Aeroportos, Portos e Vias Navegáveis Prof.

Benjamim Jorge 1

PROJETO DE AEROPORTOS

CRITÉRIOS PARA PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS DE PEQUENO

PORTE – Comissão de Estudos e Coordenação da Infra-estrutura Aeronáutica –
CECIA do Departamento de Aviação Civil – DAC do Ministério da
Aeronáutica.

As aeronaves que operam nestes aeroportos vão desde pequenas aeronaves até
jatos de porte médio:

GRUPO I.c: aeronaves de aviação geral, táxis aéreos e pequenas aeronaves de

aviação regional, como o EMB-110 Bandeirante (até 20 pax );
GRUPO II.c: aeronaves com capacidade de 30 pax desenvolvidas para
transporte regional, como o EMB-120 Brasília;
GRUPO III.c. aeronaves com capacidade na faixa dos 50 pax projetadas para
rotas de média densidade como o Fokker F-27;
GRUPO IV.c.: aeronaves com capacidade na faixa dos 100 pax, como os jatos
de médio porte B-737, B-727-100, EMB-127;

GRUPO I.m.:aeronaves militares de configuração mista (passageiros ou carga e

tropas). Bandeirante (C-95), Douglas DC-3 (C-47);
GRUPO II.m.: aeronaves para uso típicamente militar, transporte de tropas,
armamentos. Buffalo C-115, Hércules C-130.

Os grupos citados podem ser inseridos na categoria de aeronaves de transporte

em geral, que abrange equipamentos com peso máximo de decolagem(PMD) de
até 79.000 kg (175.000 lb).

PREVISÃO DE DESENVOLVIMENTO

A infra-estrutura do aeroporto a ser planejado é definida a partir do seu tipo ou

função: aeroportos públicos de pequenos e médios municípios, aeródromos
públicos para aviação geral, aeródromos de fronteira ou de apoio a grupamentos
militares; aeródromos de apoio a grupos indígenas, missões religiosas;
aeródromos de apoio a grandes empreendimentos como usinas, projetos
agrícolas). De acordo com o tipo de aeroporto é que são determinados os grupos
de aeronaves que nele irão operar. A aeronave de maior solicitação dentro do
grupo é adotada como equipamento crítico de planejamento.

Para atender a evolução da demanda o ideal é que o aeroporto tenha

possibilidades de expansão. No planejamento deve-se adotar duas diretrizes
básicas:
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I. Resguardar o espaço necessário às futuras ampliações e planejar

cuidadosamente a ocupação do seu entorno;

II. Planejar as instalações e facilidades do aeroporto de modo que sejam

expansíveis, que ofereçam flexibilidade o que induz ao uso de sistemas
modulares e independentes.

3. LOCALIZAÇÃO DO AEROPORTO

Várias condições afetam a operação de aeronaves nos aeroportos:

3.1 Condições atmosféricas

a) VENTOS

Os ventos cruzados ou de través prejudicam a operação de pequenas aeronaves.

A pista deve ser orientada na direção dos ventos dominantes.

b) CHUVAS, NEVOEIROS e TURBULÊNCIA

Estes fenômenos atmosféricos podem variar muito em uma mesma região.

Deve-se escolher o sítio com as melhores condições, com base em informações
meteorológicas, de habitantes, etc..

3.2 Condições topográficas obstáculos

As restrições quanto à topografia do entorno são determinadas no Plano Básico

de Proteção de Aeródromos. As restrições variam com o comprimento da pista,
que, portanto deve ser bem definido para definição segura das áreas restritas.
No caso de dificuldades para definir o comprimento máximo necessário no
futuro, recomenda-se adotar um comprimento de 3.000,00 m.
O aeroporto deve ser localizado longe de fontes de fumaça, indústrias poluentes,
lixeiras, matadouros, etc.

3.3 Condições sociais - requisitos urbanos

A instalação de um aeroporto em um determinado local gera conflito com a área

ao seu entorno, devido ao papel que ele desempenha:

a) Polo de atração de desenvolvimento urbano:

A extensão de serviços públicos como acesso, energia elétrica, água, telefone,
do centro urbano ao aeroporto valoriza os terrenos adjacentes.
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b) Como elemento prejudicial ao desenvolvimento urbano: Os elevados níveis

de ruído das aeronaves, as restrições à construção de edifícios, o perigo
potencial de acidentes, dificultam a utilização do entorno do aeródromo para
fins urbanos.

3.3.1 POLUIÇÃO SONORA

Provocada por aviões a jato.

O Plano de Zonas de Ruído define três áreas no entorno do aeroporto, limitadas

por curvas isofônicas, onde existem restrições quanto ao uso do solo.

ÁREA II

ÁREA I
CURVA DE NÍVEL II

ÁREA III
CURVA DE NÍVEL I

Áreas retangulares equivalentes:

Dimensões ÁREA I ÁREA II

Comprimento (m) 5.000,00 15.000,00
Largura (m) 700,00 2.300,00

RESTRIÇÕES PARA OCUPAÇÃO DAS ÁREAS I, II e III:

ÁREA I : Interior à curva de nível I. São prováveis sérios problemas devido ao

impacto do ruído. Não é recomendada a construção de nenhum edifício sem o
estudo detalhado do problema de sonorização. Não devem ser construído nesta
área: Residências, escolas, igrejas, hospitais, escritórios, hotéis, motéis, teatros e
auditórios.

