Resistencia Full

PNA – RESISTANCE
Conteúdo
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 2
1.1. O PROBLEMA ....................................................................................................................................................... 2
1.2. TIPOS DE RESISTÊNCIAS .................................................................................................................................. 3
1.3. CORPOS SUBMERSOS ........................................................................................................................................ 4
1.4. NAVIOS DE SUPERFÍCIE ................................................................................................................................... 5
2. FRICTIONAL RESISTANCE .................................................................................................................. 6
2.1. GENERALIDADES. .............................................................................................................................................. 6
2.2. EXPERIÊNCIAS DE FROUDE COM O ATRITO. ............................................................................................. 6
2.3. FÓRMULAS BIDIMENSIONAIS DA RESISTÊNCIA AO ATRITO. ............................................................... 7
2.4. DESENVOLVIMENTO DAS FORMULAÇÕES DA RESISTÊNCIA FRICCIONAL NOS ESTADOS
UNIDOS................................................................................................................................................................................ 9
2.5. O TRABALHOS DAS CONFERÊNCIAS DE TANQUES DE REBOQUES. ................................................. 10
2.6. FORMULAÇÕES TRIDIMENSIONAIS DA RESISTÊNCIA VISCOSA........................................................ 12
3. WAVE-MAKING RESISTANCE........................................................................................................... 14
3.1. GENERALIDADES ............................................................................................................................................. 14
3.2. SISTEMAS DE ONDAS DOS NAVIOS. ........................................................................................................... 14
3.3. RESISTÊNCIA DE WAVE-MAKING DAS SUPERFÍCIES DOS NAVIOS ..................................................... 15
3.4. CÁLCULO TEÓRICO DA RESISTÊNCIA WAVE-MAKING........................................................................... 15
3.5. EFEITOS DAS INTERFERÊNCIAS................................................................................................................... 18
3.6. EFEITOS DA VISCOSIDADE SOBRE A RESISTÊNCIA DE WAVE-MAKING............................................ 20
3.7. EFEITO DE ESCALA NA RESISTÊNCIA WAVE-MAKING ........................................................................... 20
3.8. COMPARAÇÃO ENTRE AS RESISTÊNCIAS WAVE-MAKING CALCULADAS E OBSERVADAS ........ 21
4. OTHER COMPONENTS OF RESISTANCE ....................................................................................... 23
4.1. RESISTÊNCIA DE VÓRTICES, ARRASTO DE PRESSÃO VISCOSA, RESISTÊNCIA DE SEPARAÇÃO
E RESISTÊNCIA DE WAVE-BRAKING........................................................................................................................... 23
4.2. RESISTÊNCIA DO VENTO E DO AR .............................................................................................................. 25
4.3. RESISTÊNCIA ADICIONAL DEVIDA ÀS ONDAS ........................................................................................ 30
4.4. RESISTÊNCIA DOS APÊNDICES..................................................................................................................... 31
4.5. EFEITOS DE TRIM ............................................................................................................................................. 38
4.6. EFEITOS DE ÁGUAS RASAS ........................................................................................................................... 39
4.7. AUMENTO DE RESISTÊNCIA DEVIDO À DERIVA E À BANDA, COM REFERÊNCIA ESPECIAL A
EMBARCAÇÕES DE RECREIO À VELA ...................................................................................................................... 45
1
PNA – RESISTANCE – SECTION 1 - Introduction
1. INTRODUÇÃO
1.1. O PROBLEMA
Um navio diferente de qualquer outra grande estrutura de engenharia em que, além de todas as suas outras funções, ele
deve ser projetado para mover de forma eficiente através da água com um minimo de ajuda externa. Nos capítulos I a III
do vol. I foi apresentado como o arquiteto naval pode garantir a flutuabilidade e estabilidade suficientes para um navio,
mesmo danificado por colisão, naufrágio, ou outro motivo. No capítulo IV o problema de fornecer uma estrutura
suficiente para o apoio do navio e do seu conteúdo, tanto em mar calmo, quanto em condições mais severas de mar, foi
discutido.
Neste capítulo, estamos preocupados com a forma de tornar possível que uma estrutura com deslocamento de até 500.000
toneladas, ou mais, mover-se de forma eficiente em qualquer um dos oceanos do mundo, tanto em tempo bom e ruim. O
problema do movimento do navio envolve suas proporções e o formato do casco, o tamanho e o tipo de planta de
propulsão para fornecer força motriz, e o dispositivo ou sistema para transformar a força em um impulso (thrust) eficaz.
O projeto de plantas de energia está além do escopo deste manual (ver Marine Engineering, RL Harrington, ed. SNAME
1971). As nove seções deste capítulo tratarão com algum detalhe a relação entre o formato do casco e a resistência ao
movimento para vante (ou arrasto / drag). O Capítulo VI discute dispositivos de propulsão e de sua interação com o
fluxo em torno do casco.
A tarefa do arquiteto naval é garantir que, dentro dos limites das exigências do projeto, o formato do casco e arranjo de
propulsão será o mais eficiente no sentido hidrodinâmico. O teste final é que o navio deve atingir a velocidade necessária
com o mínimo de potência no eixo. O problema é conseguir a melhor combinação de baixa resistência e alta eficiência
propulsora. Em geral, isso só pode ser alcançado por uma correspondência adequada entre o casco e o hélice (propeller).
Outro fator que influencia o design hidrodinâmico de um navio é a necessidade de garantir não apenas uma boa
performance em condições de mar calmo, mas também, sob as condições médias de serviço no mar. O navio não deve
sofrer de excesso de movimentos, embarque de água nos conveses, ou perder mais velocidade do que o necessário sob
más condições meteorológicas. A hipótese de que a forma do casco, que é o melhor em águas tranqüilas, também será o
melhor em um mar revolto não é necessariamente válida. Recentes progressos nas pesquisas oceanográficas e nas
qualidades de seakeeping1 de navios tornou possível prever o desempenho relativo dos modelos de diferentes proporções
de casco e forma, sob diferentes condições realísticas de mar, utilizando tanto modelos de prova quanto técnicas de
computação. O problema dos movimentos da embarcação, a velocidade atingível e requisitos de acréscimo de potência
na presença de ondas são discutidos no Capítulo VIII, Vol. III. Este capítulo é dedicado essencialmente ao projeto para
desempenho em águas calmas (smooth-water).
Outra consideração em termos de potência, é o efeito da deteorização das condições de superfície do casco em serviço
como o resultado de incrustrações e corrosão e da rugosidade do hélice em termos de resistência e propulsão. Esse
assunto é discutido neste capítulo.
Como no caso de estabilidade, subdivisão e estrutura, são necessários critérios de design para determinar os níveis
aceitáveis de potência. Em geral, as obrigações contratuais básicas estabelecidas no estaleiro prevem que o navio deva
atingir uma determinada velocidade, a uma potência especificada para os testes realizados em condições de tempo bom.
Portanto, o desempenho em mar calmo é de grande importância. Como observado anteriormente, o bom desempenho no
mar, principalmente a manutenção da velocidade, é normalmente o requisito mais importante, mas que é muito mais
difícil de definir. O efeito das condições de mar mais severas é normalmente atendido pela disposição de uma margem de
potência de serviço, acima da potência necessária em águas calmas, um subsídio que depende do tipo de navio e o tempo
médio nas rotas marítimas na qual o navio é projetado para operar. A determinação desta margem de tolerância de
serviço depende da acumulação de dados de desempenho no mar em navios semelhantes e em situações similares.
1
Habilidade de um navio enfrentar fortes tempestades.
2
Critérios de potência na forma de margens de tolerância para serviços convencionais, considerando tanto condições de
mar, quanto a deteriorização das superfícies são consideradas neste capítulo.
Os problemas da controlabilidade e da manobrabilidade do navio serão abordados no Capítulo IX, Vol. III.
1.2. TIPOS DE RESISTÊNCIAS

A resistência de um navio, a uma dada velocidade é a força necessária para rebocá-lo nesta mesma velocidade em condi-
ções de mar calmo, assumindo que não há nenhum tipo de interferência do navio rebocador. Se o casco não possuir
nenhum apêndice, denomina-se resistência de casco-nu. A potência necessária para superar esta resistência é denominada
Potência Efetiva (tow-rope) e é dada pela expressão:
PE RT .V (1a)
Onde:
PE = potência efetiva em kWatt (kW)

RT = resitência total em kNewton (kN)
V = velocidade em m/s
RT .Vk
Ou EHP (English Horse Power) (1b)
326
Onde:
EHP = potência efetiva em English horsepower
RT = resistência total em lb.

Vk = velocidade em knots.
Para converter de HP (horsepower) para unidades do S.I., existe uma pequena diferença entre as unidades métricas e
inglesas de HP:
HP (Inglês) x 0,746 = kW
HP (métrico) x 0,735 = kW
Velocidade (Knots) x 0,5144 = m/s
Esta resistência total é composta de um número de diferentes componentes, que são causadas por uma variedade de
fatores e que interagem uns com os outros de uma forma extremamente complicada. A fim de lidar com a questão de
forma mais simples, é usual considerar a resistência total de água calma como sendo constituída por quatro componentes
principais.
(a) A Resistência Friccional, devida ao movimento do casco através de um fluido viscoso.
(b) A Resistência de Formação de Ondas (wave-making), devida a energia que deve ser fornecida constantemente pelo
navio para manter o sistema de ondas criado na superfície da água.
(c) Resistência de Vórtice (Eddy), devido à energia do navio retirada pelos vórtices formados pelo casco e/ou apêndices.
Vórtices (redemoinhos) locais ocorrerão por trás de apêndices tais como saliências e protuberâncias, bosso do eixo, eixos
e suportes do eixo, e de painéis de popa e lemes, caso estes itens não tenham o formato aerodinâmico adequado e não
estejam alinhados com o fluxo. Além disso, se a sua extremidade de ré do navio for muito quadrada (blunt), a água pode
ser incapaz de acompanhar a curvatura e descolar-se do casco, dando origem a turbilhões e a Resistência de Separação.
3
(d) Resistência do Ar é percebida pela parte do casco principal acima da água e pela superestrutura devido ao movimen-
to do navio através do ar.
As resistências em (b) e (c) são geralmente tomadas em conjunto sob o nome de resistência residual. Uma análise mais
aprofundada da resistência tem levado à identificação de outras sub-componentes, como será discutido posteriormente.
A importância das diferentes componentes da Resistência Total depende das condições particulares de um projeto, e
muito da habilidade dos arquitetos navais reside na sua capacidade de escolher a forma e as proporções do casco que irão
resultar em uma combinação de potência total mínima, compatível com outros requisitos do projeto.
Nesta tarefa, o conhecimento obtido a partir de testes de resistência e propulsão em modelos de pequena escala, em uma
bacia ou tanque de provas, será utilizado. Os detalhes dos ensaios, e a forma como os resultados são aplicados para o
navio será descrita em uma seção posterior. Muito do nosso conhecimento da resistência do navio que foi aprendido com
esses testes, e é praticamente impossível discutir os vários tipos de resistência do navio sem referência aos trabalhos com
os modelos.
1.3. CORPOS SUBMERSOS

Um corpo aerodinâmico deslocamdo-se em uma linha reta horizontal com velocidade constante, profundamente imerso
em um oceano ilimitado, apresenta o caso mais simples de resistência. Como não há superfície livre, não há formação de
ondas e, portanto, não há Resistência de Formação de Ondas (wave-making). Se, além disso o fluido é considerado sem
viscosidade (fluido "perfeito"), não haverão as Resistências Friccional ou de Vórtice (eddymaking). A distribuição de
pressão em torno de tal corpo pode ser determinada teoricamente a partir de considerações do fluxo potencial e tem as
características generais mostradas na Figura 1(a).
Perto do nariz, a pressão aumenta acima da pressão hidrostática, ao longo do meio do corpo, a pressão é reduzida abaixo
da pressão hidrostática, aumentando novamente na popa. A distribuição de velocidade do fluxo que passa pelo do casco,
de acordo com a Lei de Bernoulli, será o inverso da distribuição de pressão - ao longo da porção intermediária será maior
do que a velocidade de avanço V, e na região da proa e da popa será menor.
Uma vez que o fluido tenha sido assumido como sendo sem viscosidade, as forças de pressão serão normais ao casco em
toda a sua extensão (Fig. 1 (b)). Na parte da frente do casco, as forças de pressão terão componentes atuando no sentido
da popa e, portanto, resistindo ao movimento. Na parte de ré, ocorre o contrário, e as essas componentes estão no sentido
do movimento. Pode ser mostrado que as forças resultantes totais na parte da frente e de ré do corpo são iguais, e
portanto, o corpo não sofrerá resistências2.
Em um líquido real, a camada limite altera o formato virtual e o comprimento da popa. A distribuição da pressão a ré é
alterada e seus componentes na direção do movimento são reduzidas. Já a distribuição de pressão sobre a parte da frente,
é pouco alterada, em relação a um fluido perfeito. Há, portanto, uma força resultante sobre o corpo, agindo contra o
movimento, dando origem a uma resistência que é invariavelmente referida como forma de arrasto (drag) ou arrasto de
pressão viscosa (viscous pressure drag).
Em um fluido real, o corpo também experimenta resistência ao atrito (Friccional) e talvez, a Resistência de Vórtice
(Eddy). O fluido imediatamente em contato com a superfície do corpo é levado por esta superfície, e que nas suas
imediações é colocado em movimento, na mesma direção do corpo. Isso resulta em uma camada de água, que fica
gradualmente mais espessa desde a proa até a popa. Nesta camada a velocidade varia desde a velocidade do próprio
corpo na superfície até o valor adequado ao padrão de fluxo potencial (aproximadamente igual a zero, para um corpo
delgado) na borda externa da camada (Fig. l (c)). Essa camada é chamada de camada limite, e o impulso fornecido à água
nesta camada pelo casco é uma medida da resistência ao atrito (Friccional). Uma vez que o corpo deixa atrás de si um
rastro de atrito (esteira) movendo-se na mesma direção que o corpo (que pode ser detectado além da ré do navio) e está
2
Isto foi notado pela primeira vez pelo matemático francês d’Alambert em 1744, e é conhecido como paradoxo de
d’Alambert.
4
continuamente a entrar na água não perturbada e acelerá-la para manter a camada limite, isso representa uma fuga
contínua de energia. De fato, em trabalho em túnel de vento a medição das velocidades do fluido atrás um modelo
aerodinâmico é um meio comum de medir o arrasto de fricção (frictional drag).
Se o corpo tem um formato a ré mais quadrado, ou menos afilado, o fluxo pode “soltar-se” do casco, em algum ponto
(Ponto de Separação), reduzindo assim a pressão total sobre a parte de ré do corpo, e adicionando à resistência. Essa
Resistência de Separação é evidenciada por um padrão de redemoinhos que representa um dreno de energia (Fig. 1 (d)).
1.4. NAVIOS DE SUPERFÍCIE

Um navio movendo-se sobre a superfície do mar sofre Resistência Friccional, Resistência de Vórtice (eddy-making),
Separação e Arrasto de Pressão Viscosa (viscous pressure drag) da mesma forma como faz o corpo submerso. No
entanto, a presença da superfície livre adiciona um componente a mais. O movimento do casco com a água cria uma
distribuição de pressão semelhante à de todo o corpo submerso, ou seja, áreas de maior pressão na proa e da popa e
diminuição da pressão sobre a meia-nau (metade do comprimento).
Mas existem diferenças importantes na distribuição da pressão sobre o casco de um navio de superfície, devido à
perturbação da onda de superfície criada pelo movimento do navio para a frente. Há uma maior pressão agindo sobre a
proa, como indicado pelas proeminentes ondas de proa. Há também um aumento de pressão na popa, na superfície livre,
e logo abaixo desta, sempre menor do que em torno de um corpo submerso. O acréscimo de resistência resultante
corresponde ao dreno de energia para o sistema de ondas, que se prolonga além da popa do navio e tem de ser
continuamente recriado. (Veja Seção 4.3). Por isso, este tipo de resistência é chamada de Wave-Making (Formadora de
Ondas). O resultado da interferência dos sistemas de ondas, gerados na proa, ressaltos no casco (se houver) e na popa
produz uma série de ondas divergentes que se afastam do navio, em um ângulo relativamente acentuado em relação ao
eixo longitudinal do navio, e uma série de ondas transversais distribuídas ao longo do casco para ambos os bordos e atrás,
na esteira (Fig. 7).
A presença dos sistemas de onda modifica o atrito e outras resistências, e há uma interação muito complexa entre os
diferentes componentes.
5
PNA – RESISTANCE – SECTION 3 – Frictional Resistance
2. FRICTIONAL RESISTANCE
2.1. GENERALIDADES.
Basta olhar para baixo, a partir do convés de um navio no mar, e observar o movimento turbulento na água perto do cas-
co aumentando em extensão da proa para a popa, para perceber que a energia está sendo absorvida na resistência ao atri-
to. Experimentos têm mostrado que, mesmo em cascos lisos de novos navios, a resistência ao atrito é responsável por 80
a 85% da resistência total em navios de baixa velocidade, e até 50% em navios de alta velocidade. Qualquer que seja a
rugosidade da superfície aumentará a resistência ao atrito sensivelmente em relação à de uma superfície lisa, e com poste-
rior corrosão e incrustação, aumentará ainda mais. Não só a natureza da superfície afeta o arrasto, mas as ondas e o
desempenho propulsivo também são alterados. A resistência ao atrito, portanto, é a maior componente da resistência total
de um navio, justificando toda a investigação teórica e experimental que tem sido dedicada a ela ao longo dos anos. O
cálculo de área de superfície molhada, necessário para o cálculo da resistência à fricção Equação (11), é discutido no
Capítulo I.
2.2. EXPERIÊNCIAS DE FROUDE COM O ATRITO.

Froude, conhecendo a lei que rege a resistência residual e tendo concluído que o problema da extrapolação modelo-navio
só poderia ser resolvido através da divisão da resistência em duas componentes, procedeu a uma investigação básica da
resistência ao atrito para tábuas lisas, em seu tanque em Torquay, Inglaterra. Os resultados foram cedidos para a Associa-
ção Britânica (Froude, W., 1872, 1874).
O comprimento das pranchas variavam de 0,61 m (2 pés) para 15,2 m (50 ft), e a faixa de velocidade percorrida foi de
0,5 m/s (1,67 fps) a 4,1 m/s (13,3 fps), sendo que a velocidade máxima para a prancha de 15,2 m foi de 3,3 m/s (10,8
fps). Froude constatou que, em qualquer velocidade, a resistência específica por unidade de área da superfície era menor
para as prancha mais longas do que para as menores. Ele atribuiu ao fato de que na direção da ponta da parcha longa,
próximo a sua extremidade final, a água já tinha adquirido um movimento para frente, e assim, tinha uma menor veloci-
dade relativa. Isto pode ser verificado pelos valores de k, correspondentes ao valor de f para o último da placa, que
são sempre menores do que o valor da resistência específica de toda a placa.
Ele deu deduziu uma fórmula empírica para a resistência na forma (14):
onde
R = resistência, ou
S = área total da superfície, m² or ft²
V = velocidade, m/s ou ft/s
e dependem do comprimento e do tipo de superfície, e são dados na Tabela 1.
Para a superfície lisa envernizada, o valor do expoente n diminuiu de 2,0 (prancha curta) para 1,83 para os 15,2 m (50
pés) da prancha longa. Para as pranchas de areia áspera, o expoente tem um valor constante de 2,0.
De um modo geral, a resistência específica (f) diminuiu com o aumento de comprimento da superfície, e aumentou de
acordo com o aumento da rugosidade da superfície. A única exceção foi a placa envernizada, cujo valor de f aumentou da
placa de 2 pés para a placa de 8 pés. Porém a partir deste ponto voltou a ter um comportamento esperado.
A fim de aplicar os resultados para os navios, os coeficientes de atrito derivados tiveram de ser extrapolados para com-
primentos e velocidades muito maiores. W. Froude não descreve estes números extrapolados em seus relatos, mas sugere
dois métodos que podem ser utilizados para a sua derivação. Em suas próprias palavras, “percebe-se ao mesmo tempo
6
que, em um comprimento de 50 pés, a queda, com o aumento do comprimento, do atrito por pés quadrados de cada com-
primento adicional é tão pequeno que não fará grande diferença na nossa estimativa da resistência total de uma superfície
de 300 pés de comprimento se assumirmos que essa diminuição se mantém constante ao longo dos últimos 250 pés da
superfície, ou cessa completamente depois de 50 pés; é absolutamente certo de que a verdade deve estar em algum lugar
entre estes dois pressupostos.” Payne, (1936) reproduziu a curva de Froude utilizada em Torquay em 1876 para navios de
até 152,4 m (500 pés) de comprimento. Esta curva é quase uma média aritmética entre os valores que seriam obtidos
pelos dois métodos sugeridos. W. Froude (1874) também obteve alguma informação em escala real, em uma tentativa de
confirmar sua lei da comparação e para auxiliar na extrapolação dos coeficientes de atrito para outros comprimentos de
navios, através da realização de ensaios de reboque no saveiro HMS Greyhound, um navio de madeira 52,58 m (172 pés
6 polegadas) de comprimento, com revestimento de cobre sobre o fundo. Os resultados dos testes de reboque e as previ-
sões do modelo são apresentados na Tabela 2.
A resistência do navio foi sempre maior que o valor previsto pelo modelo, sendo que o aumento percentual se torna
menor com o aumento da velocidade. A diferença em , no entanto, é quase a mesma em todas as velocidades, exce-
to para a menor velocidade, e diminui apenas lentamente com o aumento da velocidade, como ocorreria se esta resistên-
cia adicional, fosse do tipo viscosa e variando a uma potência menor do que 2 - potência n da Equação (14). Froude indi-
cou que a resistência adicional pode ser explicada assumindo-se que o revestimento de cobre do casco fosse equivalente a
bom verniz sobre 2/3 da superfície molhada e chita (calico) sobre o resto. Ele considerou esta suposição razoável, e as
duas curvas de resistência foram quase idênticas, tendo sido adotadas como uma demonstração visível de que sua lei da
comparação estava correta.
Em seu artigo sobre os ensaios do Greyhound, Froude afirma claramente como ele aplicou sua ideia de resistência pela
“equivalente prancha”: “Para este cálculo, a resistência da área imersa foi cuidadosamente medida, e a resistência devido
a esta área imersa foi determinada a partir da hipótese de que é equivalente a resistência de uma superfície retangular de
mesma área e comprimento (tomado direção do movimento) igual ao do modelo, movendo-se na mesma velocidade.”
Os valores dos coeficientes de atrito de 1876 foram indicados para serem aplicados a superfícies de aço novas, limpas e
recém pintadas, porém estes valores estão bem acima dos índices atuais aceitos para superfícies lisas. As curvas originais
foram modificados e ampliados ao longo do tempo por R.E.Froude, até um comprimento de 366 m (1200pés), mas essas
curvas estendidas não tinha base experimental para além dos 15,2m (50 pés) da prancha de teste de 1872, (Froude, R.E.
1888). No entanto, elas são usadas ainda hoje em alguns tanques de reboque.
2.3. FÓRMULAS BIDIMENSIONAIS DA RESISTÊNCIA AO ATRITO.

