
imagem de tráfego obtidos por radar e AIS podem ser gravados, por exemplo, com base no menor
intervalo de notificação em vigor. Dados de vídeo podem ter intervalos de gravação fixos e
qualidade variável (quadros por segundo, resolução e período, por exemplo), com opção de ajuste

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por parte do VTSO para ocasiões especiais. Dados ambientais podem ter intervalos mais amplos. O
requisito a observar é que todos os dados sejam gravados com base em uma referência de tempo
única, que permita correlacioná-los com facilidade.
O prazo de arquivamento mínimo obrigatório para todos os dados é de 30 dias corridos, exceto
os casos de averiguação de acidentes ou incidentes de navegação, a massa de dados gravados tem
caráter restrito e sua divulgação deve ser revestida de cuidados necessários, a fim de evitar que
sejam utilizados indevidamente.
Sistema operacional
Não há requisitos específicos sobre o sistema operacional computacional a ser utilizado no
Centro VTS, desde que não interfira com os demais requisitos previstos nesta norma.

10 - DOCUMENTAÇÃO DE APOIO

Convention on Safety of Life At Sea (SOLAS 1974)

IALA Vessel Traffic Services Manual
IMO Resolution A.857(20) Guidelines for Vessel Traffic Services (1997)
Recomendação IALA R0103 On Standards for Training and Certification of VTS Personnel
Recomendação IALA V-119 On the Implementation of Vessel Traffic Services
Recomendação IALA A-126 On the Use of the Automatic. Identification System (AIS) in
Marine Aids to Navigation Services
Recomendação IALA V-125 On the Use and Presentation of Symbology at a VTS Centre
Recomendação IALA V-128 Operational & Technical Performance Requirements for VTS
Equipment
Orientação IALA 1026 On AIS as a VTS Tool
Orientação IALA 1028 Operational Issues On The Automatic Identification (AIS)
Orientação IALA 1056 Establishment of VTS Radar Services
Orientação IALA 1111 On Preparation of Operational and Technical Performance
Requirements for VTS Systems
IEC 62320 Maritime navigation and radiocommunication equipment and
systems - Automatic identification system (AIS)
IEC 62288 Maritime navigation and radiocommunication equipment and
systemsStandard Radar Definitions
IEEE Std 686 Standard Radar Definitions
IHO S52 Specifications for Chart Content and Display Aspects of
ECDIS
MIL-STD-810G Environmental Engineering Considerations and Laboratory
Tests

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 NORMAM-26/DHN

ANEXO E

PESSOAL

01 - PROCESSO DE RECRUTAMENTO E SELEÇÃO

As características do trabalho em Centros VTS exigem que o pessoal envolvido atenda
minimamente a requisitos físicos, intelectuais e psicológicos, compatíveis com a importância e alto
grau de responsabilidade na prestação do serviço.
O recrutamento de pessoal no VTS deve seguir um processo de seleção rigoroso que, se bem
conduzido, proporcionará condições favoráveis para que os cursos de formação transcorram com
máximo aproveitamento do tempo alocado e recursos instrucionais disponibilizados. Como parte
integrante desse processo, é fundamental que sejam estabelecidos e verificados os seguintes
requisitos mínimos para admissão dos candidatos:
• Formação profissional e experiência marítima anterior;
• Proficiência no idioma inglês (no mínimo compatível com IELTS 5); e
• Condições de saúde física e psíquica para desempenhar funções em um Centro VTS,
segundo critérios estabelecidos pela Autoridade Portuária.
O Controlador do VTS deve avaliar a capacidade de cada candidato de trabalhar em equipe e se
relacionar, no ambiente de trabalho, com os demais membros da Equipe Operacional e com os
usuários de uma forma geral, tais como Comandantes de navios, Oficiais de Quarto, Práticos e
outras pessoas envolvidas no tráfego de embarcações. Além disso, deverá ser verificada a
habilidade dos candidatos em:
• Selecionar o que é relevante dentre uma variedade de informações;
• Combinar informações auditivas e visuais;
• Demonstrar percepção espacial e situacional;
• Agir atenta e decisivamente em situações atarefadas;
• Executar diversas tarefas simultaneamente;
• Demonstrar iniciativa dentro de uma estrutura de trabalho baseada em regras, normas e
procedimentos definidos;
• Ser vigilante; e
• Saber se expressar corretamente.

02 - AVALIAÇÃO DE APRENDIZAGEM PRÉVIA (AAP)

Dependendo da formação profissional e experiência marítima exigidas como pré requisitos no
processo de recrutamento, alguns assuntos constantes dos Cursos Modelo poderão deixar de ser
abordados durante os cursos de formação. Tal medida diminui o tempo total de capacitação e
proporciona economia de recursos.
Neste caso, é necessária a realização criteriosa de uma Avaliação de Aprendizagem Prévia
(AAP), de modo a aferir o nível de conhecimentos que os candidatos possuem e definir os módulos
dos cursos que podem ser suprimidos sem prejuízo do atingimento dos objetivos da formação.
Uma variedade de métodos de avaliações está disponível para uso por uma Autoridade
Competente, Autoridade VTS ou Organização de Treinamento, podendo ser necessária a utilização
de uma combinação de métodos para garantir que todos os aspectos da aprendizagem prévia sejam
aferidos.

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 NORMAM-26/DHN

03 - QUALIFICAÇÃO
Todo pessoal envolvido na operação do VTS necessita possuir uma qualificação especial,
obtida por meio de cursos específicos e treinamentos ministrados por instituições credenciadas junto
à Autoridade Marítima e conduzidos de acordo com os Cursos Modelo IALA V-103/1 (VTS
Operator), V-103/2 (VTS Supervisor), V-103/3 (OJT-On the job training), V-103/4 (VTS On-the-Job
Training Instructor) e V-103/5 (Revalidation Process for VTS Certification). No caso do OJT, este
também poderá ser conduzido pelos próprios Centros VTS, sob a responsabilidade dos respectivos
Controladores e mediante credenciamento do CAMR.
Ao final dos cursos os alunos receberão um certificado de conclusão, tornando-se aptos para a
fase seguinte de OJT, realizada obrigatoriamente nos VTS em que operarão. Concluído o OJT com
aproveitamento, o Diretor do CAMR expedirá, mediante solicitação, uma cédula de habilitação
numerada individualmente, licenciando o seu portador para o Serviço Operacional como Supervisor
e/ou Operador naquele VTS. Os documentos de licenciamento incluirão tradução em inglês em
caixa baixa, por conformidade com a prática internacional.
Os documentos referentes ao VTS, emitidos no exterior por instituições credenciadas de acordo
com as orientações da IALA, deverão ser homologados pelo Diretor do CAMR, a fim de atestar sua
validade no Brasil. Cabe ressaltar que este deverá fazer uma consulta junto à instituição estrangeira
que emitiu o Certificado em análise, com o fito de obter a comprovação da realização do curso.
Uma Caderneta Registro (“log book”) deverá ser expedida pela instituição de ensino
responsável pela formação inicial em VTS (curso de VTSO) e constará de uma folha inicial, com
foto e dados de identificação de seu portador, devendo ser utilizada para o lançamento dos dados
pessoais e conclusões de cursos, treinamentos e avaliações subsequentes, relacionadas com a sua
atividade no VTS, tais como:
• Data de conclusão de curso e instituição de ensino;
• Número da licença;
• Data de conclusão com aproveitamento de OJT para um VTS específico, com nome do
instrutor responsável;
• Data de qualificação para o Serviço Operacional como Operador ou Supervisor;
• Centros VTS para os quais está qualificado;
• Período de afastamento do serviço superior a três meses;
• Período de afastamento do serviço igual ou superior a um ano;
• Resultado das avaliações anuais;
• Data de qualificação para a função de instrutor de OJT e Centros VTS em que pode atuar;
• Data de perda de qualificação; e
• Processo e data da requalificação.
O Controlador do VTS é o responsável pela formação e treinamento do pessoal que atua no
serviço operacional, devendo adotar medidas que assegurem a manutenção do nível de competência
do pessoal e identifique as suas necessidades de treinamento, de forma a proporcionar contínua
atualização e desenvolvimento profissional da equipe.
Desta forma, o Controlador deverá providenciar para que todos os Operadores/Supervisores
sejam submetidos a avaliações periódicas, realizadas por uma organização de treinamento
credenciada ou no próprio Centro VTS, por um instrutor de OJT.
Uma vez determinada a necessidade de treinamento individual, são previstas no Curso Modelo
IALA V-103/5 (Revalidation Process for VTS Certification) a realização de três tipos de reciclagem:
• Treinamento periódico (Recurrent training), que constitui na formação realizada em
intervalos regulares e faz parte de um programa de formação estruturado, permitindo assim o
desenvolvimento profissional contínuo e resultando na manutenção da qualificação VTS;

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 NORMAM-26/DHN

• Treinamento de adaptação (Adaptation training), realizado sempre que existam expectativas

ou forem realizadas alterações significativas no VTS, no que diz respeito a equipamentos, prestação
do serviço, regulamentos, procedimentos operacionais ou qualquer outro assunto relevante que
tenha relação com a operação do serviço; e
• Atualização da formação (Updating training), realizada sempre que for detetada a
necessidade de formação adicional, como por exemplo, após uma interrupção do serviço, um
desempenho operacional insatisfatório ou em face de circunstâncias que potencialmente possam
reduzir o nível de competência do pessoal VTS.
Um integrante do Serviço Operacional do VTS perderá sua qualificação se ficar afastado do
serviço por período superior a seis meses, ou em caso de ser considerado inabilitado para o
desempenho das suas tarefas nas avaliações internas (conduzidas pelo Controlador) ou anuais que o
Centro VTS for submetido. A perda da qualificação implica no afastamento compulsório do Serviço
Operacional até que seja obtida uma requalificação.
A requalificação ocorre por avaliação de um instrutor de OJT, o qual poderá recomendar que
seja realizado um novo OJT completo. Para afastamentos de um ano ou mais, a requalificação
necessita de novo OJT completo, ou mesmo da realização de novo curso, a critério do Controlador
do VTS. Para afastamentos superiores a cinco anos é obrigatória a realização de novo curso.

04 - LICENÇAS
Cada Supervisor e Operador de VTS recebe uma licença conforme sua qualificação. As
licenças são concedidas pelo Diretor do CAMR e formalizadas por meio da Cédula de habilitação,
que são numeradas de maneira a indicar os elementos básicos de cada qualificação específica, tais
como ano, mês da concessão e função, o que facilita a identificação, de acordo com o seguinte
critério alfanumérico:
AAAAMMNNF, onde:
AAAA – ano da concessão;
MM – mês da concessão;
NN – número de ordem no mês; e
F – inicial da função, “S” para Supervisor e “V” para Operador de VTS.
Por exemplo: 20151101V refere-se a um Operador de VTS cuja licença foi a primeira
concedida em novembro de 2015.
O cancelamento das licenças para Supervisores e Operadores de VTS será feito pelo Diretor do
CAMR mediante solicitação do Centro VTS, de acordo com critérios estabelecidos pelo
Controlador.

