ESTRADAS

UNIDADE I
PROF. MS. EMMANUELLE LORENA
PROFESSOR
EMMANUELLE LORENA
▪ Engenheira Civil – 2003 UPE;

▪ Mestre em Engenharia Ambiental – 2018

UFRPE;

▪ Doutoranda em Desenvolvimento e Meio

Ambiente – UFPE – 2022;

▪ Atuação em projetos, planejamento,

execução e controle de obras;
@manulorena_eng
▪ Edificações e Estradas.
CONTEÚDO
Unidade 1 - Conceitos gerais para o projeto geométrico de rodovias
UNIDADE DE APRENDIZAGEM I
EMMANUELLE LORENA
 UNIDADE I
▪ Noções sobre
classificação ▪ Classificação das
funcional e técnica rodovias brasileiras
das vias
CONCEITOS GERAIS PARA O PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS

Noções sobre classificação das vias

▪ As vias de transporte são classificadas segundo diversos critérios,

sendo os mais importantes aqueles que vinculam aspectos técnicos,
pois permitem a definição de uma série de limites geométricos do
traçado rodoviário.

▪ Os principais fatores intervenientes são: o tráfego, o relevo, a

importância e a consequente hierarquia, a jurisdição, a função da
rodovia, o tipo de construção e a localização.
ESTRADAS
CLASSIFICAÇÃO
▪DNIT estabeleceu as
formas de classificação
das rodovias:
▪ Quanto à jurisdição (federais, estaduais, municipais e particulares);
▪ Quanto à função (de trânsito rápido, arterial, coletora e local);
▪ Quanto ao aspecto físico (não pavimentada, pavimentada, com pista
simples ou dupla);
▪ Quanto ao padrão técnico (de acordo com tabela vigente do próprio
Departamento).
NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS

Classificação das vias

A função de uma via representa o tipo de serviço que ela proporciona. É o
desempenho da via para a finalidade do deslocamento. A classificação
das rodovias visa atender os seguintes objetivos:
a) Necessidades de planejamentos;
b) Critérios de projeto;
c) Organização institucional e administrativa.
Para atender a estes condicionantes, existem três formas de classificar as
rodovias:
a) Classificação funcional;
b) Classificação técnica;
c) Classificação administrativa.
CONCEITOS GERAIS PARA O PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS

Noções sobre classificação das vias

centros urbanos
NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS

Classificação das vias -FUNCIONAL

• É o processo pelo qual as vias são agrupadas hierarquicamente em subsistemas
conforme o tipo de serviço que oferecem e a função.
Hierarquia Funcional- São os estágios de uma viagem típica. Podem ser divididos
conforme:
Acesso: estágio inicial ou final da viagem, realizado em vias locais e com tráfego.
Captação: segundo estágio da viagem, dado em vias com maior tráfego, as vias
coletoras, usadas para coletar os veículos de via local.
Distribuição: terceiro estágio da viagem, feito em vias com características superiores às
vias da captação, uma via arterial secundária, por exemplo.
Transição: quarto estágio da viagem, realizado através de rampa de acesso ou ramal de
interseção.
Movimento principal: quinto estágio da viagem, executado em via de alto padrão(via
arterial principal) e altos volumes de tráfego.
 NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS

Classificação das vias -FUNCIONAL

• Relação Funcional: Não é viável atender a todos os desejos de
deslocamentos da população da forma rápida e direta como
desejado. Sendo assim, por questões econômicas, o tráfego deve ser
agrupado em vias que justifiquem sua construção.

Figura 1. Linhas de
desejo.
NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS

Classificação das vias -FUNCIONAL

A relação funcional, apresentada na figura 2, atende
perfeitamente aos quesitos de acessibilidade e mobilidade.
Acessibilidade- necessidade de atender à demanda do
tráfego local e de propriedades.
Mobilidade- necessidade de atender à demanda do
tráfego de passagem pela região atravessada. Dar
mobilidade significa proporcionar fluidez no deslocamento
necessário da origem ao destino.

