Apostila de Motores El�tricos em Geral

Teoria e Manuten��o
INTRODU��O Os motores el�tricos, transformam a energia el�trica em energia mec�nica
ou de movimento. Os motores el�tricos s�o utilizados em quase todas tarefas
domesticas e tamb�m na industria. Antes de iniciarmos o estudo dos motores
el�tricos vamos ver antes alguns princ�pios b�sicos. Campo Magn�tico de um im�: Os
im�s possuem um campo magn�tico, que � uma zona no qual ele exerce uma influencia
atrav�s de suas linhas de for�as. No im� as linhas de for�a fluem do polo norte [N]
do im� e se dirigem ao polo sul [S] do mesmo. Os p�los de um im� com o mesmo nome
se repelem, e os p�los com os nomes diferentes se atraem. Em um fio condutor de
corrente el�trica, ao passar uma corrente el�trica produz os mesmos efeitos
magn�ticos em seu redor. A isso chamamos de eletromagnetismo. Em um peda�o de ferro
no qual se enrola um fio condutor, � um eletroim�. Quando este eletroim� esta
ligado a corrente el�trica produz-se a sua imanta��o, ou seja o eletroim� torna-se
um im�. Quanto mais espiras tiver este eletroim� mais forte ele se torna. Existem
v�rios tipos e modelos de motores el�tricos, que se prestam para os mais diversos
usos. PRINC�PIOS DE FUNCIONAMENTO Pa iniciar o estudo dos motores el�tricos vamos
considerar dois p�los magn�ticos [N e S], em cujo campo colocaremos um condutor,
que chamaremos de espira.
Se esta espira estando paralela aos p�los, for percorrida p�r uma corrente el�trica
I, sabemos que em sua volta se formar� um campo magn�tico, no qual as linhas de
for�a eletromagn�ticas ter�o o sentido perpendicular ao campo magn�tico principal [
p�los N e S ] . A parte escura da espira que se v�, � p�r onde entra a corrente
el�trica, e a mesma ter� as linhas de for�a no sentido indicado p�r E1, e a parte
branca da espira ter� o sentido E2. Como as linhas de for�a do campo principal s�o
opostas, ou seja perpendiculares, as linhas de for�a da espira, ent�o haver� uma
repuls�o mec�nica que far� a espira girar em torno de seu eixo [X]. Visto que o
outro campo � fixo e n�o pode se mover. Este primeiro movimento de 90 graus ou seja
de 1/4 de volta se far� no sentido hor�rio. Poderia se pensar que depois desta nova
posi��o a espira continuaria a girar. No entanto, as for�as magn�ticas que atuam
sobre ela ser�o anuladas pelas linhas de forca do campo principal, fazendo com que
ela permane�a nesta posi��o. P�r este motivo, mesmo que um impulso externo empurre
a espira p�r mais 90 graus, que completaria mais meia volta, ela voltar� a posi��o
anterior fazendo um giro anti-horario, pois as for�as de polaridades iguais a
obrigar�o a ficar na posi��o vertical.
Desta maneira isto n�o � um motor, pois a espira fica oscilando numa s� posi��o.
Para resolver este problema a solu��o � simples. Veja que nas figuras anteriores
mostradas, a corrente el�trica I entrava sempre pela parte escura da espira,
indicada pela seta. Desta maneira, quando a espira alcan�ava a posi��o vertical,
ela estacionava, mesmo que fosse empurrada, p�r causa da polaridade que adquira em
rela��o ao sentido da corrente el�trica. Para que haja uma rota��o uniforme, �
preciso que a corrente caminhe sempre no mesmo sentido, ou seja invertendo as
polaridade da espira quando isto for preciso. Isto � conseguido pelo comutador,

Como a espira gira em torno de seu pr�prio eixo, prendendo este dispositivo em seus
terminais, ele far� com que a corrente flua entrando ora na parte escura, e ora na
parte branca da espira, com isto possibilitando uma rota��o continua, e
aproveitando tamb�m o m�ximo da for�a magn�tica dos campos. � verdade que um motor
el�trico n�o � constitu�do com somente uma espira, e sim com muitas espiras
reunidas num mesmo eixo, veja a figura 6.
Desta maneira quando uma espira perde parte de sua for�a, � logo empurrada p�r
outra que esta com a sua for�a m�xima, e assim p�r diante. Neste caso o comutador
ter� tamb�m mais se��es , para que possa permitir uma seq��ncia correta na entrada
da corrente na espira. Em resumo, este � o principio de funcionamento de um motor
el�trico que trabalha com corrente continua. TIPOS MAIS COMUNS DE MOTORES EL�TRICOS
[a] - Motores de corrente alternada [b] - Motores de corrente continua MOTORES DE
CONTENTE ALTERNADA [a] - Motor s�ncrono [b] - Motor ass�ncrono de indu��o MOTORES
DE CORRENTE ALTERNADA Os motores de corrente alternada s�o alimentados com corrente
alternada como o nome j� indica, tendo os seguintes subtipos: [a] - Motor s�ncrono:
Os motores s�ncronos s�o os que oferecem uma velocidade de rota��o fixa. Estes
motores s�o usados quando se necessita de uma velocidade que n�o pode variar, ou
somente para grande pot�ncia. Estes motores s�o de alto custo. [b] - Motor
ass�ncrono: Os motores ass�ncronos de indu��o, funcionam com uma velocidade de
rota��o constante e com pequena varia��o da rota��o conforme a carga que � aplicada
ao seu eixo. Este motor � simples, robusto e de baixo custo, portanto � o motor
mais utilizado de todos.

MOTORES DE CORRENTE CONTINUA. Estes motores s�o de custo mais elevado, e necessitam
de uma fonte de corrente continua ou de um inversor CA/CC. Eles podem funcionar com
a velocidade ajustavel, e se prestam a controles de precis�o. MOTORES UNIVERSAIS
Os motores universais podem ser alimentados tanto com corrente alternada ou
corrente continua. POT�NCIA MEC�NICA A pot�ncia mec�nica exprime a rapidez com que
uma energia � aplicada, ou seja a rapidez com que um trabalho � feito. TRABALHO E
POT�NCIA EL�TRICOS A pot�ncia el�trica � dada em watts. RENDIMENTO Um motor absorve
energia el�trica da linha e a transforma em energia mec�nica dispon�vel em seu
eixo. O rendimento do motor , � dado em porcentagens, e � o fator que define a
efici�ncia com que � feita esta transforma��o. CONSTRU��O: Um motor de corrente
continua se comp�e de: [a] - estator [b] - rotor

