CENTRO UNIVERSITÁRIO ETEP

ENGENHARIA CIVIL

AMANDA APARECIDA GUEDES ZISCHEGG 1821629817

CAROLINE MARQUES DE LIMA SILVA 1921621240

LUCAS FERNANDO BERNARDES 1821620854

LUIZA LEMES DE OLIVEIRA 1821620023

MILENA SALAROLI NETTO LOUZADA 17007339

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP

 AMANDA APARECIDA GUEDES ZISCHEGG 1821629817

CAROLINE MARQUES DE LIMA SILVA 1921621240

LUCAS FERNANDO BERNARDES 1821620854

LUIZA LEMES DE OLIVEIRA 1821620023

MILENA SALAROLI NETTO LOUZADA 17007339

PONTES E ESTRADAS

Elaboração de um Relatório sobre Pontes: impactos de sua implantação em São José dos Campos.

Período: 2021S2

Orientador: Profª. Denise I. Sasaki Gomes Venturi

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP

Sumário
1. INTRODUÇÃO....................................................................................................................................4

2. OBJETIVO...........................................................................................................................................4

3. METODOGLOGIA..............................................................................................................................4

4. RESULTADO E DISCUSSÃO............................................................................................................5

5 CONCLUSÃO....................................................................................................................................22

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................................................................................22

7 RELÁTÓRIO ANTI-PLÁGIO...........................................................................................................24
1. INTRODUÇÃO

Ponte por definição é uma obra construída para estabelecer comunicação e interligação entre
dois pontos separados por um algum curso d’água, como rios, córregos e mares.

Se observarmos a história, as primeiras pontes surgiram de forma natural com quedas de

árvores sobre os rios possibilitando a travessia, encontram-se indícios de pontes em arco a
mais de 4000 a.C. na Mesopotâmia e no Egito. A ponte mais antiga construída pelo homem
relata-se ter sido construída em IX a. C. no Rio Meles na região de Esmirna, na Turquia.
(PARANÁ, [s.d.])

Vê-se, portanto, que desde a antiguidade até os dias atuais, os projetos de uma ponte ou
grande estrutura são processos criativos de análise e objetivo de necessidades sociais,
econômicas e ambientais que visam encontrar uma solução eficiente para a sua construção.
Do projeto até sua viabilização são realizadas análises topográficas, geológicas, condições
climáticas, tráfegos, entre outras demandas, além da determinação dos materiais a serem
utilizados e os tipos de estrutura a serem empregados. (FERNANDES; CORREIA, 2017)

Diante do exposto, o presente trabalho tratará das características de projeto, com enfoque em
uma ponte brasileira da região sul, a ponte Anita Garibaldi, também conhecida como Ponte de
Laguna, região onde está construída.

2. OBJETIVO
Estudo qualitativo da ponte, abrangendo concepção de projeto e características, aspectos de
implantação e atributos voltados aos impactos ao meio ambiente.

3. METODOGLOGIA
Para a realização da pesquisa qualitativa de pontes foi utilizado a seguinte metodologia:

1. Escolha das pontes;

2. Cronograma de execução;
3. Revisão Bibliográfica: levantamento de material teórico a respeito do tema, que serviu
como base para o desenvolvimento deste “projeto”;
4. Realização do relatório;
5. Revisão dos dados;
6. Apresentação.
4. RESULTADO E DISCUSSÃO

De acordo com o site Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SE-ESP ,2015)
Além das belas praias, a cidade de Laguna em Santa Catarina foi o berço da colonização
açoriana na província e teve em seu território algumas das principais bases militares da
Revolução Farroupilha entre 1835-1845. A cidade passou por mais um momento histórico ao
ter a inauguração da ponte Anita Garibaldi.

De acordo com o site do (Governo Federal, 2015) a ponte contou com o uso de tecnologias.
Tendo todos as etapas estritamente planejadas e controladas com o foco em minimizar o
impacto sobre a fauna, flora, patrimônio arqueológico e os recursos hídricos da região. Com
1900 trabalhadores a todo vapor para que a obra fosse entregue em tempo recorde.

