TCC 2017 2 RafaelLucian

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO – UFPE
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS – CTG
ENGENHARIA NAVAL – DEMEC
RAFAEL LUCIAN MARTINS DE LIMA
ANÁLISE DA INTERAÇÃO FLUIDO-ESTRUTURA DE UM BARCO BIDIRECIONAL

SEM LEME MOVIDO POR KITE ATRAVÉS DE SIMULAÇÃO NUMÉRICA
RECIFE
2018
RAFAEL LUCIAN MARTINS DE LIMA

Trabalho de conclusão de Graduação,

apresentado ao Curso de Engenharia
Naval do Centro de Tecnologia e
Geociências da Universidade Federal
de Pernambuco, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro Naval.
Orientador: Adriano Dayvson Marques

Ferreira
Coorientadora: Luciete Alves Bezerra
RECIFE
2018
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS – DEPARTAMENTO DE

ENGENHARIA MECÂNICA
DEMEC – CTG - UFPE

RAFAEL LUCIAN
TRABALHO DE CONCLUSÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA DO CENTRO DE TECNOLOGIA
E GEOCIÊNCIAS DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO COMO PARTE
DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO NAVAL.
APROVADO POR:
_____________________________________
PROF. ADRIANO DAYVSON MARQUES FERREIRA, MsC.
_____________________________________
PROF. LUCIETE ALVES BEZERRA, DsC.
_____________________________________
PROF. JOSÉ CLAUDINO LIRA JUNIOR, DsC.
_____________________________________
PROF. EDWIN ALTHOR JURGEN NIELING LUNDGREN, DsC.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeira a Deus por ter me dado sabedoria e paciência de concluir o

curso de Engenharia Naval.
A minha família por estar sempre me apoiando, em especial a minha noiva que
sempre me acalmou nos momentos mais difíceis.
Aos meus orientadores Prof. Adriano Dayvson e Luciete Bezerra, pela

paciência, apoio, amizade e orientação.
Aos demais professores do curso que contribuíram para minha formação

profissional e pessoal.
Aos meus companheiros de curso pela amizade construída durante a

graduação.
Aos professores José Claudino e Edwin Althor, componentes da banca

examinadora.
“Há um gosto de vitória e encanto na
condição de ser simples. Não é
preciso muito para ser muito.”
(Lina Bo Bardi)
RESUMO
O campo de pressões de uma embarcação é algo muito importante, já que ele

mostra os locais onde existem os maiores e menores valores de pressão e
consequentemente os locais que sofreram maiores esforços. Em geral a pressão é
máxima na proa e vai diminuindo em torno do casco e volta a aumentar perto da popa
onde existe o propulsor e o leme, mas esse aumento depende se a embarcação
possui ou não um sistema propulsivo e ou leme na água. Este trabalho tem como
objetivo principal obter o campo de pressões de um barco bidirecional sem leme
movido por kite para que se possa realizar a análise estrutural. Esse é um modelo de
embarcação que não possui nem propulsor e nem leme. Como o casco já existe é
possível entender o seu funcionamento e os locais onde ele sofrerá mais com os
esforços. Para esse estudo foi selecionado o programa de simulação Ansys para
obtenção dos campos e para simular o que os esforços irão fazer na estrutura.
Realizando essas análises poderá ser visto se o casco possui uma espessura e
consequentemente um peso necessário para utilização com segurança garantindo
que a estrutura não irá falhar.
Palavras-chave: CFD, análise estrutural, campo de pressões, domínio

computacional.
ABSTRACT
The pressure field of a vessel is very important, since it shows the places where
there are the highest and lowest pressure values and consequently the places that
have suffered the greatest forces. In general, the pressure is maximum at the bow and
decreases around the hull and increases again near the stern where there is the
propeller and the rudder, but this increase depends on whether the boat has a
propulsive system or rudder. This work has as main objective to obtain the pressure
field of a bidirectional boat without rudder moved by kite so that the structural analysis
can be carried out. This is a model of boat that has neither propeller nor rudder in the
water. As the hull already exists it is possible to understand its operation and the places
where it will suffer the most with the forces. For this study the Ansys simulation program
was selected to obtain the fields and to simulate what the forces will do in the structure.
Performing these analyzes can be seen if the hull has a thickness and consequently a
necessary weight to use safely ensuring that the structure will not fail.
Keywords: CFD, structural analysis, field of pressures, computational domain.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Malha estruturada e não uniforme............................................................ 18

Figura 2 - Malha não estruturada e não uniforme.. ................................................... 18
Figura 3 - Malha híbrida com elementos tetraédricos e hexaédricos. ...................... 19
Figura 4 - Kiteboard com elementos 2D e 3D........................................................... 21
Figura 5 - Componentes do vetor tensão. ................................................................ 32
Figura 6 - Barco bidirecional sem leme. ................................................................... 36
Figura 7 - Geometria inicial....................................................................................... 37
Figura 8 - Casco limpo com a condição de simetria. ................................................ 38
Figura 9 - Domínio computacional. ........................................................................... 39
Figura 10 - Malha com ampliação e corte. ............................................................... 40
Figura 11 - Casco com as condições de contornos aplicadas. ................................. 42
Figura 12 - Pontos de apoio. .................................................................................... 44
Figura 13 - Local de colocação da carga distribuída. ............................................... 45
Figura 14 - Restrição na proa. .................................................................................. 46
Figura 15 - Restrição na popa. ................................................................................. 46
Figura 16 - Casco pronto para a análise estrutural................................................... 47
Figura 17 - Fluxograma para a realização da análise. .............................................. 47
Figura 18 - Domínio computacional da esfera. ......................................................... 50
Figura 19 - Malha aplicada ao volume de controle da esfera. .................................. 50
Figura 20 - Esfera com as condições de contorno aplicadas. .................................. 51
Figura 21 - Domínio computacional do rebocador. ................................................... 52
Figura 22 - Malha aplicada ao volume de controle do rebocador. ............................ 52
Figura 23 - Rebocador com as condições de contorno aplicadas. ........................... 53
Figura 24 - Barco bidirecional submerso. ................................................................. 54
Figura 25 - Campo de pressão para o caso de velocidade 2,5 m/s.......................... 57
Figura 26 - Campo de pressão para o caso de velocidade 2,5 m/s mostrando todo o
volume. ...................................................................................................................... 58
Figura 27 - Campo de velocidade para o caso de velocidade 2,5 m/s mostrando todo
o volume. ................................................................................................................... 59
Figura 28 - Campo de velocidade para o caso de velocidade 2,5 m/s. .................... 60
Figura 29 - Linhas de corrente para o caso de velocidade 2,5 m/s. ......................... 61
Figura 30 - Campo de pressão para o caso de velocidade 5 m/s mostrando todo o
volume. ...................................................................................................................... 62
Figura 31 - Campo de pressão para o caso de velocidade 5 m/s............................. 62
Figura 32 - Campo de velocidade para o caso de velocidade 5 m/s mostrando todo o
volume. ...................................................................................................................... 63
Figura 33 - Campo de velocidade para o caso de velocidade 5 m/s. ....................... 64
Figura 34 - Linhas de corrente para o caso de velocidade 5 m/s. ............................ 65
Figura 35 - Campo de pressão do rebocador para o caso de velocidade 0,5 m/s.... 66
Figura 37 - Campo de velocidade do rebocador para o caso de velocidade 2,5 m/s.
.................................................................................................................................. 68
Figura 38 - Linhas de corrente do rebocador para o caso de velocidade 2,5 m/s. ... 69
Figura 39 - Trem de ondas do rebocador para o caso de velocidade 2,5 m/s. ......... 69
.................................................................................................................................. 71
Figura 42 - Linhas de corrente do rebocador para o caso de velocidade 3,5 m/s. ... 72
Figura 43 - Trem de ondas do rebocador para o caso de velocidade 3,5 m/s. ......... 72
Figura 44 - Deformação total para condição 1 de 150 Kg-f. ..................................... 74
Figura 45 - Deformação total para condição 1 de 150 Kg-f parte de baixo do casco.
.................................................................................................................................. 74
Figura 46 - Tensão em todo casco para condição 1 de 150 Kg-f. ............................ 75
Figura 47 - Deformação no local da aplicação da força para condição 1 de 150 Kg-f.
.................................................................................................................................. 75
Figura 48 - Tensão no local da aplicação da força para condição 1 de 150 Kg-f. .... 76
.................................................................................................................................. 78
.................................................................................................................................. 79
.................................................................................................................................. 81
.................................................................................................................................. 84
.................................................................................................................................. 85
.................................................................................................................................. 86
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Qualidade da malha. ................................................................................ 40

Tabela 2 - Propriedades do material. ........................................................................ 44
Tabela 3 - Teste de convergência na esfera. ............................................................ 55
Tabela 4 - Teste de convergência no rebocador....................................................... 56
Tabela 5 - Qualidade da malha do barco bidirecional. .............................................. 56
LISTA DE SÍMBOLOS
ρ Densidade
Γ Coeficiente de difusão
𝑆Ф Termo fonte
dA Diferencial de área
dV Diferencial de volume
t Tempo
u Componente da velocidade na direção x
v Componente da velocidade na direção y
w Componente da velocidade na direção z
⃗
𝑉 Vetor velocidade
𝛻 Gradiente
𝛻² Operador Laplaciano
p pressão
μ Viscosidade dinâmica
𝞽 Tensão viscosa
k Energia cinética turbulenta
∊ Taxa de dissipação
{σ} Tensor tensões
{𝜀 𝑒𝑙 } Vetor de deformação elástica
{𝜀} Vetor deformação total
{𝜀 𝑡ℎ } Vetor deformação térmica