ESTATOR: O estator � a parte fixa do motor, onde s�o montados os p�los que criam e
dirigem o fluxo magn�tico,
Os p�los do motor s�o montados sobre sapatas polares, que s�o compostas pelos
n�cleos e pelas bobinas de excita��o de campo. Nos motores pequenos, a parte
magn�tica � feita de somente um corpo de a�o. Nos motores maiores, o n�cleo e feito
de laminas de ferro magn�tico que s�o isoladas e justapostas. Isto � feito para
reduzir as perdas p�r histerese. J� nos casos de motores de brinquedos, o campo �
formado p�r N e S, pode ser feito p�r im�s permanentes. Quando o estator do motor �
constru�do com laminas de ferromagn�ticas ou seja eletroim�, uma parte da corrente
el�trica que alimenta o motor � desviada para alimentar os eletroim�s que s�o os
p�los N e S, e portanto n�o participa diretamente na transforma��o em energia
mec�nica. Neste caso este tipo de motores s�o de motor em serie, porque a corrente
que alimenta o estator e o rotor possui um circuito em serie, veja a figura 7. O
estator � fabricado em ferro ou em a�o fundido, e tamb�m possui mancais ou
rolamentos, que s�o instalados nas tampas, e o porta escovas, com escovas, que s�o
os contatos fixos + e - , que s�o feitos de carv�o especial, e que deslizam sobre a
superf�cie do coletor. ROTOR: O rotor do motor � a parte m�vel girat�ria, onde s�o
montados os enrolamentos. No motor de corrente continua, o rotor � feito de: [a] -
eixo [b] - n�cleo magn�tico [c] - enrolamento [d] - coletor O eixo � feito em a�o
temperado, e � ele o elemento de liga��o entre o motor e a carga aplicada. O n�cleo
� formado pela justaposi��o de laminas de ferro silicioso, que ajuda a reduzir as
perdas p�r correntes parasitas. Os condutores do enrolamento s�o montados dentro de
ranhuras especiais que s�o fechadas no final do processo de montagem p�r uma barra
isolante, para evitar a sa�da das espiras deste enrolamento durante a rota��o do
rotor. A corrente el�trica que alimenta o rotor em movimento passa p�r meio de um
interruptor ou seja o comutador, que tamb�m � chamado de coletor. O coletor desliga
automaticamente um enrolamento da zona neutra e liga um outro enrolamento com a
polaridade certa, permitindo assim a conserva��o do conjugado de torque.
Umas das partes mais delicadas de um motor � o comutador, que exige uma constru��o
especializada e uma boa manuten��o. S�o elevados os esfor�os que est�o presentes no
comutador, devido a for�a centrifuga e ao o aquecimento que tamb�m ocorre, e isto
tende a deforma-lo. � de fundamental import�ncia que o comutador seja conc�ntrico.
Se p�r acaso apare�am excentricidades durante o uso, o comutador necessita ser
desbastado ou torneado, at� ele voltar a sua forma inicial original. Importante
tamb�m � o rebaixo de 0,5 a 1mm que a insola��o entre as laminas precisa Ter. �
sobre estas laminas que correr�o as escovas de carv�o e cuja posi��o tanto pode ser
na vertical ou um pouco inclinada, dependendo das caracter�sticas do motor. OS
ENROLAMENTOS DO ROTOR: Os enrolamentos do rotor dos motores de corrente continua,
s�o feitos de segundo dois sistemas que s�o: [a] - imbricado [b] - ondulado

No enrolamento imbricado os diversos circuitos rotoricos s�o ligados em paralelo, e

isto permite obter uma corrente mais elevada. No enrolamento ondulado, este possui
somente dois circuitos que est�o ligados em paralelo.
Mas as bobinas s�o ligadas em serie. A constru��o dos enrolamentos � baseada nos
passes. Os passes s�o as distancias em que o enrolamento caminha nos dois sentidos.
Nos rotores do tipo tambor, que s�o a maior parte dos casos deste tipo de motor, os
passos a serem considerados s�o: [a] - passo polar: O passo polar � a distancia
entre dois eixos polares. A distancia medida de linha central de 1 polo para outro.
Vem representado p�r Ppo. [b] - passo anterior - [Pa] O passo anterior � a
distancia entre os condutores que devem ser ligados entre si, na parte do coletor
da maquina. [c] - passo posterior - [Pp] O passo posterior � a distancia entre os
condutores, na parte oposta ao coletor. [d] - passo frontal - [Pf] O passo frontal
� a distancia que resulta da diferen�a dos passo anterior do enrolamento embricado.
No caso do enrolamento ondulado, � a soma dos dois passo anteriores. [e] - passo de
ranhura - [Pr] o passo de ranhura indica em quais ranhuras est�o colocados os lados
do enrolamento -

EXECU��O PRATICA DOS ENROLAMENTOS DO ROTOR S�o tr�s tipos de enrolamentos como:
[a ] - enrolados manualmente [b] - enrolamentos pre-moldados [c] - enrolamentos
formados p�r barras. ENROLADOS MANUALMENTE: Os enrolados manualmente s�o onde os
fios condutores s�o colocados diretamente pela m�o do enrolador dentro da ranhura.
Neste tipo de constru��o de motores pode ser feito nos casos de prot�tipos, ou
pequenas series, e tamb�m em motores de pequena pot�ncia. ENROLAMENTOS PR�-
MOLDADOS: Os enrolamentos pre-moldados s�o onde se empregam chapelonas de madeira
ou ent�o maquinas especiais que d�o o formato necess�rio as cabe�as do enrolamento,
facilitando assim o envolvimento com fitas isolantes e a sua posterior impregna��o.
As extremidades dos enrolamentos s�o afinadas para facilitar a soldagem nas laminas
do coletor. Tamb�m � comum uma impregna��o posterior do rotor em verniz, para
aumentar a fixa��o das bobinas ou enrolamentos nas ranhuras. A secagem � feita em
fornos, antes da impregna��o, mas antes � preciso colocar o rotor numa estufa para
retirar a umidade e aumentar a insola��o. Em alguns casos cada ranhura pode receber
diversas bobinas, que s�o instaladas conforme mostra a

ENROLAMENTOS FORMADOS P�R BARRAS: Os enrolamentos formados p�r barras � o sistema

mais empregado em motores de elevada pot�ncia, nas quais a corrente � muito alta.
Sua moldagem tamb�m � feita com chapelonas adequadas. REA��O DO INDUZIDO Os campos
magn�ticos num motor s�o dois:
[a] - o campo longitudinal de excita��o [b] - campo transversal do rotor

Na figura 12 � vista individualmente [em a e b ], estes campos e o campo resultante

em [c], no casos de um motor de 2 p�los, e em [d] num motor de 4 p�los. Os dois
campos magn�ticos existentes se combinam e criam uma densidade de campo, nos p�los,
mais concentrada em alguns setores do que em outros. Desta maneira desloca-se
tamb�m a chamada zona neutra, onde � colocada a escova coletora, pois nesta posi��o
o faiscamento ser� o menor poss�vel, devido a uma menor tens�o induzida. Esta
situa��o ainda pode ser melhorada se o motor for dotado de p�los de comuta��o. O
campo magn�tico deste p�los de comuta��o � orientado para que na posi��o em que as
escovas est�o montadas, as condi��es de faiscamento sejam sempre as m�nimas -

Nos motores de grande porte e de elevado numero de rota��o, s�o acrescentados ainda
enrolamentos de compensa��o, que tamb�m s�o alimentados pela corrente nominal. O
campo criado p�r estes enrolamentos, justamente com os p�los de comuta��o, elimina
os efeitos prejudiciais na regi�o neutra, garantindo uma boa comuta��o. PERDAS DE
RENDIMENTO DO MOTOR: [a] - perdas em vazio [b] - perdas sob carga
PERDAS EM VAZIO: As perdas em vazio s�o: [a] - perdas do ferro do n�cleo [b] -
perdas de magnetiza��o, que comp�e das perdas no entreferro, entre o estator e o
rotor, e as perdas do campo magn�tico. [c] - perdas p�r atrito [d] - perdas de
excita��o PERDAS SOB CARGA: As perdas de sob carga s�o as perdas Joule, que ocorrem
em todos os enrolamentos, que � uma consenquencia das propias condi��es de
resist�ncia el�trica dos condutores, e da corrente que circula, e da temperatura de
regime. Uma eleva��o da temperatura altera a resist�ncia el�trica, e influi sobre o
material isolante, caso haja um sobreaquecimento. A m�xima temperatura admiss�vel �
a fun��o do tipo de isolamento empregado. AQUECIMENTO DO MOTOR As maneiras de se
transferir o calor gerado no interior do motor para o ambiente s�o duas: [a] -
atrav�s da superf�cie externa da carca�a. [b] - p�r meio de um ventilador montado
no pr�prio eixo do motor. A superf�cie externa ou carca�a de um motor el�trico deve
ser a maior poss�vel. P�r isso aumenta-se a �rea dispon�vel externamente p�r meio
de aleta de resfriamento fundidas na carca�a. Estas estrias, p�r estarem em maior
contato com o ar ambiente, � que fazem a transferencia retirando o calor para fora.
Agora no caso do ventilador ou ventoinha que � fixada no eixo do rotor deve
movimentar grande volume de ar, de modo a refrigerar toda a superf�cie da carca�a,
onde se d� a troca de calor. Nos motores abertos, a ventila��o � feita
internamente. O ar de refrigera��o passa diretamente pelos enrolamentos,
dispensando as aletas de refrigera��o externas.

