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Manutenção de vias urbanas – Um foco na administração pública

Victor Martins Teixeira – eng.victor1984@gmail.com

MBA em Infraestrutura de Transportes e Rodovias
Instituto de Pós-Graduação - IPOG
Porto Alegre, RS, 24 de julho de 2017

Resumo
O presente artigo tem o objetivo de apresentar formas de manutenção de vias urbanas com
base na administração pública, focando em como definir as intervenções necessárias bem
como a etapa de licitação, baseado em um estudo de caso no Município de Glorinha, no
Estado do Rio Grande do Sul. A pesquisa partiu da dúvida quanto às diversas formas de
proceder com a conservação viária e na dificuldade de executá-las na realidade dos
pequenos municípios. Quais formas que a administração pública tem para executar essa
manutenção. No presente caso foi traçada uma diretriz onde as principais vias foram
definidas levando em conta o tráfego. Foram realizados levantamentos fotográficos e feita
listagem da situação de cada via. Elaborou-se o dimensionamento e etapas de conservação e
forma de licitação para execução do serviço. Diante das situações constatou-se como maior
impeditivo o alto custo em manter a via urbana livre de defeitos. Concluiu-se que com base
no problema inicial a possibilidade de manter um plano de manutenção, mantendo-se
registrado a quantidade de defeitos, seus locais, o nível de serviço de cada via do município,
e corrigir os defeitos mais graves para o progresso em uma mesma via não ser perdido ao
tentar mantê-la adequada.

Palavras-chave: Pavimentação. Reforma. Recuperação. Asfalto. Licitação.

1. Introdução
Transporte seja ele particular ou coletivo está presente na vida da maioria das pessoas de
forma direta ou indireta. E um aspecto que influencia esse cotidiano é o estado de
conservação das vias urbanas. Uma rua ou estrada em péssimas condições pode trazer
prejuízos de várias maneiras. Afetando a durabilidade de pneus, incorrendo em custos na
manutenção de veículos. Ou induzindo motoristas a aumentarem a probabilidade de acidentes
ao serem forçados a desviar de defeitos graves nos pavimentos. Sendo assim é imprescindível
mantê-los em um nível de serviço no mínimo aceitável. Uma vez exposto esse problema,
muitas vezes é por conta da administração pública a obrigação de saná-lo.
Uma prefeitura se envolve com diversas áreas cuidando para atender a demanda de sua
população. Os problemas já se encontram presentes ou começam a surgir e a administração
precisa cuidar para não comprometer o orçamento ao mesmo tempo que precisa resolver
diversas situações, como por exemplo, as vias internas que estão esburacadas.
Este trabalho visa o estudo sobre manutenção de vias urbanas, sob o ponto de vista dos
tomadores de decisão e técnicos, para a possibilidade de desenvolver algumas formas de
planejamento, projeto, licitação e obras. Seja apresentando uma maneira de como seguir uma
diretriz visando a solução, seja mostrando alguns dos vários entraves nessa busca.
Além disso, será apresentado um estudo de caso, em uma avenida importante no município de
Glorinha, no Estado do Rio Grande do Sul, no ano de 2017. Nesta avenida se situa uma
fábrica de grande porte, a qual gera tráfego pesado de caminhões, mas com uma frequência
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moderada. Mas por essa via também temos outros usuários uma vez que essa é uma das
ligações entre o centro da cidade e a BR-290.

2. Pavimentos Flexíveis
Ruas estradas ou avenidas sejam qual for o tipo de via ela pode ter várias formas de estrutura
de pavimento. Pavimento, como explicado no Manual de pavimentação asfáltica
(BERNUCCI et al., 2008:9), “[...] é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,
construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a
resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima [...].”. A estrutura usual pode
ser conferida na figura 1.

Figura 1 – Pavimento asfáltico – estrutura de pavimento

Fonte: Manual de pavimentação asfáltica (2008)

Segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte do ano de 2016, a malha

rodoviária brasileira é composta por um total de mais de 1,72 milhões de quilômetros de
rodovias, sendo pavimentados cerca de 211 mil quilômetros (BRASIL, 2016).
O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (2005), de acordo com seu manual
de conservação rodoviária, pode-se classificar os pavimentos nos seguintes tipos:

a) Flexíveis, aqueles cujas camadas sofrem deformação elástica sob carregamento aplicado de
forma que as cargas se distribuem em parcelas proporcionais;
b) Semi-rígidos, os quais são caracterizados por uma base rígida com revestimento flexível,
como por exemplo, base de solo-cimento sob uma camada asfáltica;
c) Rígidos, sendo aqueles cujo revestimento é altamente rígido em relação das camadas
inferiores.

