Destilação Do Petroleo

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ANEXO I: Os Processos de Refinação do Petróleo
A descrição dos processos abaixo citados é um resumo das diversas apostilas

internas da Petrobras, fornecidas no curso de formação dos engenheiros de
processamento de petróleo.
I.1 Processos de Separação
I.1.1 Destilação
Segundo BRASIL (2003), a destilação é o processo básico de separação do

petróleo. Consiste na vaporização e posterior condensação devido à ação de
temperatura e pressão sobre os componentes do óleo cru (petróleo), baseado na
diferença de seus pontos de ebulição.
Extremamente versátil, ela é usada em larga escala no refino. A destilação pode

PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0612522/CA
ser feita em várias etapas, e em diferentes níveis de pressões, conforme o

objetivo que se deseje. Assim, podemos ter a destilação atmosférica e a
destilação a vácuo, quando se trata de uma unidade de destilação de petróleo
bruto. A figura I.1 mostra uma torre de destilação atmosférica e outra de
destilação a vácuo de uma refinaria da Petrobras.
Torre de Torre de
Destilação Destilação a
Atmosférica Vácuo
Figura I.1: Unidade de Destilação de Petróleo (Petrobras).

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A unidade de destilação de petróleo existe, independente de qual seja o

esquema de refino existente. É o principal processo, a partir do qual os demais
são alimentados. De uma forma geral, tem como produtos principais o gás
combustível, o GLP, a nafta/gasolina, o querosene, o diesel, o gasóleo e o
resíduo de vácuo (Figura I.2).
GÁS
COMBUSTÍVEL
GLP
PROCESSO NAFTA/GASOLINA
PETRÓLEO
CRU DE QUEROSENE
ÓLEO DIESEL
DESTILAÇÃO
GASÓLEOS
RESÍDUO DE
VÁCUO
Figura I.2: Carga e Produtos da uma Unidade de Destilação de Petróleo.
Os investimentos para a implantação de uma unidade de destilação completa

(seções de pré-fracionamento, atmosférica, vácuo e estabilização) são vultosos,
situando-se na faixa entre US$ 150.000.000,00 e US$ 250.000.000,00, conforme
sua capacidade.
I.1.2 Desasfaltação a Propano
Segundo ABADIE (2003 B), este processo tem por objetivo extrair, por ação de
um solvente, geralmente propano líquido em alta pressão, um gasóleo de alta
viscosidade, conhecido como óleo desasfaltado, contido no resíduo de vácuo
proveniente da destilação. A produção desse gasóleo, que é impossível por meio
da destilação, torna-se viável através da utilização de um solvente apropriado,
no caso o propano.
Como subproduto da extração, obtém-se o resíduo asfáltico, que, conforme o

tipo de resíduo de vácuo processado e a severidade operacional, pode ser
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enquadrado como asfalto ou como óleo combustível ultraviscoso. A figura I.3

apresenta os produtos de uma unidade de Desasfaltação a Propano.
ÓLEO
DESASFALTADO
DESASFALTAÇÃO
RESÍDUO DE
VÁCUO A
PROPANO
RESÍDUO
ASFÁLTICO
Figura I.3: Carga e Produtos da uma Unidade de Desasfaltação a Propano.
A desasfaltação a propano é um processo cujo investimento oscila numa faixa

entre US$ 50.000.000,00 e US$ 70.000.000,00, conforme sua capacidade.
I.1.3 Desaromatização
Processo típico da produção de lubrificantes, a desaromatização, como o próprio

nome sugere, consiste na extração de compostos aromáticos polinucleados de
alto peso molecular por um solvente específico, no caso o furfural.
Segundo ABADIE (2003 B), o investimento inicial para a construção de uma

unidade de desaromatização é bastante próximo ao valor estimado para a
desasfaltação, sendo ligeiramente superior devido ao sistema de purificação do
solvente. Este valor oscila entre US$ 60.000.000,00 e US$ 80.000.000,00,
conforme a capacidade.
I.1.4 Desparafinação
Outro processo típico da produção de lubrificantes. Este processo trata da

remoção das parafinas do óleo desaromatizado, produto do processo anterior.
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De acordo com FREITAS (2002), a desparafinação é feita com o auxílio de um

solvente (Metil-Isobutil-Cetona) que, em baixas temperaturas, solubiliza toda a
fração oleosa, exceto as parafinas, que permanecem fase sólida podendo ser
filtradas, viabilizando desta forma a separação.
A desaparafinação é certamente a mais cara das unidades de um conjunto de

lubrificantes, em função principalmente do grande número de equipamento
existentes no processo. Em função da escala, seu investimento inicial gira em
tomo de US$ 150.000.000,00 e US$ 200.000.000,00.
I.1.5 Desoleificação
Processo típico da produção de lubrificantes, a desoleificação é um processo

idêntico à desparafinação, apenas realizada em condições mais severas,
visando remover óleo contido na parafina, de forma a enquadrá-la como produto
comercial, o que seria impossível sem essa unidade. Tem como carga a parafina
proveniente da filtração do processo de desparafinação (ABADIE, 2003 B e

FREITAS, 2002).
Em face do processo de desoleificação ser quase sempre integrado com o de

desparafinação e também por ter um porte menor, o capital investido nessa
unidade é bem menor, situando-se na faixa de US$ 60.000.000,00 e
US$ 90.000.000,00, conforme sua vazão de carga processada
I.2 Processos de Conversão
I.2.1 Craqueamento Térmico
O Craqueamento Térmico é o mais antigo dos processos de conversão, surgindo

logo após o advento da destilação. Seu aparecimento data do início do século
vinte, tendo uma importância relevante até o início dos anos cinqüenta, quando
entrou em obsolescência, deslocado pelo craqueamento catalítico.
De acordo com ABADIE (2003 A), o craqueamento térmico tem por finalidade
quebrar moléculas presentes no gasóleo, produto da destilação, por meio de
elevadas temperaturas e pressões, visando obter-se principalmente gasolina e
GLP. Produz também, como subproduto, gás combustível, óleo leve (diesel de
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craqueamento), que precisa de tratamento posterior, além de uma formação de

coque.
I.2.2 Coqueamento Retardado
Segundo ABADIE (2003 B) e LÁZARO (2003), o Coqueamento Retardado é, da

mesma forma que o anteriormente descrito, um processo de craqueamento
térmico. Sua carga é resíduo de vácuo proveniente da destilação, que,
submetido a condições bastante severas, quebra as moléculas de cadeia aberta
e coqueia as moléculas aromáticas polinucleadas, resinas e asfaltenos,
produzindo gás ácido, gás combustível, GLP, nafta, diesel, gasóleos e
principalmente coque de petróleo (Figura I.4).
GÁS ÁCIDO
GÁS COMB.
GLP
COQUEAMENTO
RESÍDUO DE
VÁCUO NAFTA
RETARDADO
DIESEL
GASÓLEOS
COQUE
Figura I.4: Carga e Produtos da uma Unidade de Coqueamento Retardado.
É um processo que surgiu logo após a segunda guerra mundial, e tinha

inicialmente por objetivo quebrar resíduos no intuito de produzir uma quantidade
maior de gasóleo para o processo de craqueamento térmico ou catalítico. O
coque gerado era considerado como subproduto e era vendido a preço de
carvão mineral.
A crise do petróleo trouxe consigo uma crescente importância para o

coqueamento, uma vez que é um processo que transforma uma fração bastante
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depreciada, como é o resíduo de vácuo, em outras de muito maior valor

comercial, como o são o GLP, a nafta e o diesel.
O investimento necessário à implantação de uma unidade de coqueamento não