MOTORES DE CORRENTE ALTERNADA A import�ncia dos motores CA � que a grande maioria

das instala��es residenciais e industriais
utilizam de sistemas monof�sicos e trif�sicos de corrente alternada, e portanto
usam-se os motores monof�sicos e trif�sicos para diversas aplica��es. Estes motores
trabalham com velocidades constantes, pois a alimenta��o dos mesmos � feita em
corrente alternada est�vel, e a velocidade � determinada pela freq��ncia Hertz [Hz]
da rede que os alimenta. O MOTOR DE INDU��O A diferen�a entre os motores com
coletor e os motores de indu��o � o modo pelo qual transmitem a corrente [i], para
os condutores do rotor . Nos motores de corrente continua emprega-se o coletor e as
escovas que levam a corrente at� o rotor. Nos motores de indu��o a corrente �
induzida pelo campo magn�tico do estator at� o rotor, sem nenhum contato el�trico.
O motor de indu��o funciona sob o fen�meno do campo magn�tico girat�rio, ou campo
girante, que � provocado somente p�r uma alimenta��o de corrente alternada
trif�sica. Os motores monof�sicos de indu��o tamb�m funcionam pelo fen�meno do
campo girante, mas no entanto, o campo girante de um sistema monof�sico se forma
algum tempo depois do rotor estar girando, e isto dificulta a sua partida. Ser�
sempre necess�rio algum dispositivo que de um impulso inicial para a partida de um
motor de indu��o monof�sico. Um motor trif�sico de indu��o possui 2 pe�as que s�o:
[a] - estator [b] - rotor O estator � composto p�r tr�s pares de p�los, onde cada
par � ligado a uma fase da corrente trif�sica, constituindo assim os eletroim�s com
os p�los N e S. O campo magn�tico girat�rio � conseguido pela diferen�a entre as
fases deste sistema de alimenta��o, pois o simiciclo positivo que magnetiza a
polaridade N, p�r exemplo n�o aparece em todos os tr�s enrolamentos, mas em uma
seq��ncia determinada. Neste momento entra em a��o o semiciclo positivo da Segunda
fase, que far� a polaridade N no polo 2, e depois o semiciclo positivo da terceira
fase far� a polaridade N no polo 3. Na continua��o deste processo, a primeira fase
atingir� seu valor m�ximo negativo [ semiciclo negativo ], e invertendo-se o
sentido da corrente, no lugar da polaridade N aparece agora a polaridade S nos
p�los 1, 2, 3 respectivamente. Desta maneira, N aparecer� agora no polo 4, depois
no polo 5 e no 6. Em outras palavras, as polaridades N e S se deslocam pelo estator
fixo num movimento rotativo consider�vel de 60 ou 50 alterna��es p�r segundo, como
que empurrando o rotor.
No entanto o movimento deste rotor somente � poss�vel porque seu enrolamento � em
forma de circuito fechado ou seja rotor em curto circuito. Assim a tens�o induzida
pelo estator faz com que nele apare�a uma corrente el�trica . Esta corrente
el�trica induzida criar� no rotor polaridades magn�ticas opostas as do estator.
Desta maneira as alterna��es da corrente op�em um polo N do estator contra um polo
S do rotor, obrigando-o a girar, pois sabemos que p�los iguais se repelem e p�los
contr�rios se atraem. O campo rotativo do estator arrasta consigo o campo magn�tico
do rotor, fazendo- girar. No geral este � o principio de funcionamento do motor de
indu��o trif�sico. A velocidade do rotor ser� quase igual a velocidade do campo
girante, mas nunca entrar� em sincronismo com ele e p�r este motivo este motor de
indu��o � chamado de ass�ncrono. A diferen�a entre a rota��o do campo girante e a
rota��o efetiva do rotor � chamada de escorregamento. O motor ass�ncrono de indu��o
� o tipo mais comum de motor, e portanto o mais utilizado. O outro tipo de motor de
indu��o trif�sico � o motor s�ncrono que tem a velocidade de rota��o constante.
Neste motor o rotor gira com a mesma velocidade do campo girante. Mas o seu emprego
� bastante limitado. CARACTER�STICAS DE CONSTRU��O DOS MOTORES TRIF�SICOS
CARCA�A A carca�a s�o constru�das em alum�nio ou ferro fundido, e formam em
conjunto com as tampas a parte externa do motor. Elas podem Ter v�rios formatos e
podem Ter as seguintes fun��es: [a] - fazer a troca de calor com o ar ambiente [b]
- resistir a corros�o [c] - proporcionar maior regidez mec�nica [d] - evitar
deforma��es [e] - evitar desalinhamento do eixo do motor Os p�s do motor s�o
fundidos na propia carca�a, e isto � feito para se evitar vibra��es que poderiam
prejudicar o motor, e tamb�m para facilitar o acesso aos furos e parafusos de
fixa��o. TAMPAS As tampas do motor tamb�m s�o de alum�nio ou ferro fundido. As
tampas s�o aparafusadas na carca�a. TIPOS DE TAMPAS: [a] - tampa com face [b] -
tampa de flanges TAMPA DE FACE A tampa de face � usada em bombas centrifugas,
ventiladores, exaustores, compressores, guinchos
TAMPA DE FLANGE: A tampa de flange � p�r onde o motor � preso a maquina e n�o
precisa de p�s. ESTATOR O estator � a parte do motor onde s�o instalados os p�los
magn�ticos ou eletroim�s do campo. Ele � formado p�r um n�cleo de chapas de ferro
ou a�o recozido, com ranhuras onde s�o feitos os enrolamentos dos p�los. Os fios de
cobre deste enrolamento s�o isolados com verniz, cuja pel�cula � resistente a
abras�o, umidade e agentes contaminantes. A isola��o das ranhuras e fases � feita
com verniz de impregna��o a base de poliester. O estator pode Ter v�rios formatos,
dependendo do numero de p�los ROTOR O rotor tamb�m � chamado de induzido. Ele � a
parte girat�ria do motor, onde se acoplam polias que sustentam a carga a ser
acionada. O n�cleo do rotor � constitu�do p�r chapas de a�o recozido que reduz as
perdas de energia.