Dentre a grande variedade de tipos de materiais betuminosos disponíveis, Souza (2004)

resume seus usos nos seguintes serviços:

a) Pinturas asfálticas: aplicação de película com consistência líquida, de material asfáltico,

sobre uma camada de pavimento em toda sua superfície;
b) Tratamento superficial: é um revestimento por penetração que consiste em aplicações de
ligante asfáltico e agregados alternadamente. Pode ser simples, duplo ou triplo. Sua forma de
aplicação pode ser por penetração direta ou invertida;
c) Macadame betuminoso: outro revestimento por penetração pela aplicação alternada de
ligante betuminoso e agregado. Pode ser utilizado tanto como revestimento quanto como base.
Se usado como revestimento é necessário aplicar uma capa selante;
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d) Concreto asfáltico: trata-se de mistura asfáltica a quente formado por agregado graduado e
cimento asfáltico, espalhado e comprimido a quente, com estabilidade, vazios, índice de
betume e vazios de acordo com especificações;
e) Pré-misturado a quente aberto: mistura a quente feita em usina apropriada. Sua composição
é de cimento asfáltico e agregado graúdo, de modo a conferir maior índice de vazios,
espalhado e também comprimido a quente. Normalmente empregado logo abaixo de algum
revestimento asfáltico, como camada intermediária. Dentre suas aplicações tem-se em obras
de restauração, como camada de regularização; como revestimento, ao receber capa selante; e
para prevenção contra derrapagens, necessitando a mistura de agregado com certo diâmetro
máximo, executada sobre revestimentos;
f) Lama asfáltica ou micro revestimento asfáltico a frio: vem da mistura de emulsão asfáltica,
água, “filler” (material de enchimento), agregados ou misturas de agregados miúdos, com
consistência fluída. Pela consistência da lama e da graduação dos agregados propiciam-se
espessuras delgadas. A lama asfáltica pode ser utilizada na renovação de superfícies
deterioradas, bem como impermeabilização no caso de fissuramento do revestimento;
g) Capa Selante: é a realização de uma aplicação de ligante asfáltico e uma de agregado
miúdo por penetração invertida, de forma a restabelecer as condições de impermeabilidade da
camada melhorando a aderência de alguns revestimentos deteriorados pela ação do trafego e
das intempéries, ao influenciar na macro-rugosidade. Usado, por exemplo, em certos
tratamentos superficiais, macadames asfálticos, pré-misturados de textura aberta e misturas
asfálticas densas.

Sobre as pinturas asfálticas temos os seguintes tipos, de acordo com Departamento de

Infraestrutura de Santa Catarina (2015):
 Imprimação: aplicação sobre camadas não tratadas e que possuem uma
certa permeabilidade, com a função de atribuir um nível de
impermeabilidade, melhorar a coesão e conferir condições de aderência
entre base e revestimento asfáltico;
 Pintura de ligação: serve para propiciar aderência de uma camada asfáltica
e a seguinte, além de um certo nível de impermeabilidade, podendo ser
aplicada em casos como uma camada seja nova ou antiga que irá receber
um recapeamento, reforço ou rejuvenescimento. Também sobre uma
camada não asfáltica coesiva e impermeável, ou ainda sobre pinturas
aplicadas que pelo tempo ou pelo tráfego tenham perdido suas
propriedades.

Souza (2004) ainda destaca mais um uso, o de pintura de cura, que é a aplicação “sobre
camadas que tenham sido tratadas com cal hidratada ou cimento Portland, desde que
executadas recentemente, de modo a providenciar condições adequadas para a cura. Também
acaba conferindo aderência.”.
O concreto asfáltico por sua vez, de acordo com Souza (2004), pode ser utilizado como
camada de rolamento:

Camada de rolamento ou simplesmente capa asfáltica – camada superior da estrutura

destinada a receber diretamente a ação do tráfego. A mistura empregada deve
apresentar estabilidade e flexibilidade compatíveis com o funcionamento elástico da
estrutura e condições de rugosidade que proporcionem segurança ao tráfego, mesmo
sob condições climáticas e geométricas adversas (SOUZA, 2004).