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 13
2 OBJETIVOS ....................................................................................................... 15
2.1 Objetivo Geral .............................................................................................. 15
2.2 Objetivos Específicos ................................................................................... 15
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 16
3.1 Dinâmica dos fluidos computacional ............................................................ 16
3.2 Fluido-Estrutura ............................................................................................ 23
3.3 Ansys ........................................................................................................... 24
3.3.1 Ansys SpaceClaim................................................................................. 25
3.3.2 Ansys CFX ............................................................................................. 25
3.3.3 Ansys Mechanical .................................................................................. 26
4 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ......................................................................... 28
4.1 Equações Governantes ................................................................................ 28
4.1.1 Conservação da Massa ......................................................................... 29
4.1.2 Conservação do Momento ..................................................................... 29
4.2 Modelos de Turbulências ............................................................................. 30
4.2.1 Modelo de turbulência k-épsilon ............................................................ 30
4.2.2 Modelo de Turbulência k-w .................................................................... 31
4.2.3 Modelo de Turbulência SST .................................................................. 31
4.3 Tensor Tensão ................................................................................................. 32
4.4 Métodos Numéricos ......................................................................................... 33
4.4.1 Métodos dos Volumes Finitos ................................................................ 33
4.4.2 Métodos dos Elementos Finitos ............................................................. 34
5 METODOLOGIA ................................................................................................. 36
5.1 Geometria .................................................................................................... 36
5.1.1 Geometria Inicial .................................................................................... 36
5.1.2 Ajuste da Geometria .............................................................................. 37
5.2 Geometria no Ansys ..................................................................................... 38
5.3 Malha ........................................................................................................... 39
5.3.1 Tipo de Elemento................................................................................... 39
5.3.2 Teste de Qualidade da Malha ................................................................ 40
5.4 Condições de Contorno no Ansys CFX ........................................................ 41
5.5 Equações e parâmetros implementados no Ansys Cfx ................................ 42
5.6 Modelo de Turbulência Utilizado .................................................................. 43
5.7 Análise Estrutural ......................................................................................... 43
6 CASOS ESTUDADOS........................................................................................ 49
6.1 Esfera ........................................................................................................... 49
6.2 Rebocador.................................................................................................... 51
7 RESULTADOS ................................................................................................... 54
7.1 Erro na Simulação Usando o Ansys CFX do Barco Bidirecional .................. 54
7.2 Teste de convergência ................................................................................. 54
7.3 Resultados Obtidos para a Esfera ............................................................... 56
7.3.1 Caso com Velocidade de 2,5 m/s .......................................................... 57
7.3.2 Caso com Velocidade de 5 m/s ............................................................. 61
7.4 Resultados Obtidos para o Rebocador ........................................................ 65
7.4.1 Caso com velocidade de 2,5 m/s ........................................................... 66
7.4.2 Caso com Velocidade de 3,5 m/s .......................................................... 70
7.5 Resultados Obtidos para o Barco Bidirecional ............................................. 73
7.5.1 Simulação da Condição 1 ...................................................................... 73
7.5.2 Simulação condição 2 ............................................................................ 78
7.5.3 Simulação condição 3 ............................................................................ 80
7.5.4 Simulação da Condição 4 ...................................................................... 82
8 CONCLUSÃO ..................................................................................................... 87
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 88
13
1 INTRODUÇÃO
O conceito de engenharia existe desde a antiguidade onde o homem usava

conceitos básicos para desenvolver ferramentas e objetos utilitários como, por
exemplo, faca para a caça, a roda ajudando no meio de transporte e através disso o
homem melhorava a maneira de viver. Com o passar dos anos os diversos setores da
engenharia evoluíram e as análises deixaram de ser tão primitivas e passaram a
serem realizadas usando calculadoras simples, régua de cálculo entre outros
equipamentos. Com o tempo esse tipo de equipamento foi sendo substituído por
calculadoras mais modernas, por planilhas que poderiam serem feitas em diversos
programas e que ajudavam na otimização do trabalho.
O avanço da tecnologia computacional tornou mais rentável o uso de

ferramentas computacionais que auxiliam no desenvolvimento do projeto, garantindo
assim o seu estudo de viabilidade de uma maneira mais rápida e com um custo menor.
Para o estudo de uma embarcação é normal realizar testes em tanques de provas e
para isso se faz necessário o uso de um modelo em escala reduzida. Esses testes e
o modelo são caros e levam um bom tempo para que possam ser feitos. Com o uso
do computador esse tempo pode ser reduzido exigindo apenas a sua geometria em
modelo CAD e o software de simulação que atenda às necessidades dos problemas.
A utilização de software ajuda na otimização do projeto, pois, caso seja usado

os tanques de provas, para cada otimização, será necessário um novo modelo, já nos
programas apenas é feita a alteração necessária na geometria e com isso uma nova
simulação pode ser realizada. Os programas de simulações não estão sendo feitos
para acabarem com testes em túneis de ventos, em tanques de reboques, mas sim
para poder comparar os dados obtidos em cada teste e mostrar que a sua utilização
se torna válida no estudo de algum caso.
Embarcações são meios de transporte de pessoas e cargas e o estudo do seu

comportamento no mar é bastante complexo, já que o mar é irregular. Produzir esse
tipo de complexidade em tanques de provas exige uma série de instrumentos caros,
14
mas muito necessários para uma boa análise. Agora computacionalmente o processo
também é complexo, mas conhecendo as condições de contorno e sabendo
representá-las em equações, a simulação poderá ser feita.
A embarcação estudada neste trabalho de conclusão de curso foi um barco

bidirecional sem leme movido por kite. O tucamarino, como é conhecido, é uma
embarcação tem como objetivos ser voltado para o público e aumentar mais a atração
aos esportes marítimos. O problema no barco é que ele está com um peso excessivo
em sua estrutura, passando do peso desejável em Lundgren (2015), tornando a sua
movimentação no reboque em terra bastante complicada. Será feito um estudo
estrutural para realizar uma melhora na embarcação. O estudo da interação fluido-
estrutura é bastante complexo e exige uma demanda computacional maior e que
nesse caso existirá uma interação entre dois fluidos, que serão água e ar. Para esse
estudo há um acoplamento entre o campo de pressões da análise CFD e as
consequência diretas deste carregamento na análise estrutural (LUIZ AMARAL,
2016).
Esse estudo pode ser dividido em 1 way ou 2 way. O 1 way são acoplamentos
unidirecionais, ou seja, informação viaja em apenas uma direção, já que apenas uma
física influência (ESSS, 2008). Ele pode ser usado desde que o carregamento do CFD
não cause deslocamentos e ou deformação muito grandes na análise estrutural (LUIZ
AMARAL, 2016). O 2 way são acoplamentos bidirecionais, onde há uma troca de
informação continuamente entre a análise CFD e a análise estrutural até que o
resultado tenha convergido (ESSS, 2008). Para o caso estudado neste trabalho será
utilizado o 1 way, já que as deformações geradas pelo CFD são pequenas.
As próximas seções estão estruturadas da seguinte maneira. Primeiramente,

apresentam-se a revisão bibliográfica depois o objetivo geral e os específicos. Em
seguida a fundamentação teórica com as equações governantes e os métodos
numéricos, a metodologia a ser utilizada, os casos estudados, os resultados e pôr fim
a conclusão e as referências bibliográficas.
15
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo Geral
Determinar as cargas que são aplicadas em várias condições quando o barco

bidirecional sem leme movido por kite está em movimento e se a sua estrutura irá
suportar esse tipo de carga depois da sua redução de peso e consequentemente
espessura.
2.2 Objetivos Específicos
Para atingir o objetivo geral propõem-se os seguintes objetivos específicos:
1. Ajustar a geometria do barco.

2. Obter o domínio computacional.
3. Obter o campo de pressões.
4. Realizar a análise estrutural.
16
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Este trabalho se insere no âmbito da análise fluido-estrutura, que é o

acoplamento entre leis de diferentes físicas, em especial as da fluidodinâmica e
mecânica estrutural (LUIZ AMARAL, 2016). Esta seção faz uma revisão bibliográfica
de estudos recentes no âmbito da análise fluido-estrutura com o intuito de
compreender o estado da arte neste tema e, assim, propor a metodologia mais
apropriada para a análise fluido estrutura de um barco bidirecional sem leme movido
por kite. A seção está estruturada, respectivamente, em três tópicos importantes para
o tema, i.e.: (i) método computacional para análise de um modelo de embarcação, (ii)
análise fluido estrutura e (iii) ferramenta computacional mais utilizada para análise que
utiliza esse método.
3.1 Dinâmica dos fluidos computacional
A Dinâmica dos Fluidos Computacional (CFD) é a área que trata de

conhecimentos como escoamentos fluidos, transferência de calor e fenômenos
relacionados como reações químicas, combustão, assim podendo ser utilizados em
diversas áreas como na hidráulica, térmica, aeronáutica utilizando equações
matemáticas, métodos numéricos e computacionais (KESSLER, 2016). CFD pode ser
usado na fase conceitual do projeto podendo auxiliar a determinação da viabilidade
da construção do objeto, pois, ele consegue representar diversos cenários pelo qual
o produto final pode encontrar. O método mais utilizado para o CFD é o Método dos
Volumes Finitos para discretizar o domínio, onde é subdividido em pequenos volumes
e a equação governante é resolvida para cada volume.
Na Fluido Dinâmica Computacional a equação de transporte variável de

interesse, representada pelo símbolo Ф é a principal equação resolvida (KESSLER,
2016):
𝜕
∫ 𝜌Ф𝑑𝑉 + ∮ 𝜌Ф𝑽. 𝑑𝑨 = ∮ 𝛤Ф 𝛻Ф. 𝑑𝑨 + ∫ 𝑆Ф 𝑑𝑉 (1)
𝜕𝑡
𝑉 𝐴 𝐴 𝑉
17
onde:
• A primeira integral corresponde ao termo transitivo;

• A segunda integral corresponde ao termo advectivo;
• A terceira integral corresponde ao termo difusivo;
• A quarta integral corresponde ao termo fonte.
No CFD todas as equações de conservação resolvidas possuem a forma da

equação acima. Quando se deseja representar diferentes equações de conservação
é necessário alterar apenas três componentes da equação: a fonte S, o coeficiente de
difusão Γ, e a variável Ф (KESSLER, 2016).
Uma das grandes vantagens do seu uso é a redução dos custos e tempos para
analisar o objeto desejado, mas, em contrapartida podem existir erros de modelagem
e numéricos. Para escoamentos laminares o estudo é relativamente simples, mas já
para escoamentos turbulentos onde os movimentos são altamente caóticos que, em
geral é o que acontece na realidade é aumentado o nível de complexidade do estudo
e é necessário utilizar modelos de turbulências que existem como o K-epsilon, SST,
K-w.
Neste estudo para resolver o problema de CFD é feito um volume de controle

que envolve o objeto e posteriormente é feita a criação da malha que é uma etapa
essencial para ter bons resultados na simulação. A malha é conhecida como um
conjunto de pontos discretos onde é constituída de linhas e pontos. A distribuição
adequada dos pontos no domínio é fundamental para se obter uma solução numérica
representativa do escoamento (FORTUNA, 2000). Uma maneira de se fazer uma
malha é desenhar o objeto de estudo em um papel milimetrado identificando a
coordenada de cada ponto formado pela intersecção de várias linhas e assim
conseguindo representar toda a região geométrica para análise. Depois disso é só
informar para o computador todos os pontos para que se comece a simulação
computacional.
Com o Ansys Mesh não é necessário informar esses pontos, as malhas são
geradas automaticamente. Sendo necessário a escolha da malha que será gerada e
o tamanho dos elementos. A malha pode ser classificada em:
18
• Malha estruturada – é a que apresenta uma estrutura, ou regularidade, na

distribuição dos pontos (FORTUNA, 2000). Esse tipo de malha pode ser visto
na Figura 1.
• Malha não estruturada – é a ausência de regularidade na disposição dos pontos
(FORTUNA, 2000). A Figura 2 representa uma malha não estruturada.
• Malha híbrida – é a que possui uma parte da geometria com uma malha
estruturada e outra com a malha não estruturada. Na Figura 3 pode-se ver uma
malha hibrida com elementos tetraédricos e hexaédricos.
Sabendo que a malha pode ser estruturada e não estruturada, ela também
pode ser uniforme, que são malhas cujos pontos estão uniformemente espaçados ou
não uniforme, que possuem espaçamentos variáveis entre os pontos. As malhas não
estruturas são usadas, em geral para a discretização de domínios com geometrias
complexas de forma mais direta do que seria com uma malha estruturada (FORTUNA,
2000).
Figura 1 - Malha estruturada e não uniforme.
Fonte: (FORTUNA, 2000).
Figura 2 - Malha não estruturada e não uniforme.
Fonte: (FORTUNA, 2000).

