Sistemas de Ignição

Os sistemas de alimentação dos motores modernos já incorporam a ignição e a alimentação

de combustível em um único sistema, conhecido por gerenciamento do motor. Geralmente é utilizada

uma só unidade de comando para controlar todo o sistema de alimentação (faísca e combustível).

Entretanto, antes de chegarmos a esse estágio, tivemos, por muitos anos, veículos equipados com o

sistema de ignição convencional, composto por platinado, condensador, etc.

Apesar de ser um sistema em extinção, é conveniente esclarecer alguns pontos que sempre

geraram dúvidas para os mecânicos.

Em um motor (ciclo Otto) com sistema de ignição convencional, a vela necessita de uma

tensão (voltagem) que está entre 8.000 e 15.000 volts, para q seja produzida a faísca.

Essa tensão depende de vários fatores, tais como:

 desgaste das velas (abertura dos eletrodos);

 resistência dos cabos de ignição;

 distância entre a saída de alta tensão do rotor e os terminais da tampa do distribuidor;

 resistência do rotor;

 ponto de ignição;

 compressão dos cilindros;

 mistura ar/combustível;

 temperatura.
 Existe, entre a maioria dos mecânicos, uma certa confusão no que diz respeito à tensão

gerada pela bobina. Muitos pensam que, quanto mais potente for a bobina, maior será a faísca. Puro

Engano! Na realidade não é a bobina que "manda" a energia que ela quer; e sim é o sistema de

ignição que a solicita. Essa solicitação de energia (demanda de tensão de ignição) depende dos ítens

mencionados anteriormente.

O sistema de ignição é composto de:

 bateria;

 chave de ignição;

 bobina;

 distribuidor;

 cabos de ignição;

 velas de ignição.

Antes de conhecer as diferenças entre os sistemas de ignição e bobinas, é importante saber

como é gerada a alta tensão, necessária para a produção da faísca. Como sabemos, a tensão de 12V

fornecida pela bateria não é suficiente para produzir a faísca na vela de ignição, portanto essa tensão

deve ser aumentada até que alcance um valor necessário para o "salto" da faísca entre os eletrodos.

Esse aumento de tensão é obtido através da bobina de ignição, que nada mais é que um

transformador que recebe da bateria uma baixa tensão e a transforma em alta tensão, necessária

para a produção da faísca.

 Bobinas de ignição

Construída em carcaça metálica, possui em seu interior um núcleo de ferro laminado e dois

enrolamentos, que são chamados de primário e secundário. O enrolamento primário possui

aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secundário, e está conectado nos

terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secundário, com aproximadamente

20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na saída de alta tensão (borne 4) e a

outra extremidade internamente conectada no enrolamento primário.

Quando a chave de ignição é ligada e dá-se a partida, o platinado abre e fecha. Quando o

platinado fecha, o enrolamento primário recebe uma corrente (em torno de 4 ampères), que saiu da

bateria pelo polo negativo, circulou pelo chassi do veículo, passando pelo distribuidor/platinado e

circulando pelo enrolamento primário.

 Durante o tempo que o platinado permanece fechado, está sendo produzido um campo

magnético no núcleo de ferro da bobina. Essa campo magnético vai aumentando, até alcançar seu

ponto máximo. Nesse momento, o platinado se abre (acionado pelo eixo de ressalto do distribuidor),

interrompendo a circulação de corrente pelo circuito primário da bobina. Exatamente no momento da

abertura do platinado, a corrente elétrica que está circulando deve ser bruscamente interrompida.

Instantaneamente, o condensador atua como um acumulador, absorvendo eventualmente a corrente

que poderia saltar (faísca) entre os contatos do platinado.

Essa faísca poderia causar dois tipos de dados:

 "queimar" os contatos do platinado;

 interferir na formação da alta tensão.

Distribuidor com platinado

Quando a corrente que circula pelo enrolamento primário (corrente primária) é bruscamente

interrompida (pelo platinado e condensador), o campo magnético que estava formado no núcleo de

ferro é extinto rapidamente. As linhas magnéticas quando estão desaparecendo começam a produzir

(induzir) uma tensão de enrolamento secundário. A tensão produzida no secundário é elevada, em

função do grande número de espiras (em torno de 20.000 voltas de fio).