05 - INSTITUIÇÕES DE ENSINO E TREINAMENTO

Devido às competências específicas do pessoal do VTS, as instituições de ensino e treinamento
dedicadas a sua instrução devem ser previamente credenciadas, de forma a garantir a qualidade no
processo de formação de pessoal compatível com os requisitos da segurança da navegação.
Para obter um Certificado de Credenciamento nacional, que permite a aplicação de cursos
sobre VTS válidos para o Brasil, a instituição de ensino e treinamento deverá ter o currículo de cada
curso aprovado pelo Diretor do CAMR, por delegação do Diretor de Hidrografia e Navegação.
Para subsidiar a análise do CAMR, também deverá ser encaminhada pela instituição solicitante
uma sinopse dos cursos para aprovação, de acordo com o modelo constante do Apêndice a este
Anexo.

-E-3- REV.3
 NORMAM-26/DHN

Para ministrar os cursos e treinamentos sobre VTS, os instrutores deverão possuir:

• compreensão detalhada do programa de treinamento e dos objetivos de formação de cada
curso ou treinamento a ser ministrado;
• qualificação para as tarefas que serão realizadas, possuindo habilitação em curso e
experiência de no mínimo 180 (cento e oitenta) dias atuando efetivamente como Controlador,
Operador ou Supervisor em Centro VTS;
• qualificações profissionais e de ensino compatíveis com os assuntos das aulas que irão
ministrar e com a tarefa de instrutoria;
• necessário conhecimento sobre técnicas de instrução com utilização de simuladores; e
• experiência prática e operacional no simulador que será usado na instrução.
Os processos de credenciamento da instituição e aprovação de cursos serão conduzidos de
acordo com esta norma e publicações da IALA sobre o assunto. Como parte do processo de
credenciamento, será programada uma Visita Técnica de representantes do CAMR às instalações da
instituição de ensino e treinamento, a fim de:
• verificar a adequabilidade das instalações para realizar as atividades propostas;
• conhecer o corpo docente e suas qualificações;
• avaliar a funcionalidade dos simuladores;
• conhecer a empresa e os cursos que serão ministrados sobre VTS; e
• presenciar uma aula teórica e prática sobre assunto previamente proposto pelo CAMR.
Sendo a instituição de ensino considerada apta para ministrar cursos de VTS no país, o CAMR
emitirá o correspondente certificado em modelo próprio, em três vias, com base no exemplo
constante da Guideline IALA nº 1014 “On the Accreditation and Approval Process for VTS
Training”, com a indicação dos cursos permitidos. Uma cópia será entregue para a instituição de
ensino, outra para o CAMR e a terceira enviada para a IALA, para publicação na página da Internet
da IALA World-Wide Academy.
Caso seja do interesse da instituição de ensino e treinamento realizar cursos que sejam válidos
para a operação de VTS no estrangeiro, poderá ser necessário, além do certificado nacional, receber
o aval de uma Sociedade Classificadora aprovada pela IALA, cabendo à entidade escolhida a
emissão do certificado correspondente.
Cada credenciamento possui uma validade de cinco anos. Para o credenciamento nacional, o
CAMR efetuará uma visita técnica entre o segundo e o terceiro anos do credenciamento original, a
fim de averiguar a manutenção da qualidade dos cursos. A instituição de ensino e treinamento é
responsável pelas medidas necessárias para a renovação do credenciamento, que devem iniciar três
meses antes da data do seu término.

06 - CURSOS MODELO
Formar pessoal dentro dos padrões internacionais necessários ao VTS é uma tarefa que requer
conhecimento específico relacionado com a atividade marítima, cuja complexidade é diretamente
proporcional à sofisticação dos equipamentos e sistemas a serem empregados. De forma a contribuir
para a organização dos cursos e processos voltados para a formação de pessoal do VTS, a IALA
provê cursos modelo para orientar a instrução e o treinamento de Supervisores e Operadores de
VTS.
Os cursos modelo foram elaborados com base na Convenção Internacional sobre Padrões de
Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto de Marítimos (Convenção STCW, de Standards of
Training, Certification and Watchkeeping), de 1978, revista em 1995, e no Código para
Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto de Marítimos (Código STCW), a partir dos quais a

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 NORMAM-26/DHN

IALA adotou sua Recomendação IALA R0103 (V-103) - ”Standards for Training and Certification
of VTS Personnel".
Os cursos são os seguintes:
• Cursos Modelo V-103/1 (VTS Operator);
• Curso Modelo V-103/2 (VTS Supervisor);
• Curso Modelo V-103/3 (OJT-On the job training);
• Curso Modelo V-103/4 (VTS On-the-Job Training Instructor); e
• Curso Modelo V-103/5 (Revalidation Process for VTS Certification).
O propósito dos cursos modelo é auxiliar as instituições de ensino marítimo e Centros VTS a
desenvolverem seus próprios cursos e treinamentos com base em um padrão internacionalmente
aceito. Não é intenção dos cursos modelo apresentarem aos instrutores um pacote de ensino fechado
e rígido.
Pelo contrário, sua estrutura modular permite dividi-los de acordo com a necessidade do ensino
e a profundidade requerida pelo tipo de serviço, o que constitui uma boa flexibilidade. Os quadros
abaixo foram baseados na Recomendação IALA R0103 (V-103) e indicam as competências a serem
perseguidas na formação do pessoal, guardados os níveis de conhecimento relacionados com a
função exercida e a categoria do VTS.

Quadro 1 – Competências atribuídas a um Operador de VTS

Conhecimento Tirocínio Avaliação Competência
Radio VHF. Transmitir e receber informações Exames e avaliação de Efetuar a radiocomunicação de forma eficiente e
por meio de rádio VHF procedimentos práticos com a efetiva, de acordo com as normas e
1. Práticas e procedimentos para utilização de: procedimentos internacionais.
operador de rádio; 1. Equipamentos padrão; Processar corretamente mensagens na língua
2. Sistemas de rádio VHF e o seu 2. Simulação do tráfego de inglesa, relevantes para a Área de VTS.
uso no VTS; comunicações, quando
3. Operação de equipamento de adequado; e
rádio; e 3. Equipamentos de bancada,
4. Procedimentos de comunicação, quando adequado.
incluído SAR.
Gestão do tráfego na Noções regulamentárias Exames e avaliação de Conhecer aspectos legais relativos à Área de
Área de VTS. 1. Normas relevantes nacionais e instruções práticas e OJT. VTS e à proteção do meio ambiente marinho.
internacionais;
2. Implicações legais relacionadas
com as funções do VTS; e
3. Certificados de segurança para
navios.
Ambiente do VTS Exames e avaliação de Executar as tarefas de forma segura e eficaz.
1. Padrões de Tráfego; e instruções práticas, em
2. Área de VTS. simulador credenciado e OJT.
Monitorização e organização do Exames e avaliação de Conhecer aspectos legais relativos à Área de
tráfego treinamento em simulador e VTS e à proteção do meio ambiente marinho.
Conhecimento abrangente das OJT para as configurações de Executar as tarefas de forma segura e eficaz.
normas, processos, equipamentos, tráfego seguintes:
competências e técnicas, nacionais 1. Off-shore;
e internacionais, relevantes para a 2. Costeiro;
monitorização e a organização do 3. Vias de acesso e portos; e
tráfego de embarcações. 4. Águas interiores.
Operação de Equipamentos Básicos Exames e avaliação de Operar os equipamentos de forma segura e eficaz
Equipamentos. 1. Telecomunicações; instruções práticas, em e monitorar seu desempenho.
2. Radar; simulador credenciado e OJT. Interpretar e analisar corretamente as
3. Áudio/vídeo; informações obtidas dos equipamentos,
4.VHF/DF; e consideradas suas limitações e diante das
5. Monitorização de desempenho. condições e circunstâncias reinantes.
Operação de Sistemas Básicos Avaliação de instruções em Operar os sistemas de forma segura e eficaz e
Equipamentos. 1. Computadorizado; simulador credenciado e OJT. monitorar seu desempenho.
2. Informações de gerenciamento; Interpretar e analisar corretamente as
3. Acompanhamento manual; e informações obtidas dos sistemas, consideradas
4. Acompanhamento radar. suas limitações e diante das circunstâncias e

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 NORMAM-26/DHN

condições reinantes.

Tecnologias modernas Avaliação de instruções em Compreender as técnicas e operar os

1. ECDIS; e simulador credenciado e OJT. equipamentos de forma segura e eficaz.
2. AIS.
Uso das Frases Língua inglesa Exame e avaliação de instruções Interpretar ou minutar corretamente, na língua
Padrão para as Conhecimento adequado da língua práticas. inglesa, publicações, normas e mensagens
Comunicações inglesa para capacitar o operador a concernentes à segurança da Área de VTS, bem
Marítimas (SMCP) se comunicar com outros navios, como relatórios escritos e verbais sobre navios e
instalações em terra, relativos à Área de VTS.
e do idioma inglês com emprego das SMCP.
Comunicações por qualquer meio são claras e
nas formas escrita e compreendidas.
oral. Relatórios escritos.
Comunicação oral.
Capacidade de leitura.
Coordenação de Habilidades Gerais de Avaliação da habilidade em Ter habilidade para evitar problemas de
Comunicações Comunicação. superar problemas de comunicação e superar tais problemas quando
Conhecimentos de: comunicação introduzidos surgirem.
1. Aspectos da comunicação intencionalmente em um
interpessoal; ambiente simulado.
2. Problemas que podem
bloquear ou dificultar o processo
de comunicação;
3. Diferença entre os aspectos
verbais e não verbais da
comunicação;
4. Aspectos culturais que podem
dificultar um entendimento
comum das mensagens trocadas.
Coordenar comunicações variadas Avaliação de instruções em Ter habilidade para priorizar, retransmitir e
entre os navegantes e os serviços simulador credenciado e OJT. coordenar comunicações variadas entre os
aliados. navegantes e os serviços aliados, seja a bordo das
1. Rotina; embarcações participantes ou de instalações
2. Emergência; e terrestres.
3. Serviços de apoio.
Manutenção de registros Avaliação de instruções em Saber manter registros precisos.
1. Manual simulador credenciado e OJT.
2. Eletrônico
Possuir atributos Gerência do tempo Avaliação de instruções em Conduta conforme princípios e
pessoais Demonstrar habilidade simulador credenciado e OJT. procedimentos aceitáveis estabelecidos
especificamente para desempenhar e pela Autoridade Competente interessada.
relacionados com os priorizar tarefas múltiplas
deveres de um e variadas.
VTSO. Demonstrar iniciativa e agilidade
de raciocínio ao lidar com
circunstâncias inesperadas.
Confiabilidade
Demonstrar:
1. Pontualidade;
2. Eficácia; e
3. Capacidade de decisão.
Gerenciamento de estresse
Demonstrar capacidade de decisão
ao lidar com situações de rotina,
situações de emergência, pessoas
acometidas de pânico e outras
circunstâncias inesperadas.
Aplicação de Utilização de Cartas Náuticas Exames e avaliação de Obter informações relevantes das cartas e
conhecimentos de Conhecimento e a habilidade de instruções práticas, em publicações náuticas, interpretá-las corretamente
Náutica. usar Cartas Náuticas e publicações simulador credenciado e OJT e aplicá-las com propriedade.
afins. utilizando catálogos de cartas, Utilizar adequadamente os recursos para o
1. Informações e terminologia trabalho com Cartas Náuticas e efetuar plotagens
cartas e publicações náuticas.
cartográfica; de fácil interpretação, coerentes com os padrões
2. Plotar posições nas cartas; em vigor.
3. Rumos verdadeiros e Os Cálculos e as medidas dos dados de
magnéticos; navegação são precisos.
4.Cálculos de Direção/velocidade/

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 NORMAM-26/DHN
distância/tempo;
5. Marés e correntes;
6. Padrões de Tráfego; e
7. Correção de Cartas e
publicações.

