• relações geométricas em motores alternativos

Vc = espaço morto
Vd = cilindrada θ = ângulo de rotação
L = curso do pistão Sp = velocidade instantânea do pistão
__
B = diâmetro do pistão Sp= velocidade média do pistão

Na figura são apresentadas as características básicas de um cilindro de

motor. A biela liga o pistão à manivela (virabrequim). O ângulo teta é o
ângulo de giro da manivela, normalmente, diferentes processos no
cilindro são estudados utilizando este ângulo como variável
independente, para indicar a posição do pistão.
O valor zero do ângulo teta corresponde ao pistão na posição superior
no cilindro (volume = câmara de combustão), um valor de 90° indica que
o pistão está no meio do cilindro, para 180° temos o pistão na posição
inferior do cilindro (volume varrido = cilindrada + câmara de combustão)
À direita é mostrado um gráfico da variação da velocidade de
deslocamento do pistão com o ângulo de rotação da manivela, o
diagrama é similar ao de um pendulo, com máxima velocidade na
posição média do cilindro, atingindo velocidade nula no topo e na parte
inferior.

2
 Parâmetros geométricos:

Razão de compressão: máximo volume do cilindro Vd + Vc

rc = =
mínimo volume do cilindro Vc

Vc = câmara de combustão (espaço " morto" superior)

Vd = cilindrada (volume varrido pelo cilindro no seu deslocamento)

Razão diâmetro/curso do pistão: B

Rbs =
L
l
Razão braço/rádio do sistema biela-manivela: R= L = 2a
a
Valores típicos
Motores de ignição por centelha: 8 < rc < 12
Motores Diesel: 12 < rc < 24
Motores pequenos e médios: 0, 8 < B / L < 1, 2 3 < R < 4 cm
Grandes motores Diesel,
B / L até 0,5 5 < R < 9 cm
de baixa rotação:

As características listadas acima correspondem as, assim denominadas,

propriedades geométricas de um motor.
Deve-se prestar atenção em que a assim denominada “razão de
compressão” é na verdade uma relação de volumes, máximo e mínimo,
do cilindro. Na próxima aula, quando analisemos os ciclos
termodinâmicos será vista a relação da razão de compressão com a
relação de pressões.
O termo “cilindrada” também é típico desta área, corresponde ao volume
varrido pelo pistão no seu deslocamento, normalmente, quando é
informada a cilindrada de um motor, o valor dado corresponde ao
volume somado de todos os cilindros.
Na razão diâmetro/curso foi utilizada a letra “B” para indicar diâmetro e
“L” para indicar o curso do pistão.
Como se observa, os diferentes tipos de motores têm também
proporções diferentes, assim os motores de ciclo Otto têm
caracteristicamente cilindros menores com um diâmetro de tamanho
quase igual ao deslocamento do pistão, em troca, os motores de ciclo
Diesel têm cilindros mais cumpridos, além de normalmente de tamanho
bem maior que os motores de alta rotação, de ciclo Otto.

3
 Relações entre parâmetros geométricos :

Volume do cilindro
πB 2
em função do deslocamento V = Vc + (l + a − s )
da biela 4

Distância entre o pino

da biela no pistão
(
s = a cos θ + l 2 − a 2 sen2 θ )1 / 2
e o eixo da manivela θ = ângulo de manivela

Área interna A = Ac + Ap + πB( l + a − s )

da câmara de combustão
Ac = área superior, no topo do cilindro
Ap = área na cabeça do pistão
Velocidade média
do pistão Sp = 2LN 8 < Sp < 15 m/s

N = velocidade de rotação da manivela

Velocidade instantânea ds
do pistão Sp =
dt
Sp π ⎡ cos θ ⎤
Relação das velocidades = sen θ ⎢1 + ⎥
Sp 2 ⎢⎣ 2
( 2
R − sen θ
1 / 2
⎥⎦ )

Acompanhar a leitura / interpretação destas relações com o

desenho do slide 4.
A velocidade média do pistão é freqüentemente escolhida
como um parâmetro mais apropriado que a velocidade de
rotação da manivela, para correlacionar o comportamento de
motores em função da velocidade.
O gráfico da função de relação de velocidades foi apresentado
no slide número 4.
A resistência ao fluxo de gases dentro do motor, a inércia das
partes móveis, a fadiga dos materiais limitam a velocidade
média máxima do pistão a uma faixa de 8 a 15 m/s. O limite
superior é típico de motores de automóvel, o inferior, de
grandes motores Diesel.