A alta tensão produzida no enrolamento secundário é "encaminhado" para o cabo de alta

tensão da bobina, até a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuida’ uma vez para
cada cilindro, de acordo com a ordem de ignição de cada tipo de motor. A corrente de ignição, saindo

da tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tensão (cabo de vela), chegando até a vela onde,

através dos eletrodos, será produzida a faísca de alta tensão.

Tensão da bobina de ignição

A alta tensão necessária para a produção da faísca depende de muitos fatores, inclusive varia

de veículo para veículo.

Por exemplo: quando um veículo é novo, todos os componentes do sistema de ignição estão

novos. Se nesse veículo instalamos um osciloscópio e medimos a tensão necessária para a ignição

(faísca), vamos encontrar um valor em torno de 10.000 volts, suficiente para essa condição do

veículo e dos componentes do sistema de ignição novos.

Porém, esse valor de tensão pode levar o mecânico a pensar que a bobina de ignição está

avariada, principalmente levando em conta que a bobina que está instalada é, por exemplo, de

28.000 volts. A idéia (falsa) que se tem é de que se a bobina é de 28.000 volts (tensão máxima), ela

tem que fornecer os 28.000 volts. Entretanto, sabemos que o valor de potência de uma bobina é o

valor máximo que ela pode fornecer, e não a tensão normal de trabalho. A tensão normal de trabalho

será sempre inferior à tensão máxima.

A tensão de 10.000 volts (exemplo) é suficiente para superar todas as resistências

encontradas pelo caminho, que são:

  distância entre os eletrodos da vela de ignição;

 distância entre a saída de alta tensão da ponta do rotor e a tampa do distribuidor;

 resistência (ohms) do rotor;

 resistência (ohms) dos cabos de ignição;

E outros fatores mais, citados anteriormente.

A medida que os componentes do sistema de ignição vão se desgastando, maior será a

exigência (demanda) de alta tensão.

Ex.: quando a vela de ignição é nova, os eletrodos têm a abertura (distância entre os

eletrodos) calibrada de fábrica, que está ao redor de 0,7mm, dependendo de cada aplicação de

veículo. Com o passar do tempo, e também dos quilômetros, os eletrodos vão se desgastando; é o

efeito da eletroerosão (desgaste pelos saltos de faísca). Quanto maior for o desgaste dos eletrodos,

maior será a necessidade de alta tensão.

Portanto, em média, a cada 0,1mm de desgaste nos eletrodos da vela, necessita-se em torno

de mais ou menos 1.000V da bobina de ignição. Em resumo, quanto mais desgastadas estiverem as

velas, mais a bobina terá que "trabalhar".

Rotor

Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta tensão, a corrente salta

entre a ponto do rotor e o terminal da tampa. Esse salto de faísca também provoca desgaste de

material da ponto do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a distância entre esses dois

pontos, maior será a necessidade de alta tensão e mais a bobina terá que produzir. Portanto, a tampa

do distribuidor e o rotor também são componentes de desgaste.

Resistência no rotor

Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistência) que tem a função de

atenuar as interferências eletromagnéticas produzidas pela faísca. Essas interferências podem

interferir no funcionamento do rádio (ruído), injeção e outros componentes eletrônicos do veículo. A

resistência deve ser medida e, se estiver em desacordo com o recomendado, o rotor terá que ser

substituído, caso contrário poderá influir na potência de ignição.

Valores de resistência

N.º de tipo Resistência

1 234 332 072 4,0...5,0 K W

082 4,0...5,0 K W

215 4,5...6,0 K W

216 4,5...6,0 K W

227 4,5...6,0 K W

271 0,9...1,5 K W

1 234 332 330 0,9...1,5 K W

9 231 081 628 4,0...5,0 K W

712 4,5...6,0 K W

1 234 332 350 0,9...1,5 K W

Cabos de ignição

Isolamento

Para conduzir a alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição, sem permitir fugas

de corrente, garantindo que ocorra uma combustão sem falhas.

Supressão sem interferências

Com a mesma finalidade do resistor (resistência) do rotor, os cabos de ignição também

possuem a característica de eliminar interferências eletromagnéticas produzidas pela alta tensão

(faísca). Essas interferências podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrônicos do

veículo, tais como: rádio, unidade de comando da injeção eletrônica, etc. O resistor está incorporado

ao cabo de ignição e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo:

TS: terminal supressor ou

CS: cabo supressivo

 O supressor (resistor) está instalado ao longo do cabo, fazendo parte do próprio cabo e sua

resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior será a

resistência.