Segundo o site dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SE -ESP, 2015), a ponte Anita
Garibaldi foi a primeira ponte estaiada em curva do país. A obra, maior estrutura elevada da
duplicação da BR-101 em Santa Catarina, veio para pôr fim aos congestionamentos naquele
trecho, aumentando o conforto e segurança dos usuários e moradores da região.
A ponte tem uma extensão de 2830 metros, e é de suma importância para economia do país,
inclusive para região Sul, onde ela se encontra. A partir da construção da ponte, pôde-se
perceber um imenso fluxo de pessoas e facilitar o turismo da região, tendo em vista que a
mesma proporcionou uma intensa ligação rodoviária entre São Paulo e Buenos Aires, segundo
o empresário (Pedro David de Andrade, 2015).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) que ficou responsável por
toda construção da Ponte, e segundo o site dos (Engenheiros de São Paulo, 2015), o
investimento de aproximadamente R$777 milhões de reais contou com a participação do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A Ponte Anita Garibaldi é a primeira ponte estaiada em curva do Brasil, onde é constituída
por cabos de um ou mais mastros, como apresentado na Figura 1.
Durante sua construção, foram conquistados títulos importantes como os de: Sistema de
Gestão de Qualidade (ISSO 9001:2008 e PBQP-H); Sistema de Gestão de Saúde e Segurança
do Trabalho (OHSAS 18001:2007); Sistema de Gestão Ambiental (ISSO 14001:2004);
Sistema de Gestão da Responsabilidade Social (NBR 16001:2012); Selo Verde do Instituto
Chico Mendes; Obra Padrão do Prêmio Padrão 2014 e 2015; Vencedor do InovEC de 2014;
Segundo lugar de Valor Compartilhado do Prêmio Padrão 2014; Primeiro lugar de Valor
Compartilhado do Prêmio Padrão 2015.
 Figura 1: Ponte Anita Garibaldi
Fonte: Visita Laguna (2019)

4.1. SISTEMA CONSTRUTIVO

4.1.1 CONCEPÇÃO E GRAU DE DIFICULDADE DE PROJETO ESTRUTURAL

A BR-101 ou Rodovia Governador Mario Covas é uma rodovia federal com 4.772.4 km de
extensão que liga 12 estados tendo início em Touros-RN e final no Sul em São José do
Norte/RS. A rodovia recebe o nome de Translitórânea devido ao seu traçado paralelo a costa
leste Brasileira de acordo com a (Revista Estrutura, 2016).

Figura 2: Localização da obra e do segmento da ponte Anita Garibaldi

Fonte: Revista Estrutura (2016).

De acordo com a (Revista Estrutura, 2016) a rodovia em tráfego normal recebia 25 mil
veículos e no verão cerca de 40 mil ao dia. Dada a necessidade do aumento da capacidade do
tráfego foi projetada e construída uma nova ponte ao lado da existente, para permitir maior
fluxo dos carros e possibilitar navegabilidade às embarcações que adentram o canal.

Figura 3: Localização da Ponte Anita Garibaldi

Fonte: Revista Estrutura (2016).

4.1.2 PONTE ANITA GARIBALDI

A ponte estaiada conta com 2.830 metros de extensão, sendo que 400 metros no vão central
com estais, com dois mastros de sustentação de 63 metros de altura, 136 estacas escavadas
com diâmetro de 2,50 metros. Em sua construção, foram utilizadas 20.000 toneladas de aço,
100.000m³ de concreto, 251.000m² de forma e os blocos de concreto que formam a ponte tem
90 toneladas segundo informações do site do (Governo Federal, 2015).