ÁREA II : Compreendida entre as curvas de níveis I e II.

Deve-se evitar novas construções de residências, escolas, igrejas, hospitais,
hotéis, motéis, teatros e auditórios. Podem ser construídos: escritórios para
indústrias e fins comerciais (exceto lojas de atacado e varejo). O ruído deve ser
estudado e devem ser adotadas medidas de insonorização dos edifícios.
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ÁREA III: Exterior à curva de nível II

Não há restrições para a construção de residências e outros edifícios públicos ou
privados.

3.3.2 USO DO SOLO

A ocupação coerente e organizada dos arredores do aeroporto fornece proteção

muito mais estável que a manutenção dessas áreas em estado devoluto passíveis
de exploração incontrolada apesar das restrições da legislação. Deve-se definir
uma área de terreno mínima para o aeroporto e analisar as vantagens e
desvantagens das possibilidades de uso dos arredores.

3.3.2.1 DIMENSÕES DO TERRENO

Toda a área I deve pertencer ao aeroporto (5.000,00 m X 730,00 m) e pista deve

ser mantida no eixo longitudinal. Para atender a expansão das instalações do
aeroporto deve-se fixar as seguintes dimensões mínimas:

Comprimento: 5.000,00 m
Largura: 1.600,00 m
Área: 80 ha

3.3.2.2 FORMA DE OCUPAÇÃO DO ENTORNO

Ocupação da área II, limitada pelas curvas I e II.

a) ZONA INDUSTRIAL

É a ocupação ideal para o entorno. Permite melhor aproveitamento dos serviços

públicos estendidos ao aeroporto o que minimiza os custos de implantação. Não
apresenta restrições ao ruído, pois os níveis sonoros gerados pelas indústrias
podem até superar os produzidos pelo aeroporto. A ocupação pelas indústrias
implica em vantagem adicional por estas serem geradoras de demanda por
transporte aéreo.
Pode trazer o inconveniente de atrair pássaros devido a formação de lixeiras e
detritos poluentes. Este inconveniente deve ser combatido pela instalação de
filtros nas fontes de fumaça e pelo translado ou tratamento do lixo acumulado.
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b) ÁREA DE LAZER

Ideal quando não pode-se implantar uma ocupação industrial. Embora uma área
de recreação e lazer exija manutenção razoável e não traga retorno financeiro,
ela constitui equipamento urbano necessário e fornece excelente proteção para o
aeroporto. Como não existem residentes nesta área o ruído gerado pelo
aeroporto é irrelevante.

c) AGROPECUÁRIA OU EXTRATIVISMO

A ocupação do entorno para fins agropecuários é menos interessante que os

anteriores. As culturas agrícolas podem ser um atrativo para pássaros e o risco
da invasão da pista pelos animais aumenta.
Não existem inconvenientes decorrentes do uso do entorno para extrativismo
vegetal ou mineral. Mas, essas atividades não fornecem proteção adequada ao
aeroporto e podem levar a uma ocupação desordenada do entorno (comércio
varejista, residências de garimpeiros, etc..) e a conflitos com a atividade
aeroportuária.

3.3.2 POSIÇÃO

O aeroporto deve ser posicionado fora da área de expansão natural da cidade.

Esta ação fornecerá proteção adicional ao aeródromo, evitar sobrevôo de zonas
habitadas e facilitar o seu acesso. A distância do aeroporto ao centro gerador
depende dos sítios disponíveis, condições de acesso, do nível de
desenvolvimento local e da demanda existente.
Deve-se analisar detalhadamente os meios de transporte entre a cidade e o
aeroporto e sua evolução. A falta de transporte público (coletivos ou taxis) pode
prejudicar as operações do aeroporto e até decréscimo de demanda. Colocando-
se o aeródromo próximo a uma rodovia pode-se minimizar este problema.
Os aeroportos com demanda regional, ou seja, que atendem às necessidades de
diversas localidades próximas devem ser localizados em um ponto eqüidistante
dessas localidades ou mais próximo dos pólos geradores principais.

3.2.1 CONDIÇÕES PARTICULARES

Alguns centros geradores de demanda, devido suas peculiaridades, exigem que o

aeródromo seja colocado em local bastante próximo. É o caso de grupamentos
militares, aldeias indígenas, missões religiosas, acampamento de empresas,
garimpos, etc.. O afastamento do aeródromo, nestes casos, pode gerar
transtornos ao desenvolvimento dos trabalhos realizados.
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3.3 CONSIDERAÇÕES ECONÔMICAS

Os custos de execução do acesso e as obras de terraplenagem são, nos

aeroportos de pequeno porte, parte ponderável do total de investimentos a ser
despendido, visto que as edificações não chegam a ser de grande vulto e a pista
não exige pavimentação sofisticada.
São também elevados os custos associados à natureza do solo encontrado no
sítio. Em vários casos as características do solo pode implicar em translado de
materiais, de qualidade superior, existentes em outra região e o emprego de
técnicas mais sofisticadas e caras na pavimentação da pista.