O rotor possui barras condutoras e ventilador fundidos numa s� pe�a e � do tipo em

curto circuito, constru�do como uma �nica espira fechada. Os rotores tem seus
n�cleos magn�ticos constru�dos pela justaposi��o de chapas ferromagn�ticas isoladas
entre si, para reduzir a um m�nimo as correntes parasitas. Tratando-se de um rotor
do tipo em curto circuito, o enrolamento � formado p�r barras condutoras de cobre
ou de alum�nio ou as suas ligas, que s�o interligadas entre si p�r meio de um anel,
curto circuitadas. � p�r isso que recebem este nome. No caso de um rotor tipo com
anel coletor, o seu enrolamento � do tipo normal, constru�do com fios
isolados, colocados dentro das ranhuras. As extremidades dos enrolamentos s�o
levadas at� junto dos an�is, sobre os quais as respectivas escovas fazem o contato
entre os an�is e os resistores de partida externos. MANCAIS Os mancais utilizam
rolamentos de esferas que s�o dimensionados em tamanho igual ou acima dos
utilizados na industria de motores. Desta maneira assegurando uma vida �til e longa
mesmo sob condi��es de m�xima carga. Os mancais possuem um amplo reservat�rio de
graxa e podem ser relubrificados para aumentar a sua vida. CAIXA DE LIGA��ES
EL�TRICAS A caixa de liga��es el�tricas s�o onde s�o feitas as conex�es entre os
terminais do motor e os fios condutores da rede. Elas s�o constru�das em alum�nio
ou ferro fundido, e tamb�m s�o seccionadas para facilitar o acesso as liga��es. Ela
pode ser montada de modo que a entrada dos fios se fa�a p�r cima, ou p�r baixo, ou
p�r qualquer dos lados. PLACA DE IDENTIFICA��O A placa de identifica��o � uma chapa
de alum�nio ou de a�o inoxid�vel, onde s�o gravados e indicadas, de maneira direta
ou indireta, as caracter�sticas nominais do motor. Nelas podem ser encontrar dados
como: [a] - modelo do motor [b] - pot�ncia em cv ou HP [c] - tipo de alimenta��o
[d] - tens�o [e] - freq��ncia [f] - corrente [g] - numero de rota��es p�r minuto
[ rpm ] [h] - classe de isola��o [i] - classe de prote��o [j] - regime de trabalho
[k] - esquema de instala��o [ liga��es estrela ou tri�ngulo do motor

LIGA��ES DE MOTORES DE CORRENTE CONTINUA [ cc ] Para fazer a liga��o de um motor de

corrente continua a linha de alimenta��o CC, precisamos saber como � feita a
liga��o de seus enrolamentos internos. O motor de corrente continua � formado de
pelos: [a] - enrolamentos de excita��o ou campo estator [b] - tamb�m pelos
enrolamentos do induzido [ rotor ] [c] - pelos enrolamentos dos p�los de comuta��o
[ comutador ] A maneira pela qual estes enrolamentos s�o ligados � que vai
determinar, qual � o tipo de motor, e as possibilidades de invers�o e ajustes de
velocidade. Os motores de corrente continua s�o classificados em: [a] - serie [b] -
paralelo [c] - deriva��o [d] - shunt [e] - composto [ serie e paralelo Na caixa de
liga��es destes motores temos os terminais sinalados p�r letras [ A, B, C , D
etc. ] Pela conex�es destes terminais � que podemos conhecer: [a ] - qual o sentido
de rota��o [ hor�rio ou anti-hor�rio ] [b] - o tipo de excita��o CLASSIFICA��O DOS
TERMINAIS PARA MOTORES CC [a ] - enrolamento do rotor - induzido - A-B [b] -
enrolamento do estator - indutor em paralelo - C-D [c] - enrolamento do indutor em
serie - E-F [d] - enrolamento dos p�los de comuta��o - compensa��o - G-H [e] -
enrolamento indutor de excita��o externa - J-K MOTOR SERIE
Nos motores do tipo serie os enrolamentos de excita��o, tamb�m chamados de bobinas
de campo, s�o ligadas em serie com os do rotor.

Neste motor a intensidade do campo magn�tico varia junto com a corrente do rotor em
fun��o da solicita��o da carga mec�nica ligada ao eixo. Isto significa que quanto
maior a carga, menor ser� a velocidade de rota��o. Isto nem sempre � aconselh�vel.
O motor serie apresenta um conjugado de partida bastante forte, p�r isso ele �
bastante empregado em: [a] - bondes [b] - �nibus el�tricos [c] - motores de
locomotivas, etc. A regulagem da velocidade do motor em serie perante a carga
constante pode ser feita de duas maneira: [a] - atrav�s de um reostato de ajuste
[b] - atrav�s de um reostato de partida ATRAV�S DE UM REOSTATO DE AJUSTE Os motores
pequenos podem acelerar diretamente, ligando-se apenas uma chave manual. Nos
motores maiores necessitam de um dispositivo que limite o excesso de corrente
durante o arranque, para que ela n�o exceda, 5 a 7 vezes a corrente nominal.
Paralelamente ao enrolamento de excita��o instala-se um reostato de ajuste, que
permite a passagem de uma parte da corrente total. Esta parte � chamada de corrente
do rotor. P�r meio deste processo podemos refor�ar ou enfraquecer o campo
magn�tico, diminuindo assim a rota��o do motor.
ATRAV�S DE UM REOSTATO DE PARTIDA Atrav�s do reostato de partida o motor recebe
apenas uma parte da tens�o de alimenta��o. A rota��o pode ser ajustada de 100% a
25% da rota��o nominal. Tais reostatos ficam sujeitos a correntes elevadas, raz�o
pela qual precisam ser robustos e a troca de calor deve ser r�pida. Nenhum motor
deste tipo pode ficar sem carga, pois, se isto acontecer, a velocidade do motor
dispara de modo admiss�vel. A invers�o do sentido de rota��o � mostrada na

O invers�o do sentido de rota��o do motor serie, � obtida invertendo-se a dire��o

do campo ou o sentido da corrente do rotor, porem, nunca invertendo ambos. As
chaves indicadas p�r R, L, e M do esquema da representam a localiza��o do reostato
de partida.

A letra R corresponde ao terminal de resist�ncia m�nima, onde pousa a alavanca

depois do motor j� acelerado. A letra M corresponde a resist�ncia m�xima do
reostato, ou seja, onde fica a alavanca no momento da partida.
Entre os terminais R e M h� uma serie de Tapes que s�o escalados pelos contatos da
alavanca manual ou autom�tica. MOTOR PARALELO Neste tipo de motor , o enrolamento
de excita��o � ligado em paralelo com o rotor. � o motor em deriva��o ou motor
shunt, representado na

A alimenta��o do enrolamento de excita��o � obtida a partir do reostato de partida

para que na liga��o, o enrolamento excita��o receba praticamente o valor pleno da
tens�o. Desta maneira possibilitando a exist�ncia de um conjugado de partida
suficiente forte. Apesar da grande varia��o de carga, a velocidade sofre pouca
varia��o. Esta caracter�stica faz com que este tipo de motor seja recomendado para
v�rios tipos de maquinas ferramentas. O controle de velocidade de um motor paralelo
pode ser feito atrav�s da varia��o das condi��es do campo, com o auxilio do
reostato de regulagem do campo, auxiliado p�r um reostato auxiliar em paralelo. O
campo n�o deve ser enfraquecido demais, pois, neste caso, a velocidade pode se
elevar repentinamente e o motor dispara, com o perigo de destrui��o do rotor pela
centrifuga��o. O perigo m�ximo seria, portanto aquele em que a corrente de
excita��o fosse desligada. O sentido de rota��o de um motor em deriva��o pode ser
invertido efetuando-se a invers�o da liga��o do campo, que pode ser direta ou p�r
meio de uma chave inversora, como � visto na
MOTOR COMPOSTO Este motor possui dois enrolamentos, um em serie que � o principal,
e outro em paralelo, sendo p�r isso chamado de motor composto ou compound.
Possuindo um enrolamento em serie, o motor apresenta um conjugado de partida bem
intenso, possuindo porem uma velocidade mais constante do que o motor em serie,
devido ao enrolamento auxiliar em paralelo. A liga��o dos motores compostos,
conforme mostrado na nada mais � do que uma combina��o dos diagramas de liga��o
anteriores.

