UNEMAT Nova Xavantina, 04 de maio de 2019

USO DE PNEUS EM BASE OU SUB-BASE DE PAVIMENTO FLEXIVEL NOS

TRECHOS DE RODOVIAS COM BAIXA CAPACIDADE DE SUPORTE.
Daniel Rodrigues Carvalho¹

²
Ana Paula Klaus Locatelli

RESUMO
O assunto abordado neste trabalho trata do uso de pneu como células confinantes, uma alternativa
para problemas relacionados a construção civil no setor rodoviário, mais precisamente as
patologias que envolve deformações em pavimento flexível, apoiado em referências
bibliográficas o estudo busca dar destinação para esse material de descarte que causa impacto
direto no meio ambiente e por consequente a saúde da pública, para tanto, conceitos e definições
envolvendo pavimento flexível, geocelulas, base, sub-base e patologias serão esclarecidos,
contudo resultados obtidos em experiência empírica demonstra a eficácia dessa pratica, desta
forma usar esse método proporciona economia, rapidez de execução e é uma ação pautada em
sustentabilidade.
Palavras Chaves: Geocelulas, Pneu, Patologias, Pavimento Flexivel.

______________________________
1
Acadêmico do curso de Engenharia Civil, Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT.
Daniel Rodrigues Carvalho; |Rua Estevão de Mendonça 611, Bairro Barro Vermelho, Nova Xavantina /MT.
Email: dr.carvalho13@gmail.com
² Docente do curso de Engenharia Civil, Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT.
Professora: Ana Paula Klaus Locatelli, BR 158, Nova Xavantina /MT.
E-mail: ana_paula_locatelli@hotmail.com
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1. INTRODUÇÃO
O modal de transporte de brasileiro é predominantemente por rodovias, e este meio onde a
economia e desenvolvimento se ancora, está em condições nada satisfatória, dados divulgados
pela CNT em 2017, diz que a 58,2% dos pavimentos flexíveis que estão distribuídos em rodovias
federais, estaduais e municipais, estão com problemas, ou seja, de 210.000 km aproximadamente,
122.220 km tem alguma patologia e 87.780 km está em classificado como, regular ruim e péssimo.
As maiores ocorrências de patologias na malha rodoviária do Brasil, segundo o DNIT, são buracos
ou panelas, fendas ou tricas seja elas longitudinais ou transversais, afundamentos, ondulações ou
corrugações. Estas anomalias compromete a segurança o conforto e indiretamente a fator
econômico do usuário, e isso está diretamente ligado a caraterística intrissica do pavimento para
qual foi projetado, que é garantir boas condições de rolamento e ainda, suportar e em seguida,
dissipar os esforções solicitantes dos veículos em deslocamento. Um estudo feito pelo Tribunal
de Contas da União (TCU) em 2013, levanta uma questão intrigante, segundo colegiado do TCU
na decisão n° 383/2013, apontam que as rodovias federais, após concluídas as obras e liberadas
para uso, apresentam problemas de estruturas e de função, em curto prazo de tempo, essas
ocorrências surgem em geral após sete meses a partir da data de entrega da obra. Desta forma,
precocemente se faz necessário a intervenção de manutenção, afim de corrigir as patologias.
Diante deste cenário onde a rodovias brasileiras são precárias, tratar de problemas no pavimento
flexível, é sem dúvida um desafio, diante das mais diversas inconformidades, existem várias
técnicas de tratamento, assim a manutenção depende de cada caso, tendo em vista que causa dos
problemas podem na superfície onde se tem a camada de rolamento ou revestimento, ou no
interior onde estão as camadas subjacentes que compõem o pavimento. Este trabalho tem interesse
na estrutura do pavimento, fazendo uma abordagem na técnica com uso de geocelulas, porém
confeccionadas com pneu de descarte, afim tratar ou prevenir sinistro nas camadas de suporte em
trechos onde o trafego de veículos com cargas pesadas é intenso, todavia este também são
responsáveis por acelerar processos patológicos, comprometendo o estado de serventia da
rodovia, devido os afundamentos, trilhas de rodas, ondulações, e as tricas causado pelas fadigas.