Nas experiências referidas na Seção 2.3, Osborne Reynolds fez um fluxo de água passar através de um tubo de vidro, e
introduziu um filete de corante sobre a linha central, na entrada do tubo. Quando a velocidade era pequena, o corante
permaneceu como um filamento em linha reta paralelo ao eixo do tubo. A uma certa velocidade do fluxo de água, deno-
minada por Reynolds de velocidade crítica , o filamento começou a oscilar, tornou-se sinuoso e finalmente perdeu toda
a definição do contorno, até o corante preencher todo o tubo. A resistência experimentada pelo fluido, ao longo de um
determinado comprimento do tubo, foi medida pela verificação da perda da altura de pressão no tubo. Diferentes diâme-
tros do tubo, D, foram utilizados, e a viscosidade cinemática foi alterada pelo aquecimento da água. Reynolds descobriu
que as leis da resistência correspondiam exatamente às velocidades na proporção , e quando os resultados foram plo-
tados logaritmicamente.
Abaixo da velocidade crítica a resistência ao fluxo no tubo variou diretamente com a velocidade, enquanto que, para
velocidades mais altas, a resistência variou a uma potência da velocidade um pouco inferior a 2.
Quando a relação acima é escrita na forma,
a semelhança com a Equação (11) é óbvia
7
Stanton, et al. (1952) mostrou que as conclusões de Reynolds aplicadas tanto a água quanto ao ar fluindo em tubos, e
também que os coeficientes de resistência para os modelos de um dirigível em diferentes escalas, são sensivelmente os
mesmos para o mesmo valor de Baker (1915) plotou os resultados de grande parte dos dados disponíveis sobre as
pranchas, na forma do coeficiente de resistência
para uma base de , e descobriu que uma curva média poderia ser traçada próxima dos resultados de Froude, exceto
para os valores mais baixos de .
Experiências, como as realizadas por Reynolds, sugerem que há dois tipos distintos de regimes de fluxos possíveis, cada
um associado a uma lei de resistência diferente. Para baixos valores de , quando o filamento de corante manteve a
sua identidade própria, era evidente que o líquido fluía em camadas que não se misturavam de forma transversal, mas
deslizavam umas sobre as outras em velocidades relativas que variaram ao longo da seção do tubo. Esse fluxo foi cha-
mado de laminar e foi associado a uma resistência relativamente baixa. Quando o número de Reynolds aumenta,
quer pelo aumento de ou diminuição de , o fluxo laminar é interrompido, e o líquido se mistura transversalmente em
movimentos de vórtices, aumentando a resistência. Este fluxo é chamado turbulento.
Nas modernas formulações de atrito friccional, o coeficiente da resistência de atrito (friccional) específico é assumido
ser uma função do número de Reynolds ou . Já em 1904 Blasius notara que para baixos números de Reynolds o
padrão de fluxo na camada limite de uma prancha era laminar (Blasius, 1908). Ele conseguiu calcular a resistência total
de uma prancha em fluxo laminar, integrando através de toda a camada limite para encontrar o momento transferido para
a água, fornecendo a fórmula de , para o fluxo laminar, em função de (15):
Esta linha está traçada na Figura 2. Blasius havia encontrado uma boa concordância entre suas resistências calculadas e
aquelas obtidas pela experiência direta, mas descobriu que o fluxo laminar se tornou instável a números de Reynolds da
ordem de , além do ponto onde os coeficientes de resistência aumentam rapidamente, acima dos valores calcu-
lados a partir de sua equação.
Prandtl e Von Karman (1921) publicaram separadamente a equação
(16)
para o fluxo turbulento, que também é mostrada na figura 2. Esta equação foi baseada em uma investigação analítica e
experimental das características da camada limite, bem como sobre as medidas disponíveis de resistência da prancha em
geral, principalmente aquelas de Froude e de novas experiências conduzidas por Gebers no tanque de Viena (Gebers,
1919).
Em valores baixos do número de Reynolds, e com águas calmas, a resistência de uma prancha lisa segue de perto a linha
de Blasius, fluxo laminar, e a partir da Equação (15), percebe-se que a resistência R varia de acordo com . , conforme
pode ser verificado abaixo:
8
Para escoamento turbulento, o valor do coeficiente de resistência é consideravelmente maior do que os valores para o
fluxo laminar, e varia a uma potência maior da velocidade, de acordo com a Equação (16), esta variação ocorre na pro-
.
porção de .A transição do fluxo laminar para fluxo turbulento não ocorre simultaneamente em toda a prancha. A
transição começa quando o número de Reynolds atinge um valor crítico . Conforme o aumento da velocidade V para
além deste valor, o ponto de transição avança de modo que o valor local do número de Reynolds, , continua a ser
igual ao valor crítico, sendo x a distância do ponto de transição a partir da borda da prancha. Este é o chamado “número
de Reynolds local”, e é neste ponto, de valor constante do local, em que a transição ocorre, x diminui com o aumento
V, e cada vez mais a superfície da prancha estará em fluxo turbulento, experimentando, assim, uma maior resistência. O
valor de vai aumentar ao longo de uma linha de transição do tipo mostrado na figura 2 e, finalmente, aproxima-se da
linha de fluxo turbulento assintoticamente. Deve-se notar que não existe uma linha única de transição, a linha seguida no
caso real vai depender do estado inicial de turbulência no líquido, das características da superfície da prancha, da forma
da borda, e da taxa de aspecto (aspect ratio).
Estas linhas de transição para tábuas lisas ocorrem para valores de número de Reynolds no intervalo durante o qual a
maioria dos testes de atrito da prancha foram executados, e se tais resultados das prancha devem ser usados para prever
os valores de para números de Reynolds adequados a um navio - 100 vezes maior do que a maior prancha – apenas os
resultados para o fluxo totalmente turbulento podem ser adequadamente utilizados.
2.4. DESENVOLVIMENTO DAS FORMULAÇÕES DA RESISTÊNCIA

FRICCIONAL NOS ESTADOS UNIDOS.
Com a conclusão do Modelo Experimental Basin (EMB), em Washington, em 1900, novas experiências foram feitas em
tábuas e os coeficientes de um novo modelo foram obtidas a partir desses testes. Para os coeficientes de navio, foram
adotados os valores publicados por Tideman (1876). Estes coeficientes não são oriundos de novas experiências, sendo
simplesmente uma reanálise dos resultados de Froude realizada por um construtor naval holandês. Esta combinação de
resultados de coeficientes de atrito - pranchas EMB para modelos e coeficientes de Tideman para navios, foi usada pela
EMB de 1901 a 1923 (Taylor, DW, 1943).
A essa altura, a relação de dependência entre a resistência ao atrito e número de Reynolds estava bem estabelecida, e uma
formulação, que estive de acordo com as leis físicas conhecidas era necessária. Em 1923, portanto, a EMB passou a ado-
tar os coeficientes de atrito dados por Gebers, tanto para o modelo quanto para a faixa de número de Reynolds para
navios (Gebers, 1919). Esta prática continuou naquele estabelecimento e na nova David Taylor Model Basin (DTMB) até
1947 (agora DTRC, David Taylor Research Center).
Schoenherr (1932) coletou a maior parte dos resultados dos testes de prancha então disponíveis, e os plotou graficamen-
te, tendo como ordenadas de uma base de , como é mostrado na figura 3. Ele incluiu os resultados de experimentos
das pranchas de 6,1 m (20 pés) e de 9,1 m (30 ft) rebocadas em Washington, e para os menores números de Reynolds,
algum trabalho original em catamarãs de 1,8 m (6 pés) com um fluxo turbulento artificialmente induzido. Para os maiores
números de Reynolds foi, em grande parte, orientado pelos resultados dados por Kempf (1929) para placas lisas enverni-
zadas. As medições de Kempf foram feitas em pequenas placas inseridas em intervalos ao longo de um pontão de 76,8 m
(252 pés), rebocado no tanque de Hamburgo. As resistências locais específicas para medida foram integradas por Schoe-
nherr para obter a resistência total para as superfícies de diferentes comprimentos. Para apresentar estes dados em con-
formidade com os princípios físicos racionais, Schoenherr examinou seus resultados à luz da fórmula teórica de Prandtl e
Von Karman, na forma de:
Ele descobriu que podia obter um bom ajuste aos dados experimentais, fazendo M igual a zero e A igual a 0,242, deter-
minando a conhecida fórmula de Schoenherr
9
Os coeficientes de Schoenherr derivados desta fórmula para a faixa de números de Reynolds para o navio aplicam-se a
superfície de um casco perfeitamente lisa. Para cascos de navios reais com rugosidades estruturais, tais como costuras
das placas, soldas ou rebites, e rugosidade da pintura, é necessária uma certa tolerância, cuja magnitude será discutida
mais adiante, para dar uma previsão mais realista será discutida adiante.
2.5. O TRABALHOS DAS CONFERÊNCIAS DE TANQUES DE REBOQUES.

A International Conference of Ship Tank Superintendents (ICSTS) foi uma organização europeia fundada em 1932 para
servir de ponto de encontro para discussão dos problemas específicos na área dos tanques de reboques. Em 1935, a
ICSTS concordou em adotar o método de Froude de extrapolação do modelo, entre outras decisões, destacam-se as
seguintes:
“(...) V – para a determinação do comprimento e da superfície molhada:
(a) Para cada tipo de embarcação, o comprimento da linha de água deveria ser usado.
(b) A circunferência média (girth) multiplicada pelo comprimento é adotada como a superfície molhada.3
VI - Método de cálculo de Froude:4
(a) A Comissão adere ao atrito deduzido dos valores 0 de Froude, tomando-os para serem representados pela fórmula a
seguir, uma vez fornecem os mesmos valores de atrito para o modelo e o navio, dentro dos limites dos erros experimen-
tais:
Onde:
= resistência em kNewton;
L = comprimento em metros;
S = área da superfície molhada em metros quadrados; e
V = velocidade em nós.
(b) Todos os resultados dos modelos devem ser corrigidos para uma temperatura padrão de 15 (= 59 ) por meio de
uma correção de -0,43% da resistência ao atrito a cada + 1 ou -0,24% a cada +1 . (...)”
Em 1946, a American Towing Tank Conference (ATTC) começou a considerar o estabelecimento de uma prática unifor-
me para o cálculo do atrito e da extrapolação dos dados do modelo o tamanho real. Em 1947, foram adotadas as duas
seguintes resoluções (SNAME, 1948):
“1. As análises dos testes de modelo serão baseadas na linha média de Schoenherr. Eventuais correções aplicadas à
linha média de Schoenherr devem ser claramente indicadas no relatório.”
“2. Os cálculos da potência efetiva do navio serão baseados na linha média de Schoenherr com uma tolerância de
+0,0004 para os navios novos com casco limpo, a ser modificada, como desejado para casos especiais, e em qualquer cir-
cunstância, os eventos devem ser claramente indicados no relatório.”
3
Não há correção obliqua.
4
Estes são os coeficientes de atrito de Froude apresentados emu ma notação particular – veja Froude (1888).
10
Nenhuma decisão foi tomada em relação a uma temperatura padrão das estimativas para os navios, sendo adotados, logo
em seguida, os valores de 15 (= 59 ), em conformidade com a ICSTS (ATTC, 1953). Foi também acordado que a
linha de Schoenherr seria denominada “linha ATTC 1947" (ATTC, 1956). Esta linha, com ou sem a tolerância de 0,0004,
é apresentada na figura 4. O método de aplicação dos coeficientes foi descrito em detalhes por Gertler (1947). Ele tam-
bém forneceu tabelas de seus valores para uma ampla faixa de números de Reynolds, juntamente com os valores de e
para água doce e salgada.
Os novos valores de foram adotados pela ITTC5 (1963) na 10ª Conferência em Londres, em 1963. Estes valores foram
reproduzidos juntamente com os coeficientes em um Boletim SNAME (1976).
A tolerância referida na segunda resolução da ATTC foi originalmente considerada necessária por causa do efeito da
rugosidade na resistência do casco. No entanto, a diferença entre a resistência do navio que se deduz dos ensaios em
escala real e aquela prevista a partir do modelo depende de outros fatores também, como é discutido na Seção 6.4 e na
reunião da ITTC em 1963, onde foi acordado para se referir a esta diferença como um “tolerância da correlação de mode-
lo-navio” e atribuindo-lhe o símbolo (CIAT, 1963).
A 5ª Conferência das ICSTS foi realizada em Londres em 1948, e contou com a presença pela primeira vez de delegados
dos Estados Unidos e Canadá. Houve muita discussão sobre o problema da extrapolação do modelo, e foi alcançado um
acordo unânime “a favor da substituição dos coeficientes de Froude por valores mais atualizados, de acordo com moder-
nos conceitos de atrito”. No entanto, os delegados não foram capazes de definir quais seriam estes valores substitutos, em
grande parte, porque se considerou que os progressos nas pesquisas poderiam demandar novas alterações em um futuro
próximo. A Conferência, portanto, concordou que os coeficientes de Froude ou Schoenherr poderiam ser usados em tra-
balhos publicados, e ao mesmo tempo, o Skin Friction Committe recomendou mais pesquisas para estabelecer uma linha
de atrito turbulento mínima para uso tanto em modelos quanto navios.
O Comitê foi instruído que qualquer formulação de atrito proposta deveria estar de acordo com modernos conceitos da
física, e o coeficiente deveria ser uma função dos números de Reynolds Rn. A linha de Schoenherr (ATTC) já cumpria
essa exigência, mas sua declividade não foi considerado suficientemente inclinada nos baixos números de Reynolds, ade-
quados para modelos pequenos, de modo que não havia uma boa correlação entre os resultados de modelos pequenos e
grandes. Com a introdução da soldagem, os cascos de navios tinham se tornado muito mais lisos por muito mais tempo,
de modo que a tolerância de correlação de todos os navios de casco com soldas do subsídio, algumas vezes, eram
iguais a zero ou negativas, uma vez as resistências dos navios passaram a ficar bem próximas dos valores preditos pela
linha da ATTC. Além disso, Schoenherr usou dados de muitas fontes, e as pranchas não tinham um sentido geométricos,
de modo que os dados experimentais incluíam variações de proporção ou efeitos de borda (o mesmo aplicado aos resul-
tados de Froude). Telfer (1927, 1950, 1951, 1952) sugeriu métodos para considerar os efeitos de borda e desenvolveu
uma “extrapolador” para prever a resistência do navio a partir dos resultados do modelo que era uma função inversa do
número de Reynolds. Hughes (1952, 1954) realizou experimentos de resistência em muitas pranchas e pontões, neste
último caso de até 77,7 m (255 pés) de comprimento, e assim atingir números de Reynolds tão elevados como .
Estas superfícies planas abrangeram uma vasta faixa de taxas de proporções (aspect ratio), e Hughes extrapolou os coefi-
cientes de resistência para uma taxa de aspecto infinita, obtendo-se o que ele considerou ser uma curva de resistência tur-
bulenta mínima para um fluxo bidimensional plano sobre uma superfície lisa. Esta curva tinha a equação (19)
e é apresentada na figura 4. representa o coeficiente de resistência friccional em um flxo bidimensional.
O Friction Committe da ITTC, com o conhecimento de tantos novos trabalhos em andamento, não se sentiu capaz, em
1957, para recomendar uma solução definitiva para o problema de predição da resistência do navio a partir dos resultados
do modelo. Em vez disso, propôs duas alternativas de linha única, soluções de engenharia de medidas provisórias. A pri-
meira proposta era usar a linha da ATTC para valores acima de Rn acima de , e abaixo desta, utilizar uma nova linha,
5
A ICSTS passou a se chamar ITTC (International Towing Tank Conference)
11
mais acentuada do que a linha ATTC, que na opinião do Comitê, ajudaria a conciliar os resultados entre os modelos
grandes e pequenos. Já o uso da linha da ATTC para valores de Rn superiores a não faria nenhuma diferença nas
previsões do navio a partir de modelos de grande porte. A segunda proposta era usar uma linha inteiramente nova, cru-
zando a linha ATTC em aproximadamente Rn = , ligeiramente mais acentuada em toda a sua extensão. Isso resultaria
em previsões mais baixa do navio, e por isso tenderiam a aumentar a tolerância de correlação , evitando tolerâncias
negativas para grandes navios.
A Conferência de Madrid, em 1957 aprovou uma ligeira variação da segunda proposta, e decidiu que (20)
Esta linha também é mostrado na figura. 4.
A Conferência adotou esta última como a “linha de correlação modelo-navio ITTC 1957”, e teve o cuidado de rotulá-la
como "apenas uma solução provisória para esse problema prático para fins de engenharia", (ITTC, 1957). A equação (20)
foi chamada de linha de correlação modelo-navio, e não uma linha de resistência ao atrito; não era a intenção de repre-
sentar a resistência ao atrito de superfícies planas ou curvas, nem se destinava a ser utilizada para tal finalidade.
A proposta Hughes na Equação (19) é do mesmo tipo geral como a linha ITTC, porém fornece valores muito mais baixos
de em relação a formulação ITTC 1957 ou a linha ATTC 1947. Por outro lado, a linha de Hughes tem a pretensão de
ser uma linha de atrito para placas lisas em pleno fluxo turbulento, bidimensional, porém seus valores mais baixos têm
sido criticados por muitos outros usuários nesta área. De fato, a linha ITTC 1957 fornece valores numéricos de que
são quase os mesmos que os da linha de Hughes com uma adição constante de 12%.
Granville (1977) mostrou que a linha de correlação modelo-navio ITTC 1957 pode também ser considerada como uma
linha de resistência ao atrito turbulenta bidimensional (placa plana). A partir de considerações fundamentais que envol-
vem a distribuição de velocidades na camada limite, que derivou a fórmula geral (21)
com b = 0,0776, b = 1,88 e c = 60. Esta fórmula é uma generalização da forma da linha ITTC 1957, dada pela Equação
(20), com a = 0,075, b = 2 e c = 0. Uma boa concordância da Equação (21) com a linha ITTC 1957 é obtida para valores
de Rn menores que . Para valores de Rn acima de , as linhas ITTC 1957, ATTC 1947 e Granville
boa concordância, como mostrado na figura 4.
2.6. FORMULAÇÕES TRIDIMENSIONAIS DA RESISTÊNCIA VISCOSA.