O valor indicado é de 6 a 10kW por metro (NBR 6880).

Se os valores de resistência estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de

ignição, obrigando a bobina a produzir maior tensão para superar essa maior dificuldade.

Resultado: sempre que as resistências estiverem maiores que o recomendado, ou permitido,

haverá menor potência de ignição e maior aquecimento da bobina.

Cuidados na troca

Evite problemas, manuseando os cabos de ignição corretamente.

Certifique-se de que as conexões estão com bom contato (bem encaixadas).

Em resumo, quando os componentes do sistema de ignição são novos, ou estão em bom

estado, a bobina produz tensão suficiente para fornecer corrente para a produção da faísca. À medida

em que esses componentes vão se desgastando, a bobina de ignição progressivamente vai

aumentando o fornecimento de alta tensão para suprir as dificuldades que vão aumentando. Esse

aumento de tensão tem um limite, que é a tensão máxima fornecida pela bobina. Quando a solicitação

de tensão ultrapassar o valor limite da bobina, haverá falhas de ignição.

 As famílias das bobinas de ignição

Como já dissemos, a bobina é o componente do sistema de ignição responsável por gerar a

alta tensão necessária para a produção da faísca. As bobinas são classificadas em duas famílias:

bobinas de ignição asfálticas e bobinas de ignição plásticas.

Bobinas de ignição asfálticas

São as bobinas cilíndricas tradicionais, com isolante de resina asfáltica.

A Bosch não utiliza óleo na fabricação de bobinas de ignição há mais de 20 anos, pelas seguintes

razões:

 caso a chave de ignição fique ligada por longo período, sem que o motor esteja funcionando,

será produzido calor na bobina. Em bobinas com óleo, já ocorreram casos de vazamento do

líquido, devido ao aumento de pressão, ocasionado pelo aumento da temperatura.

 Para os novos sistemas de ignição eletrônica, que requerem tensões ao redor de 34.000V, as

bobinas com óleo já não são suficientes, ocorrendo falhas de ignição.

E - 12V (alumínio)

24.000V (tensão máxima)

13.000 faíscas por minuto

Geralmente aplicada em veículos 4 cilindros, a platinado e à gasolina (Fusca). A bobina E

possui o enrolamento primário com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secundário tem em

torno de 20.000 espiras, de um fio mais fino que o primário. A tensão máxima e a quantidade de

faísca de uma bobina é calculada levando-se em conta:

 sistema de ignição (platinado ou ignição eletrônica);

 compressão do motor;

 quantidade de cilindros;

 rotação máxima.

Devido à quantidade de espiras e valor de resistência do enrolamento primário, em torno de

3W , a corrente consumida pelo enrolamento é de aproximadamente 4A (ampères).

Ex: Tensão da bateria = 12V

Resistência do enrolamento primário = 3W

12V : 3W = 4A

No que diz respeito à quantidade de faísca que a bobina pode produzir, o item principal a ser

considerado é a rotação máxima alcançada por cada motor.

Ex: Um motor original VW refrigerado a ar (Fusca) atinge no máximo 5.000 rotações por

minuto. Isso significa que se o motor estiver nessa rotação, o distribuidor estará girando a metade

(2.500RPM). Portanto, a cada volta completa do eixo do distribuidor, o platinado, ou o impulsor

eletromagnético (ignição eletrônica) farão 4 interrupções no enrolamento primário da bobina de

ignição, por se tratar de um motor 4 cilindros.

Então teremos:

5.000RPM do motor -> 2.500RPM do distribuidor x 4 n.º de cilindros = 10.000 faíscas

No nosso exemplo, o motor necessita de 10.000 faíscas por minuto, e a bobina E pode

fornecer até 13.000 faíscas a cada minuto. Portanto, é a bobina indicada para o motor em questão.
K-12V (azul)

26.000V

16.000 faíscas por minuto

Aplicada em veículos de 4 e 6 cilindros, a platinado e à gasolina, a bobina E (alumínio) pode

ser substituída pela K (azul). Por possuírem enrolamentos semelhantes, não ocorrerá a queima do

platinado.

