Squat Interaction Manoeuvering

SQUAT INTERACTION
MANOEUVRING
The Nautical Institute

Seção 1 – INTERACTION
Seção 2 – SHIP SQUAT
1
Leonardo Soares, M.Sc. COPPE / UFRJ
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION
Section 1 – INTERACTION (I.Dand)

1) Introduction 2) What causes Interaction?
➢ Quando navios ficam próximos uns dos outros, ➢ Exemplos de interação em terra : sucção causada pelo trem
on is apt to “feel” the presence of the other to a em alta velocidade ; o “ground effect” experimentado pelo avião
greater or lesser degree. quando decolando /aterrisando...
➢ Nem sempre é possível evitar os efeitos súbitos e ➢ No meio marítimo, a interação é causada quando os
inesperados da interação : navios em canais campos de pressão ao redor dos navio interagem.
longos e estreitos tem que passar uns pelos
outros e outras embarcações (rebocadores ➢ Quando o navio está em equilíbrio, existem pressões
e lanchas de prático) tem que ficar mais próximo hidrostáticas, que são somadas as pressões dinâmicas
ainda dos navio pela natureza própria dos seus quando ele começa a se mover. As pressões dinâmicas
trabalhos /serviços. são aquelas que geram os sistemas de ondas transversais
e divergentes quando se movendo em calm water.
➢ Este fenômeno hidrodinâmico que faz os navios
próximos uns dos outros terem este ➢ Se este sistema de pressões agindo abaixo do casco do
comportamento chama-se interação e suas navio for alterado, o estado de equilíbrio será alterado :
causas / efeitos são tratados neste artigo. navio poderá acelerar ou perder velocidade, mudar o curso
(rumo), sink deeper into the water or rise on to its surface
(squat), ou trimar diferentemente.
2
Quem se lembra desta figura ?
FIGURA Apresentação PRT McArthur (STS 2011)
Sempre válida para explicação de Efeitos de Interação
CAMPOS DE PRESSÃO AO REDOR DE UM NAVIO NAVEGANDO NO MAR
HHIGH
PRESSURE HLow
PRESSURE Hhigh
pressure
Water from astern rushes to

As a vessel advances it
The ‘hole’ left by the re-establish equilibrium -
pushes water in front of it,
water being pushed resulting in a second relatively
creating a High Pressure
ahead creates a Low High Pressure zone.
zone.
Pressure zone.
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MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION
2) What causes Interaction?

➢ Quando o navio entra em águas rasas, a
presença do fundo afetará as pressões no
casco da seguinte forma:
1.Aumentará a interação;
2.O navio tenderá a aumentar o Squat;
3.As ondas do mar e ondas do navio “become

more steeper” (escarpadas, íngremes).
(Veja os efeitos de interação pelas figuras 1,

2, 3).
Fig.1 : “As ships pass close by each other, they may be sucked
together or pushed apart, turned toward or away from each
other”
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MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION
Fig.2 : “Surge / Sway forces and Yaw moments – Fig.3: “ Bank acting as a mirror”
model ship in meeting”
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SEC.1 - INTERACTION
Efeitos do banco agir com um “espelho” para o navio:

1.O navio normalmente é sugado pelo banco;
2.O sistema de ondas do navio também é afetado:
▪ “the bow wave” próximo ao banco aumenta de tamanho e

forma um “pressure cushion”.
▪ Isto é aumentado “if the bank is sloping” (≠ TUP),

when the wave may locally “go critical” and get even
steeper.
▪ Este “cushion” tende a empurrar a proa para fora do