ÁREA DE MOVIMENTO

Compreende a infra-estrutura civil onde se realiza a operação das aeronaves.

abrange as pistas de pouso, de taxi, pátios, acostamentos. o dimensionamento
destas áreas depende da solicitação das aeronaves.

PISTA DE POUSO

ORIENTAÇÃO: de acordo com o comportamento dos ventos. a direção

dominante dos ventos deve coincidir a da pista para evitar ventos laterais.

VENTO DE TRAVÉS: componente de direção e velocidade do vento que age

perpendicularmente à pista;

VENTO DE FRENTE OU DE CAUDA: componente de velocidade e direção

do vento que age paralelamente à pista;

COBERTURA DE VENTO: é o percentual de tempo que a operação é

considerada segura, ou seja, em que o vento de través é menor que o limite
fixado.

RECOMENDAÇÕES:

i. o limite para o vento de través é de 6 m/s (13 nós). além deste limite a
manobrabilidade de aeronaves pequenas é comprometida;

ii. deve existir uma cobertura de vento de, no mínimo 95% no total de horas de
observação, que devem ser representativas do período de operação do
aeroporto;
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LARGURA DA PISTA DE POUSO

Depende das características das aeronaves que operam nela e dos auxílios de
aproximação existentes. Nos aeroportos de pequeno e médio porte uma largura
de 30,00 m é suficiente e recomendável.

COMPRIMENTO DA PISTA

O comprimento de pista necessário depende das características das aeronaves

que irão operar no aeroporto. Estas aeronaves são definidas nos estudos de
demanda que consideram o tipo ou função do aeroporto e os grupos de
aeronaves.

COMPRIMENTO BÁSICO DE PISTA (Lb):

É obtido dos manuais técnicos das aeronaves e corresponde ao maior

comprimento de pista para pouso ou decolagem nas condições:

 peso máximo de decolagem;

 vento nulo;
 temperatura : ISA 15oc a 1 atm;
 declividade da pista: nula;
 altitude do aeroporto: nível do mar;
 flaps na posição ótima.

COMPRIMENTO BÁSICO DE PLANEJAMENTO DA PISTA DE POUSO (Lbp)

É o maior valor entre os comprimentos básicos (lb) relativos às aeronaves que

operarão no aeroporto. Este valor deverá sofrer correções para considerar as
condições de altitude e temperatura do local e declividade da pista.

CORREÇÕES:

DEVIDO ÀS CONDIÇÕES DE ALTITUDE (K1):

 Acréscimo de 7% para cada 300 m de elevação acima do nível do mar.

N1 = ALTITUDE DO AERÓDROMO (m)

300

K1 = 1,00 + N1.0,07
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DEVIDO ÀS CONDIÇÕES DE TEMPERATURA(K2)

 Acréscimo de 1% para cada oC que a temperatura do aeródromo exceder a

temperatura padrão (ISA) correspondente à elevação do aeródromo.

K2 = 1,00 + N2.0,01
N2 = TR - TP

TR = temperatura de referência do aeroporto: média mensal das máximas diárias

no mês mais quente do ano (que apresenta maior média mensal das máximas
diárias);

TP = temperatura padrão na altitude do aeródromo (OC);

H = altitude do aeródromo (m).

TP = 15 – (0,002.H /0,348)
NOTAS:

 Se a correção devido à altitude e à temperatura exceder 35%, a correção

deverá ser definida de estudo particular.

 Na falta de dados para determinação da temperatura local pode-se usar dados

obtidos em regiões próximas.

CORREÇÃO DEVIDO À DECLIVIDADE EFETIVA(K3)

Acrescenta-se 10% para cada 1% de declividade efetiva (razão entre a diferença

das cotas dos pontos mais elevado e mais baixo da pista e o comprimento total
da pista).

K3 = 1,00 + N3.0,10
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N3 = declividade efetiva (%).

COMPRIMENTO DE PISTA NECESSÁRIO (Lnec)

LnecEXEMPLO
= Lbp.K1.K2.K3
DE APLICAÇÃO:

Calcular o comprimento de pista necessário para um aeródromo cujos dados de

planejamento são os apresentados a seguir:

CARACTERÍSTICAS DO LOCAL:

 Altitude = 450 m;
 Temperatura de referência = 30oC ;
 Declividade efetiva = 0,5% (estimativa).

Aeronaves:

Tipo Comprimento básico (m)

EMB – 110 (Bandeirante) 695,00
EMB – 120 (Brasília) 1.200,00
HS – 748 (Avro) 927,00
F– 27 (Fokker) 988,00

Calcular o comprimento de pista necessário para um aeródromo cujos dados de

planejamento são os apresentados a seguir:

CARACTERÍSTICAS DO LOCAL:
 Altitude = 550 m;
 Temperatura de referência = 27oc ;
 Cota menor = 552,340 m.
 Cota maior = 557,520 m.
aeronaves:
Tipo comprimento básico (m)
Emb – 110 (Bandeirante) 695,00
Emb – 120 (Brasília) 1.200,00
Hs – 748 (Avro) 927,00
F– 27 (Fokker) 988,00
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ACOSTAMENTOS

São faixas adjacentes da pista de pouso, que devem ser conservadas limpas e
sem obstáculos, com suporte adequado à operação de equipamentos de
manutenção e auxílio.