Segundo o site (Jornal de Laguna, 2011), a Ponte Anita Garibaldi foi construída em etapas. A
primeira foi a fundação, que contou com a escavação de 2,5 metros de diâmetro, protegidas
com camisas metálicas. Essas escavações foram feitas dentro d`água sob uma lâmina de até
3,5 metros, sendo a estaca mais profunda com profundidade de 65 metros, o equivalente a um
edifício de 21 andares, (Jornal de Laguna, 2011). As camisas metálicas antes citadas foram
armadas com vergalhões e logo após preenchidas por concreto.
Na a segunda etapa, ainda de acordo como o Jornal local de Laguna, logo após o término da
fundação, iniciou-se a construção dos pilares que iriam sustentar as aduelas, e logo após essa
execução, a construção das abas laterais, também pré-moldadas. Cada aduela tem em torno de
30 toneladas, com 4 metros de comprimento aproximadamente, sendo fixadas umas às outras
e ligadas por cabos de tensão, utilizando 50 estais, com a função de sustentar e dar equilíbrio à
estrutura.
E por fim, o terceiro estágio foi o acabamento da ponte, colocação de proteções nas laterais e
no centro da mesma, a pavimentação do tabuleiro (Parte onde passam os carros) e a pintura de
faixa de sinalização.
A ponte é construída com componentes pré-fabricados (aduelas, mãos francesas e pré-lajes)
na sua superestrutura, incluindo duas partes com métodos construtivos distintos: trecho
corrente e o trecho estaiado. (OLIVEIRA, 2017)

Figura 4- Esquemático do trecho estaiado

fonte: (OLIVEIRA, 2017).

Conforme mostrado na figura acima, são divididas em infraestrutura, meso e superestrutura. A

seção atual tem um vão de cerca de 40 e 50 metros, a seção estaiada tem cerca de 400 metros
e o vão central é de 200 metros (vão 35). Os outros vãos adjacentes têm 101,7 metros (vãos
34 e 36).

A seguir será apresentado os elementos estruturais e suas características:

4.1.3 TABULEIRO

No seu processo de construção foram utilizados elementos pré-moldados em para a

superestrutura (aduelas, mãos francesas e pré-lajes). Segundo (OLIVEIRA, 2017) seguindo as
etapas, “após o levantamento de todas as aduelas do vão, a mão francesa é instalada no centro de
cada aduela. Entre as mãos francesas são colocadas as pré-lajes. As aduelas do trecho estaiado são
preparadas para o recebimento dos estais, protensões longitudinais e, ainda, para suportar o grande
vão central deste trecho. O comprimento total das aduelas da ponte é de 716 metros, dos quais
94 metros na seção estaiada. A aduela tem 3,5 metros de altura e o espaço interno é livre, o
que é conveniente para a passagem e manutenção do duto. (OLIVEIRA, 2017)
4.1.4 ESTAIS

Cada pilar da estais suporta as ripas que formam o tabuleiro da ponte. O vão principal é
sustentado por 60 pilares, dos quais 52 são longitudinais (26 por torre) e 8 laterais (4 por
torre), em que, conduz o cabo horizontal fixado ao mastro. Os estais utilizados, são feitos em
cordoalhas galvanizadas do tipo CP177-RB com diâmetro de 15,7mm, com revestimento em
PHDE por extrusão. Cada estai, sustenta uma aduela, formando assim o tabuleiro da ponte. Os
pilares possuem espaçamento constante de 3 m na posição vertical e 6,62 m na posição
horizontal. O número de fios para cada chave diagonal varia de 50 a 72. (OLIVEIRA, 2017)

4.1.5 TORRE

A torre da ponte é feita em concreto com resistência à compressão de 40 MPa. Possui 64,5
metros de altura, seção tubular retangular de 9x2m, variando para 15,5m, sendo estabilizada
em 6x2m até o final. A razão do uso de concreto para construir a torre é que ela é
compressiva, o que é necessário devido à tensão vertical gerada pelos componentes do pilar.
(OLIVEIRA, 2017).

4.1.6 ESTRUTURA

A (Revista Estrutura, 2016) faz o detalhamento onde indica o emprego de duas tipologias
construtivas, onde a primeira é feita em caixões bi apoiados (isostáticos) nos seus vãos de
acesso e a segunda em trecho de ponte estaiada. Apresentando características únicas como o
uso de aduelas pré-fabricadas coladas para deixar a ponte com curva, o que gerou um alto
grau de dificuldade no projeto estrutural e a exigência de muita exatidão na execução da obra.

Conforme projeto em planta de acordo com os engenheiros (Catão e Cláudio Watanabe,

2016), a ponte tem as seguintes características:

 1300m de trechos em tangentes (partes de vãos de acesso);

 1530m trechos curvos (ou partes dos vãos de acesso e trecho estaiado) com um raio
de curvatura de 2000m;
 O vão típico dos trechos bi-apoiados é de 50m, concebidos em balanços sucessivos,
com o uso de aduelas pré-moldadas;
 3 vãos no trecho estaiado;
 200m de vão central;
 100 m os vãos adjacentes;
  Treliça lançadeira, fornecida pela empresa portuguesa Berd, com capacidade de
execução é de cerca de um lance de 50m por semana, para cumprirem o prazo de
execução.