é dos mais altos, quando comparação com outras unidades de conversão
térmica ou catalítica. Conforme o porte da unidade, podemos ter uma aplicação
de capital na faixa entre US$ 50.000.000,00 e US$ 100.000.000,00, que, em
virtude da alta rentabilidade, pode ser amortizado em pouquíssimo tempo.
A figura I.5 ilustra a construção da unidade de Coqueamento Retardado da

Refinaria Duque de Caxias.
Figura I.5: Unidade de Coqueamento Retardado da REDUC (Petrobras).
I.2.3 Craqueamento Catalítico
De acordo com ABADIE (2003 A), o craqueamento catalítico é, como os

anteriormente descritos, um processo de quebra molecular. Sua carga é o
gasóleo proveniente do processo de destilação, que submetido a condições
bastante severas em presença de um catalisador, é decomposto em várias
outras frações mais leves, produzindo gás combustível, gás liquefeito de petróleo
(GLP) e gasolina, entre outros (Figura I.6).
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GÁS
COMBUSTÍVEL
CRAQUEAMENTO GLP
GASÓLEOS CATALÍTICO GASOLINA
FLUIDO ÓLEO LEVE
ÓLEO
DECANTADO
Figura I.6: Carga e Produtos da uma Unidade de Craqueamento Catalítico Fluido.

O processo surgiu um pouco antes da segunda guerra mundial, tomando um

notável impulso com este conflito, face da grande necessidade dos aliados em
suprir de gasolina e material petroquímico suas tropas. Com o fim da guerra, o
craqueamento catalítico se firmou, devido principalmente a proporcionar a
produção de uma gasolina de ótima qualidade e com custos de produção bem
inferiores aos outros processos existentes à época.
É um processo destinado à produção de gasolina de alta octanagem, sendo este

o derivado que aparece em maior quantidade, da ordem de 50 a 65% volume em
relação à carga processada. O segundo derivado que aparece em maior
proporção é o GLP, com carga de 25 a 40% volume em relação à carga.
O craqueamento catalítico, também conhecido como FCC (Fluid Catalytic

Cracking), é um processo de grande versatilidade e de elevada rentabilidade
para o refino de petróleo, embora seja também uma unidade que requeira alto
investimento para sua implantação. Dependendo do porte, um FCC pode
necessitar de recursos entre US$ 150.000.000,00 a US$ 280.000.000,00. Apesar
do elevado valor do investimento, este se torna extremamente atrativo, por que,
em face da alta rentabilidade do processo, o tempo de retorno do
empreendimento é razoavelmente rápido.
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O FCC é um processo bastante utilizado em países onde a demanda de gasolina

é ou foi forte. Nesta situação podemos situar os Estados Unidos, o Canadá, o
Japão, o México e o Brasil. Países europeus não tem uma expressiva
capacidade instalada em craqueamento catalítico, em virtude da utilização do
automóvel não ter um uso tão forte quanto o transporte de massa (ônibus, metrô,
etc.).
A figura I.7 ilustra a unidade de craqueamento catalítico da Refinaria Duque de

Caxias.
Figura I.7: Unidade de Craqueamento Catalítico Fluido da REDUC (Petrobras).
I.2.4 Hidrocraqueamento Catalítico
De acordo com SILVA (1997), o Hidrocraqueamento Catalítico, também

conhecido como HCC (Hydrocatalytic Cracking), é um processo que consiste na
quebra de moléculas existentes na carga de gasóleo por ação conjugada de um
catalisador, altas temperaturas e pressões, na presença de grandes volumes de
hidrogênio. Ao mesmo tempo em que ocorrem as quebras, acontecem também
reações de hidrogenação do material produzido. É um processo que concorre
com o Craqueamento Catalítico Fluido.
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O HCC surgiu na década de cinqüenta, cresceu nos anos sessenta, atingindo

seu apogeu no início dos anos setenta, pouco antes da crise do petróleo. Com o
aumento do petróleo, de seus derivados, e do preço do gás natural, principal
matéria-prima para obtenção do hidrogênio, este também teve seu preço
extremamente elevado, afetando bastante a rentabilidade do processo. Isto fez
com que houvesse certa retração na implantação de novas unidades, tanto nos
Estados Unidos, quanto nos demais países.
A grande vantagem do Hidrocraqueamento é sua extrema versatilidade. Ele

pode operar com cargas que podem variar, desde uma nafta, até gasóleos
pesados ou mesmo resíduos leves, maximizando a fração que o refinador
desejar desde gasolina, até gasóleo para craqueamento.
A grande desvantagem do processo consiste nas drásticas condições

operacionais do processo. Elevadíssimas pressões e temperaturas são usadas,
o que obriga a ter-se equipamentos caríssimos e de grande porte. Assim sendo,
o investimento necessário à implantação da unidade é elevadíssimo, não só pelo

exposto, mas também pela necessidade de implantar-se em paralelo uma
grande unidade de geração de hidrogênio, uma vez que seu consumo no
processo é extremamente alto.
O investimento necessário à uma unidade de HCC fica na faixa entre US$