KW – 12V (vermelha)

28.000...34.000V

18.000 faíscas por minuto

Para veículos onde as exigências do motor são maiores, com maior rotação, maior quantidade

de cilindros e maior compressão, foi necessário desenvolver um tipo de bobina que pudesse produzir

maior tensão e disponibilizar maior quantidade de faíscas por minuto: a bobina KW (vermelha). Para

aumentar a tensão máxima da bobina, basta construir o enrolamento secundário com maior número

de espiras, até certo limite. Porém, para aumentar a oferta de números de faísca por minuto, a

modificação foi executada no enrolamento primário.

Para se conseguir maior número de faíscas por minuto, foi reduzida a quantidade de espiras

do enrolamento primário, fazendo com que o campo magnético seja produzido mais rápido. Nas

bobinas E e K, o tempo médio para formar o campo magnético está em torno de 8ms (8

milissegundos). Na KW esse tempo foi reduzido para 5ms. Com a redução de tempo para a formação

do campo magnético, reduziu-se também o tempo para a formação de alta tensão (faísca).

Consequentemente, a quantidade de faíscas disponível aumentou. Porém, essa modificação no

enrolamento primário acarretou a diminuição do valor de resistência desse mesmo enrolamento. Nas

bobinas E e K o valor médio de resistência do enrolamento primário é de 3W porém na KW o valor foi

reduzido para aproximadamente 1,5W . Sendo o valor de resistência menor, a corrente do circuito

primário será maior.

Por exemplo:

Tensão da bateria = 12V

Resistência do enrolamento primário = 1,5W

12V : 1,5W = 8A (ampère)

 Sendo agora a corrente de 8A, que é o dobro das bobinas E e K, o platinado e o enrolamento

primário serão percorridos por essa corrente mais elevada. A consequência disso será a "queima"

prematura dos contados do platinado e o aquecimento da bobina. Para evitar esses incovenientes,

deve ser instalado um resistor (resistência) para diminuir a corrente de 8A para 4A, cujo

procedimento informaremos mais adiante. A bobina KW possui inúmeras aplicações, tanto para

sistemas de ignição a platinado como para ignição eletrônica.

No caso de veículos com ignição a platinado onde o catálogo de aplicação determina que a

bobina a ser instalada seja KW (...67) devemos verificar se o veículo possui ou não resistor. O

problema da utilização ou não do resistor deve-se ao fato de não haver informações suficientes sobre

o tema. É importante esclarecermos que a Bosch não fabrica bobinas de ignição com resistor

incorporado, e sim alguns tipos de bobinas que necessitam de resistor externo.

Resistor

Como dissemos anteriormente, para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o

aquecimento da bobina por corrente elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a corrente

de 8A para 4A. O resistor instalado em série com o primário da bobina de ignição terá o seu valor de

resistência adicionado ao valor de resistência do enrolamento primário. Portanto, se temos a bobina

KW com o valor de resistência do enrolamento primário em torno de 1,5W , adicionamos um resistor

exterior de 1,5W , sendo então o valor total de resistência do circuito primário de 3W .

12V : 3W = 4A

Com 3W de resistência do primário e a tensão da bateria de 12V, a corrente será novamente de 4A.

Protegendo o sistema de ignição (platinado)

Portanto, os veículos com sistema de ignição a platinado que requerem a bobina KW

vermelha, necessitam do resistor externo.

 Existe a dúvida: se a bobina KW necessita do resistor, por que ele não é fornecido junto com a

bobina, dentro da embalagem?

A razão é que, quando o veículo novo saiu de fábrica com a bobina KW, esse sistema de

ignição já veio provido do resistor, também conhecido por pré-resistor. O resistor pode ser da forma

convencional (porcelana), como também pode ser um fio resistivo. Esse fio resistivo (condutor),

geralmente feito de níquel-cromo, está instalado entre a chave de ignição e o borne 15 (positivo) da

bobina de ignição.
 Então, o resistor já faz parte da instalação original do veículo. Se o resistor fosse fornecido

como acessório da bobina, e o mecânico desconhecesse que o veículo já possui um resistor original, o

sistema de ignição iria funcionar com dois resistores.

Resultado: perda de potência de ignição (faísca fraca).

Antes de instalar a bobina vermelha KW (quando o sistema de ignição solicita), é importante

saber se o veículo possui ou não o resistor. A verificação pode ser visual, ou medida com um

voltímetro.

Procedimento:

 instalar o voltímetro conforme desenho acima.

 com a chave de ignição ligada e o platinado fechado, medir a tensão de alimentação no borne

15 (positivo) da bobina

 se a tensão for igual à da bateria, 12V, o veículo não possui o resistor.