banco e, se a velocidade é alta o suficiente, este movimento
pode superar a sucção, de forma que o navio tende a ser
“pushed bodily away” from the bank (≠ SHFM)
“sloping bank” x
“ steep bank”.
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SEC.1 - INTERACTION
3) Ship-Ship Interaction
➢ De maneira geral, os testes com modelos Head-on Passing
indicaram que a interação ship-to-ship
varia com: 1. No início, as proas se abrem (“bow-out moment”) , há um suave
aumento de velocidade;
1.Diretamente com V²;
2. Há um suave “bodily repulsion”;
2.Inversamente com a distância;
3. A medida que os navios cruzam, o “bow-out moment” se transforma
3.A grosso modo (“roughly”), com o
em “bow-in”, e a repulsão se reduz;
inverso da raiz quadrada da razão
UKC / T. 4. Quando a passagem está quase no final, o “bow-out moment”
retorna, mais forte (que pode fazer os navio guinarem para fora um
Então, a velocidade e distância corretos são
do outro). Pode ser sentida uma suave redução de velocidade.
vitais para evitar interação, ou pelo menos
para minimizá-la. 5. No final, ocorre um “bow-in moment” fraco, e uma repulsão.
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SEC.1 - INTERACTION
Head-on Passing
Comentários:
1.A vantagem (do ponto de vista da interação) é que,
por ser rápida a manobra, os navios tem pouco tempo
para reagirem as forças e momentos de interação.
2.Geralmente os efeitos dominantes são :
1) o “bow-out” quando começa a passagem

(benéfico e geralmente pequeno para ser controlado) ;
2) o “bow-out” do final (mais forte, e que pode fazer

os navios guinarem para um banco de um canal
estreito).
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SEC.1 - INTERACTION
Overtaking
➢ 2 coisas ocorrem “as the overtaking overhauls the overtaken:”
1. Pequeno “bow-in moment” em ambos os navios;
2.A velocidade do “ overtaking ship” aumenta e a do “overtaken ship”

diminui.
➢ Como a velocidade relativa entre ambos é baixa, a interação tem tempo

para atuar : o “overtaken” pode guinar para cima do “overtaking” e
ocorrer colisão.
➢ Se a colisão (abalroamento) não ocorre, (talvez porque as embarcações

estejam em rumos “levemente” convergentes antes da ultrapassagem),
então, o “overtaking ship will move past the other and both will feel
powerful bow-out moments together with a mutual atraction.” Isso
pode fazer ambos os navios “fly apart” e as popas colidirem.
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SEC.1 - INTERACTION
Overtaking
➢ Normalmente em uma ultrapassagem afetada por interação, ou
haverá abalroamento ou grande mudança de rumo.
➢ Se isso ocorre, o “ overtaking” experimentará um aumento da

resistência e diminui a velocidade, enquanto que o “overtaken”
diminui a resistência e aumenta a velocidade. Resultado : o
“overtaking” ficará em uma situação mais difícil de completar
a manobra e, em casos extremos, “get trapped”. (≠ SHFM).
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SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION
Overtaking
➢ Normalmente em uma ultrapassagem afetada por interação, ou haverá
abalroamento ou grande mudança de rumo. Se isso ocorre, o
“overtaking” experimentará um aumento da resistência e diminui a
velocidade, enquanto que o “overtaken” diminui a resistência e aumenta
a velocidade. Resultado : o “overtaking” ficará em uma situação mais
difícil de completar a manobra e, em casos extremos, “get trapped”.
(≠ SHFM).
Comentários:
1. As manobras de ultrapassagem devem ser tratadas com atenção.
2. Para evitar o abalroamento, deixe uma grande distância entre os

navios;
3. Para evitar que o “overtaking get trapped”, reduza a velocidade

deste ou daquele navio.
4. Quanto menor a Veloc Relativa, pior (mais chances de problemas

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ocorrerem).
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SEC.1 - INTERACTION
Ship-Moored Interaction
Comentários:
➢ Se um dos navios em uma “passing maneuver” está
estacionário (“atracado num jetty”), pode ser afetado 1. A velocidade do navio deve ser a mínima
pela interação. possível, e deve-se manter esta quando a UKC for
pequena.
➢ É a mesma seqüência de forças e momentos; mas, como
o sistema de amarração do navio é mais fraco em 2. Deve-se manter a maior distância possível.
“surge”, o navio atracado se move AV e AR do berço.
➢ Tal movimento, acoplado com sideways / rotary motions,