Para a invers�o do sentido de rota��o [ rota��o a esquerda ] deve-se proceder como

� mostrado na figura, mudando-se o circuito, para que se realize uma invers�o de
campos. Pode-se obter os mesmos efeitos instalando-se uma chave reversora, como �
mostrado na mesma figura.

LIGA��O DE MOTORES DE CORRENTE ALTERNADA - CA Um motor trif�sico de indu��o tem, no

m�nimo um enrolamento para cada fase da rede. O enrolamento de cada fase tem duas
pontas trazidas at� a caixa de liga��es. Teremos ent�o 6 terminais ou bornes, onde
ser�o feitas as devidas conex�es.
Cada um destes bornes � identificado p�r uma letra ou p�r n�meros. O objetivo �
unir estas tr�s bobinas do estator, para que recebam a tens�o da rede de forma
balanceada, e depois disto liga-las a rede. Na figura � mostrado o tipo de liga��o
estrela.

Na figura abaixo � mostrado o tipo de liga��o tri�ngulo

Para fazer uma liga��o estrela deve-se ligar os bornes X,Y, Z com uma barra de
liga��o apropriada tamb�m chamada de shunt. Os terminais U, V, W ser�o sempre
ligados aos condutores R, S, T da rede trif�sica. A liga��o em tri�ngulo � feita
ligando-se com tr�s barras de liga��es ou shunts os terminais U com Z e V com X, e
W com Y. Da mesma forma, os terminais U, V, W servir�o tamb�m para fazer a conex�o
das bobinas aos condutores R, S, T da rede trif�sica. Ligando-se as fases do motor
em estrela ou tri�ngulo, pode-se fazer com que este motor seja alimentado p�r duas
tens�es diferentes, p�r exemplo: 220 ou 380 Volts. Estas liga��es poder�o ser
feitas diretamente ou atrav�s de dispositivos de partida, obedecendo sempre as
prescri��es da companhia fornecedora de energia ou da partida do motor. LIGA��O
DIRETA
A chamada liga��o direta � geralmente, para motores de at� 5 cv de pot�ncia
mec�nica. Esta liga��o � feita atrav�s de um dispositivo de comando do tipo de
interruptor para comando de cargas manuais, ou do tipo disjuntor. Os disjuntores
podem estar dotados de reles de sobrecarga e curto circuito. Os interruptores, s�o
geralmente do tipo contator, e admitem apenas a instala��o de reles de sobrecarga,
o que leva a necessidade de se instalar tamb�m fus�veis. Veja a figura abaixo.

LIGA��O INDIRETA As liga��es indiretas podem ser: [a] - mediante reostatos de

partida [b] - ou partida com chave estrela - tri�ngulo REOSTATO DE PARTIDA Neste
tipo indireto de liga��o, existe a desvantagem de se reduzir acentuadamente o
conjugado de partida no instante da liga��o do motor. Isto porque o conjugado se
reduz com o quadrado da tens�o, e a tens�o se eleva apenas gradativamente no
estator at� atingir a tens�o plena. Da mesma forma, a corrente de partida se reduz
proporcionalmente a tens�o. CHAVE ESTRELA-TRI�NGULO Este tipo de liga��o indireta,
para partida de motores com chave estrela-tri�ngulo, � baseado no fato de que a
corrente de alimenta��o na liga��o estrela � apenas 1/3 do valor da mesma corrente
na liga��o tri�ngulo, ou seja, com uma liga��o estrela se consome tr�s vezes menos
corrente ou seja um ter�o do que na liga��o tri�ngulo. Como a corrente de partida �
normalmente da ordem de 5 a 7 vezes o valor nominal, no caso de partida sem
dispositivo de partida, e como esta elevada corrente pode trazer problemas p�r
solicitar em demasia a rede de alimenta��o e o aquecimento do motor perturbando
inclusive toda a instala��o e demais aparelhos pr�ximos a ele.
A redu��o da corrente de partida a 1/3 do seu valor normal representa uma
importante providencia, que, muitas vezes dependendo da pot�ncia do motor passa a
ser exig�ncia da propia companhia fornecedora de energia. Esta pot�ncia geralmente
� de 10 cv. Deste modo, o motor � ligado inicialmente em estrela e, ao atingir sua
rota��o nominal, passa a liga��o tri�ngulo. As chaves estrela-tri�ngulo podem ser
de diversos tipos, sendo mais recomendado o tipo autom�tico, que usa contatores
para a mudan�a das liga��es. O diagrama de liga��es desta chave � mostrado na
figura abaixo

MOTORES MONOF�SICOS DE CORRENTE ALTERNADA Existem dois grupos de motores

monof�sicos que s�o: [a] - os motores monof�sicos de indu��o [b] - os motores
monof�sicos de coletor MOTORES MONOF�SICOS DE INDU��O S�o fabricados para funcionar
com corrente monof�sicas. O rotor � do tipo de gaiola de esquilo. O grande problema
que precisou ser solucionado neste tipo de motor se refere a partida. Nos motores
trif�sicos o que provoca o giro do rotor � a exist�ncia de um campo magn�tico
girante, produzido pela defasagem de impulsos pr�pria da corrente trif�sica. Um
motor monof�sico n�o conseguir� arrancar p�r si mesmo, devido a aus�ncia de mais
fases. Para contornar essa dificuldade s�o empregados v�rios processo auxiliares,
cada um deles dando origem a um tipo diferente de motor monof�sico de indu��o.
MOTOR DE INDU��O DE FASE DIVIDIDA
O motor de indu��o de fase dividida possui rotor do tipo gaiola de esquilo, tamb�m
chamado de rotor em curto circuito, igual aos dos motores trif�sicos de indu��o.
Seu estator bobinado � provido de dois enrolamentos. O motor monof�sico � incapaz
de produzir um campo magn�tico girante, e portanto incapaz de arrancar p�r si
mesmo. O que se precisa fazer ent�o, � criar um campo girante artificial. No motor
de fase dividida resolveu-se o problema dividindo-se o enrolamento do estator em
duas partes, cada uma delas deslocada no espa�o e no tempo no estator. Ao inv�s de
um, temos dois enrolamentos, em paralelo, sendo os dois p�los ligados a mesma fonte
monof�sica de CA. Dessa forma consegue-se produzir duas correntes defasadas entre
si, que p�r sua vez produzem dois fluxos magn�ticos igualmente defasados ,
proporcionando o campo necess�rio para a partida do motor. Os dois enrolamentos
recebem os seguintes nomes: [a] - enrolamento principal [b] - enrolamento auxiliar
ou de partida. O enrolamento principal � distribu�do pelas ranhuras do estator, com
espa�amento uniforme em torno dele. O enrolamento auxiliar tamb�m � distribu�do
uniformemente em volta do estator, mas ele come�a em ranhuras que est�o defasadas
de 90 graus el�tricos em rela��o ao inicio do enrolamento principal. Alem desse
desfasamento no espa�o existe um desfasamento no tempo, pois a corrente do
enrolamento de partida se adianta em rela��o a corrente do enrolamento principal.
Os dois enrolamentos possuem caracter�sticas diferentes. O enrolamento de partida
tem resist�ncia elevada e baixa reatancia, porque � enrolado com cobre de menor
di�metro e tem menos espiras que o enrolamento de funcionamento. Este ao contrario
tem baixa resist�ncia e elevada reatancia. Como o enrolamento de funcionamento tem
impedancia baixa, a corrente que nele circula, Ir, � maior que a corrente no
enrolamento de partida Ip, veja a figura abaixo
Este tipo de motor � tamb�m chamado de motor de fase dividida com partida a
resist�ncia, p�r causa da elevada resist�ncia de seu enrolamento de partida. Como a
finalidade essencial do enrolamento de partida � propiciar o arranque, os motores
de fase dividida s�o dotados de uma chave centrifuga, ou interruptor centrifugo,
que desliga automaticamente o enrolamento auxiliar quando o motor atinge 75% de sua
velocidade nominal. Conhecido este novo componente a chave centrifuga, podemos
completar o esquema de liga��es de um motor de fase dividida, que pode ser visto na
figura abaixo.