Regulamento de abalroamentos Exames e avaliação de Saber aplicar as normas relevantes para uma área
Entender o conteúdo, aplicação instruções práticas, em de VTS.
e propósito do RIPEAM. simulador credenciado e OJT.
Auxílios à Navegação Exames e avaliação de Conhecer a influência dos auxílios à navegação
Conhecimento dos vários tipos de instruções práticas, em no fluxo de tráfego em uma Área de VTS.
balizamento flutuante e sistemas simulador credenciado e OJT.
de auxílio eletrônico à navegação.
Equipamentos de Navegação Avaliação de instruções práticas, Conhecer a influência dos auxílios à navegação
Conhecimento básico dos em simulador credenciado e no fluxo de tráfego em uma Área de VTS.
equipamentos de navegação de OJT.
bordo e recursos eletrônicos de
navegação (Radar, agulhas,
ECDIS, etc.).
Conhecimento de Bordo Exames e avaliação de Ter noção básica do projeto de navios e como as
Noções básicas de: instruções práticas, em condições meteorológicas e hidrográficas podem
1.Terminologia de bordo; simulador credenciado e OJT. influenciar o fluxo de tráfego dentro de uma Área
2.Diferentes tipos de navios e de VTS.
carga, inclusive códigos de
material perigoso
3. Estabilidade de navios;
4. Sistemas de propulsão;
5. Forças externas; e
6. Procedimento de passadiço.
Operações de Porto Exames e avaliação de Assimilar todas as informações relevantes para
Conhecimento das operações do instruções práticas, em as operações do porto e para os serviços aliados
porto. Conhecimento e habilidade simulador credenciado e OJT. que podem influenciar o fluxo de tráfego dentro
para coordenar informações de uma Área de VTS.
relativas a:
1.Praticagem;
2. Planos de contingência;
3. Segurança;
4. Rebocadores e reboque;
5. Agentes marítimos; e
6. Outros serviços aliados.
Resposta a situações Resposta a planos de contingência Avaliação de instruções em Identificar corretamente o tipo e a escala da
de emergência Conhecimento das normas simulador credenciado e OJT. emergência.
nacionais aplicáveis relativas a Ativar o plano de contingência adequado.
acidentes, prevenção de poluição e As ações empreendidas asseguram a proteção da
outras circunstâncias especiais e Área de VTS e, na medida do possível, mantêm
demonstrar habilidade para: um fluxo seguro do tráfego marítimo.
1. Priorizar e responder a
situações;
2. Iniciar procedimentos de alerta;
3. Coordenar com serviços aliados;
e
4. Gravar as atividades enquanto
continua a manter as vias
navegáveis seguras em todos os
aspectos.

Quadro 2 – Competências atribuídas a um Supervisor de VTS

Conhecimento Tirocínio Avaliação Competência
Conhecimento legal Geral Exames e avaliação da Tomar ações e seguir procedimentos em
Conhecimento sólido sobre: instrução. conformidade com os aspectos legais, dentro do
1. Responsabilidades legais e suas contexto de operação do VTS.
implicações; Conhecer e utilizar os recursos de
2. Certificados de segurança de navios; aconselhamento disponíveis.
e
3. Leis e regulamentos.
Aplicação de Trabalho em carta/ publicações Exames e avaliação do Interpretar as alterações corretamente e

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conhecimentos de Verificar se: desempenho em simulador implementá-las com a devida presteza, assim
Náutica. 1. Todas as cartas e publicações estão credenciado e OJT. que recebidas.
atualizadas, de forma tempestiva e Identificar com tempestividade o mau
precisa, com coletânea completa da funcionamento de um auxílio à navegação na
documentação relevante; área.
2. As alterações de dados em uso no
VTS são registradas com precisão;
3. Os auxílios à navegação na Área de
VTS estão funcionando dentro de
parâmetros normais.
Organizações Marítimas Exames e avaliação de Conhecer e compreender as responsabilidades e
Conhecer as organizações marítimas instruções práticas, em atividades das organizações.
relacionadas com a navegação e sua simulador credenciado e
área de atuação. OJT.
Gerenciamento do Porto Exames e avaliação de Conhecer as responsabilidades e atividades
Conhecimento sólido das operações do instruções práticas, em relativas aos serviços aliados.
porto e habilidade para coordenar simulador credenciado e Compreender e aplicar os métodos pelos quais as
informações relativas a: OJT. ligações com cada um dos serviços aliados pode
1. Praticagem; ser feita.
2. Planos de contingência;
3. Segurança;
4. Rebocadores e reboque;
5. Agentes marítimos; e
6. Outros serviços aliados.
Resposta a situações Implementar planos de contingência Avaliação do desempenho Tomar ações em situações de emergência de
de emergência relacionados com acidentes, poluição em simulador credenciado e acordo com o previsto nos planos de
e circunstâncias especiais Ter OJT. contingência aprovados.
conhecimento sobre:
1. Procedimentos pré-determinados
relativos a situações de emergência e a
coordenação para sua implementação;
2. A Disponibilidade de recursos
adicionais e as circunstâncias em que
devem ser empregados;
3. As circunstâncias em que pode haver
delegação de competência; e
4. Exercícios de treinamentos relativos
a situações de emergência.
Possuir certos Gerenciamento de Quarto Avaliação do desempenho Conduta conforme princípios e procedimentos
atributos pessoais Demonstrar habilidade para: em simulador credenciado e aceitáveis estabelecidos pela Autoridade
especificamente 1. Efetivar procedimentos para o OJT. Competente interessada.
relacionados com os trabalho de equipe;
deveres de um 2. Administrar e organizar programas
Supervisor de VTS. de trabalho; e
3. Gerenciar um quarto do VTS.
Gerenciamento de estresse Avaliação do desempenho Conduta conforme princípios e procedimentos
Conhecimento eficaz das técnicas de em simulador credenciado e aceitáveis estabelecidos pela Autoridade
gerenciamento de estresse. OJT. Competente interessada.

07 - DOCUMENTAÇÃO DE APOIO
Manual IALA VTS
Guideline IALA 1014 On the Accreditation and Approval Process for VTS Training,
Guideline IALA 1017 Assessment of Training Requirements for Existing VTS
Personnel, Candidate Operators &Revalidation of VTSO
Certificates
Guideline IALA 1027 Simulation in VTS Training
Guideline IALA 1045 Staffing Levels at VTS Centres

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Guideline IALA 1103 Train the Trainer

Recomendação IALA R0103 On Standards for Training and Certification of VTS Personnel
Curso Modelo da IALA V-103/1 VTS Operator
Curso Modelo da IALA V-103/2 VTS Supervisor
Curso Modelo da IALA V-103/3 On-the-Job Training
Curso Modelo da IALA V-103/4 On-the-Job Training Instructor
Curso Modelo da IALA V-103/5 Revalidation Process for VTS Certification

-E-9- REV.3
 NORMAM-26/DHN

APÊNDICE AO ANEXO E

MODELO DE SINOPSE DE CURSO VTS

CABEÇALHO / LOGOTIPO / NOME EMPRESA PROPONENTE

CURSO DE (FORMAÇÃO DE OPERADOR VTS, SUPERVISOR VTS) ou,

TREINAMENTO EM SERVIÇO PARA (OPERADOR OU SUPERVISOR VTS) - ON THE JOB
TRAINING.
SIGLA: (VTSO, VTSO-SUP, OJT ...)

SINOPSE GERAL DO CURSO

DURAÇÃO: ___ (DIAS/MESES/ANOS) CARGA HORÁRIA TOTAL: ____ (HORAS)

01 - PROPÓSITO(S) GERAL (AIS) DO CURSO

Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) Habilitar o aluno para exercer as funções de (Operador VTS, Supervisor VTS, outros...), de
acordo com as (citar as normas de referências: Cursos Modelo IALA, NORMAM-26/DHN e outras
julgadas pertinentes);
b) Capacitar para o exercício de atividades operacionais, em Centros VTS; e
c) Desenvolver competências e habilidades, a fim de atuar (citar onde o aluno irá atuar) e para
a tomada de decisões (completar o texto se julgar necessário).
(Incluir outros julgados pertinentes).

02 - DIRETRIZES GERAIS DO CURSO

02.1 - QUANTO À ESTRUTURAÇÃO DO CURSO
Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) O curso será realizado em (citar os locais previstos para realização do curso – empresa,
administrações portuárias, centros de formação etc) ou em outro local apropriado de interesse do
cliente;
b) Utilização de recursos de simuladores nas atividades práticas (descrever como serão os
simuladores que serão utilizados no curso (portáteis, centros de ensino etc);
c) Requisitos para inscrição e matrícula;
d) Composição da turma;
e) Admissão no curso;
f) Formação acadêmica necessária para o acompanhamento do curso;
g) Exigências referentes à saúde física e mental;
h) O tempo de cada aula será de ___ (horas/minutos) em sala de aula, ___ (horas/minutos) em
simulador e o número máximo de horas-aula diárias deverá ser de ____ (incluir a quantidade);
i) A duração do curso é função do rendimento dos alunos nas diversas tarefas propostas...
(completar o texto com informações de interesse, caso julgado conveniente);

-E-I-1-
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j) Procedimento em caso de desistência, faltas por motivo de saúde ou força maior; e

(Incluir outras observações julgadas pertinentes).

02.2 - QUANTO ÀS TÉCNICAS DE ENSINO

O ensino deverá ser desenvolvido por meio das seguintes técnicas de ensino: (Citar as
técnicas utilizadas).
Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) Aula expositiva;
b) Aula prática;
c) Aula em simulador;
d) Discussão dirigida;
e) Estudo de caso;
f) Trabalho em grupo; e
g) Visitas técnicas, sempre que possível.
(Incluir outras julgadas pertinentes).