4
 Ciclos motores - Ciclo Otto

Modelagem do ciclo Otto

1 - 2 - compressão - adiabática reversível, por tanto, isentrópica.
2 - 3 - a volume constante (combustão),
3 - 4 - expansão - adiabática, reversível, por tanto, isentrópica
4 - 1 - a volume constante (exaustão)
Na modelagem mais simples, o ciclo fica reduzido ao diagrama da figura
embaixo.
Numa modelagem mais realista deve ser considerada a exaustão dos gases
quentes e admissão da mistura fresca.
Esta parte do ciclo corresponde à segunda corrida do pistão, que como pode
observar-se no diagrama superior, acontece através de dois processos a
pressão constante e dois que aproximadamente podem ser considerados a
volume constante.
A pressão na exaustão é ligeiramente superior à atmosférica e à pressão de
admissão, que é ligeiramente abaixo da atmosférica (em motores que não
sejam turbocarregados).
Observando que esta parte do ciclo é percorrida em sentido contrário à
primeira parte, se deduz imediatamente que ela consome trabalho (energia),
daquele produzido pelo próprio motor.

5
 EFICIÊNCIA CICLO OTTO

1
ηf ,i = 1 − k
rc k −1
k
k

A eficiência do ciclo Otto é obtida substituindo na expressão da

eficiência, as relações entre as temperaturas.
Na figura pode apreciar-se a variação da eficiência com o coeficiente
gamma. Como se observa, a eficiência é maior quanto maior o valor
deste coeficiente.
O coeficiente gamma depende do tipo de gás contido no cilindro, mas
em termos práticos, também depende das condições em que acontecem
a compressão e a expansão. Mais adiante voltaremos sobre isto.
Nos dois gráficos apresentados pode observar-se também a relação da
eficiência com a relação de compressão, quanto mais alta a relação de
compressão, maior a eficiência do ciclo.
No gráfico de baixo é indicada a faixa de trabalho dos motores de
ignição por centelha, ciclo Otto, esta faixa pode estender-se um pouco,
até rc=12, mas não mais do que isso.

6
 Ciclo Diesel

Razão de compressão:

v máximo V1
rc = =
vmínimo V2

Características do Ciclo Diesel:

1 - 2 : compressão - adiabática reversível, por tanto, isentrópica.
2 - 3 : a pressão constante (combustão)
3 - 4 : expansão - adiabática, reversível, por tanto, isentrópica
4 - 1 : a volume constante (exaustão)
No ciclo Diesel a ignição do combustível acontece normalmente pela
própria compressão, a vela é desnecessária.

7
 Ciclo Diesel: Eficiência

Definindo:

V
β
β = V3
2

E utilizando as relações
para processos adiabáticos,
obtém-se:

1 ⎡ βk −1 ⎤
ηf , i = 1 − k −1 ⎢ k ( β − 1) ⎥
rc ⎢⎣ ⎥⎦

O gráfico acima mostra a eficiência do ciclo Diesel, em função da

relação de compressão, para diferentes valores da relação de volumes.
Mostra também a faixa típica de relações de pressão deste tipo de
ciclos.
Observa-se um resultado curioso: se fosse possível fazer funcionar um
motor com altas pressões, num ciclo Otto, teríamos uma eficiência mais
alta que com o ciclo Diesel. A verdade é que os motores ciclo Otto
funcionam com relações de pressão menores, e então, em termos
gerais, a eficiência que se obtém com eles é menor que a obtida com o
ciclo Diesel.
Uma outra vantagem dos ciclos Diesel é que podem funcionar com
combustíveis menos nobres, óleos mais pesados, no caso.

8
 Ciclo Dual

Características do Ciclo Dual:

1 - 2 : compressão - adiabática reversível, por tanto, isentrópica.
2 - 3a : a pressão constante (combustão)
3a - 3b : a volume constante, com admissão de calor(combustão)
3b - 4 : expansão - adiabática, reversível, por tanto, isentrópica
4 - 1 : a volume constante (exaustão)
Na realidade, a maioria dos motores opera de fato num ciclo mais
próximo do dual, os ciclos Otto e Diesel são aproximações às quais se
assemelham um ou outro tipo de motor.

9
 • Seqüência de eventos
- motor de 4 tempos

Volume varrido
pelo pistão

Taxa de injeção
de combustível

Pressão

Taxa de queima
de combustível

Ângulo de manivela

Os gráficos mostram dados de operação típicos de um motor naturalmente aspirado, de

ignição por compressão, com injeção de combustível. Todos eles foram feitos em função
do ângulo de manivela.
O gráfico de volume indica que da posição de -180º a 0º o pistão desliza do ponto inferior
(máxima cilindrada) ao ponto morto superior, retornando depois.
O segundo gráfico mostra que a injeção do combustível acontece um pouco antes do
pistão ter atingido o ponto morto superior, a -20º. O líquido injetado se atomiza em
pequenas gotas e logo depois, evapora, misturando-se com o ar. Isto, aliado à
temperatura alta e uma pressão adequada, permite a ignição espontânea. O ponto
indicado com “SOI” corresponde ao início e o “EOI” indica o fim da injeção de
combustível.
O gráfico de pressão mostra a elevação da pressão dentro do cilindro. A linha cheia
indica o valor da pressão com o motor funcionando, a linha pontilhada indica o valor da
pressão com o motor sendo acionado eletricamente. O ponto indicado como “EVO”
corresponde a apertura da válvula de exaustão.
O quarto gráfico mostra que a ignição espontânea acontece um pouco antes do pistão
atingir o ponto morto superior e que a queima do combustível se prolonga durante a
expansão.
Depois deste deslocamento do pistão, haverá um outro, para expulsão dos gases
queimados e aspiração de ar novo.