Os terminais s�o os seguintes: [a] - enrolamento principal - terminais U e V [b] -

enrolamento auxiliar - terminais W e Z [c] - rede - terminais R e T A chave
centrifuga � de grande import�ncia para o perfeito funcionamento destes motores,
pois o enrolamento de partida � projetado para funcionamento intermitente.

Um defeito na chave centrifuga, que impe�a de abrir no momento preciso, geralmente

a contatos soldados, far� com que o enrolamento continue no circuito. Isto pode
acarretar os dois enrolamentos o de partida e o principal se queimem, pois o calor
excessivo produzido pelo enrolamento de partida que tem resist�ncia elevada
aumentar�
demasiadamente a temperatura do estator. O motor de fase dividida � geralmente um
motor fracion�rio, isto �, com pot�ncia inferior a 1 HP. Seu conjugado de partida
se situa entre 1,5 a 2 vezes o conjugado nominal ou torque nominal. As principais
defici�ncias deste motor s�o: [a] - seu baixo conjugado de partida [b] - seu
funcionamento ruidoso para certas aplica��es [c] - a dificuldade de regular a sua
velocidade. Seu baixo torque de partida impede sua utiliza��o para casos que exigem
elevado conjugado inicial. Seu funcionamento ruidoso, faz com que ele seja
utilizado para acionar cargas p�r si mesmas barulhentas como: [a] - queimadores de
�leo [b] - maquinas-ferramentas [c] - esmeris [d] - maquinas de lavar [e] -
lavadoras de lou�as [f] - ventiladores [g] - exaustores [h] - compressores de ar
[i] - compressores de ar [j] - pequenas bombas hidr�ulicas E finalmente a regulagem
de velocidade somente � poss�vel se alteramos o numero de p�los. Para inverter o
sentido de rota��o destes motores, basta inverter as liga��es terminais do
enrolamento de partida, como � mostrado na figura abaixo.
Em A temos o diagrama de liga��es para rota��o a direita, tal como foi mostrado na
figura anterior. Se quisermos mudar o sentido do motor para rota��o a esquerda,
invertemos as liga��es do enrolamento auxiliar, e teremos o diagrama da figura B
MOTOR A CAPACITOR Tamb�m chamado de motor de fase dividida com partida a capacitor,
pois � de constru��o semelhante a do motor de fase dividida. Como ele, o motor a
capacitor � constitu�do p�r um estator bobinado, rotor de gaiola de esquilo e
interruptor centrifugo. Tamb�m possui dois enrolamentos no estator que s�o o
auxiliar e o principal. A �nica diferen�a � que temos um capacitor geralmente do
tipo eletrolitico montado em serie com o enrolamento de partida. Esse capacitor,
quase sempre instalado na parte superior da carca�a do motor, veja a figura abaixo

Ele tem a fun��o principal de elevar o conjugado de partida. Com a instala��o do

capacitor o consumo de corrente � maior, fazendo com que a corrente se adiante
ainda mais no enrolamento de partida. Com isto se consegue-se um grande aumento do
conjugado de partida, que chega atingir 3,5 a 4,5 vezes que o conjunto nominal.
Veja na figura abaixo um diagrama das liga��es neste tipo de motor.
Os terminais s�o designados com as mesmas letras que usamos no diagrama O capacitor
tamb�m � projetado para um funcionamento intermitente, como o enrolamento de
partida . Isto quer dizer que n�o devemos submeter estes motores a arranques
seguidos. � necess�rio que se de um descanso entre uma partida e outra. Ambos os
componentes, o capacitor e o enrolamento auxiliar, s�o retirados do circuito quando
o motor atinge 75% de sua velocidade nominal. Para isso existe tamb�m neste tipo de
motor uma chave centrifuga. Para reverter o sentido de rota��o do motor a
capacitor, adotamos o mesmo procedimento utilizado para a revers�o do motor de fase
dividida. MOTOR UNIVERSAL CA/CC Os motores universais podem funcionar tanto em
corrente continua como alternada, sem preju�zo de suas caracter�sticas de
velocidade, e conjugado de partida. S�o mais utilizados em: [a] - enceradeiras [b]
- aspiradores, e em eletrodom�sticos em geral Seu rotor � bobinado com coletor e
escovas. O estator tamb�m � bobinado. Para motores de baixa pot�ncia costuma-se
empregar estator de p�los salientes, id�ntico ao estator dos motores de corrente
continua. Para pot�ncias maiores usa-se um estator ranhurado com enrolamentos
id�nticos aos enrolamentos
dos motores de indu��o. O enrolamento do estator e do rotor s�o ligados em serie,
atrav�s de escovas, A invers�o do sentido de rota��o � poss�vel trocando-se as
liga��es das escovas, veja a figura abaixo

LOCALIZA��O DE DEFEITOS NOS MOTORES MONOF�SICOS DE INDU��O. FUS�VEIS QUEIMADOS Para

localiza-los, proceda conforme mostrado na figura abaixo

A l�mpada de prova � montada com os terminais de tomada de corrente curto-

circuitados. Os terminais de prova s�o contatados a entrada e a sa�da do fus�vel.
Se o fus�vel estiver queimado a l�mpada acender�. MANCAIS DESGASTADOS Um grau
extremo de desgastes dos mancais ou rolamentos far� com que o rotor se apoie no
estator. Para verificar o estado dos mancais movemos verticalmente o extremo livre
do eixo, veja a figura abaixo.
Um eixo que se move acusa o desgaste do mancal. Alem deste teste, temos a indica��o
visual. Quando h� atrito entre o rotor e o estator aparecem marcas produzidas pelo
rotor ao encostar no ferro do estator. Em ambos os casos a solu��o � a troca dos
mancais ou rolamentos. SOBRECARGA Ocorre a sobrecarga quando o motor absorve uma
corrente superior a indicada na placa de identifica��o. Se a sobrecarga for muito
elevada, o motor n�o consegue arrancar e se aquece muito. A sobrecarga pode ser
causada p�r muitos fatores. P�r exemplo: Pode ser que o aparelho ou maquina exija
mais pot�ncia mec�nica do que aquela que o motor � capaz de fornecer. Para
verificar a exist�ncia de sobrecarga utilizamos um amper�metro, que medir� a
corrente que o motor consome, para podermos confronta-la com a corrente
especificada na placa de identifica��o, Uma vez comprovada a sobrecarga, s� h� duas
solu��es: [a] - ou reduzimos a carga [b] - ou substitu�mos o motor p�r um de maior
pot�ncia, mas adequado ao caso TAMPAS MAL MONTADAS Um sinal que as tampas n�o est�o
bem ajustadas a carca�a do motor � que os mancais ficam desalinhados e torna-se
dif�cil, ou at� imposs�vel, fazer o rotor girar com impulso manual. Para reajustar
uma tampa, desapertamos os parafusos que a fixam a carca�a, e centramos bem a
tampa, e depois reapertamos os parafusos. N�o aperte totalmente o primeiro
parafuso. V� apertando cada um pouco a pouco, sucessivamente. Se apertamos
totalmente o primeiro parafuso, o segundo e os demais sucessivamente, o lado da
tampa oposto ao lado dos primeiros parafusos apertados n�o se adaptar�
perfeitamente a carca�a. ROTOR DESCENTRADO Se depois de ajustarmos bem as tampas,
ainda continua sendo dif�cil fazer o rotor girar com impulso manual, a causa
somente pode ser que o rotor esta fora de centro. Para termos certeza disto,
precisamos desmontar o rotor e coloca-los num torno. Fazendo o torno funcionar,
perceberemos facilmente se o rotor esta descentrado. BARRAS DO ROTOR SOLTAS Este �
um defeito que s� aparece nos rotores tipo gaiola de esquilo. Quando o problema �
deste tipo, o motor produz ru�do, e desenvolve pot�ncia menor, e tamb�m h� um
faiscamento constante entre as barras e os an�is frontais. Isto porque se h� uma ou
varias barras desapertadas n�o h� um bom contato entre elas e os aros de fixa��o
frontais. As vezes podemos descobrir este defeito com um simples exame manual. Em
todo caso, para Ter certeza s� utilizando um dispositivo chamado comprovador de
rotores, como � mostrado na figura abaixo.