02.3 - QUANTO À FREQUÊNCIA ÀS AULAS

Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) A frequência às aulas e às demais atividades programadas são obrigatórias;
b) O aluno deverá obter (incluir percentual) % de frequência no total das aulas, para cada
disciplina, e (incluir percentual) % de frequência no total das aulas ministradas no curso; e
c) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não comparecimento às
aulas, o atraso superior a 10 minutos após o início de qualquer atividade programada ou a saída não
autorizada durante o seu desenvolvimento.
(Incluir outras observações julgadas pertinentes).

02.4 - QUANTO À AFERIÇÃO DO APROVEITAMENTO

Deverão ser atendidos os parâmetros estabelecidos no item 4 do Anexo E desta norma, quanto
às competências a serem perseguidas na formação de pessoal, de acordo com a função a ser
exercida no VTS.
Exemplos que poderão ser incluídos na proposta, a critério da empresa proponente:
a) Sistemática de avaliação das disciplinas;
b) A aprendizagem do aluno será aferida por meio de ... (provas, trabalhos e do desempenho
nas tarefas executadas);
c) Será considerado aprovado no (curso, disciplina, estágio, treinamento) o aluno que obtiver
avaliação (citar segundo os critérios definidos pela empresa proponente para avaliação);
d) Procedimento em caso de reprovação por falta de aproveitamento;
e) Procedimento em caso de reprovação por baixa frequência às aulas; e
f) O aluno que alcançar aprovação no (curso, estágio, treinamento) e obtiver frequência mínima
exigida receberá o respectivo certificado de conclusão, em cumprimento ao Anexo E desta norma.
(Incluir outras observações julgadas pertinentes).

-E-I-2-
 NORMAM-26/DHN

02.5 - CREDENCIAMENTO DO CURSO

Citar o “status” das providências necessárias para o cumprimento dos procedimentos
regulamentares visando a aprovação do curso pelo Diretor do CAMR, de acordo esta norma.
Exemplos que poderão ser incluídos na proposta:
a) Associação da instituição de ensino e treinamento à IALA;
b) Corpo docente com instrutores habilitados e com experiência no trabalho em Centro VTS,
estando aptos para ministrar aulas sobre o assunto; e
c) Prontificação das instalações nas quais será ministrado o curso para receber visita técnica
CAMR, visando atestar a adequabilidade das instalações, qualificação de instrutores e recursos de
ensino.
(Incluir outros julgados pertinentes).

03 - (DISCIPLINAS/MÓDULOS) E CARGAS HORÁRIAS

DISCIPLINAS/MÓDULOS CARGAS HORÁRIAS

Citar os assuntos que serão ministrados no (curso, estágio, (Citar as Cargas

treinamento), baseados nos Cursos Modelo constantes da Horárias para cada
publicação IALA V-103 (1, 2, 3 e/ou 4, de acordo com o pleito assunto a ser
da proponente) e NORMAM-26/DHN, quanto às competências ministrado).
a serem perseguidas na formação do pessoal VTS.

CARGA HORÁRIA TEORIA _____ HORAS

ATIVIDADES PRÁTICAS EM SIMULADOR _____ HORAS
TEMPO RESERVA (SE HOUVER) _____ HORAS
CARGA HORÁRIA TOTAL _____ HORAS

04 - OUTROS ASSUNTOS PERTINENTES JULGADOS DE INTERESSE PELO

PROPONENTE.

-E-I-3-
 NORMAM-26/DHN

ANEXO F

PROCEDIMENTOS PARA O SERVIÇO E OPERAÇÃO DE UM VTS

01 - SERVIÇO OPERACIONAL
A disponibilidade de pessoal qualificado para preencher as Posições Operacionais é essencial
para a operação segura de um VTS. Isto está diretamente relacionado com o tipo de serviço que o
VTS pretende oferecer e tem influência no número de turnos diários e na capacitação do pessoal. O
número de Posições Operacionais por turno também dependerá de fatores como:
• Procedimentos operacionais;
• Nível de interação com os Serviços Aliados ou Centros de VTS vizinhos;
• Tecnologia e equipamentos disponíveis;
• Volume de comunicações;
• Incidentes, acidentes e outras emergências;
• Ambiente físico de trabalho;
• Volume do tráfego; e
• Complexidade do esquema de tráfego associado à Área de VTS.
Um extenso conjunto de procedimentos operacionais contribui para aumentar a carga de
trabalho de um VTSO, mas o Controlador do VTS deve ter atenção para não simplificar demais tais
procedimentos, que são importantes para a uniformização do Serviço Operacional. Da mesma
forma, apesar da cooperação com Serviços Aliados ou Centros VTS vizinhos contribuir para
aumentar a segurança e a eficiência do serviço de tráfego, isso representará maior acréscimo na
carga de trabalho e eventual distração por parte dos VTSO nas suas responsabilidades primárias.
Nesse caso, a inclusão de um Supervisor, com a incumbência adicional de gerenciar esse tipo de
contato, poderia representar uma solução.
A tecnologia e os equipamentos utilizados no serviço podem ter impacto tanto positivo, quanto
negativo na carga de trabalho. A complexidade e a sofisticação dos programas e equipamentos que
compõem os modernos sistemas usados no Centro VTS podem requerer altos níveis de atenção e
concentração por parte da Equipe Operacional, especialmente quando novos sistemas ou
modernizações são instalados, o que pode causar estresse ou redução no período de duração de um
turno. Não obstante, o grau de automação das funções de aquisição e acompanhamento de alvos,
registro, gravação de dados, análise de conflito de tráfego, alarme para desvios de rotas, etc.,
permite ao VTSO gerenciar um volume de tráfego muito maior sem sobrecarga, o que contribui
para redução das Posições Operacionais em um dado turno do Serviço Operacional.
As comunicações terra/navio são um elemento essencial do VTS, mas cada comunicação
gerada demanda tempo, interpretações e ações por parte do VTSO, o que pode gerar eventual
sobrecarga de trabalho. O Controlador do VTS deve considerar esse aspecto ao elaborar os
procedimentos para os navegantes e selecionar os pontos de notificação, na tentativa de buscar um
equilíbrio entre as trocas de informações importantes e as dispensáveis. A redução no tráfego rádio
pode ser obtida pela introdução de procedimentos escritos, conforme prescrito pela IMO e pela UIT
(União Internacional de Telecomunicações), que são mais fáceis de entender e reduzem as
dificuldades relacionadas com insuficiente proficiência na língua inglesa, tanto dos VTSO quanto
dos navegantes. Todavia, compor mensagens em texto consome mais tempo, o que influencia a
carga de trabalho dos VTSO e também deve ser levado em conta pelo Controlador do VTS.
As comunicações via rádio devem ser claras, concisas e obedecer a procedimentos corretos, de
forma a reduzir o risco de mal-entendidos. As Frases Padrão para as Comunicações Marítimas

-F-1- REV.3
 NORMAM-26/DHN

(SMCP, de Standard Marine Communications Phrases), aprovadas pela Resolução IMO A.918(22),
devem ser utilizadas sempre que possível, pois simplificam as comunicações e reduzem o tempo
para a troca de informações. No entanto, tanto o Controlador do VTS, quanto os VTSO, devem
estar conscientes de que nem todas as embarcações participantes são versadas nesse tipo de
fraseologia. A utilização de outros recursos para a troca de informações com o navegante, como o
VHF/DSC (Chamada Seletiva Digital) e o AIS, pode contribuir para reduzir a carga de trabalho.
Outro aspecto relativo às comunicações exteriores diz respeito à utilização de telefones.
Devido à natureza do VTS e das informações de que dispõe, diante da necessidade e interesse dos
Serviços Aliados e outros usuários, pode haver um significativo afluxo de ligações telefônicas,
rotineiras ou em situações especiais, que irão contribuir para a distração e aumento da carga de
trabalho dos VTSO. Assim sendo, o Controlador do VTS deve adotar procedimentos específicos
com relação à utilização de telefones no Centro VTS, com vistas a aumentar a eficiência do Serviço
Operacional, ou considerar o acréscimo de uma Posição Operacional (possivelmente um
Supervisor) para cuidar desse tipo de contato.
O risco de ocorrerem incidentes, acidentes e outras emergências é algo sempre presente e que
pode causar sobrecarga de trabalho, dependendo da hora da ocorrência e da seriedade do evento. A
existência de planos de contingência pode facilitar o gerenciamento da situação, apesar de que pode
haver circunstâncias não previstas que irão exigir uma boa dose de iniciativa por parte dos VTSO.
O Controlador do VTS deve considerar a adequabilidade de introduzir um Supervisor nos horários
de maior tráfego ou em situações especiais antevistas, de forma a facilitar a transição da operação
de rotina para a operação de emergência, sem descuidar dos demais navegantes dentro da Área de
VTS.
A duração de um turno do Serviço Operacional também pode ser limitada pelo ambiente físico
de trabalho, que inclui fatores ergonômicos relacionados com temperatura, ventilação, iluminação,
dimensões da sala (torre), adaptabilidade das estações de trabalho e assentos para o pessoal. A
constante observação das telas do sistema pode causar fadiga visual e estresse, o que, associado à
necessidade de manter elevados níveis de atenção e concentração por longos períodos,
eventualmente conduz a situações críticas onde o erro humano torna-se mais provável. Pelo mesmo
motivo é importante minimizar o ruído e outras potenciais distrações dentro do Centro VTS.
De posse das considerações acima, o Controlador do VTS irá determinar os turnos do Serviço
Operacional diário, em função da carga de trabalho das Posições Operacionais, do horário de
funcionamento do Serviço Operacional e das características do local. Na elaboração da escala de
serviço para os VTSO e VTSS, deverá ser observado o que estabelece a CLT e demais disposições
legais existentes, sendo desejável a realização de um Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) com o
pessoal VTS.
A composição das Equipes Operacionais deve procurar mesclar, na medida do possível, os
VTSO novos com os de maior experiência. Nos casos de haver somente um VTSO por turno, os
menos experientes devem ser escalados, preferencialmente, nos horários de menor movimento. Os
VTSO em período de adaptação e aprendizado no serviço (on-the-job training, OJT) não são
considerados aptos para o Serviço Operacional e sua participação é restrita à instrução. Férias,
licenças e outros afastamentos do serviço devem ser levados em conta na organização das escalas de
serviço, sendo indispensável que o Controlador do VTS elabore um plano de férias e licenças a fim
de que o efetivo permaneça equilibrado durante o transcorrer do ano.
Por fim, o Controlador do VTS também deverá estar atento aos tipos de estresse relacionados
com cargas de trabalho muito altas ou muito baixas, que podem afetar a eficiência do serviço, a
segurança operacional e a saúde e motivação do pessoal. Ao passo em que cargas de trabalho muito
altas podem causar efeitos mais facilmente compreensíveis, como fadiga e irritabilidade, as cargas
de trabalho muito baixas, ocasionadas por excesso de pessoal, podem levar a longos períodos de

-F-2- REV.3
 NORMAM-26/DHN

inatividade com consequente monotonia, aborrecimento, desatenção e reduzida oportunidade para

um indivíduo desenvolver suas habilidades profissionais. Tais circunstâncias podem levar a atitudes
indesejáveis dentro do contexto do VTS e devem ser observadas na elaboração das escalas do
Serviço Operacional.