10
 • potência, trabalho, eficiência mecânica
T = Fb
Torque:
F = força medida no dinamômetro
b = braço do dinamômetro

Potência P = 2 πNT

Wc ,i Trabalho indicado : é o trabalho realizado pelos gases sobre o pistão,

somente nos processos de compressão e expansão. O termo “indicado”
refere-se a que é obtido em base ao ciclo termodinâmico realizado pelos
gases.
Wp Trabalho “de bombeamento”: do trabalho entregue pelo motor, parte é
gasta nos processos de exaustão e admissão, esta parte é denominada
“trabalho de bombeamento”, este valor resta-se do trabalho indicado. Isto
acontece nos motores naturalmente aspirados.
Nos motores supercarregados, o trabalho de bombeamento soma-se ao
trabalho indicado.

Trabalho líquido por ciclo: tirando o trabalho de bombeamento

do trabalho bruto, resta o trabalho líquido.

O torque é medido em freios dinamomêtricos. O princípio de atuação de todos

os dinamômetros é o mesmo: utilizam algum dispositivo para frear ou dissipar
e energia do motor. Dependendo do tipo de freio, tem-se dinamômetros
elétricos, hidráulicos, de correntes parasitas, aerodinâmicos, etc.
O termo “indicado” do trabalho refere-se ao trabalho mecânico máximo que
poderíamos extrair do motor, calculado levando em conta o ciclo
termodinâmico realizado pelos gases, sem descontar a energia consumida no
“bombeamento” do ar ou ar+combustível e outras perdas por atrito no motor.
Desta forma, o trabalho “líquido” é obtido quanto do trabalho indicado é tirada
a parte que é utilizada no bombeamento da “carga” do motor. (denomina-se
“carga” do motor à mistura fresca de ar + combustível, sendo usado este
nome também para os gases de combustão).
Quando se calcula a potência a partir do trabalho por ciclo, ainda é
considerada a parte que é perdida por fricção dos componentes mecânicos do
motor(mancais, pistões, etc.).
Esta parte que é perdida por fricção é medida acionando eletricamente o
motor.

11
 Parâmetros de performance:

m
& m ⎡ kJ ⎤
specific fuel consumptio n = sfc = = ciclo ⎢ ⎥
& W
W ciclo ⎣ kg ⎦

Consumo de combustível: quantidade consumida por unidade de

tempo, a uma dada potência e sob condições ambiente definidas.
Consumo específico de combustível: consumo de combustível por
unidade de potência.
Consumo específico ISO de combustível: consumo de combustível por
unidade de potência, medido na potência ISO padrão.
O consumo específico deve ser informado junto com o dado da
potência e a velocidade angular do motor.
Poder calorífico inferior, padrão do combustível para teste = 42.000
kJ/kg
Consumo de óleo lubrificante

As definições acima foram tiradas da norma ABNT referenciada abaixo.

A equação para o consumo de combustível é genérica, o numerador
indica a vazão do combustível, em kg/s, o denominador a potência, em
kW.
Se o cálculo é feito por ciclo e não por unidade de tempo, no numerador
é colocada a quantidade de combustível consumida num ciclo e no
denominador o trabalho entregue por ciclo.
O consumo específico variará, fundamentalmente com a rotação de
motor, e conseqüentemente com a potência desenvolvida.
Norma ABNT NBR ISO 3046/1, de Julho/1995.
Motores de Combustão Interna Alternativos - Desempenho -
Parte 1: Condições - padrão de referência e declarações de potência e
de consumos de combustível e óleo lubrificante.

12
 Parâmetros de performance:
Eficiência térmica (ou termodinâmica):

W W& Wc 1
ηt = = ηt = ηt =
ΔH 0 ηc m
& c PCI ηc mc PCI spc η c PCI

Δ H0 = H p − H r a T = 25 ° C e P = 100 kPa

Δ H0 = ηc PCI
onde :
W& = potência
ηc = eficiência da combustão
m& c = vazão de combustíve l
ou :
PCI = calor liberado na combustão
Wc = trabalho por ciclo
por kg de combustíve l
mc = massa de combustíve l por ciclo