300.000.000,00 e US$ 500.000.000,00, em função de sua capacidade. Se
levarmos em conta o capital destinado à construção de uma Unidade de
Geração de Hidrogênio e de uma Unidade de Recuperação de Enxofre, que
completam o HCC, o investimento pode ser acrescido de mais US$
100.000.000,00 a US$ 180.000.000,00.
I.2.5 Hidrocraqueamento Catalítico Brando
Segundo ABADIE (2003 B), o Hidrocraqueamento Catalítico Brando, também

conhecido como MHC (Mild Hydrocraking) é uma variante do HCC, porém como
o próprio nome deixa transparecer, opera em condições mais brandas que o
anterior, principalmente em termos de pressão. É um processo que foi
desenvolvido durante a década de oitenta na França e nos Estados Unidos.
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Sua grande vantagem é que, a partir de uma carga de gasóleo convencional,

podemos produzir grandes volumes de óleo diesel de excelente qualidade, sem
gerar paralelamente grandes quantidades de gasolina.
Embora seja um processo pouco mais barato que o HCC convencional, ainda
assim sua construção requer vultosos investimentos, da ordem de US$
300.000.000,00 a US$ 400.000.00,00, o que torna sua implantação pouco viável
economicamente.
I.2.6 Alcoilação Catalítica
De acordo com ABADIE (2003 B), a Alcoilação Catalítica ou alquilação, consiste

na junção de duas moléculas leves para a formação de uma terceira de maior
peso molecular, reação esta catalisada por um agente de forte caráter ácido. Na
indústria do petróleo esta rota é usada para produção de gasolina de alta
octanagem a partir de componentes do gás liquefeito de petróleo (GLP),
utilizando-se como catalisador o HF (ácido fluorídrico) ou o H2S04 (ácido

sulfúrico).
No que se refere à produção de gasolina de alta octanagem, podemos dizer que

este é um processo largamente utilizado em países onde a demanda por
gasolina é elevada e, é claro, haja disponibilidade do GLP, matéria-prima
essencial ao processo. Nessa situação podemos destacar os Estados Unidos, o
Canadá e o México. Há também várias unidades dessas construídas na Europa
Ocidental e no Japão, embora em muito menor proporção.
O investimento que deve ser alocado para a implantação de unidades desse tipo
situa-se entre US$ 30.000.000,00 e US$ 60.000.000,00, em função do porte e da
tecnologia utilizada. Não é, portanto um processo que requeira grandes aportes
de capital.
I.2.7 Reformação Catalítica
Segundo ABADIE (2003 B), a reformação catalítica ou reforma, como é mais

conhecida, tem por objetivo principal transformar uma nafta de destilação direta,
rica em hidrocarbonetos parafínicos, em outra, rica em hidrocarbonetos
aromáticos. É, portanto um processo de aromatização de compostos parafínicos
e naftênicos, visando um de dois objetivos: a produção de gasolina de alta
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octanagem ou produção de aromáticos leves (Benzeno, Tolueno e Xileno) para

posterior geração de compostos petroquímicos.
A reforma surgiu no início da 2a Guerra Mundial, tendo se desenvolvido muito

nos anos cinqüenta, quando, ao lado do craqueamento catalítico, era a principal
geradora de gasolina de alta octanagem. Entretanto, o crescimento da indústria
petroquímica, tendo a nafta como sua principal matéria-prima, fez com que o
preço dessa fração aumentasse bastante, se aproximando muito do preço final
da gasolina, afetando a rentabilidade do processo.
Este processo é largamente empregado nos Estados Unidos, Canadá e Europa

Ocidental, sendo que nesta última constituiu-se durante muito tempo como a
principal rota para a produção de gasolina de alta octanagem, superando mesmo
o Craqueamento Catalítico.
O investimento necessário para a implantação de uma reforma pode oscilar, em

função do porte da unidade e da tecnologia empregada, entre US$
40.000.000,00 e US$ 80.000.000,00. A figura I.8 ilustra a unidade de reforma
catalítica da REDUC.
Figura I.8: Unidade de Reforma Catalítica da REDUC (Petrobras).

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I.3 Processos de Tratamento
I.3.1 Tratamento Cáustico
O Tratamento Cáustico consiste numa lavagem de uma fração de petróleo por

uma solução aquosa de NaOH (Soda Caústica) ou de KOH (Potassa Cáustica).
O objetivo deste tratamento é a eliminação de compostos ácidos de enxofre, tais
como o H2S e mercaptans de baixos pesos moleculares (R-SH).
Em função das limitações do Tratamento Cáustico, ele só é utilizado para

frações muito leves, tais como o Gás Combustível, GLP e naftas. Em casos
excepcionais ele pode ser usado para o tratamento de querosene, mas com
baixa eficiência de remoção de impurezas.
O Tratamento Cáustico pode ser encontrado em seções de tratamento em

unidades de Destilação, Craqueamento e Alquilação, e o investimento
necessário à sua implantação normalmente é inferior a US$ 250.000,00.
I.3.2 Tratamento Merox
O Tratamento Merox (também conhecido como tratamento cáustico

regenerativo), consiste numa lavagem cáustica semelhante à anteriormente
citada, mas que tem como vantagem a regeneração da soda cáustica consumida
no processo, reduzindo substancialmente o seu custo operacional.
As suas limitações e aplicações são idênticas àquelas vistas no Tratamento

Cáustico, e da mesma maneira trabalha também em baixas condições de
temperatura e pressões.
O Processo Merox é utilizado em larga escala em quase todas as refinarias. O

investimento necessário à sua implantação é um pouco superior ao Tratamento
Cáustico, situando-se em torno de US$ 300.000,00 a US$ 500.000,00.
I.3.3 Tratamento Bender
O Tratamento Bender é um processo de adoçamento (redução de

corrosividade), desenvolvido com o objetivo de melhorar-se a qualidade do
querosene de aviação. Ele não tem por objetivo a redução do teor de enxofre, e
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sim transformar compostos sulfurados corrosivos (mercaptans) em outras formas

pouco agressivas (dissulfetos).
Não é um processo eficiente quando o problema é proveniente dos compostos

nitrogenados, como é o que acontece, no caso, com as frações da faixa do
querosene provenientes dos petróleos da Bacia de Campos. Nessa situação, o
Tratamento Bender mostra-se ineficiente, devendo-se optar por outro tipo de
processo, geralmente o Hidrotratamento.
O Tratamento Bender é um processo pouco usado e tendendo para a

obsolescência, uma vez que os modernos rumos no refino é caminhar cada vez
mais no sentido dos processos de hidrogenação. O investimento necessário ao
Bender é semelhante ao do Tratamento Merox.
I.3.4 Hidrotratamento (HDT)

Segundo ABADIE (2003 B) e SILVA (1997), o Hidrotratamento tem como

finalidade melhorar as propriedades da carga a ser hidrogenada e proteger os
catalisadores dos processos subseqüentes. O produto deste processo tem
essencialmente a mesma faixa de destilação da carga, embora possa existir a
produção secundaria de produtos mais leves devido a reações de
hidrocraqueamento, que podem ocorrer em pequena escala.
O Hidrotratamento pode ser realizado em frações de petróleo desde a faixa da

nafta até gasóleos pesados. Trata-se de um processo catalítico de hidrogenação
em condições severas de operação (temperaturas e pressões elevadas), que
consome um insumo de alto custo de produção (hidrogênio). As vantagens
ligadas a este processo são: o melhor aproveitamento de cargas pesadas, a
melhoria da qualidade do produto e a proteção ambiental, proporcionada devido
à remoção de poluentes como o enxofre e o nitrogênio.
As condições operacionais das unidades de hidrotratamento variam dentro de

uma ampla faixa, dependendo do tipo de carga e do grau de hidrotratamento
desejado. A temperatura do reator principal pode variar desde 250°C até 400°C
e os níveis de pressão podem variar de 15 a até 100 vezes a pressão
atmosférica.
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Apesar de todos os custos envolvidos (insumos e energia) o processo de

hidrotratamento vem cada vez mais ganhado força, sobretudo em função das
novas exigências ambientais. O investimento necessário à sua implantação é
função da severidade requerida no processo e pode variar de US$ 200.000,00 a
US$ 550.000,00.
A figura I.9 ilustra a unidade de hidrotratamento de diesel da REDUC.