FAIXA DE POUSO

Retângulo centrado no eixo da pista, com dimensões que englobam a pista, o

acostamento e sua área adjacente. é uma área de segurança que deve ser
preparada para operações de emergência. deve ser limpa, drenada, sem erosões,
de modo a suportar aeronaves sem causar-lhes danos.

PISTAS DE TÁXI

São as saídas e pistas de rolamento. permitem a conexão entre os pátios de

aeronaves e a pista de pouso.

SAÍDA

É a conexão entre a pista de pouso e a de rolamento ou pátio. podem ser

colocadas em diversas posições ao longo da pista e devem minimizar o tempo de
ocupação da pista pelas aeronaves. No caso de existir apenas uma saída, ela
deve ser perpendicular à pista para permitir o uso a partir de qualquer cabeceira.
No caso de mais de uma saída, estas devem ser oblíquas, o que possibilita o
abandono da pista com maior velocidade.

PISTA DE ROLAMENTO

Tem a função de orientar o fluxo das aeronaves e evitar o uso da pista de pouso
para manobras ou táxi. são construídas paralelamente à pista de pouso e
permitem acesso rápido às cabeceiras.

“TURNAROUND”

São usados nos giros de aeronaves.

CAPACIDADE

É o número de movimentos que a pista pode suportar durante determinado

período de tempo. a capacidade depende do tipo de aeronave, obstáculos à
aproximação, condições atmosféricas e configuração da área de movimento.
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A CONFIGURAÇÃO DA ÁREA DE MOVIMENTO DEPENDE DA

DEMANDA EXISTENTE OU PREVISTA:

 até 30.000 movimentos anuais de aeronaves, uma só saída unindo a pista e o

pátio é suficiente. neste caso, a saída deve se localizar no terço central da
pista que por sua vez deve ser dotada de “tunarounds”;

 para mais de 30.000 movimentos anuais, será necessário uma pista de

rolamento para acesso a uma das cabeceiras;

 para atender mais de 50.000 movimentos anuais é necessário pista de

rolamento para acesso às duas cabeceiras da pista;

PÁTIOS

Têm a finalidade de prover local conveniente para acomodação de aeronaves

durante o embarque de passageiros, abastecimento, manutenção, resguardo e
pernoites;
As dimensões do pátio dependem do número máximo de aeronaves que
utilizarão o aeroporto em certo momento (hora-pico). este número é função da
qualidade dos serviços, tipo e categoria de usuários, importância do aeroporto,
configuração da área de movimento, arranjo dos boxes de estacionamento, etc.
os pátios devem possuir obrigatóriamente capacidade de expansão, garantida
pela reserva de áreas adjacentes.

LOCALIZAÇÃO E EXPANSÃO

Deve ser localizado próximo à pista de pouso, junto aos terminais de passageiros
ou carga.

PISTA(EIXO)
a=150 m
b
c

BORDA ANTERIOR
pátio
d

BORDA POSTERIOR
TERMINAL
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 borda posterior: deve ser localizada a pelo menos 300 m (b), do eixo da pista
para garantir uma zona de expansão do pátio;

 o terminal de pax ou carga ou outras edificações deverão ser construídas a

pelo menos 330 m (c) do eixo da pista;

 deve-se definir uma zona restrita a edificações (retângulo de 600 m de

largura) para garantir expansão longitudinal do pátio;

CONFIGURAÇÕES E FLUXOS

A disposição das aeronaves no pátio influi em suas dimensões. a disposição

depende do fluxo de aeronaves, serviços de abastecimento e apoio, tipos de
aeronaves, etc.
Os canais de circulação devem ter dimensões suficientes para acomodar a maior
aeronave, com os afastamentos adequados;

DIMENSIONAMENTO
i. reservar área para estacionamento de aeronaves, segundo suas dimensões e
afastamentos mínimos;
ii. reservar área para abastecimento (caso de hidrantes ou bombas fixas),
considerando a maior aeronave;
iii. selecionar o arranjo adequado de acordo com as condições do local. definir
as dimensões dos pontos de estacionamento e área de circulação, segundo
as aeronaves e afastamentos necessários:

ENVERGADURA (m) SEPARAÇÃO (m)

30 OU MAIS 7,5
23 A 30 6,0
15 A 23 4,5
MENOS DE 15 3,0

iv. DETERMINAR AS DIMENSÕES GLOBAIS DO PÁTIO;

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ÁREAS DE AMARRAÇÃO E PARA USUÁRIOS FIXOS

No caso de existir grande número de aeronaves pequenas, é conveniente destinar

uma área para sua amarração, anexa ao pátio principal.
Pode-se reservar área para usuários fixos como aeroclubes, táxis aéreos, etc.