19
Figura 3 - Malha híbrida com elementos tetraédricos e hexaédricos.
Fonte: (BAKKER, 2002).
As células bidimensionais que formam a malha podem ser triangulares ou

quadriláteros. Agora quando o elemento possui três dimensões elas podem ser
tetraédricas, piramidais, primas triangulares ou hexaédricas. Para uma boa solução
do problema, a malha tem que está refinada, e em certas regiões que existem uma
grande variação dos gradientes é necessário ter um refino maior.
Depois da criação da malha são colocadas as condições de contorno no

volume. O volume de controle pode ter vários formatos, mas, em geral, para análise
de navio ele é retangular, por sua geometria comportar melhor o modelo (BO; ZUO-
CHAO; MING, 2012; LEWIS, 1989; SOCIETY; SCIENCES, 2015). As condições são
colocadas na entrada do volume, na saída, na lateral e na parte de cima e de baixo
(FORTUNA, 2000).
No artigo (Ȧ et al., 2014) que trata sobre cálculos de superfície livre em torno
de modelo fixo foi feito um teste para saber se era melhor uma malha estruturada ou
não estruturada e foi percebido que os resultados da malha estruturada se mostraram
mais de acordo com os resultados experimentais, já o artigo (SOCIETY; SCIENCES,
2015) utilizou uma malha não estruturada de alta qualidade para obter os melhores
resultados. A malha híbrida foi utilizada no artigo (PAUL; PAUL, 2015) e foi a que
melhor obteve os resultados esperados. Essa análise usando CFD pode substituir
testes como os de reboques feitos em modelos de navios ou testes feitos em tuneis
de vento, gerando um menor custo para o estudo (JANSSEN; BLOCKEN; WIJHE,
2017).
20
Nas simulações feitas em CFD para analisar cargas de vento em um navio

Porta Container é necessário a geometria 3D do navio mais detalhada possível além
do que o seu volume de controle deve possuir as suas condições de operações. Como
os navios Porta Containers estão cada vez maiores e consequentemente levando
mais carga é necessário descobrir a influência do vento. Essa influência é para
descobrir os coeficientes de forças dos ventos na direção x, y e o coeficiente de
momento. Para realizar a análise são feitas várias geometrias em 3D e a diferença
entre elas são que o seus formatos vão se tornando cada vez mais parecidas com o
formato real do navio, com isso as simplificações geométricas vão sendo deixadas de
lados para que o resultado seja o mais preciso possível como pode ser visto em um
artigo (JANSSEN; BLOCKEN; WIJHE, 2017).
Para uma boa concepção de uma prancha de kitesurf é necessário ter um bom
método de cálculo para saber se o modelo irá aguentar as cargas que sofrerá. Para
isso a sua geometria tem que está com o mínimo de simplificações possíveis e o seu
volume de controle tem que está com as suas condições de operações. Para análise
foram utilizados dois modelos, inicialmente o primeiro modelo foi utilizado com apenas
elementos, pensando como se fosse um navio esses elementos seriam como as vigas
do navio, isso foi feito para que pudesse ser investigado a influência da deformação
de cisalhamento e os efeitos locais. O segundo modelo foi considerando as faces
formadas por vários materiais diferentes tornando o modelo um sólido em três
dimensões (3D) com isso foi possível ver as cargas que a prancha sofreria (STEFANI;
SIEBERT, 2010). Esses elementos 2D e 3D mencionados no parágrafo podem ser
vistos na Figura 4.
21
Figura 4 - Kiteboard com elementos 2D e 3D.
Fonte: (STEFANI; SIEBERT, 2010).
A determinação da resistência ao avanço do navio usando CFD é algo muito

útil e importante para a concepção do projeto, já que ela varia com a velocidade do
navio, com o estado do mar, a forma do casco, por isso que ela é determinada para
uma velocidade de projeto, que é considerada a velocidade que o navio vai ficar por
mais tempo navegando. O ideal para um projeto é que o navio tenha a menor
resistência possível garantindo boas condições de navegação. Com uma baixa
resistência o consumo de combustível também se torna menor e o projeto do navio se
torna mais rentável. Para a realização da análise é possível utilizar a simetria no casco
para que tempo computacional seja menor e o seu volume de controle é dividido em
ar e água, isso pode ser visto no artigo (AHMED, 2015).
Com o navio em um uso a bio-incrustação ocorre naturalmente. A bio-

incrustação pode acarretar no aumento do consumo de combustível já que aumenta
a resistência ao avanço e também aumenta o prejuízo causado no meio ambiente. Em
um recente artigo (DEMIREL; TURAN; INCECIK, 2017) estudaram a bio-incrustação
porque para que a empresa consiga ter mais lucros é necessário que reduza o
consumo de combustível e com isso diminuirá a liberação de gases. Esse estudo foi
feito, pois, a diminuição dessa resistência é causada minimizando a rugosidade física
e biológica que existe no navio. A rugosidade física é mais fácil de controlar com
produtos, mas a biológica é mais difícil e até uma pequena quantidade dessa
rugosidade pode levar a um aumento da resistência. Embora já existam tintas
especiais para evitar as bio-incrustações ainda é necessário fazer um modelo que
22
mostre o que acontece com a resistência quando isso ocorre. Por isso que
pesquisadores vêm desenvolvendo métodos para saber o quão prejudicial são essas
bio-incrustações.
O uso de CFD é bastante amplo e até barcos não tradicionais podem ser
analisados para que ele tenha o melhor desempenho na sua função. Esses tipos de
embarcações podem ser chamadas Chudan Vallams, que são os barcos de serpentes
ícones da Kerala que é um dos 28 estados situados na Índia. Os barcos Chudan
Vallams são barcos de corridas, onde as corridas são parecidas como as que
acontecem em outros lugares do mundo como Canadá e Austrália. Esses barcos,
tipos serpentes são construídos seguindo as normas de Sthapathya Veda, um antigo
tratado para a construção de barcos de madeira. As dimensões desses barcos são:
comprimento varia de 30,48 metros até 42,06 metros, altura da popa 6,1 metros e a
parte frontal é afiada e longa, assemelhando a uma cobra. Na sua construção leva-se
pranchas de madeiras de 83 metros de comprimentos e de 0,1524 metros de larguras
cada. Isso pode ser visto em Subbaiah et al. (2015) onde eles estudaram esse barco
para ver a melhor forma que o casco deve ter, levando em conta a sua velocidade,
resistência, manobras e o padrão de ondas que irá sofrer.
Mesmo o CFD sendo um método muito utilizado foram identificadas algumas

limitações:
• O tempo computacional gasto dependerá do computador que se possui, já que

para ter o melhor resultado é necessário ter uma geometria mais real possível.
O problema é que essa geometria é feita com aproximações (JANSSEN;
BLOCKEN; WIJHE, 2017);
• É necessário sempre um estudo de malha, pois, é ela que ajudará a fornecer
os resultados que sejam satisfatórios. Caso a malha esteja grosseira os valores
não corresponderam com os esperados;
• É necessário ter um dimensionamento correto do volume de controle, que na
maioria dos casos são apenas colocadas condições que não representam
fielmente as condições de contorno. Isso também ocorre porque ainda existem
limitações nos métodos numéricos.
23
3.2 Fluido-Estrutura
A análise fluido-estrutura tem grande importância na área naval, pois, os navios

sofrem cargas de ventos e ondas durante a sua operação. O estudo destas cargas
tem grande importância, pois, são através delas que são possíveis dimensionar as
partes do navio, caso contrário a geometria não suportaria as forças sofridas. Por
exemplo, Kar et al (1970) mostrou as cargas que a antena do radar do navio sofre e
as frequências que ocorrem. Além disso, a análise de vibração não deve levar em
conta apenas excitações sofridas pelo meio, mas também vibrações realizadas pelos
seus equipamentos. Vibrações podem ocorrer na pá do hélice e no motor e as
frequências naturais no motor e do hélice podem em um momento serem as mesmas.
Este tipo de análise é feita, pois, pode existir ressonância quando a frequência do
corpo é igual à frequência que ele está sendo excitado e caso ela ocorra a estrutura
pode entrar em colapso (RAO, 2008).
Também em um recente trabalho foi realizado um estudo em um navio de

guerra da Marinha dos Estados Unidos que possui um casco trimaran onde são feitos
pousos e decolagem de helicópteros (PAUL; PAUL, 2015). Estudaram-se os efeitos
que acontecem na superestrutura do navio nos pousos e decolagem, assim sendo
possível avaliar possíveis impactos no navio.
Na interação fluido-estrutura estuda-se também com quais materiais o navio

está sendo construído. Os materiais compostos colocados no navio garantem para ele
uma maior resistência à corrosão e impacto além de aumentar o seu peso. Com o alto
desempenho que os compostos têm, eles estão ganhando estudos para medir cada
vez melhor os seus desempenhos em embarcações como mostra os pesquisadores
Ma e Mahfuz (2012). As cargas que o navio sofre também devem ser levadas em
conta no estudo da fluido estrutura elas podem ser divididas em estáticas e dinâmicas.
As cargas estáticas são as que não variam com o tempo, ou o tempo pode ser
negligenciado, por exemplo, peso dos componentes do navio, pressão hidrostática.
As cargas dinâmicas são as que variam com o tempo e a sua variação é grande, por
exemplo, pressão hidrodinâmica devida às ondas, cargas de ventos (KAR;
SARANGDHAR; CHOPRA, 1970).
24
Essa análise fluido-estrutura ainda passa por algumas limitações, por exemplo,
a modelagem dessas cargas com perfeições. Como nas cargas existem variações, ou
seja, elas não têm os mesmos valores em toda superfície é necessário ter uma função
que as consigam representar. É muito importante ter uma boa modelagem numérica.
Essa modelagem tem que ser feita, pois, as classificadoras forneciam padrões de
construções que eram formulações baseadas em navios que conseguiram resistir bem
às cargas sofridas durante a sua vida de operação (KAR; SARANGDHAR; CHOPRA,
1970). Com o avanço da tecnologia o estudo de análise fluido-estrutura ficou mais
preciso com o uso do CFD e pode ser usado pelas classificadoras.
3.3 Ansys
A ferramenta computacional Ansys é conhecida como Engenharia assistida por