Para isto apoiamos o rotor sobre o comprovador, e em cima do rotor colocamos uma
l�mina de serra . Esta dever� vibrar quando estiver sobre barras bem apertadas. Se
isto n�o acontece, � porque ela est� sobre alguma lamina mal apertada. CONTATOS A
MASSA Chamamos de contatos a massa ao contato el�trico de algum ponto do
enrolamento com as partes met�licas do motor. Este contato indesej�vel pode Ter
varias causas como:
[a] - contato dos parafusos de fixa��o das tampas com o enrolamento [b] - insola��o
deficiente de parte do enrolamento e conseq�ente contato com as �reas das ranhuras.
[c] - interruptor centrifugo em contato com a carca�a do motor Para determinar se
h� ou n�o contatos a massa, utilizamos a l�mpada de prova. A figura abaixo mostra
como proceder.

Contatamos um dos terminais da l�mpada de prova com o enrolamento, e o outro com o

n�cleo do estator. Se a l�mpada se acende, estar� comprovado o contato a massa. O
passo seguinte, e localizar onde ele esta ocorrendo. Podemos descobrir isto
visualmente, inspecionando os condutores do enrolamento e vendo qual deles est�
tocando o corpo met�lico do motor. Se o exame visual n�o der resultado, teremos que
desfazer as liga��es entre os p�los e testar os enrolamentos de cada um deles.
CURTOS-CIRCUITOS Eles podem ocorrer p�r diversas causas. Uma delas � a sobrecarga
do motor, causando um aquecimento excessivo dos enrolamentos e consequentemente
queimando os isolamentos, o que deixa descobertos os fios envernizados que formam
as bobinas. Nos motores monof�sicos de indu��o existem v�rios m�todos para
descobrir bobinas em curtocircuito. BOBINA MAIS QUENTE Acionamos o motor e o
deixamos funcionar durante um certo tempo. Ent�o encostamos a m�o nas bobinas e
comparamos o seu aquecimento.
A bobina que estiver mais quente que as outras � a que esta em curto-circuito.
VOLT�METRO Depois de ligar o enrolamento a uma fonte de corrente continua de baixa
tens�o, montamos um volt�metro entre os extremos de um dos p�los. A bobina em
curto-circuito ser� aquela cujo polo acusar menor leitura de tens�o do volt�metro.
TESTE MAGN�TICO Colocamos uma pe�a de ferro junto ao n�cleo de cada polo. Depois
aplicamos ao enrolamento uma corrente continua de baixa tens�o. A bobina em curto-
circuito ser� acusada pelo ponto onde a for�a de atra��o � menor. CIRCUITO ABERTO A
interrup��o do circuito nos motores monof�sicos de indu��o pode ser atribu�da a 4
causas que s�o: [a] - sujeira [b] - frouxid�o nas liga��es [c] - rompimento de fios
no enrolamento principal ou no auxiliar [d] - defeito na chave centrifuga Para
detectar interrup��es no enrolamento principal usamos a l�mpada de prova, da
seguinte forma: [a] - contatamos os seus terminais com os extremos do enrolamento,
como � mostrado na figura abaixo.

[b] - se a l�mpada n�o acender, isso indica que o circuito esta aberto. Comprovada
esta interrup��o, o pr�ximo passo � descobrir em qual dos p�los esta a bobina
interrompida. Nesta tarefa usamos a l�mpada de prova conforme a figura abaixo.
Um dos terminais da l�mpada continua em contato com o extremo do enrolamento,
enquanto que o outro terminal vai sendo contatado sucessivamente com a sa�da dos
p�los, numerados de 1 a 4 na figura abaixo.

Se a l�mpada n�o acender quando um dos de seus terminais for contatado com o polo 1
, a bobina defeituosa � a primeira. Se n�o acender quando o seu terminal for
contatado com o polo 2, ent�o � a Segunda bobina que esta defeituosa, e assim p�r
diante. Quanto ao enrolamento de partida, este oferece dificuldades especiais no
que diz respeito a localiza��o de interrup��es, porque esta ligado a chave
centrifuga. Neste caso temos dois procedimentos diferentes: [a] - um para o motor
desmontado [b] - e outro para realizar o teste com o motor montado.

Com o motor desmontado e o enrolamento de partida ligado ao interruptor centrifugo,

procedemos da seguinte forma: [a] - ligamos os terminais da l�mpada de prova aos
extremos do enrolamento auxiliar. [b] - a l�mpada deve permanecer apagada enquanto
os contatos da chave centrifuga n�o se juntarem.
[c] - mas quando ele se unem a l�mpada dever� acender. [d] - Se a l�mpada continuar
apagada estar� comprovada a interrup��o do circuito. Precisamos testar
separadamente o enrolamento de partida, da mesma forma que para o enrolamento
principal. Se ap�s testa-lo n�o se acusar nenhum defeito no enrolamento auxiliar, a
interrup��o est� sendo causado pela chave centrifuga. Neste caso precisamos
desmonta-la e limpa-la, fazendo aumentar a press�o do contato da parte fixa sobre a
m�vel . A figura abaixo mostra como realizar o teste de interrup��o com o motor
montado.

Ligamos os terminais da l�mpada de prova ao circuito do enrolamento de partida. Se

ele estiver em boas condi��es, a l�mpada se acender�. Se n�o acender examinamos
antes de mais nada os contatos do interruptor centrifugo se est�o bem fechados. Em
caso afirmativo, a interrup��o � mesmo no enrolamento auxiliar, e deve ser
localizada da mesma maneira que no enrolamento principal.

INVERS�O DE POLARIDADE Quando isto acontece, o motor ou gira muito lentamente ou

n�o funciona mesmo. A invers�o de polaridade � causada p�r algum erro nas liga��es
dos p�los e pode ser localizado com a utiliza��o de uma b�ssola. Eis como proceder:
[a] - instalamos uma b�ssola no interior do estator, que deve ser colocado na
posi��o horizontal. [b] - se ligarmos o enrolamento a uma fonte de corrente
continua de baixa tens�o, a b�ssola
come�ar� a mover-se lentamente de um polo para outro. [c] - Quando a liga��o dos
p�los esta correta, a agulha da b�ssola inverte sua dire��o quando muda de polo,
como mostrado na figura A [d] - Mas se houver invers�o de polaridade, dois p�los
adjacentes atrair�o o mesmo extremo da agulha magn�tica veja figura B, indicando
que as liga��es de um polo est�o trocadas. Quando a invers�o de polaridade for em
apenas um polo, basta permutar os seus terminais. Mas se houver polaridade
invertida em mais p�los devemos tomar um pouco mais de cuidado. A liga��o dos p�los
deve ser feita como esta mostrado na figura abaixo.