02 - POSIÇÕES OPERACIONAIS E VOLUME DO TRÁFEGO

Comparativamente com as velocidades desenvolvidas pelos veículos terrestres e aeronaves, as
velocidades no mar são baixas e podem parecer de fácil controle. Contudo, a dificuldade no mar
está em vencer a inércia das embarcações com os limitados recursos de frenagem e manobra. Na
navegação em águas restritas uma embarcação pode cobrir 300 metros razoavelmente em um
minuto, o que representa uma grande distância para as passagens estreitas, para cruzamentos em
áreas de precaução, para situações de conflito de tráfego (rumo de colisão), ou quando ocorre algum
desvio não programado de rota. Um VTSO atento pode contribuir de forma decisiva para evitar um
acidente, o que é o escopo do VTS, mas desde que não esteja de tal forma sobrecarregado que não
consiga perceber o desenvolvimento de risco para a segurança da navegação dentro do quadro geral
do tráfego.
É certo que os softwares de gerenciamento dos VTS possuem facilidades de acompanhamento
e alarme que facilitam muito a vigília do VTSO e permitem antecipar problemas com a devida
antecedência, mas os sistemas possuem suas limitações, principalmente em situações de grande
densidade de tráfego, onde os critérios de alarme podem estar amenizados. A atenção e a
concentração do VTSO permanecem inestimáveis para o bom andamento do Serviço Operacional e
algo que eventualmente causa distração, apesar de ser um componente essencial do serviço, são as
comunicações. Em última análise, as comunicações constituem o gargalo que irá limitar o número
de embarcações que um VTSO pode gerenciar em um determinado tempo, considerando-se a
estimativa de troca de informações esperada com os usuários, o que depende do tipo de serviço e
suas funções.
No Serviço de Informação (INS) as funções que demandam comunicação com o navegante
estão relacionadas com possíveis alertas para conflitos de tráfego; alertas para embarcações
desviadas de suas rotas ou que naveguem em área imprópria; avisos sobre alterações nas vias
navegáveis relativas ao balizamento ou às condições meteorológicas; avisos sobre alterações nos
procedimentos promulgados para a área VTS; avisos para o navegante relativos à posição,
identidade, intenções e restrições do tráfego das cercanias; e situações de emergência. A esse
conjunto de comunicações serão somados os procedimentos para o navegante, que usualmente
envolvem notificações de rotina em pontos pré-estipulados. Apesar de que algumas das informações
são infrequentes, como no caso de alterações nos procedimentos para a área VTS, dependendo do
volume e da densidade do tráfego as comunicações podem ser intensas, mas com o benefício de
tenderem a ser curtas e sem necessidade de atualização constante.
O Serviço de Assistência à Navegação (NAS) é um serviço que requer considerável habilidade
e experiência para ser executado apropriadamente. Um VTSO deverá ter a capacidade de avaliar
uma situação e agir conforme o seu julgamento, o que envolve um nível de responsabilidade
elevado. Em concomitância, a embarcação assistida deverá ser continuadamente monitorada
enquanto perdurar o motivo da assistência. Como as tarefas de INS continuarão a ser executadas
paralelamente, é recomendável pelo menos dois VTSO por turno, um para cada serviço, a menos
que o volume de tráfego seja muito reduzido.
O enfoque do Serviço de Organização de Tráfego (TOS) é mais estratégico e requer menos
improviso que o NAS. Em um TOS bem organizado o VTSO sabe com razoável antecedência quais
as ocorrências esperadas para seu turno, salvo casos de emergência ou anômalos. Com base nos
planos de navegação, por exemplo, é possível conhecer o ETA ou ETD de algum transporte

-F-3- REV.3
 NORMAM-26/DHN

especial, o que permite antecipar as medidas a serem adotadas para sua passagem. Isso também é
válido para restrições de tráfego e procedimentos temporários para as vias navegáveis. Em
condições de tráfego reduzido um único VTSO pode cuidar das funções de INS e TOS, a menos que
haja medidas de TOS ativas, quando então é recomendável a presença de um segundo VTSO.
Para estabelecer um critério relativo a volume de tráfego é necessário conhecer os conceitos de
Horas de Pico, Movimento Médio das Horas de Pico e Instantes de Pico. No transcorrer das
atividades marítimas dentro de uma Área de VTS haverá momentos do dia com um significativo
incremento no movimento de embarcações, como no caso do transporte de passageiros para o
trabalho nos períodos matutino e vespertino. Nesses casos haverá um pico de tráfego e é necessário
identificar as horas do dia em que isso acontece. Tais horas são denominadas Horas de Pico (HP),
que são as horas de maior volume de tráfego em um dia. As embarcações consideradas nessa
estimativa são apenas as embarcações de participação obrigatória, que são aquelas para as quais
existe expectativa de troca de comunicações.
As Posições Operacionais serão alocadas em número suficiente para fazer face ao movimento
da HP, quando todas as posições estarão ativadas. No entanto, a quantidade de embarcações pode
variar muito de uma HP para outra, o que torna necessário estabelecer um valor médio, denominado
Movimento Médio das Horas de Pico (MHP), que é a média das HP com maior volume de tráfego.
O MHP não deve ser limitado apenas para os casos de embarcações que se cruzam ou navegam
próximas, uma vez que embarcações mais afastadas também podem solicitar algum serviço do VTS
e ocupar o operador em atendê-las. O MHP pode ter base semanal ou mensal, a critério do
Controlador do VTS, e também pode ter influência na duração dos turnos do Serviço Operacional.
A noção de MHP permite estabelecer uma grandeza para o número de embarcações que podem
ser objeto de controle simultâneo por uma Posição Operacional em um período de tempo dado, no
caso o de uma hora. O MHP é, contudo, um número relativo. No caso de um setor em que a maioria
do tráfego acompanha um plano esquemático simples, a capacidade do VTSO será
consideravelmente superior àquela de um setor que possui vários pontos de notificação, pontos de
cruzamento das vias navegáveis e outras Áreas de Precaução. As complexidades particulares de
cada área devem ser avaliadas pelos respectivos Controladores de VTS, para determinar o número
máximo de embarcações que seus VTSO podem monitorar.
A tabela abaixo sugere o número de VTSO por turno do Serviço Operacional (T), em função
do tipo de serviço prestado, da duração do turno e do MHP, para operação de rotina de planos
esquemáticos de tráfego simples. O preenchimento da posição de Supervisor, quando opcional, é
indicado por “op”, o que também pode significar Supervisor com horário de turno diferenciado (12
ou 24 horas). Tal noção pode trazer alguma contribuição na avaliação da quantidade de postos que
devem compor o Centro VTS, na elaboração do projeto da torre.

MHP

T Serviço 10 >10 20 >20 30 >30 40 >40

VTSO Superv. VTSO Superv. VTSO Superv. VTSO Superv. VTSO Superv.
INS 1 - 1 - 1 - 1 - 2 op
INS 1 1 2
1 - 1 - op op 1
+NAS 1 2 2
INS 1 1 2
4h +TOS
1 - 1 -
1
op
1
op
2
1

INS op op 1 op 1 op 2 1
+NAS }1 }1 1 2 2
+TOS 1 1 1 1 2

-F-4- REV.3
 NORMAM-26/DHN

INS 1 - 1 - 1 - 2 op 2 1
INS - 1 op 1 1 2 1 2 1
+NAS 1 1 2 2 3
6h INS - - 1 1 2 1 2 1
+TOS 1 1 1 2 3
INS op 1 op 1 1 2 1 2 1
}1
+NAS 1 2 2 3
+TOS 1 1 1 2 3

Tab. 1: posições operacionais por turno com base no MHP.

O terceiro conceito, o de Instantes de Pico (IP), está relacionado com o eventual acúmulo de
tráfego em um curto intervalo de tempo. Um instante de pico pode ocorrer a qualquer hora do dia,
apesar de que seja mais provável em uma HP. O que caracteriza um instante de pico são várias
embarcações solicitarem o VTS ao mesmo tempo, o que irá gerar uma sobrecarga momentânea para
o VTSO. A capacidade de um VTSO lidar com um instante de pico dependerá do tipo de serviço
prestado, o que determina o tipo de comunicação trocada com o navegante. Atender vários usuários
ao mesmo tempo, com diferentes necessidades e condições de navegação, pode gerar confusão para
o VTSO e levá-lo a prestar uma indicação errada ou não perceber a evolução de uma situação de
risco. O Controlador do VTS deve prever procedimentos específicos para lidar com instantes de
pico. A tabela abaixo fornece uma sugestão da quantidade de embarcações participantes, por
intervalo de tempo, que um VTSO pode lidar ao mesmo tempo:
t = 6 min t = 10 min t > 10 min
INS 9 10 1,5 min por embarcação
NAS/TOS 6 8 2 min por embarcação
Tab. 2: embarcações participantes monitoradas em um IP por Posição Operacional.

03 - RESPONSABILIDADE DE OPERAÇÃO
A função chave na operação de um VTS é exercida pelo VTSO, que possui as seguintes
responsabilidades:
 Monitorar continuamente a imagem do tráfego com todos os sensores disponíveis na Área
de VTS;
 Manter comunicação com as embarcações na Área de VTS em conformidade com o tipo de
serviço oferecido, com emprego de todos os recursos disponíveis;
 Operar os equipamentos do Centro VTS para comunicações, coleta e análise de dados e
formação da imagem do tráfego;
 Quando no INS, prover informações relevantes nos devidos momentos;
 Quando no NAS, assistir ao navegante e prover as informações necessárias para auxiliar
uma embarcação em dificuldade de navegação ou meteorológica, ou no caso de defeitos ou
deficiências;
 Quando no TOS, planejar e organizar os movimentos das embarcações nas vias navegáveis
para evitar congestionamentos e situações de perigo;
 Manter comunicação com os serviços aliados e outras agências conforme o caso;
 Agir adequadamente em situações de emergência e contribuir na coordenação dos esforços;
 Certificar-se de que os procedimentos operacionais padrão e outras normas em vigor,
relevantes para as vias navegáveis, sejam corretamente observados; e
 Manter anotação de todos incidentes e acidentes relacionados com o VTS que ocorram

-F-5- REV.3
 NORMAM-26/DHN

durante seu quarto de serviço.