Figura I.9: Unidade de Hidrotratamento de diesel da REDUC (Petrobras).

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ANEXO II: Os Derivados de Petróleo
De modo análogo ao anexo I, a descrição das principais características dos

derivados de petróleo abaixo citados é um resumo das diversas apostilas
internas da Petrobras, fornecidas no curso de formação dos engenheiros de
processamento de petróleo.
II.1 Gás Natural
O gás combustível, gás natural ou ainda gás de refinaria é uma mistura formada
de hidrocarbonetos de um ou dois átomos de carbono. O metano (CH4) é o
componente presente em maior proporção, aproximadamente 80% em peso.
Devido à alta dificuldade para ser estocado este derivado era, anteriormente,
queimado nas plataformas produtoras de petróleo ou nas refinarias.
No Brasil, atualmente, com as novas tecnologias para a produção,

armazenamento, transporte e utilização, o gás combustível é utilizado,

principalmente, como combustível industrial, cerca de 70% do total, combustível
doméstico 8% e automotivo 8%, ocasião em que toma o nome de gás natural
veicular (GNV). Tem aplicação ainda como matéria prima na indústria
petroquímica para a produção de plásticos, resinas, fibras, elastômeros e
fertilizantes, em um percentual de cerca de 10%. Segundo FARAH (2004), a sua
utilização como combustível automotivo tem apresentado tendência crescente,
principalmente para veículos de transporte coletivo que possuem o sistema
“dual”, que permite o consumo de dois tipos de combustíveis.
Ao contrário do gás liquefeito de petróleo (GLP), o gás natural não se liquefaz a

temperatura ambiente, pois seu principal constituinte, o metano, possui
temperatura de ebulição de -82°C.
Devido à dificuldade para o armazenamento, para a utilização em larga escala

do gás natural, é necessária a construção de rede de gasodutos conectando o
sistema produtor aos pontos de consumo. Alternativamente pode até ser
distribuído de forma líquida, mas os custos envolvidos para isso são muito altos.
Devido a grande demanda, o Brasil, por intermédio da Petrobras, importa

quantidades significativas de gás natural da Bolívia, via um gasoduto gigante
construído em parceria pelos dois paises.
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Segundo FARAH (1989), o gás natural deve atender aos seguintes requisitos de
qualidade:
• Possuir composição uniforme para apresentar constância na relação

ar/combustível, permitindo combustão completa, limpa e sem resíduo;
• Apresentar alto poder calorífico;
• Possuir reduzido teor de enxofre e
• Garantir segurança na sua utilização.
II.2 Gás Liquefeito de Petróleo (GLP)
Define-se como gás liquefeito do petróleo (GLP) a mistura formada, em sua

quase totalidade, por hidrocarbonetos de três a quatro átomos de carbono, que
embora gasosos nas condições normais de temperatura e pressão (CNTP), pode

ser liquefeita por pressurização. O GLP é incolor e, desde que tenha baixo teor
de enxofre, é inodoro, além de ser mais pesado que o ar. Por se tratar de um
derivado de alto risco de inflamabilidade, para que um vazamento de GLP seja
facilmente identificado, compostos odorizantes a base de enxofre, por vezes, lhe
são adicionados, para lhe conferir um odor característico facilmente identificável.
Segundo FARAH (1989), a principal aplicação do GLP é na cocção de alimentos,

estimada em torno de 90% da demanda brasileira. Pode ser utilizado também
como matéria-prima na petroquímica, na fabricação de borracha, polímeros,
álcoois e éteres, como combustível industrial, principalmente para segmentos
especiais como a indústria de vidros, cerâmica e a alimentícia. Ocorre ainda o
uso em tratamento térmico, galvanização, e geração de vapor.
Até meados de 2006, quando a auto-suficiência do não tinha sido atingida, o

Brasil era forte importador de GLP. Atualmente a produção está compatível com
a demanda nacional. Também contribuiu para esta alteração no cenário nacional
o deslocamento de mercado provocado pela utilização do gás natural como
combustível doméstico nas regiões onde existe distribuição deste gás via rede
encanada.
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De acordo com FARAH (1989), quando utilizado como combustível doméstico o

GLP deve apresentar as seguintes características:
• Facilidade de liquefação sob pressão, de forma a ser transportado no

estado líquido;
• Facilidade de vaporização no estado gasoso nas condições ambientais,

para maior facilidade de queima;
• Composição uniforme, para apresentar constância na relação

ar/combustível necessária à queima;
• Não poluir residências, nem corroer equipamentos;
• Alto poder calorífico e combustão completa, para atender necessidades

energéticas do equipamento.
II.3 Gasolina
A gasolina é o derivado de petróleo formado pela mistura de hidrocarbonetos

cuja faixa de ebulição varia de 30 a 220°C.
A gasolina é utilizada como combustível em máquinas de combustão interna por

centelha. Estes tipos de motores são chamados motores do ciclo Otto, na qual a
função é transformar energia térmica, proveniente da combustão, em energia
mecânica, para movimentar o pistão, provocando o movimento. O motor é
chamado de combustão interna por centelha pois a combustão (explosão)
apenas deve ocorrer após a ignição do combustível (gasolina) devido à presença
de uma centelha, provocada pelo próprio sistema do motor. Deste fato, denota-
se a importância da característica antidetonante da gasolina, que submetida a
condições extremas de temperatura e pressão, no interior da câmara de
combustão, apenas deve entrar em combustão após o surgimento da centelha.
Esta característica é medida pela octanagem, onde quanto maior o valor da
mesma, maior é a característica antidetonante da gasolina.
A demanda da gasolina automotiva pode atingir em alguns países, como os