Os conceitos de mobilidade e acessibilidade estão associados à velocidade das vias. Vias com
alta mobilidade tendem a ter maiores limites de velocidade e poucos pontos de acesso. Já nas
vias com baixa mobilidade, mas alta acessibilidade, as velocidades são reduzidas para
proporcionar segurança nas entradas e saídas.
As funções de uma via constituem um conflito de uso. A maior parte das vias urbanas e rurais é
usada simultaneamente para as duas finalidades (acessibilidade e funcionalidade).
NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS
Classificação das vias – SISTEMAS FUNCIONAIS
Classificações funcionais: arterial, coletor e local.
a)Sistema arterial- As estradas (vias arteriais) com
previsão de grandes volumes diários de
veículos, devem principalmente, segundo o
DNIT:
- Promover alto nível de mobilidade;
- Viabilizar conexões entre cidades e centros
produtores de tráfego;
- Integrar municípios, estados e países vizinhos,
tráfego de longa distância.
*Esse sistema é subdivido em sistema principal,
primário e secundário.
 NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS
Classificação das vias – SISTEMAS FUNCIONAIS

Sistema arterial principal- Rodovias que atendem viagens internacionais e inter-regionais.

Devem proporcionar sistemas contínuos dentro da região, articulando-se com rodovias
de funções similares, atendendo principalmente à função mobilidade.Conectam
cidades com população acima de 150.000 habitantes.
Sistema arterial primário- Rodovias que atendem viagens inter-regionais e interestaduais.
Em conjunto com os demais, formam um sistema contínuo, livre de interrupções,
atendendo principalmente à função mobilidade. Conectam cidades com população
acima de 50.000 habitantes.
Sistema arterial secundário- Rodovias que atendem viagens inter-regionais. Em conjunto
com os demais, formam um sistema contínuo, livre de interrupções, atendendo
principalmente à função mobilidade. Conectam cidades com população acima de
10.000 habitantes.
 NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS
Classificação das vias – SISTEMAS FUNCIONAIS

b)Sistema coletor: atende o tráfego intermunicipal e centros geradores de menor

demanda. Comparado ao sistema arterial, as distâncias de viagens são menores e as
velocidades mais moderadas. As vias coletoras devem proporcionar mobilidade e
acesso dentro de uma área específica, subdividindo-se em sistema coletor primário e
coletor secundário
Sistema coletor primário- Liga cidades acima de 5.000 habitantes não servidas por
sistema de nível superior. Dão acesso a outros importantes centros de geração de
tráfego, como portos, parques turísticos, etc.Proporcionam ligações às áreas servidas
com o sistema principal e atendem aos mais importantes fluxos de tráfegos
intermunicipal.
Sistema coletor secundário- Liga centros com população acima de 2.000 habitantes e
sedes municipais não servidas por sistemas de nível superior. Dão acesso às grandes
áreas de baixa densidade populacional.
 NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS
Classificação das vias – SISTEMAS FUNCIONAIS
c) Sistema local- Constituído geralmente por rodovias de pequena extensão,
destinadas principalmente a atender a demanda intramunicipal de áreas rurais e/ou de
pequenas localidades, ligando-as às sedes municipais ou rodovias de nível superior.
Pode apresentar descontinuidade, mas não devem ficar isoladas do restante da malha
e de outros sistemas.
No sistema viário, sua extensão representa entre 65% e 80% do total de estradas e
rodovias.
Os critérios básicos de classificação como a posição hierárquica da via, o nível de
serviço, o volume médio diário de tráfego além de outras condicionantes, levaram o
DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Trânsito) a classificar as rodovias
federais em 6 diferentes classes técnicas.
NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS

Classificação das vias - TÉCNICA

DNIT, por meio da
IPR–742, de 2010,
definiu a
classificação
técnica e há uma
divisão por classes e
critérios a serem
obedecidos
NOÇÕES SOBRE CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS
Classificação das vias - TÉCNICA / PROJETO
1. Classe 0:
-Autoestrada com pista dupla e controle total de acesso;
-Alto volume de tráfego;
-Prepondera a função de mobilidade;
- Elevado padrão técnico.
*Autoestrada são vias de comunicação destinadas apenas ao tráfego motorizado,
dotadas de duas faixas (pelo menos) em cada sentido, separadas por elementos físicos.
2. Classe IA:
-Via com pista dupla e controle parcial de acesso;
-Rodovia arterial com grande demanda de tráfego, semelhantes ao da classe 0.
Usualmente ocorre para volume diário médio(VDM) > 5.500 veículos em terreno plano e
VDM > 1.900 veículos para terreno levemente ondulado.
3.Classe IB:
- Via com pista simples e controle parcial de acesso;
- Volume de 5.500 VDM. Usualmente para VDM < 5.500 em terreno plano e
VDM < 1.900 em terreno levemente ondulado.
4. Classe II:
- Via com pista simples e controle parcial de acesso;
- Limite inferior de 700 VDM e limite superior de 1.400 VDM.
5. Classe III:
-Via com pista simples e controle parcial de acesso;
- Limite inferior de 300 VDM e limite superior de 700 VDM.
6. Classe IV:
-Via com pista simples e acessibilidade alta.
- Classe IVA: VDM de 50 a 200.
- Classe IVB: VDM <50. O Volume Médio Diário (VMD) é a quantidade
estimada de veículos mistos que passam por dia na
rodovia. Para encontrar esse valor, é estimada uma
projeção de veículos passantes no décimo ano
após a abertura da rodovia para o tráfego.
 ESTRADAS
Classificação das
rodovias brasileiras
• Social, econômico e político.

• Depende do plano rodoviário:

– Federal
– Estadual

O primeiro Plano Rodoviário Nacional, surgiu em

1945 visando suprir a deficiência da rede de
estradas existentes, fixando novas características
técnicas e hierarquizando a rede rodoviária.
https://transportadormineiro.files.wordpress.com/2012/09/historico-
do-planejamento-de-transportes.pdf
http://www.rubensguimaraes.com.br/detran/aceas/conteudo.php?id=6&f=36&conteudo
CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS
RODOVIAS FEDERAIS
Lei 5.917:1973 – PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO
JURISDIÇÃO DO ATUAL MINISTÉRIO DE INFRAESTRUTURA
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTES (ANTT)
ATUAÇÃO DO DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES

https://www.antt.gov.br/
https://www.gov.br/dnit/pt-br

https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br
 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS
RODOVIAS FEDERAIS
• ADMINISTRAÇÃO DIRETA – operação, manutenção, conservação, restauração e
construção (DNIT)
• RODOVIA DELEGADA – transferida para municípios, Estados ou Distrito Federal
• RODOVIA CONCEDIDA – transferida para iniciativa privada por licitação por tempo
determinado, cobrança de pedágio.
• RODOVIA DELEGADA AO MUNICÍPIO, ESTADO OU DF PARA CONCESSÃO

BRXXX FISCALIZAÇÃO – POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL

Plano federal: define, articula e compatibiliza os sistemas viários existentes de acordo

com os interesses comuns a toda nação. As rodovias federais estão sob jurisdição do
Ministério dos Transportes. A nomenclatura destas rodovias é definida pela sigla BR
seguida por três algarismos.
CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS
RODOVIAS FEDERAIS
a)Rodovias Radiais: partem da Capital Federal em direção às extremidades do Brasil.
Nomenclatura BR-0XX (varia de 05 à 95)

b)Rodovias Longitudinais: são todas que cruzam o Brasil com direção

predominantemente Norte-Sul e que e de grande extensão. Nomenclatura BR-1XX
.Varia de 00, extremo leste do País a 50 (capital) e de 50 a 99, no extremo oeste.

c)Rodovias Transversais: são as cruzam o país na direção predominantemente Leste-