CAPACITOR COM DEFEITO Os testes de que falamos s�o validos para todos os tipos de
motores monof�sicos de indu��o. Agora vamos tratar de defeitos nos capacitores, nos
motores a capacitor. Estes motores s�o na pratica um motor de fase dividida
acrescentado de um capacitor que melhora seu conjugado de partida. O capacitor � o
�nico componente que necessita de testes espec�ficos pois freq�entemente � o
causador dos defeitos num motor deste tipo. Devemos suspeitar do capacitor se,
quando aplicamos corrente, o motor n�o arranca, ou se durante o funcionamento o
motor come�a a zumbir e logo em seguida se queima um fus�vel. Os defeitos mais
comuns num capacitor s�o: [a] - curtos-circuitos [b] - circuitos abertos [c] -
altera��o em sua capacidade.

Em caso de curtos-circuitos geralmente se queimam os enrolamentos do motor. O

circuito aberto e a altera��o de capacidade provocam um arranque dif�cil ou
funcionamento defeituoso. Os motores a capacitor empregam geralmente capacitores
eletroliticos, mas tamb�m se usam
capacitores de papel. Ambos s�o testados da mesma forma a saber: [a ] -
primeiramente desligamos o capacitor do circuito do motor e o ligamos a uma rede de
corrente alternada de 110 volts. [b] - Entre o capacitor e a rede intercalamos um
fus�vel de 10 amp�res, como mostra a figura A abaixo.

[c] - Se o capacitor estiver em curto circuito, o fus�vel se queimar�. [d] - Se o

capacitor estiver em bom estado, o fus�vel n�o se queima. [e] - Em poucos segundos
o capacitor se carregar�. [f] - Devemos desliga-lo da rede [g] - e ap�s isto n�o
devemos tocar em seus terminais, pois receber�amos uma forte descarga. [h] - Depois
de Ter desligado o capacitor da rede, utilizamos uma chave de fenda para provocar
curto-circuito em seus terminais como vemos na figura B abaixo.

[i] - Isto dever� provocar uma faisca bastante intensa, o que indicar� que o
capacitor foi devidamente carregado no primeiro estagio de nosso teste, quando
conectamos a rede. [j] - Se n�o houver faisca, ou se ela for fraca, � porque o
capacitor esta interrompido ou com a sua capacidade diminu�da. [k] - comprovado o
defeito no capacitor , o melhor � substitui-lo p�r outro novo. DEFEITOS NOS MOTORES
MONOF�SICOS DE COLETOR
INTERRUP��O DOS ENROLAMENTOS Para o enrolamento do estator utilizamos a l�mpada de
prova. Quanto ao enrolamento do rotor usaremos o comprovador de rotores. Na figura
abaixo mostra como proceder:

[a] - Apoiamos o rotor sobre o comprovador e ligamos a rede de corrente alternada

de 220 volts. [b] - ent�o vamos girando o rotor lentamente e com os dois contatos
do teste de continuidade vamos testando sucessivamente as barras adjacentes do
coletor ao redor de todo o rotor. [c] - Quando testamos duas barras adjacentes e
saltam pequenas faiscas, � porque a bobina ligada a essas barras est� em bom
estado. [d] - Mas se n�o houver faiscas, isso que dizer que a bobina correspondente
esta interrompida. ROTOR EM CURTO-CIRCUITO Um m�todo pratico para se descobrir se
h� curto-circuito no rotor � separar as escovas do coletor e ligar o motor a rede.
Como o motor n�o arranca se as escovas estiverem levantadas, devemos faze-lo girar
com um impulso manual. Se houver alguma bobina em curto, o rotor, o rotor pegara em
certo pontos. Quando s�o varias as bobinas em curto-circuito, o motor, quando for
ligado, produzir� um zumbido, sem conseguir arrancar. Se o curto-circuito � apenas
em uma ou duas bobinas o motor funciona, mas desenvolvendo pouca pot�ncia. A bobina
em curto se aquecer� no momento da partida e pode at� mesmo soltar durante o
funcionamento do motor. Para localizar as bobinas em curto, utilizamos o
comprovador de rotores
Como se pode ver nas figuras abaixo:

Depois de instalado o rotor sobre o comprovador, colocamos um condutor met�lico de

parede fina como p�r exemplo, uma lamina de serra. Sobre o rotor e o fazemos girar.
Se a lamina de ferro vibrar ou der pequenos saltos em algum ponto, � porque na
ranhura em que ela est� localiza-se uma bobina em curto. ESTATOR EM CURTO CIRCUITO
Qualquer bobina que esteja em curto se aquece e solta fuma�a. O motor funciona
produzindo um zumbido constante e com velocidade inferior a nominal. Para descobrir
bobinas curto-circuitadas, siga as indica��es que foram dadas para os motores
monof�sicos de indu��o. P�LOS INVERTIDOS No enrolamento do estator os p�los de
nomes diferentes devem ser adjacentes. Isto � valido para 110 volts ou para 220
volts, p�los em paralelo e em serie respectivamente. Se houver erros nas liga��es
dos terminais do estator, pode acontecer que os p�los adjacentes sejam de nomes
iguais.
Neste caso o motor n�o consegue arrancar. ESCOVAS SEM CONTATOS COM O COLETOR Se as
escovas estiverem partidas ou muito desgastadas, o motor n�o arranca, porque elas
n�o fazem contato com o coletor. Essa falta de contato pode acontecer tamb�m nos
casos em que o coletor esta sujo ou quando a mola do porta-escovas exerce uma
press�o insuficiente. A solu��o � limpar o coletor e substituir as escovas e as
molas. DEFEITOS NOS MOTORES UNIVERSAIS

ESCOVAS SUJAS A sujeira impede que as escovas se movam livremente no porta-escovas.

Devemos impedir a acumula��o de p�. INTERRUP��ES NO CIRCUITO DO ROTOR Pode Ter
diferentes causas como: [a] - escovas com mal contato sobre o coletor [b] -
exist�ncia no porta-escovas de algum fio desligado ou partido ou dessoldado. [c] -
interrup��o em uma ou varias bobinas do rotor As vezes podemos encontrar a
interrup��o com uma simples inspe��o visual das escovas e do porta-escovas, o que
nos permite verificar se elas est�o demasiadamente gastas, ou se a press�o da mola
do porta-escovas e insuficiente. Se a inspe��o visual n�o detectar nenhum problema
nas escovas e porta-escovas provavelmente h� uma ou varias bobinas interrompidas no
enrolamento do rotor. CONTATOS A MASSA NO PORTA-ESCOVAS Podem ser detectadas com o
auxilio de uma l�mpada de prova. Desapertamos os fios do porta-escovas e levantamos
as escovas at� um ponto em que elas deixem de tocar no coletor. Contatamos o
terminal de prova da l�mpada com a parte met�lica do motor, e com o terminal de
prova do condutor de retorno vamos contatando sucessivamente os porta-escovas.
Haver� contatos a massa se a l�mpada acender. Devemos ent�o retirar o porta-escovas
e isola-lo com mica nos pontos afetados.
FIM