Em associação com a sua linha bidimensional, Hughes propôs um novo método de extrapolação do modelo para o navio.
Ele assumiu que o coeficiente de resistência total do modelo pode ser dividido em duas partes, e , represen-
tando as resistências viscosa e formadora de ondas (wavemaking), respectivamente. Para baixos números de Froude,
será muito pequeno, e em um ponto onde a formação de ondas possa ser negligenciada, a curva de ficará apro-
ximadamente paralela à linha de atrito bidimensional. Hughes chama este ponto de run-in. O valor de neste ponto
pode ser identificado o coeficiente de resistência viscosa total no mesmo ponto .
O coeficiente de resistência de forma, devido, em parte, a curvatura do casco (ver fig. 5), é definido por
O modelo tridimensional da Resistência Viscosa para um valor arbitrário de Rn pode agora ser escrito como = (1 +
k) (Rn), onde é o coeficiente de resistência de placa plana. O fator k leva em consideração a forma tridimensio-
nal, e é apropriadamente chamado de fator de forma. O fator de forma (1 + k) é assumido como sendo invariante em rela-
ção a Rn e a linha (1 + k) agora é tomado como extrapolador para a forma do casco em pauta. A curva do navio de
pode ser traçada acima da curva (1 + k) para os valores apropriados do número de Reynolds. No método de
12
Froude todo o coeficiente de resistência residual do modelo é transferido para o navio inalterado, enquanto no método
do fator de forma apenas a parte de atribuída aos efeitos viscosos ( na Fig. 5) é reduzida com a transferência.
Por conseguinte, o método tridimensional fornece previsões substancialmente mais baixas para o navio e por isso neces-
sita de maiores valores de tolerância de correlação . Este procedimento evita tolerâncias negativas, algumas vezes
encontradas ao usar o método de Froude. Convém notar também que, no caso do método de Froude, importa apenas a
inclinação da linha de atrito bidimensional, enquanto na abordagem do fator de forma a posição vertical da linha também
afeta a previsão para o navio. A escolha da linha de base se torna um fator essencial no caso da abordagem tridimensio-
nal.
O estudo realizado pela Comissão de Desempenho da ITTC mostrou que a introdução da filosofia do fator de forma con-
duziu a melhorias significativas na correlação modelo-navio (ITTC, 1978). A ITTC tem recomendado que, para todos os
efeitos práticos, para as formas dos navios convencionais, é aconselhável um fator de forma determinado numa base
experimental, semelhante ao método de Prohaska:
onde n é uma potência de Fn, , e c e k são coeficientes, escolhido de forma a ajustar o medido aos pontos
de dados Fn tão bem quanto possível (Prohaska, 1966). (Um exemplo numérico de como o método de Prohaska é utiliza-
do é dado na Seção 6.4). Isso requer que a resistência do modelo seja medida em velocidades muito baixas, geralmente
em . Isso é uma desvantagem, porque os efeitos de escala indesejáveis de Reynolds são então introduzidos fre-
quentemente. Por esta razão, são adotados os fatores de forma empiricamente obtidos. No entanto, nenhum método satis-
fatório para obter os fatores de forma adequados foi encontrado. O Comitê de Desempenho da ITTC, que analisa, recolhe
e testa os diversos métodos propostos, afirma em seu relatório de 1978: “Com relação à influência da forma sobre as
diversas componentes da resistência viscosa nenhuma conclusão clara pode ser desenhada. Os resultados relatados por
Tagano (1973) e Wieghardt (1976) mostram que a forma influencia principalmente o arrasto de pressão viscosa, enquan-
to Dyne (1977) afirmou que o arrasto de pressão é baixo e sua influência sobre k é praticamente desprezível. Além disso,
a interação entre as diferentes componentes de resistência impede o isolamento de um único fator significativo.”
13
PNA – RESISTANCE – SECTION 4 – Wave-Making Resistance
3. WAVE-MAKING RESISTANCE
3.1. GENERALIDADES
A resistência formadora de ondas (wave-making) de um navio é a rede de forças que age sob o navio de vante a ré, devi-
do às pressões de fluidos agindo normalmente em todas as partes do casco, assim como a resistência ao atrito é o resulta-
do das forças tangenciais do fluido. No caso de um corpo submerso profundamente, viajando horizontalmente a uma
velocidade constante, bem abaixo da superfície, não são formadas ondas, mas as pressões normais variam ao longo do
comprimento do corpo. Em um fluido não viscoso, a rede de forças de vante a ré, devido a esta variação de pressão seria
zero, como observado anteriormente.
Se o corpo estiver viajando na superfície, ou próximo desta, no entanto, a variação de pressão provoca ondas, que alteram
a distribuição da pressão sobre o casco, e a rede de forças resultantes de vante à ré é a resistência formadora de ondas
(wave-making). Em algumas partes do casco, as mudanças na pressão irão aumentar a força resultante na direção da
popa, em outros pontos, reduzi-la, mas o efeito global deve ser uma resistência de tal magnitude que a energia despendi-
da para deslocar o corpo contra ela é igual à energia necessária para manter o sistema de ondas. A resistência wave-
making depende, em grande parte, das formas adotadas para área curva, linhas de água e seções transversais, e a sua
determinação e os métodos pelos quais pode ser reduzida são os principais objetivos do estudo da resistência dos navios.
Dois caminhos têm sido seguidos neste estudo - experimentos com modelos em tanques de reboque; e pesquisa teórica do
fenômeno de wave-making. Nenhum dos dois caminhos levou, ainda, a uma solução completa, mas ambos têm contribuí-
do significativamente para uma melhor compreensão daquilo que é um problema muito complicado. Atualmente, testes
com modelos continuam a ser a ferramenta mais importante disponível para a redução da resistência de projetos específi-
cos para navios, mas a teoria presta um auxílio inestimável na interpretação dos resultados do modelo, e na orientação da
pesquisa com os modelos.
3.2. SISTEMAS DE ONDAS DOS NAVIOS.

O primeiro relato da forma como as ondas são formadas por um navio acredita-se ser devido a Lord Kelvin (1887, 1904).
Ele considerou um ponto de pressão único viajando em uma linha reta sobre a superfície da água, emitindo ondas que se
combinam para formar um padrão característico, que consiste em um sistema de ondas transversais que seguem atrás do
ponto, juntamente com uma série de ondas divergentes irradiando a partir do ponto. Todo o padrão está contido dentro de
duas linhas retas a partir do ponto de pressão, que fazem ângulos de 19°28’ de cada lado da linha de movimento do pon-
to, Fig. 6. As alturas das cristas das sucessivas ondas transversais, ao longo da linha central à ré do ponto de pressão, vão
diminuindo para a ré. As ondas transversais são ligeiramente curvadas para trás, em alguma distância a partir da linha
central, e se cruzam com as ondas divergentes nas cúspides, que são os pontos mais altos do sistema. As alturas destas
cúspides diminuem menos rapidamente com a distância a partir do ponto do que a diminuição observada nas ondas trans-
versais, de modo que, eventualmente, as ondas divergentes, à ré do ponto, sejam mais proeminentes (ver fig. 7).
O padrão de ondas de Kelvin ilustra e explica muitas das características do sistema de ondas dos navios. Próximo à proa
de um navio, as ondas mais perceptíveis são uma série de ondas divergentes, começando com uma grande onda na proa,
seguida por outras dispostas de cada bordo, ao longo de uma linha diagonal, de tal forma que cada onda está um passo
atrás da onda anterior no escalonamento (Fig. 8), e tem um pequeno comprimento ao longo de sua linha de crista. Entre
as ondas divergentes de cada bordo do navio, são formadas ondas transversais, tendo suas linhas de crista na direção
ortogonal ao movimento, próximo ao casco, dobrando-se para ré, enquanto se aproximam do sistema de ondas divergen-
tes e, finalmente, unindo-se a este. Estas ondas transversais são mais facilmente observadas ao longo da meia-nau do
navio ou do modelo, ou logo a ré de um navio em alta velocidade. É fácil perceber o padrão geral de Kelvin em um sis-
tema de ondas na proa.
Sistemas de onda similares são formados nos ressaltos do casco, se houver, e na popa, com distintos padrões de ondas
divergentes e transversais, mas estes nem sempre são tão claramente distinguíveis, devido à perturbação geral provocada
pelo sistema de proa.
14
Uma vez que o padrão de onda se move, como um todo, juntamente com o navio, as ondas transversais deslocam-se na
mesma direção do navio, e com a mesma velocidade V, e espera-se que tenham o comprimento adequado às ondas de
corrida livre na superfície, para esta velocidade:
Na verdade, as ondas nas proximidades de um modelo possuem um comprimento um pouco menor, mas atingem o com-
primento , a aproximadamente dois comprimentos de onda pela popa.
As ondas divergentes terão uma velocidade diferente, ao longo da linha normal às suas cristas (Fig. 9). Neste caso, a
componente da velocidade paralela à linha do movimento do navio deve ser igual à velocidade do navio, a fim de manter
o padrão fixo em relação ao navio. Se a linha normal à crista de uma onda divergente faz um ângulo com o rumo do
navio, a velocidade na direção normal à crista da onda divergente será , e o comprimento de onda correspondente:
3.3. RESISTÊNCIA DE WAVE-MAKING DAS SUPERFÍCIES DOS NAVIOS

Em baixas velocidades, as ondas produzidas por um navio são muito pequenas, e a resistência é quase inteiramente de
caráter viscosa. Uma vez que a resistência ao atrito varia a uma potência da velocidade um pouco menor que o quadrado,
quando o coeficiente de resistência total é plotado com base no número de Froude Fn (ou de ),
inicialmente, o valor de CT diminui com o aumento da velocidade (Fig. 10). Com um maior aumento da velocidade, o
valor de CT começa a aumentar mais e mais rapidamente, e para números de Froude de aproximadamente 0,45 (
) a resistência pode variar de uma potência de 6, ou mais, da velocidade. No entanto, este aumento geral de CT é nor-
malmente acompanhado por um número de cristas e cavados na curva de resistência. À medida que a velocidade do
navio aumenta, o padrão das ondas muda, aumentando o comprimento das ondas e alterando as posições relativas de suas
cristas e cavados. Neste processo, haverá uma sucessão de velocidades, quando as cristas dos dois sistemas se reforçam
mutuamente, separados por outras velocidades, nas quais as cristas e cavados tendem a se anular. No primeiro caso, tem-
se maiores alturas de onda, e no segundo, alturas mais baixas, e como a energia dos sistemas depende do quadrado da
altura das ondas, isto significa que as alterações de velocidade geram resistências maiores ou menores que a resistência
média. As cristas e os cavados do gráfico de CT são provocados por estes efeitos de interferência entre os sistemas de
onda, e é, obviamente, uma boa prática de projeto, garantir, sempre que possível, que o navio opere, nas suas condições
normais de serviço, a uma velocidade favorável. Como será visto adiante, é a dependência dessas cristas e cavados ao
número de Froude que explica a estreita relação entre as velocidades econômicas e o comprimento do navio.
O mecanismo pelo qual a resistência formadora de onda (wave-making) é gerada é bem ilustrado pelas experiências feitas
por Eggert (1939). Ele mediu a distribuição da pressão normal ao longo das extremidades de um modelo, e plotou os
contornos de pressão resultantes sobre o plano do corpo (Fig. 11). Ao integrar as componentes longitudinais dessas for-
ças de pressão ao longo do comprimento, mostrou que a resistência resultante estava muito próxima do valor medido no
modelo, após a resistência de atrito estimada ter sido retirada. A Fig. 12a apresenta as curvas de força longitudinal por
metro de comprimento; A Fig. 12b mostra a resistência de forma derivada dos experimentos de pressão e a resistência
residual obtida por testes com o modelo. Um ponto importante revelado por essas experiências é que uma grande parte da
resistência de wave-making é gerada pela parte superior do casco, ainda perto da linha d'água.
3.4. CÁLCULO TEÓRICO DA RESISTÊNCIA WAVE-MAKING

Muita pesquisa tem sido dedicada a métodos teóricos de cálculo de resistência formadora de ondas, e à sua verificação
experimental (Lunde, 1957).
15
Um dos métodos consiste em determinar o fluxo ao redor do casco e, consequentemente, a distribuição de pressão nor-
mal, e, em seguida, integrar as componentes de vante à ré destas pressões sobre a superfície do casco. Este método foi
desenvolvido por Michell (1898) para um casco delgado movendo-se sobre a superfície de um líquido não viscoso. Cor-
responde à técnica experimental empregada por Eggert. O trabalho pioneiro de Michell, infelizmente, foi ignorado e
negligenciado por muitos anos, até serem resgatados da obscuridade por Havelock (1951).
Um segundo método seria calcular o padrão das ondas geradas pelo navio a uma grande distância à ré, como feito por
Havelock. A resistência de wave-making, então, é medida pelo fluxo de energia necessário para manter o sistema de
ondas. Este método foi utilizado experimentalmente por Gadd, et al. (1962), Eggers (1962), Ward (1962) e muitos
outros.
Ambos os métodos levam à mesma expressão matemática final, e em cada caso a solução é para um fluido não viscoso e
incompressível, de modo que o navio sofrerá apenas a resistência formadora de ondas (Timman, et al, 1955).
Michell obteve a expressão matemática para o fluxo em torno de um navio “delgado” com uma pequena boca, quando
colocado em um fluxo uniforme. A partir da velocidade potencial resultante, a distribuição de velocidade e pressão sobre
o casco pode ser obtida, e pela integração das componentes de vante à ré da pressão é derivada uma expressão da resis-
tência formadora de onda total6.
A teoria desenvolvida por Michell é válida somente para certas condições restritivas:
a) O fluido é considerado não viscoso e irrotacional. Nestas circunstâncias o movimento pode ser especificado pela
velocidade potencial F, que além do mais, deve atender às condições de contorno necessárias.
b) O casco é estreito em relação ao seu comprimento, de modo que a declividade da superfície em relação ao plano
central é pequena.
c) As ondas geradas pelo navio têm alturas pequenas, comparadas ao seu comprimento, de modo que os quadrados
das velocidades das partículas possam ser negligenciados em relação à velocidade do navio.
d) O navio não tem qualquer variação de trim ou de calado.
As condições de contorno a serem atendidas pela velocidade potencial F são:
a) Em todos os pontos sobre a superfície do casco, a velocidade normal em relação ao casco deve ser zero.
b) A pressão em todos os lugares sobre a superfície livre da água deve ser constante e igual à pressão atmosférica.
Para tornar o problema equacionável pelos métodos matemáticos existentes, Michell assumiu que a primeira condição de
contorno poderia ser aplicada ao plano central e não a toda a superfície do casco real, de modo que os resultados aplica-
dos rigorosamente a um navio muito delgado, e a condição de uma pressão constante poderiam ser aplicadas para o placa
original, livre de superfície da água, a distorção da superfície devido ao padrão de onda sendo negligenciado.
6
A velocidade potencial tem a propriedade de que a velocidade do fluxo e uma dada direção é a derivada partial de
em relação à direção. Assim, para um fluxo uniforme de velocidade U na direção negativa-x, a velocidade potencial será
definida pela expressão:
Ø
- ou -
16
O método alternativo, desenvolvido por Havelock, no qual a resistência formadora de ondas é medida pela energia do sis-
tema de ondas, faz uso da idéia de fontes e sumidouros7. Esta é uma poderosa ferramenta para simular o fluxo em torno
de diferentes formas de corpos, e assim, definir o padrão de ondas, a distribuição de pressão e a resistência. Um navio
“delgado”, por exemplo, pode ser simulada por uma distribuição de fontes sobre o plano central na proa e de sumidouros
na popa, sendo a soma de sua força total igual a zero. A restrição a um navio “delgado” pode ser retirada caso as fontes e
os sumidouros sejam distribuídos sobre toda a superfície do casco. Se a força das fontes e sumidouros são assumidas
proporcionais à inclinação da superfície do casco em toda a sua extensão, isso resultará em uma força total igual a zero, e
a velocidade potencial total será a devido à soma das fontes e sumidouros individuais e o fluxo uniforme.
Cada fonte e sumidouro quando em movimento em um fluido, sobre ou próximo da superfície, dá origem a um sistema
de ondas, e somando-os todos é possível obter todo o sistema de ondas do navio. Havelock, por meio deste método,
encontrou o padrão de ondas mais à ré, e, a partir de considerações da energia obtida, a resistência formadora de ondas.
Grande parte da investigação sobre a resistência formadora de ondas tem sido feita em modelos de formas matemáticos,
tendo as seções e linhas d’água definidas por senos, cossenos, ou funções parabólicas. Quando os cálculos são aplicados
a formas reais de um navio, este formato deve ser expresso, aproximadamente, pelo uso de polinômios (Weinblum, 1950,
Wehausen, 1973), ou considerando o casco como sendo composto de uma série de cunhas fundamentais (Guilloton,
1951).
Nos últimos anos, uma grande quantidade de trabalhos sobre o cálculo da resistência formadora de ondas tem sido reali-
zado no Japão pelo professor Inui e seus colegas (Inui, 1980). Eles usaram uma combinação de trabalhos experimentais e
matemáticos, salientando a importância de se observar o padrão de ondas em detalhes, bem como a simples medição da
resistência. Em vez de começar com uma dada geometria do casco, o Professor Inui assumiu uma distribuição fonte-
sumidouro, com vistas a obter uma melhor concordância entre os sistemas de onda medido e calculado, sendo que ambos
referem-se à mesma forma do casco. O padrão de ondas e da resistência formadora de ondas foram então calculados a
partir da amplitude das ondas elementares, usando o conceito de Havelock.
O Professor Inui tentou várias distribuições de fontes e sumidouros (singularidades), pelo volume, sobre a superfície cur-
va, em um plano horizontal e sobre o plano vertical da linha média. Para os navios com deslocamentos em números de
Froude de 0.1 a 0.35, concluiu que a geometria das extremidades era o mais importante, e que estes poderiam ser repre-
sentados, com bastante precisão, pelas singularidades no plano da linha média. Para números de Froude maiores, a dis-
tribuição das fontes ao longo de todo o comprimento se torna importante. Em resumo, o método é selecionar uma distri-
buição de singularidades, que resultará em uma boa qualidade de resistência, obter a geometria correspondente do casco,
realizar testes de observação de resistência e de ondas, e modificar a forma do casco a meia-nau. Assim, Inui foi capaz de
obter formas com uma resistência formadora de ondas consideravelmente baixas, geralmente associadas uma forma bul-
bosa na proa, e, algumas vezes, também na popa.
Desenvolvimentos recentes na teoria da resistência formadora de ondas podem ser divididos em quatro categorias princi-
pais. As primeiras aplicações estão associadas à teoria do fluxo potencial linearizado, tanto com correções empíricas para
torná-la mais precisa, ou não corrigida para casos especiais, onde os erros devido a linearização não são significativos. A
segunda categoria está baseada nas tentativas de melhorar a teoria do fluxo potencial linearizado, através da análise dos
efeitos não 1ineares sobre a condição da superfície livre, ou por uma avaliação dos efeitos da viscosidade. Em terceiro
lugar estão as pesquisas que buscam aplicar a teoria da resistência das ondas aos projetos de formas de casco. Em quarto
lugar, tem havido um aumento no número de aproximações essencialmente numéricas para a estimativa da resistência de
7
Uma fonte pode ser vista como um ponto em um fluido no qual um fluido novo está continuamente sendo introduzido
(ou surgindo), e um sumidouro é o inverso, um ponto onde o líquido é continuamente retirado. O fluxo de saída de fluxo
de uma fonte, ou de entrada em um sumidouro é representado por linhas de fluxo radial em linha reta, Fig. 13. Supondo
uma fonte e um sumidouro iguais em fluxo constante, sendo o eixo da fonte e do sumidouro paralelo ao fluxo, as linhas
de corrente podem ser combinadas como mostrado na figura 14, e haverá uma linha de fluxo, ABCD, completamente
fechada. Desde que a fonte e o sumidouro sejam de mesma força, todo o líquido que surge em +s vai ser removido em -s,
e nenhum líquido fluirá através de ABCD, e o espaço dentro dessa linha poderia ser substituído por um corpo sólido.
17
onda dos navios. Na segunda categoria (os cálculos não-lineares), o trabalho de Daube (1980), (1981) deve ser mencio-
nado. Ele usa um processo iterativo, onde a cada passo, um problema linear é resolvido. Para isso, uma estimativa inicial
da localização da superfície livre é feita, que é posteriormente alterada para satisfazer a condição de superfície livre. Para
o cálculo da elevação da superfície livre é feita a suposição de que a projeção das linhas de fluxo da superfície livre no
plano horizontal, z = 0, sempre de acordo com o modelo duplo de linhas de fluxo. Esta é um fato, em uma hipótese de
baixa velocidade. O método de cálculo não-linear tem sido aplicado a um casco de Wigley e uma navios da série 60.
Comparação com medições mostram uma coerência qualitativamente satisfatória, assim como os cálculos também são
melhores do que com a teoria linear, para esses casos. Parte da diferença entre as medições e cálculos (pelo menos para
velocidades mais altas) pode ser atribuída ao trim e variações de calado, que não foram devidamente incluídas no método
de Daube.
Uma evolução interessante foi a determinação isolada da resistência formadora de ondas a partir de medições de padrões
de ondas de modelo. As tentativas de melhorar as formas do casco com os dados de medição padrão de onda combinada
com a teoria linear são particularmente interessantes. Por exemplo, Baba (1972) mediu a diferença de padrão de onda,
quando um determinado casco dado foi modificado de acordo com a visão obtida pela teoria de resistência de onda,
incorporando, assim, uma melhoria.
Até um certo grau, as formas de casco de navios mercantes de velocidades relativamente altas têm melhorado graças à
aplicação da teoria da resistência de onda. Pien et al (1972) propôs um procedimento de projeto de forma do casco para
navios com deslocamentos de alta velocidade, auxiliado pela teoria da resistência das ondas. lnui e seus colaboradores
têm aplicado o método de rastreamento das linhas de fluxo em casos práticos de formas de com fundo plano, e um méto-
do de projeto de navios de alta velocidade com o auxílio da teoria da resistência de onda mínima, proposta por Maruo et
al (1977). O desenvolvimento de tipos especiais de formas de casco para a drástica redução da resistência wave-making
também tem orientado, de certa forma, a teoria da resistência de onda. Umas dessas aplicações são os navios SWATH
(Small Waterplane Area Twin Hulls), discutido na Seção 9. A acurácia e a utilidade da teoria da resistência de onda
foram recentemente demonstradas em um workshop organizado pela DTRC (Bai et al, 1979).
Os resultados dos trabalhos teóricos, portanto, parecem, neste momento, ser mais úteis na orientação da seleção das
características secundárias da forma do casco para dadas proporções e volumes, tais como os detalhes das formas de
linhas d’água e seções, e escolha do tamanho e localização dos bulbos. O cálculo da resistência ainda não pode ainda ser
feito com acurácia suficiente para substituir os modelos experimentais, mas é a forma mais importante de interpretar o
trabalho dos modelos. O advento do computador proporcionou uma nova ferramenta ao arquiteto naval, e torna mais
próximo o momento em que a teoria pode superar suas atuais limitações e começar a dar respostas numéricas mais signi-
ficativas para o problema da resistência.
3.5. EFEITOS DAS INTERFERÊNCIAS