4.1.7 INFRA E MESOESTRUTURA

Com um alcance de profundidade de 82 metros, as sondagens identificaram a presença nas

camadas superficiais de argila/ areia com consistência muito mole em profundidades de até 25
metros, sendo encontrada camadas mais compactas e substrato rochoso, rochas graníticas, a
cerca de 50 metros, variando desde muito alterado até rocha sã. O solo não apresentava
condições para esforços nas fundações, sendo importante a utilização de equipamentos
especiais de perfuração (Reserve Circulation Drilling), até conseguir atingir o maciço rochoso
para execução das estacas escavadas, informações da (Revista Estruturas, 2016).

Características das fundações:

 Estacas escavadas 9,5 metros a 78,9 metros de comprimento;
 Diâmetro de 2,3 metros em rocha com cerca de 5 metros de comprimento;
 Carga geotécnica de 2.000tf (tonelada força), nas fundações dos acessos e 1600tf no
trecho estaiado.

Sequência executiva:

 Posicionamento da balsa;
 Cravação da camisa metálica com martelo vibratório;
 Escavação do solo/rocha;
 Montagem das armaduras;
 Concretagem

Sendo que este trecho de acessos conta com pilares, calços, consoles de apoio metálicos para
carga de 900tf fixos e unidirecionais. Caixões bi-apoiados estão sustentados nos aparelhos de
apoio e os mesmos nos calções fixados nos consoles.
 Figura 5: Esquema de apoios do trecho de acesso da Ponte Anita Garibaldi
Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

No comprimento das estacas, estão os pilares e no cume dos pilares estão os consoles de apoio
dos caixões. As fundações do mastro têm o diâmetro de 180 centímetros, passando a carga
para 1600tf por estaca e o número total de 20 estacas por mastro. Os pilares (sob o tabuleiro)
foram configurados em lâminas, para garantir maior flexibilidade à estrutura, aos esforções de
retração e variação de térmica do tabuleiro (Revista Estruturas, 2016).

Figura 6: Pilares com os consoles no topo

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).
 Figura 7: Detalhe em planta do bloco de fundação de um dos mastros
Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

4.1.8 TRECHOS DE ACESSO

Constituídos por seções do tipo caixão, de aduelas pré-moldadas em um vão bi-apoiado. Um

grande desafio para a obra foi o uso do sistema construtivo relativamente novo na época no
Brasil, composto por treliças de autocimbre, ou sistema OPS (Oganic Pretressing System)
(Revista Estrutura, 2016).

Características dos vãos de acesso:

 Aduelas pré-moldadas coladas com epóxi, 14 unidades por vão;
 Peso da aduela típica 80tf;
 De treliça lançadeira modelo LG50-Berd;
 Protensão provisória para colagem das aduelas com uso de barras dywidag;
 Protensão longitudinal definitiva unindo todas as aduelas;

Figura 8: Elevação esquemática do vão do trecho de acesso e respectivas aduelas

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).
O raio de 2000 metros permitiu que os tabuleiros fossem retos em cada segmento, garantindo
o traçado do projeto.

A seção transversal da ponte, na altura dos acessos em tangente, tem 24,10 metros, contando
com um núcleo em seção tipo caixão unicelular (aduela), com altura de 3,20 metros, sendo
composto por duas mãos-francesas laterais, pré-laje e laje moldada in loco, (Revista Estrutura,
2016).

Figura 9: Corte transversal da seção da ponte no trecho de acessos

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

O esquema de localização da protensão provisória deita durante a colagem das aduelas foi
feito conforme imagem abaixo:

Figura 10: Esquema de localização das protenções provisórias

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

Abaixo as aduelas pré-moldadas estocadas no pátio da obra.