computador (CAE) e auxilia as empresas no desenvolvimento dos produtos, pois,
realiza vários tipos de análises, com por exemplo estrutural, térmica, fluido dinâmica,
eletromagnéticas, acústicas entre outras. Ele usa dois métodos numéricos para
conseguir realizar a simulação o Método dos Volumes Finitos e o Método dos
Elementos Fintos. Os tipos de simuladores são de análise estrutural com Ansys
Mechanical, multifisica com Ansys AIM, fluido dinâmica com Ansys Fluent e Cfx,
eletromagnética com Ansys HFSS e Ansys Maxwell. Todos esses simuladores estão
na plataforma Ansys Workbench, exceto o Ansys AIM.
Neste tipo plataforma é possível realizar o desenho da geometria ou usar outra

ferramenta computacional conhecida como Desenho assistido por computador (CAD).
No CAD é realizado o desenho do produto e depois é exportado a geometria para o
ANSYS, onde lá é feita a análise que se deseja. No Ansys ainda é possível escolher
o material do objeto, colocar cargas, restrições, ou seja, é possível colocar o máximo
de parâmetros necessários para deixar a simulação o mais real possível.
As vantagens de utilizar uma ferramenta CAE como o ansys são (ESSS, 2014):
• Diminui ou elimina os protótipos que seriam construídos para testes;

• Aumenta a competitividade;
• Permite realizar alterações no projeto rapidamente;
• Redução do tempo para desenvolvimento do produto.
25
3.3.1 Ansys SpaceClaim
O primeiro passo para realizar uma simulação é preciso construir a geometria

ou realizar simplificações ou consertos, para isso o software de CAD utilizado neste
trabalho foi Ansys SpaceClaim. Ele é um software de modelagem em 3D que permite
que se crie, conserte, edite diferentes tipos de geometria. Ele recebe a maioria dos
formatos existente em CAD o que facilita a sua utilização e deixando o usuário
despreocupado em qual formato a sua geometria se encontra. As suas quatro
principais ferramentas são: puxar, mover, preencher e combinar. Com essas quatro
ferramentas é possível realizar 80% das tarefas de modelagem comuns. Umas das
principais características do programa é que o usuário consiga criar ou modificar a
geometria sem a complexidade que existem na maioria dos programas CAD (ANSYS,
2017).
Além de possuir essas quatro ferramentas principais ele possui o modo de

reparo, onde o programa já consegue identificar se a geometria está com furos,
lacunas ou superfícies corrompidas e com isso já consegue consertar o modelo para
o estado pretendido. Esse tipo de reparo pode ser automático ou manual, o usuário
tem sempre a opção de escolher. Com ele é possível limpar a geometria, por exemplo,
criar uma superfície do sólido com apenas uma face e não com um conjunto de faces.
Isso deve ser feito, pois, quando o sólido é importado de outro programa, as faces
podem vim com problemas.
3.3.2 Ansys CFX
O Ansys CFX é uma ferramenta que utiliza o conceito do CFD. Através dele é
possível criar o fluxo em volta da embarcação com as condições desejadas. Nele o
corpo fica parado e o fluxo que tem movimento. Todo o conceito utilizado no CFD
como criação do volume de controle, condições de contorno é aplicado no Ansys CFX
(ANSYS, 2013a). A Fluido dinâmica computacional usa técnicas numéricas,
matemáticas e computacionais para simular processos físicos ou físico-químicos que
apresentam escoamento. Os resultados obtidos no CFX podem ser diversos como o
campo de pressões ou de velocidades, as linhas de corrente, que demonstram a
direção do fluxo. Como o Ansys CFX pode ser utilizado para análise fluido estrutura,
26
ele possui as limitações da geometria e das equações, pois, possuem simplificações.

Os dados do Ansys CFX são exportados para o Ansys Estrutural.
3.3.3 Ansys Mechanical
O Ansys Mechanical é utilizado para calcular como, por exemplo, deformação

da estrutura, forças internas, tensões. As etapas para resolver esse tipo de análise
divide-se em pre-processo, solução e pós-processo (PUC-RIO, 2017). No pre-
processo é feita a modelagem geométrica do objeto para análise, escolhido o tipo de
material e as especificações da malha, como quantidade de nós, elementos, tipo de
malha. A solução é onde se coloca as condições de contorno como as forças que
estão atuando no objeto, onde ele está apoiado. O pos-processo é apresentado o
resultado da análise anterior. O Ansys Mechanical não calcula apenas estruturas civis,
mas todo tipo de estrutura como naval, mecânica, aeronáutica garantindo uma boa
otimização do projeto já que poderá ser visto em análise como o projeto irá funcionar
no mundo real. Ele utiliza o método dos elementos finitos e possui habilidades de
resolver sete tipos de análise estruturais disponíveis que são (PUC-RIO, 2017):
1. Analise estática: nela podem-se determinar tensões, deformações causadas

por cargas estáticas, onde essas cargas são divididas em linear e não linear.
2. Análise modal: onde se calculam as frequências naturais e modos da vibração
da estrutura escolhida. É muito utilizado para saber em qual frequência a
estrutura pode entrar em ressonância e consequentemente acontecer o
colapso.
3. Análise harmônica: onde é determinado a resposta da estrutura a cargas
harmônicas que variam no tempo.
4. Análise dinâmica transiente: todas as não linearidades que ocorrem na carga
estática são levadas em conta aqui e com isso é determinado a resposta de
uma estrutura que sofre com cargas arbitrariamente que variam no tempo.
5. Análise espectral: onde são calculadas deformações e tensões de vibrações
aleatórias ou a um espectro de resposta. É uma extensão da análise modal.
6. Análise de flambagem: cálculos das cargas de flambagem da estrutura e o
modo de flambagem. Podendo ser flambagem linear ou não.
27
7. Análise dinâmica explícita: onde se calculam cargas dinâmicas, grandes

deformações e problemas de contato complexos.
O conhecimento obtido através desta revisão bibliográfica será utilizado para a

análise fluido estrutura de um barco bidirecional sem leme movido por kite utilizando
o Ansys CFX. O kite é uma forma de movimentar a embarcação utilizando uma pipa
presa na proa da embarcação onde essa pipa é arrastada pelo vento (NAAIJEN;
KOSTER, 2007). A metodologia usada nos artigos (AHMED, 2015; MA; MAHFUZ,
2012) será utilizada para solucionar os problemas deste tipo de análise que envolve
fluido-estrutura (mais detalhe na Seção 5 – Metodologia). Isso se deve ao fato de que
nos artigos (AHMED, 2015; MA; MAHFUZ, 2012) é utilizado o mesmo programa que
é o Ansys CFX e é feito o mesmo passo a passo para a criação do modelo, como
criação da geometria, desenvolvimento da melhor malha, criação do volume de
controle e nele colocado as condições de contornos.
28
4 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
4.1 Equações Governantes
As equações governantes são de grande importância para a criação das

condições desejadas para análise. As Equações de Navier Stokes são usadas para
modelar escoamento de fluidos compressíveis, incompressíveis, turbulentos e
laminares (FORTUNA, 2000). Para reduzir as dificuldades que possam surgir na
solução numérica são feitas algumas simplificações nas equações. As equações 2, 3
e 4 mostram as Equações de Navier Stokes para escoamento incompressível,
viscosidade dinâmica e densidade constantes.
𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑝 𝜕 2𝑢 𝜕 2𝑢 𝜕 2𝑢
𝜌( +𝑢 +𝑣 + 𝑤 ) = 𝜌𝑔𝑥 − + 𝜇 ( 2 + 2 + 2) (2)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑝 𝜕 2𝑣 𝜕 2𝑣 𝜕 2𝑣
𝜌( +𝑢 +𝑣 + 𝑤 ) = 𝜌𝑔𝑦 − + 𝜇 ( 2 + 2 + 2) (3)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑝 𝜕 2𝑤 𝜕 2𝑤 𝜕 2𝑤
𝜌( +𝑢 +𝑣 +𝑤 ) = 𝜌𝑔𝑧 − +𝜇( 2 + + ) (4)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 2 𝜕𝑧 2
Em notação vetorial, as equações de Navier Stokes assumem a forma da

equação 5:
⃗
𝜕𝑉
𝜌 ⃗
= 𝜌𝑔 − 𝛻𝑝 + 𝜇𝛻²𝑉 (5)
𝐷𝑡
As Equações de Navier Stokes representam os princípios físicos da

conservação da massa, conservação do momento e conservação da energia
(FORTUNA, 2000). Para isso devem ser garantidas as seguintes equações para o
estudo do escoamento externo no corpo levando em conta a análise estrutural:
29
4.1.1 Conservação da Massa
Essa equação garante que toda fluxo de massa que entra no sistema, deve
sair do sistema (FORTUNA, 2000).
𝜕𝜌
+ 𝛻(𝜌𝑉) = 0 (6)
𝜕𝑡
onde:
• ρ é a densidade do fluido;
• V é a velocidade.
4.1.2 Conservação do Momento
Essa equação determina que a taxa de variação temporal do momento de uma

partícula é igual a resultante das forças que agem sobre essa partícula (FORTUNA,
2000).
𝜕(𝜌𝑢) 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑥 𝜕𝜏𝑦𝑥 𝜕𝜏𝑧𝑥

⃗)=−
+ 𝛻. (𝜌𝑢𝑉 + + + + 𝜌𝑓𝑥 (7)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕(𝜌𝑣) 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑦 𝜕𝜏𝑦𝑦 𝜕𝜏𝑧𝑦

⃗)=−
+ 𝛻. (𝜌𝑣𝑉 + + + + 𝜌𝑓𝑦 (8)
𝜕𝑡 𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕(𝜌𝑤) 𝜕𝑝 𝜕𝜏𝑥𝑧 𝜕𝜏𝑦𝑧 𝜕𝜏𝑧𝑧

⃗)=−
+ 𝛻. (𝜌𝑤𝑉 + + + + 𝜌𝑓𝑧 (9)
𝜕𝑡 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
onde:
• u,v e w são as velocidades em x,y e z respectivamente;