A eficiência térmica pode também ser denominada eficiência de primeira

lei da termodinâmica do motor, já que ela expressa uma relação entre a
energia obtida do motor em relação à energia contida no combustí vel
alimentado.
A eficiência será denominada indicada, se no numerador da equação se
considera a potência indicada, e será efetiva, ou líquida, se no
numerador se coloca a potência efetiva ou líquida do motor. (Mais
adiante definiremos os conceitos de potência líquida, efetiva e indicada).
Se se deseja fazer o cômputo por ciclo, no denominador deverá ser
colocada a quantidade de combustível admitida no motor em cada ciclo.
E, outra vez, no numerador, podemos ter a potência indicada, que pode
ser calculada através do diagrama motor do ciclo, ou a potência líquida,
para o qual será necessário descontar o trabalho de bombeamento do
diagrama motor do ciclo.
A eficiência térmica é definida como o cociente do trabalho obtido
dividido pela variação de entalpia dos produtos menos os reagentes da
combustão, do combustível no motor. Esta variação de entalpia é
calculada em condições padrão, a 25 °C e 100 kPa.
A eficiência térmica também pode ser calculada a partir do dado da
potência do motor, o gasto de combustível e o Poder Calorífico Inferior
(PCI). E também a partir do consumo específico de combustível e o PCI.
A modelagem do motor, que será discutida nas próximas aulas,
permitirá determinar: a potência indicada, o trabalho de bombeamento,
portanto, a potência líquida, a eficiência do motor e os parâmetros do
ciclo em termos de pressão e temperatura.

13
 Parâmetros de performance:
Potência normal ou contínua: a mais alta potência que o motor
desenvolve em operação contínua.

Potência de sobrecarga :corresponde a 110 % da potência em

operação contínua, deve ser mantida durante 1 hora.

Potência a plena carga (limite) :corresponde à mais alta

potência que um motor pode fornecer, num curto período de
tempo.

Potência ISO: determinada em bancada de teste, em condições

padrão. T= 25°C, P=100 kPa, Tresf. = 32 °C, φ = 30%

Potência de serviço: determinada sob condição ambiente e de

aplicação do motor.

Velocidade de rotação: deve ser informado o valor da

velocidade de rotação do sistema de biela-manivela,
correspondente às potências definidas acima.

Existe uma norma ABNT que fala de que forma devem ser indicados os parâmetros de
desempenho de um motor de combustão interna. (referência ao pé deste comentário).
Nessa norma é estabelecido que os tipos de potência são: a indicada, a efetiva, a
efetiva líquida. Além disso fala-se da potência contínua, da de sobrecarga e a de plena
carga. Os conceitos de potência efetiva e indicada, serão vistos na próxima aula.
Nela são estabelecidas as condições padrão em que deverá ser determinada (por
medição em banco de teste) a potência e o consumo de combustível dos motores. As
condições padrão de referência são: P0 = 100 kPa , T0=298 K (25°C), umidade relativa
do ar phi = 30 % , temperatura do fluido de arrefecimento, na alimentação do mesmo =
32 °C.
A norma também estabelece as equações como deve ser corrigida a potência efetiva
líquida quando o motor trabalha em condições diferentes às de teste, particularmente,
as condições de pressão e temperatura.
Na norma estão também indicadas as normas internacionais ISO que serviram de
referência para a elaboração dela.
Acompanhando os dados de potência (em kW) o fabricante deve informar a rotação do
motor para a qual essa potência foi medida (em r.p.m.) e o gasto de combustível e óleo
lubrificante.
Título da Norma:
Norma ABNT NBR ISO 3046/1, de Julho/1995.
Motores de Combustão Interna Alternativos - Desempenho -
Parte 1: Condições - padrão de referência e declarações de potência e de consumos de
combustível e óleo lubrificante.

14
 Pressão média efetiva indicada

W W& c ,i
imep = ciclo,i imep =
N
Vd Rn (LAn )

Vd = cilindrada
N = rpm
n = número de cilindros

A pressão média indicada é uma

pressão equivalente,
seria o valor da pressão
correspondente à de um ciclo a
pressão constante, que entregasse
o mesmo trabalho que o ciclo real.

Para chegar a determinar a potência ao freio, entregue pelo motor

em funcionamento, será necessário estimar a potência de fricção.

A pressão média efetiva é um valor bastante utilizado para indicar (indiretamente) a

potência de um motor. Observar que com este dado, a cilindrada e o número de
revoluções do motor é possível calcular a potência produzida.
Como se indica no desenho, a pressão média efetiva indicada pode ser calculada a
partir do diagrama P-V do ciclo motor.
A área no diagrama P-V corresponde ao trabalho indicado desenvolvido num ciclo
motor.
Denomina-se ciclo motor (num motor de 4 tempos) ao correspondente ao movimento
de ida e volta do pistão em que há combustão, e portanto, produção de trabalho. O
segundo ciclo, correspondente à exaustão - admissão, não há produção de trabalho
senão consumo do mesmo (trabalho de bombeamento).
Para obter a pressão média efetiva se iguala esta área à de um retângulo cuja altura é
igual ao valor da pressão procurada e sua base é o volume varrido pelo pistão no seu
curso (cilindrada correspondente a apenas um pistão).
O produto LAn é igual ao produto (volume do cilindro) x (número de cilindros), o volume
do cilindro que é considerado no cálculo é igual ao curso do pistão vezes a sua seção.
O significado de Rn é esclarecido no slide seguinte. (N/Rn) é igual ao número de
revoluções do motor em que efetivamente este está realizando trabalho.