Bernucci et al. (2008) explica seu uso como binder:

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A camada inferior é referida como camada de ligação ou intermediária (ou ainda de

binder) e pode ser projetada com um índice de vazios ligeiramente maior, com a
finalidade de diminuir o teor de ligante e baratear a massa asfáltica. Esse
procedimento também modificará as características mecânicas e de flexibilidade da
mistura, o que deve ser levado em conta no dimensionamento do pavimento
(BERNUCCI ET AL., 2008:162).

Posto isso, como boa parte da malha rodoviária pavimentada sendo do tipo flexível, este será
o tipo analisado neste artigo.

3. Patologia dos Pavimentos Flexíveis

As camadas de rolamento estão sujeitas a várias ações. Seja por exemplo pelo tráfego ou pelas
intempéries, sua vida útil vai diminuindo. De acordo com Domingues:

Quando um pavimento deixa de atender satisfatoriamente a segurança e o conforto

ou, quando sua estrutura está de qualquer forma ameaçada, algum tipo de reparo ou
de reabilitação deve ser empreendido, para que ele volte a ser seguro e de rolamento
suave (DOMINGUES, 2003).

Souza (2004) comenta que vários acidentes são decorrentes da má conservação de rodovias,
que também incorrem em danos aos veículos, podendo destacar o desconforto e prejuízos aos
usuários, e diversas vezes ocorrendo lentidão no trânsito. Segundo Maria Luiza Danieleski:

A condição de um pavimento inclui quatro componentes principais: conforto de

rodagem, capacidade de suportar as cargas a que estão sujeitas, segurança e conforto
visual (estética). Em uma concepção geral, um bom pavimento, sob os pontos de
vista do gerenciador da rede e do usuário, é aquele que tem boa superfície de
rolamento, suporta cargas satisfatoriamente, garante uma interface segura entre
pneu-pavimento, tanto no rolamento quanto na frenagem, e tem boa aparência
(DANIELESKI, 2004:11).

A lista de defeitos é extensa. O Departamento nacional de infraestrutura de transportes (2003)

lista os diversos defeitos que podem ocorrer em pavimentos flexíveis com as seguintes
definições:
 Fendas: são descontinuidades na superfície da camada de rolamento, que
levam a aberturas de várias formas;
 Afundamentos: pode ser plástico, ocasionado pela fluência de uma ou mais
camadas ou ainda do subleito, seguido de solevamento, sendo que quando
em uma extensão maior que 6,0 m é chamado de afundamento de trilha de
roda; ou de consolidação quando não ocorre em conjunto de solevamento;
 Ondulação ou corrugação: que ocorrem transversalmente ao sentido do
pavimento;
 Escorregamento: ocorre entre o revestimento e a camada inferior com o
surgimento de fendas;
 Exsudação: surgimento de ligante ocasionado pelo excesso;
 Desgaste: arrancamento de agregado ao longo do tempo ficando evidente
pelo aspecto áspero superficialmente, devido ao tráfego;
 Panela ou Buraco: cavidades que se dão por diversos motivos, entre eles a
falta de aderência entre camadas, ocorrendo desplacamento, podendo
inclusive atingir camadas inferiores.

Dentre as fendas, tem-se fissuras e trincas. Souza (2004) cita que "fissuramentos são defeitos
que ocorrem em pavimentos flexíveis, a maioria deles por falha de construção, de estrutura ou
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de suporte destruindo o pavimento por inteiro ou em pontos isolados (SOUZA, 2004:32).”.

Ele complementa com o seguinte:

Fissuras são fendas capilares isoladas existentes no revestimento asfáltico,

posicionadas longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da rodovia,
correspondem a um estágio inicial de fendilhamento, tendo extensão inferior a 30
cm e somente perceptíveis a olho nu a uma distância inferior a 1,5 metros; podendo
ocorrer em qualquer região do pavimento (SOUZA. 2004:33).

Outro defeito a ser citado é o de trincamento por fadiga, onde Domingues (1993) explica que:

É um conjunto de trincas capilares interconectadas, formando uma malha composta

de peças de orientações variadas, com ângulos agudos e muitos lados, sendo que o
maior lado dessas peças mede menos de 30 cm, podendo ocorrer principalmente nas
trilhas de roda ou se estender por toda a área que estiver sujeita ao tráfego. Esse
trincamento caracteriza o fim da vida útil do revestimento [...] (DOMINGUES,
1993).

Domingues também fala do trincamento transversal. “São fendilhamentos perpendiculares ao

eixo do pavimento e podem ocorrer ao longo de qualquer porção da superfície do pavimento.
São consideradas curtas quando sua extensão for inferior a 1m, caso contrário, são
consideradas longas, como mostrado na figura 3 (DOMINGUES, 1993).”.