• 𝞽 são as tensões viscosas em x, y e z;
• p são as pressões em x,y e z.
30
4.2 Modelos de Turbulências
A turbulência ocorre quando o escoamento laminar fica instável, ou seja, as

partículas se misturam de forma caótica. Existem alguns modelos matemáticos que
representam a turbulência alguns dele são:
4.2.1 Modelo de turbulência k-épsilon
É considerado um modelo de turbulência padrão que é descrito por (JONES,

W. P.; E LAUNDER, 1972; LAUNDER, B. E.; E SHARMA, 1974). Esse modelo é
utilizado em simulações industriais onde ele resolve a equação para a energia cinética
turbulenta e para a taxa de dissipação (BARDINA; HUANG; COAKLEY, 1997).
Para o k, energia cinética turbulenta:
𝜕(𝜌𝑘) 𝜕(𝜌𝑘𝑢𝑖 ) 𝜕 𝜇𝑡 𝜕𝑘
+ = [ ] + 2𝜇𝑡 𝐸𝑖𝑗 𝐸𝑖𝑗 − 𝜌 ∊ (10)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗 𝜎𝑘 𝜕𝑥𝑗
Para o épsilon (dissipação), temos:
𝜕(𝜌 ∊) 𝜕(𝜌 ∊ 𝑢𝑖 ) 𝜕 𝜇𝑡 𝜕 ∊ ∊ ∊2
+ = [ ] + 𝐶1∊ 2𝜇𝑡 𝐸𝑖𝑗 𝐸𝑖𝑗 − 𝐶2∊ 𝜌 (11)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗 𝜎∊ 𝜕𝑥𝑗 𝑘 𝑘
onde:
• 𝑢𝑖 é a componente da velocidade na direção correspondente;

• 𝐸𝑖𝑗 é a componente da taxa de deformação;
• 𝜇𝑡 é a viscosidade da turbulência;
• 𝐶1∊ = 1,44;
• 𝐶2∊ = 1,92;
• 𝜎∊ = 1,3.
31
4.2.2 Modelo de Turbulência k-w
Esse modelo foi originado ao mesmo tempo que k-épsilon e suas raízes podem
ser atribuídas a Kolmogorov, Prandtl, Saffman e Wilcox em colobaroção com outros
cientistas. A letra k representa a energia cinética turbulenta e w a taxa de dissipação
específica. Uma das diferenças desse modelo para o k-épsilon é que ele não exige
funções explicitas de amortecimento de parede (BARDINA; HUANG; COAKLEY,
1997).

𝜕(𝜌𝑘) 𝜕 𝜕𝑘
+ (𝜌𝑢𝑗 𝑘 − (𝜇 + 𝜎 ∗ 𝜇𝑡 ) ) = 𝜏𝑡𝑖𝑗 𝑆𝑖𝑗− 𝛽 ∗ 𝜌𝜔𝑘 (12)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗
Para o w, taxa de dissipação específica:

𝜕(𝜌𝜔) 𝜕 𝜕𝜔 𝜔
+ (𝜌𝑢𝑗 𝜔 − (𝜇 + 𝜎𝜇𝑡 ) ) = 𝛼 𝜏𝑡𝑖𝑗 𝑆𝑖𝑗− 𝛽𝜌𝜔² (13)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝑘
4.2.3 Modelo de Turbulência SST
Esse modelo de turbulência é a união de dois modelos o k-épsilon e o k-w, onde

ele retira as maiores vantagens de cada modelo. A modelagem usa k-w perto das
paredes sólidas e k-épsilon perto das bordas da camada limite e em camadas de
cisalhamento livre. A união dessas duas equações é feita da seguinte maneira o
modelo k-épsilon é descrito em termos de w, então o modelo k-w é multiplicado por
uma função F1 e k-épsilon transformado é multiplicado por uma função (1-F1) e depois
as equações são somadas. Essa função F1 é projetada para ser 1 na região interna
da camada limite e 0 na região externa da camada limite (BARDINA; HUANG;
COAKLEY, 1997).

𝜕(𝜌𝑘) 𝜕 𝜕𝑘
+ (𝜌𝑢𝑗 𝑘 − (𝜇 + 𝜎𝑘 𝜇𝑡 ) ) = 𝜏𝑡𝑖𝑗 𝑆𝑖𝑗− 𝛽 ∗ 𝜌𝜔𝑘 (14)
32
Para o w, taxa de dissipação específica:

𝜕(𝜌𝜔) 𝜕 𝜕𝜔
+ (𝜌𝑢𝑗 𝜔 − (𝜇 + 𝜎𝜔 𝜇𝑡 ) )
𝜌𝜎𝜔2 𝜕𝑘 𝜕𝜔
= 𝑃𝜔 − 𝛽𝜌𝜔2 + 2(1 − 𝐹1) (15)
𝜔𝜔 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗
4.3 Tensor Tensão
O tensor tensão é um tensor tridimensional, como visto na Figura 5, de segunda

ordem que consegue definir o estado de tensão em um ponto no domínio de um corpo
material em sua configuração deformada. A convecção de sinais para as tensões no
Ansys é que a tensão é positiva e a compressão negativa.
Figura 5 - Componentes do vetor tensão.
Fonte: (ANSYS, 2013b)
Essa teoria é usada para pequenas deformações, pois utiliza o conceito da

teoria da elasticidade linear e obedece a Lei de Transformação de Tensores sobre
uma mudança de sistema de coordenadas. Essa equação utiliza e Lei de Hooke para
achar o tensor tensão (ANSYS, 2013b).
{𝜎} = [𝐷]{𝜀 𝑒𝑙 } (16)

33
onde:
• {σ} é o tensor tensões;

• [D] é a matriz de rigidez elástica ou matriz de tensão-deformação;
• {𝜀 𝑒𝑙 } = {𝜀} − {𝜀 𝑡ℎ } = vetor de deformação elástica;
• {𝜀} é o vetor de deformação total;
• {𝜀 𝑡ℎ } é o vetor de deformação térmica.
4.4 Métodos Numéricos
4.4.1 Métodos dos Volumes Finitos
O domínio da solução é subdividido em um número finito de pequenos volumes

de controle por uma grade (J.H.FERZIGER AND M.PERIC, 2002). No Método dos
Volumes Finitos (MFV) o princípio da conservação da massa, energia e momento é
garantida (OSSES, 2016). Este método converte as equações governantes em
algébricas para serem resolvidas numericamente. O método está ligado ao conceito
de fluxo entre regiões ou volumes adjacentes (FORTUNA, 2000).
O fluxo de uma grandeza é a quantidade líquida dessa grandeza, por exemplo,

a massa que atravessa uma área em um determinado tempo. Como se quer saber a
quantidade líquida dessa grandeza Ф(massa) que atravessa um volume é necessário
realizar uma integração entre os fluxos que entram e saem do volume. Esses fluxos
são basicamente dois tipos: convectivos e difusivos (FORTUNA, 2000).
• Fluxos convectivos: devido à velocidade do fluido. Esse fluxo tem a forma geral
ρФV, em que ρ é a densidade do fluido, Ф a propriedade sendo transportada e
V é o vetor velocidade do fluido (FORTUNA, 2000).
• Fluxos difusivos: causados pela não uniformidade da distribuição espacial de
Ф. Ele tem a forma geral Γ 𝛻 Ф em que Γ é o coeficiente de difusão, não
necessariamente uniforme e Ф a propriedade sendo difundida (FORTUNA,
2000).
34
O MVF é particularmente útil quando a malha não é uniforme, especialmente em

duas ou três dimensões. As equações de diferenças finitas e a obtenção da solução
numérica fica facilitada, pois as EDPs são integradas diretamente sobre a malha
(FORTUNA, 2000). Esse método é apenas outra técnica para obtenção das equações
de diferenças finitas.
4.4.2 Métodos dos Elementos Finitos
Neste método a geometria é dividida em pequenos elementos os quais passam

a representar o domínio contínuo assim permitindo que uma geometria bastante
complexa seja transformada em problemas mais simples para serem resolvidos no
computador. Essas divisões da geometria podem ser feitas através de formas
triangulares, quadriculares entre outras, isso dependerá da função do problema e do
seu tipo (GIUSEPPE MIRLISENNA, 2016).
Esses elementos formados pela divisão da geometria são ligados uns aos
outros por pontos, que são conhecidos por nós ou pontos nodais. O conjunto de todos
esses elementos ligados é conhecido como malha. Os resultados gerados pela
análise de elementos finitos através das equações governantes do problema é um
resultado aproximado e será mais preciso quando a malha possuir um formato, uma
quantidade de nós e elementos ideais para o problema (GIUSEPPE MIRLISENNA,
2016).
Esse tipo de método numérico é muito utilizado em análises estruturais para

saber a tensão, deformação, carga suportada para a estrutura não entrar em colapso,
com isso entendendo o comportamento da estrutura. Através disso pode-se realizar a
fabricação de uma estrutura otimizada garantindo o seu bom funcionamento.
O método não é restrito apenas para análise estrutural, ele analisa

transferência de calor, eletricidade, magnetismo e muitos outros. Problemas que antes
eram totalmente intratáveis por causa da sua complexidade, graças aos elementos
finitos são resolvidos rotineiramente (PLESHA, 2001).
35
Para a realização da análise é necessário ter:
1. A geometria no programa de análise.

2. Definir as propriedades do material.
3. Criação da malha da geometria.
4. Definir as condições de contorno.
5. Analisar os resultados obtidos.
36
5 METODOLOGIA
Neste capítulo apresenta-se a metodologia utilizada para a obtenção dos objetivos

específicos apresentados no Capítulo 2 deste trabalho. Uma observação importante
é que para as imagens tiradas do Ansys Cfx que estiverem com uma régua mostrando
o tamanho delas, o ponto é para ser considerado como virgula já que o software
trabalha em inglês e para as imagens do Ansys Structural a virgula é para ser
considerada como vírgula.
5.1 Geometria
5.1.1 Geometria Inicial
A embarcação utilizada para análise é um barco bidirecional sem leme movido

por Kite como pode ser visto na figura 6.
Figura 6 - Barco bidirecional sem leme.
Fonte:(LUNDGREN, 2015).
37
A geometria da Figura 7 foi fornecida por Lundgren (2015) em formato CAD.