 Figura 11: Aduelas estocadas
Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

Figura 12: Aduelas com protensão provisória sendo suspensa pela treliça lançadeira e coladas
Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

4.1.9 TECNOLOGIA DE IÇAMENTO

Utilizou-se o sistema executivo OPS “Organic Prestressing System” (Sistema Orgânico de

Protensão), da empresa Berd, que basicamente é um sistema em treliça lançadeira das aduelas,
que minimiza os esforços na estrutura, evitando assim, possíveis deformações desta treliça
durante o içamento.

De acordo com o catálogo técnico da (BERD,2015), o sistema OPS tem as seguintes

características:

 Sistema de pré-esforço, onde aumenta quando a treliça de cimbramento é solicitada;

 Equipamento com peso próprio menor, compactado a um convencional;
 O sistema proporciona menor consumo de aço para a fabricação da treliça.

Ainda segundo os engenheiros da ENESCIL, com a utilização do sistema OPS, os esforços

ainda existiam na seção caixão recém inserido instalado ao içamento das aduelas posteriores,
tendo-se que verificar as forças de protensão provisórias.
A execução do vão de 50m por semana foi possível, sendo que as etapas executivas eram:
 A suspensão das 7 primeiras aduelas;
 E o Posicionamento do contrapeso.

Figura 13: Aduelas: suspensão e posicionamento.

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).
A protensão foi realizada em duas etapas, devido ao peso próprio da ponte ainda estar
mobilizado na treliça, a protensão dos setes cabos de uma vez poderia ocasionar ruptura do
caixão.

Figura 14: Protensão e cabos de cada alma.

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

Na segunda etapa foi necessário a desmobilização da treliça, a realização do posicionamento

do caixão sobre os aparelhos de apoio.

Figura 15: Aparelhos de apoio.

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

Depois deste processo da treliça para o equipamento de apoio, a treliça se movimenta para o
vão seguinte e o restante dos cabos recebe a segunda etapa de proteção. Em seguida sendo
montada as mãos-francesas, pré-lajes e concretagens adjunto ao caixão.
 Figura 16: Montagens e fixação das mãos-francesas.
Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

Em seguida das instalações das mãos-francesas entre os vãos, concretagem in loco e

posicionamento das pré-lajes , como pode ser visto na imagem abaixo:

Figura 17: Montagens e fixação das mãos-francesas.

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

A 200m estão locadas as juntas de dilatação. Nos vão intermediários sem juntas utilizou-se
lajes flexíveis realizadas após a execução dos tabuleiros.

4.1.10 TRECHO ESTAIADO

De acordo com (Revista Estruturas, 2016) no trecho da ponte há o vão central com 200
metros, dois vãos adjacentes de 100 metros cada, no total de 400 metros manifestados em um
raio de curva em planta de 2000 metros.

As juntas de dilatação estão localizadas junto aos apoios dos caixões e sua constituição se dá
por:

 Dois mastros com plano único de estais;

 Altura dos mastros em relação ao tabuleiro de 66,50 metros;
  Aduelas pré-moldadas coladas com epóxi com 3,30 metros de comprimento;
 Número de aduelas total pré-moldadas coladas 104 executadas via balanços
sucessivos;
 Peso máximo de aduela 105tf
 Número de estais longitudinais por mastro 2x13 unidades. Com 56 a 72 cordoalhas
com diâmetro 15,7mm CPI77RB;
 Número de estais transversais por mastro.

Figura 18: Seção Transversal típica do trecho estaiado com largura total de 26,22m.
Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

Optou-se por içar as aduelas já com as mãos-francesas laterais fixadas. A montagem dos
balanços sucessivos é realizada pelo chamado trecho de disparo. Realizado sobre o bloco de
apoio do mastro, com 40 metros de comprimento sendo 20 metros para cada lado do eixo do
mastro e se estendendo além do bloco, facilitando a aproximação da balsa para içamento da 1º
aduela conforme (Revista Estruturas, 2016)

Figura 19: Elevação esquemática do trecho estaiado

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).
Como a (Revista Estrutura, 2016) explica, o estaiamento é feito de maneira alternada nas
aduelas, uma como e outra sem, a partir do trecho de escape.