15
 A potência do motor pode ser calculada a partir do trabalho por ciclo, levando
em conta o tipo de motor (2 ou 4 tempos), e o número de revoluções, assim:

W N nR = 1 (2 tempos)
Potência por cilindro: W& i = ciclo,i
nR nR = 2 (4 tempos)
ou:
N
W& = Wcil ncil
nR

Potência bruta = potência líquida + potência de fricção

Na potência de fricção se consideram reunidas todas as perdas de vidas

ao bombeamento da carga no motor, atrito mecânico das peças do motor, etc.

Eficiência Mecânica Potência líquida

ηm =
Potência bruta

Quando seja informado o trabalho e/ou a potência por ciclo, deve

também ser informado se se trata de trabalho ou potência, bruto(a) ou
líquido(a).
A potência líquida também costuma denominar-se de potência de freio
fazendo referência ao fato que ela é medida num dinamômetro.
A potência bruta pode ser obtida somente por cálculo.
Com a finalidade de obter a potência bruta, além da potência líquida, é
medida a potência de fricção, com o motor motorizado externamente, no
dinamômetro (ou seja, sem combustão, mais acionando todas suas
partes mecânicas).
A soma da líquida mais a de fricção dá a potência bruta.
A eficiência mecânica do motor é a relação entre a potência líquida e a
potência bruta.

16
 Motor de 6 cilindros, IC,
Vd = 3,8 litros , B = 96,8 mm,
L = 86 mm, rc =8,6

Pi = potência indicada
Pf = potência de atrito
Pb = potência líquida = Pi - Pf

imep = pressão indicada média

equivalente
bmep = pressão líquida média
equivalente
fmep = pressão de atrito média
equivalente

η m = eficiência mecânica

bsfc = consumo específico de

combustível
isfc = consumo indicado de
combustível

No gráfico anexo é possível apreciar o comportamento dos parâmetros importantes num motor, em função do
número de revoluções.
A potência líquida é medida nos testes dinamomêtricos, a potência de atrito é também medida nos dinamômetros
acionando o motor externamente com um motor elétrico, ou seja, sem combustão interna. A potência indicada é
calculada a partir destas duas medições.
A potência indicada, e a potência de atrito aumentam sempre com o número de revoluções. Como a potência de
freio é a diferença das duas, vemos que ela apresenta um máximo para um valor do número de revoluções, no
caso deste motor, esse máximo aparece para 4.200 revoluções/minuto.
A pressão indicada média equivalente apresenta um máximo em torno das 3000 rev/min. Enquanto que a
pressão líquida média equivalente apresenta um máximo um pouco antes, em torno de 2500 rev/min.
A pressão de atrito média equivalente acompanha o crescimento da potência de atrito.
No gráfico embaixo podem observar-se os valores do consumo indicado e do consumo específico. O consumo
indicado (calculado em base a potência indicada) apresenta seu menor valor na mesma faixa em que a potência
de freio atinge seu máximo. Enquanto que o consumo específico cresce sempre, com um aumento considerável a
partir de 4000 rev/min.
O consumo específico de combustível é medido quando são feitos testes com o motor, já o consumo indicado é
calculado a partir do dado da potência indicada.
A eficiência mecânica é sempre decrescente, devido a que o atrito das peças do motor cresce sempre com o
número de revoluções do mesmo.
Gráfico tirado do livro: Internal Combustion Engines, autor: Heywood.

17
 •potência de rodagem

Denomina-se potência de rodagem à potência necessária para impulsionar um

veículo numa estrada plana a velocidade constante.
Ela depende das características do veículo (tamanho, forma, peso)
e da velocidade, na forma:

⎛ 1 2⎞
Pr = ⎜ CR Mv g + ρ aCD Av Sv ⎟Sv
⎝ 2 ⎠

CR = coeficiênte de resistência à rodagem 0,012 < CR < 0,015

Mv = massa do veículo
g = aceleraçãoda gravidade
ρ a = densidade do ar ambiente
CD = coeficiente de arraste 0,3 < CD < 0,5
Av = área frontal do veículo
Sv = velocidade do veículo

O coeficiente de rodagem depende do atrito das rodas no

chão, portanto da qualidade dos pneus, por exemplo, além do
tipo de chão da estrada.
O coeficiente de arraste depende da forma do veículo.
Ambos devem ser determinados empiricamente.
Pesquisas prévias do coeficiente de arraste podem ser feitas
utilizando um modelo do veículo, num túnel de vento.

18
 &f
m
m
& ar
Razão de equivalência φ=
combustível /ar, ⎛m& ⎞
⎜ fm& ar ⎟⎠
na combustão ⎝ estequeométrica

& ar
m
Razão de equivalência m
&f
ar /combustível λ=
&
m
⎛ ar ⎞
⎜ & f ⎟⎠
m
⎝ estequeométrica

• eficiência volumétrica
Onde:
nRm & ar
ηv = & ar = vazão de ar que entra no motor
m
ρ ar ,iVd N
mar = massa de ar que entra em cada admissão