Ela possui as seguintes dimensões:
• Comprimento: 4 m;
• Boca: 2 m;
• Calado para o peso leve: 0,246 m.
Figura 7 - Geometria inicial.
Fonte:(LUNDGREN, 2015).
5.1.2 Ajuste da Geometria
Para a realização da simulação se faz necessário a limpeza da geometria, essa

limpeza consiste em tirar linhas sobrepostas, buracos, corrigir faces soltas, ou seja,
qualquer problema que possa interferir na simulação. A limpeza foi realizada através
do software SpaceCLaim.
Por questão de simplificação o casco foi considerado sem a sua parte curva de
cima, já que ela apenas aumentaria o tempo computacional e não influenciaria muito
no resultado, pois a densidade do ar é muito menor do que a água. Também foi
considerado a condição de simetria para a redução do tempo computacional. O
resultado dessas modificações pode ser visto na Figura 8.
38
Figura 8 - Casco limpo com a condição de simetria.
Fonte: Próprio autor.
Depois da limpeza do casco ele é exportado no formato STEP para o Ansys e

aberto na opção geometria.
5.2 Geometria no Ansys
Com a importação da geometria no Ansys geometry foi possível criar o plano

de flutuação que a embarcação se encontra e através do plano dividiu-se a geometria
em ar e água e criando com ele o volume de controle do ar e água através da função
extrude. A dimensões do volume são: 2,5 L de largura, 4 L de altura e 5 L de
comprimento, onde L é o tamanho do barco que nessa casa depois das mudanças
para a simulação ficou 3,68 metros (DEMIREL; TURAN; INCECIK, 2017). Depois da
criação do volume deve-se realizar uma operação booleana de subtração para retirar
o casco do volume de controle e apenas ficar o buraco da geometria como pode ser
visto na Figura 9. Com a subtração da geometria realizada é necessária a utilização
da função slice para dividir o corpo em dois volumes. Essas etapas devem ser feitas
para que se possa realizar a análise em CFX.
39
Figura 9 - Domínio computacional.
5.3 Malha
5.3.1 Tipo de Elemento
No Ansys Mesh foi criada a malha. Pelo formato da geometria a malha que
melhor se adequa é a tetraédrica com um refinamento fino e ativada a função de
proximidade e curvatura para que ela adeque-se melhor ao corpo para assim se ter
uma solução mais precisa. O tipo de solução utilizada foi o FLUENT, já que ele melhor
descreve a camada limite quando o inflation está ativado. A função inflation foi ativada,
pois, existe a separação entre os dois fluidos, água e ar. Como existe a interação entre
dois fluidos, a malha do plano de flutuação foi mais refinada. A Figura 10 é uma
ampliação com corte na malha mostrando aonde se encontra o barco que está
circulado de vermelho.
40
Figura 10 - Malha com ampliação e corte.
5.3.2 Teste de Qualidade da Malha
O teste de qualidade da malha feito no Ansys Mesh pelo método Skewness.

Ele determina o quão perto do ideal (isto é, equilátero ou equiangular) a face ou célula
estão (ESSS, 2013). Nesse método o valor de 0 indica uma célula equilátera (a
melhor) e o valor de 1 indica uma célula degenerada.
Tabela 1 - Qualidade da malha.
Valor de Skewness Qualidade da célula

1 Péssima
0,9-<1 Muito ruim
0,75-0,9 Ruim
0,5-0,75 Médio
0,25-0,5 Bom
>0-0,25 Excelente
0 Equilátero
Fonte: (ESSS, 2013).

41
Para a medição podem serem usadas duas equações:
Equação baseada no Volume Equilátero:
𝑇𝑎𝑚𝑎𝑛ℎ𝑜 ó𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑎 𝑐é𝑙𝑢𝑙𝑎 − 𝑇𝑎𝑚𝑎𝑛ℎ𝑜 𝑑𝑎 𝑐é𝑙𝑢𝑙𝑎

𝑆𝑘𝑒𝑤𝑛𝑒𝑠𝑠 = (12)
𝑇𝑎𝑚𝑎𝑛ℎ𝑜 ó𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑎 𝑐é𝑙𝑢𝑙𝑎
Equação baseada Normalizado Equiangular:
Ѳ𝑚𝑎𝑥 − Ѳ𝑒 Ѳ𝑒 − Ѳ𝑚𝑖𝑛
max [ , ] (13)
180 − Ѳ𝑒 Ѳ𝑒
onde:
• ϴmax = maior ângulo na face ou na célula;

• ϴmin = menor ângulo na face ou na célula;
• ϴe = ângulo para uma face / célula equiangular (por exemplo, 60° para o
triângulo, 90 ° para o quadrado).
Esse teste garante se a malha está boa ou ruim para a simulação.
5.4 Condições de Contorno no Ansys CFX
Através de (BO; ZUO-CHAO; MING, 2012; KIM et al., 2017; PAUL; PAUL, 2015;
SOCIETY; SCIENCES, 2015; WU et al., 2013) foi possível modelar as condições de
contorno que devem existir no volume de controle da embarcação. A Figura 11
representa as condições aplicadas abaixo:
• Na entrada do volume de controle é colocada velocidade, pois como se sabe a

velocidade varia em torno do casco, mas na ponta da proa sabe-se que é zero,
já que é um ponto de estagnação.
• Nas paredes, fundo e teto é colocada a condição de parede com a opção
escorregamento.
• A condição de simetria é colocada em relação ao plano xz.
• Para a saída do volume de controle coloca-se a condição de pressão
hidrostática, que é a pressão que varia com a altura do fluido.
42
• Em torno do casco é colocada a função parede, mas com a opção de não

escorregamento, ou seja, a velocidade da partícula fluida é a mesma do
contorno da embarcação com isso as moléculas se prendem a superfície.
Figura 11 - Casco com as condições de contornos aplicadas.
5.5 Equações e parâmetros implementados no Ansys Cfx
Para a realização da análise em CFD foi necessário a implementações dos

seguintes parâmetros e equações retiradas de Ansys (2013a):
• Denagua = 1025 kg/m³, essa é a densidade da água salgada;

• Denar= 1.185 kg/m³, essa é a densidade de referência que é a do ar;
• Denaguarel = Denagua-Denar, essa é a densidade relativa da água;
• Freesurf = 0 m, é localização do plano de flutuação em relação ao sistema de
referência;
• Statpress = Denaguarel*g*VFagua*(Freesurf-z), equação para a pressão
histrostática;
• VFagua = 1-VFar;
• VFar = step((z-Freesurf)/1[m]), z é a profundidade da água.
43
Step é uma função que seu valor é 0 ou 1. Caso a conta realizada dentro dos
parênteses do step de VFar seja negativa o valor do step será zero, se por positiva o
step será 1.
5.6 Modelo de Turbulência Utilizado
Foram apresentados vários modelos de turbulências no Capítulo de

Fundamentação Teórica, mas para essa análise o modelo utilizado foi o k-epsilon, já
que é o mais utilizado em CFD para simular fluxos turbulentos e apresenta uma boa
relação entre o custo computacional da sua simulação e sua exatidão (YANO, 2009).
Análises envolvendo embarcações é bastante comum ver esse modelo, e isso pode
ser visto em Ahmed (2015), Bo et al. (2017) Kim et al. (2017), Paik et al. (2009).
5.7 Análise Estrutural
Com a obtenção do campo de pressões na análise em CFX pode-se agora

realizar a análise estrutural exportando esse campo de pressões para o Ansys
Mechanical na opção análise estrutural estática. A geometria usada agora não
necessita mais do volume de controle e o peso inicial suposto para ela foi de 140 Kg
obtido através (LUNDGREN, 2015). Para que ele tenha esse peso deve-se colocar
uma espessura de parede de aproximadamente 11,5 mm nas configurações da
análise. Os calados calculados em Lundgren (2015) foram alterados para realizar a
análise estrutural, já que o software trabalha com uma precisão maior de casas
decimais. Essa alteração foi necessária para que o casco ficasse em equilíbrio, ou
seja, o peso igual ao empuxo.
Para calcular os novos calados foi utilizado a função fixar suporte presente no
Ansys Structural, onde foram selecionados 4 pontos de apoio, dois na proa e dois na
popa. A Figura 12 mostra os pontos selecionados e como o modelo é simétrico os
mesmos pontos foram selecionados na popa e proa. Depois de fixar os suportes foi
colocado a gravidade no casco e a pressão hidrostática. Como o material do casco é
feito de fibra de vidro e mdf e as suas características podem ser vistas na tabela 2 e
foram retiradas (CAI, 2006).
44
Tabela 2 - Propriedades do material.
Densidade(Kg/m³) Módulo de elasticidade(Gpa) Módulo de Ruptura(Mpa)

709 3,31 33,4
Fonte: (CAI,2006).
Essas características foram colocadas no Ansys Structural e admitido uma

espessura de 11,5 mm para o peso ser o mesmo suposto inicialmente, assim pôde-
se achar os novos calados que serão apresentados nos resultados.
Figura 12 - Pontos de apoio.
Para a análise estrutural foram selecionadas 4 condições de carregamento com

os respectivos calados retirados de Lundgren (2015). Esses calados foram alterados
para a realização das simulações como já explicado no parágrafo acima. Essas
condições foram escolhidas, pois são condições que podem ocorrer na sua utilização.
As condições foram:
• Condição 1: casco com peso de 140 Kg e um calado inicial de 0,246 m;

• Condição 2: um piloto de 80 Kg, assim o peso total do casco com o piloto é de
220 Kg e um calado inicial de 0,293 m;
• Condição 3: um piloto 80 Kg e um passageiro 80 Kg, assim o peso total do
casco com o piloto e passageiro é de 300 Kg e um calado inicial de 0,333 m;
• Condição 4: um piloto 80 Kg, um passageiro 80 Kg e uma carga de 80 Kg assim
o peso total do casco com piloto, passageiro e a carga é de 380 Kg e um calado
inicial de 0,368 m;
45
As cargas que existem nas condições 2, 3 e 4 foram consideradas como cargas

distribuídas no centro do casco como é mostrada na Figura 13.
Figura 13 - Local de colocação da carga distribuída.
Para todas as simulações uma força de 600 Kg-f que é a força máxima para a
ruptura das linhas do kite é uma condição que foi simulada, mesmo sabendo que a
força máxima que o kite fará no barco será de 150 Kg-f e raramente exerce uma
maior(LUNDGREN, 2015). Essa força de 150 Kg-f também foi usada na simulação
para a condição menos extrema. Para realizar a simulação algumas restrições na
geometria eram necessárias. Essas restrições foram as seguintes:
proa:
• Deslocamento em y livre;
• Deslocamento em x e z = 0.
popa:
• Deslocamento em x livre;
• Deslocamento em y e z = 0.
Os deslocamentos na proa em x e z foram feitos porque existe uma

aplicação de força na direção z e o escoamento vem na direção x. Já na popa o
travamento em z foi por causa da força aplicada em z e em y foi para evitar o
movimento de deriva da embarcação. Nas Figuras 14 e 15 pode-se ver as
restrições na proa e popa. Essas restrições garantem que o somatório de forças
nesses pontos sejam zeros.
46
Figura 14 - Restrição na proa.
Figura 15 - Restrição na popa.
Nesta etapa ainda é necessária a criação novamente da malha, já que a técnica

usada aqui é o Método de Elementos Finitos. Para garantir bons resultados a malha
continuou sendo refinada como pode ser visto na Figura 16. Com toda a configuração
realizada analisa-se as tensões e deformações da estrutura e assim poderá ser visto
se o peso da estrutura pode ser otimizado.
47
Figura 16 - Casco pronto para a análise estrutural.
A Figura 17 mostra um fluxograma com os passos para a realização das

análises. Como era necessário a integração dos resultados gerados pelo Ansys CFX
com Ansys Structural algumas etapas eram necessárias serem feitas antes como é
visto na Figura 17.
Figura 17 - Fluxograma para a realização da análise.
Para a realizações das simulações numéricas foi necessário utilizar o cluster

do Departamento de Engenharia Civil. O mesmo possui as seguintes configurações:
48
• Processador de 16 cores e 32 threads;