O Supervisor de VTS é responsável por assistir, gerenciar e coordenar as atividades dos
Operadores e estar em condições de assumir a Posição Operacional de um VTSO, em caso de
necessidade. Em concomitância, um Supervisor também possui as seguintes responsabilidades:
 Certificar-se de que o Serviço Operacional no seu quarto esteja à altura das exigências dos
usuários e do Controlador do VTS;
 Certificar-se de que existe coordenação adequada entre o VTS e os serviços aliados e de
emergência;
 Certificar-se de que seja mantido um registro de todos incidentes e acidentes relacionados
com o VTS que ocorram durante seu quarto de serviço;
 Assistir no treinamento e avaliar os VTSO conforme estipulado pelo Controlador do VTS; e
 Executar as tarefas administrativas diretamente relacionadas com o serviço em contribuição
com o Controlador do VTS ou seu Gerente.
Poderão haver casos em que o Controlador do VTS considere necessária a contratação de um
Gerente, para cuidar de aspectos administrativos sem ligação direta com o Serviço Operacional.
Nessas circunstâncias não é necessário que o Gerente possua as mesmas qualificações técnicas de
um Supervisor ou Operador, mas é adequado que conheça as necessidades básicas dos usuários e
das Equipes Operacionais. Assim sendo, além de estar familiarizado com os princípios de operação
do seu VTS, o Gerente também possui as seguintes responsabilidades (caso não haja um Gerente
caberá ao Controlador do VTS desincumbi-las):
 Certificar-se de que o propósito e os objetivos do VTS sejam alcançados;
 Certificar-se de que o Serviço Operacional seja executado em conformidade com as normas
em vigor, regulamentos e legislação pertinente;
 Gerenciar e coordenar recursos humanos, tecnológicos e financeiros;
 Certificar-se de que o pessoal componente das Equipes Operacionais esteja qualificado e
treinado de acordo com o serviço prestado pelo VTS e em conformidade com os padrões
estabelecidos pela Autoridade Marítima e pelo Controlador do VTS;
 Certificar-se de que o padrão de qualidade do VTS seja mantido;
 Estar atento ao contínuo desenvolvimento do Centro VTS;
 Contribuir para o planejamento e desenvolvimento de procedimentos de emergência no
contexto do VTS;
 Certificar-se de que todos os procedimentos operacionais em vigor sejam revistos e
atualizados conforme necessário;
 Desenvolver e manter um bom relacionamento com o público de forma geral; e
 Certificar-se de que os dispositivos de gravação de dados dos sistemas estejam funcionando
corretamente.
Um VTS deverá possuir pelo menos 1 (um) instrutor de OJT, responsável por gerenciar e
coordenar o OJT para as Equipes Operacionais. Nos casos em que não houver um instrutor
formalmente constituído, as tarefas de OJT podem recair para um Supervisor ou Operador que
possua a necessária habilidade e conhecimento das técnicas de ensino adequadas, conforme a
Recomendação IALA R0103 - “On Standards for Training and Certification of VTS Personnel” e
Curso Modelo V-103/4 - “VTS On-the-Job Training Instructor”. São responsabilidades do Instrutor
de OJT:
 Preparar e ministrar um programa de OJT compatível com as qualificações exigidas pelo seu
VTS;
 Rever e atualizar o conteúdo do programa de OJT;

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 NORMAM-26/DHN

 Adaptar o programa de OJT de acordo com as habilidades do pessoal em treinamento;

 Monitorar, avaliar e registrar continuamente o progresso de seus alunos;
 Prover as informações necessárias sobre o pessoal em treinamento para o Controlador do
VTS, para o Gerente ou para os Supervisores responsáveis;
 Relatar para o Controlador do VTS, para o Gerente ou para os Supervisores responsáveis
todas as deficiências pré-OJT que identificar no pessoal em treinamento; e
 Assessorar o Controlador do VTS na identificação das necessidades, planejamento e
condução do processo de revalidação do pessoal.
Uma responsabilidade especial para Operadores e Supervisores está relacionada com a
passagem do serviço de um quarto para o seguinte (passagem de quarto), ou quando da reassunção
do serviço em VTS que não opere por 24 horas. O Controlador do VTS deve estabelecer
procedimentos formais para essas situações em que devam constar, pelo menos, informações sobre:
 Horários de passagem de quarto e de encostar e reassumir o serviço;
 Procedimentos de aviso aos usuários antes de encostar e após reassumir o serviço;
 Método de documentar a passagem de quarto ou reassunção do serviço;
 Situação atual do tráfego;
 Desenvolvimentos esperados na situação do tráfego;
 Atividades especiais em andamento como SAR, operações militares, incidentes, regatas e
outras;
 Condições ambientais;
 Desempenho e disponibilidade dos equipamentos;
 Condição dos serviços aliados, no que couber; e
 Disponibilidade de pessoal, para o caso de emergências.
Da mesma forma, pode haver situações em que seja importante monitorar uma embarcação
continuamente, pela característica de sua carga, por questões de segurança ou por necessidade de
assistência. Os procedimentos para a transferência de tais embarcações entre setores adjacentes
devem ser bem definidos e constar pelo menos de:
 Troca de comunicações e entendimento mútuo por parte dos VTSO;

 Informações relevantes sobre a embarcação transferida que devam ser do conhecimento do

VTSO que recebe; e

 Método de documentar a transferência da embarcação.

04 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
Os SOP devem ser definidos com clareza e constar de um manual disponível para todo pessoal
de serviço, que deve ser revisto e atualizado regularmente para evitar anacronismos. Existe uma
distinção entre os procedimentos conforme sejam internos ou externos. Os procedimentos internos
não dizem respeito ao público e tratam basicamente da operação de sistemas e sensores orgânicos
do Centro VTS e do gerenciamento dos dados (gravação, reprodução, armazenamento e outros). Os
procedimentos externos tratam da interação do VTS com as embarcações participantes e com os
serviços aliados e são aqueles que interessam aos usuários.
Para auxiliar em uma abordagem comum e consistente para a elaboração de SOP e contribuir
para a padronização das comunicações, foi desenvolvida uma terminologia chave para utilização
pelo setor marítimo, que inclui:
 Mensagens Orientadas para o Resultado;
 Frases Padrão; e

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 NORMAM-26/DHN

 Mensagens Tipo e Indicadores de Mensagem.

Mensagens Orientadas para o Resultado
Um dos princípios fundamentais nas comunicações do VTS é que as instruções devam ser
“orientadas para o resultado” ou para o “efeito desejado”, sem interferir na execução da manobra ou
sugerir “ações a empreender”. A indicação de rumos, regime de máquinas, ou qualquer outro
aspecto relacionado com a manobra e a segurança da embarcação permanecem da inalienável
responsabilidade do seu Comandante/Mestre e do Prático embarcado. A formação e treinamento dos
VTSO devem refletir esse requisito, de forma que haja o correto entendimento por parte de todos os
envolvidos e a necessária padronização de procedimentos.
Uma possível exceção pode ocorrer no NAS, nas situações em que o VTSO deva indicar para o
navegante rumo e velocidade adequada para cruzar um determinado trecho da via marítima em
segurança, o que requer SOP especial para definir as circunstâncias em que isso pode ser feito e
como. É recomendável que esse tipo de instrução, na forma de “ações a empreender”, só seja
prestado por solicitação expressa e inequívoca do navegante, mesmo assim somente para o NAS.
Nos casos em que o VTSO julgue necessário intervir, por imperativo da segurança da navegação, as
instruções devem permanecer do tipo “efeito desejado”.
Frases Padrão
Outro aspecto fundamental do VTS está relacionado com as comunicações e com a
necessidade de fazê-las claras, concisas e de acordo com procedimentos padronizados, de forma a
reduzir o risco de mal-entendidos e a carga de trabalho dos VTSO. O Controlador do VTS deve ter
em mente que haverá ocasiões em que, por deficiência de conhecimento da língua inglesa, por uma
ou por todas as partes envolvidas na troca de mensagens, a utilização de frases padrão contribuirá
de forma significativa para a eficácia das comunicações e para o propósito do VTS.
As Frases Padrão para as Comunicações Marítimas (SMCP, de Standard Marine
Communications Phrases), aprovadas pela Resolução IMO A.918(22), devem ser utilizadas sempre
que possível, pois simplificam as comunicações e reduzem o tempo para a troca de informações. No
entanto, tanto o Controlador do VTS, quanto os VTSO, devem estar conscientes de que nem todas
as embarcações participantes são versadas nesse tipo de fraseologia. A utilização de outros recursos
para a troca de informações com o navegante, principalmente as mensagens por AIS, que dispensam
o contato radiotelefônico, também deve ser considerada.
Mensagens Tipo e Indicadores de Mensagem
As Mensagens Tipo foram criadas para facilitar a troca de comunicações navio/terra e vice-
versa em um ambiente VTS. Existem oito Mensagens Tipo que podem ser utilizadas e para cada
uma corresponde um Indicador de Mensagem, conforme o quadro abaixo:
Information/ Warning/ Advice/ Instruction/
Informação Alerta Recomendação Instrução
Question/ Answer/ Request/ Intention/
Pergunta Resposta Solicitação Intenção
Quadro 1 – Indicadores de Mensagem
A Mensagem Tipo deve ser iniciada pelo indicador correspondente, o que aumenta a
probabilidade da mensagem ser corretamente compreendida. Nos casos em que o VTSO tiver
certeza de que seu interlocutor é versado na língua portuguesa (comunicação com práticos), então
os indicadores poderão ser falados em português, caso contrário deverão ser utilizados os
indicadores somente em inglês. Não é recomendável a prática de usar os indicadores em inglês e, na
sequência, repeti-los em português. Cabe ao Controlador do VTS coordenar com os serviços aliados

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 NORMAM-26/DHN

a utilização dessas mensagens no âmbito das operações portuárias, principalmente com a