 Se a tensão encontrada for entre 7...9V, existe no circuito o resistor.

Portanto, é imprescindível o uso do catálogo de aplicações, pois uma aplicação incorreta

prejudicará o funcionamento do motor e também poderá danificar a bobina. Além da identificação E,

K e KW, estampadas no fundo da bobina e também na etiqueta frontal, ela possui um número de tipo,

como por exemplo 9 220 081 039, o que facilita ao identificação via catálogo de aplicação As bobinas
asfálticas, fornecidas para as montadoras (equipamento original de fábrica) eram todas de cor

alumínio e tinham uma numeração específica.

Na substituição, esta bobina terá um número correspondente diferente do gravado na peça

original – o número de tipo de reposição (que você pode ver abaixo na tabela de valores de

resistência) – e terá uma etiqueta colorida conforme o tipo de bobina: E = alumínio / K = azul / KW =

vermelha.

Teste da bobina

Para o teste correto da bobina de ignição recomenda-se o uso do osciloscópio, onde se mede a

tensão máxima fornecida pela bobina, testando-a sempre na temperatura normal de funcionamento

do motor.

Outra opção, menos confiável do que o osciloscópio, é medir as resistências dos enrolamentos

primário e secundário com um ohmímetro. A medição da resistência deve ser feita na temperatura

ambiente entre 20 a 30 graus (a temperatura influi consideravelmente nos valores de medição).

Importante: nem sempre medindo a resistência pode-se assegurar que a bobina esteja

perfeita. O correto é testá-la com o veículo em funcionamento usando o osciloscópio.

Ignição eletrônica: vantagens

O sistema de ignição eletrônica começou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela época

até hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignição eletrônica possui

inúmeras vantagens sobre o sistema a platinado:

 não usa platinado e condensador, principais causadores da desregulagem do sistema de

ignição.

 Mantém a tensão de ignição sempre constante, garantindo maior potência da faísca em altas

rotações.

 Mantém o ponto de ignição ajustado (não desregula).

Sistema TSZ-I

O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que significa:

T = transistor
S = sistema

Z = zündung (ignição em alemão)

I = indutivo

O TSZ-I é um sistema de ignição por impulsos indutivos. Isso significa que o controle e o

momento da faísca são efetuados por um gerador de sinal indutivo (também controle por bobina

impulsora ou impulsor magnético), instalado dentro do distribuidor.

Conexões do sistema TSZ-I com a unidade de comando de 6 conectores

Ex: 9 220 087 004

 É importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignição eletrônica, a bobina

necessita do pré-resistor, pois deve receber em torno de 8V. Geralmente, para esse sistema (com

pré-resistor externo), a bobina recomendada é a KW vermelha n.º 9 220 081 067.

A segunda geração do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferenças em

relação ao sistema anterior:

 a unidade de comando com número de tipo diferente (9 220 087 011 primário e ...013

reposição) recebeu novo conector com 7 terminais, localizados um ao lado do outro, o que

torna impossível a inversão com o sistema anterior.

 Nessa unidade de comando está incorporado o CCR, que significa corte de corrente em

repouso.

Benefício do CCR

Se a chave de ignição estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a unidade de comando,

após aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentação da bobina de ignição, evitando

aquecimento, protegendo a própria bobina e evitando a descarga da bateria. Nessa geração foi

eliminado pré-resistor, passando-se a utilizar uma nova bobina de ignição (9 220 081 077). A bobina

...077 não é intercambiável com a ...067, por possuírem enrolamento e conectores diferentes. Esse

sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os anos de 1986 a 1987,

aproximadamente.
 Na terceira geração, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, porém

manteve as mesmas funções do sistema anterior. Esse sistema foi denominado mini TSZ-I. A mini

unidade de comando pode ser montada no compartimento do motor do veículo (caso do Chevette),

como também "presa" no distribuidor (Fiat). Também nesse sistema não se utiliza pré-resistor.

Sistema mini TSZ-I (linha Fiat)

Esse sistema utiliza a bobina de ignição 9 220 081 091. O outro modelo de sistema mini vem

com a unidade de comando separada do distribuidor, porém mantém as mesmas funções do sistema

anterior, ex: Chevette.

 As unidades mini também possuem o corte de corrente de repouso CCR.