• 64 de GB de memória ram;
• 6 terabyte de hd.
49
6 CASOS ESTUDADOS
Para um melhor entendimento do assunto se faz necessário um estudo inicial

com geometrias mais simples e que não necessitam do uso do SpaceClaim por causa
da simplicidade. Todas as condições impostas para a análise em CFD ao barco
bidirecional sem leme movido por kite explicadas no Capítulo 5 serão aplicadas nas
geometrias abaixo.
6.1 Esfera
A esfera é uma geometria simétrica com curvas suaves. Para o estudo de caso
foi utilizada uma esfera com um raio de 1 m. Foram feitas simulações para velocidades
começando de 1 m/s até 5 m/s variando 0,5 em 0,5 m/s. No Capítulo 7 serão apenas
mostradas duas velocidade, já que as simulações delas foram feitas com uma malha
de qualidade ótima. Foi considerado que o calado da esfera seria de 1 m.
A Figura 18 mostra a subtração da esfera do seu volume de controle. Esse

volume tem as seguintes dimensões:
• Largura 5 m;
• Altura 8 m;
• Comprimento 10 m.
50
Figura 18 - Domínio computacional da esfera.
Como pode ser visto a Figura 19 mostra o volume de controle com a malha
criada. A malha envolve todo o volume. Como foi usado a condição simetria apenas
se ver metade da esfera.
Figura 19 - Malha aplicada ao volume de controle da esfera.
O volume de controle com as condições impostas é mostrado na Figura 20.

51
Figura 20 - Esfera com as condições de contorno aplicadas.
6.2 Rebocador
Para uma análise com uma geometria mais real foi escolhido um rebocador em
escala reduzida. Esse rebocador é o barco Lampião usado na competição do Duna.
Foram realizadas 20 simulações, mas serão apenas mostradas três, pois depois de
realizar o teste de convergência, as simulações tiveram uma demanda computacional
maior. O campo de pressões obtidos no rebocador será mais parecido com do barco
bidirecional. As dimensões do rebocador são as seguintes:
• Boca 0,3 m;
• Comprimento 1 m;
• Calado 0,08 m.
O volume de controle mostrado na Figura 21 tem as seguintes dimensões:
• Largura 2,5 m;
• Altura 4 m;
• Comprimento 5 m.
52
Figura 21 - Domínio computacional do rebocador.
Através da Figura 22 é mostrado a malha criado para o volume de controle do

rebocador e que na popa e proa foi necessário fazer um refino maior, já que são
pontos onde existe uma grande mudança do valor das pressões em comparação com
o contorno do casco.
Figura 22 - Malha aplicada ao volume de controle do rebocador.
A Figura 23 mostra as condições de contorno aplicadas ao rebocador.

53
Figura 23 - Rebocador com as condições de contorno aplicadas.

54
7 RESULTADOS
7.1 Erro na Simulação Usando o Ansys CFX do Barco Bidirecional
A análise realizada via CFD no barco bidirecional não obteve resultados

satisfatórios. Sempre que era colocado uma velocidade no escoamento o barco ficava
submerso por completo como pode ser visto na Figura 24 que mostra o trem de ondas
acima do barco. Um provável motivo para a ocorrência desse erro é que a malha teria
que ser móvel para que a geometria conseguisse fazer os ângulos que existem
quando ela está em utilização na água. Como isso é um assunto que está fora do
trabalho, ele não será abordado. Mesmo com esse problema a análise estrutural foi
realizada como pode ser visto na Seção 7.5 deste capítulo.
Figura 24 - Barco bidirecional submerso.
7.2 Teste de convergência
O teste de convergência é feito para saber se a malha criada no modelo está

boa e é viável computacionalmente. O teste é feito da seguinte maneira, cria-se a
malha no modelo e realiza-se a simulação. Depois é criada uma segunda malha mais
55
refinada e realizada a simulação novamente. Os resultados gerados são comparados

e visto qual o melhor. Caso os resultados tenham diferenças insignificantes, a malha
menos refinada pode ser usada, já que não houve grandes variações. Se os
resultados forem bem diferentes é preciso realizar o refinamento maior na segunda
malha e realizar novamente a comparação entre a segunda malha e a terceira malha,
que é a malha dois mais refinada. Esse teste é feito para que a malha criada não seja
tão refinada causando apenas um aumento no tempo computacional e não alterando
os resultados quando comprado com a malha menos refinada.
Esse teste foi realizado para análise do rebocador em escala reduzida em CFD
e a esfera. Para a análise estrutural do barco bidirecional não foi necessário realizar
esse estudo, pois a malha criada nele é excelente como pode ser visto na Tabela 4.
Na Tabela 3 é mostrado a quantidade de nós, elementos, a pressão e a qualidade da
malha para cada análise realizada na esfera. A Tabela 4 mostra os mesmos elementos
mostrados na esfera e a Tabela 5 mostra o número de nós, elementos e qualidade da
malha usada na análise estrutural. Para saber a qualidade da malha foi utilizado o
método Skewness, já explicado no Capítulo 5.
Tabela 3 - Teste de convergência na esfera.
Esfera
Pressão
Caso Nós Elementos Qualidade da malha (Pa)
1 79003 251760 0,26635 8,327E+03
2 326695 1073183 0,24059 7,999E+03
3 513316 1720889 0,23506 8,144E+03
4 805471 2763259 0,23037 8,053E+03
5 1143225 4009783 0,22579 8,078E+03
6 1777989 6388401 0,22262 7,980E+03
Como pode ser visto na Tabela 2 o caso 6 e o caso 2 possuem valores muito
próximos de pressão, mesmo o 6 sendo o mais refinado. Apesar do caso 6 ter um
maior refinamento o tempo computacional gasto foi muito maior comprado com o caso
2, por isso será usado o caso dois que é o que tem o valor mais próximo e um tempo
computacional menor quando comprado com esse caso.
56
Tabela 4 - Teste de convergência no rebocador.
Rebocador
Pressão
Caso Nós Elementos Qualidade da malha (Pa)
1 146440 494958 0,26699 1,166E+03
2 409818 1381143 0,24671 1,106E+03
3 600414 2046359 0,23945 1,090E+03
4 813257 2804436 0,236 1,113E+03
5 1038473 3618517 0,23469 1,086E+03
A Tabela 3 mostra que a pressão vem diminuindo com o refinamento da malha,

excerto no caso 4 que pode ter ocorrido algum problema de malha que causou um
aumento de pressão. Com a malha mais refinada a simulação levou mais de 2 dias
para terminar. Como o valor do caso 2 é próximo do caso 5, por questão
computacional será usado o caso 2 que tem uma diferença 1,8% em relação ao caso
mais refinado.
Tabela 5 - Qualidade da malha do barco bidirecional.
Barco
Nós Elementos Qualidade da malha
130396 130818 0,125
Como pode ser visto na Tabela 5 a malha criada é quase equilátera, como
consequência é uma malhar ótima para a simulação, por isso não foi feito nenhum
refinamento na malha.
7.3 Resultados Obtidos para a Esfera
Como foram feitas muitas análises variando apenas a velocidade para melhor
estudar o comportamento do campo de pressões serão apenas mostrados dois casos
com velocidades diferentes que serão de 2,5 m/s e 5 m/s e que tiveram a malha
refinada. Esses casos já mostram a influência da velocidade na pressão. Como
resultado da simulação pode-se obter os seguintes parâmetros abaixo:
57
• Campo de pressões;
• Campo de velocidades;
• Linhas de corrente.
7.3.1 Caso com Velocidade de 2,5 m/s
É possível observar na Figura 25 que a pressão é máxima no fundo e não na

proa da esfera. A proa é o local onde o fluxo entra e que para a simulação da esfera
é na direção -x como pode ser visto nas coordenadas da Figura 26. Isso ocorreu, pois
como a velocidade é baixa para o corpo com diâmetro de 2 m, a pressão mais
significativa foi a hidrostática, que apenas varia com a profundidade. O mesmo não
ocorre para o caso com a velocidade de 5m/s.
Figura 25 - Campo de pressão para o caso de velocidade 2,5 m/s.

58
Figura 26 - Campo de pressão para o caso de velocidade 2,5 m/s mostrando todo o
volume.
Na Figura 27 é mostrado a variação da velocidade entorno do corpo. Como

esperado na proa existe o ponto de estagnação na qual a velocidade é zero e o
aumento de velocidade ocorre na parte lateral do corpo e vai diminuindo quando vai
chegando na popa. Isso pode ser visto também na Figura 28.
59
Figura 27 - Campo de velocidade para o caso de velocidade 2,5 m/s mostrando todo
o volume.

60
Figura 28 - Campo de velocidade para o caso de velocidade 2,5 m/s.
Através das linhas de correntes mostradas na Figura 29 é notado o caminho

que é feito pelas partículas de ar e água no corpo. Na popa existe um pouco de
turbulência, pois é onde há o desprendimento do escoamento do corpo.
61
Figura 29 - Linhas de corrente para o caso de velocidade 2,5 m/s.
7.3.2 Caso com Velocidade de 5 m/s
O comportamento da pressão é diferente do caso com velocidade 2,5 m/s. Isso

ocorreu, pois, a velocidade aplicada neste caso teve uma maior influência no campo
de pressões. É possível notar nas Figuras 30 e 31 que a pressão é máxima na proa e
vai diminuindo em torno da esfera.
62
Figura 30 - Campo de pressão para o caso de velocidade 5 m/s mostrando todo o

volume.
Figura 31 - Campo de pressão para o caso de velocidade 5 m/s.

63
Através da Figura 32 pode-se ver a variação da velocidade na esfera. A Figura

33 mostra que existe o ponto de estagnação já esperado na proa. Os pontos de
velocidades mais altos ocorrem quando o fluxo está paralelo ao corpo e isso pode ser
visto em alguns lugares da esfera.
Figura 32 - Campo de velocidade para o caso de velocidade 5 m/s mostrando todo o

volume.