Oeste e que geralmente ligam dois ou mais Estados da federação. Nomenclatura BR-
2XX (varia de 00, extremo norte a 50 (capital) e de 50 a 99 (extremo sul)
CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS
RODOVIAS FEDERAIS
d)Rodovias Diagonais: apresentam dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou
Nordeste - Sudoeste. São igualmente de grande extensão (mais de 200 km) e ligam
dois ou mais Estados de uma federação. Nomenclatura BR-3XX (varia segundo
números ímpares, de 01, no extremo noroeste a 51(capital federal) e de 51 a 99 (no
extremo sudeste)

e)Rodovias de Ligação: são troncos de menor extensão, apresentando qualquer

direção, quase sempre dentro de um mesmo Estado, geralmente ligando rodovias
federais (longitudinais, transversais ou diagonais) entre si. Nomenclatura BR-4XX (varia
de 00 a 50, caso esteja ao norte do paralelo da capital, e entre 50 a 99, caso esteja ao
sul desta referência).
 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS
RODOVIAS ESTADUAIS
• Plano estadual: promove a integração socioeconômica de cada unidade
federação, incentivando o desenvolvimento de áreas subutilizadas. São
rodovias cujos trechos estão sob regime de administração direta ou
contratada, controladas pelos órgãos rodoviários estaduais, vinculadas à
respectiva Secretaria Estadual de Transportes. A nomenclatura destas
rodovias normalmente é definida pela sigla do Estado da Federação seguida
por uma centena.

PEXXX PBXXX FISCALIZAÇÃO – POLÍCIA RODOVIÁRIA ESTADU

SPXXX
 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS
RODOVIAS MUNICIPAIS
• Rodovias municipais: são aquelas efetivamente sob jurisdição municipal,
cujos trechos estão sob regime de administração direta ou contratada,
controladas pelas Prefeituras Municipais. O monitoramento destes trechos é
realizado pelas Polícias Militares Estaduais ou pelas Secretarias Municipais de
Obras e Viação(geralmente).