Ou: ρar ,i = densidade do ar na entrada do motor

m ar Vd = cilindrada
ηv =
ρ ar ,iVd
N = número de revoluções

Lembrar que os parâmetros phi e lambda são opostos, o phi menor que
zero indica excesso de ar na combustão, maior que zero, falta de ar; já o
lambda, quando é menor que zero indica falta de ar e quando é maior
que zero excesso de ar.
A eficiência volumétrica é um parâmetro que indica a quantidade de ar
que foi aspirado comparado ao maior valor possível, que corresponde à
massa de ar para o cilindro cheio, nas condições de pressão e
temperatura na entrada. A primeira equação da eficiência volumétrica
corresponde ao cálculo feito na base de considerar um volume de
controle, a de baixo corresponde ao cálculo de sistema, considerando a
quantidade de ar que é admitida no cilindro em cada “bombada” do
pistão.
Observar que nestas expressões não foi levado em conta o volume
ocupado pelo combustível quando há admissão deste junto com o ar.
Quando o combustível é admitido junto o ar, ele ocupa um certo volume,
mas como entra em estado líquido, e sua massa é pequena quando
comparada a do ar, este volume é desprezível.
Para um motor a gás natural, que admite o combustível junto com o ar,
deveria ser considerada a massa total ar+combustível no numerador e
no denominador a densidade da mistura.

19
 • Fator de correção para a potência: proposta de Heywood
A pressão, umidade e temperatura do ar ambiente, afetam a quantidade de ar
que é admitida no cilindro, e portanto, a performance do motor.
Uma correção entre as condições padrão e as condições reais de medição é
necessária.
Adotam-se como condições padrão uma pressão de ar seco de 736,6 mmHg,
pressão do vapor de água 9,65 mmHg, e uma temperatura de 29,4 ºC.

O coeficiente de correção da potência é: Pi ,s = CF Pi ,m

Onde o subíndice m, indica valores nas condições de medida e

s, valores em condições padrão.

Considerando que a potência de fricção

não seja afetada pelas condições Pb,s = CF Pi ,m − Pf ,m
ambiente, a potência de freio é:

onde :
O fator de correção é dado por:
ps ,d = pressão absolutado ar seco, padrão
pm = pressão absolutado ar, ambiente
1
ps ,d ⎛ Tm ⎞ 2 pv ,m = pressão parcialdo vapor de água,ambiente
CF = ⎜⎜ ⎟⎟
pm − pv ,m Tm = temperatura ambiente
⎝ Ts ⎠
Ts = temperatura padrão

Nos slides que seguem discutiremos a correção da potência

para variações de pressão e temperatura ambiente tal como
indicada na norma ABNT, neste slide e no próximo veremos
uma outra proposta, tirada do livro: Internal Combustion
Engines, de Heywood.
Esta segunda proposta foi incluída em razão de não conhecer
os fundamentos teóricos da recomendada na norma ABNT.
A potência assim obtida é denominada potência de serviço.
As condições de pressão e temperatura correspondem à
condição do ar na admissão do motor (coletor de admissão
aquecido).

20
 Explicação:
A base para o fator de correção é o escoamento de um gás através
de uma restrição de seção = AE
1
⎧ ⎡ 2 ( γ +1 ) ⎤ ⎫ 2
AE po ⎪ 2 γ ⎢⎛ p ⎞ γ ⎛ p ⎞ γ ⎪
⎥
& =
m ⎨ ⎜ ⎟ − ⎜⎜ ⎟
⎜ ⎟
RTo ⎪ γ − 1 ⎢⎝ po ⎠ p
⎝ o⎠
⎟ ⎥⎬
⎪
⎩ ⎣⎢ ⎦⎥ ⎭

Assumindo que a relação de pressões se mantenha po

constante, a vazão de ar que entra no motor dependerá &a ∝
m
To
de:
Por este motivo, o fator de correção inclui somente os efeitos de pressão e
temperatura.

• Correção da eficiência volumétrica

A eficiência volumétrica depende do 1
cociente da vazão mássica do ar e a ηv ,s ⎛T ⎞ 2
densidade. Por sua vez, a densidade CF ' = = ⎜⎜ s ⎟⎟
ηv ,m ⎝ Tm ⎠
é proporcional ao cociente da
temperatura e pressão.
O fator de correção resulta então:

Para entender melhor a correção da eficiência volumétrica,

lembrar que ela depende do cociente da vazão mássica do ar
e a densidade do mesmo. A vazão mássica depende do
cociente da pressão e a raiz quadrada da temperatura, como
indicado acima.
A densidade do ar, por sua vez é proporcional ao cociente da
temperatura e a pressão (relação P, V, T para gases ideais).
Assim, as pressões acabam cancelando encima e abaixo,
ficando apenas a dependência com a temperatura no fator de
correção.