que podem gerar “snatch loads in any slack or poorly-
tended moorings which could may break.”
➢ “Once one like is broken, other may soon follow”.
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SEC.1 - INTERACTION
Tug-Ship Interaction
➢ Como o rebocador é geralmente muito menor que o navio,
e profundidade afeta mais o navio (“for a given depth of
water may be deep for the tug, and well be shallow for the
ship”), o navio terá um grande efeito de interação no
rebocador, enquanto o rebocador não terá (“virtually no
effect”) efeito no navio.
➢ Modernos tratores e tratores reversos tem potência e

manobrabilidade suficientes estar menos expostos ao
perigos da interação do que os rebocadores de propulsão
convencional.
➢ Embora isto não queira dizer que eles não são afetados
(fig.6 – forças e momentos de um trator em relação a navio),
por possuírem resposta mais rápida e maior
manobrabilidade, são mais capazes de manobrar para
sair das situações difíceis.
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SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION
Tug-Ship Interaction
➢ A fig.7 ( ≡ fig.6.4 – TUP) apresenta as forças e
momentos de interação de um rebocador de
propulsão convencional, quando estiver a
contrabordo. Note que :
1.Existem áreas próximas da proa e popa que

devem ser evitadas – a força de controle que o
leme exerce é acrescida a interação ( ao invés de
ser reduzida);
2.Atenção a tendência do rebocador de guinar

para debaixo da proa do navio !
3.As mudanças bruscas de forças e momentos de

interação no rebocador são importantes quando o
rebocador altera sua posição “fore-and-aft along
the bigger ship”. Se não forem antecipadas pelo
timoneiro, o rebocador pode “drive itself under the
bow of the big ship” (TUP /RP : Girting)
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MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION
4) Interaction near fixed boundaries

4.1) Bank Effects ➢ Então, nestas circunstâncias (bancos não
uniformes), suscita-se que o navio
➢ Os efeitos de banco se manifestam com um “bow-out automaticamente encontra o centro do rio, o
moment together with a suction”. banco agindo como um “control device”...
➢ Ocorrerá se o banco é : vertical (“as in waterway with piled ➢ Só que devido a relação de sua 1)massa,
sides”); flooded ( “as in a fairway – canal sem restrição lateral 2)inércia e 3)habilidade de guinada, é mais
[W>8 Boca (f.PIANC 121/2014)]”) or sloping (“ as in a canal”). improvável que o navio não irá simplesmente
Também ocorrerá “if the water shoals to one side of the ship”. “overshoot the centerline” e encalhar na outra
margem /outro banco.
➢ O resultado prático é que o navio vai guinar para fora do
banco (“bow cushion dominates”); e os efeitos vão ➢ Em um possível cenário deste caso, o navio irá
diminuindo a medida que a distância do banco aumenta. “sheer off one bank” e aproximar da outra
Logo, para se mover paralelo ao banco, usa-se leme na margem,; se o ângulo de aproximação for 90°,
direção do banco. ele poderá guinar sob a influência de um “bow
cushion” crescente, para deixar o banco sem
➢ Quando navegando na “centerline of a waterway” , os efeitos tocá-lo, e aproar para a outra margem. (V. fig.
de banco devem se cancelar – isso ocorre quando os bancos Prox. Slide)
são uniformes. Mas em “fairways and rivers” onde os
bancos podem não ser uniformes, tal efeito não está ➢ Geralmente este processo é divergente e a
implícito. “reflexão” não ocorrerá pela 2ª vez e o navio irá
encalhar. 15
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SEC.1 - INTERACTION

4.2) Ships in basins :
(Alguns efeitos de interação que ocorrem entre navios

manobrando “in enclosed basins”)
1. Swinging and Manoevring: Navio manobrando

sem assistência em uma “enclosed basin” , usando
a combinação de propulsores e bow thruster, pode
movimentar a água nesta região. E o “resultant
swinging” do navio pode causar mudanças de
pressões (“ship acts as a form of paddle” – age
como uma raquete na água).Os navios atracados
nas proximidades podem ser afetados por estas
mudanças de pressão e “range or surge on their
moorings.”
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SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION

2. Tug pumping: os propulsores dos rebocadores
modernos (1 ou mais propulsores ou 2 “powerful
thrusters” ), não somente são bons equipamentos de
propulsão, como também, em espaços confinados,
atuam como “effective pumps” , colocando a água em
movimento. Isto, em espaços muito confinados
(especialmente se os rebocadores estão com cabos
curtos), podem fazer o navio atender de uma maneira
inesperada
➢ Fig.9: (situação modelada fisicamente) :Mostra como o

fluxo induzido pela descarga do propulsor causa
mudanças de pressão que afetarão o navio. Observa-se
que o navio se move na direção do rebocador,
embora a direção que o rebocador está puxando não
sugira tão comportamento.
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SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION

2. Tug pumping (cont.):
➢ Fig.10: mostra o “turning moment” medido em um

modelo de navio rebocado por um rebocador.
➢ Observe como este “turning moment” chega a mudar

de sinal (isto é, atuando na direção oposta a esperada),
em uma profundidade bem rasa.
➢ É outro exemplo poderoso dos efeitos de águas rasas, e

sugere cautela quando usando “powerful tugs on a short
lines in enclosed basins”...
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SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
SEC.1 - INTERACTION

3. The following wake:
➢ Quando o navio reduz a velocidade abruptamente, a esteira

(“body of water which moves with the ship”) leva tempo para
parar...e poderá ultrapassar o navio.
➢ Isto pode afetar o navio, movendo-o para vante, em em

casos extremos, podendo guiná-lo de uma forma
descontrolada.
➢ A lição é clara: Ao reduzir a velocidade ou fazer uma

“swinging manoeuvre” , faça-os gradualmente.
(TUP – cap.6 – “Following Water” – conceitos semelhantes)
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SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
SEC.2 – SHIP SQUAT
Section 2 – SHIP SQUAT (Dr. C.B.Barrass)

What Exactly is Ship Squat?
➢ Squat em navios tem 2 formas : ➢ Deve ser enfatizado que squat NÃO É a
diferença de leitura de calados entre navio
1.Pelo movimento avante do navio ( maioria dos casos); “stationary” e “underway”. Ex: a diferença entre
as leituras de calado na proa devido ao movimento a
2.Quando o navio encontra-se atracado em uma maré de vante pode ser de 2m, enquanto o decréscimo de
vazante (“ebb tide”). UKC pode ser de apenas 0,4m.
➢ Squat é o decréscimo na UKC causado pelo movimento ➢ A 2ª forma de squat ocorre quando há um navio
a vante. atracado em uma maré de vazante. A velocidade
da maré (corrente de maré) produz os efeitos de
➢ A medida que o navio se move a vante, ocorre um sinkage e trim.
“mean bodily sinkage together with a slight trimming
effect”. ➢ Caso ocorra uma leitura errada de calado pelo
pessoal marítimo, por exemplo, num “draught /draft
➢ A soma algébrica do afundamento (“bodily sinkage”) survey” , pode-se levar a “underloading cargo
com o trim (avante ou a ré) é conhecido como “ship aboard..”
squat”.
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SQUAT INTERACTION
MANEUVERING

➢ Para navios pequenos e lentos, o Squat é de Estudos de Águas Rasas
alguns centímetros, e pode ser desprezado.
➢ Um navio se comporta de forma diferente em águas rasas
➢ Porém, com o surgimento de super-petroleiros em relação a águas profundas. Usa-se um “depth of
(ex: 250k DWT) e navios porta- contêineres de influence coefficient” (FD) para se saber se o navio
grande velocidade, o Squat aumentou entrou em águas rasas.
gradualmente para algo em torno de 1,50 a
1,75m, reduzindo a UKC estática destes navios ➢ FD = k . T ( k = 5,68 para Supertankers; 7,07 para General
a 1,0m a 1,5m. Cargo Ships).
➢ H/T (?)* > FD : navio estará em águas profundas (squat e

resistência não mudam);
➢ H/T (?)* < FD : navio estará em águas rasas (resistência

aumenta, velocidade e RPM diminuem para mesmo
regime de máquinas e o Squat aumenta a medida que
H/T se aproxima de 1,1).
*Não deveria ser a comparação H vs FD?
21
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING

Estudos de Águas Rasas Relembrando....6 DOF’s of any vessel
➢ Outras indicações que o navio entrou em águas
rasas:
1. A “wave making” aumenta na proa do

navio;
2.Embarcação se torna “sluggish to

manouvre”;
3.O navio pode começar a vibrar

repentinamente (devido ao efeito de
“entrained water” causando ressonância);
4.Os movimentos de roll, pitch e heave

diminuem, devido ao “cushion of water
beneath the vessel”.
22
➢ Os principais fatores que afetam o Squat são:
1. VK : A velocidade a vante do navio no fundo. Ela é o fator 5. Presença de outro navio: a presença de outro
2
mais importante pois o squat varia diretamente com VK navio aumenta o squat em ambos ( 50 – 100%
quando estão pelo través – v. resposta questão 2-
2. CB : squat varia diretamente com CB (petroleiros e OBOs pg.33)
terão comparativamente mais squat do que navios de
passageiros e porta-contêineres);
3. H/T (razão profundidade / calado estático): Variações de

H/T no estudo do Dr. Barrass : 1,1 – 1,4.
4. Presença de bancos : quanto mais próximo de

bancos, maior será o efeito squat ( v. figura)
Tipos de canais e suas diferentes formulações do Ef. Squat.
Fonte: PIANC Report 121/14

23
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
Practical Calculations for Squat

➢ Fatores importantes:
1. Blockage Factor: S = b .T / W. H
2.Velocity-Return Factor: S2 = S / 1 – S
Lembrando que os valores de H/ T no trabalho do

Dr.Barrass são na faixa de 1,10 a 1,40 .
(condição de águas rasas)
24
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING

➢ Onde o Máximo Squat ocorrerá?
R: “it all depends on how each ship is trimming when static”. b. Se o navio estiver trimado pela proa / popa quando
parado, quando estiver “underway”, também
a. Se os navios estiverem “ on even keel when stationary”: trimará pela proa / popa, respectivamente.
Ademais, o efeito de “bodily sinkage” será acrescido
1.CB > 0.700 ( full-form vessels) : trim by the head; ao Squat Máximo.
2.CB < 0.700 (fine-form vessels): trim by the stern; Dessa forma, o Squat aumentará qualquer trim
3.CB =0.700 (medium form vessels) : usually not trim; estático que o navio tiver na mesma direção,
squat terá somente o “bodily sinkage component”. quando o navio tiver velocidade a vante.
O Squat Máximo deverá ser somado ao maior dos

calados estáticos.
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SQUAT INTERACTION
MANEUVERING

“Width of Influence” – Largura de influência ( FB) Consequences of Ship Squat
➢ A largura de influência (FB) é uma largura artificial usada ➢ Exemplos de 2 acidentes devido a negligência ao
nos cálculos de Squat, usada para representar a Efeito Squat: “Herald of Free Enterprise” e “QE2”.
condição de navio operando em “open waters”.
➢ Custos a serem enfrentados pelos armadores
➢ Usando esta largura de influência, pode-se calcular o (“shipowners”) após encalhe:
Squat máximo em um navio como se ele tivesse operando
1. Custos de reparo do navio;
em rio ou canal.
2.Custos de reparo com “lock sills”;
➢ Qualquer largura além da FB indicará valores idênticos
de Squat. 3.Compensações por derramamento de óleo;
➢ Qualquer largura menor que FB produzirá aumento na 4.Despesas de docagem pela inspeção do navio;
resistência, perda de velocidade, perda de RPM, e
aumento de Squat. 5.Lucros cessantes devido ao navio estar fora de
operação ( “as high as £ 100k /day ).
➢ FB = k . B (“k” varia de 8,32 para Supertankers ; 9,50 para
General Cargo Ships). B = ship’s maximum breadth.
26
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING

Prevention of the Squat ➢ Além do pessoal de bordo ( master and deck officers) e práticos,
as Autoridades Portuárias devem estar conscientes do que é o
➢ A forma mais eficiente de prevenir um Efeito Squat.Algumas delas, requerem um mínimo UKC
excessivo squat é reduzir velocidade. estático de 1,0m a 1,25m, antes do navio adentrar no rio.
Também é requerida uma velocidade máxima de trânsito.
➢ Outra forma é aumentar o valor de H/T
(descarregando de água de lastro, ou navegar ➢ Pode ser requerida a postagem de um gráfico simples de Squat
em águas mais profundas). x Veloc no passadiço:
➢ Possuir um programa de computador que faça

previsão de Squat pode ser benéfico aos oficiais
do navio. As informações abaixo são úteis:
1. Whether ship is in open or confined waters;
2.Maximum Squat and where they occur;
3.Remaining UKCs at bow / stern;
4.Speed required para a embarcação encalhar

AV /AR. 27
SQUAT INTERACTION
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Revisão Squat Interaction Maneuvering

Questões de provas passadas
Q.66 ( 2011) Q.44 (2013)
28
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING

Q.66 ( 2011) Q.44 (2013)
29
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING

Q.45(2013) Q.50(2013)
30
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING

Q.45(2013) Q.50(2013)
31
Questão “aperitivo” – curso Exercícios

3) Ao realizar manobra de atracação no PP-1, IV. “Quando estivermos manobrando na bacia de
terminal da Petrobrás, Baía de Guanabara evolução próximo ao PP-1, devemos usar os
(ZP-15), o PRT “RLK” relembrando alguns propulsores e bow-thruster de forma a não causar
ensinamentos sobre efeitos de interação de muitas diferenças de pressão na água, minimizando
navios com estruturas próximas, fez alguns os efeitos sob os cabos de amarração dos navios
comentários com seus PRP’s: atracados nos terminais próximos (ex: PS).”
I. “Efeitos de banco ocorrerão sempre com um V. “O resultado prático dos efeitos de banco sobre o
movimento da proa, para fora do banco, e navio é que a sucção de corpo paralelo é mais forte
uma sucção do corpo paralelo do navio, na que o movimento de repulsão da proa, devendo ser
direção do banco.” compensada com o uso do leme na direção do
banco.”
II. “Se estivermos navegando na linha de
centro de um rio, os efeitos de banco irão se Dentre os comentários acima, assinale a opção que
cancelar e não precisaremos dar leme para encontra aqueles que estão de acordo com a
compensar o efeito de banco.” publicação [Squat Interaction Maneuvering…]:
III. “Na aproximação do PP-1, após pararmos a a) Apenas I, II, III e IV são verdadeiras.
máquina, devemos fazer tal redução de b) Apenas I, III, IV e V são verdadeiras.
forma abrupta, pois em águas rasas a c) Apenas III, IV e V são verdadeiras.
esteira do navio não tem efeito indesejável d) Apenas I, II e IV são verdadeiras.
sobre o navio.” e) Apenas I e IV são verdadeiras 32
Questão “aperitivo” – curso Exercícios
3) Ao realizar manobra de atracação no PP-1, IV. “Quando estivermos manobrando na bacia de
terminal da Petrobrás, Baía de Guanabara (ZP- evolução próximo ao PP-1, devemos usar os
15), o PRT “RLK” relembrando alguns propulsores e bow-thruster de forma a não causar
ensinamentos sobre efeitos de interação de muitas diferenças de pressão na água, minimizando
navios com estruturas próximas, fez alguns
comentários com seus PRP’s:
os efeitos sob os cabos de amarração dos navios
atracados nos terminais próximos (ex: PS).” V (pg.7)
I. “Efeitos de banco ocorrerão sempre com um
movimento da proa, para fora do banco, e uma V. “O resultado prático dos efeitos de banco sobre o
sucção do corpo paralelo do navio, na direção do navio é que a sucção de corpo paralelo é mais forte
banco.”V (pg6 : 4.1 §1) que o movimento de repulsão da proa, devendo ser
compensada com o uso do leme na direção do
II. “Se estivermos navegando na linha de centro de banco.” F – pg.7 – “bank effects”.
um rio, os efeitos de banco irão se cancelar e não
precisaremos dar leme para compensar o efeito Dentre os comentários acima, assinale a opção que
de banco.” F – “fairways /rivers – efeito não está encontra aqueles que estão de acordo com a
implícito”.
publicação [Squat Interaction Maneuvering…]:
III. “Na aproximação do PP-1, após pararmos a
máquina, devemos fazer tal redução de forma a) Apenas I, II, III e IV são verdadeiras.
abrupta, pois em águas rasas a esteira do navio b) Apenas I, III, IV e V são verdadeiras.
não tem efeito indesejável sobre o navio.” F – c) Apenas III, IV e V são verdadeiras.
“reduzir gradualmente” d) Apenas I, II e IV são verdadeiras.
e) Apenas I e IV são verdadeiras 33
SQUAT INTERACTION
MANEUVERING
Q.65 (2006)
Dúvidas?
BZ: (21) 3172.3410
consultant.leonardosoares@gmail.com
34