Sistema Hall (TZ-H)

Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa:

T = transistor

Z = zündung

H = Hall (nome de um físico americano que descobriu o efeito Hall)

Esse sistema possui inúmeras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I),

principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente além do CCR, que irá

beneficiar e proteger a bobina de ignição.

Unidade de comando

Como foi visto, os sistema de ignição eletrônica possuem uma unidade de comando,

componente de vital importância para o perfeito funcionamento do sistema de ignição. As unidades

de comando controlam também o ângulo de permanência em função da rotação, o que vai garantir a

uniformidade da faísca em qualquer regime de carga e rotação do motor. O teste da unidade de

comando geralmente é feito com esta instalada no veículo e com equipamentos adequados, sendo um

deles o osciloscópio. Um recurso que pode ajudar na avaliação é medir o ângulo de permanência, da

mesma forma que se procedia para medir nos veículos a platinado, instalando o medidor na bobina de

ignição.

É importante ressaltar que o ângulo de permanência na ignição eletrônica deve ser medido em

uma rotação estabelecida, dependendo de cada modelo. Na tabela abaixo informamos as rotações e

ângulos correspondentes a cada tipo de unidade. Quando houver discordância entre o valor

estabelecido pela tabela e o valor encontrado, é indicação de que o circuito que controla o ângulo de

permanência está avariado.

Solução: substituir a unidade de comando.

Importante: Os números de tipo das unidades de comando fornecidas para as montadoras de

veículos (equipamento primário) geralmente são diferentes dos encontrados na reposição (loja de

autopeças), porém são intercambiáveis de acordo com a tabela acima. Mais adiante veremos que os

sistemas de ignição atuais já não utilizam distribuidor, porém nos sistemas anteriormente mostrados
o distribuidor está presente, somente sendo modificado o emissor de sinais, componente integrante

do distribuidor e fundamental no processo de geração de alta tensão.

Teste do emissor de sinais

O emissor de sinais, seja do sistema indutivo (TSZ-I) ou do sistema Hall (TZ-H) deve ser

testado, de preferência funcionando e com auxílio de um osciloscópio. Na falta desse equipamento,

opcionalmente pode ser utilizado um ohmímetro e um voltímetro, porém a confiabilidade é bem

superior com a utilização do osciloscópio.

Teste do sistema TSZ-I

No sistema TSZ-I, a emissão de sinais é efetuada por um gerador magnético indutivo, que

produz o sinal alternado e é captado pelo osciloscópio.

Outra forma de teste é medir a resistência da bobina impulsora (conforme desenho), porém a

confiabilidade é maior com o osciloscópio.

Teste do sistema Hall (TZ-H)

O teste do sensor Hall deve ser efetuado no veículo da mesma forma como foi indic ado para o

sistema TSZ-I, com osciloscópio, porém o sinal obtido (gerado) é diferente. O sinal gerado pelo

sensor é do tipo "onda quadrada", e a tensão Hall pode variar de 5 até 12 volts, dependendo do

circuito onde o sensor foi utilizado.

Como sabemos que nem todas as oficinas dispõem de osciloscópio, um outro recurso pode ser

utilizado para o teste do sensor Hall, porém sempre lembrando que a confiabilidade é maior com o

osciloscópio.
Teste do sensor Hall

Com um voltímetro, medir a tensão de alimentação do sensor.

Conexão: introduzir as pontas do voltímetro na folga existente no plug conector, tocando nos

terminais 3 e 5 da unidade de comando.

Com a chave de ignição ligada, a tensão encontrada pode ser de 1 até 3,5V abaixo da bateria.

Caso o valor não esteja de acordo com o recomendado, o problema poderá estar na bateria ou nas

conexões.

Teste do sensor

Conectar o positivo do voltímetro no terminal 6 da unidade, mantendo o negativo no terminal

3. Girar o motor/distribuidor até que o segmento de blindagem saia do entre-ferro (janela aberta).

Com a chave de ignição ligada, o valor de tensão deverá ser de 0 até 0,4V (máximo).
Novamente, girar o motor/distribuidor até que o segmento de blindagem (saia metálica) esteja

completamente no entre-ferro do impulsor, obstruindo totalmente o campo magnético.

O voltímetro deverá permanecer conectado nos mesmos terminais do teste anterior (terminais

6 e 3). Com a chave de ignição ligada, o valor de tensão deverá ser de no mínimo 8V. Caso os valores

de teste não sejam alcançados, o impulsor estará com defeito e deverá ser substituído. Porém, vale

lembrar que a confiabilidade do teste é sempre maior utilizando-se o osciloscópio.