2. PAVIMENTO FLEXÍVEL
Segundo DNIT (2006), o pavimento rodoviário é um conjunto de camadas sobreposta Figura 1,
que forma um elemento superestrutural locada sob um subleito, ou solo devidamente tratado e
compactado. E ainda define que, todo conjunto de camadas do elemento em questão que sofrem
uma deformação elástica significativa, oriundo das cargas dos veículos em trafego, é taxado como
pavimento flexível. Note que na figura 01, mostra as características do pavimento flexível, e suas
respectivas camadas. Em geral, este tipo de pavimento é composto por uma camada de
revestimento a base de betume, comumente conhecido como asfalto, uma camada de suporte, de
espessura definida por cálculos de dimensionamento composto de material com granulometria
elevada, normalmente pedra britada, e por fim o subleito, que é o solo propriamente dito.
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Figura 1: Corte da estrutura do pavimento flexível.

Fonte : Confederação Nacional de Transporte(CNT), 2016

3. DEFEITO NA ESTRUTURA DO PAVIMENTO.

O pavimento flexível por ter propriedades elástica, sofre com deformações Figura2, as principais
causas basicamente podem ser devido à projeto de baixa qualidade, execução inadequada com
técnicas improprias, ou ainda por falta de manutenção. Cabe inda dizer que os erros referentes ao
projeto, são em geral o dimensionamento estrutural, que está ligada a falta de capacidade de prever
a exigência futuras dos esforços oriundo das cargas em trânsito, em vista à quanto a rodovia pode
suportar. O DNIT (2006), diz que defeitos estruturais tem relação direta com a capacidade do
pavimento não suportar o trafego de carga. Desta forma as patologias pertinentes da estrutura do
pavimento são os afundamento, trilhas e ondulação ou corrugações.
Figura 2: Ações de carga, deformação elástica no pavimento flexível.

Fonte: Confederação Nacional de Transporte (CNT), 2016

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3.1 Afundamento.

Conforme o DNIT (2009), é uma patologia onde existe deformação permanente caracterizada
por diferencial de nível na superfície do pavimento, podendo ter ou não solevamento, ou
seja, parte do material do pavimento e elevado além do nível da superfície do
revestimento, acumulando a lateral do trilho de roda, a ocorrência de afundamento podem
ser plástica, este acontecesse em uma ou mais camadas estrutural juntamente com o
revestimento podendo atingir o subleito, e tem o efeito de solevamento, já afundamento
por consolidação acontece a depressão em todas as camadas do pavimento podem
também atingir o subleito, porém não há ocorrência de solevamento, a Figura 2 e 3, ilustra
a diferença dessa patologia.
Figura 2: Afundamento por consolidação Figura 3: Afundamento plástico

Fonte: Jose T. Balbo (1997) Fonte: Leidi Bernucci (2009)

3.2 Ondulações ou corrugações.

É uma deformação, geralmente causada por retenção de agua nas camadas abaixo do
revestimento asfáltico, ou por instabilidade do composto betuminoso do revestimento ou
na estrutura, nas camadas de base, sub-base ou subleito. As características dessa
ocorrência são as ondulações plásticas de forma permanente no pavimento, Figura 4.
Figura 4: Corrugação na rodovia.

Fonte: Dnit (2003)

4. MANUTENÇÃO

Para esses tipos de patologias citados anteriormente podem ser aplicados diversas técnica,
a priori o que interessa é o uso de geossintéticos. Esse material é um produto polimérico
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sintetizado e industrializado fato que proporciona controle de qualidade. São classificados

mediante a sua utilização, seja em uso em contensão de terra como taludes, revestimento
de canal, controle de erosão e em pavimentos.
No pavimento flexível o geotêxtil/geossintético recebe o nome de geocélulas, Figura 5 e
6, devido ao formato de figuras geométricas, geralmente o losango ou hexágono, tem uma
configuração tridimensional, semelhante a uma colmeia, com a células justaposta. Esse
material foi desenvolvido em 1970, com o objetivo de dar suporte para equipamentos
militares pesados onde o solo não tinha coesão, Richardson (2004). O conjunto dessas
características garantem a boa funcionalidade deste material quando submetido a
problemas patológicos cujo a causa é instabilidade da base ou as demais camadas
subjacentes na estrutura da rodovia. Devido estes motivos, o setor de infraestrutura de
transporte vem usando de forma gradativa essa técnica em processo de recuperação e até
mesmo na confecção do pavimento flexível. O manuseio e a implantação do produto é
simples, é colocada na camada onde o limite elástico é ultrapassado, resultando uma
deformação por falha no sistema de suporte do pavimento. A adição desse material
promove um reforço na estrutura da via, melhorando o desempenho do trecho tratado e
reduzindo custo com reparos.
Figura 5: Material polimérico, geocelulas. Figura 6: Aplicação, base de pavimento.