PEXXX PBXXX
SPXXX FISCALIZAÇÃO – POLÍCIA RODOVIÁRIA
ESTADUAIS OU
ÓRGÃOS MUNICIPAIS
ESTRADAS
PROJETOS DE
ESTRADAS

• O processo de construção de uma rodovia é complexo e extenso. São

mais de 20 etapas distintas, com alto nível de detalhamento, para
chegar ao momento do acabamento com a aplicação do selante
asfáltico, a sinalização e a liberação para o tráfego. E todas as etapas
devem seguir rigorosamente o projeto.
▪ 1) ESTUDO DE TRÁFEGO = O sistema deve ser flexível e coerente com os
volumes, velocidades e características dos veículos. A operação não
deve, se possível, jamais atingir a capacidade máxima, lembrando
sempre que veículos e motoristas têm características potencialmente
variáveis.
▪ 2) ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA = Auxiliam muito na identificação
dos traçados mais convenientes e na determinação das características
técnicas mais adequadas.
▪ 3) ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL = elaborado por equipe
multidisciplinar, busca prever impactos ambientais e possíveis medidas
mitigadoras.
▪ 4) ESTUDO GEOLÓGICO GEOTÉCNICO = Materiais de qualidade nas
camadas de base evitam recalques, depressões futuras e o surgimento
de buracos na capa de rolamento.
▪ 5) PROJETO GEOMÉTRICO = Influencia ativamente na eficiência e
segurança. A dinâmica do movimento do veículo é muito importante,
trechos com curvas excessivas são potencialmente perigosos, porém,
trechos longos muito lineares se tornam monótonos. As rampas (aclives
e declives) interferem na visibilidade. O traçado deve periodicamente
passar por áreas urbanas, oferecendo pontos de parada seguros, com
acesso a infraestrutura de saúde, alimentação e descanso
(hospedagem).
▪ 6) PROJETO DE TERRAPLENAGEM = Trechos em aterro são
potencialmente mais fáceis de drenar e evitam aquaplanagens.
▪ 7) PROJETO DE DRENAGEM = Deve oferecer rápida e total vazão das
águas na via, evitando aquaplanagens.
▪ 8) PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO = camadas bem dimensionadas
evitam recalques (depressões) e o empuxo d\'água, a percolação de
baixo para cima, evitando o aparecimento de buracos. Uma capa de
rolamento bem projetada e executada oferece boa aderência,
frenagem e visibilidade noturna.
▪ 9) PROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS = A entrada e saída
de veículos na via é sempre perigosa. As interseções devem ser
projetadas de forma a minimizar ou separar os conflitos no espaço,
prevendo faixas adicionais de aceleração e desaceleração, por
exemplo.
▪ 10) PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES E DE SINALIZAÇÃO =
Defensas, refúgios, placas e pintura.
▪ 11) PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA OPERAÇÃO DA RODOVIA = Os
equipamentos instalados na via (ex.: banheiros, balanças, etc.) e os
tipos de controle de tráfego (ex.: distritos policiais) ajudam na
conservação, no conforto e, consequentemente, na segurança.
ESTUDO DO TRAÇADO
FASES
▪ Deve ser o mais completo e abrangente possível, de fácil
compreensão e perfeitamente exequível para as condições
vigentes. Além de apresentar todos os elementos técnicos, sejam
eles qualitativos e quantitativos, com alto nível de detalhamento
para a sua perfeita e integral execução. Como todo projeto de
engenharia, os projetos de rodovias possuem três grandes fases:
▪ a) Preliminar;
▪ b) Anteprojeto;
▪ c) Executivo.
▪ Estas três fases podem conter subdivisões, relacionadas entre si
conforme seu plano de necessidades, porém, são informalmente
padronizados, geralmente abrangendo os estudos, projetos e
etapas a seguir:
▪ Estudos de tráfego- Coleta de dados de fluxo de veículos e
pedestres, seu estudo, análise e tratamento estatístico atual e
futuro, para propiciar meios de avaliação da suficiência do
sistema de transporte.
▪ Estudo de viabilidade técnica e econômica- Objetiva dar
subsídios para a identificação dos traçados mais conveniente,
determinar as características técnicas mais adequadas, em
função dos estudos de tráfego.
▪ Estudo de impacto ambiental (EIA)- Uma equipe multidisciplinar,
por meio de rotinas e tarefas técnicas e científicas pré-definidas,
analisa sistematicamente as consequências da implantação de
uma rodovia ao meio ambiente.
▪ Relatório de impacto ambiental (RIMA)- Documento que apresenta
os resultados dos estudos de impacto ambiental.
▪ Estudos hidrológicos- Coleta de dados hidrológicos para
processamento e análise.
▪ Estudos topográficos- Busca do conhecimento total do terreno,
utilizando-se processos de levantamento topográfico convencional
ou aerofotogramétrico.
▪ Estudos geológicos e geotécnicos- Objetiva o conhecimento da
constituição da superfície do terreno e do subsolo, através de
sondagens e coleta de materiais no campo, para ensaios destes
em laboratório.
▪ Projeto geométrico- Definição geométrica da rodovia, suas
características técnicas, como: traçado em planta, raios de
curvaturas, rampas, etc.
▪ Projeto de terraplanagem/obras de artes correntes- Determinação
de volumes de terra, locais de empréstimos, bota-fora de materiais
e elaboração de diagramas de distribuição do movimento de terra
▪ Projeto de drenagem- Estudo de detalhamento das estruturas de
escoamento das águas(superficiais e profundas), escolha do tipo de
solução, seu dimensionamento, locação e demais informações.
▪ Projeto de pavimentação- Definição das camadas e capa de
rolamento (asfalto ou concreto).
▪ Projeto de obras de artes especiais- Define a escolha das soluções e