Os resultados das pesquisas matemáticas têm sido mais valiosas fornecendo uma visão sobre os efeitos da interferência
mútua entre as ondas sobre resistência formadora de ondas. Um exemplo mais interessante é de um corpo em forma de
cunha dupla paralela, investigado por Wigley (1931). A forma do casco e os perfis de onda calculados e medidos são
mostrados na fig. 15. Ele demonstrou que a expressão para o perfil da onda ao longo do casco é composta por 5 termos:
a) Uma perturbação simétrica da superfície, com picos na proa e na popa, e um cavado ao longo da parte central,
reduzindo rapidamente à vante e à ré do casco. Esta perturbação segue junto com o casco, e devido a sua sime-
tria, não absorve nenhuma energia a uma velocidade constante, e são gerados quatro sistemas de ondas nas
seguintes posições:
b) proa, começando com uma crista;
c) ressalto de proa (bochecha), começando com um cavado;
d) ressalto de popa (alheta), também começando com um cavado; e
e) popa, começando com uma crista.
18
Estes cinco sistemas são mostrados na fig. 15. A exceção da perturbação simétrica, todos os quatro sistemas de ondas têm
origem em curvas seno cuja amplitude diminui continuamente, de um comprimento adequado a uma onda livre, viajando
à velocidade do modelo, sendo este comprimento alcançado após cerca de duas ondas.
O perfil calculado ao longo do modelo é a soma destes cinco sistemas, sendo que houve uma boa concordância com o
perfil medido, tanto na sua forma quanto nas posições das cristas, contudo, a altura das ondas reais, em direção à popa,
foram consideravelmente menores que o perfil calculado (fig. 16).
Este corpo simples em forma de cunha ilustra claramente o mecanismo de interferência de ondas e seus efeitos sobre a
resistência formadora de ondas. Por causa dos ressaltos pronunciados na proa, popa, bochechas e alhetas, os quatro sis-
temas de ondas livres têm suas origens em pontos fixos ao longo do casco. Com o aumento da velocidade, os compri-
mentos de onda de cada um dos quatro sistemas aumenta. Uma vez que as cristas e cavados primários são fixos em posi-
ção, o perfil completo da onda muda de forma continuamente de acordo com a velocidade, à medida que as cristas e
cavados dos diferentes sistemas passam um pelo outro. A estas velocidades, onde a interferência é tal que resultam em
altas ondas, a resistência formadora de ondas (wave-making) será elevada, e vice-versa.
Neste simples corpo de prova, em forma de cunha, os dois principais tipos de interferência são entre dois sistemas de
mesmo sinal, por exemplo, proa e na popa, ou os sistemas de bochecha e alheta, e entre os sistemas de sinal contrário,
por exemplo, proa e bochecha. O segundo tipo é o mais importante, neste caso particular, porque o primeiro cavado do
sistema de ondas da bochecha pode coincidir com o primeiro cavado do sistema de proa, antes que este seja reduzido
pelos efeitos viscosos.
Wigley calculou os valores de para os valores mínimos e máximos do coeficiente de resistência wave-making CW,
para esta forma, e descobriu que eles ocorrem nos seguintes pontos:
A curva CW é, assim, constituída por um aumento constante, variando em função de V4 devido ao termo constante e às
quatro curvas senoidais decorrente da interferência entre os diferentes sistemas de ondas livres (fig. 17). Estes últimos,
em última análise, para velocidades muito altas, cancelam-se mutuamente, assim como o próprio aumento constante de
CW, e não havendo nenhuma crista além daquelas que ocorrem para números de Froude ( ) de aproximadamente
0.45, após o qual o valor de RW diminui continuamente com o aumento da velocidade. No entanto, nestas altas velocida-
des, o casco afunda muito mais, e há mudança de trim, de tal modo que passa a tratar-se de um fenômeno completamente
novo.
Para navios com formatos mais aerodinâmicos, onde as linhas d’água são curvas sem descontinuidades abruptas, o
padrão de onda ainda é formado por cinco componentes – uma perturbação simétrica e quatro sistemas de ondas livres
(Wigley, 1934). Dois sistemas de começando com cristas, uma na proa e outro na popa, devido à mudança do ângulo do
fluxo nestes pontos. Os outros dois sistemas, assim como os sistemas gerados nos ressaltos da bochecha e da alheta,
comece com cavados, porém não são mais ligados às pontos específicos do costado, uma vez que a mudança de inclina-
ção do costado é agora mais suave, distribuída por todo o costado. Estes sistemas começam na proa e no que seria um
ressalto da bochecha, respectivamente, como mostrado na figura 18, porém de forma muito mais gradual em relação ao
caso com bordas mais pronunciadas. O sistema de bochecha, devido à curvatura de entrada, pode ser visto como uma
redução progressiva do sistema de proa, que devido ao ângulo de proa, assim como ao declive da linha de água, torna-se
gradualmente menor ao aproximar-se da parte de ré.
Wigley também fez cálculos para demonstrar as contribuições isoladas para a resistência de wave-making dos sistemas de
ondas transversais e divergentes (Wigley, 1942). Até um número de Froude de 0.4 a ondas transversais são as principais
responsáveis pelas posições das cristas e cavados, Fig. 19. Acima dessa velocidade, a contribuição das ondas divergentes
se torna mais e mais importante, e a interferência das ondas transversais, de forma isolada, não determina corretamente a
posição das cristas mais altas, especialmente a última crista, para Fn = 0.5.
Os efeitos de interferência deste tipo já eram conhecidos dos arquitetos navais muito antes de a análise matemática que
foi desenvolvido. Os Froudes já os demonstraram de forma impressionante, testando uma série de modelos, que consistia
nas mesmas proas e popas unidas por diferentes comprimentos de um corpo paralelo (Froude, W., 1877 e Froude, R.E.,
19
1881). Um desenho do sistema de ondas de proa, feito por W. Froude, é mostrado na figura. 20. O navio avança, mas a
água não. Grande parte da energia fornecida à água pela proa é transportada lateralmente para longe do navio. Esta dis-
persão da energia resulta em uma diminuição na altura de cada onda sucessiva dos diferentes sistemas, sem qualquer alte-
ração substancial no comprimento de onda. A Fig. 21 mostra uma série de testes feitos na EMB, Washington, e as curvas
correspondentes a resistência residual do modelo, plotada em conjunto com o comprimento do corpo paralelo (Taylor,
1943). Os testes não foram estendidos a um comprimento tal do corpo paralelo, de modo que o sistema de proa deixasse
de interferir no sistema de popa. Está claro, porém, que os seus efeitos estão diminuindo e eventualmente cessarão, como
sugerido pela extensão pontilhada da curva de resistência.
A Fig. 22 apresenta uma série de curvas para a mesma forma a várias velocidades. Neste gráfico a mudança do compri-
mento do corpo paralelo central, que resulta em sucessivas cristas em qualquer curva é quase igual ao comprimento de
onda para a velocidade em questão, como mostrado para as velocidades de 2.6 e 3.2 nós. Isso indica que as ondas dos
navios têm substancialmente o mesmo comprimento das ondas de alto mar para a mesma velocidade.
Se todas as curvas da figura 22 forem estendidas na direção de um comprimento do corpo paralelo maior, até que o sis-
tema de proa deixe de afetar o sistema de popa, como foi feito na figura 21, as resistências médias residuais para este
forma, destacadas pelas linhas pontilhadas, à esquerda do gráfico, são encontradas aumentando-se proporcionalmente a 6ª
potência da velocidade. São, de fato, as resistências reais, excluídos os efeitos das interferências, e representam as resis-
tências residuais verdadeiras das duas extremidades. Esta taxa de variação com a velocidade é a mesma que foi dada pela
teoria básica para a resistência de wave-making, antes de levar em consideração os efeitos das interferências (fig. 17).
A teoria matemática indica que a resistência de onda é gerada principalmente por essas partes do casco, perto da superfí-
cie, o que está de acordo com os resultados experimentais obtidos por Eggert. Isto sugere que, do ponto de vista da redu-
ção da resistência de wave-making, o deslocamento deve ser mantido o mais baixo possível. O efeito relativamente
pequeno da parte inferior do casco sobre o sistema de ondas também significa que a resistência formadora de ondas não é
excessivamente sensível à forma da seção de meia-nau (Wigley, et al, 1948).
3.6. EFEITOS DA VISCOSIDADE SOBRE A RESISTÊNCIA DE WAVE-

MAKING
Cálculos da resistência formadora de ondas têm sido até agora incapazes de levar em consideração os efeitos da viscosi-
dade, cujo papel tem sido investigado por Havelock (1923), (1935) e Wigley (1938). Um desses efeitos é a criação de
uma camada limite próxima ao casco, separando-o do padrão de fluxo potencial, com o qual a teoria trabalha. Esta cama-
da fica mais grossa da proa para a popa, mas fora dela o fluido se comporta de forma muito coerente com a teoria do
escoamento potencial. Havelock (1926) afirmou que a influência direta da viscosidade sobre o movimento das ondas é
comparativamente pequena, e o “efeito indireto poderia eventualmente ser permitido depois de alguns ajustes da forma
efetiva do navio.” Ele se propôs fazer isso assumindo que o corpo de ré do navio fosse virtualmente alongado, e assim,
afilando a extremidade traseira da linha d’água, reduzindo a formação de ondas na parte de ré do corpo. Wigley (1962)
seguiu esta sugestão, comparando resistências de wave-making calculadas e medidas de 14 modelos de formas matemáti-
cas, e obtendo fatores empíricos de correção. Descobriu que as diferenças remanescentes entre as resistências eram em
torno de 4%, e que o prolongamento virtual do casco, devido à viscosidade variou de 2 a 8%.
A inclusão de uma correção de viscosidade desta natureza também explica outra característica da resistência formadora
de ondas. Para um modelo de navio, assimétrica à vante e à ré, a resistência formadora de ondas teórica, em um fluido
não viscoso é a mesma para ambas as direções de movimento, enquanto as resistências medidas são diferentes. Incluída a
correção da viscosidade, a resistência calculada também será diferente.
Professor Inui (1980), em seu trabalho de resistência formadora de ondas, inclui também a viscosidade por meio de dois
coeficientes empíricos, um para tratar do alongamento virtual da forma, o outro para permitir o efeito da viscosidade
sobre a altura das ondas.
3.7. EFEITO DE ESCALA NA RESISTÊNCIA WAVE-MAKING

20
Wigley (1962) investigou o efeito de escala em CW devido à viscosidade, apontando que as curvas de CW calculadas são
geralmente maiores que os medidos em experimentos, e também mostram maiores oscilações. Essas diferenças se atri-
buídas a três causas principais:
a) Erros devido a simplificações introduzidas para tornar o trabalho matemático possível.

b) Erros devido à negligência dos efeitos da viscosidade na RW.
c) Os erros devido aos efeitos do movimento das ondas em RF.
Os erros (a) diminuirão com o aumento da velocidade, uma vez que eles dependem do pressuposto de que as velocidades
devido ao movimento das ondas são pequenas, comparadas com a velocidade do modelo, o que é quase verdadeiro para
uma alta velocidade.
Os erros (b) dependerão do número de Reynolds, e, portanto, do tamanho do modelo, diminuindo à medida que aumenta
o tamanho. A partir de experiências em modelos assimétricos movendo-se em ambos os sentidos, esses erros deixam de
ser importantes para Fn superiores a 0.45.
Em baixas velocidades, os erros (c) são insignificantes, mas tornam-se importantes quando Fn exceder a 0.35,
( ), como evidenciado pelo assentamento e trim, que aumentam muito rapidamente acima dessa velocidade.
A conclusão prática desse trabalho é o efeito sobre a previsão da resistência do navio a partir de um modelo. Em um
modelo típico, a resistência real de onda é menor do que aquela calculada em um fluido perfeito para números de Froude
menores que cerca de 0.35. Essa diferença é em parte devido à viscosidade, cujo efeito diminui com o aumento do tama-
nho, e CW vai aumentar com escala, em vez de ser assumido constante, como nos trabalhos de extrapolação. Wigley reali-
zou estimativas das diferenças envolvidas no cálculo da resistência de um navio de 121.9 m, a partir de um modelo de
4.88 m, para um número de Froude 0.245, e descobriu que a resistência do navio estaria subestimada, utilizando os cálcu-
los de costume, em aproximadamente 9%, a variação com velocidade é, aproximadamente, como mostrado na figura. 23.
O efeito desaparece em baixas velocidades e para valores acima de Fn acima de 0.45.
3.8. COMPARAÇÃO ENTRE AS RESISTÊNCIAS WAVE-MAKING CALCU-

LADAS E OBSERVADAS
Muitas comparações foram feitas entre as resistências formadoras de ondas calculadas e observadas de modelos. Essa
comparação é difícil de fazer, no entanto. Tudo o que pode ser medido no modelo é a resistência total RT, e o valor de RW
só pode ser obtido por meio de suposições quanto à quantidade de resistência ao atrito (frictional), arrasto da pressão vis-
cosa (viscous pressure drag) e a resistência geradora de vórtices (eddy-making), todas as quantidades sujeitas a um dúvi-
da considerável. A resistência formadora de ondas tem sido medida diretamente, observando a forma do sistema de onda
pela popa do modelo, calculando a sua energia e o arrasto viscoso total medido por meio de uma amostragem com tubo
pitot à ré do modelo (Wehausen, 1973). Ambos os métodos são relativamente novos, e há problemas na interpretação dos
resultados. Entretanto, talvez seja melhor se contentar com a comparação das diferenças entre as resistências calculadas e
medidas para pares de modelos de mesmas proporções globais e coeficientes, diferindo apenas naquelas características
susceptíveis a alterar a resistência formadora de ondas.
Uma comparação entre a maioria dos dados disponíveis foi feita por Lunde, o valor de CR medido derivado de CT na
suposição de Froude e usando seus coeficientes de atrito, e o valor de CW sendo calculado empiricamente e corrigido da
viscosidade (Lunde, 1957).
Para baixos números de Froude, menores que 0.18, é difícil determinar CR com exatidão. Em velocidades mais altas, as
cristas para os valores de Fn de 0.25 e 0.32 e os cavados intermediários são muito exageradas nas curvas calculadas, e
qualquer vantagem prevista a partir da concepção de um navio para operar na velocidade de uma “crista”, não seria ple-
namente realizado na prática (Fig. 24). A concordância geral no nível destas curvas, ao longo deste intervalo, depende da
forma do modelo, superestimando teoricamente a resistência para os navios carregados com grandes ângulos de entrada.
Logo para uma velocidade acima de Fn = 0.32, o modelo torna-se sujeito ao aumento de calado e de trim de popa, efeitos
que não são considerados nos cálculos.
21
A última crista da curva de CW ocorre em um número de Froude de cerca de 0.5, e aqui o valor calculado de CW é menor
que o valor de CR medido, novamente por não considerar o aumento de calado e o trim.
Em todos os casos as cristas e os cavados nas curvas medidas ocorrem em valores de Fn maiores do que aqueles indica-
dos pela teoria, na ordem de 2 a 8%. Em outras palavras, o modelo se comporta como se fosse mais longo que seu com-
primento real, e este é, sem dúvida, devido principalmente ao aumento virtual de comprimento devido à camada limite
viscosa. Em velocidades muito baixas, Fn = 0.1, a resistência formadora de ondas varia aproximadamente com o quadra-
do da tangente da metade do ângulo de entrada, mas o seu valor total em termos de RT é muito pequena. Em altas veloci-
dades, com Fn superior a 1.0, a resistência formadora de ondas varia aproximadamente com o quadrado do deslocamen-
to, ilustrando o fato bem conhecido que em velocidades muito altas, a forma é relativamente sem importância, a conside-
ração principal é o deslocamento para um dado comprimento.
22
PNA – RESISTANCE – SECTION 5 – Other Components of Resistance
4. OTHER COMPONENTS OF RESISTANCE