Em função da introdução da injeção eletrônica e da evolução dos atuais motores, o sistema de

ignição sofreu grandes modificações. Atualmente os sistemas de ignição que equipam nossos veículos

estão integrados com o sistema de injeção eletrônica, cujos circuitos encontram-se em uma única

unidade de comando, além da maioria dos sistemas não utilizarem o tradicional distribuidor de

ignição.
Sensor de rotação

Para os sistemas de ignição sem distribuidor (ignição estática), a "função" do distribuidor foi

substituída pelo sensor de rotação, juntamente com a unidade de comando. O sensor de rotação, que

é um sensor magnético, está instalado junto ao volante do motor ou polia, em alguns casos conhecido

também por "roda fônica", e serve para captar e informar à unidade de comando em que posição os

pistões do motor se encontram dentro do cilindro. Através dessa informação será gerada e disparada

a faísca de alta tensão. O sinal gerado pode ser captado pelo osciloscópio.

Um teste preliminar também pode ser efetuado com ohmímetro, medindo a resistência entre

os terminais. Valor: 400...800W com temperatura entre 13...30 ºC.

Sensor de detonação

Outro recurso muito comum usado nos atuais sistemas de ignição para assegurar um perfeito

rendimento do motor é o sensor de detonação. Em determinadas circustâncias podem ocorrer

processos de queimas anormais, conhecidas como "batidas de pino". Em processo de queima

indesejado é consequência de uma combustão espontânea, sem a ação da faísca. Nesse processo

podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000m/s, enquanto em uma combustão normal a

velocidade é de aproximadamente 30m/s.

Nesse tipo de combustão "fulminante" ocorre uma elevada pressão dos gases, gerando

prolongadas ondas de vibrações contra as paredes da câmara de combustão. Esse processo

inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida útil do motor. Instalado no bloco do

motor, o sensor de detonação tem a função de captar (ouvir) essas detonações indesejadas,

informando à unidade de comando, a qual irá gradativamente corrigindo o ponto de ignição, com isso

evitando a combustão irregular.

O sensor de detonação fornece um sinal (c) que corresponde à curva de pressão (a) do

cilindro. O sinal de pressão filtrado está representado em (b). O torque de aperto correto atribui para

o bom funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf/cm2.

Bobinas de ignição plásticas (segunda família)

Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotações, necessitam de sistemas de

ignição mais potentes. Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de ignição com formas

geométricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plásticas.

As bobinas plásticas possuem vantagens em relação às bobinas cilíndricas tradicionais

(asfálticas):

 maior tensão de ignição;

 maior disponibilidade de faísca por minuto;

 menor tamanho, ocupando menos espaço no compartimento do motor;

 menos peso;

 em muitos veículos, devido ao sistema de ignição estático, dispensa o uso do distribuidor;

 pode ser construída em diversas formas geométricas, dependendo da necessidade e espaço

disponível no compartimento do motor.

Tabela de aplicação das bobinas de ignição plásticas

Teste das bobinas plásticas

O teste das bobinas plástica obedece os mesmos princípios das bobinas tradicionais

(cilíndricas), sendo ideal o uso do osciloscópio para verificação do funcionamento e da potência.

Porém, com o ohmímetro pode-se medir as resistências dos enrolamentos primário e

secundário e, através dessa medição, pode-se Ter uma avaliação aproximada do estado da bobina,

não se esquecendo que o teste correto deve ser efetuado dinamicamente, isto é, funcionando e com

osciloscópio.
 Mostraremos agora como deve ser conectado o ohmímetro para as medições das bobinas

plásticas.

É importante lembrar que as bobinas plásticas não necessitam do pré-resistor, ou resistência

como é mais conhecido, sendo portanto alimentadas com 12V. Em algumas bobinas cilíndricas

(asfálticas) o pré-resistor era necessário.

 Como vimos nessa apostila, a ignição por bateria sofreu mudanças radicais nos últimos anos.

Graças à utilização da eletrônica, os sistemas de ignição passaram a cumprir várias outras funções e,

em conjunto com os sistemas eletrônicos do veículo permitem a otimização do gerenciamento do

motor.

Com esta apostila, esperamos ampliar as informações sobre algumas características dos

diversos sistemas de ignição, desejando contribuir para aprimorar o trabalho dos profissionais que

atuam nessa área.