Estados Unidos, patamares de até 60% de todo o petróleo refinado. No Brasil,
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sobretudo em função do uso alternativo do álcool hidratado e do GNV, a

demanda de gasolina é de cerda de 18% de todo o petróleo refinado. Apesar
disso, ela ainda é o derivado de petróleo de maior influência no mercado
nacional. Isso se deve ao fato da gasolina alcançar diretamente o maior mercado
consumidor, de alto nível e formador de opinião.
Em termos mundiais, os refinadores vêm desenvolvendo rotas alternativas e

unidades de tratamento para a produção de gasolina, uma vez que é cada vez
maior a pressão dos órgãos ambientais para restringir o teor de contaminantes
neste combustível.
Em 2002 a Petrobras lançou no mercado a Gasolina Podium que é um tipo de

gasolina de última geração, melhor ainda que as gasolinas produzidas em
países da Europa e Estados Unidos. Dentre as suas qualidades podemos
destacar: altíssima octanagem, baixíssimo teor de enxofre, baixíssima
possibilidade de formação de goma e alta estabilidade.
De acordo com FARAH (2004), a gasolina adequada para o uso em motores do

ciclo Otto deve possuir os seguintes requisitos de qualidade:
• Entrar em combustão sem detonar espontaneamente;
• Vaporizar-se adequadamente para garantir as necessidades de

fornecimento, de acordo com a temperatura e região do motor, desde a
partida até o funcionamento a plena carga;
• Não produzir resíduos por combustão, nem por oxidação, evitando a

formação de depósitos e entupimentos no motor;
• Não ser corrosivo;
• Produzir queima limpa, com baixa emissão de partículas e
• Apresentar manuseio seguro.
II.4 Nafta Petroquímica

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A nafta petroquímica, de forma similar a gasolina, é o derivado de petróleo

formado pela mistura de hidrocarbonetos cuja faixa de ebulição varia de 30 a
220°C.
A nafta petroquímica é utilizada como insumo na indústria petroquímica para a

fabricação de plásticos, borrachas, garrafas tipo PET e outros fins. No Brasil,
com o grande desenvolvimento da indústria petroquímica a demanda por este
produto aumentou consideravelmente na últimas décadas. No pais existem
atualmente três centrais petroquímicas: a COPESUL, localizada no sul do pais, a
Central Petroquímica União (PQU), localizada em São Paulo e o Pólo
Petroquímico de Camaçari, localizado na Bahia. Nos próximos anos a Petrobras,
em conjunto com a iniciativa privada, construirá o Complexo Petroquímico do
Estado do Rio de Janeiro (COMPERJ), localizado em Itaboraí.
A nafta petroquímica compete com a gasolina, uma vez que são produtos de
mesma faixa de destilação. Uma refinaria pode otimizar o seu esquema de refino
para maximizar a produção de gasolina ou a de nafta petroquímica. De uma

forma geral, a seleção do esquema de refino é realizada em função do preço da
gasolina e da nafta petroquímica no mercado nacional.
A nafta petroquímica deve possuir os seguintes requisitos de qualidade para ser

utilizada como insumo em centrais petroquímicas:
• Possuir níveis baixíssimos de contaminantes;
• Deve possuir grande quantidade de cadeias lineares de hidrocarbonetos;
• Não ser corrosiva e
• Ser estabilidade quimicamente (não se degradar com facilidade).
II.5 Querosene de Aviação (QAv)
O querosene de aviação é o derivado de petróleo de faixa de ebulição

compreendida entre 150 e 270°C, com predominância de hidrocarbonetos de 9 a
13 átomos de carbono, utilizado em turbinas aeronáuticas. O principio da
propulsão a jato data desde tempos históricos, sendo de Hero, na Alexandria, no
100
século primeiro depois de Cristo a primeira referência da máquina a vapor.

Industrialmente ela tornou-se viável com Frank Whitlle, que patenteou o projeto
do primeiro motor para propulsão a jato. Inicialmente, restrito ao uso em aviões,
a máquina a propulsão atualmente tem utilização diversificada, entre as quais
para propulsão de navios e em instalações industriais, produzindo-se maior
potência como máquinas de menor tamanho e menor peso. O advento das
turbinas aeronáuticas e, em paralelo, o crescimento da aviação civil, provocaram
forte impacto na indústria do petróleo devido ao crescimento da demanda de
combustíveis intermediários entre a gasolina e o diesel, acarretando alteração
nos esquemas de refino das refinarias. Diferentemente das máquinas à pistão,
as turbinas aeronáuticas utilizam combustão contínua, obtendo-se movimento
através da força associada a energia cinética dos gases gerados na queima de
querosene.
Inicialmente, usava-se o querosene iluminante como combustível para aviação,

dispondo-se de um produto de características semelhantes à gasolina, porém
com menor risco de incêndio e de maior disponibilidade. Porém, o

desenvolvimento tecnológico das turbinas de aviação exigiu combustíveis com
maiores itens de requisitos de qualidade do que o querosene iluminante,
apresentando diversas características de desempenho como facilidade de
bombeamento a baixas temperaturas, reacendimento em elevadas altitudes,
combustão limpa, baixa energia radiante, estabilidade e baixo potencial de
formação de depósitos. Estas características elegeram um derivado do petróleo,
intermediário entre a gasolina e o diesel, como o combustível ideal para jatos, o
qual se denominou querosene de aviação (QAv).
De acordo com FARAH (2002), o QAv, para ser utilizado em turbinas

aeronáuticas, deve atender as seguintes exigências de qualidade:
• Deve proporcionar máxima autonomia de vôo;
• Produzir uma chama cujos efeitos de radiação e de fuligem não sejam

danosos a câmara de combustão;
• Ser facilmente atomizável;
• Deve ser quimicamente estável e proporcionar queima limpa;

101
• Deve ter a capacidade de escoar facilmente em baixas temperaturas;
• Proporcionar partidas rápidas e seguras;
• Ter a mínima tendência para produzir gomas, resíduos e depósitos em

geral;
• Não ser corrosivo aos metais constituintes da turbina;
• Ter a mínima tendência a solubilizar a água e
• Apresentar manuseio seguro.
II.6 Diesel
O óleo diesel é o derivado do petróleo de faixa de ebulição comumente entre 150

e 380°C. Este derivado apresenta um conjunto de propriedades que permite a

sua utilização em máquinas movidas por motores que funcionam segundo o ciclo
Diesel.
Segundo LÁZARO (2003), este combustível é utilizado, principalmente, em