4. Necessidade da Conservação de Rodovias

Frente a esses defeitos, é necessária a conservação das rodovias, como posto por Souza (2004)
"Considerando-se também que o parque rodoviário brasileiro constitui-se num valioso
patrimônio, que representa muito para o desenvolvimento do país e para a manutenção do
crescimento da economia, é de grande importância a sua conservação (SOUZA, 2004).".
No manual de implantação básica do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes é
indicada uma diretriz básica para o setor rodoviário: "Recuperar e manter a malha rodoviária
existente, melhorando seus níveis operacionais, com a consequente elevação dos padrões de
segurança e conforto para os usuários (DNIT, 2010).".
O ministério dos transportes também coloca que "Os investimentos em obras de manutenção,
duplicação, adequação e construção de rodovias visam ampliar a capacidade de tráfego,
ordenar o trânsito de passagem nos perímetros urbanos e garantir condições permanentes de
circulação, segurança e conforto no trânsito de veículos e usuários (BRASIL, 2015:11).".
Sendo assim, surge a questão de como proceder para manter o nível de serviço das rodovias já
pavimentadas.

Atualmente, quase na totalidade das cidades brasileiras, acontece a adaptação de

procedimentos de avaliação e identificação de técnicas de manutenção
recomendados por órgãos rodoviários como os DERs (Departamentos de Estradas e
Rodagem Estaduais) e DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Transportes), para situações que acontecem no âmbito municipal (SCARANTO;
GONCALVES, 2008).

Além disso, Villibor et al., 2009, comentam que há um maior número de municípios de
pequeno e médio porte que acabam executando pavimentos de vias urbanas de acordo com
sua experiência por meio de empresas pequenas e acabam não podendo garantir o controle
tecnológico necessário, com certas limitações quando são envolvidas técnicas para
pavimentos diferenciados.
Isso acaba refletindo diretamente na manutenção das vias pois técnicas diferentes e estruturas
variadas acabam dificultando na elaboração de um projeto de reforma. Situações como por
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exemplo uma via calçada e parte dela ainda não pavimentada, requerendo uma recomposição
do leito carroçável com solos mais adequados. Isso sem esquecermos que:

As cidades de grande porte adotam conceitos, quanto ao dimensionamento e

emprego de materiais, baseados em procedimentos tradicionais similares aos
adotados em organismos rodoviários nacionais que, por sua vez, são fundamentados
em normas de organismos internacionais, principalmente em normas americanas,
como ASTM e AASHTO (American Society for Testing and Materials; American
Association of State Highway and Transportation Officials) (VILLIBOR et al.,
2009).

Visto isso, abre-se a utilidade de manter a qualidade de vias urbanas. Bernucci et al (2008)
comentam sobre técnicas para conserto de revestimento:

Quando existe o comprometimento estrutural do pavimento ou perspectiva de

aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem aquelas
que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da
incorporação de novas camadas (recapeamento) à estrutura e/ou tratamento de
camadas existentes (reciclagem, por exemplo) (BERNUCCI et al, 2008).

Quanto a um serviço de recapeamento, apontam que “a remoção por fresagem é recomendada

previamente à execução de camadas de recapeamento quando há necessidade de redução da
energia de propagação de trincas existentes no revestimento antigo, retardando a sua reflexão
nas novas camadas (BERNUCCI et al., 2008).”.

5. Métodos de Manutenção
Tendo em mente a necessidade da conservação, segue-se para as maneiras de como proceder
com a manutenção dessas vias. Um aspecto a considerar é a diferenciação entre vias urbanas e
as rodovias por parte de suas características. Fernandes Jr. (1996) enuncia:
a) A existência de redes de infra-estrutura públicas construídas sob os pavimentos, cuja
manutenção exige a abertura de valas e posterior reconstrução do pavimento;
b) O tráfego circundante nos pavimentos urbanos é composto por automóveis de passeio,
utilitários e ônibus urbanos, com pequena parcela de veículos pesados;
c) A velocidade de operação é mais baixa e o fluxo é descontínuo.