RECOMENDAÇÕES

No caso de ausência de dados ou previsões sobre os usuários recomenda-se:

 dimensões mínimas para o pátio onde o número de movimentos seja
comprovadamente reduzido: 80 m (c) x 50 m (l);
 dimensões mínimas para pátio de aeroportos com demanda razoável, servidos
pela aviação regional: 120 m (c) x 50 m (l).

PAVIMENTAÇÃO
A NECESSIDADE DE SUPORTE DA ÁREA DE MOVIMENTO DEPENDEM DOS
PESOS DE DECOLAGEM DAS AERONAVES E DO NÚMERO DE MOVIMENTOS.

SÃO EXECUTADOS PAVIMENTOS COM COMPOSIÇÃO, QUALIDADE E

DIMENSÕES QUE DEPENDERÃO DO NÍVEL DE SOLICITAÇÕES DAS OPERAÇÕES.

DE ACORDO COM O NÍVEL DE SOLICITAÇÕES SERÃO EXECUTADOS

TRABALHOS QUE VÃO DESDE A SIMPLES COMPACTAÇÃO E NIVELAMENTO DO
SOLO ATÉ UMA PAVIMENTAÇÃO COMPLETA.

FLEXÍVEIS
PAVIMENTOS
RÍGIDOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS

APRESENTAM COESÃO SIGNIFICATIVA ENTRE SUAS PARTÍCULAS, QUE SE

ENCONTRAM SOLIDAMENTE UNIDAS FORMANDO UM CORPO RÍGIDO.

SÃO NORMALMENTE PLACAS DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND COM

ESPESSURA SUPERIOR A 15 cm. APRESENTAM ALTA RESISTÊNCIA ÀS
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SOLICITAÇÕES DAS AERONAVES E ELEVADA DURABILIDADE; INDICADOS

PARA AEROPORTOS COM ACENTUADO NÚMERO DE MOVIMENTOS DE
AERONAVES GRANDES.

NÃO SÃO RECOMENDADOS PARA AEROPORTOS DE PEQUENO PORTE PORQUE

O SEU CUSTO É SUPERIOR AO DOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS.

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

APRESENTAM COESÃO DESPREZÍVEL ENTRE SUAS PARTÍCULAS, NÃO SE

COMPORTAM COMO UM CORPO RÍGIDO.

GERALMENTE SÃO FORMADOS POR UMA BASE BETUMINOSA OU GRANULAR E

REVESTIMENTO BETUMINOSO. A COMPACTAÇÃO SIMPLES OU MISTURA DE
SOLOS, COM OU SEM REVESTIMENTO BETUMINOSO É CONSIDERADO
FLEXÍVEL.

REVESTIMENTO

RECOBREM OS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E TÊM FUNÇÃO DE PROTEGER O

PAVIMENTO, POSSIBILITAR UMA BOA DRENAGEM, EVITAR O DESGASTE
DEVIDO AO TRÁFEGO E PROPORCIONAR UMA SUPERFÍCIE LISA E COMPACTA.

TIPOS

OS REVESTIMENTOS DE MELHOR QUALIDADE SÃO FORMADOS POR CAMADA

BETUMINOSA DE PEQUENA ESPESSURA (5 A 8 cm).
OS REVESTIMENTOS EM CASCALHO APRESENTAM CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO
E CONSERVAÇÃO INFERIORES AO BETUMINOSO E PODEM SER CONSIDERADOS
DE RAZOÁVEL QUALIDADE. DEVIDO AO ATRITO E EMISSÃO DE PEDREGULHOS
EXIGEM MAIORES ESFORÇOS DAS AERONAVES.
SUPERFÍCIES GRAMADAS SÃO USADAS EM AEROPORTOS ONDE NÃO HÁ
GRANDES NECESSIDADES DE SUPORTE. SÃO RECOMENDÁVEIS PARA ÁREAS
DE AMARRAÇÃO DE AERONAVES LEVES E EXTENSÕES DE PÁTIOS.
APRESENTAM CUSTOS DE CONSERVAÇÃO SUPERIORES AS REVESTIMENTO EM
CASCALHO, MAS PROTEGEM MUITO BEM CONTRA EROSÃO.

NORMAS E ESPECIFICAÇÕES

AS DIMENSÕES DOS DIVERSOS COMPONENTES DA ÁREA DE MOVIMENTO

DEVEM ATENDER AS NECESSIDADES DAS AERONAVES E A NORMAS E
REGULAMENTOS FORMULADOS POR ORGANISMOS COMPETENTES.

DIMENSÕES DA PISTA DE POUSO EM FUNÇÃO DA CLASSE

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COMPRIMENTO (m) LARGURA (m) CLASSE

 2100 45 A
1500 A 2100 (exclusive) 45 B
900 A 1500 (exclusive) 30 C
750 A 900 (exclusive) 23 D
600 A 750 (exclusive) 18 E

OS AEROPORTOS DE PEQUENO PORTE DEVERÃO TER NO MÍNIMO PISTA

CLASSE “C”. NÃO EXISTEM PARÂMETROS PARA CLASSES “D” e “E”.