64
Figura 33 - Campo de velocidade para o caso de velocidade 5 m/s.
As linhas de corrente mostradas na Figura 34 representam o caminho feito

pelas partículas de ar e água. O mesmo que ocorreu na Figura 29 que foi a turbulência
na saída, ocorre aqui também.
65
Figura 34 - Linhas de corrente para o caso de velocidade 5 m/s.
7.4 Resultados Obtidos para o Rebocador do Duna
Os parâmetros obtidos para o rebocador foram:
• Campo de pressões;
• Campo de velocidades;
• Linhas de corrente;
• Trem de ondas.
O trem de ondas foi adicionado nesta etapa para um maior entendimento do

comportamento da linha de corrente. Antes de iniciar os casos a Figura 35 mostra o
campo de pressão para uma velocidade de 0,5 m/s. Isso é mostrado para confirmar
que para baixas velocidades a pressão hidrostática é mais significante como já foi
visto no caso da esfera.
66
Figura 35 - Campo de pressão do rebocador para o caso de velocidade 0,5 m/s.
7.4.1 Caso com velocidade de 2,5 m/s
O comportamento do campo de pressões no rebocador foi o já esperado.

Pressão máxima na proa e vai diminuindo em torno no casco como pode ser visto na
Figura 36. Caso nessa simulação existisse um propulsor na popa a pressão seria
máxima na proa e popa, como não existe a pressão vai caindo.
67
O ponto no qual a velocidade é zero pode ser visto na proa da embarcação

através da Figura 37. A velocidade vai aumento à medida que o fluxo vai ficando
paralelo ao corpo. Como a simulação foi para uma velocidade de 2,5 m/s, a velocidade
máxima está em torno desse valor.
68
As linhas de correntes mostradas na Figura 38 tiveram um comportamento

diferente do que ocorreu no caso da esfera. Esse comportamento pode ser melhor
entendido quando se olha para a Figura 39 que mostra o trem de ondas e pode-se ver
a formação de onda na proa do navio, assim mostrando porque as partículas na Figura
38 tiverem esse comportamento. Graças a formação da onda as partículas ficaram
acima da proa.
69
Figura 38 - Linhas de corrente do rebocador para o caso de velocidade 2,5 m/s.
Figura 39 - Trem de ondas do rebocador para o caso de velocidade 2,5 m/s.

70
7.4.2 Caso com Velocidade de 3,5 m/s
Em comparação com o caso a 2,5 m/s é possível notar que a pressão está mais
concentrada na proa como pode ser visto na Figura 40. A medida que a velocidade
aumenta a influência da pressão hidrostática diminui e a hidrodinâmica aumenta, por
isso a área de concentração da pressão máxima diminui.
O local onde a pressão é máxima é o mesmo onde ocorre o ponto de

estagnação. Isso pode ser visto na Figura 41 o comportamento do campo de
velocidade é o mesmo já explicado para o caso com velocidade 2,5 m/s.
71
O comportamento das linhas de corrente é o mesmo já explicado para o caso

anterior. A formação de onda mostrada na Figura 43 faz com que as partículas se
comportem do jeito mostrado na Figura 42.
72
Figura 42 - Linhas de corrente do rebocador para o caso de velocidade 3,5 m/s.
Figura 43 - Trem de ondas do rebocador para o caso de velocidade 3,5 m/s.

73
7.5 Resultados Obtidos para o Barco Bidirecional
Como não foi possível importar o campo de pressões do Ansys CFX, foi
considerado a pressão hidrostática em todos os casos no Ansys Structural. A condição
2 e 3 serão apenas mostrados a deformação total e a tensão máxima no casco e local
para a força de 600 Kg-f, já que o importante é garantir a condição 4 que é a extrema.
Os calados calculados e usados nas simulações como explicado no Capítulo 5 são:
• Condição 1: calado de 0,24286 m;

• Condição 4: calado de 0,36335 m.
7.5.1 Simulação da Condição 1
Mesmo que a condição 1 não possua passageiro, foi realizada a simulação para
ver as áreas de maiores deformações e tensões que podem existir no casco.
7.5.1.1 Simulação para a Força de 150 Kg-f:
A Figura 44 mostra a deformação do casco e os pontos onde ocorrem as

maiores deformações. É perceptível que a deformação máxima é de 0,00041266
metros e que isso é uma deformação insignificante. Essa deformação máxima pode
ser vista na Figura 45 que mostra a parte de baixo do casco.
74
Figura 44 - Deformação total para condição 1 de 150 Kg-f.
Na Figura 46 é mostrado as tensões sofridas em todo casco. Pode ser visto

que a tensão máxima sofrida por ele é 4,533.10^5 Pa e que é muito menor que a
tensão de ruptura do material que é 33,4 Mpa. As maiores tensões ocorrem na proa
onde o deslocamento em x está travado e no local de aplicação da força. Observando
isso é perceptível que o casco resistirá bem as tensões.
75
Figura 46 - Tensão em todo casco para condição 1 de 150 Kg-f.
A força de 150 Kg-f foi considera toda na horizontal assim só tendo apenas a
componente x. Isso foi considerado pois é um caso extremo dessa força. Na Figura
47 pode-se ver a deformação que essa força causa no seu local de aplicação.
A deformação máxima continua insignificante, assim é notado que o barco

pouco sofrerá com essa força. Na Figura 48 é mostrado a tensão máximo que ele
sofrerá no ponto de aplicação da força. Como sabe-se a tensão de ruptura do material
e observando a Figura 48 a tensão máxima que o casco sofre é 10 vezes menor do
que a do material, assim o material resistirá bem a força.
76
Figura 48 - Tensão no local da aplicação da força para condição 1 de 150 Kg-f.
7.5.1.2 Simulação para a Força de 600 Kg-f:
Como pode ser visto na Figura 49 a deformação máxima continua

insignificante. Na Figura 50 é visto que as tensões que ocorrem no casco são baixas,
garantindo assim a sua boa resistência estrutural.

77
Na Figura 51 é visto que a tensão máxima é 1,4425 Mpa e que é muito menor
do que a do material. A Figura 52 mostra que a deformação máxima continua
insignificante, garantindo a resistência do material.

78
7.5.2 Simulação condição 2
Essa é a condição que possui apenas o piloto.
7.5.2.1 Simulação para Força de 600 Kg-f
Como pode ser observado nas Figuras 53 e 54 a deformação e tensão máxima

que o casco sofre não causaram danos na estrutura, assim garantindo um bom
funcionamento do equipamento. A deformação máxima é menor que 1 mm e a tensão
máxima é menor que a admissível.

79
Nas Figuras 55 e 56 é possível ver a deformação e tensão máxima que a

estrutura sofre no local de aplicação da força e que o valor de deformação é tão
pequeno que não influenciará em nada no barco. A tensão é muito menor que a tensão
do material, garantindo assim que ele não sofrerá falhas.

80
7.5.3 Simulação condição 3
A condição 3 já se possui um piloto e passageiro.
A deformação máxima nesta condição foi de1 mm como pode ser visto na
Figura 57. A tensão máxima como visto na Figura 58 é menor que a admissível
garantindo assim que o material não irá falhar.

81
Através das Figuras 59 e 60 pode-se ver que o casco irá suportar as forças
geradas no momento da sua utilização, pois a deformação é muito pequena e a tensão
está dentro dos limites.

82
7.5.4 Simulação da Condição 4
Essa é a condição extrema que possui piloto, passageiro e carga extra.
7.5.4.1 Simulação para a força de 150 Kg-f
Na Figura 61 pode-se ver que a deformação máxima é 0,0013325 m e que esse

é um valor muito pequeno. A deformação máxima ocorre na lateral do barco como
pode ser visto na Figura 61.

83
A distribuição das tensões pode ser vista na Figura 62. A tensão máxima não
passa da suportada do material. Assim ele resistirá as tensões.
Observando as Figuras 63 e 64 pode-se ver que a tensão e deformação

máxima localizado no local da aplicação da força não excedem os valores admitidos.
A estrutura conseguirá suportar as forças aplicadas.

84
O comportamento do casco para esse tipo de força é o mesmo da força anterior.

Pode-se ver nas Figuras 65 e 66 que a sua deformação máxima é muito pequena. Ela
é menor que 2 mm.

85
O casco possui uma tensão máxima de 3,274.10^6 e pode ser visto na Figura
67. Essa tensão é 10 vezes menor do que a tensão máxima para romper o material.
A tensão e a deformação sofrida no local de aplicação da força têm seus valores

aceitáveis. A deformação é menor que 1 mm e a tensão é menor do que a tensão de
ruptura do casco. Isso pode ser visto nas Figuras 68 e 69.
86

87
8 CONCLUSÃO
Através do trabalho apresentado é visto que a análise envolvendo CFD é

bastante complexa e que a geometria precisa ser melhorada para que no momento
da criação da malha não haja erros. Para evitar esse tipo de erro foi necessário a
limpeza da geometria e só depois a criação da malha. Nessa limpeza foi visto que era
preciso usar a função simetria, por causa da demanda computacional que o barco
bidirecional iria exigir graças ao seu formato. As condições de contornos impostas no
barco bidirecional foram bastante complicadas de achar, já que dependo do artigo, o
autor trocava algumas condições, por isso depois das pesquisas a condição usada foi
definida.
Com as condições impostas a simulação foi realizada, mas os resultados não

foram satisfatórios, então foi necessário um refinamento da malha, para tentar
melhorar os resultados. Mesmo com uma malha melhor os resultados não foram muito
alterados e o barco continuou a afundar. Foi aí que se percebeu que o problema era
que a malha do barco não era móvel, já que para simulações mais simples como na
esfera e no rebocador em escala reduzida ocorreram sem problemas como pode ser
visto no Capítulo 7.
Como a análise em CFD usando o Ansys CFX era para a obtenção do campo
de pressões, mas por causa dos erros que aconteceram, decidiu-se importar o barco
para o Ansys Structural e colocar a pressão hidrostática, em vez das pressões geradas
no CFX. Com essa opção foi realizado a simulação e percebeu-se que o casco irá
suportar as forças causadas tanto pela água como pelo vento e que as deformações
máximas que poderão ocorrer são insignificantes. A espessura suposta que foi de 11,5
mm suportará as forças.
Para trabalhos futuros pode-se realizar a simulação no Ansys CFX usando

malha móvel para ver o comportamento do barco. Na análise estrutural pode-se
realizar uma redução maior do peso, mantendo a funcionalidade, segurança e
garantindo que a estrutura está com a espessura ótima para o seu peso, além de se
considerar outros tipos de cargas na estrutura.
88
REFERÊNCIAS
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