Figura 20: Estaiamento Transversal típica

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

4.1.11 ESTAIAMENTO NA TRANSVERSAL

Nesse projeto básico do ponto não se presumiu a existência de estais transversais ao mastro,
mas durante a construção verificou-se esta necessidade devido a ação do vento. Então, se
decidiu pela utilização de reforços transversais ao eixo de rolamento, de maneira a compensar
os esforções horizontais no tabuleiro, ocasionado pela carga permanente e móvel.

Figura 21: Estais lado interno

Fonte: Revista Estrutura- ENESCIL (2016).

De acordo com a (Revista Estruturas, 2016) “ os estais do lado interno da curva tem como
função reduzir os elevados esforções do vento transversal no mastro”. Foram realizadso
ensaios em túnel de vento pela LAC coordenado pelo engenheiro Acir Souza além de análises
dinâmicas, para verificar a estabilidade do mastro e a eficiência dos estais verticais.

Segundo o engenheiro (Catão, 2016) o maior desafio foi a execução de trecho estaiado em
curva, composto por aduelas no formato trapezoidal pré-moldadas coladas.

4.1.12 CURIOSIDADES

De acordo com o site (Ulma, 2018) foi utilizado para construção fôrma em vigas de madeira
ENKOFORM V-100, de alta flexibilidade e adequação a estruturas verticais tanto em
edificações e infraestrutura, com excelente acabamento de concreto.

Figura 22: Formas em madeira

Fonte: Ulma (2018).

E o carro móvel para pontes mistas e pontes de concreto parcialmente pré-fabricadas.

Destaque em otimização de tempo de obra (Ulma, 2018)

Figura 23: Carro móvel para pontes mistas MK

Fonte: (Ulma, 2018).
5 CONCLUSÃO

A Ponte Anita Garibaldi foi construída, com utilização de recursos estruturais tanto em
elementos pré-moldados, quando em elementos de fabricação específica para o porte deste
projeto. Também contou com o emprego de uma tecnologia de içamento e movimentação de
cargas especial para a obra de arte. O motivo para a utilização da tecnologia, foram os níveis
de complexidade tanto no projeto executivo, quanto na construção em si, o que levou as
dimensões de sua implantação a demandarem de logística própria através dos recursos
disponibilizados no mercado internacional, empregados aqui, para a viabilização da ponte.

O projeto melhorou as condições de tráfego da BR-101 na região Sul, no entanto, um

problema ainda não foi resolvido e causa polêmica. O principal fator na discussão é saber o
responsável pelo pagamento da conta de luz, se é a cidade de Laguna ou Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT).

Segundo (FRECCIA, 2018) a cidade de Laguna arrecada 200 mil ao mês com a Contribuição
para Custeio do Serviço de Iluminação Pública. Procurador Adriano Massih argumentou que
se o tribunal entender claramente que o projeto de lei pertence ao município, então os
moradores da cidade que pagarão pela iluminação usada por milhares de pessoas.

Por outro lado, o DNIT explicou que não tributa rodovias federais, então não será capaz de
pagar pelos custos de energia nessas áreas. Mesmo se não houver pagamento, a Centrais
Elétricas de Santa Catarina (Celesc) não poderá interromper o fornecimento após uma liminar
obtida pelo Ministério Público de Laguna, lembra que as primeiras faturas foram pagas pelo
consórcio que realizou a obra, mas desde agosto de 2015 ninguém mais assumiu, atualmente a
dívida se acumula ultrapassando R$ 540 mil reais.(CAGNINI, 2019)

Diante disso o presente trabalho visa apresentar alternativas de geração através da captação de
energia solar. Para a obtenção desses resultados foram realizadas pesquisas bibliográficas
através de artigos, livros e sites.

No decorrer da Ponte Anita Garibaldi foram inseridos 64 pontos de iluminação com 182
postes com 12 metros de altura e instalados a cada 30 ou 36 metros, conforme o tamanho do
vão. Os equipamentos utilizados nas luminárias são de LED com 275 Watts de potência cada,
na iluminação das torres foram afixadas nos 52 cabos de sustentação no centro da estrutura e
oito pontos instalados nos cabos laterais. (FRECCIA, 2018)
De acordo com (FRECCIA, 2018) o consumo de energia elétrica no período de um ano, entre
outubro de 2017 a setembro de 2018, foram gerados um consumo total de 239.585,49 kWh e
um débito de R$ 163.545,77. Conforme tabela, que apresenta o consumo mensal.