motores automotivos de combustão interna por compressão (ICO). Pode
também ser utilizado como combustível para motores marítimos e aquecimento
doméstico. As primeiras máquinas diesel, devido ao seu peso, tamanho
exagerado e a sua baixa velocidade, eram utilizadas apenas em embarcações
marítimas e unidade fixas geradoras de energia, consumindo óleos residuais. O
interesse da indústria automotiva, a partir da década de 1920, por tais tipos de
máquinas provocou o seu aperfeiçoamento, reduzindo seu peso, tamanho e
aumentando a sua velocidade, o que passou a exigir combustíveis de maior grau
de refino.
Nos dias de hoje, o campo de aplicação das máquinas diesel é bastante amplo.
Elas podem ser usadas para movimentar embarcações marítimas, automóveis,
tratores e em unidades geradoras de energia. Apesar do óleo diesel ser o
combustível da maioria destas máquinas, elas podem operar com uma larga
faixa de combustíveis, do GLP aos óleos pesados. Atualmente outros
102
combustíveis não derivados do petróleo, tais como etanol e ésteres também

podem ser utilizados nessas máquinas.
Por diversas razões, entre as quais listam a sua eficiência e flexibilidade, há uma
tendência mundial de utilização crescente destes motores na indústria
automotiva, o que se refletirá em um aumento na demanda do diesel em relação
aos outros derivados. A máquina diesel é aquela à combustão interna que
permite alcançar os maiores rendimentos (cerca de 45%).
“No Brasil, há um desequilíbrio no perfil de consumo de derivados, face à

predominância de transporte rodoviário e a presença do álcool como combustível
automotivo tipo ciclo Otto. Assim, o consumo percentual de diesel em relação ao
total de derivados de petróleo consumidos no Brasil é muito elevado, quando
comparado ao quadro mundial. Sua demanda é de cerca de 35% do petróleo
processado podendo alcançar até 45%, em meses de pico de consumo.”
(FARAH, 2004). Este fato faz com que, apesar de auto-suficiente em relação a
produção total de petróleo, o pais ainda seja forte importador de diesel.
O óleo diesel, para ser utilizado como combustível em motores ciclos diesel,
deve apresentar os seguintes requisitos de qualidade:
• Apresentar ótima qualidade de ignição, de maneira que a combustão se

inicie com o menor retardo de ignição (contrário da gasolina);
• Proporcionar queima limpa e completa, produzindo o mínimo de resíduos,

depósitos e cinzas;
• Não ser corrosivo e não produzir gases tóxicos e corrosivos, durante a

sua combustão;
• Ser facilmente atomizável;
• Escoar perfeitamente em baixas temperaturas;
• Não conter água e sedimentos, os quais ocasionariam a interrupção do

fluxo de combustível para os cilindros e
103
• Proporcionar segurança e facilidade de manuseio e estocagem.
II.7 Óleos Combustíveis
As frações mais pesadas do petróleo oriundas dos processos de refinação são

utilizadas em sua maioria em aquecimento industrial, em termoelétricas ou na
indústria em geral. Estas frações de petróleo são denominadas óleos
combustíveis.
O óleo combustível industrial é um produto utilizado em fornalhas, é composto

basicamente por uma mistura de óleos residuais, cujo principal componente é o
resíduo de vácuo proveniente da destilação, o qual é adicionado um diluente,
para acerto de viscosidade.
Devido a sua alta viscosidade, para ser utilizado na geração de calor em fornos
ou caldeiras o óleo combustível é mantido aquecido em tanque, seguindo
através de um sistema de filtração para a remoção de sedimentos orgânicos e

inorgânicos, sendo então novamente aquecido para se reduzir sua viscosidade,
para favorecer a sua atomização. Em seguida, através de um sistema auxiliar,
ele é atomizado, ou seja, reduzido a pequenas gotículas de modo a propiciar a
adequada mistura com o ar e a sua vaporização. Chegando ao bico do maçarico
ele é vaporizado através da transferência de calor da câmara e aí, então,
mistura-se com o ar, iniciando a combustão.
Os óleos combustíveis industriais são classificados pela viscosidade, pelo teor

de enxofre e pelo ponto de fluidez. A seguir descrevemos a influência de cada
uma desta propriedades:
• Viscosidade: definida pelos requerimentos dos queimadores e da

temperatura do óleo no instante da utilização. Os óleos são classificados
pela viscosidade através de um grupamento de números, em ordem
crescente de viscosidade, ou seja quanto maior o número maior
viscosidade. No Brasil são comercializados óleos combustíveis desde o
número 1 ao número 9, estes últimos chamados óleos ultraviscosos;
• Teor de Enxofre: definido de acordo com o controle de poluição ambiental

e do tipo de indústria (cerâmica, azulejos, etc). No Brasil são
104
comercializados óleos chamados BTE (baixo teor de enxofre - menor que

1%) e ATE (alto teor de enxofre - maior que 1%);
• Ponto de Fluidez: definido em função da temperatura do local onde o óleo

será utilizado ou transportado. No Brasil são comercializados óleos com
baixo ponto de fluidez (menor que a temperatura ambiente) e alto ponto
de fluidez (maior que a temperatura ambiente), estes últimos são
utilizados apenas em instalações que dispõe de condições de
aquecimento para mantê-lo sempre no estado líquido.
Segundo FARAH (2004), um óleo combustível para ser comercializado deve

apresentar os seguintes requisitos de qualidade:
• Ser facilmente atomizável para proporcionar a adequada pulverização e

dispersão na câmara de combustão;
• Escoar adequadamente a baixas temperaturas;
• Ser facilmente separado da água e não conter sedimentos que possam

obstruir filtros e bicos injetores;
• Não conter contaminantes que possam acarretar em corrosão e danos às

peças metálicas do motor;
• Não formar depósitos que possam causar erosão, corrosão ou obstrução

dos equipamentos e
• Apresentar características de segurança em seu manuseio e estocagem

sem risco de inflamabilidade.
II.8 Bunker
Bunker é o nome atribuído aos óleos combustíveis para movimentar navios. Mais
conhecido internacionalmente, este derivado está destinado à produção de
energia, através da sua combustão, para deslocar o pistão dos motores dos
navios, proporcionando a sua movimentação. O bunker, apesar de ter o mesmo
tipo de matéria prima para sua produção que os óleos combustíveis industriais
105
(resíduo de vácuo da destilação do petróleo), difere destes conceitualmente. Seu

emprego apresenta requisitos de qualidade bem diversos daqueles necessários
ao óleo combustível.
Para a utilização do bunker, os navios dispõem de um sistema de aquecimento e

purificação do óleo que conta com vasos de sedimentação e centrifugadoras
para remoção de sedimentos e contaminantes. Também existe um sistema de
aquecimento para correção da viscosidade, no intuito de atingir a viscosidade
requerida para a adequada atomização do óleo. Após este processo de
preparação, o bunker é injetado no cilindro através de bicos injetores que fazem
sua atomização. O ar comprimido no cilindro provoca a vaporização do óleo e
sua combustão gerando gases a altas temperaturas e pressões que serão
utilizados para a produção de energia mecânica seja através do motor.
Também denominados óleos do tipo MF (Marine Fuel), os bunkers são