Podendo ser citados inclusive maior frequência de frenagens e aceleração nas interseções, [...]
e a variedade de tipos de pavimentos e estruturas (FERNANDES JR., 1996).
Para iniciar uma manutenção, é necessário um levantamento da situação. Scaranto e
Gonçalves (2008) em sua metodologia sobre manutenção de rodovias, propõem duas fases, de
estudo e procedimento para diagnósticos, e levantamentos. Descrevem então que "os
procedimentos propostos para a coleta de dados estão baseados na realização de um
Levantamento Visual Contínuo (LVC)". A partir de algumas informações principais, a
começar pelo registro dos defeitos; nota referente à condição geral do pavimento; nota para
condição funcional do pavimento; classificação da drenagem superficial; registros
fotográficos; tráfego atuante; informações gerais (geometria da via, nº de faixas); e então
classificar os defeitos em três níveis de severidade e de extensão (SCARANTO;
GONÇALVES, 2008).
Danieleski (2004) coloca que:

Algumas metodologias possuem modelos matemáticos para, a partir do

levantamento de defeitos, determinar um índice que exprima numericamente a
condição do pavimento. Os modelos diferem entre si, mas os parâmetros
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normalmente empregados são os tipos dos defeitos existentes no pavimento, os

níveis de severidade, a dimensão, expressos pela densidade ou freqüência de
ocorrência, e os fatores de ponderação (DANIELESKI, 2004:19).

Seja a forma encontrada para se chegar a um diagnóstico, é com esse que se parte para os
métodos de conservação. Tendo um projeto em mãos, vem a etapa seguinte, no caso da
administração pública, a licitação (ou em certos casos, a dispensa).

6. Viés da Administração Pública

Aqui chegamos no foco do artigo. Algumas formas de como fazer uso de toda técnica e
manuais de conservação no âmbito da administração pública, em especial os pequenos
municípios.
Uma vez decidida a necessidade de reformar um pavimento pode-se seguir com a elaboração
do estudo, registro fotográfico e montar um manual ou diretrizes mais apropriadas para a
situação, de acordo com o método escolhido.
Uma vez que pavimentação é um serviço de engenharia, acabamos por considerar que a
reforma de um pavimento também o é. Isso é também apontado pela Lei 8.666/93, que
estabelece que obras que envolvem construção, reforma, fabricação, recuperação ou
ampliação são serviços de engenharia (BRASIL, 1993).
Entretanto, seguindo a jurisprudência do tribunal de contas, vemos que pode ser considerado
um serviço comum (BRASIL, 2014).

No caso da conservação rodoviária, todas as atividades que englobam esse serviço,

como a correção de defeitos no pavimento, a limpeza e reparação de dispositivos de
drenagem, a roçada da faixa de domínio, e a recomposição de aterros, possuem
especificações usuais de mercado as quais possibilitam uma definição objetiva no
edital e podem ser considerados como serviços comuns (BRASIL, 2014).

Sendo assim, conforme súmula 257 do TCU (BRASIL, 2010) é admissível a realização de
Pregão para contratação de serviços comuns de engenharia. Cabe ressaltar a possibilidade de
incluir a reparação de dispositivos de drenagem, uma maneira de qualificar o processo de
reforma.
A modalidade de Pregão auxilia muito pela agilidade que se toma o processo licitatório, sendo
necessária a formulação de memorial descritivo, orçamento e cronograma. Melo (2017)
destaca essa modalidade de licitação citando que “o pregão, tanto o presencial quanto o
eletrônico, foram instituídos com a finalidade de aperfeiçoar o regime de licitações,
permitindo o incremento da competitividade e a ampliação das oportunidades de participação
no processo licitatório (MELO, 2017).”.
Isso é graças a uma de suas vantagens que “é o fato de ele ter procedimento invertido.
Primeiro são analisadas as propostas e somente depois há a habilitação do vencedor. Isso faz
com que não haja a necessidade de analisar diversos documentos de concorrentes que não
serão vencedores ao final do certame (MELO, 2017).”.

7. Estudo de Caso
O ideal antes de iniciar qualquer levantamento é verificar a existência do projeto original da
via. Nem sempre é possível muitas vezes por conta da dificuldade de manter um banco de
dados ou registro de todas as obras feitas, especialmente se forem muito antigas. No presente
caso não foi possível obter o projeto para conferir a estrutura ou estruturas adotadas na
execução da avenida em questão.
Foram realizadas visitas técnicas para monitorar e avaliar a condição da avenida. A figura 2 a
seguir faz parte do levantamento fotográfico.
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Figura 2 – Levantamento fotográfico

Fonte: Elaborado pelo autor (2017)