DIMENSÕES BÁSICAS

ACOSTAMENTOS

DISTRIBUÍDOS SIMETRICAMENTE PARA CADA LADO DA PISTA. NOS

AEROPORTOS CLASSE “A” e “B”, A LARGURA DA PISTA MAIS A DOS
ACOSTAMENTOS NÃO DEVE SER SUPERIOR A 60 m. NÃO SÃO NECESSÁRIOS
ACOSTAMENTOS EM PISTAS CLASSE “C”.

FAIXA DE POUSO

A LARGURA DO RETÂNGULO DA FAIXA DE POUSO, DEVE SER DE 100 m, PARA

AS CLASSES “A”,”B”,”C”; O COMPRIMENTO DEVE EXCEDER 60 m EM CADA
EXTREMIDADE DA PISTA.

PISTAS DE TÁXI: LARGURA MÍNIMA DE 15 m PARA CLASSE “C”; 23 m PARA

CLASSES “B” e “A”.

PERFIS LONGITUDINAIS:
DEVEM APRESENTAR DECLIVIDADES SEGUNDO AS FIGURAS EM ANEXO;

PERFIS TRANSVERSAIS:
AS DECLIVIDADES TRANSVERSAIS VISAM COMBATER A EROSÃO E PERMITIR
BOA DRENAGEM.

DECLIVIDADE DOS PÁTIOS

DEVE PERMITIR BOA DRENAGEM, DE FORMA A NÃO PREJUDICAR A

MOVIMENTAÇÃO DAS AERONAVES. RECOMENDA-SE O MÁXIMO DE 1% NOS
POSTOS DE ESTACIONAMENTO.

AFASTAMENTOS

AS DISTÂNCIAS MÍNIMAS QUE DEVEM SER GUARDADAS SÃO MOSTRADAS NA

TABELA A SEGUIR.

ITEM LETRA DIMENSÕES(m)

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1. Comprimento da pista de pouso A Determinada pela aeronave

crítica;

2. Larguras:
. Pista de pouso B 30
. Pista de taxi C ver figura
. Faixa de pouso D 100

3. Do eixo da pista de pouso ao:

. Eixo pista de taxi
. Bordo do pátio E 100
F 150

4. Do eixo da pista de taxi ao:

. Bordo do pátio
. Objeto fixo ou móvel G 50
. Eixo da pista de taxi paralela H 30

I 60
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS

A ESPESSURA DO PAVIMENTO EM CADA LOCAL É DETERMINADA A PARTIR

DAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTÊNCIA DO SOLO EXPRESSADAS PELO
CBR(Califórnia Bearing Ratio) E PELAS SOLICITAÇÕES DAS AERONAVES.

CONSIDERA-SE TRÊS CRITÉRIOS DESENVOLVIDOS DE ESTUDOS DA FAA E

CORPO DE ENGENHEIROS DOS EUA.

CRITÉRIO I:
APLICÁVEL AO CASO DE AERONAVES LEVES, COM PESO MÁXIMO DE
DECOLAGEM (PMD) NÃO SUPERIOR A 30.000 LIBRAS;

CRITÉRIO II:
APLICÁVEL AO CASO DE AERONAVES DE TRANSPORTE AÉREO EM GERAL,
COM PMD SUPERIOR A 30.000 LIBRAS E CONFIGURAÇÃO DE TREM DE POUSO
PRINCIPAL COM RODAS SIMPLES OU DUPLAS (SINGLE-WHEEL OU DOUBLE
WHEEL)

CRITÉRIO III:
AERONAVES MILITARES COM PMD SUPERIOR A 30.000 LIBRAS, COM
CONFIGURAÇÃO DE TREM DE POUSO DIVERSA (HÉRCULES C-130, por exemplo).

MÉTODO LCN (LOAD CLASSIFICATION NUMBER)

EMPREGADO NO DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO EM CASOS DE

OPERAÇÕES ESPORÁDICAS DE AERONAVES COM SOLICITAÇÃO SUPERIOR À
DE PROJETO.
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NOTA: A ESPESSURA DO REVESTIMENTO, NO CASO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS, NÃO

DEPENDE DA ESPESSURA TOTAL DO PAVIMENTO. É FUNÇÃO DO NÚMERO DE
MOVIMENTOS E CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS.
CONSIDERA-SE, EM TODOS OS CASOS, QUE O CBR DA BASE É SUPERIOR A 80%.

revestimento Er
.......................................
. . . . . . . . . . . . . . . .base
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .E. .b . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Et

- - - - - - - - - - - -Sub-base
- - - - - - - - - - - - - - -E- - - - - - -
sb
- ---------------------------------
Sub-leito
CRITÉRIO I:

 A ESPESSURA DO REVESTIMENTO É FIXADA EM 5 cm (2”);

 DADOS NECESSÁRIOS:
 PMD DA AERONAVE CRÍTICA;
 CBR DO SUB-LEITO;
 CBR DA BASE;
 CBR DA SUB-BASE.