4.1. RESISTÊNCIA DE VÓRTICES, ARRASTO DE PRESSÃO VISCOSA,
RESISTÊNCIA DE SEPARAÇÃO E RESISTÊNCIA DE WAVE-
BRAKING
O cinturão de atrito turbulento em torno de um navio é composto por redemoinhos, de modo que todas as formas de
resistência friccionais são realmente devidas à formação de vórtices (redemoinhos). No entanto, o termo é geralmente uti-
lizado para a resistência devida à formação de vórtices, ou distúrbios do fluxo longitudinal causados por mudanças brus-
cas de forma, apêndices ou outras projeções do casco, excluindo-se o atrito superficial tangencial.
Quando a resistência total do modelo é medida ao longo de uma faixa de velocidades, e plotada na forma dos coefi-
cientes em relação ao , a curva terá a forma geral apresentada na Figura 25, que também
apresenta a curva do Coeficiente de Atrito , para uma placa plana lisa em um fluxo totalmente turbulento. A dife-
rença entre as curvas de (resistência friccional da placa plana) e de (resistência total do modelo) é o cha-
mado coeficiente de resistência residual.
Em um caso típico, a curva de , para valores de Rn muito baixos, é quase paralela a curva , mantendo-se a uma
certa distância acima desta última. Uma vez que a componente principal do coeficiente varia de acordo com a quar-
ta potência da velocidade, (Equação 23), a resistência de wave-making é muito pequena, para Rn muito baixos, de modo
que a diferença (BC na Figura 25) não pode ser atribuída a esta causa. Se uma linha CH é traçada paralelamente à
curva de , seguindo para a parte mais inferior da curva de resistência total , seria possível uma abordagem mais
próxima da verdade afirmar que a diferença FG representa o coeficiente da resistência de wave-making, =
( / ).
Nesta hipótese, algo deveria justificar a diferença FE (=BC). Modelos de submarinos e aeronaves, que navegam em
ambientes totalmente submersos, onde não há a formação de ondas, apresentaram uma resistência maior do que os valo-
res de para uma placa plana equivalente, e este aumento tem sido chamado de Resistência de Forma ou Arrasto
de Forma. Além disso, o coeficiente da resistência de forma de tais formatos é maior quanto menor for o índice de fine-
za (relação comprimento/diâmetro, L/D), ou seja, modelos mais “gordinhos” tem um maior coeficiente de resistência de
forma. Um efeito similar é encontrado em modelos de navios, sendo a diferença BC maior quanto mais largo for o mode-
lo e menor a taxa .
Existem três causas principais para a resistência de forma. A ordenada da curva CFOM aplica-se a uma superfície plana de
mesmo comprimento e área molhada do modelo, desconsiderando qualquer efeito devido à curvatura do casco. Esta cur-
vatura afeta a distribuição de pressão ao longo do comprimento, provocando um aumento de velocidade ao longo para
parte central, e uma diminuição nas extremidades. O primeiro efeito supera este último. Além disso, já que o caminho ao
longo do escoamento de proa a popa é mais longo em um corpo formatado do que em uma prancha reta, a velocidade
média, no primeiro, deve ser maior. Assim, o atrito superficial real de um navio deve ser maior do que o atrito da “placa
equivalente”. Uma vez que a pressão e a velocidade sofrem alterações, e o comprimento do caminho extra a ser percorri-
do são maiores em formas mais largas e cheias, espera-se que tais formas tenham um maior arrasto de forma. Esta afir-
mação é confirmada por experimentos em corpos de revolução no ar, onde, por exemplo, Young (1939) encontrou por-
centagens de arrasto variando, de acordo com a taxa comprimento/diâmetro, da seguinte forma:
Taxa L/D 10 5 3.33
Arrasto de Forma (%) 5 17 30
23
Valores semelhantes foram encontrados para corpos da revolução navegando profundamente submersos na água. Para
um determinado volume de deslocamento, aumentar a relação L/D além de um certo ponto, pode reduzir o arrasto de
forma, porém aumentará a resistência friccional devido à maior área de superfície. Por isso, em termos de resistência
total, existe uma relação L/D ótima. Este valor depende da forma exata e da quantidade de apêndices necessários para
prover estabilidade direcional, variando entre 5 e 7. Para navios de superfície, a diferença CRM pode variar de 5 a 15% de
CFOM em navios de guerra, e em até 40% ou mais, em grandes navios de carga. Estes aumentos, contudo, não podem ser
atribuídos inteiramente aos efeitos de curvatura, o que leva a outras causas dos efeitos de forma.
Ao discutir a resistência de wave-making, destacou-se que a existência da camada limite provoca um efeito virtual de
alongar a forma e reduzir as inclinações das linhas de água à ré. Esta é uma região onde a pressão normal do casco é
maior do que a pressão estática, devido ao fechamento do escoamento, e as componentes para vante desse excesso de
pressão irão exercer um empuxo à vante, superando parte da resistência do navio. A presença da camada limite reduz
essas componentes para vante, resultando em um aumento na resistência, em comparação com o que seria experimentado
em um fluido não viscoso, sendo, portanto, chamado de Arrasto de Pressão Viscosa.
Se a curvatura próxima da popa se torna demasiada abrupta, o raio do bojo muito acentuado, as seções de ré em formatos
de U, ou existem outras descontinuidades na forma do casco, a água pode não ser mais capaz de seguir o formato do cas-
co, desprendendo-se, sendo o espaço intermediário entre o casco e a água que flui normalmente preenchido com vórtices,
como ilustrado na Figura 1(d). Um ponto onde isto acontece é chamado de ponto de separação, e a resistência resultante é
o terceiro elemento do arrasto de forma, denominada Resistência de Separação. Uma separação deste tipo também afeta
a distribuição da pressão no casco, e assim, modifica o arrasto de pressão viscosa.
Para explicar as falhas de escoamento ao tentar acompanhar o casco, é necessário considerar a variação de pressão e
velocidade ao longo do comprimento.
As partículas de água, imediatamente em contato com o casco, são consideradas como sendo levadas junto com o próprio
casco. Devido à viscosidade, estas partículas definem a próxima camada de partículas carregadas juntas a estas, e este
efeito se propaga para o exterior do casco. A propagação da camada limite continua até que a velocidade das partículas
mais externas em qualquer ponto seja exatamente igual à velocidade do fluxo potencial neste ponto (Figura 26). A cama-
da limite fica mais grossa da proa para a popa, devido ao arrastamento contínuo de uma quantidade maior de água. Nesta
camada os gradientes de velocidade são muito maiores do que aquelas existentes no fluxo potencial, e a maioria dos flui-
dos responsáveis pela fricção superficial devem ocorrer dentro desta camada limite. Isso leva naturalmente à idéia de
uma camada limite de espessura finita, dentro da qual a influência da viscosidade é importante, e fora desta, a viscosida-
de pode ser desprezada. Este é um conceito que tem se mostrado útil na análise de vários problemas na aerodinâmica
(Prandtl, 1904). Uma vez que a velocidade na camada limite se aproxima da velocidade do fluxo potencial assintotica-
mente, sua espessura é geralmente tomada no ponto onde a velocidade é igual a 99% do fluido não perturbado. A forma
do corpo definido pelo limite exterior da camada pode ser considerada como movendo-se sem atrito, e as pressões nor-
mais parecem ser transmitidas, através da camada limite, sem uma distorção apreciável. As partículas de fluído que se
deslocam à ré a partir de meia-nau, em relação ao corpo, têm suas velocidades diminuídas tanto pelo cisalhamento, quan-
to pelas pressões cada vez maiores. Algumas podem não ter energia cinética suficiente para superar o gradiente de pres-
são adverso e, assim, tendo uma velocidade nula antes de chegar à popa, ou até começar a avançar. As partículas seguin-
tes são, então, forçadas para longe do casco, onde as pressões tendem a movê-las de volta para o casco, causando grandes
vórtices na camada limite. A partir deste ponto o fluxo se separa do casco e uma faixa de ampliação de vórtices intervém
na água entre o casco e um fluxo regular exterior. Estes vórtices levam consigo a energia cinética despendida na sua for-
mação, dando origem ao Arrasto de Separação. Não há conhecimento suficiente para dividir o arrasto total viscoso em
componentes separadas, e este fato tem uma influência importante na extrapolação dos resultados do modelo para o
navio.
Além das resistências de forma e de separação, a resistência de formação de vórtices (eddy-making) também é causada
por suportes, eixos, bossas e outros apêndices, como é discutido na Seção 5.3.
24
Especialmente no caso das formas do casco mais bojudos, o fenômeno de quebramento das ondas e a resistência de que-
bramento das ondas (wave-braking) deve ser considerado. Para este tipo de casco, o fluxo à vante da proa torna-se irregu-
lar e complexo, provocando, geralmente, o quebramento da onda.
Para baixos números de Froude, inferiores a cerca de 0.10, a formação de ondas dificilmente ocorre, e a superfície livre
da água sobe na popa a uma altura de aproximadamente , onde V é a velocidade do navio, e g, a aceleração devida
à gravidade, de acordo com a equação de Bernoulli. À medida que aumenta a velocidade do navio no entanto, este
aumento da onda na popa não mais ocorre e as ondas da proa se quebram.
A resistência associada com o quebramento de ondas na popa foi recentemente objeto de extensas investigações. Impor-
tantes estudos sobre este tema foram realizados por Taneda, et al (1969), que apresentou os resultados de observações do
fluxo em torno de um navio de pesca de treinamento e o seu modelo correspondente em escala. Baba (1969) foi o primei-
ro a denominar o fluxo em torno da proa de “wave-breaking”, e apresentou as medidas de perda de quantidade de movi-
mento devidas ao quebramento da onda, por meio de um levantamento da esteira a ré do modelo. Baba propôs um mode-
lo de salto hidráulico como forma de cálculo da perda da quantidade de movimento devido ao quebramento das ondas.
Mostrou que a resistência de quebramento de onda pode contribuir para uma parte considerável da resistência total das
formas. Dagan, et al (1969) realizou um estudo teórico do escoamento bidimensional através de um corpo rombudo. O
arrasto associado ao quebramento de onda foi obtido através do cálculo da perda da quantidade de movimento do fluxo.
Ogilvie (1973) obtive resultados analíticos para o caso de uma proa em forma de cunha, e obteve uma curva universal
para o formato da onda de proa sobre o casco. Os resultados experimentais, em geral, confirmam as suas previsões.
O trabalho mais recente nesta área foi realizado por Kayo et al (1981). Eles realizaram experimentos sistemáticos sobre o
efeito do cisalhamento sobre a superfície livre. Concluíram que o quebramento de onda na proa pode ser considerado
devido à separação do fluxo na superfície livre.
O quebramento de ondas pode ser evitado, exigindo que a tangente à curva de áreas de secção perpendicular à vante não
pode ser muito íngreme. Taniguchi, et al (1966) derivaram um critério para navios de formas mais cheias, a baixas velo-
cidades, que podem ser aplicados neste contexto. O trabalho realizado por Inui, et al (1979), Miyata, et al (1980) e Kayo,
et al (1981) resultou em um critério baseado na metade do ângulo de entrada da linha de água. Finalmente, o trabalho
realizado por Taylor, G.I. (1950) revela que a uma certa velocidade, a superfície livre se torna instável, quebrando quan-
do o raio de curvatura do escoamento curvo resulta em um valor da aceleração centrífuga maior que um valor críti-
co. O chamado critério de instabilidade de Taylor, quando aplicado ao caso do fluxo em torno da proa de um navio com
raio R, resulta na expressão aproximada tal que , com R em metros e V em m/s, para evitar a quebra da ondas.
4.2. RESISTÊNCIA DO VENTO E DO AR

Um navio navegando num mar calmo e sem vento, está sujeito à resistência decorrente do movimento da parte do casco
acima d’água através do ar. Esta resistência depende da velocidade do navio, da área e da forma das obras mortas.
Quando o vento está soprando, a resistência depende também da velocidade do vento e sua direção relativa. Além disso,
o vento levanta as ondas que podem causar um aumento na resistência. Os efeitos das ondas são tratadas no Capítulo
VIII, vol. III.
O vento verdadeiro é assim denominado por ter origem naturais, existinto em um ponto acima do mar, independente da
presença do navio. Vento real igual a zero corresponde ao ar parado. O vento relativo ou aparente é a soma vetorial das
velocidades e direções do navio e do vento verdadeiro (ver Fig. 27).
Por causa de suas muitas funções, as superestruturas não podem ser adequadamente aerodinâmicas, e em qualquer caso,
isto seria eficaz apenas para ventos fracos de proa. A redução na resistência total do navio, que pode ser realizado por
esses meios é, portanto, relativamente pequena.
A maior parte da resistência das superestruturas é devida à formação de vórtices, e, portanto, varia com o quadrado da
velocidade, e os efeitos das alterações no número de Reynolds pode ser negligenciado. Para um navio em movimento no
ar parado, a resistência do ar pode ser escrita como:
25
onde
= área transversal projetada do casco acima d’água.
V = velocidade do navio.
E o coeficiente terá um valor de acordo com a forma e as extremidades do casco.
D.W. Taylor (1943) sugeriu que a resistência do ar de navios comuns, com vento de proa, poderia ser assumida igual à de
uma placa plana posicionada na direção normal ao movimento, e com uma largura B, igual a boca do navio, e altura igual
a B/2. A partir de experiências no ar, ele derivou um coeficiente de resistência de 1.28, de modo que (25):
Onde é a velocidade do vento aparente, ou a velocidade do vento em relação ao navio, em metros por segundo, B é
dado em metros, em kg/m³ e em Newtons. Para o vento parado, a velocidade relativa é igual a velocidade do
navio, .
Vários estudos sobre a resistência das superestruturas dos navios foram realizados por Hughes (1930). Foram desenvol-
vidos modelos das estruturas do casco acima d’água e extremidades, que foram rebocadas de cabeça para baixo dentro
d’água em diferentes velocidades, e a diferentes ângulos, para simular vários fortes ventos relativos e suas direções. Três
modelos foram utilizados, representando um típico navio-tanque, um navio de carga e um transatlântico, omitindo-se
pequenas estruturas tais como cabeços e demais aparelhos do convés.
Foi determinada a velocidade simulada do vento relativo , Fig. 27, medindo-se a força total F atuando sobre o modelo,
juntamente com a sua direção e o ponto de aplicação. Para um dado arranjo a um ângulo constante do vento relativo em
relação à proa, o valor de F/( )² se manteve constante para todas as velocidades, até aquelas nas quais a formação de
ondas começa a se tornar significativa.
Uma curva típica da F/( )² e a é mostrada na figura 28, ou onde a é o ângulo entre a linha central do navio e a resultante
da força do vento. O valor de F/( )² é máximo quando o vento relativo está de través ( = 90º) , com a área máxima
exposta ao vento. Isto não corresponde à resistência máxima do vento pela proa, uma vez que está atuando aproximada-
mente perpendicular à direção do movimento do navio. Como será mostrado mais tarde, a resistência máxima do vento
ocorre quando o vento relativo é cerca de 30º pela proa.
Observando-se o gráfico inferior da Figura 28, verifica-se que o centro de aplicação da força do vento fica perto da proa
para ventos relativos próximos de zero, ou seja, vento de proa, movendo-se para ré com valores crescentes de até um
ponto perto da popa, quando o vento está quase à ré.
Para um vento de través, a maior parte da área, tanto do casco principal, quanto da superestrutura, fica perpendicular ao
vento, e tem o mesmo valor da resistência, para uma área efetiva aproximadamente igual à área longitudinal projetada
, Fig. 29. Para um vento de proa, o costado abaixo do convés principal tem uma resistência específica muito menor do
que a área frontal das superestruturas. Hughes descobriu que esta taxa (resistência específica) seria de 0.31, 0.27 e 0.26
para o navio-tanque, o cargueiro e o transatlântico, respectivamente. Para efeitos práticos, uma “área equivalente”, pode-
26
ria ser encontrada somando-se 0.3 da área projetada do casco principal à área projetada da superestrutura, resultando na
área transversal projetada (Fig. 29).
Hughes desenvolveu uma equação (26):
onde novamente F está em Newtons, em m/s, é a densidade do ar = 1.223 kg/m³ e e são dadas em metros qua-
drados. Hughes descobriu que K seria igual a aproximadamente 0.6, para todos os valores de , variando entre 0.5 e 0.65.
Para um vento de proa, = a = 0, e a resistência do vento será:
sendo em m/s, de modo que:
que é adimensional em unidades consistentes. Fazendo K = 0.6 (27),
que é praticamente a mesma expressão de Taylor (25), embora a área seja um pouco diferente. Para pequenos ângulos
de vento em relação à proa ou à popa, a força do vento na linha do movimento do navio será de aproximadamente
. Valores de , ou , para diferentes valores de são mostrados na fig. 30 para um navio-
tanque, um cargueiro e um transatlântico com superestruturas normais. Estas curvas mostram que, embora cosa diminua
com um aumento do ângulo do vento relativo, os valores de F determinados experimentalmente aumentam rapidamente,
devido ao rápido aumento da área exposta ao vento. Como varia de 0 a 180º, o produto aumenta de acordo com
o ângulo , e a resistência máxima ao avanço para os três tipos de navios ocorre quando o vento é cerca de 30º em rela-
ção à proa. Isto foi confirmado por testes em escala real, obtidos com o navio alemão Hamburg por Kempf et al (1928).
A resistência à vante é dada por (28a) e (28b):
Onde é a ordenada do gráfico da Figura 30, para o valor de desejado. Para um vento de proa, , e K, de
acordo com a Figura 30, é aproximadamente 0.6, de modo que:
Que é praticamente a mesma expressão (25), deduzida por Taylor e igual a (27).
Para placas planas de área , perpendiculares à direção do vento, foi encontrado o valor de 0.710 para , de
acordo com os valores obtidos por Hughes, nos testes na água.
Em um segundo estudo, Hughes (1932) investigou os efeitos das mudanças no tipo, forma e arranjo das superestruturas,
medindo suas resistências individuais e combinadas (unidades), posicionando-as do lado de baixo de uma espécie de jan-
gada, ao invés de um casco específico. A resistência da superestrutura pode ser reduzida por uma diminuição da área pro-
jetada, uma mudança no arranjo ou por alterações na forma e nas proporções. Para ventos de proa, Hughes descobriu que
os efeitos principais são os seguintes:
27
a) A resistência total de um número de unidades separadas é, em geral, inferior à soma das suas resistências inde-
pendentes, por causa dos efeitos da blindagem, que diminuem a adoção de formas mais aerodinâmicas.
b) Arredondando, afinando ou recuando as extremidades das principais pontas é possível reduzir a resistência à
vante, mas as alterações deste tipo nas extremidades à ré têm pouco efeito.
c) O cisalhamento sobre o casco principal na proa tem um considerável efeito de blindagem.
d) Provavelmente há algum efeito de escala na resistência de grandes estruturas arredondadas, como mastros e
chaminés, mas isso é compensado, até certo ponto, pela omissão de pequenas peças e aparelhos no modelo.
A economia de velocidade e potência para os três modelos testados pela Hughes, quando as superestruturas foram altera-
das, conforme as orientações obtidas nos experimentos para os navios, sem vento, ou seja, o vento relativo de proa é
igual a velocidade do navio, para ventos relativos de proa de 20 e 40 nós, estão resumidas na Tabela 3.
Tabela 3 – Efeitos das alterações nas superestruturas sobre a velocidade e a potência de três tipos de navios para ventos de proa.
Condição Tanque Cargueiro Passageiros
Deslocamento (ton) 16,256 15,037 38,608
Veloc. Normal (nós) 10 14 25

Estruturas Originais
PE do casco (kW) 888 2,072 25,760
Sem Vento
ê
Taxa % 2.5 2.15 2.1
ê á
ê
Estruturas alinhadas Taxa % 1.7 1.55 1.45
ê á
Velocidade (nós) 8.89 13.13 24.17
Estruturas Normais Vento Relativo (nós) 28.9 33.1 44.2
% 26.5 13.5 7.0
Vento de proa
Velocidade (nós) 9.25 13.37 24.42
com 20 nós
Vento Relativo (nós) 29.25 33.37 44.42

Estruturas alinhadas
% 17.0 10.0 5.0
Ganho de velocidade (nós) 0.36 0.24 0.25
Velocidade (nós) 6.73 11.76 23.27
Estruturas normais Vento Relativo (nós) 46.7 51.76 63.3
% 122.0 42.0 15.5
Vento de proa
Velocidade (nós) 7.81 12.39 23.80
com 40 nós
Vento Relativo (nós) 47.8 52.4 63.8