praticagem local.
Exemplos de Mensagens Tipo:
1) “INSTRUCTION – Vessel “No Name” do not cross the fairway”;
2) “QUESTION – Vessel “No Draft” what is your present maximum draft?”;
3) “ANSWER – My present maximum draft is zero seven meters”;
4) “SOLICITAÇÃO – Por favor, permaneça atento neste canal”; e
5) “INTENÇÃO – Vou reduzir minha velocidade”.
Comunicação por AIS
Para as embarcações de participação obrigatória, por estarem equipadas com equipamentos de
AIS (A ou B), a transmissão de certos tipos de mensagem pode ser feita por esse sistema. O trâmite
de informações por AIS deve ser objeto de SOP específico, que oriente os VTSO para as ocasiões
em que devam fazer uso desse recurso, em face das limitações existentes. O Controlador do VTS
deve considerar que a utilização dessas mensagens leva uma ocupação adicional do VDL (Enlace de
Dados VHF), o que pode prejudicar a função primária do AIS de identificação e acompanhamento
de navios.
As comunicações por AIS utilizam três tipos básicos de mensagens:
 Mensagens Curtas Relativas à Segurança (Short safety-related messages);
 Mensagens Binárias (Binary messages); e
 Mensagens Alvos VTS ou Rastro VTS (VTS Targets message ou VTS Footprint).
As Mensagens Curtas Relativas à Segurança são mensagens de texto livre, em inglês,
destinadas a um usuário específico (MMSI) ou transmitidas para todas as embarcações na área. Seu
contexto deve estar relacionado com a segurança da navegação e devem ser tão curtas quanto
possível. O limite máximo de caracteres dessas mensagens pode variar entre 158 e 162.
Não obstante, deve ser considerado, por motivo de precaução, que nem todos os usuários
tenham lido as mensagens assim transmitidas, visto que não possuem recibo, o que constitui a sua
limitação. Seu melhor emprego é como aviso geral, ou repetição de aviso aos navegantes, com
retransmissão em intervalo de tempo definido por SOP, que também podem estipular as situações
em que seja permitida a transmissão em português.
Mensagens Binárias são as mensagens de AIS de números 6 a 8 para as quais a OMI
selecionou sete tipos de informação padronizada, atualmente ainda em teste. O Controlador do VTS
deve acompanhar a evolução desse tema e emitir SOP em conformidade com as evoluções
ocorridas. As mensagens binárias são relativas a:
 Dados meteorológicos e hidrológicos;
 Indicação de carga perigosa;
 Via navegável fechada;
 Janelas de maré;
 Dados extras relativos à mensagem estática e relativa à viagem;
 Número de pessoas a bordo; e
 Falsos alvos AIS.
A Orientação (Guideline) nº 1028 da IALA - “On Universal Automatic Identification (AIS) -
Volume 1, Part 1 - Operational Issues”, apresenta maiores detalhes sobre o emprego das mensagens
binárias.
As mensagens de falsos alvos AIS transmitem informação sobre alvos sem AIS para o sistema
de bordo que os reproduz como se AIS fossem (daí falso alvo AIS). Tais alvos são geralmente
adquiridos pelo radar do VTS. Por esse motivo as mensagens assim compiladas recebem a
denominação mais ampla de Mensagens Alvos VTS ou, mais adequadamente, Rastro VTS (VTS

-F-9- REV.3
 NORMAM-26/DHN

Footprint). Da mesma forma que as mensagens Curtas, o Rastro VTS pode ser transmitido para um
usuário específico ou para todas as embarcações na área.
As mensagens alvos podem ser preenchidas com informação de até sete alvos, apesar de que,
no momento, a OMI restringe este total para quatro. O Controlador do VTS também deve
acompanhar a evolução desse tema para atualização dos respectivos SOP. As informações
disponíveis para cada alvo são:
 Identidade do alvo (MMSI, número da OMI ou indicativo de chamada);
 Latitude e Longitude;
 Rumo no fundo (COG);
 Velocidade no fundo (SOG); e
 Marca temporal HMG.
Procedimentos especiais e em emergência
O Controlador do VTS pode elaborar SOP para emergências e para situações especiais que
fogem à rotina, mas que fazem parte do contexto de operação do VTS, de forma a propiciar aos
VTSO os elementos necessários para reagir com presteza e eficiência diante do inusitado.
Algumas dessas situações são listadas a seguir com algumas ações sugeridas:
1) Colisão, Abalroamento, Naufrágio, Emborcação, Fogo a Bordo e Homem ao Mar
 Alertar o representante local da Autoridade Marítima ou diretamente ao Comando do
Distrito Naval de sua área (responsabilidade SAR);
 Alertar os serviços aliados envolvidos;
 Alertar rebocadores e outras unidades de apoio;
 Considerar reforço para o pessoal de quarto, conforme a extensão da ocorrência;
 Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área de VTS; e
 Restringir o tráfego nas vizinhanças imediatas da ocorrência.
2) Poluição
• Avaliar a escala da ocorrência e ativar planos de contingência, caso necessário;
• Alertar o representante local da Autoridade Marítima para as providências administrativas
cabíveis;
• Checar se os sistemas de gravação estão aptos a registrar a ocorrência e realizar anotações
adicionais que possam contribuir para as investigações subsequentes;
• Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área de VTS; e
• Restringir o tráfego nas vizinhanças imediatas da ocorrência.
3) Emergência Médica
 Alertar o representante local da Autoridade Marítima ou diretamente ao Comando do
Distrito Naval de sua área (responsabilidade SAR).
4) Embarcação sem Governo (NUC de Vessel Not Under Command)
 Avaliar os perigos imediatos para o NUC e para o tráfego nas vizinhanças;
 Tentar contato com a NUC para obter informações sobre a situação a bordo;
 Alertar o representante local da Autoridade Marítima ou diretamente ao Comando do
Distrito Naval de sua área, caso haja risco da situação se desenvolver em acidente de grandes
proporções ou se a NUC se configurar em um derrelito perigoso para a navegação (responsabilidade
SAR);
 Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área de VTS; e
 Alertar rebocadores e outras unidades de apoio, conforme o caso.

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 NORMAM-26/DHN

5) Incidentes de Segurança
Em função da influência que pode exercer e das informações que pode prestar sobre o tráfego
marítimo local, ou por sua potencial capacidade para servir como centro de coordenação e controle
em situação de crise que envolva o meio marítimo (função de Comando e Controle - C2), o
Controlador do VTS deve considerar a elaboração de procedimentos que confrontem o risco de
ataque terrorista.
De acordo com o Código Internacional para a Segurança de Navios e Instalações Portuárias, ou
Código ISPS, que congrega os procedimentos que a IMO considera apropriados para tratar da
questão da proteção do ambiente marítimo, o Controlador do VTS deve cuidar para que seus
procedimentos contribuam, no que couber, para o Plano de Segurança das Instalações Portuárias
(PFSP de Port Facility Security Plan).
Outro aspecto de segurança que pode causar transtornos para a operação do VTS está
relacionado com o roubo puro e simples de equipamentos, vandalismo e assalto ao Centro VTS,
para o que é adequado haver procedimentos especiais para lidar com tais situações.
6) Ações de Protesto
Eventualmente, alguma embarcação participante pode apresentar um protesto contra o
comportamento de outra embarcação ou sobre uma situação específica qualquer, dentro do contexto
de operação do VTS. Tais protestos não devem ser negligenciados para evitar perda de confiança do
usuário no serviço. Os procedimentos nesses casos podem incluir:
• Manter as ações tomadas em proveito da segurança da navegação, mesmo que o protesto
seja contra elas;
• Divulgar avisos sobre a ocorrência para as embarcações na Área de VTS;
• Alertar oportunamente o representante local da Autoridade Marítima para as providências
administrativas cabíveis;
• Checar se os sistemas de gravação estão aptos a registrar a ocorrência e realizar anotações
adicionais que possam contribuir para as investigações subsequentes; e
• Comunicar a ocorrência imediatamente ao Supervisor do quarto, ou ao Gerente e o
Controlador do VTS quando possível.

05 - PROCEDIMENTOS PARA O NAVEGANTE

O Controlador do VTS deve elaborar os “Procedimentos para o Navegante” que contribuam
efetivamente para o serviço, de acordo com a categoria do seu VTS, e solicitar a sua publicação nos
documentos náuticos. Os procedimentos que dependam da contribuição dos serviços aliados, como
planos de navegação, devem ser diretamente acordados com aqueles serviços.
Devem constituir notificações obrigatórias para as embarcações participantes, além daquelas
associadas aos pontos de notificação específicos de cada Área de VTS:
 Acidentes a bordo (colisão, abalroamento, incêndio, etc.);
 Homem ao mar;
 Fora de leme ou perda de propulsão;
 Deficiências ou defeitos que afetem a manobra;
 Notificação de entrada na Área de VTS;
 Notificação de saída da Área de VTS;
 Notificação de Prático embarcado/desembarcado;
 Notificação de fundear/suspender; e
 Notificação de atracação/desatracação.
Em condições ambientais adversas, como má visibilidade, correntadas e ventania, as

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 NORMAM-26/DHN

embarcações participantes também devem:

 Comunicar restrições à movimentação ou impossibilidade de se movimentar; e
 Solicitar extensão de domínio ou maior separação entre embarcações, quando aplicável.
No caso de falha nos sistemas de comunicação de bordo, com perda de um equipamento ou de
uma freqüência específica, o Comandante/Mestre da embarcação deve tentar, por todos os meios
alternativos disponíveis, avisar ao Centro VTS e demais embarcações próximas de sua situação.
Caso a falha em questão impeça a embarcação de participar do VTS, o Comandante/Mestre deve
lançar no livro de quarto as anotações pertinentes para referências futuras.
O Controlador do VTS deve comunicar imediatamente ao representante local da Autoridade
Marítima sobre as embarcações que deixarem de cumprir algum procedimento devido, para que
sejam tomadas as medidas administrativas necessárias para apurar a irregularidade.

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 NORMAM-26/DHN

ANEXO G

LICENÇA DE OPERAÇÃO

01 - INTRODUÇÃO
A concessão da Licença de Operação é o ato pelo qual a Autoridade Marítima expressa sua
concordância que o VTS foi implantado de acordo com as normas nacionais e internacionais,
estando equipado e guarnecido de modo a contribuir com a segurança do navegante, ordenamento
do tráfego marítimo e proteção do meio ambiente marinho na área considerada.
Para obtenção da Licença de Operação para INS, inclusão de NAS ou reclassificação do
serviço para TOS, é previsto que o CAMR conduza uma Visita Técnica (VISITEC) ao Centro VTS
solicitante, devendo este Anexo e a publicação “IALA Guideline nº 1101 - Auditing and Assessing
VTS”, orientarem a preparação e execução do evento.
A Lista de Verificação em Apêndice constitui numa ferramenta para auxiliar na avaliação do
estágio de prontificação do Centro VTS para prestar o serviço a que se propõe.

02 - DOCUMENTOS NECESSÁRIOS
Após a prontificação do Centro VTS para iniciar a prestação do serviço (aquisição de
equipamentos, obras, contratação de pessoal etc), a Autoridade Portuária proponente (denominada
Autoridade VTS) deverá encaminhar ao CAMR a seguinte documentação, que servirá de base para
a realização da VISITEC e concessão da Licença de Operação:
• Ato formal que designou o Controlador do VTS;
• Descrição sumária do serviço que será prestado, com a delimitação da Área VTS com
indicação de subáreas ou setores, se houver;
• Altura da torre e coordenadas geográficas do Centro VTS e Estações Remotas;
• Plano esquemático do tráfego nas águas interiores da Área VTS, com as principais rotas
utilizadas pela navegação local, indicação dos pontos de notificação e dos limites da Área VTS e de
subáreas ou setores, se houver;
• Procedimentos Operacionais de rotina e emergência, a serem cumpridos pelos Operadores
de VTS;
• Procedimentos para os Navegantes na Área de VTS, aprovados pelo Agente Local da
Autoridade Marítima;
• Planos de contingências internos e externos;
• Cópia do Memorando de Entendimento, ou documento equivalente, de acordo com o Anexo
C dessa norma;
• Lista de verificação constante no Apêndice a este Anexo, preenchida e assinada pelo
Controlador do VTS; e
• Sugestão das informações que constarão nos documentos náuticos, com texto e figuras no
formato em que serão publicadas.