comercializados em diversos tipos, classificados de acordo com a viscosidade,
variando entre os tipos MF 80 até MF 420, onde o número é o limite máximo de

viscosidade a uma dada temperatura.
A diferença entre os diversos tipos de bunker é basicamente a viscosidade,

porém também ocorrem diferenças no teor de contaminantes, como água,
vanádio, enxofre, cinzas e resíduo de carbono. Conforme dito anteriormente, a
matéria prima básica para este derivado é a mesma dos óleos combustíveis. A
única diferença é que o bunker recebe uma considerável quantidade de diesel na
sua formulação para atender aos requisitos mínimos de qualidade.
Um bunker para ser comercializado deve apresentar os seguintes requisitos de

qualidade:
• Ser facilmente atomizáveis para proporcionar a adequada pulverização e

dispersão na câmara permitindo a combustão correta;
• Apresentar a correta qualidade de ignição para proporcionar combustão

adequada, sem perda de eficiência nem danos ao motor;
• Apresentar o adequado poder calorífico proporcionando eficiente

produção de energia;
106
• Escoar adequadamente a baixas temperaturas e não formar depósitos

nos tanques de armazenamento ;
• Ser facilmente separado da água e não conter sedimentos que possam

obstruir filtros e bicos injetores;
• Não conter contaminantes que possam acarretar corrosão e danos às

peças metálicas do motor;
• Não formar depósitos que possam causar erosão, corrosão ou obstrução

dos equipamentos;
• Ser estável não produzindo depósitos por incompatibilidade com outros

constituintes do óleo;
Não formar resíduos pela combustão que venham a se depositar no

•
sistema de combustão e
• Apresentar características de segurança em seu manuseio e estocagem

sem risco de inflamabilidade.
II.9 Asfaltos
Os asfaltos compreendem a fração mais pesada do petróleo, composta de

resinas e asfaltenos. Quanto maior a porcentagem de asfaltenos (betumem)
nesta fração maior é e possibilidade do petróleo produzir um asfalto de boa
qualidade.
Esta fração mais pesada do petróleo é denominada cimento asfáltico de

petróleo, que acrescia de alguns aditivos e sedimentos forma o asfalto que
conhecemos. As refinarias de petróleo normalmente comercializam o cimento
asfáltico de petróleo. As indústrias subseqüentes na cadeia produzem o asfalto
através de um processo chamado usinagem.
O cimento asfáltico é obtido nas refinarias segundo dois esquemas principais de

produção: (1) o cimento asfáltico é produzido diretamente com a corrente de
resíduo de vácuo proveniente do processo de destilação ou (2) o cimento
107
asfáltico é produzido com a corrente de óleo desasfaltado, produto da unidade

de desasfaltação.
Segundo o Instituto de Asfalto (1989), o asfalto é usado para muitas finalidades.

O consumo anual mundial de asfalto é superior a 90 milhões de toneladas. Este
consumo aumenta proporcionalmente a construção de estradas, que atualmente
mais de 505 está concentrada nos Estados Unidos.
No Brasil, a demanda de asfalto é bastante inferior a dos Estados Unidos e

possui uma sazonalidade característica, com períodos de pico, sobretudo nas
datas próximas as eleições.
De acordo com o Instituto de Asfalto, 1989, Para ser comercializado o asfalto

deve possuir as seguintes propriedades:
• Consistência: Os asfaltos são materiais termoplásticos porque se

liquefazem gradualmente quando aquecidos. A consistência é o termo

empregado para descrever a viscosidade ou o grau de fluidez do asfalto
a uma determinada temperatura.
• Pureza: O cimento asfáltico, quando deixa a refinaria está praticamente

isento de água. Em função dos processos pelo qual o derivado é
submetido e, principalmente, das condições de transporte e
armazenamento do mesmo pode vir a ocorrer algum tipo de
contaminação com água. Esta contaminação é extremamente perigosa
uma vez que, durante a aplicação do produto nas rodovias, o asfalto
poderá espumar caso a temperatura ultrapasse 100°C.
• Segurança no manuseio: O asfalto, ainda que isento de água, se

aquecido a altas temperaturas, desprenderá vapores que irão chamejar
por ação de uma centelha ou chama exposta. A temperatura em que tal
fato ocorre é o ponto de fulgor do asfalto. Obrigatoriamente esta
temperatura deve ser bastante superior as temperaturas normalmente
aplicadas na pavimentação de rodovias. Contudo para garantir uma
margem de segurança adequada o ponto de fulgor do asfalto é sempre
medido para a sua comercialização.
108
II.10 Óleos Lubrificantes
Os óleos lubrificantes os únicos derivados pesados do petróleo que possuem

altíssimo valor comercial. Por este motivo são muitos os pré-requisitos para que
um óleo tenha boas características de lubrificação.
No Brasil, apenas alguns petróleos Baianos possuem a capacidade de

produzirem cortes adequados a produção de óleos lubrificantes. A REDUC,
responsável por oitenta por cento da produção nacional de óleos lubrificantes
processa o petróleo Árabe Leve, proveniente da Arábia Saudita, ou o petróleo
Basrah Leve, proveniente do Iraque, para viabilizar a produção de óleos
lubrificantes.
Para serem comercializados os óleos lubrificantes devem possuir as seguintes

propriedades:
• Não inflamar a altas temperaturas;
• Alta resistência à oxidação;
• Devem apresentar características similares de lubrificação em partidas a

frio ou quente e
• Devem apresentar pouca variação de viscosidade em função da

temperatura.
109
ANEXO III: Determinação do Ponto Central do MLD pelo

Método Fibonaci
De modo análogo ao método da derivada, o cálculo segundo o método Fibonaci

também é realizado separadamente para os eixos X e Y.
Por se tratar de um algoritmo mais complexo que o aplicado no método da

derivada, para a solução do problema foi elaborada uma planilha no Excel. Em
ambos os casos, eixo X e Y, foram realizadas 17 iterações. As figuras abaixo
ilustram a convergência para os valores das coordenadas X e Y que minimizam
a função objetivo.
Convergência Método Fibonaci - Eixo X
4.800
Milhares
4.500
4.200
Custo (US$)
3.900
3.600
3.300
3.000
319,97
2.700
150 350 550 750 950 1150 1350 1550
Coordena da X (m )
Figura III.1: Convergência pelo Método Fibonaci – Eixo X.