21
 Ajuste da potência efetiva líquida para condições ambiente

W& corr = αW& ref W& corr = potência corrigida

W& = potência de referência
r
α = fator de correçãoda potência
⎛ 1 ⎞
α = k − 0 ,7(1 − k )⎜⎜ − 1⎟⎟
⎝ ηm ⎠
m n q
⎛ p + aφpsat ⎞ ⎛ Tr ⎞ ⎛T ⎞ k = taxa da potênciaindicada
k = ⎜⎜ ⎟⎟ ⎜ ⎟ ⎜⎜ arrr ⎟⎟
⎝ pr + aφr psatr ⎠ ⎝ T ⎠ ⎝ Tarr ⎠ p = pressãobarométrica
p sat = pressãode saturaçãodo vapor
Para motores turboalimentados: φ = umidaderelativado ar
T = temperatura absoluta
m q
⎛ p ⎞ ⎛ Trar ⎞ n ⎛ Tarrrar ⎞ Tarr = temperatura do fluido de
k = ⎜⎜ ⎟⎟ ⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ p rar ⎠ ⎝ T ⎠ ⎝ Tarr ⎠ arrefecimento do ar de alimentação
os subíndices" r" e " ar" indicam
πr
prar = p r estadode referênciae m cada caso
π max

Quando o motor é operado em condições diferentes às padrão, antes mencionadas, a

pressão efetiva líquida variará, devido a este efeito é necessário introduzir correções
nos valores medidos da potência, as correções apontadas acima são recomendadas na
norma ABNT referenciada abaixo.
Infelizmente, a norma não referencia de onde saíram estas correções, nem explica o
fundamento teórico das mesmas, provavelmente tenham vindo das normas ISO.
Os valores dos coeficientes m,n e q estão no slide seguinte.
De todos modos, é evidente que o fator “k” de correção se trata fundamentalmente de
uma correção da densidade do ar alimentado no motor.
No caso da expressão de “k” para motores turboalimentados, a temperatura do fluído
de arrefecimento se refere a uma temperatura que substitui a do fluido de
arrefecimento, e deve ser indicada pelo fabricante do motor.
As temperaturas de referência se referem, a Tr à ambiente, a Tarrr à temperatura do
fluido de arrefecimento, no caso dos motores turboalimentados estas temperaturas
estão indicadas como Trar e Tarrrar, e as duas são estabelecidas pelo fabricante, na
hora de informar a potência do motor.
A pressão Prar, de referência para motores turboalimentados é calculada como
indicado na última equação, onde Pr é a pressão barométrica de referência, e os
símbolos pir e pimax indicam respectivamente a razão de pressões no turboalimentador
na potência declarada, sob as condições de referência e a máxima disponível no
turboalimentador, a ser estabelecida pelo fabricante do motor.
O valor do rendimento mecânico deve ser informado pelo fabricante, na ausência desta
informação deverá ser adotado o valor 0,8.
Se a umidade do ar não for fornecida, deverá ser adotado um valor de 0,30 (30%).
Norma ABNT NBR ISO 3046/1, de Julho/1995.
Motores de Combustão Interna Alternativos - Desempenho -
Parte 1: Condições - padrão de referência e declarações de potência e de consumos de
combustível e óleo lubrificante.

22
 fator expoentes
tipo de motor Condição
a m n q
Potência 1 1 0,75 0
Não limitada
Motores de turboalimentados por
ignição por excesso
c o m p r e s s ã o d e a r
e m o t o r e s b i-
combustíveis Potência
limitada 0 1 1 0
por razões
térmicas
turboalimentados Motores
s e m p ó s - de quatro 0 0,7 2 0
arrefecedor tempos de
turboalimentados baixa e
c o m p ó s - média 0 0,7 1,2 1
arrefecedor velocidade

Motores de Não 1 0,86 0,55 0

ignição por turboalimentados
centelha turboalimentados Motores
u s a n d o c o m p ó s de quatro 0 0,57 0,55 1,75
combustível arrefece dor tempos de
gasoso baixa e
média
velocidade
Motores de
ignição por naturalmente 1 1 0,5 0
centelha aspirados
u s a n d o
combustível
líquido

fonte: norma ABNT 3046/1/1995

Os fatores e expoentes acima se referem às equações da norma ABNT 3046,

reportadas no slide anterior.
O fator “a”, que multiplica à umidade relativa na equação do fator “k” de
correção, adota apenas os valores 0 e 1, devido a que simplesmente indica se
deve ou não ser feita a correção de umidade do ar no cálculo.

23
 • Relações entre parâmetros de performance

ηf mar NQ HV ( F / A ) ηf ηv NV d ρ ar ,i QHV ( F / A )
Potência P= P=
nR nR
nR = 1 ou 2

torque ηf ηv Vd ρ ar ,i QHV ( F / A )
T =
n R 2π

Pressão média efetiva mep = ηf ηv ρ ar ,i QHV ( F / A )

Potência específica = potência por unidade de área da seção do pistão

P η η NL ρar ,iQHV ( F / A ) P ηf ηv Spρar ,iQHV ( F / A )

= f v ou =
AP nR AP 2nR

Analisando as relações entre os parâmetros de performance, podem ser

identificadas algumas características importantes no projeto de um
motor:
• alta eficiência de conversão de combustível
• alta eficiência volumétrica
• incrementa-se a potência aumentando a densidade do ar admitido na
entrada do motor (isto mostra a vantagem da utilização de turbo-
compressão)
• razão combustível/ar alta, com queima total do combustível
• alta velocidade media do pistão, mas tendo cuidado com que não
incremente demais as perdas por atrito mecânico.