03 - PROCEDIMENTOS PARA AUDITORIA E AVALIAÇÃO DE CENTRO VTS

Serão adotados, sempre que possível, os seguintes procedimentos para auditoria e avaliação de
um Centro VTS:
Passo 1 - Documentação de pré-auditoria
O Controlador do VTS submeterá à aprovação do CAMR a documentação listada no subitem

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 NORMAM-26/DHN

02 deste Anexo, sendo que, caso algum documento necessite ser submetido à outro órgão (Capitania
dos Portos, por exemplo), tal providência deverá ser realizada antes do envio ao CAMR.
A fim de conferir celeridade ao processo de licenciamento do VTS, os referidos documentos
deverão ser enviados para apreciação do CAMR na medida em que forem sendo prontificados.
Passo 2 - Avaliação da documentação de pré-auditoria
O CAMR avaliará a documentação de pré-auditoria, verificando sua conformidade com as
normas nacionais e internacionais. Caso seja constatada alguma pendência, o CAMR notificará o
Controlador do VTS, apresentando os motivos e orientações para as ações corretivas necessárias.
Passo 3 - Solicitação
Após aprovação da documentação pré-auditoria, a Autoridade Portuária (AP) responsável pela
implantação solicitará formalmente ao CAMR a realização de Visita Técnica (VISITEC) para a
concessão da Licença de Operação. Como preparação para o evento, o Controlador VTS deverá
conduzir internamente sua própria auditoria, usando a lista de verificação constante do Apêndice.
Passo 4 - Pré-Auditoria
Após definição do período de realização da VISITEC, o CAMR designará formalmente uma
comissão de auditoria e solicitará a publicação em Aviso aos Navegantes da entrada em
funcionamento em caráter provisório do VTS, por um período aceitável para conclusão do
treinamento e condução da VISITEC.
Passo 5 – Realização da VISITEC
O CAMR conduzirá a VISITEC no novo Centro VTS, verificando as instalações,
funcionamento dos equipamentos e o desempenho do pessoal no exercício de suas funções, por
meio da realização de exercícios práticos.
Passo 6 - Pendências
O CAMR notificará o Controlador do VTS sobre os aspectos da VISITEC considerados como
insatisfatórios, caso existam, especificando os motivos e fornecendo subsídios para as ações
corretivas.
Passo 7 - Solução das pendências
O Controlador do VTS realizará as ações corretivas, participando a prontificação ao CAMR.
Passo 8 - Aprovação
O CAMR emitirá um relatório propondo a concessão da licença de Operação para apreciação
do GTSN e aprovação do Diretor de Hidrografia e Navegação (DHN).
Passo 9 - Concessão da Licença de Operação
A DHN emitirá a Licença de Operação, que será publicada no Diário Oficial da União (DOU).
Caso a VISITEC seja considerada satisfatória pela comissão de auditoria, poderá ser autorizada
a prorrogação do funcionamento do VTS, em caráter excepcional e provisório, até a conclusão das
ações previstas nos Passos 8 e 9.

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 NORMAM-26/DHN

APÊNDICE AO ANEXO G

LISTA DE VERIFICAÇÃO DE AUDITORIA E AVALIAÇÃO DE UM CENTRO VTS

01 - INFORMAÇÕES GERAIS

Nº ASSUNTO

1 Data da auditoria

2 Nome do órgão de fiscalização / Autoridade Competente

3 Nome da Autoridade VTS

4 Nome e endereço do Centro VTS

5 Data da última auditoria

6 São realizadas auditorias internas? (Fornecer cópias dos relatórios de avaliação / auditoria)

7 Qual(is) o(s) serviço(s) prestado(s) pelo VTS?

8 Qual a Área VTS? Anexar gráfico que mostra a delimitação da área VTS / setores.

9 Quais são os canais VHF alocados ao VTS?

10 Qual o indicativo de chamada rádio e nome de identificação do VTS?

02 - NORMAS

Nº ASSUNTO
11 O VTS é operado em conformidade com as normas nacionais e internacionais sobre VTS?

12 As instruções de funcionamento e as medidas administrativas adotadas no VTS visam

garantir o cumprimento das normas em vigor, especialmente a NORMAM-26/DHN?

13 Apresentar as normas internas e externas elaboradas para o funcionamento do VTS.

14 A área VTS se estende além do mar territorial? Caso afirmativo, tal fato está de acordo com
a instrução da IALA sobre o assunto (ref: “IALA Guideline 1071”)?

15 Os tipos de serviços prestados estão de acordo com a “IALA Guideline 1089”?

16 Outros assuntos julgados pertinentes à auditoria.

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 NORMAM-26/DHN

03 - OPERAÇÃO
03.1 - Procedimentos
Nº ASSUNTO
17 O Centro VTS dispõe de pastas contendo os procedimentos operacionais para consulta?
(ref: “Recomendação IALA V-127”)
18 Como são divulgadas informações relevantes para os usuários do VTS, tais como
aplicabilidade, relatórios necessários, etc? São publicadas na Internet?
19 São estabelecidos procedimentos operacionais para incidentes como colisão, abalroamento,
encalhe, etc? Caso afirmativo, apresentá-los. (ref: “Recomendação IALA V-127”)
20 Existem plano(s) de contingência para garantir a disponibilidade das operações VTS em
casos de emergência (ou seja, redundância de equipamento, local secundário de operar, de
pessoal extra, etc)?
21 Outros assuntos julgados pertinentes à auditoria.

03.2 - Pessoal, formação e qualificação

Nº ASSUNTO
22 O VTS possui pessoal em número suficiente e com as capacitações requeridas para a
prestação dos serviços a que se propõe? (ref: “IALA Guideline 1045”). Apresentar a
documentação de habilitação prevista na NORMAM-26/DHN.

23 Como são gerenciadas as escalas de guarnecimento do VTS, a fim de preencher as posições

operacionais previstas para o serviço? Apresentar os documentos pertinentes.

24 O pessoal VTS possui cursos de formação e treinamentos de acordo com a “Recomendação

IALA R-0103”? São cumpridas as disposições contidas na NORMAM-26/DHN sobre o
assunto? Apresentar documentação, bem como certificados e registros de treinamento.

25 Os cursos e treinamentos do pessoal VTS são ministrados por uma organização credenciada
pela Autoridade Marítima de acordo com a NORMAM-26/DHN?

26 Existem instruções para acompanhamento das condições físicas e psicológica do pessoal

VTS, a fim de manter os padrões previamente definidos?

27 Existe uma política de gestão/prevenção da fadiga entre os Operadores e Supervisores de

VTS?

28 Outros assuntos julgados pertinentes à auditoria.

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 NORMAM-26/DHN

03.3 - Equipamentos
Nº ASSUNTO
29 Os equipamentos operacionais (radar, AIS, CCTV, comunicações) atendem os requisitos
técnicos previstos na NORMAM-26/DHN e “IALA Guideline 1111”?

30 Existem manuais e instruções de funcionamento nas proximidades dos equipamentos no

Centro VTS? Os operadores e supervisores estão familiarizados com os referidos
documentos?

31 Como está planejado o programa de manutenção dos equipamentos VTS, visando garantir a
confiabilidade do serviço oferecido?

32 Existem sistemas não abrangidos pela Orientação“IALA Guideline 1111”? Caso afirmativo,
apresentar e justificar.

33 Outros assuntos julgados pertinentes à auditoria.

04 - SISTEMA DE GESTÃO

Nº ASSUNTO
34 Existem em vigor medidas para identificar as oportunidades de melhoria? São previstas a
realização de pesquisas de satisfação com os usuários (navegantes e serviços aliados)?

35 Existem parâmetros de desempenho para avaliar e monitorar se os objetivos do VTS estão

sendo atendidos? Por exemplo: coleta de dados sobre o número de acidentes / incidentes
(naufrágios, colisões, abalroamentos) e intervenções pró-ativas adotadas pelos Operadores
VTS no sentido de prevenir a ocorrência dessas situações.

36 Outros assuntos julgados pertinentes à auditoria.

05 - DOCUMENTOS NORMATIVOS PARA PRONTO USO NO CENTRO VTS

REFERÊNCIAS TÍTULO
NORMAM-26/DHN Serviço de Tráfego de Informações (VTS)

Resolução IMO A.857(20) Guidelines for Vessel Traffic Services

Publicações IALA Anexo H desta norma

Documentos Internos Coletânea de procedimentos operativos, Planos de Contingências etc

Documentos Externos Instruções aos Navegantes, Normas da Capitania dos Portos

Outros julgados necessários

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 NORMAM-26/DHN

ANEXO H

PUBLICAÇÕES DA IALA SOBRE VTS

Recomendações (Recommendations)

V-102 Application of ‘User Pays’ principle as applied to VTS

R0103 Standards for Training & Certification of VTS personnel

V-119 Implementation of Vessel Traffic Services

V-120 Vessel Traffic Services in Inland Waters

V-125 Use and Presentation of Symbology at a VTS Centre (including AIS)

V-127 Operational Procedures for Vessel Traffic Services

V-128 Operational & Technical Performance of VTS systems

V-145 Inter-VTS Exchange Format (IVEF) Service

A-126 Use of the AIS in Marine Aids to Navigation Service

O-134 IALA Risk Management Tool for Ports & Restricted Waterways

Orientações (Guidelines)

1014 Accreditation of VTS Training Courses

1017 Assessment of Training Requirements for Existing VTS Personnel, Candidate

Operators & Revalidation of VTSO Certificates

1018 Risk Management

1027 Simulation in VTS Training

1028 AIS - Operational Issues

1029 AIS - Technical Issues

1032 Aspects of Training of VTS Personnel Relevant to the introduction of AIS

1045 Staffing Levels at VTS Centres

1046 Response Plan for Marking New Wrecks

1050 Management & Monitoring of AIS Information

1052 Use of Quality Management Systems for Aids to Navigation Service Delivery

-H-1- REV.3
 NORMAM-26/DHN

1056 Establishment of VTS Radar Services

1068 Provision of NAS by VTS

1070 VTS Role in Managing Restricted or Limited Access Areas

1071 Establishment of a VTS Beyond Territorial Seas

1081 Virtual Aids to Navigation

1082 Overview of AIS

1083 Standard Nomenclature to identify and refer to VTS centres

1089 Provision of VTS types of service

1101 On Auditing and Assessing VTS

1102 On VTS Interaction with Allied and Other Services

1110 Use of Decision Support Tools for VTS Personnel

1111 On Preparation of Operational and Technical Performance Requirements for VTS

Systems

1115 Preparing for an IMO Member State Audit Scheme (IMSAS) on VTS

1118 Marine casualty / incident reporting and recording including near-miss situations as it
relates to VTS

Manuais

IALA VTS Manual

Aids to Navigation Guide (NAVGUIDE)

Cursos Modelo (IALA Model Courses for Training)

V-103/1 VTS Operator

V-103/2 VTS Supervisor

V-103/3 VTS Operator & VTS Supervisor – On-the-Job Training (OJT)

V-103/4 VTS On-the-Job Training Instructor

V-103/5 Vessel Traffic Service Revalidation Process

-H-2- REV.3