110
Convergência Método Fibonaci - Eixo Y
Milhares
1.900
1.750
Custo (US$)
1.600
1.450
1.300
1.150
490,13
1.000
180 280 380 480 580 680
Coordena da Y (m )
Figura III.2: Convergência pelo Método Fibonaci – Eixo Y.
Portanto, pelo método da Fibonaci, o ponto ótimo está localizado nas

coordenadas:
X(m) 319,97
Y(m) 490,13
Substituindo este ponto na equação 5, temos o custo em tubulações para a

instalação do MLD na refinaria Duque de Caxias: USS 4.130.822,00.
111
ANEXO IV: Prova do Método da Derivada
Tem-se um conjunto de pontos, com coordenadas (xi, yi) e pesos Pi. Deseja-se
encontrar os valores da coordenada de um ponto central que minimiza a função:
N
F ( x, y ) = Pi [| x − x i |+| y − y i |] Equação 20
i =1
Trata-se de calcular a derivada da função em cada intervalo e descobrir o ponto

limite entre dois intervalos, onde a derivada passa de valor negativo em um
intervalo a não negativo no intervalo seguinte. Como a função é separável
pode-se encontrar o mínimo de cada parcela da função, ou seja, encontrar o
valor de x e depois o valor de y que minimizam cada parcela da função objetivo.
O raciocínio aqui exposto para a variável x vale também, para a variável y.
A função é contínua por partes com descontinuidade em cada ponto entre dois
intervalos.
Seja uma função para quatro pontos. Eles são ordenados em ordem crescente
da coordenada.
No intervalo à esquerda dos pontos a função assume o valor:
F1 = P1 * ( x1 − x) + P2 * ( x2 − x) + P3 * ( x3 − x) + P4 * ( x4 − x) Equação 21
A derivada com relação à x, neste intervalo, é:
4
∂F1
DIF1 = = − P1 − P2 − P3 − P4 = − Pi Equação 22
∂x i =1
No intervalo seguinte entre x1 e x2, a função assume o valor:
F2 = P1 * ( x1 − x) + P2 * ( x2 − x) + P3 * ( x3 − x) + P4 * ( x4 − x) Equação 23
A derivada neste intervalo é:

112
4
∂F2
DIF2 = = + P1 − P2 − P3 − P4 = − Pi + 2 * P1 Equação 24
∂x i =1
Em geral, entre um intervalo e o seguinte, a derivada sofre uma variação igual a

duas vezes o valor do peso no ponto. Logo, em algum ponto, a derivada no
intervalo seguinte ao ponto terá passado de um valor negativo para um valor não
negativo.
Se a derivada passou para um valor positivo, o ponto de mínimo da função é

único, e o valor da variável correspondente a este mínimo, coincide com o valor
da coordenada neste ponto.
Se a derivada passou para o valor zero, o mínimo da função terá o mesmo valor
em todo o intervalo entre o ponto que torna a variável zero e o ponto seguinte, a
onde a derivada se torna positiva.
Portanto, o método da derivada, apresentado nesta dissertação, é um método

exato que dá o valor da coordenada que torna mínimo o valor da função.

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81

ANEXO I: Os Processos de Refinação do Petróleo

A descrição dos processos abaixo citados é um resumo das diversas apostilas

I.1 Processos de Separação

Segundo BRASIL (2003), a destilação é o processo básico de separação do

Extremamente versátil, ela é usada em larga escala no refino. A destilação pode

ser feita em várias etapas, e em diferentes níveis de pressões, conforme o

Figura I.1: Unidade de Destilação de Petróleo (Petrobras).

A unidade de destilação de petróleo existe, independente de qual seja o

Figura I.2: Carga e Produtos da uma Unidade de Destilação de Petróleo.

Os investimentos para a implantação de uma unidade de destilação completa

I.1.2 Desasfaltação a Propano

Como subproduto da extração, obtém-se o resíduo asfáltico, que, conforme o

enquadrado como asfalto ou como óleo combustível ultraviscoso. A figura I.3

Figura I.3: Carga e Produtos da uma Unidade de Desasfaltação a Propano.

A desasfaltação a propano é um processo cujo investimento oscila numa faixa

Processo típico da produção de lubrificantes, a desaromatização, como o próprio

Segundo ABADIE (2003 B), o investimento inicial para a construção de uma

Outro processo típico da produção de lubrificantes. Este processo trata da

De acordo com FREITAS (2002), a desparafinação é feita com o auxílio de um

A desaparafinação é certamente a mais cara das unidades de um conjunto de

Processo típico da produção de lubrificantes, a desoleificação é um processo

proveniente da filtração do processo de desparafinação (ABADIE, 2003 B e

Em face do processo de desoleificação ser quase sempre integrado com o de

I.2 Processos de Conversão

I.2.1 Craqueamento Térmico

O Craqueamento Térmico é o mais antigo dos processos de conversão, surgindo

craqueamento), que precisa de tratamento posterior, além de uma formação de

I.2.2 Coqueamento Retardado

Segundo ABADIE (2003 B) e LÁZARO (2003), o Coqueamento Retardado é, da

Figura I.4: Carga e Produtos da uma Unidade de Coqueamento Retardado.

É um processo que surgiu logo após a segunda guerra mundial, e tinha

A crise do petróleo trouxe consigo uma crescente importância para o

depreciada, como é o resíduo de vácuo, em outras de muito maior valor

O investimento necessário à implantação de uma unidade de coqueamento não

A figura I.5 ilustra a construção da unidade de Coqueamento Retardado da

Figura I.5: Unidade de Coqueamento Retardado da REDUC (Petrobras).

I.2.3 Craqueamento Catalítico

De acordo com ABADIE (2003 A), o craqueamento catalítico é, como os

GASÓLEOS CATALÍTICO GASOLINA

FLUIDO ÓLEO LEVE

Figura I.6: Carga e Produtos da uma Unidade de Craqueamento Catalítico Fluido.

O processo surgiu um pouco antes da segunda guerra mundial, tomando um

É um processo destinado à produção de gasolina de alta octanagem, sendo este

O craqueamento catalítico, também conhecido como FCC (Fluid Catalytic

O FCC é um processo bastante utilizado em países onde a demanda de gasolina

A figura I.7 ilustra a unidade de craqueamento catalítico da Refinaria Duque de

Figura I.7: Unidade de Craqueamento Catalítico Fluido da REDUC (Petrobras).

I.2.4 Hidrocraqueamento Catalítico

De acordo com SILVA (1997), o Hidrocraqueamento Catalítico, também

O HCC surgiu na década de cinqüenta, cresceu nos anos sessenta, atingindo

A grande vantagem do Hidrocraqueamento é sua extrema versatilidade. Ele

A grande desvantagem do processo consiste nas drásticas condições

o investimento necessário à implantação da unidade é elevadíssimo, não só pelo

O investimento necessário à uma unidade de HCC fica na faixa entre US$

I.2.5 Hidrocraqueamento Catalítico Brando

Segundo ABADIE (2003 B), o Hidrocraqueamento Catalítico Brando, também

Sua grande vantagem é que, a partir de uma carga de gasóleo convencional,