o cálculo estrutural para execução de pontes e viadutos. ▪Projeto de
interseções, retornos e acessos- Baseado na classificação funcional
e de classe da via, seus conceitos, critérios, etc.
▪ Projeto de obras complementares- Incluem projetos especiais de
paisagismo e locais de lazer em áreas adjacentes à rodovia.
▪ Projeto de sinalização- Deve contemplar a sinalização horizontal e
vertical das vias, suas interseções e acessos, bem como os sinais
luminosos em áreas urbanas.
▪ Projeto de desapropriação- Deve contemplar um levantamento
topográfico de toda a área envolvida, o custo de desapropriação
de cada unidade (lote e/ou propriedade), o registro de informações
cadastrais, etc.
▪ Projeto de instalação para operação da rodovia- É constituído pelas
justificativas, projetos específicos e notas de serviços dos dispositivos
tais como: praças de pedágio, distritos policiais, balanças, etc.
▪ Orçamento dos projetos- Devem abranger pesquisas de mercado
referentes a salários, materiais e equipamentos para a composição
dos custos unitários dos serviços e estudo dos custos de transportes,
finalizando com o orçamento total da obra.
▪ Plano de execução dos serviços- Memorial descritivo de cada
serviço, considerando a forma e equipamento para a execução,
bem como cronogramas e dimensionamentos/layout das
instalações necessárias à execução da obra.
▪ Documentos para licitação- Identificam e detalham os
condicionantes que nortearão a licitação dos serviços para
execução da obra.
PROJETO
FASES: construção
▪ a) Implantação básica: envolve os serviços preliminares
(destocamento, desmatamento, limpeza e estaqueamento, podendo
fazer uso de explosivos caso de remoção de rochas), as obras de artes
correntes (fundações de estruturas, bueiros, bocas de lobo, saídas de
água, drenos), a terraplanagem (escavação, carga, transporte,
descarga e compactação) e os serviços complementares (sarjetas e
dispositivos de proteção).
▪ b) Obras de artes especiais: pontes, viadutos, túneis e obras de
contenção.
▪ c) Superestrutura: leito natural (solo local espalhado), revestimento
primário (solo local ou importado, estabilizado) e pavimento (asfáltico,
concreto, pedra, paralelepípedo). Trata diretamente dos elementos
(camadas) componentes da estrada, em cada trecho, conforme
especificado no projeto.
PROJETO
FASES: operação
▪ Conforme o DNIT, a variedade de situações observadas nas rodovias federais não
permite que se dê a elas num mesmo tipo de operação. Devem ser estabelecidos
padrões de operação compatíveis, levando-se em consideração seus aspectos
funcionais, o tráfego que nele circula, o uso de solo, sua situação orográfica e ainda
aspectos climáticos e sazonais próprios.
▪ Cada rodovia, em seus diversos trechos, deve ter seu nível de serviço analisado
rotineiramente. Neste sentido, segundo Pereira et al., alguns serviços devem ser estar
permanentemente à disposição:
▪ Inspeção de trânsito (sinalização e emergência);
▪ Atendimento pré-hospitalar (primeiros socorros e remoção);
▪ Atendimento mecânico (resgate/guincho); ▪Atendimento de incidentes (limpeza de
pista);
▪ Fiscalização de trânsito (polícia rodoviária);
▪ Unidade móveis de controle de peso dos veículos (balanças).
PROJETO
FASES: convervação
▪ Na concepção de qualquer obra de engenharia, tem-se o propósito
de manter suas características básicas, apesar da ação implacável
do tempo, das intempéries, variações frequentes nas condições
climáticas (agentes atmosféricos) e ainda, especialmente no caso de
rodovias e vias de urbanas, a ação do tráfego de veículos, que
tendem a desgastar tais obras, podendo levar a sua ruína. Para
manter as características dessas obras, garantindo boas condições de
tráfego e segurança, são executados os serviços de “conservação”
que, por sua vez, são subdivididos em serviços rotineiros, que
consistem na manutenção diária e constante, com finalidade
preventiva, e serviços periódicos, que consistem em consertar e
refazer trechos envolvendo grandes quantidades de serviços. A
conservação e manutenção de uma estrada são permanentes e
devem interferir o mínimo possível no fluxo de tráfego.
ESTRADAS
Conceitos para
projetos
planialtimétrico e
altimétrico de vias
urbanas e rodovias
• Um levantamento topográfico cadastral, altimétrico e/ou
planialtimétrico, busca representar graficamente, e com a maior
precisão possível, um terreno no plano. Etapa indispensável ao projeto
de rodovias e estradas, esses levantamentos permitem calcular os
quantitativos de corte e aterro, o custo das movimentações de terra,
estudo da viabilidade do projeto, do melhor traçado.
PLANIALTIMÉTRICO
LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO
▪ Um levantamento topográfico cadastral, altimétrico e/ou
planialtimétrico, busca representar graficamente, com a maior precisão
possível, uma porção de terra (urbana ou rural) no plano, contendo as
três dimensões do terreno, inclusos aí, todos os níveis (ou cotas)
encontrados na propriedade.
▪ As plantas cartográficas existentes, digitalizadas ou não, de razoável
precisão, podem fornecer elementos topográficos e hidrológicos. As
rodovias são elementos de três dimensões e suas posições geográficas
são baseadas nas informações provenientes dos levantamentos
planialtimétricos.
▪ Locais onde existam restituições aerofotogramétricas na escala de
1:10.000 são suficientes para o estudo e elaboração dos anteprojetos.
PLANIALTIMÉTRICO
LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO

▪ Na altimetria são obtidas as distâncias verticais (alturas e diferenças de

nível DN) relativas a uma superfície de nível referencial (altitude) ou
arbitrada (cota).
▪ Nivelamento e contranivelamento Nivelamento- é o conjunto de
métodos, procedimentos e equipamentos utilizados no campo para
medição das distância verticais.
▪ Contranivelamento- é a operação de verificação (confirmação) das
distâncias verticais obtidas no nivelamento. Os métodos de
nivelamento mais utilizados são:
nivelamento geométrico e nivelamento trigonométrico.
 ESTRADAS
ESCOLHA DO
TRAÇADO

• Para tanto, a geometria da rodovia deve harmonizar itens como

velocidade, diretriz, veículos de projeto, distâncias de visibilidade,
alinhamento horizontal, alinhamento vertical e elementos da seção
transversal.
ESTRADAS
ESCOLHA DO TRAÇADO

▪ Para o dimensionamento e disposição das características geométricas

espaciais do corpo estradal, as seguintes fases devem ser cumpridas:
▪ a) Reconhecimento;
▪ b) Exploração;
▪ c) Projeto de exploração;
▪ d) Locação;
▪ e) Projeto da locação.
ESTRADAS
ESCOLHA DO TRAÇADO

▪ a) Na etapa de reconhecimento são determinados os pontos

obrigatórios de condição(início e fim da futura via). Os demais,
são chamados pontos obrigatórios de passagem. Nessa fase,
prepara-se um memorial descritivo, apontando o traçado
escolhido, um memorial justificativo, apresentando os critérios de
escolha e parâmetros adotados, bem como o Orçamento.
▪ b)Exploração: Semelhante ao reconhecimento, porém com
levantamentos planimétrico, levantamento altimétrico
longitudinal e transversal e desenhos. Durante a exploração são
realizadas as medidas de distâncias e de ângulos que são:
rumos, azimutes e deflexão.
ESTRADAS
ESCOLHA DO TRAÇADO
▪ c)Projeto de exploração: Oferece um retrato detalhado de toda
área para se definir o melhor projeto
▪ d) Locação: Consiste na implantação, ou seja, locar os pontos
verificando se o que foi previsto e projetado condiz às
expectativas. Todas as ocorrências são anotadas para novos
estudos.
▪ e) Projeto da locação: é a materialização do resultado dos
estudos, incluindo possíveis alterações, originadas pelos problemas
identificados na locação, ou seja, repete-se a fase de projeto de
exploração. No projeto de locação se faz a linha de ensaio da
exploração para a orientação da futura Diretriz. O eixo de uma
futura estrada ou rodovia é denominado como diretriz, sendo
composto por uma planta, um perfil longitudinal (Greide) e as
seções transversais(Plataforma).
ESTRADAS
ESCOLHA DO TRAÇADO

A relação custo/benefício de uma estrada é função direta de alguns

fatores condicionantes que se refletem em uma diretriz mais ou menos
tortuosa. Sem dúvida, o fator predominante é a topografia da região,
mas temos outros elementos que influenciam no lançamento do eixo:
▪ a) Região;
▪ b) Classe de rodovia;
▪ c) Pontos obrigatórios;
▪ d) Topografia;
▪ e) Geotecnia;
▪ f) Hidrologia.
ESPAÇO EM BRANCO PARA USO DE QUADRO DURANTE A AULA
 OBRIGADA

EMMANUELLE LORENA DOCENTE @MANULORENA_ENG