Estruturas alinhadas
% 64.0 27.5 10.4
Ganho de velocidade (nós) 1.08 0.63 0.53
Estas estimativas só se aplicam a um vento de proa, e fornecem apenas a resistência adicional devida ao vento, ignorando
os efeitos dos mares, que acompanhariam fortes ventos. Para ventos relativos de 30º, a resistência adicional ao movimen-
28
to à vante pode ser de até 30% maior que os valores indicados na Tabela 3. Os efeitos do alinhamento aerodinâmico
serão muito menores para ventos relativos, que não sejam de proa. Observa-se da Tabela 3, o maior efeito relativo da
resistência do vento sobre o navio mais lento. Com um vento de proa de 40 nós, o navio-tanque normal perde 3.27 nós,
ou 32,7%, enquanto o transatlântico só perde 1.73 nós, ou 6.9%. Para navios semelhantes com superestruturas aerodinâ-
micas, os números são, respectivamente, 2.2 nós (22%) e 1.2 nós (4.8%). Assim, com base nos percentuais, são necessá-
rios maiores alterações para melhorar a resistência ao vento em navios mais lentos do em navios mais velozes, e a adoção
de formas aerodinâmicas não têm muito significado para navios mais rápidos. Em todos os três tipos de navios, a redução
na resistência do vento de proa, em condição de calmaria, foi de cerca de 30%, ao adotar formas mais aerodinâmicas.
Informações sobre a resistência do ar são importantes na análise das milhas medidas e dos dados de viagem, além da
estimativa das forças para atracação e reboque. Os britânicos da British Ship Research Association (BSRA), atualmente
denominada British Maritime Technology (BMT), têm realizado testes em modernos modelos dos mesmos três tipos de
navios usados por Hughes (1932). As superestruturas são típicas dos navios atuais, e em nenhum caso houve uma simpli-
ficação excessiva. Os experimentos foram realizados em um túnel de vento de grande porte, e não por meio de reboque
na água. Próximo à superfície do mar, o vento diminui de intensidade, sendo muito grande o seu gradiente de velocidade
próxima à água. Os testes realizados por Hughes não simulam o gradiente da velocidade do vento, e são estritamente
aplicáveis apenas às estimativas da resistência do ar quando o navio está se movendo com vento verdadeiro igual a zero.
Nos experimentos da BMT, alguns testes foram realizados considerando um gradiente de velocidade do vento, compara-
tivamente muito igual aos valores observados para o mar e sobre uma neve muito lisa (Fig. 31).
O navio de passageiros obteve um K médio de 0.59, sem gradiente de velocidade, o que é comparável ao valor de Hughes
de 0.63 para este tipo de navio. Nos testes com um gradiente de velocidade, o valor de K foi reduzido em cerca de 28%,
para 0.425, empregando o valor de correspondente aos testes sem gradiente, em cada caso. Os valores médios para os
modelos do navio-tanque e do navio de carga, com o gradiente de velocidade, foram 0.32 e 0.34, em comparação com os
números de Hughes de 0.58 e 0.6, sem gradiente, representando uma redução de cerca de 45%. O gradiente de vento
reduz a força resultante do vento em um valor significativo, porém em menor intensidade para o navio de passageiros,
devido a suas elevadas protuberâncias que se estendem até as faixas de ventos mais fortes.
Quando um navio está se movendo contra o vento natural, a resultante do vento relativo é composta, em parte, do vento
natural, que tem um gradiente de velocidade, e do vento criado pela velocidade do navio, que não tem nenhum gradiente.
O gradiente efetivo, em qualquer caso, portanto, depende dos valores relativos da velocidade do vento e da velocidade do
navio. Shearer et al (1960) estima que, ao aplicar os resultados do seu modelo, obtidos com ventos classificados, para o
caso de um navio com seguimento em calmaria, a resistência do ar seria subestimada em cerca de 40 a 25% para os
navios-tanque e de carga, totalmente carregados e em lastro, respectivamente, e, em cerca de 21%, para o navio de passa-
geiros. Para um vento verdadeiro de proa com a mesma velocidade do navio, essas diferenças seriam reduzidas em cerca
de metade, e ainda mais, para maiores ventos relativos.
Wilson, et al (1970) analisaram os dados de vento disponíveis e definiu um coeficiente de arrasto do vento (29) para
um vento de proa (definido como vento relativo de direção zero):
Um valor médio de 0.45 foi encontrado para um porta-aviões, e 0.70 para outros navios de guerra. Um valor de 0.75 foi
encontrado para auxiliares da Marinha na condição de plena carga, que também está de acordo com a Equação (25).
Também foi definido um coeficiente para outras proas , de acordo com:
onde é o arrasto do vento relativo em uma direção diferente de zero, em Newtons, e é o coeficiente de arrasto
do vento correspondente. As análises indicaram que o comportamento de , em função da direção do vento relativo é
essencialmente o mesmo para todos os navios de guerra. Os gráficos do coeficiente de proa em função das direções
29
do vento relativo são apresentados nas Figs. 32 e 33, para os navios de guerra da marinha e navios auxiliares, respecti-
vamente. Estes gráficos mostram também que o valor máximo de ocorre perto das direções 30º e 150º do vento relati-
vo. Além disso, normalmente há um ponto bastante plano na curva a cerca de 80º.
O arrasto do vento e a mudança de potência efetiva, ou de velocidade devido ao arrasto podem ser determinadas por (30):
Dada em kW.
Where in Newtons.
A mudança de velocidade do navio é calculada a partir da inclinação da curva velocidade-potência, para a veloci-
dade de interesse V (31):
Onde é a inclinação da curva velocidade – potência.
Se houver um vento de través muito forte, o navio ganhará uma deriva, o que leva a um aumento significativo da resis-
tência hidrodinâmica. Wagner (1967) propôs um método para calcular a resistência de um navio sob os efeitos dos ventos
de través. Ele calcula uma resistência ao vento efetiva, incluindo a sua componente hidrodinâmica decorrente da deriva,
quando submetido a ventos em ângulos de ataque diferentes de zero. Esta componente de resistência pode se tornar bas-
tante significativa para as formas do casco, que são incapazes de produzir uma força hidrodinâmica lateral para pequenos
ângulos de deriva, ou para aqueles com grandes superestruturas. Wieg-Hardt (1973) apresentaram resultados de medições
para o ferry-boat Kronprins Harald e o navio de pesquisa Meteor. Os resultados para o ferry mostram um aumento signi-
ficativo, enquanto os resultados para o navio de pesquisa mostrar um aumento insignificante na resistência hidrodinâmica
devido aos ventos de través. Jorgensen, et al (1966) relataram que em alguns casos, a existência de deriva pode influen-
ciar a esteira do navio, e por conseguinte, a eficiência da propulsão.
Em uma análise mais aprofundada sobre os efeitos das forças do vento sobre os navios, Van Berlekom (1981) concluiu
que a ordem de grandeza da força direta do vento sobre a estrutura acima d’água acima de um navio é de mesma magni-
tude do acréscimo da resistência devida às ondas. O efeito da deriva causada pela força do vento é menos importante de
acordo com este estudo. Concluiu-se também que os coeficientes de vento são, em geral, muito dependente das áreas
frontal e lateral exposta ao vento. O momento de guinada da embarcação devido ao vento depende da posição da superes-
trutura principal. As variações nas configurações do passadiço são relativamente de menor importância no que diz respei-
to ao valor dos coeficientes de vento.
4.3. RESISTÊNCIA ADICIONAL DEVIDA ÀS ONDAS

Raramente são encontrados ventos no mar sem estarem acompanhados por ondas, algumas vezes, oriundas de tempesta-
des distantes. Tais ondas aproximando-se de proa a um navio podem causar uma significativa resistência adicional, par-
cialmente devido ao efeito de difração do casco, que se deslocam sobre as ondas e, ao efeito indireto dos movimentos de
pitching (caturro) e heaving (arfagem), causados pelas ondas. Em mares de través e de alheta, pode haver um forte balan-
ço (rolling) e algumas guinadas (yawing), ambos contribuindo para o aumento da resistência. A ação do leme necessária
pode também gerar um acréscimo significativo de resistência. A avaliação desses efeitos por meio de testes com modelo
e cálculos teóricos é discutida no Capítulo VIII, vol. III.
30
4.4. RESISTÊNCIA DOS APÊNDICES

Nos navios de um eixo, os principais apêndices são as quilhas de balanço (bolina) e o leme, enquanto nos navios multi-
eixos existem várias protuberâncias, eixos, pés-de-galinha e podem haver dois ou mais lemes. Todos estes itens podem
dar origem a uma resistência adicional, que é melhor determinada por experimentos com modelo.
As linhas de fluxo ao longo do bojo do navio são medidas por meio de corantes ou de pequenas bandeiras, e a quilha de
balanço (bolina) é construída de forma a se manter alinhada com o fluxo. Desta forma, a resistência adicional pode ser
mantida em um valor um pouco superior à resistência correspondente à superfície molhada adicional, que totaliza cerca
de 1-3% da resistência do casco principal, dependendo de sua extensão e profundidade das quilhas.
A resistência dos lemes pode ser medida por testes com modelo, ou calculada a partir do conhecimento da sua forma,
através de coeficientes de arrasto para aerofólios de características similares e números de Reynolds adequados ao seu
comprimento e velocidade. Quando os lemes não estão na descarga do hélice, a velocidade da água que passa por eles é,
por vezes, menor que a velocidade do navio, devido aos efeitos da esteira, mas quando estão sobre a descarga dos hélices,
os lemes alteram a esteira, e a velocidade da água que passa por eles será maior do que a velocidade do navio. Em testes
de modelo autopropulsados é usual ignorar a resistência do leme na descarga dos propulsores, pois seus efeitos serão
absorvidos na eficiência propulsiva. Para os navios com lemes duplos, os testes de modelo são aconselháveis para deter-
minar a melhor posição para o leme a meio (zero leme), pois com a convergência das linhas de fluxo na popa, a orienta-
ção de leme a meio pode não ser paralela à linha central do navio. Em certas condições desfavoráveis de ressonância, no
entanto, tais configurações de leme zero podem dar origem a instabilidade lateral do leme e provocar vibração no casco,
sendo necessário selecionar outra posição para o leme a meio, e aceitar a resistência adicional.
Para projetar protuberâncias e pés-de-galinha que gerem uma resistência mínima, é necessário explorar o fluxo em torno
da popa, que pode ser feito por meio de corantes, bandeiras ou tubos piloto, em um tanque de provas, ou em um canal de
água circulante.
Cascos com saliências corretamente alinhadas com o fluxo, o aumento mínimo esperado da resistência é devido à própria
superfície molhada, cujo montante depende do diâmetro do hélice, que orienta a montagem dos eixos, e o formato da
popa, que determina o comprimento das protuberâncias para fora do casco. MARIN investigou este problema em vários
modelos de 6 m com dois eixos (Lap, 1956).
O aumento da resistência devido ao acréscimo de superfície molhada fica em torno de 1 a 5%, mas devido à grande cur-
vatura da superfície das protuberâncias, a resistência friccional específica foi maior que a do casco principal, gerando um
aumento total da resistência de 5 a 9% da resistência friccional do casco. Para arranjos de popa com eixos expostos e pés-
de-galinha, o aumento da superfície molhada, incluindo os tubos dos eixos de popa, pés-de-galinha e barrels, foi de 0.9 a
4.0% da superfície molhada do casco principal, e para arranjos bem projetados, o aumento de resistência foi de 6 a 9% da
resistência friccional, da mesma forma como para as protuberâncias. Ao fazer quaisquer destas estimativas, deve ser dada
uma margem de segurança referente a todos os dispositivos incomuns, tais como suportes intermediários adicionais em
eixos muito longos e, em alguns casos, a resistência dos eixos e seus suportes em um modelo podem representar 16 ou
18% da resistência de casco nu.
A extrapolação de tais estimativas para o navio torna-se muito difícil, sendo uma questão ainda não resolvida de forma
satisfatória. Os apêndices do modelo em si são muito pequenos, de modo que o número de Reynolds baseado em sua
velocidade e dimensões também são pequenos, e o efeito de escala pode ser significativo. Isso torna-se verdadeiro para
eixos expostos e pés-de-galinha.
Ao planejar experimentos com modelos, muitas vezes é impossível selecionar os tamanhos dos modelos e as condições
de teste, de modo que o fluxo nos apêndices satisfaça aos requisitos de escala. A previsão do desempenho do navio, a
partir de modelos, onde os apêndices têm uma contribuição significativa para os valores medidos de arrasto é, portanto,
um erro, caso sejam adotados os procedimentos padrão, como o método de previsão de desempenho adotado pela 15ª.
ITTC de 1978 (veja Seção 5.2, Capítulo VI), em que nenhuma separação nas escalas de números de Reynolds, para os
apêndices, é incluída. O uso da hipótese de Froude para a extrapolação da resistência do modelo, nestes casos, leva a
31
imprecisões significativas, sendo necessários aperfeiçoamentos das técnicas de teste e a criação e aprovação de relações
de escalas distintas.
Os tamanhos dos modelos são limitados devido às dimensões dos tanques de reboque, a velocidade limitada do dispositi-
vo de reboque etc. Além disso, os custos de construção do modelo e testes aumentam com o tamanho do modelo. Estas
são geralmente as razões para adotar um tamanho de modelo insuficiente para permitir o desenvolvimento de um fluxo
totalmente turbulento nos apêndices. Mesmo os modelos grandes, às vezes, têm pequenos apêndices, que são submetidos
a condições incorretas de fluxo, devido aos baixos números de Reynolds.
A dependência do arrasto em função do número de Reynolds tem sido razoavelmente documentada para a maioria dos
tipos de seções de lâminas bidimensionais. A Fig. 34, retirada de Hoerner (1965), mostra o valor do coeficiente de arras-
to CD em função do número de Reynolds, para vários tipos de seções de aerofólios com diversas espessuras. Abaixo de
cerca de 1 x 105, a camada limite é completamente laminar. Nestes números de Reynolds, as seções com uma taxa espes-
sura/corda de moderada a alta mostram coeficientes de arrasto elevados por causa da separação da camada limite laminar.
Entre os números de Reynolds de aproximadamente 1 x 105 e 1 x 106, as seções mostram uma rápida diminuição de seus
coeficientes de arrasto, causada pela transição entre o fluxo laminar e o fluxo turbulento, para seções de espessuras
moderadas a grossas, separam mais adiante ao longo do corpo (mais próxima ao bordo de fuga – trailing edge), do que
no caso do fluxo laminar.
Para seções muito finas, na ausência de separação da camada limite, a transição do fluxo de laminar para turbulento é
acompanhada por um aumento relativo no valor do coeficiente de arrasto. O número de Reynolds em que a transição da
camada limite ocorre é denominado número de Reynolds crítico.
Depois da transição da camada limite, o ponto de transição permanece relativamente fixo para um intervalo de número de
Reynolds, até aproximadamente 1x106, quando o ponto de transição avança, provocando um ligeiro aumento do coefi-
ciente de arrasto. Para altos números de Reynolds, em torno de 1x107, o coeficiente de arrasto diminui ligeiramente com
o aumento do número de Reynolds.
Para as seções, normalmente empregadas na construção de apêndices, tais como superfícies de controle (seções tipo
NACA de 4 dígitos, por exemplo), o fluxo completamente turbulento é, geralmente, obtido para números de Reynolds
em torno de 1x106 em fluxo altamente turbulento, e de aproximadamente 5x106 em fluxo pouco turbulento.
Vários trabalhos de campo criaram relações empíricas para o cálculo do arrasto dos apêndices. Algumas dessas relações
são independem do número de Reynolds, e não podem ser usadas para o cálculo dos efeitos de escala. As relações mais
importantes são as seguintes:
a) Quilhas de balanço. A resistência das quilhas de balanço, de acordo com Peck (1976), pode ser dividida em duas par-
tes:
1. Atrito superficial devido à superfície molhada adicional.

2. Arrasto de interferência na junção entre a quilha de balanço e o casco. O arrasto de interferência diminui à
medida que o ângulo entre o casco e o chapeamento da quilha de balanço aumenta, ou seja, aumento da dimen-
são z (ver Fig. 35). Assim, quando , ou seja, sem quilha de balanço, o arrasto adicional é igual a zero,
e quando , ou seja, uma placa de quilha, o arrasto de interferência é considerado igual ao arrasto friccional
superficial .
Em uma situação intermediária:
Na qual
32
S = superfície molhada da quilha de balanço.
L = comprimento médio da quilha de balanço a ser usado no cálculo de .
Se a forma da quilha de balanço for tal que apresente uma grande variação, um valor médio pode ser obtido por:
b) Superfícies de Controle (lemes, pés-de-galinha do eixo do hélice, aletas estabilizadoras etc). A equação de Peck para
as superfícies de controle é a seguinte:
Onde:
C = comprimento da corda média = + (veja Fig. 36)
S = área molhada
A = área frontal da seção de máxima espessura
t = máxima espessura
V = velocidade do navio;
Peck sugere utilizar 1.1 V para o valor da velocidade V, para os lemes, em função do aumento de velocidade sobre os
lemes em decorrência da descarga dos propulsores.
Se o leme ou suporte penetrar na superfície da água, uma componente de arrasto de spray deve ser acrescentada, que é
igual a (Hoerner,1965):
Onde:
= espessura máxima da superfície de controle na superfície da água.
No caso de pés-de-galinha dos hélices que tenham arestas montadas no casco, ao invés de estarem embutidas, Hoerner
desenvolveu também uma fórmula para o arrasto adicional destas arestas:
onde
= altura da aresta acima da superfície.
w = largura frontal da aresta.
33
= largura da camada limite (approximadamente igual a 0.016 00 onde = distância a partir do bordo de fuga
(leading edge) até o ponto onda a placa está conectada).
= 0.65 se a aresta tiver forma rectangular com as bordas arredondadas.
Hoerner também fornece uma fórmula para a componente de arrasto devida à interferência das superfícies de controle do
tipo apêndices, com o fluxo ao longo do casco:
onde
t = espessura máxima da superfície de controle no casco.
c = comprimento da corda da superfície de controle no casco.
De acordo com Hoerner, o coeficiente de arrasto de seções de lâmina bidimensionais, com uma localização de espessura
máxima de cerca de 30% do comprimento da corda a partir do bordo de fuga (leading edge), é:
Para números de Reynolds abaixo de 1x107, essa equação não é precisa o suficiente, já que o coeficiente de atrito
superficial a ser utilizado nesta fórmula é válido para uma camada limite turbulenta e, por conseguinte, a fórmula é válida
apenas para números de Reynolds superiores a cerca de 5x106. Kirkman, et al (1980) desenvolveu as seguintes fórmulas
para o arrasto de lâminas do tipo apêndices:
Para :
.
i. , para t/c = 0
.
ii. , para t/c = 0.2
Para
.
i. , para t/c = 0
.
ii. , para t/c = 0.2
Para valores intermediários de t/c, os coeficientes mais apropriados podem ser determinados por interpolação linear.
Para :
Para :
.
Essas fórmulas podem ser usadas para obter uma estimativa do arrasto de superfície de controle para baixos números de
Reynolds.
A área de referência a ser utilizada no cálculo do arrasto, de acordo com essas fórmulas, é igual ao dobro da área em
planta. Nas fórmulas para o número de Reynolds, é empregado um valor médio para o comprimento da corda. O arrasto
34
de interferência da lâmina, que deve ser acrescentado, pode ser calculado a partir da Equação (31). De acordo com
Kirkman et al, o arrasto parasita nas pontas pode ser negligenciado.
c) Shafts e Bossings. Normalmente, os eixos do hélice estão inclinados em algum ângulo em relação ao fluxo. Isto gera
significativas forças de sustentação e de arrasto no eixo e nas estruturas de suporte. De acordo com Hoerner (1965) para
um valor de número de Reynolds (baseado no diâmetro do eixo) menor que 5x105.
Onde:
= comprimento total do eixo e da bossa.
d = diâmetro do eixo, ou do eixo e da bossa.
= ângulo do fluxo em relação ao eixo.
Kirkman, et al (1980), obteve fórmulas aproximadas para o cálculo do coeficiente de arrasto das porções cilíndricas dos
apêndices dos navios se segue. Para a pressão do arrasto de um cilindro:
Para :
Para e :
Para e :
Para e :
Para e :
Onde:
a = ângulo entre as linhas de fluxo e o eixo do cilindro (veja a Fig. 37)
ß = -71.54 Rn + 447.7 (veja a Fig. 38).
A área de referência usada no cálculo da pressão de arrasto é igual a área projetada do cilindro (comprimento x diâme-
tro).
O arrasto friccional de um cilindro em um fluxo cruzado, de acordo com Kirkman é igual a:
Para :
35
Para :
Onde:
l é o comprimento do cilindro, a é o ângulo entre as linhas de fluxo e o eixo do cilindro, ver fig. 37.
A área de referência usada nos cálculos do arrasto de atrito é a superfície molhada do cilindro (p x comprimento x
diâmetro).
Ao arrasto, calculado pelas fórmulas acima, deve ser acrescentado o arrasto das extremidades dianteiras e traseiras do
cilindro (se aplicável), viz.:
(extremidade de vante com bordas arredondadas; veja Fig. 39).
(extremidade de vante com bordas retas, veja Fig. 39).