O levantamento foi feito em diferentes dias para garantir o colhimento das informações
necessárias que pudessem passar despercebidas. Foi coletada a maior quantidade possível de
informações. Foi procurado amarrar todas as informações com referências ou estaqueamentos
existentes para localização dos defeitos. Após feita a avaliação conforme os critérios adotados
partiu-se para a elaboração das formas de manutenção.
No caso foram divididas as ações em recapeamento e reconstrução da estrutura de pavimento,
de acordo com a gravidade dos defeitos.
Uma vez definidas as formas, seguiu-se para o detalhamento de cada intervenção.
Os defeitos menos graves foram agrupados para sofrerem recapeamento, feitos pelos
seguintes serviços:
 Fresagem na área afetada;
 Imprimação asfáltica para garantir superfície adequada para receber pintura de
ligação;
 Pintura de ligação para recebimento do revestimento asfáltico;
 Revestimento asfáltico;
 Transporte de material asfáltico, DMT 40 km.

Já para os defeitos mais graves foi necessário optar pela reconstrução da estrutura do
pavimento.
Para o dimensionamento foi adotado que o revestimento novo teria 7,0 cm de espessura de
CBUQ. Para a execução desse serviço foram elaboradas as seguintes etapas:
 Demolição de pavimento, 15 cm;
 Execução de Base de Brita Graduada, 8,0 cm;
 Imprimação asfáltica;
 Pintura de ligação;
 Revestimento asfáltico, 7,0 cm;
 Transporte de material asfáltico, DMT 40 km.

A partir disso, passado o processo de licitação, prosseguiu-se para a execução da obra pela
empresa contratada. As figuras 3, 4 e 5 mostram 3 etapas diferentes do serviços de
recapeamento após fresagem.
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Figura 3 – Reforma de pavimento

Fonte: Elaborado pelo autor (2017)

Figura 4 – Reforma de pavimento

Fonte: Elaborado pelo autor (2017)
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Figura 5 – Reforma de pavimento

Fonte: Elaborado pelo autor (2017)

Outros serviços devem ser considerados, como por exemplo o transporte de material
betuminoso. Para chegar a um valor mais correto o ideal é a pesquisa de unidades de usina
asfáltica de regiões próximas. Embora não seja garantido que a empresa vencedora da
licitação optará por uma dessas, é necessário para um orçamento melhor delineado, de
maneira a chegar em uma DMT mais adequada.
Também fez parte do orçamento a necessidade de reparar dispositivos da drenagem em um
ponto da via, através da reforma de um poço de visita e do bueiro fazendo a travessia.
Segundo a NBR 15.645, esta indica que deve ser removida a pavimentação na largura da vala
e mais 15 cm de cada lado no leito da rua (BRASIL, 2008). Seguem imagens do Anexo A da
NBR 15.645/2008, na figura 6, e o procedimento in loco na figura 8.

Figura 6 – Assentamento – apoio direto

Fonte: Brasil (2008)
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Figura 7 – Reforma de bueiro

Fonte: Elaborado pelo autor (2017)

7. Conclusão
Diante do resultado alcançado, o uso de métodos valorizando a boa técnica foram bem
observados e se chegou numa reforma com o executado de acordo com o esperado. O nível de
serviço geral ficou adequado.
A facilidade alcançada pelo método do pregão foi útil dada a celeridade com que se chegou na
execução, uma vez que processos mais demorados poderiam tornar o levantamento defasado
devido a ações das intempéries. Chuvas fortes poderiam piorar ainda mais a situação do
bueiro avariado, e acelerando a deterioração já avançada em certos pontos.
Certos métodos de manutenção, tiveram que ser desconsiderados pela inviabilidade que se
revelou diante desses. Por exemplo na falta de corpo técnico para estudos de VSA, mais
indicados para rodovias mais exigidas. Por isso ao focar em vias urbanas de baixo volume,
métodos mais adequados à essa realidade ficam mais acessíveis.
Alguns aspectos que podem ser abordados seriam métodos para montar um planejamento de
manutenção, visando um nível de serventia geral, ao mesmo tempo que se analisam
tecnologias de conservação mais inovadoras, que auxiliem na viabilização de serviços por
parte de prefeituras pequenas. Como por exemplo, no caso de reforma de estrutura de
pavimento, onde se tem o maior custo em comparação com recapeamento em um mesmo
parâmetro em comum, dadas as certas proporções, o uso de RCD, resíduos de construções e
demolição, para comporem camadas de base e sub-base, visando um menor custo.

Referências

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