Tabela 1:Dados do consumo e custo de energia elétrica da cabeceira norte

Fonte: (FRECCIA, 2018)

Tabela 2:Dados do consumo e custo de energia elétrica cabeceira sul

Fonte: (FRECCIA, 2018)

Para a implantação na ponte do sistema fotovoltaico será necessário, segundo (FRECCIA,
2018) “ 600 placas de módulo fotovoltaicos de 340Wp, totalizando 204 kWp, contendo 3
inversores com potência de 60 kW. Estima-se que o sistema possa gerar 24.000 kWh mensais,
ou seja, 288.000 kWh ao ano. O que garante 100% do consumo de energia do cliente ao
longo do ano.” O custo para a instalação e realização do projeto com todos os custos
incluídos seria de R$ 975.398,95.

Gráfico 1:Comparação de consumo e geração de energia

Fonte: (FRECCIA, 2018)

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

FERNANDES, V. B. F.; CORREIA, V. C. Uma introdução ao estudo das pontes em viga.

Ciências exatas e tecnológicas, v. 4, p. 24, 2017.

PARANÁ, U. F. DO. História das Pontes | ITTI - UFPR. Disponível em:

<https://itti.org.br/historia-das-pontes/>. Acesso em: 24 set. 2021.

CAGNINI, L. Conta de luz da Ponte Anita Garibaldi ultrapassa R$ 540 mil | Lariane
Cagnini | NSC Total. Disponível em: <https://www.nsctotal.com.br/colunistas/lariane-
cagnini/conta-de-luz-da-ponte-anita-garibaldi-ultrapassa-r-540-mil>. Acesso em: 19 out.
2021.

FERNANDES, V. B. F.; CORREIA, V. C. Uma introdução ao estudo das pontes em viga.

Ciências exatas e tecnológicas, v. 4, p. 24, 2017.

FRECCIA, M. L. ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DE

ALTERNATIVAS DE GERAÇÃO PARA SUPRIR O FORNECIMENTO DE ENERGIA
ELÉTRICA DA PONTE ANITA GARIBALDI, EM LAGUNA/SC. UNIVERSIDADE DO
SUL DE SANTA CATARINA, v. 1, p. 62, 2018.

OLIVEIRA, E. D. C. MODELAGEM E SIMULAÇÃO ESTRUTURAL BASEADA NA

PONTE ESTAIADA ANITA GARIBALDI: ANÁLISE COMPARATIVA DA
DISTRIBUIÇÃO DOS ESTAIS. UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE CURSO DE ENGENHARIA DE
INFRAESTRUTURA, p. 113, 2017.

PARANÁ, U. F. DO. História das Pontes | ITTI - UFPR. Disponível em:

<https://itti.org.br/historia-das-pontes/>. Acesso em: 24 set. 2021.

Anita Garibaldi: primeira ponte estaiada em curva do País. São Paulo, 2015. Disponível
em: <https://www.seesp.org.br/site/index.php/comunicacao/noticias/item/7048-anita-
garibaldi-primeira-ponte-estaiada-em-curva-do-pa-s > Acesso em: 19 de setembro de 2021.

Ponte Anita Garibaldi, 2019. Disponível em: <

https://nucleodeturismo.com.br/portal/ponto/ponte-anita-garibaldi> Acesso em: 19 de
setembro de 2021.
Especial – Tudo sobre as obras da Ponte Anita Garibaldi. Jornal de Laguna, 2011
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ENESCIL. Alto grau de dificuldade no projeto estrutural. Ponte Anita Garibaldi, na BR-
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Governo Federal inaugura Ponte de Laguna em Santa Catarina. Brasil, 2015. Disponível
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Anita Garibaldi: primeira ponte estaiada em curva do País. São Paulo, 2015. Disponível
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Ponte Anita Garibalde-Laguna-SC, Brasil, São Paulo. Disponível em: <

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Geração de energia renovável. Olímpia-SP,2021.Disponível em: <Energia Solar Residencial

Fotovoltaica - Brasil Energia Renovável (brasilenergiarenovavel.com.br) > Acesso em: 17 de
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