ROTEIRO CRITÉRIO I (GRÁFICO)

a) DETERMINAÇÃO DA ESPESSURA TOTAL DO PAVIMENTO (Et)

1) LOCALIZAR NA ABCISSA SUPERIOR DO GRÁFICO O VALOR DO CBR DO SUB-
LEITO;
2) A PARTIR DESTE PONTO, BAIXAR UMA VERTICAL ATÉ À CURVA
CORRESPONDENTE AO PMD DA AERONAVE;
3) TRAÇAR, A PARTIR DESTA INTERSECÇÃO, UMA RETA HORIZONTAL ATÉ A
LINHA DE PIVO;
4) BAIXAR UMA VERTICAL ATÉ A ABCISSA INFERIOR PARA SE OBTER Et.

b) DETERMINAÇÃO DA ESPESSURA DA SUB-BASE (Esb).

1) A PARTIR DO CBR DA SUB-BASE E DO PMD DA AERONAVE CRÍTICA,

DETERMINAR A ESPESSURA DA BASE E REVESTIMENTO (E b + Er), COMO
DESCRITO NO ITEM a);

2) CALCULAR O VALOR DA ESPESSURA DA SUB-BASE (E sb) EMPREGANDO A

EXPRESSÃO ABAIXO:
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Esb = Et – (Eb + Er)

c) DETERMINAR A ESPESSURA DA BASE (Eb)

Eb = Et – Esb - Er

CRITÉRIO II:

 A ESPESSURA DO REVESTIMENTO É FIXADA EM 8 cm (3”);

 DADOS NECESSÁRIOS:
 PMD DA AERONAVE CRÍTICA;
 NÚMERO ESTIMADO DE DECOLAGENS ANUAIS DA REFERIDA AERONAVE;
 CONFIGURAÇÃO DO TREM DE POUSO PRINCIPAL: UMA RODA POR PERNA
OU DUAS RODAS POR PERNA;
 CBR DO SUB-LEITO;
 CBR DA BASE;
 CBR DA SUB-BASE.

ROTEIRO CRITÉRIO II (GRÁFICO)

a) DETERMINAÇÃO DA ESPESSURA TOTAL DO PAVIMENTO (Et)

1) LOCALIZAR NA ABCISSA SUPERIOR DO GRÁFICO O VALOR DO CBR DO SUB-

LEITO;
2) A PARTIR DESTE PONTO, BAIXAR UMA VERTICAL ATÉ A CURVA
CORRESPONDENTE AO PMD DA AERONAVE;
3) TRAÇAR, A PARTIR DESTA INTERSECÇÃO, UMA RETA HORIZONTAL ATÉ A
LINHA CORRESPONDENTE AO NÚMERO DE DECOLAGENS ANUAIS DE
AERONAVES;
4) BAIXAR UMA VERTICAL ATÉ A ABCISSA INFERIOR PARA SE OBTER Et.

b) DETERMINAÇÃO DA ESPESSURA DA SUB-BASE (Esb).

1) A PARTIR DO CBR DA SUB-BASE E DO PMD DA AERONAVE CRÍTICA,

DETERMINAR A ESPESSURA DA BASE E REVESTIMENTO (E b + Er), COMO
DESCRITO NO ITEM a);

2) CALCULAR O VALOR DA ESPESSURA DA SUB-BASE (E sb) EMPREGANDO A

EXPRESSÃO ABAIXO:

Esb = Et – (Eb + Er)

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c) DETERMINAR A ESPESSURA DA BASE (Eb)

Eb = Et – Esb - Er

CRITÉRIO III – TREM DE POUSO COM CONFIGURAÇÃO ESPECÍFICA.

A METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO PARA O CASO DE

AERONAVES COM TREM DE POUSO DE CONFIGURAÇÃO ESPECÍFICA É
COMPLEXA E É APRESENTADA EM LITERATURA ESPECIALIZADA.

NO DIMENSIONAMENTO DE PISTAS DE AEROPORTOS DE PEQUENO E MÉDIO

PORTE, SUGERE-SE A APLICAÇÃO DA TABELA ABAIXO:

ESPESSURA DO PAVIMENTO PARA SOLICITAÇÕES DO HÉRCULES C-130

CBR PD
120.000 130.000 140.000 155.000
6 65 67 71 75
10 45 48 50 54
14 34 36 38 42
18 25 28 32 34
20 23 26 29 31

 O REVESTIMENTO DEVERÁ TER, NESSES CASOS, 8 cm DE ESPESSURA;

 PARA PD E CBR NÃO CONSTANTES DA TABELA SUGERE-SE INTERPOLAÇÃO
LINEAR;
 OS VALORES REFEREM-SE A OPERAÇÕES ILIMITADAS;
 PARA DETERMINAR AS ESPESSURAS DA BASE E SUB-BASE, ATRAVÉS DA
TABELA, DEVE-SE CONSIDERAR O CBR DA SUB-BASE.

EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO

Dimensione a estrutura do pavimento da pista de pouso de um aeroporto e faça um desenho

esquemático da solução final, a partir dos dados destacados abaixo:

1) Aeronave: EMB-110 – Bandeirante;

 Peso máximo de decolagem: 5.670 kg  CBR da sub-base = 20%;
(12.500 lb);  CBR da base = 80%
 CBR do sub-leito = 10%;

2) Aeronave: EMB-120 – Brasília;

 Peso máximo de decolagem: 9.072 kg (20.000 lb);
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 CBR do sub-leito = 10%;

 CBR da sub-base = 20%;
 CBR da base = 80%

3) Aeronave: F-27 (200/600) – Fokker;

 Peso máximo de decolagem: 20.410 kg (45.000 lb);
 No de decolagens anuais = 3.000;
 Trem de pouso principal AUW/2
 CBR do sub-leito = 10%;
 CBR da sub-base = 20%;
 CBR da base = 80%

4) Aeronave: Boeing 727-100;

 Peso máximo de decolagem: 73.030 kg (161.000 lb);
 CBR do sub-leito = 10%;
 CBR da sub-base = 20%;
 CBR da base = 80%
 N de decolagens anuais = 1.200;
o

 Trem de pouso principal AUW/2

DIMENSIONAMENTO CONSIDERANDO OPERAÇÕES ESPORÁDICAS

A SOLICITAÇÃO NO PAVIMENTO É DETERMINADA A PARTIR DA OPERAÇÃO DO

HÉRCULES C-130 E A SOLUÇÃO CONSIDERA UMA REDUÇÃO DE ESPESSURA
PARA ECONOMIA DE CUSTOS.

FORMULAÇÃO

O PROCESSO SE FUNDAMENTA NO LOAD CLASSIFICATION NUMBER (LCN),

DESENVOLVIDO NA GRÃ BRETANHA E APROVADO PELA ICAO.

ASSOCIA-SE AO PAVIMENTO DA PISTA UM NÚMERO CARACTERÍSTICO DE SUA

CAPACIDADE DE SUPORTE (LCN DA PISTA). ASSOCIA-SE TAMBÉM À
AERONAVE UM NÚMERO QUE INDICA A SUA SOLICITAÇÃO SOBRE O
PAVIMENTO.

O QUOCIENTE LCNaeronave / LCNpista É O PARÂMETRO QUE DEFINE O NÚMERO DE

OPERAÇÕES PERMITIDAS DA AERONAVE SOBRE A PISTA.

LCNaeronave / LCNpista No DE OPERAÇÕES

ATÉ 1,1 ILIMITADO
1,1 a 1,25 3.000
1,25 a 1,5 300
1,5 a 2,0 USO MUITO LIMITADO
Maior que 2,0 NÃO DEVERÁ OPERAR
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A APLICAÇÃO DO PROCESSO FOI SIMPLIFICADA E PODE SER VALIDADA PARA

ESPESSURA MÁXIMA DO PAVIMENTO DE ATÉ 47 cm E OPERAÇÃO MÁXIMA DE
3.000 MOVIMENTOS AO LONGO DA VIDA DO PAVIMENTO.

METODOLOGIA

I. CÁLCULO DO LCN DA AERONAVE

a) CARGA DE RODA SIMPLES EQUIVALENTE (ESWL):

b) PRESSÃO DOS PNEUS (p)

COM PD, NO GRÁFICO DETERMINA-SE p

c) LCN DA AERONAVE

COM ESWL e “p”, ENTRA-SE NO GRÁFICO E OBTEM-SE O LCN DA AERONAVE.

II. LCN DA PISTA

X É DEFINIDO PELA FAIXA DE OPERAÇÕES

FAIXA “A”: 0 A 300 MOVIMENTOS;

FAIXA “B”: 300 A 3.000 MOVIMENTOS.

FAIXA DE OPERAÇÕES X
A 1,5
B 1,25

III. ESPESSURA DO PAVIMENTO (Et)

APLICAR O VALOR DO CBR DO SUB-LEITO E DO LCN DA PISTA NO GRÁFICO E

OBTER A ESPESSURA TOTAL DO PAVIMENTO (Et).

IV. ESPESSURA DAS DEMAIS CAMADAS

i. REVESTIMENTO (Er)
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PESO DE DECOLAGEM Er
0 – 30.000 5 cm (2”)
ACIMA DE 30.000 8 cm (3”)

ii. SUB-BASE (Esb)

APLICAR OS VALORES DO CBR DA SUB-BASE E DO LCN DA PISTA NO GRÁFICO

E OBTER A ESPESSURA DA BASE MAIS REVESTIMENTO (E b + Er).

Esb = Et – (Eb + Er)

iii. ESPESSURA DA BASE (Eb)

Eb = Et – Esb - Er

EXERCÍCIO DE APLICAÇÃO:

DIMENSIONAR O PAVIMENTO DA PISTA DE POUSO DE UM AEROPORTO

CONSIDERANDO OPERAÇÕES ESPORÁDICAS DO HÉRCULES C-130.

DADOS:
 PESO DE DECOLAGEM 140.000 lb;
 CBR DO SUB-LEITO = 10%;
 CBR DA SUB-BASE = 20%.