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SQUAT INTERACTION

The Nautical Institute

Section 1 – INTERACTION (I.Dand)

Sempre válida para explicação de Efeitos de Interação

CAMPOS DE PRESSÃO AO REDOR DE UM NAVIO NAVEGANDO NO MAR

Water from astern rushes to

2) What causes Interaction?

2.O navio tenderá a aumentar o Squat;

3.As ondas do mar e ondas do navio “become

(Veja os efeitos de interação pelas figuras 1,

Efeitos do banco agir com um “espelho” para o navio:

2.O sistema de ondas do navio também é afetado:

▪ “the bow wave” próximo ao banco aumenta de tamanho e

▪ Isto é aumentado “if the bank is sloping” (≠ TUP),

▪ Este “cushion” tende a empurrar a proa para fora do

2.Geralmente os efeitos dominantes são :

1) o “bow-out” quando começa a passagem

2) o “bow-out” do final (mais forte, e que pode fazer

1. Pequeno “bow-in moment” em ambos os navios;

2.A velocidade do “ overtaking ship” aumenta e a do “overtaken ship”

➢ Como a velocidade relativa entre ambos é baixa, a interação tem tempo

➢ Se a colisão (abalroamento) não ocorre, (talvez porque as embarcações

➢ Se isso ocorre, o “ overtaking” experimentará um aumento da

2. Para evitar o abalroamento, deixe uma grande distância entre os

3. Para evitar que o “overtaking get trapped”, reduza a velocidade

4. Quanto menor a Veloc Relativa, pior (mais chances de problemas

➢ Tal movimento, acoplado com sideways / rotary motions,

➢ “Once one like is broken, other may soon follow”.

➢ Modernos tratores e tratores reversos tem potência e

1.Existem áreas próximas da proa e popa que

2.Atenção a tendência do rebocador de guinar

3.As mudanças bruscas de forças e momentos de

4) Interaction near fixed boundaries

4) Interaction near fixed boundaries

(Alguns efeitos de interação que ocorrem entre navios

1. Swinging and Manoevring: Navio manobrando

4) Interaction near fixed boundaries

➢ Fig.9: (situação modelada fisicamente) :Mostra como o

4) Interaction near fixed boundaries

➢ Fig.10: mostra o “turning moment” medido em um

➢ Observe como este “turning moment” chega a mudar

➢ É outro exemplo poderoso dos efeitos de águas rasas, e

4) Interaction near fixed boundaries

➢ Quando o navio reduz a velocidade abruptamente, a esteira

➢ Isto pode afetar o navio, movendo-o para vante, em em

➢ A lição é clara: Ao reduzir a velocidade ou fazer uma

Section 2 – SHIP SQUAT (Dr. C.B.Barrass)

What Exactly is Ship Squat?

➢ H/T (?)* > FD : navio estará em águas profundas (squat e

➢ H/T (?)* < FD : navio estará em águas rasas (resistência

What Exactly is Ship Squat?

1. A “wave making” aumenta na proa do

2.Embarcação se torna “sluggish to

3.O navio pode começar a vibrar

4.Os movimentos de roll, pitch e heave

3. H/T (razão profundidade / calado estático): Variações de

4. Presença de bancos : quanto mais próximo de

Tipos de canais e suas diferentes formulações do Ef. Squat.