.
(extremidade de ré)
onde é o coeficiente de arrasto de atrito (fricional) para um número de Reynolds baseado no comprimento caracterís-
tico do cilindro, é = superfície molhada do cilindro, é = área da base do cilindro.
A área de referência a ser utilizada no cálculo do arrasto da base do cilindro é a área da base ( ), ou a área da rede da
base [ ] para o caso de um cilindro de diâmetro menor estar localizado imediatamente a jusante do cilindro
para o qual o arrasto está sendo calculada.
d) Skegs. O arrasto de um skeg pode ser calculado a partir
onde = velocidade media sobre o casco na posição do Skeg.
= área lateral do Skeg.
= coeficiente de arrasto friccional baseado no comprimento molhado do Skeg.
As formulações para o arrasto dos apêndices, dadas acima, podem ser usadas em previsões da resistência em grande esca-
la, como se segue:
a) A resistência em escala real do casco nu é determinada a partir de testes com modelo, ao qual é adicionada a
resistência dos apêndices, calculado, para o número de Reynolds em escala real.
b) A resistência e as características propulsivas do modelo do apêndice são determinadas experimentalmente. A
resistência dos apêndices é então determinada para os números de Reynolds do modelo, a partir das formula-
ções, e subtraído da resistência total medida. Após a ampliação dos valores de resistência resultante para a esca-
la real, a resistência dos apêndices calculada para os números de Reynolds correspondentes a escala real é adi-
cionada.
36
O método descrito em (b) é considerado mais preciso do que o descrito em (a) porque o trim do modelo com apêndices,
que é geralmente maior do trim do modelo sem apêndice, é levado em consideração de forma mais precisa.
Notáveis recentes tentativas de determinar o grau de correlação entre o arrasto do apêndice, calculado a partir das fórmu-
las dadas anteriormente, e dados experimentais, foram realizadas por Kirkman, et al (1980) e Von Kerczek, et al (1983).
Kirkman, et al encontraram 11 casos de testes em que as fórmulas usadas superestimaram a resistência dos apêndices
entre 30 a 40%. Von Kerczek mostrou 2 casos nos quais as fórmulas conduziram a resultados bastante aceitáveis, caso
fossem usadas as velocidades adequadas da camada limite para calcular o valor de Rn, e o fator dinâmico (dynamic lead)
. Ainda não havia sido utilizada a velocidade de avanço para o cálculo das contribuições do arrasto
devidas aos suportes, bossas, eixos e tubos. Nos cálculos realizados por Von Kerczek et al, a velocidade do fluido, para
cada apêndice, é determinada utilizando os resultados dos cálculos da camada limite ao longo do casco. Eles descobriram
que, particularmente as áreas sombreadas na figura 40 são afetadas pela camada limite.
O trabalho realizado por Kirkman, et al Kerczek e Von et al estão associados, principalmente, a navios com velocidades
de até Fn = 0,5. Para velocidades mais altas do navio, a aplicação das formulações normalmente levam a previsões de
arrasto dos apêndices seriamente subestimadas. Gregory, et al (1979) relataram uma diferença de 100%, enquanto Cle-
ment (1957) constatou discrepâncias de 45% em um modelo em escala 1:10, e praticamente nenhum erro em um modelo
em escala 1:2. Resultados desta natureza têm sido frequentemente relatados. As razões para discrepâncias podem ser
atribuídas ao valor adotado da velocidade do fluxo incidente, falta de alinhamento das hastes do eixo, leme, etc em rela-
ção ao fluxo, ocorrência de cavitação, ventilação e efeitos de interferência entre os apêndices, os apêndices e o casco, e
entre os apêndices e o propulsor.
A falta de alinhamento dos lemes, suportes dos eixos, estabilizadores de alhetas e demais apêndices semelhantes, em
relação ao fluxo, provocam um aumento gradual do arrasto para pequenos ângulos de ataque, e aumentos mais acentua-
dos, para ângulos maiores. A posição adequada e o alinhamento dos estabilizadores de alhetas são geralmente determina-
dos através da realização de testes com modelo para vários ângulos de ataque. Se os testes de alinhamento não são reali-
zados, o arrasto dos apêndices determinados de forma experimental será maior que os valores fornecidos pelas fórmulas
teóricas, que não consideram adequadamente o arrasto devido à força de sustentação para os tipos de lâminas dos apêndi-
ces. Este é particularmente o caso de lemes situados na esteira de um hélice. Nesses casos, a correção também deve ser
realizada para uma velocidade de fluxo maior para o leme.
Os efeitos de carga do propulsor, cavitação e ventilação, sobre o arrasto dos apêndices ainda são muito desconhecidos.
Rutgersson (1982) verificou um decréscimo do arrasto do leme, com o aumento da carga do hélice, e um aumento do
arrasto em função do aumento da quantidade de cavitação. A diminuição do arrasto do leme com o aumento da carga do
hélice é devida à componente da força para a vante sobre o leme, induzida pelo turbilhão do hélice (o leme atua como um
estator, recuperando a energia de rotação do turbilhão do hélice). O arrasto sobre os apêndices aumenta com a ocorrência
de cavitação e ventilação em vários apêndices. Isto não é contabilizado em várias formulações de arrasto disponíveis.
Rutgersson (1982) também relatou sobre a correlação entre os arrastos dos suportes e bossas do eixo, calculados pela
fórmula Hoerner, com valores experimentais. Para uma carga zero do propulsor, os valores medidos foram de 20 a 30%
maior. Com o aumento da carga do hélice, o arrasto aumentou significativamente, cujo efeito é, provavelmente, devido
ao aumento do fluxo induzido (ou seja, devido ao aumento da velocidade) sobre os apêndices, em função do aumento de
carga do hélice. Mais uma vez a ocorrência de cavitação contribuiu para aumentar o arrasto.
O teste final de qualquer modelo geosim de série, concebido para explorar o efeito de escala dos apêndices, seria medir a
resistência dos apêndices em um navio real, e isso foi feito pelo British Ship Research Association no navio Ashton Lucy.
Estas experiências, apresentadas por Lackenby (1955), faziam parte de um amplo programa, no qual o antigo navio à
vapor Clyde, de 58 m de comprimento, cujas pás foram removidas, foi impulsionado por motores a jato de avião fixados
no convés, a medida do empuxo fornece o valor da resistência do navio, não influenciada pelo “navio de reboque”. Os
resultados do navio foram comparados com aqueles de uma série de seis modelos geosim.
Apêndices simulados foram montados à ré, e coletadas medidas a partir de ensaios de milha realizados com casco nu,
com eixos expostos e suportes e com todas as demais protuberâncias do casco. Experiências de fluxo sobre um modelo
37
indicaram que o melhor ângulo para as protuberâncias seria de 40º com a horizontal. Estas apresentaram um aumento de
apenas 3 a 4% na resistência do modelo, o que foi considerado demasiado pequeno para precisão do tipo de experimentos
desejado. Assim, as protuberâncias foram fixadas com 20º, transversal ao fluxo, de modo que o aumento de resistência
fosse duplicado. A superfície molhada das protuberâncias foi de apenas 2% do casco nu. O aumento percentual na resis-
tência medida sobre o navio foi relativamente constante em cerca de 5% até 12 nós, a partir de onde, o aumento passou a
ser insignificante a 15 nós. O aumento, devido ao A-brackets e aos eixos abertos se manteve constante em aproximada-
mente 3,5%.
Os modelos geosim foram testados no NPL e tinham comprimentos de 2.74, 3.66, 4.88, 6.10, 7.32 e 9,14 m. O aumento
da resistência devido aos apêndices nunca ultrapassou 7% da resistência de casco nu.
O aumento medido no CT do navio é comparado com os resultados dos diferentes modelos na Tabela 4.
Durante o intervalo de velocidade de 8 a12 nós e para os modelos de 3.66 a 6.10 m de comprimento, que abrangem as
dimensões de uso comum na maioria dos tanques, a relação está entre 0.5 e 0.6 para ambas as bossas e eixos expostos
com suportes.
Estes resultados não estão de acordo com os testes de modelos geosim realizados por Allan (1950), em que não houve
efeito de escala aparente sobre as bossings. No entanto, há uma diferença importante entre os dois casos, uma vez que as
protuberâncias utilizadas por Allan foram projetados alinhadas ao fluxo, enquanto no Ashton Lucy, estavam transversais
ao fluxo. A resistência do primeiro caso era, portanto, susceptível de ser principalmente devida ao atrito, e o efeito de
escala seria pequeno em termos da resistência total a ser medida. Se as protuberâncias do Lucy Ashton fossem alinhadas
ao fluxo, a resistência poderia ter sido menor do que aquela para os eixos e suportes. Essa diferença entre as protuberân-
cias nos dois casos torna qualquer conclusão duvidosa, fazendo-se necessárias mais pesquisas para esclarecer a situação.
Testes realizados pelo Bureau of Ships em modelos de quatro navios diferentes mostrou pouca diferença na potência
requerida entre protuberâncias bem concebidas e eixos expostos e suportes.
Como meio de elaboração de estimativas aproximadas da resistência de apêndices para fins de projeto, Mandel (1953)
cita valores globais provenientes de ensaios com modelo, sem nenhuma redução a ser feita para efeito de escala, a Tabela
5.
Toda a questão da resistência dos apêndices encontra-se em um estado insatisfatório, tanto no que diz respeito às estima-
tivas de sua magnitude em um dado caso, quanto na aplicação dos resultados do modelo para o navio. Há espaço aqui
para uma investigação muito mais pesquisas com modelos e ensaios em escala real com navios para esclarecer o proble-
ma do efeito de escala.
4.5. EFEITOS DE TRIM

Devido à mudança na distribuição da pressão em torno de um navio em diferentes velocidades, o navio poderá variar o
seu calado para mais (mais afundado) ou para menos (menos afundado) e também alterar seu trim. Em baixas
velocidades há um afundamento geral e um ligeiro trim pela proa, em comparação com a condição de repouso (fig. 41).
Conforme a velocidade aumenta, diminui o trim pela proa, e para Fn = 0.30, ou números próximos a este valor, a proa
começa a subir sensivelmente, e a popa afunda ainda mais, tomando o navio um forte trim pela popa (Fig. 42).
Como D.W. Taylor (1943) assinalou, grandes mudanças de trim ou afundamento do centro de gravidade são os sintomas
de uma alta resistência, e não a sua causa. No entanto, podem indicar a conveniência de alterar o valor do trim em
repouso, deslocando o centro de gravidade no sentido longitudinal. As reduções de resistência, que podem ser efetuadas
por tais mudanças de trim, são muito pequenas em navios de de grande deslocamento. Porém em embarcações de alta
velocidade, a posição do centro de gravidade e o trim resultante still-water tem uma maior importância sobre o seu
desempenho. Em ambos os casos, os possíveis efeitos podem ser investigados por meio de modelos em escala.
Para navios mercantes de formato médio, um trim adicional pela popa, na condição de repouso, geralmente resulta em
um aumento de resistência a baixas velocidades, e uma diminuição para altas velocidades. A baixas velocidades, o
38
aumento de calado à ré torna a popa maior, com um conseqüente aumento nas resistências de forma e de separação, ao
passo que, em altas velocidades, este aumento é mais do que compensado pela redução da formação de ondas, devido a
uma entrada mais fina na condição trimada.
Na condição de lastro, a nível de trim, a superfície molhada por unidade de deslocamento é muito maior, de modo que a
resistência ao atrito também é maior, mas por causa da forma mais afilada no ponto de calado reduzido, a resistência
residual diminui. Em um balanço geral, exceto para navios de alta velocidade, a resistência total por unidade de
deslocamento será maior, mas por causa do menor deslocamento, a resistência e a potência total serão reduzidas, e o
navio em lastro atingirá uma velocidade superior para a mesma potência.
Na condição de lastro é normalmente necessário utilizar um valor de trim pela popa considerável, a fim de assegurar a
imersão adequada do hélice, e isso trará efeitos semelhantes aos mencionados anteriormente - maior resistência para
baixas velocidades, e menores resistências em altas velocidades. Para quaisquer navios que costumam navegar boa parte
do tempo na condição de lastro, são necessárias experiências com modelos para investigar melhor estes efeitos.
4.6. EFEITOS DE ÁGUAS RASAS

A resistência de um navio é bastante sensível aos efeitos de águas rasas.
Primeiramente, há uma mudança significativa no fluxo potencial em torno do casco. Se um navio em repouso encontra-se
submetido a um fluxo em uma profundidade limitada, porém de largura irrestrita, a água que passa por baixo do casco
acelera mais do que quando o navio encontra-se em águas profundas, provocando uma maior redução de pressão, e con-
sequentemente, aumento de calado, de trim e de resistência. Se, além disso a água é limitada lateralmente, como em um
rio ou canal, estes efeitos são ainda mais exagerados. O aumento de calado e o trim podem definir, em águas muito rasas,
um limite superior para a velocidade na qual os navios podem operar sem tocar o fundo.
Um segundo efeito é a mudança no padrão de ondas que ocorre na passagem de águas profundas para águas rasas. Estas
alterações foram estudadas por Havelock (1908) para um ponto de pressão de empuxo viajando sobre uma superfície de
água livre.
Para grandes profundidades, o padrão de onda consiste em ondas transversais e divergentes, conforme mostrado na figura
6, sendo o padrão contido entre linhas retas, que fazem um ângulo de 19º28’ para cada lado da linha do movimento do
ponto.
Como é discutido mais detalhadamente no Capítulo VIII, vol. III, em uma profundidade h, a velocidade das ondas de
superfície é dada pela expressão (44):
Onde é o comprimento de onda de crista a crista.
À medida que aumenta, se aproxima do valor da unidade, levando à expressão (45), usual para
águas profundas (45):
Com a diminuição da profundidade h, a relação torna-se pequena, e a expressão se aproxima do