Fonte: Kometa geocell (2008) Fonte: Geosynthetica.net.br (2004)

Assim como o geossintetico, o pneu apresenta as mesmas características, porém com algumas
vantagens. Por ser material de descarte, logo este produto sem destino correto pode prejudicar o
meio ambiente sendo assim o seu uso de forma alternativa em estrutura rodovia com fins de
melhoria é sem dúvida um grande feito, afirma Bonasso (2009). O pneu após passar pelo processo
de retirada da parede, forma uma estrutura cilíndrica dos mais variados tamanhos, isso dependo
do perfil do pneu, na Figura 7 mostra o formato usado em pavimento flexível. Assim como a
geocelulas o material granular, é confinado no seu interior e em seguida aplica carga vertical para
compactar, neste caso usa a pedra britada, o material sofre expansão horizontal, porém é limitada
pela parede do pneu que tem resistência a tração. Um pneu comum, de carro popular é calibrado
com ar comprimido a uma pressão máxima em torno de 47 Psi, isso significa dizer que o pneu
resiste a uma pressão de carga de 3,5 kgf/cm², ou 3.5 toneladas por metro quadrado. Devido sua
resistência que supera os geossintético, o baixo custo, e estar de acordo com o com conceito de 3
Rs da sustentabilidade (Reduzir, Reutilizar e Reciclar), vários países adotam em soluções de
problemas geotécnicos, usando-o para reforço de solos com baixa capacidade de suporte. Para o
uso do pneu é necessário que a regularização da camada subjacente, caso o tratamento for na
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camada da base, a sub-base ou o subleito devem ser nivelados, pneu é colocado um ao lado do
outro com o mesmo nível de altura e fixados mutuamente, geralmente usa-se grampo de fixação.
Figura 7: Pneu para uso em pavimento flexível.

Fonte:

Após feita as amarrações, é inserida a pedra britada, logo é compactada, essa carga vertical é
transferida para carga nas laterais do pneu, criando uma pressão circunferencial, criando uma
camada com elevada resistência a deformação e permeável, após isso, pode receber revestimento
asfáltico, formando em elemento estrutural capaz de suportar o tráfego de veículos intenso com
cargas pesadas, Figura 8 e 9. Essa técnica permite uma rápida execução em pequenos trechos, que
consiste em remover o material do local danificado dispensado o uso equipamentos pesados, sem
necessidade de interromper o transito.
Figura 8: Preparação do solo para recebimento dos pneus.

Fonte:

O engenheiro Samuel Bonasso, é uns dos pioneiros no uso de pneu com fins de reforço, a sua
ideia simples de remover as paredes laterais e preencher com cascalho, segundo ele, esse método
funciona onde as tecnologias convencional não tem eficiência, a forma de distribuição de carga é
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diferente, ele comenta que o para ter uma boa estrutura de pavimento, depende do atrito das
partículas granulares para que fiquem juntas, e quando este são submetidos ao escoamento devido
a agua, no caso infiltração, acabam perdendo a propriedade coesiva. Com o cilindros esse
deslizamento não ocorre. Ainda afirma que o custo com o uso do pneu é de 25 á 50 % mais barato
se comparado com outros modelos de recuperação da via.
Figura 9: Enchimento com material granular, pedra britada.

Fonte:

Esta técnica é um exemplo eficaz de resolver problemas com os pneus, de forma simples sem que
necessite reciclar, uma vez que esta pratica onde envolve beneficiamento do material de descarte,
para depois ser usado, acaba onerando o processo, este modelo de reuso é relativamente barato.

6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Bonasso, S. G., Engenheiro Civil, Secretario de Transporte –Vigínia Ocidental _EUA,

2009
Bathurst, R. J. Funções dos Geossintéticos. Folheto Técnico. IGS Portugal (2005)
Bueno, B. S., Avesani Neto, J. O. (2009). Proteção e Controle de Erosão em Taludes com
Geocélula. Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo –
EESC/USP, São Carlos, SP.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
Richardson G. N. (2004). Geocelulas, uma perspectiva de 25 anos: erosão do controle do
canal e paredes de retenção. Revista GFR.
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