24
DADOS DE PROJETO E OPERAÇÃO, TÍPICOS, DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Máximos
ciclos Razão Diãmetro Curso/ Velocidade Pressão Potência Peso/ Melhor
de pistão diâmetro média / volume Potência consumo
compre líquida KW/ litro Kg / kw específico
pistão rev / min
ssão rc atm g / kWh
Bm L/B
Motores IC
pequenos 2 ,4 6 - 11 0,05- 1,2 - 0,9 4500 - 7500 4 - 10 20 - 60 5,5 - 2,5 350
0,085
carros 4 8-10 0,07 - 0,1 1,1 - 0,9 4500 - 6500 7 - 10 20 - 50 4-2 270
caminhões 4 7-9 0,09 - 0,13 1,2 - 0,7 3600 - 5000 6,5 - 7 25 - 30 6,5 - 2,5 300
grandes 2, 4 8 - 12 0,22 - 0,45 1,1 - 1,4 300 - 900 6,8 - 12 3- 7 23 - 35 200
Wankel 4 9 0,57 6000 - 8000 9,5 - 10,5 35 - 45 1,6 - 0,9 300
l/câmara
Motores Diesel
carros 4 17-23 0,075 - 0,1 1,2 - 0,9 4000 - 5000 5 - 7,5 18 - 22 5 - 2,5 250
caminhões 4 16 - 22 0,1 - 0, 15 1,3 - 0,8 2100 - 4000 6-9 15 - 22 7-4 210
Caminhões 4 14 - 20 0,1 - 0, 15 1,3 - 0,8 2100 - 4000 12 - 18 18 - 26 7 - 3,5 200
(TC)
Locomotivas 4, 2 12 - 18 0,15 - 0,4 1,1 - 1,3 425 - 1800 7 - 23 5 - 20 6 - 18 190
Estacionários 2 10 - 12 0,4 - 1 1,2 - 3 110 - 400 9 - 17 2-8 12 - 50 180
grandes

25
 EXERCÍCIOS

1.- Calcule a velocidade média do pistão, pressão média efetiva,, e potência

específica, em funcionamento a plena carga, para os motores das tabelas que
seguem. Comente as diferenças entre os resultados obtidos.

De ignição por centelha:

Tipo / No. Cilindra Diâmetro Curso Razão de Potência Rev./
marca cilindros da [l] cilindro pistão compres máxima min (*)
[mm] [mm] são [kW]
Chrysle 4- 2,2 87,5 92 8,9 65 5.000
r 4tempos
General 6 (em V) 2,8 89,0 76 8,5 86 4.800
Motors 4 tempos
marino 2 0,737 41 5.500
2 tempos
(*) Número de revoluções a que foi obtida a potência máxima.

26
Diesel:
Tipo / Injeção No. Cilin Diâmetro Curso Razão Potência Rev.
marca cilindros drada cilindro pistão de máxima /min
[l] [mm] [mm] compre [kW] (*)
ssão
Cummins Direta 6 10 125 136 16,3 168 2.100
turbo a 246
Volks indireta 4 1,47 76,5 80 37 5.000
wagen
Caterpillar Direta 6 137,2 165,1 200 a 1.600
Turbo + 300 a 2100
Pós resf.
direta 8 em V 13,4 128 130 17 188 2.300

2.- O primeiro dos motores de ignição por centelha da tabela do problema

1 opera a uma velocidade média do pistão de 10 m/s. O fluxo de ar
medido é de 60 g/s. Calcule a eficiência volumétrica para ar atmosférico
em condições padrão.

27
3.- O primeiro dos motores Diesel da tabela do problema 1 opera
com uma velocidade média do pistão de 8 m/s. a) Calcule o fluxo
de ar se a eficiência volumétrica é de 0,92. b) Sendo (F/A) = 0,05,
qual é a vazão de combustível e a massa de combustível injetado
por segundo por ciclo?

4.- A eficiência efetiva de conversão de combustível de um motor

de ignição por centelha é 0,3 e varia pouco com o tipo de
combustível. Calcular o consumo específico efetivo de
combustível para a) isooctano, b) gasolina c) metanol e d)
hidrogênio. (Pesquisar os dados necessários dos combustíveis).

28
5.- Você está projetando um motor de ciclo Diesel, quatro
tempos que tenha uma potência efetiva de 300 kW a sua
velocidade de revolução máxima. O motor é naturalmente
aspirado.
Baseando-se em valores típicos (ver tabelas acima) de pressão
média efetiva e velocidade média efetiva do pistão, estime a
cilindrada, curso, e diâmetro requeridos para o pistão e número
de cilindros.
Qual é a máxima velocidade estimada para seu projeto, em
revoluções por minuto?
Qual será o torque efetivo estimado e a vazão de combustível
gasto para a máxima velocidade?
Dado: assuma para o pistão uma velocidade média máxima de
12 m/s, que é um bom valor de projeto.

29