valor , dando lugar para a expressão (46) da velocidade da onda em águas rasas (46):
O padrão de ondas para o ponto de pressão passa por uma mudança fundamental quando (ver Fig. 43).
39
Para velocidades menores do que , o sistema consiste de um conjunto duplo de ondas, transversais e divergen-
tes, enquanto em águas profundas, avançando com o ponto de pressão na velocidade V. Para valores de V menores do que
aproximadamente 0.4 , o padrão se posiciona linhas retas que formam um ângulo de 19º28’ para cada lado da
linha de movimento, para águas profundas. Conforme aumenta a velocidade V, acima deste valor, o ângulo aumenta,
aproximando-se de 90º, à medida que V se aproxima do valor , Fig. 43.
O ponto de pressão está gerando agora uma perturbação que se desloca na mesma velocidade do ponto, e todo o efeito
formador de onda está concentrado em uma crista única, que passa pelo ponto, perpendicular à sua direção de movimen-
to. Este padrão está de acordo com observações em modelos e navios, quando operando na velocidade crítica em águas
rasas. Toda a energia é transmitida com a onda, e a onda é chamada de onda de translação (wave of translation).
Quando V for superior a , o ângulo começa a diminuir novamente, e o sistema de ondas fica contido entre as
linhas dadas por , Fig. 43. Consiste apenas de ondas divergentes, não havendo ondas transversais ou
cúspides. As duas linhas retas em si são as cristas de frente do sistema de ondas divergentes, e as cristas interiores são
côncavas em relação à linha de avanço, em vez de convexo, como em águas profundas.
O efeito sobre a resistência, devido a estas mudanças no padrão de ondas em águas rasas, foi investigada por Havelock
(1908), para uma perturbação de pressão de dimensão linear l viajando sobre a água de profundidade h. As curvas de
resistência são reproduzidas na figura 44. Cada curva é marcada com o valor da razão de profundidade h pelo compri-
mento característico da perturbação l, sendo a marca para águas profundas. Quando a relação h/l é de 0.75, há um pico
definido para uma velocidade correspondente ao valor de = 0.86. Uma vez que = 0.866, o que corresponde
ao valor da unidade para , de modo que o pico corresponde à velocidade da onda de translação para uma determi-
nada profundidade, ou velocidade crítica. A esta velocidade, a resistência é muito maior do que em águas profundas,
mas, a uma velocidade suficientemente alta, torna-se menor do que em águas profundas. Esse efeito de profundidade tem
uma influência importante sobre os ensaios em escala real com navios, e pode levar a resultados enganosos sobre a rela-
ção entre potência e velocidade.
Velocidades abaixo e acima de são referidas como subcrítica e supercrítica, respectivamente. Quase todos os
deslocamentos de navios ocorrem na zona subcrítica, exceto destróieres, navios cross-channel e tipos de navios seme-
lhantes. Isto é visto a partir da Equação (32) que, a velocidade de propagação da onda diminui com a diminuição da pro-
fundidade. Assim, para manter o mesmo padrão de onda, um navio com seguimento em águas rasas, manterá uma velo-
cidade menor do que em águas profundas, e as cristas e cavados da curva de resistência ocorrem em velocidades cada vez
mais baixas, quanto mais raso for o local.
Uma análise dos efeitos de águas rasas foi realizada por Schlichting (1934), quando foi estudado o aumento da resistên-
cia em águas rasas para velocidades subcríticas, e não a sua diminuição em velocidades supercríticas, considerando águas
rasas sem limites laterais. A análise foi baseada em considerações teóricas e em modelos experimentais realizada nos
tanques de Hamburgo e Viena.
As curvas típicas de resistência fricional e resistência total, em águas profundas, são apresentadas na figura 45, com base
na velocidade. Para qualquer velocidade em águas profundas, as curvas são indicadas por e , respectivamente.
Para essa velocidade, o padrão de ondas geradas pelo navio terá um comprimento de onda dado por (47) e (45)
Para profundidades h, o mesmo comprimento de onda seria gerado a uma velocidade menor, ou intermediária,
onde (44)
E a razão entre as duas velocidades é (48)
40
A curva de é apresentada com base em na Figura 46. A redução de velocidade totaliza
Na figura 45, Schlichting assumiu que a resistência wave-making em águas rasas a uma velocidade seria a mesma que
na velocidade , em águas profundas. A resistência total na velocidade , poderia ser encontrada no ponto B, adicio-
nando a resistênica de wave-making ao valor apropriado para a resistência fricional a essa velocidade, . A linha
AB é, de fato, paralela a EF.
Há uma perda adicional de velocidade devida ao aumento, ou deslocamento, do fluxo potencial em torno do casco,
devido à restrição da área nas proximidades do fundo, resultando em uma velocidade final . Schlichting
investigou esta redução na velocidade por meio de ensaios com modelo em águas profundas e rasas, usando modelos
geosim para detectar qualquer fluxo laminar, por um lado, e interferência da parede do tanque, por outro. Ele descobriu
que o principal fator de controle de foi a razão
Onde = área máxima da secção transversal do casco e h = profundidade da água. A Figura 46 apresenta a curva de
por obtida por Schlichting a partir de testes com modelos, e também a relação entre e para diferentes
profundidades h. Deve-se notar que a relação / é praticamente igual a unidade para valores de menores
que 0.4, de modo que nesta região, o efeito de águas rasas sobre a resistência wave-making não é significativo . Se na
Figura 45 a distância é definida horizontalmente para fora de B, formando o comprimento BC, C será um ponto na
curva de resistência total em águas rasas. A velocidade correspondente é . Esta metodologia pode ser repetida para
vários pontos de modo a obter a curva completa da resistência total em águas rasas.
Note-se que no ponto C a resistência total em águas rasas na velocidade é menor do que em águas profundas na velo-
cidade - ponto A. Caso se deseje saber qual a velocidade em águas rasas para a mesma resistência total, isto se dará
aproximadamente no ponto H.
A perda total de velocidade é (49)
Que pode ser expressa em termos de percentage por
Estas percentagens são dadas na forma de linhas de contorno na Figura 47.
O trabalho de Schlichting trabalho não é teoricamente rigoroso, mas pode ser encarado como uma boa solução de enge-
nharia de um problema confuso e complicado. Em particular, a suposição de resistência de ondas iguais em águas rasas e
profundas, quando os comprimentos de ondas, gerados pelos navios, são os mesmos é um ponto aberto ao questionamen-
to. As ondas serão mais íngremes e, portanto, maior a resistência em águas rasas, o que significa que a velocidade dedu-
zida para o ponto C está um pouco maior que a realidade. Isto é compensado, em parte, pelo fato observando anterior-
mente, que para se obter a mesma resistência total é necessário que a velocidade seja um pouco maior do que a indicada
pelo ponto C, e devido a todos os fatores desconhecidos do problema, C, provavelmente, fornecerá uma boa estimativa
da velocidade em águas rasas.
41
Como exemplo da utilização dos contornos, considere o navio transportador de minério, apresentado em SNAME Resis-
tance Data Sheets No. 9 (Seção 61.7, p. 397, de Saunders, 1957). O navio tem as dimensões 112.8 m (370 pés) x 19.5 m
(64 pés) x 5.3 m (17.5 pés). Considerando uma velocidade em águas profundas de 13 nós, a velocidade necessária em
uma profundidade de 7.3 m (24 pés), sem restrições laterais, é dada por:
and
A partir dos contornos da Figura 47, a perda de velocidade = 20.3%, resultando em uma velocidade do navio de
10.35 nós.
Quando a profundidade é restrita lateralmente, como em um estuário, rio ou canal, o aumento da resistência ou a perda de
velocidade será amplificado. Landweber (1939) publicou os resultados de experiências sobre a resistência de um modelo
de navio mercante em uma série de canais retangulares de diferentes tamanhos, todas com velocidades abaixo da veloci-
dade crítica. Uma análise dos dados sugeriu a Landweber estender o método Schlichting para a predição da resistência
em águas rasas, no caso de canais com restrição lateral.
Uma vez que a velocidade de translação de uma onda em um canal só depende da profundidade h, como acontece em
áreas sem restrições, parece razoável supor que o método Schlichting de correção para a parte de wave-making da resis-
tência ainda seria válido. A correção de velocidade para o deslocamento do fluxo, no entanto, tem que ser modificada,
considerando-se a restrição adicional introduzida pela limitação lateral das paredes do canal. Em águas rasas de largura
ilimitada a redução da velocidade é uma função de , e Landweber procurou um parâmetro similar, que também
introduzisse a largura b do canal. Ele descobriu isso em termos do raio hidráulico do canal, .
Esta razão é de uso comum na prática Hidráulica, e é definida como (50)
Para um canal rectangular de largura b e profundidade h
Quando b se torna muito grande, = h, o que corresponde ao caso de águas rasas de largura ilimitada.
Quando um navio, ou modelo, está presente em um canal, o rádio hidráulico é dado por (51):
onde
= máxima área transversal do casco do navio.
p = perímetro molhado do casco nesta seção.
A partir dos resultados do modelo, Landweber foi capaz de deduzir uma única curva, que apresenta a razão , em
função de termos de para uso em canais rasos e restritos. Esta curva é apresentada na Figura 48, e é também
reproduzida na Figura 46, podendo-se constatar que não coincide exatamente com a curva obtida pelo método de Sch-
lichting. Isto pode ser explicado pelo fato de Schlichting ter desconsiderado o efeito da largura do tanque onde seus
42
dados foram obtidos. Saunders prefere usar as curvas de Landweber em ambas as situações – águas rasas restritas e irres-
tritas, a partir do valor de ou , conforme o caso.
Para maior abrangência e conveniência de uso, a curva de com base em é repetida na Figura 48.
Para ilustrar o caso de resistência em canais restritos, considere o navio do exemplo anterior movendo-se em um canal
com a seção mostrada na Figura 49, ver Saunders 1957, vol. 2, seção 61.7. A área transversal do canal é
= [(76.2 X 10.67) + (10.67)²/2 + (18.43 X 10.67/2)] = 968.3 m²
E o perímetro molhado é
= [76.2 + 10.67 cosec 45° + 10.67 cosec 30°] = 112.6 m
A área da maior seção transversal do navio é 104.0 m², e o perímetro molhado de 30.17 m. Portanto
= (968.3 — 104.0)/(112.6 + 30.17) = 864.3/142.77 = 6.05 m
Sendo a razão dada por
A profundidade equivalente do canal para o cálculo da velocidade de onda crítica é dada por
Para encontrar a velocidade de um navio no canal, com a mesma resistência em águas profundas, para uma velocidade de
8 nós, por exemplo
= 8 nós = 4.115 m/sec
Na Figura 46 a razão de é unitária, e , de modo que não existe efeito de wave-making, e toda a redução de
velocidade se deve às alterações do fluxo potencial.
A partir da Figura 48, para
e portanto, desde que
ou uma redução de 22%.
Aliás, se a curva obtida pela Landweber é usada para o caso de águas rasas irrestritas, como sugerido por Saunders, em
vez dos valores publicados por Schlichting, a perda de velocidade para este navio em águas rasas é de 18.6%, e não
20.3%, encontrados anteriormente. A velocidade é 10.58 nós, em vez de 10.35.
Quando grandes navios, de velocidade média ou muito altas, tais como destróieres têm que executar corridas da milha, a
questão que surge muitas vezes é definir um rumo, sobre uma região profunda o suficiente, para garantir que os efeitos
sobre a resistência e a velocidade sejam insignificantes, ou dentro de limites pre-estabelecidos. Caso contrário, se tal
43
rumo não for possível, em um caso específico, é desejável que se seja capaz de corrigir os resultados dos testes, a fim de
se obter o desempenho provável em águas profundas.
Ambos os problemas podem ser resolvidos através dos métodos aqui descritos, e vários casos são apresentados por Saun-
ders (1957), capítulo 61, juntamente com gráficos para auxiliar na sua solução de forma mais rápida.
O efeito de águas rasas sobre algumas formas típicas de navios mercantes tem sido investigado na DTRC, por meio de
testes de resistência e propulsão em modelos (Norley, 1948), representando um navio Liberty, um navio Victory, um
navio tanque T-2 de alto mar e um navio-tanque T-1 para águas interiores.
O aumento de resistência e da potência do eixo, juntamente com o aumento de calado e trim, foram medidos através de
uma faixa de velocidades, a várias profundidades da água, desde 6.71 m, no caso do navio-tanque T-1, até águas profun-
das.
Os resultados detalhados de cada modelo são apresentados no relatório. As Figuras 50, 51 e 52 apresentam gráficos
gerais do afundamento na proa e da popa, aumento de PD e rotações por minuto, com base na razão da profundidade da
água pelo calado do navio. O afundamento aumenta com a velocidade e com a diminuição da profundidade, sendo maior
na proa, em todas as velocidades até a máxima obtida, na qual . Havia indicações de que o afundamento
seria maior para maiores razões entre a boca e o calado, mas seriam necessários mais testes com modelos para confirmar
essa tendência. Parecia haver um perigo real do navio tocar o fundo, se a velocidade estivesse muito alta, em qualquer
caso, e as profundidades de segurança para valores de de 0.149, 0.119 e 0.089 foram definidas pelos valores da
razão profundidade/calado de 1.3, 1.2 e 1.1. Na última dessas condições, o aumento foi PD foi de aproximadamente
100%, mas a velocidades tão baixas, isto não tem muita importância.
Quando a velocidade de um navio em águas rasas se aproxima, e ultrapassa a velocidade crítica (velocidade de translação
da onda na profundidade em questão), ocorrem mudanças radicais no padrão de onda em torno do navio, na atitude do
navio, e em sua resistência. Essas mudanças no padrão de ondas são geralmente semelhantes aos descritos para um ponto
de pressão em condições semelhantes.
O comportamento característico de um navio de alta velocidade em águas rasas é ilustrado na Figura 53, que apresenta as
curvas de resistência e trim de um modelo de um destróier, navegando em diferentes profundidades (Rota, 1900). Em
cada curva é marcada a velocidade crítica, onde o valor de é igual a unidade, para uma determinada profundida-
de. Considerando-se as curvas para a menor profundidade, onde a razão (profundidade da água) / (calado do navio) é
3.08, observa-se que, à medida que a velocidade do modelo se aproxima da velocidade crítica, o trim pela popa e a resis-
tência começam a aumentar muito rapidamente. Quando a velocidade crítica é ultrapassada, o trim cai muito rapidamen-
te, e a resistência permanece quase constante por um tempo, antes de começar a aumentar novamente, porém, a uma taxa
ligeiramente menor do que em águas profundas. Finalmente, para V igual a cerca de 0.48, as curvas de trim e
resistência cruzam a curva de águas profundas, acima dessa velocidade, agora na zona supercrítica, a resistência e o trim
são menores do que em águas profundas.
As características típicas do comportamento em águas rasas encontradas em modelos experimentais são bem corrobora-
das em estudos em escala real (Watts, 1909). A velocidade em que a potência começa a aumentar, isto é, quando os efei-
tos de águas rasas começam a ser percebidos, pode ser dada aproximadamente pela relação (52)
h em metros.
Esta fórmula pode ser utilizada, com alguma confiança, para calcular a velocidade na qual a resistência de wave-making,
em águas rasas, começa a aumentar sensivelmente, à medida que se aproxima da velocidade crítica. A velocidade crítica
é dada por (53)
44
h em metros.
A relação da velocidade na qual a potência começa a aumentar (Equação 52) com a velocidade crítica é 4.17/6.09 ou
0.68. Observações do padrão de onda em testes com o destróier HMS Cossack (Watts, 1909) mostraram que, em águas
profundas, a onda de popa aumentou de tamanho continuamente com o aumento da velocidade. Na corrida da milha em
águas rasas, no entanto, aumentou muito rapidamente de tamanho até cerca de 22 nós, e depois tornou-se instável, e
diminuiu para cerca de metade da sua altura máxima. A 28 nós, a onda de popa praticamente desapareceu, e não ressur-
giu durante as corridas de maior velocidade. Este padrão de mudança está, praticamente, de acordo com o descrito por
Havelock, para distúrbios de pressão.
O efeito da profundidade sobre a resistência de navios em altas velocidades é apresentado, de forma clara, quando a per-
centagem de aumento na resistência é plotada contra o valor de . Essas curvas são apresentadas na Figura 54. Os
picos ocorrem em valores de um pouco menores que a unidade, ou seja, um pouco abaixo da velocidade da onda
de translação. O aumento percentual no pico é maior quanto menor for a razão do calado em relação à profundidade da
água.
Há vantagens óbvias na utilização de modelos para investigar os efeitos de águas rasas, onde todas as variáveis podem
ser controladas cuidadosamente. A maioria dos dados disponíveis tem sido obtida por este método. No entanto, há difi-
culdades na aplicação dos resultados para o navio. Devido ao fluxo acelerado em torno do modelo, a correção do atrito
superficial será diferente do que em águas profundas. O aumento da resistência do tanque, onde a largura e a profundida-
de são limitados, será maior do que em águas rasas de largura ilimitada, e isto deve ser devidamente contabilizado para
qualquer aplicação. Se são executados apenas ensaios de resistência, devem ser totalizadas uma carga mais pesada do
hélice ao estimar a potência no eixo. As diferenças de fluxo podem também afetar os elementos que compõem a eficiên-
cia da propulsão, tais como a esteira e a dedução de empuxo, sendo aconselhável experimentos com modelos autopropul-
sados. Sempre que possível, esses testes devem ser realizados ao longo de um fundo sólido, ao invés de um fundo “falso”
em suspensão que pode mover-se, em um tanque especialmente concebido para este tipo de trabalho, ou reduzindo o
nível de água em um tanque de águas profundas até a profundidade adequada, e construindo plataformas de reboque ade-
quadas ao modelo. Em geral, por uma variedade de razões, os testes com modelo em tanques de largura limitada tendem
a exagerar o aumento da resistência em águas rasas.
4.7. AUMENTO DE RESISTÊNCIA DEVIDO À DERIVA E À BANDA, COM

REFERÊNCIA ESPECIAL A EMBARCAÇÕES DE RECREIO À VELA
O aumento da resistência que ocorre quando um navio possui um ângulo de yaw e/ou um ângulo de banda constante é
mais acentuado em veleiros e iates à vela para barlavento. Ângulos de yaw constantes, geralmente, ocorrem quando o
navio é obrigado a contrapor uma força aerodinâmica lateral sobre a superestrutura ou velas, desenvolvendo uma força
hidrodinâmica lateral igual e oposta sobre o casco e a quilha. Para um navio à vela, com casco totalmente simétrico, a
única maneira de desenvolver forças hidrodinâmicas laterais é quando o casco adota um ângulo de ataque em relação ao
seu rumo através da água. Em veleiros esse ângulo é normalmente referido como deriva (leeway). A mesma força aerodi-
nâmica sobre a superestrutura, ou as velas, também fará um ângulo de banda em iates à vela para barlavento. Os ângulos
de deriva variam entre 3 e 6º, embora iates com quilhas ineficientes (ou seja, quilhas que não possuem a característica de
ser capaz de desenvolver a força lateral necessária para pequenos ângulos de deriva) podem ser encontrados maiores
ângulos de deriva. Ângulos de banda de até 30º são perfeitamente normais. Para outros navios, também podem ocorrer
ângulos de yaw devido às propriedades assimétricas do casco, quando os eixos, ou quaisquer outros apêndices estão desa-
linhados. Nestes casos, é necessário um ângulo de leme constante (geralmente pequenos) para compensar a força lateral
hidrodinâmica resultante. No entanto, é exercido um momento hidrodinâmico sobre o navio, que para ser contrabalança-
do pelo casco, obriga a adoção de um ângulo de deriva. Nestes casos, porém, os ângulos são geralmente próximos a 1 ou
2º.
45
O aumento da resistência devido aos ângulos de deriva menores que cerca de 5º é quase inteiramente devido à chamada
resistência induzida associada à produção de força lateral ou de sustentação (lift) no casco. A sustentação (lift) é gerada
pela deflexão do fluxo de um ângulo para dentro (downward) (ou lateralmente), a partir de sua direção não perturbada.
A força gerada pelo corpo que induz (deflete) esse fluxo é direcionada em ângulos, aproximadamente, perpendiculares à
direção do fluxo defletido, como mostrado na Figura 55. Resulta que a componente desta força, atua contra a
direção do movimento. Esta força é chamada Força de Arrasto Induzido RI, porque está associada com o campo de fluxo
induzido. Da Figura 55, resulta que:
Daí:
Pode-se demonstrar que o ângulo de fluxo induzido está relacionado com o coeficiente de sustentação e a razão de
aspecto de acordo com (54):
( )
onde AR =
Portanto,
(55)
Uma vez que para pequenos ângulos , . O emprego da equação (55), juntamente com a equação
, resulta em (56):
onde A = área lateral do casco ou da quilha.
A resistência induzida em uma embarcação à vela, pode, portanto, ser aproximadamente determinada pelo acréscimo da
resistência induzida no casco, quilha e no leme.
A equação (56) é estritamente válida somente para uma distribuição elíptica da sustentação sobre a extensão da superfície
de sustentação. Entretanto, as atuais quilhas planas e os lemes raramente levam a uma carga elíptica no sentido da enver-
gadura. Incrementos significativos de arrasto induzido são encontrados em superfícies que são extremamente afiladas ou
quase retangulares. Para razões de estreitamento (ou seja, a relação entre o comprimento da corda superior e inferior)
entre 0.3 e 0.4, uma carga elíptica no sentido da envergadura é quase obtida. Nesse caso, o arrasto adicional induzido é
muito pequeno (cerca de 1 ou 2%).
Deve-se notar que, enquanto superfícies elípticas ou arredondadas podem ser vantajosas na minimização do arrasto indu-
zido, também podem levar a uma redução da sustentação total. A envergadura efetiva de perfis arredondados é menor
que o de perfis retangulares. Uma consequência desse fato é que superfícies retangulares, muitas vezes, resultam em altas
taxas sustentação/arrasto.
O efeito do enflechamento (sweep) é aumentar a carga perto da ponta da superfície de sustentação. De acordo com Hoer-
ner (1965), um ângulo de enflechamento (sweep-back) de 30º, requer uma taxa de estreitamento (taper ratio) de cerca de
0.15 para a obtenção de uma carga quase elíptica (em vez de cerca de 0.35 para zero sweep-back). Uma vez que tais taxas
de estreitamento (taper ratio) raramente são práticas (exceto em configurações delta) segue-se que o carregamento span-
wise de superfícies de sustentação enflechadas (sweep-back) não é muito elíptico, resultando em valores de arrasto indu-
zido um pouco mais elevados. Além disso, a força de sustentação de cada segmento de corda próximo à ponta da superfí-
cie de sustentação é mais inclinado para ré, devido à crescente deflexão do fluxo induzido, gerando maiores ângulos de
46
fluxo a i (ver fig. 55). Por causa disso, esta componente de sustentação no sentido do fluxo não perturbado se torna maior
com o aumento da sweep-back. De acordo com Hoerner (1965) o arrasto induzido aumenta proporcionalmente com
ângulo de enflechamento (sweep) de acordo com 1/cosa, onde é o ângulo de enflechamento (sweep-back angle) da
corda de 25% da superfície de sustentação. Entretanto este aumento do arrasto induzido nunca foi encontrado em estudos
experimentais de iates à vela. Parece que o aumento do arrasto induzido devido ao enflechamento (sweep-back) é quase
totalmente compensado pela influência favorável do enflechamento (sweep-back) sobre a resistência de onda.
Para ângulos de yaw maiores do que 5º, o fluxo ao longo do corpo de ré, normalmente, se separa e a resistência associada
ao ângulo de yaw aumenta expressivamente. Mesmo em veleiros, com coeficientes de bloco em torno de 0.4, isso ocorre
porque o fluxo a barlavento do casco à vante do leme se separa.
O casco imerso de um navio com banda será assimétrico, sendo o bordo de sotavento consideravelmente maior. Isso
invariavelmente leva a um incremento na resistência de wave-making. Em muitos casos, também aumenta a resistência
viscosa por causa do acréscimo de área molhada, ou por causa de um desenvolvimento mais desfavorável da camada
limite de fluxo, levando a uma separação, ou ambos. Em iates com uma proa longa e popas pronunciadas, este aumento
na resistência é compensado, de certa forma, pelo aumento no comprimento eficaz do casco formador de onda, à medida
que o casco se inclina. Um resultado típico de tal casco é mostrado na Figura 56, que dá a resistência em kN para o iate
Rainbow da classe J, conforme as medidas realizadas em MARIN para vários ângulos de banda. Em velocidades entre 6
e 9 nós, pode ser visto que o aumento da resistência com o ângulo de banda é marginal devido ao aumento do compri-
mento formador de onda.
47

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PNA – RESISTANCE

1.2. TIPOS DE RESISTÊNCIAS

PE = potência efetiva em kWatt (kW)

EHP = potência efetiva em English horsepower

RT = resistência total em lb.

(a) A Resistência Friccional, devida ao movimento do casco através de um fluido viscoso.

1.3. CORPOS SUBMERSOS

1.4. NAVIOS DE SUPERFÍCIE

2.2. EXPERIÊNCIAS DE FROUDE COM O ATRITO.

S = área total da superfície, m² or ft²

V = velocidade, m/s ou ft/s

e dependem do comprimento e do tipo de superfície, e são dados na Tabela 1.

2.3. FÓRMULAS BIDIMENSIONAIS DA RESISTÊNCIA AO ATRITO.

Quando a relação acima é escrita na forma,

a semelhança com a Equação (11) é óbvia

Prandtl e Von Karman (1921) publicaram separadamente a equação

2.4. DESENVOLVIMENTO DAS FORMULAÇÕES DA RESISTÊNCIA

2.5. O TRABALHOS DAS CONFERÊNCIAS DE TANQUES DE REBOQUES.

“(...) V – para a determinação do comprimento e da superfície molhada:

VI - Método de cálculo de Froude:4

S = área da superfície molhada em metros quadrados; e

e é apresentada na figura 4. representa o coeficiente de resistência friccional em um flxo bidimensional.

Esta linha também é mostrado na figura. 4.

2.6. FORMULAÇÕES TRIDIMENSIONAIS DA RESISTÊNCIA VISCOSA.

3.2. SISTEMAS DE ONDAS DOS NAVIOS.

3.3. RESISTÊNCIA DE WAVE-MAKING DAS SUPERFÍCIES DOS NAVIOS

3.4. CÁLCULO TEÓRICO DA RESISTÊNCIA WAVE-MAKING

As condições de contorno a serem atendidas pela velocidade potencial F são:

3.5. EFEITOS DAS INTERFERÊNCIAS

3.6. EFEITOS DA VISCOSIDADE SOBRE A RESISTÊNCIA DE WAVE-

3.7. EFEITO DE ESCALA NA RESISTÊNCIA WAVE-MAKING

a) Erros devido a simplificações introduzidas para tornar o trabalho matemático possível.

3.8. COMPARAÇÃO ENTRE AS RESISTÊNCIAS WAVE-MAKING CALCU-

4. OTHER COMPONENTS OF RESISTANCE

Taxa L/D 10 5 3.33

Arrasto de Forma (%) 5 17 30

4.2. RESISTÊNCIA DO VENTO E DO AR

= área transversal projetada do casco acima d’água.

E o coeficiente terá um valor de acordo com a forma e as extremidades do casco.

Hughes desenvolveu uma equação (26):

Para um vento de proa, = a = 0, e a resistência do vento será:

sendo em m/s, de modo que:

que é adimensional em unidades consistentes. Fazendo K = 0.6 (27),

Deslocamento (ton) 16,256 15,037 38,608

Veloc. Normal (nós) 10 14 25

Velocidade (nós) 8.89 13.13 24.17

Estruturas Normais Vento Relativo (nós) 28.9 33.1 44.2

% 26.5 13.5 7.0

Vento Relativo (nós) 29.25 33.37 44.42

Ganho de velocidade (nós) 0.36 0.24 0.25

Velocidade (nós) 6.73 11.76 23.27

Estruturas normais Vento Relativo (nós) 46.7 51.76 63.3

% 122.0 42.0 15.5

Vento Relativo (nós) 47.8 52.4 63.8

Ganho de velocidade (nós) 1.08 0.63 0.53

Onde é a inclinação da curva velocidade – potência.

4.3. RESISTÊNCIA ADICIONAL DEVIDA ÀS ONDAS

4.4. RESISTÊNCIA DOS APÊNDICES

1. Atrito superficial devido à superfície molhada adicional.

Em uma situação intermediária: