FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

MANUAL DE FAMILIARIZAÇÃO
DA AERONAVE

TBM700N - 850

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ALGAR AVIATION
Janeiro/11
VISÃO GERAL

O TBM 850 (TBM 700N) equipado com o Garmin G 1000 é uma aeronave turbo
hélice de alta performance, monomotora, pressurizada, com seis assentos e
certificada na categoria normal. A aeronave standard é aprovada para
operações diurnas, noturnas, VFR, IFR e em condições previstas de formação
de gelo conforme definido pela FAA.

PUBLICAÇÕES

A Socata do grupo DAHER publica documentação com informações detalhadas

dos sistemas da aeronave e de seus procedimentos operacionais. Este manual
não tem a finalidade de substituir ou superar qualquer manual fornecido pela
Socata como POH, AFM, Check List, manuais de manutenção ou de partes.

ESTRUTURA DA AERONAVE

O TBM 850 é uma aeronave de asa baixa com design semi-monocoque em

estrutura primária metálica e algumas áreas específicas em estrutura de
composite. São usados rebites escareados sempre que necessário para reduzir
o arrasto. Painéis de acesso são instalados para facilitar as inspeções e
manutenções. Proteção contra descargas elétricas, interferência
eletromagnética, interferência de rádio e acúmulo de eletricidade estática é
proporcionada através de aterramento em toda a estrutura e descarregadores
de estática no radome, bordos de fuga da asa, e superfícies de comando.

A fuselagem consiste de frames e cavernas transversais e reforçadores

longitudinais aos quais o revestimento externo é fixado. As frames são
numeradas de C1 (parede de fogo) até C21 (fixação do cone de cauda). Duas
das frames transversais (C6 e C8) reforçam a estrutura da fuselagem e servem
como pontos de fixação das asas. A fuselagem inclui a seção do nariz, seção
central pressurizada e seção traseira.

SEÇÃO DO NARIZ

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A seção não pressurizada do nariz inclui o compartimento do motor, baias de

serviço, direita e esquerda; bagageiro do nariz e trem de pouso dianteiro. O
compartimento do motor contém o conjunto moto propulsor e seus acessórios.

O conjunto é fixado a um berço de estrutura tubular de aço soldado e fixado

através de parafusos à parede de fogo.

A parede de fogo é feita de titânio. A estrutura do berço também serve de

fixação ao conjunto do trem de pouso do nariz.

O compartimento do motor é coberto por carenagens em estrutura de liga de

alumínio. A carenagem inferior traseira é fixada através de dzus e suporta as
comportas do trem de pouso do nariz e abriga os dutos de bypass do
separador inercial. As carenagens superiores e inferiores dianteiras também
são fixadas por dzus. A carenagem esquerda inferior traseira incorpora um
painel de acesso para o receptáculo da fonte externa. A carenagem inferior
dianteira possui o degelador de entrada de ar do motor feito em aço inoxidável.
As carenagens esquerda e direita superiores traseiras, são fixadas por travas e
articuladas para facilitar a inspeção.

Baias de serviço estão localizadas atrás do compartimento do motor abaixo do

bagageiro do nariz em cada lado da fuselagem. A baia esquerda permite
acesso aos componentes do sistema de combustível, ar condicionado e
proteção contra gelo. A baia direita permite acesso aos componentes do
sistema ambiental. Cada baia é fechada por um painel de acesso fixado por
dzus.

O bagageiro do nariz está localizado entre a parede de fogo e a caverna de

pressão dianteira. O acesso é efetuado através de uma porta fixada à estrutura
da fuselagem no lado esquerdo. A porta é articulada por dobradiça, utiliza duas
travas para fechamento e possui um amortecedor a gás que a mantém na
posição aberta.

O limite máximo do bagageiro dianteiro é de 110 libras ou 50 Kg. e pode variar

conforme os equipamentos instalados.

SEÇÃO CENTRAL PRESSURIZADA

A seção central da aeronave é reforçada e selada para a pressurização entre

as cavernas de pressão dianteira e traseira. Faz parte da seção central o

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compartimento de vôo, cabine de passageiros, porta da cabine, porta do piloto

(se instalada), bagageiro traseiro e saída de emergência.

O compartimento de vôo possui dois pára-brisas e duas janelas laterais. A

cabine de passageiros conta com 3 janelas do lado esquerdo e duas do lado
direito. Todas as janelas são feitas de plástico, fixas no local e fazem parte do
vaso de pressão.

Cada janela da cabine de passageiros inclui um painel interno e outro externo,

separados por um espaço para formar uma barreira térmica e cada uma
também incorpora uma cortina deslizante.
A condição dos pára-brisas e janelas é crítica para a visibilidade do
compartimento de vôo bem como para a integridade estrutural do vaso de
pressão e devem ser inspecionados antes de cada vôo. Geralmente danos
superficiais, descoloração ou deformações fora do campo de visão crítico não
comprometem a integridade estrutural nem limitam a operação.

Danos moderados ou severos na superfície, trincas, delaminações,

descoloração ou deformação no campo de visão crítico, requerem reparo ou
substituição imediata antes do próximo vôo.

O acrílico é facilmente danificado pelo manuseio impróprio ou técnicas de

limpeza inadequadas e devem ser mantidos limpos e protegidos, utilizando
procedimentos e materiais prescritos pelo fabricante. Quando não especificado
o material de limpeza, os pára-brisas e janelas podem ser limpos utilizando
sabão neutro desde que as seguintes precauções sejam tomadas:

1. As superfícies devem esfriar antes da limpeza.

2. Pulseiras, anéis ou relógios devem ser retirados.
3. Sujeira e abrasivos devem ser desgrudados com água corrente.
4. Apenas a mão deve ser utilizada suavemente para a limpeza.
5. Após a limpeza a superfície deve ser enxaguada com água corrente.
6. A superfície pode ser seca com papel toalha ou pano muito macio.
7. Após a secagem deve-se evitar o contato com a superfície.

Nota: produtos anti embaçantes não devem ser utilizados em acrílico.

COMPARTIMENTO DE VÔO

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O compartimento de vôo fornece controles duplos com indicadores completos

para operação com apenas um piloto.

O painel da aeronave possui três telas GARMIN G 1000, sendo 1 PFD do lado
esquerdo, 1 PFD do lado direito, e um MFD central, onde estão todos os
indicadores primários e de navegação.

Os indicadores do motor, sistema elétrico, sistema de combustível, sistema anti

gelo, sistema de pressurização e sistema de oxigênio, são normalmente
apresentados no MFD, mas poderão ser apresentados em emergência, nos
PFDs, quando se pressiona a respectiva tecla back up. No MFD, também estão
disponíveis, os planos de vôo, os controles de navegação, radar, stormscop,
controle de peso e balanceamento, tcas, cartas de subida e descida,
monitoramento da turbina, etc.

Switches do sistema de proteção contra gelo, Knob do freio de estacionamento,

sistema de oxigênio e comando do trem de pouso, estão localizados no painel
inferior do piloto. Switches, controles e indicadores do sistema ambiental,
seletor de fonte estática alternativa, controle do ar de impacto de emergência e
horímetro estão localizados no painel inferior do co-piloto. As caixas de áudio
estão anexas aos PFDs.

O painel superior do MFD acomoda os controles do piloto automático, e teclas

adicionais para controle da navegação.

O pedestal possui os manetes do motor, seletora do tanque de combustível,

controle e indicador de posição dos flapes e compensadores das superfícies de
comando.

A bomba manual de comando do trem de pouso em emergência está localizada

atrás do pedestal embaixo de uma janela instalada no piso do compartimento
de vôo.

Avionicos e outros instrumentos instalados na parte inferior da fuselagem são

acessados através de painéis removíveis do piso feitos em honeycomb.

O painel superior possui os switches e indicadores do sistema elétrico,

controles das luzes externas, partida e ignição do motor. Atrás deste painel
existe ainda o comando do sistema de oxigênio.

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O painel de brakes está localizado na parede do lado direito da aeronave.

Os assentos do piloto e co-piloto são instalados em trilhos fixados à estrutura

da fuselagem. Cada assento possui ajuste manual para frente e para trás, de
altura e de encosto. Cada assento move para frente e para trás nos trilhos
através de roletes e guias fixados à sua estrutura. Pinos batentes acoplam aos
trilhos para travar o movimento do assento.

O ajuste longitudinal é ativado pelo acionamento para cima do comando

localizado na parte inferior frontal do assento, que desengata o pino batente do
trilho e permite o deslizamento do assento.

O ajuste de altura é obtido pelo acionamento para cima do comando lateral

interno dianteiro. O ajuste do encosto é efetuado pelo acionamento também
para cima do comando lateral interno traseiro do assento.

Cada assento possui apoio de cabeça e descansa braço ajustável. O ajuste do

apoio de cabeça deve ser efetuado com cuidado para evitar que ele saia do
assento. Quando não está sendo utilizado, o descansa braço fica alojado na
posição em pé encaixado no encosto do assento.
Para ser utilizado, o descansa braço é puxado de seu alojamento, e abaixado
através de sua extremidade posterior.

Cada assento é equipado com um sistema de cintos de ombro retráteis através

de um carretel inercial. Este carretel é fixado à estrutura da aeronave atrás de
cada assento. Deve-se tomar cuidado para evitar que o movimento de retorno
do cinto de ombro danifique os painéis de revestimento e janelas.

CABINE DE PASSAGEIROS

A cabine de passageiros mede aproximadamente 9 pés e 8 polegadas (2.95 m)

do encosto traseiro do banco dos pilotos até a caverna de pressão traseira. A
largura e altura da cabine são respectivamente 47.6 polegadas (1.21 m) e 48.0
polegadas (1.22 m). Avionicos e outros equipamentos instalados na parte
inferior da fuselagem são acessados através de painéis removíveis do piso
feitos em honeycomb.

A configuração da cabine inclui quatro assentos, e uma mesa executiva.

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Os assentos são instalados em trilhos fixados à estrutura da fuselagem. Os

assentos dianteiros são montados virados para trás e os traseiros virados para
frente. O ajuste do encosto é efetuado através de comandos localizados na
lateral interna dos assentos dianteiros e na face frontal dos assentos traseiros.
Os assentos da cabine de passageiros não possuem ajuste longitudinal, mas
os assentos traseiros deslocam-se para frente quando são reclinados.

Os assentos traseiros podem ser rebatidos para frente para facilitar o

carregamento do bagageiro traseiro. Cada assento dianteiro possui apoio de
cabeça e descansa braço ajustável. O ajuste do apoio de cabeça deve ser
efetuado com cuidado para evitar que ele saia do assento. Quando não está
sendo utilizado, o descansa braço fica alojado na posição em pé encaixado no
encosto do assento. Para ser utilizado, o descansa braço é puxado de seu
alojamento, e abaixado através de sua extremidade posterior. Os assentos
traseiros não possuem descansa braços.

Cada assento é equipado com um sistema de cintos de ombro retráteis através

de um carretel inercial. Este carretel é fixado à estrutura da aeronave atrás de
cada assento. Deve-se tomar cuidado para prevenir que o movimento de
retorno do cinto de ombro danifique os painéis de revestimento e janelas.

Saídas de ar individuais e luzes de leitura estão disponíveis para cada

passageiro.

O bagageiro traseiro está localizado entre o encosto dos assentos traseiros de

passageiros e a caverna de pressão traseira e é acessível durante o vôo.

Uma rede, ou fitas de amarração estão disponíveis para segurar a bagagem. O

bagageiro traseiro possui a capacidade máxima de 220 libras (100 Kg).

PORTA DA CABINE

A porta larga é uma peça única montada na lateral esquerda traseira da cabine
de passageiros e, quando devidamente travada, é parte integrante do vaso de
pressão. Uma escada e um corrimão estão disponíveis aos passageiros.

A porta é fixada à estrutura superior da fuselagem através de uma dobradiça

integral que a abre para cima. Quando completamente aberta, a porta é
suportada por dois amortecedores a gás que auxiliam na operação de abertura
e fechamento.

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Assim que a porta é operada, a pressão dos dois amortecedores suporta o

peso da mesma, minimizando o esforço para abri-la, controlando ainda, a
velocidade na operação de fechamento.

Um selo inteiriço é instalado ao redor da porta para permitir a pressurização da

cabine. O selo é inflado pela própria pressão da cabine através de uma série de
furos.

A porta é mantida fechada por três ganchos e dois pinos de travamento. Os

ganchos, localizados na parte inferior, engatam em três esperas na estrutura
inferior da fuselagem (door frame). Os pinos, localizados nas laterais, engatam
em alojamentos nas laterais da estrutura da fuselagem (door frame).

Os ganchos e pinos são engatados quando a alavanca interna ou externa é

girada no sentido horário, e desengatados quando a alavanca é girada no
sentido anti-horário. O mecanismo da porta funciona de modo que os ganchos
engatam primeiro que os pinos durante o fechamento e desengatam após os
pinos durante a abertura.

A escada é fixada através de duas dobradiças à estrutura inferior da door frame

e incorpora dois degraus dobráveis. O corrimão é instalado na lateral dianteira
da estrutura da door frame e é comandado automaticamente através de um
sistema de cabos e polias durante a extensão ou retração da escada.
Quando totalmente estendida, a parte superior da escada fica apoiada sobre
batentes de borracha para evitar danos à estrutura da fuselagem.

A porta é aberta externamente através da retirada da alavanca externa de seu

alojamento, girando-a no sentido anti-horário e puxando-se a porta para cima.
Internamente, a porta é aberta apertando-se o botão de abertura, girando a
alavanca interna no sentido anti-horário e empurrando a porta para fora. Assim
que a porta é comandada, a pressão dos dois amortecedores suporta seu
peso, reduzindo o esforço necessário para abri-la.

Antes de fechar a porta, a escada e o corrimão devem ser recolhidos seguindo

o procedimento no POH. Após recolher a escada e o corrimão, a porta é
fechada utilizando-se o sistema elétrico de fechamento.

Nota: não tente recolher a escada utilizando o corrimão para não danificar o
mecanismo de retração.

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O sistema elétrico de fechamento é controlado por um botão de acionamento

localizado atrás da porta externamente ou na frente da porta internamente.

Quando o botão é mantido pressionado, um motor elétrico DC gira um tambor,

no qual os cabos que fecham a porta são conectados. A energia para o motor
vem da bateria.

Assim que a porta desce para a posição fechada, um micro localizado na parte
superior da door frame é acionado interrompendo a corrente para o motor e
prevenindo que danos sejam causados ao mecanismo de acionamento e à
estrutura da porta. Uma vez posicionada na estrutura, a porta deve ser travada
manualmente girando-se a alavanca interna ou externa no sentido horário.

Uma fita para abaixamento manual, está disponível para a eventualidade de

falha no sistema de elétrico, permitindo o fechamento da porta por dentro ou
por fora.

Nota: após o fechamento da porta pelo lado de fora da aeronave, a alavanca

deverá ser colocada em seu alojamento.

Cinco janelas de inspeção estão localizadas na forração interna e na superfície

externa da porta para confirmar visualmente o travamento correto dos ganchos
e pinos.

Com a porta devidamente travada, um indicador listrado de verde e branco será

visível em cada janela de inspeção. Quando a porta não estiver corretamente
travada, um indicador listrado de vermelho e branco estará visível.

Para segurança adicional, uma luz vermelha [DOOR] no painel múltiplo de

alarmes, será ativada se a porta não estiver devidamente travada. Esta luz é
controlada por um micro instalado na lateral traseira da door frame no
alojamento do pino de travamento da porta e por outro micro de proximidade na
alavanca da porta.

Com energia elétrica disponível na aeronave e a porta ou a alavanca da porta

não travada, o circuito de aviso é completado e a luz [DOOR] é iluminada.
Quando a porta e a alavanca estiverem travadas, o circuito de aviso é
interrompido e a luz se apaga.

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Uma trava de segurança localizada na superfície externa da porta, próxima à

alavanca previne, a operação da porta sem a devida chave.

PORTA DO PILOTO E ESCADA

A porta opcional para o piloto; e sua escada, está localizada do lado esquerdo
da fuselagem e permite acesso direto à cabine de comando. A porta é uma
peça única que contém uma janela lateral e quando devidamente travada é
parte integrante do vaso de pressão.

A porta abre para frente, articulada em duas dobradiças fixadas à estrutura da

armação da porta. A escada é fixada à duas dobradiças na estrutura inferior da
armação e incorpora dois degraus.

A porta é aberta externamente através da retirada da alavanca externa de seu

alojamento, girando-a no sentido horário e puxando a porta para frente.
Internamente, a porta é aberta apertando o botão de abertura, girando a
alavanca interna no sentido anti-horário e empurrando a porta para fora.

Quando completamente aberta, um batente mecânico integrado na dobradiça

inferior mantém a porta aberta permitindo a extensão da escada. Batentes de
borracha protegem a estrutura da aeronave quando a escada está na posição
estendida.

Antes de fechar a porta, a escada deve ser recolhida. Após recolher a escada,
a porta é fechada externamente empurrando a porta para seu enquadramento e
girando a alavanca no sentido anti-horário para travá-la.
Internamente, deve-se puxar a porta para o seu enquadramento e girar a
alavanca no sentido horário para travá-la.

Um rebaixamento no painel de acabamento da porta permite o alojamento da

escada quando a porta é fechada.

Nota: após fechar a porta pelo lado de fora, a alavanca deve ser retornada
para seu alojamento.

Janelas de inspeção estão localizadas na forração interna da porta para

confirmar visualmente o travamento correto do mecanismo de fechamento.
Com a porta devidamente travada, um indicador listrado de verde e branco será
visível em cada janela de inspeção.

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Quando a porta não estiver corretamente travada, um indicador listrado de

vermelho e branco estará visível.

Para segurança adicional, uma luz vermelha [DOOR] no painel múltiplo de

alarme será ativada se a porta não estiver devidamente travada.

Um selo inteiriço é instalado ao redor da porta para permitir a pressurização da

cabine. O selo é inflado pela própria pressão da cabine através de uma série de
furos.

Uma trava de segurança localizada na superfície externa da porta próxima à

alavanca, previne a operação da porta sem a devida chave.

SEÇÃO TRASEIRA

A seção traseira não pressurizada inclui, os cabos de comando e componentes

do sistema de degelo das superfícies da cauda, o sistema estático e o
evaporador.

O interior da fuselagem é acessado por uma porta de serviço basculante para

facilitar inspeções e manutenção. A seção traseira também serve de interface
estrutural para as empenagens e os ventrais fins.

Uma carenagem aerodinâmica feita de composite faz o acabamento do cone de

cauda.

EMPENAGEM

A empenagem inclui o estabilizador vertical, leme e compensador; dorsal fin; e

o estabilizador horizontal com o profundor e compensadores.

A empenagem é toda confeccionada em composite. Degeladores pneumáticos

são instalados nos bordos de ataque dos estabilizadores.

ASAS

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As asas são convencionais com estrutura primária em construção metálica

incluindo as longarinas dianteiras e traseiras, meias longarinas internas de
reforço, nervuras e revestimento. A longarina principal é usinada a partir de
chapas de liga de alumínio e inclui as fixações dos trens de pouso principais e a
fuselagem. A longarina traseira inclui os pontos de fixação dos atuadores dos
flapes. Cada asa é fixada à fuselagem por um braço de arrasto, quatro pinos
cônicos e buchas. Os pinos cônicos fixam as asas na fuselagem e o braço de
arrasto mantém o alinhamento dos pontos de fixação. As nervuras são feitas de
chapas metálicas, com furos para alívio de peso. O revestimento em chapa de
alumínio é rebitado à estrutura. Os bordos de ataque e a calha dos flapes são
em composite. Somente a parte inferior das asas possuem janelas de
inspeção.

As asas possuem tanques integrais de combustível, ailerons, spoilers, flapes,

stall fences e degeladores pneumáticos. Os ailerons e flapes são feitos de
composite. As carenagens dos flapes, as carenagens de acabamento da
ligação asa-fuselagem e as pontas das asas também são de composite. Nas
aeronaves S/N 157 e após, o cilindro de oxigênio está localizado sob a
carenagem de acabamento da ligação asa-fuselagem direita. Degeladores
pneumáticos estão instalados no bordo de ataque das asas.

MOTOR E HÉLICE

A aeronave é equipada com uma única turbina PT6A-66D. O motor é leve, com
fluxo reverso, turbina livre e gera o torque necessário para girar a hélice e os
acessórios. Os parâmetros de operação do motor são mostrados em
indicadores no painel de instrumentos. Outras indicações do motor são
mostradas no painel múltiplo de alarmes.

POTÊNCIA DO MOTOR

A potência termodinâmica do motor PRATT & WHITNEY CANADA modelo

PT6A – 66D é de 1825 SHP, reduzida para 850 SHP a 2000 RPM.
A medida SHP, é baseada na rotação de hélice (Np) e no torque aplicado ao
eixo da hélice. Empuxo adicional é obtido pelos gases de escape e representa
cerca de 7% da potência total do motor. A medida da potência total é medida
pelo torque equivalente no eixo (ESHP) que é a combinação do SHP e do
empuxo produzido pelos gases de escape.
A potência também é baseada em termos das condições ISA ao nível do mar.
A potência e os limites de operação do motor estão no manual do fabricante.
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SAÍDA DE EMERGÊNCIA

A janela de emergência está localizada sobre a asa direita e fornece uma saída
para evacuação de emergência da aeronave. Um selo inteiriço de borracha
está instalado a sua volta. Quando a janela está no lugar, o selo é comprimido
entre a janela e seu enquadramento vedando a saída do ar pressurizado.
A janela é mantida em seu lugar por duas ferragens e um engate. Uma
alavanca interna e uma trava externa operam o mecanismo, de modo que o
engate seja liberado permitindo a abertura da janela interna ou externamente
conforme requerido. A janela é aberta pelo lado de dentro através da remoção
da carenagem de proteção, puxando a alavanca para liberar o engate e
puxando a janela para dentro. Pelo lado de fora, a janela é aberta puxando a
trava para liberar o engate e empurrando a janela para dentro.

SISTEMA DE OXIGÊNIO

Os componentes do sistema de oxigênio são: cilindro de oxigênio, localizado

sob a raiz da asa direita, máscaras de demanda para os tripulantes, máscaras
de fluxo constante para os passageiros e um painel de controle.

As máscaras dos tripulantes estão alojadas acima de cada assento de piloto. O

suprimento de oxigênio e a queda das máscaras dos passageiros são
controlados por switches localizados no painel de controle de oxigênio. A
pressão do sistema é indicada em um manômetro localizado próximo aos
switches. As máscaras dos passageiros estão alojadas em dois
compartimentos no teto da cabine de passageiros.

EXTINTOR DE INCÊNDIO

Um extintor de incêndio portátil de Halon para combate ao fogo em

equipamentos elétricos ou não; está montado em um suporte atrás do assento
do piloto. Verifique as instruções do extintor quanto ao correto procedimento de
uso.

MEDIDAS EXTERNAS DA AERONAVE

Comprimento – 10.645 m.
Largura (asas) – 12.680 m. Largura (profundor) – 4.988 m.
Altura (leme) – 4.355 m.
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Entre Eixos – 3.874 m.

PESOS MÁXIMOS CERTIFICADOS

Peso máximo de rampa – 7.430 lbs. ou 3.370 kgs.

Peso máximo de decolagem – 7.394 lbs. ou 3.354 kgs.
Peso máximo de pouso – 7.024 lbs. ou 3.186 kgs.
Peso zero combustível – 6.032 lbs. ou 2.736 kgs.
Peso máximo no bagageiro dianteiro – 110 lbs. ou 50 kgs.
Peso máximo no bagageiro traseiro – 220 lbs. ou 100 kgs.
Peso vazio sem Pilot Door – 4.762 lbs. ou 2.160 kgs.
Peso vazio com Pilot Door – 4.806 lbs. ou 2.180 kgs.
Carga máx. sem Pilot Door– 2.632 lbs. ou 1.194 kgs.
Carga máx. com Pilot Door– 2.588 lbs. ou 1.174 kgs.

MOTOR PRATT & WHITNEY – PT6A - 66D

Potência – 1.825 SHP, limitada a 850 SHP

Turbina livre de fluxo reverso e 2 seções de turbina.
1 compressor com 4 estágios axiais e 1 centrifugo
1 câmara de combustão anular
1 turbina com 1 estágio gerador de gases e 2 estágios de potência.

LIMITAÇÕES DO MOTOR

Com ou sem flapes - 100% com hélice a 2000 RPM

Com ou sem flapes - 110% com hélice a 1800 RPM
Flapes na posição 850 - 121.4% com hélice a 2000 RPM

Limitação de NG 104.1%
Limitação de RPM 2000 RPM

Limitações de ITT:

Partida 850o sem limitação de tempo

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Partida 870o no máximo por 20 segundos

Partida 1000o no máximo por 5 segundos
Decolagem 850o C

LIMITAÇÕES DE PARTIDA (STARTER)

A operação do starter tem as seguintes limitações.

Se o NG estiver menor ou igual a 30% - 30 segundos no máximo.

Se o NG estiver acima de 30% - 60 segundos no máximo.

Após cada interrupção, os seguintes espaços deverão ser observados:

1a tentativa: esperar 1 minuto - 3a tentativa: esperar 30 minutos

2a tentativa: esperar 5 minutos - 4a tentativa: esperar 1 minuto...

COMBUSTÍVEL

Querosene de aviação, com o uso do PRIST, anti fungo e anti

congelante.

Poderá em emergência, ser usada gasolina de aviação por no máximo

150 horas entre o período de revisão geral do motor.

Pressão mínima de combustível – 10 psi.

Pressão máxima de combustível – 50 psi.

LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVEL

Total de combustível – 301 Us galões ou 1140 litros.

2 tanques com 150 us gal. ou 570 lts cada um.
Combustível utilizável – 292 Us galões ou 1106 litros.
Combustível não utilizável 9 gal. ou 34 lts.
Máximo desbalanceamento de combustível 15 galões ou 57 litros.

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ÓLEO DO MOTOR

Especificação do Óleo – Tipo - MIL L 23699C

A capacidade total é de 12.7 quartos (12 litros).

A capacidade usável é de 6 quartos (5.7 litros).
O consumo máximo é de 0.30 quartos ou 0.29 litros por hora.

Obs. Não misturar diferentes tipos de óleo.

Temperatura máxima do óleo – 104o C

Pressão mínima do óleo – 60 psi.
Pressão máxima do óleo – 135 psi.

VELOCIDADES NORMAIS DE OPERAÇÃO

Velocidade de rotação - Com o peso de 5.512 Lbs. - 91 Kias.

Velocidade de rotação - Com o peso de 7.394 Lbs. - 99 Kias.
Velocidade de melhor razão de subida – 124 KIAS
Velocidade de melhor ângulo de subida – 100 KIAS
Velocidade de aproximação – 85 KIAS
Velocidade de melhor planeio – 120 KIAS

Razão de planeio – Com a hélice embandeirada, e velocidade de 120 kts, a

aeronave perde 1.000 pés a cada 2 milhas.

LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE

VMO – Velocidade máxima de operação é de 266 Kt.

VA – Velocidade máxima de manobra é de 158 Kt.
VFE – Velocidade max. de flapes na configuração de pouso 122 Kt.
VFE – Velocidade max. de flapes na configuração de decolagem 178 Kt.
VLO – Velocidade máxima para baixar o trem de pouso 178 Kt.
VLO – Velocidade máxima para retração do trem de pouso 128 Kt.
VLE – Velocidade máxima com trem de pouso em baixo 178 Kt.

Velocidade máxima com separação inercial ligada 200 Kt.

PNEUS

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

Principais Michelin Air ou Goodyear 18 x 5.5 Pressão – 135 libras

Bequilha Michelin Aviator 5.00 - 5 Pressão – 98 libras
FUSELAGEM

Estrutura metálica em alumínio semi monocoque.

ASAS E FLAPES

Estrutura monocoque bi partida. Cada semi-asa está equipada com sistema

inflável anti-gelo, e contém o trem de pouso principal e um tanque de
combustível.
Os spoilers estão instalados à frente dos flapes e são mecanicamente ligados
aos ailerons.

Os flapes das asas são ativados por atuador de rosca sem fim, comandado por
um motor elétrico localizado embaixo do piso; dentro da fuselagem.

Possui três posições UP – TO – LDG que correspondem a 0 o, 10o, e 34o, e tem

seu movimento interrompido em caso de assimetria.

O uso dos flapes não está autorizado acima de 15000 pés.

O uso do controle dos flapes na posição “850” é proibido em pousos e

decolagens.

EMPENAGEM

De estrutura composta equipada com sistema anti-gelo, possuindo

estabilizadores tanto na vertical como na horizontal.

TRENS DE POUSO

Os trens principais e da bequilha, requerem pressão hidráulica para sua

operação normal, e são equipados com atuadores eletro-hidráulicos.

O nível do óleo hidráulico deverá ser verificado a cada 10 horas de operação,

com o devido cuidado para não perder o “o’ ring” da tampa.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

A operação de extensão em emergência, requer o fechamento da válvula BY

PASS puxando-a para cima, e o uso da alavanca manual por cerca de 65
vezes, usando-se o reservatório auxiliar.

A bequilha tem comando direcional normal de cerca de 20 o podendo ser

elevado para cerca de 28o com o uso do freio diferencial. Está conectada aos
pedais; possuindo um amortecedor anti-shimmy.

Na posição em cima os pedais estão desconectados.

Uma buzina de alarme toca quando o manete é colocado em IDLE; e ou

quando os flapes estão além de TO e os trens não estão em baixo e travados.

FREIO DE ESTACIONAMENTO

UMA MENSAGEM “PARK BRAKE” APARECE NO “CAS”, QUANDO O KNOB

ESTIVER POSICIONADO EM “ON”.

OBS - “ISTO NÃO QUER DIZER QUE O FREIO ESTÁ APLICADO”.

Para o funcionamento do freio, é necessário aplicar pressão nos pedais,

e, girar o knob do freio de estacionamento para “ON”.

SISTEMA TURBO PROPULSOR

Veja limitações em 3 A

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

A seleção do tanque em uso poderá ser manual quando o seletor FUEL SEL
estiver na posição MAN, mas a operação normal deve ser automática, e para
isto, o interruptor deverá estar posicionado em AUTO.

Quando a aeronave está no solo, a mudança de tanque ocorre a cada 1 minuto

e quinze segundos.

Quando a aeronave está em vôo normal, a mudança de tanque ocorre a cada

10 minutos.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

Quando aparece o primeiro alarme luminoso de baixo nível de combustível, o

seletor muda para o outro tanque, até aparecer o segundo sinal luminoso de
baixo nível.

Quando ambos os alarmes estiverem acesos a mudança ocorrerá a cada 1

minuto e 15 segundos.

ALARMES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL NO CAS

FUEL OFF – O seletor esta na posição fechada

FUEL PRESS – A pressão da bomba mecânica está abaixo de 10 psi.

AUX BOOST PMP ON – A bomba auxiliar, está posicionada em ON ou AUTO

FUEL LOW L-R – A quantidade de combustível está igual, ou abaixo de 9
galões (34 litros) no tanque especificado.

AUTO SEL – O controle automático está inativo ou defeituoso.

Existe uma bandeira vermelha, que indica que o filtro de combustível está
sendo contornado, e seu check, deverá ser item de pré vôo.

SISTEMA ELÉTRICO

O sistema elétrico é de 28 volts, tendo como fonte principal, um

starter gerador de 28V 200 Amperes.

Possui ainda, um gerador reserva de 28V 70 Amperes e uma bateria de

chumbo ácido de 24V – 43 Amp. h.

O sistema elétrico possui três barras, denominadas BUS 1, BUS 2, e BUS 3,

que estão diretamente conectadas à Barra principal, MAIN BUS.

As barras essenciais, ESS BUS 1, e ESS BUS 2 estão diretamente conectadas

à barra principal, através da ESS BUS TIE com o seletor na posição NORM.

A barra BATT BUS está diretamente conectada à bateria.

ALARMES DO SISTEMA ELÉTRICO NO CAS

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

BAT OFF – A bateria não está conectada à barra principal

MAIN GEN. – O starter gerador não está conectado à barra principal.

LOW VOLTAGE – A voltagem da bateria está abaixo do mínimo.

GPU DOOR – A porta de acesso ao GPU não está fechada.

SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO

O diferencial máximo de pressurização é 6.2 psi.

A operação normal do ar condicionado é com o botão na posição de 12 horas.

ALARMES DO SIST. DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO NO CAS

CABIN ALTITUDE – Aparece quando a cabine está acima de 10.000 pés, ou

quando a pressão diferencial esta acima de 6.2 psi. (427 mb)

CABIN DIF PRESS – A pressão diferencial está acima de 6.2 psi.

SISTEMA DE OXIGÊNIO

A garrafa de oxigênio é de material composto, e fica alojada na fuselagem,

junto à raiz da asa do lado direito da aeronave.

Têm capacidade para 50.3 pés cúbicos ou 1.425 litros de oxigênio em

temperatura padrão.

A pressão máxima é de 1.850 PSIG (127 bar) até 21o C ou 70o F.

A pressão mínima é de 217 PSIG (15 bar)

O sistema possui um disco de segurança, que se rompe entre 2.500 e 2.775

psi. descarregando o cilindro.

SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA GELO

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

Sistema pneumático nas asas e estabilizadores

Sistema elétrico de proteção nas hélices, no para brisas, em ambos os tubos

de pitot e sensores de stall.

O ciclo elétrico anti gelo das hélices dura 180 segundos.

No para brisas, o sistema de aquecimento elétrico é continuo enquanto o

seletor está ligado, desligando a energia quando a temperatura atinge 45 o C e
voltando a ligar quando cai abaixo de 30o C.

CREW ALERTING SYSTEM (CAS)

A – ALARMES VERMELHOS

BAT OVERHEAT – Temperatura da bateria acima de 70o C.

BLEED TEMP – Alta temperatura da bleed
CABIN ALTITUTE – Altitude da cabine, acima de 10.000 pés.
CABIN DIFF PRESS – Diferencial de pressão acima de 6.2 psi.
DOOR – Porta do piloto ou da cabine aberta
FIRE – Fogo no compartimento do motor (temperatura acima de 200 o C).
FLAPS ASYM – Assimetria entre os flapes.
FUEL OFF – Seletor dos tanques fechado.
FUEL PRESS – Pressão de combustível abaixo de 10 psi.
ITT – Na partida – ITT acima de 1000o C, 870o C (5 s) ou 840o (20 s)
ITT – Após partida – ITT acima de 840o C
OIL PRESS – Pressão de óleo abaixo de 60 psi.
OXIGEN – Cilindro de oxigênio fechado.
PARK BRAKE – Knob na posição de freio aplicado.
TORQUE – Torque igual, ou acima de 124.5%.

B – ALARMES AMARELOS

AUTO SEL – Seletor de combustível desligado ou com defeito.

AUX BOOST PMP ON – Bomba elétrica no modo manual ou automático.
BAT AMP – Corrente da bateria acima de 50 A quando no solo.
BAT OFF – Bateria desligada.
BLEED OFF – Controle de fluxo, e válvula shut-off fechada
CHIP – Detetor de limalha ligado (se instalado)
FRONT CARGO DOOR – Porta do bagageiro dianteiro aberta
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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

FUEL IMBALANCE – Desbalanceamento de combustível maior que 15 gl.

FUEL FLOW L-R – Quantidade de combustível menor que 9.1 gl no tanque.
GPU DOOR – Porta de conecção do GPU não fechada.
IGNITION – Ignição em andamento.
INERT SEP FAIL – Falha do separador inercial.
INERT SEP ON – Separação inercial extendida.
LOW LVL FAIL L-R – Falha do sensor de baixo combustível no tanque
LOW VOLTAGE – Voltagem da bateria abaixo de 26 V.
MAIN GEN – Starter gerador não conectado
OIL PRESS – Pressão de óleo entre 60 e 100 psi.
OIL TEMP – Temperatura do óleo abaixo de 0o ou acima de 104o C.
PITOT HT ON L-R – Aquecimento do Pitot específico quente e motor off
PITOT NO HT L-R – Aquecimento do Pitot específico off
PROP DEICE FAIL – Degelo de hélice selecionado, mas está off
PROP DEICE ON – Degelo de hélice ligado enquanto motor off
REAR CARGO DOOR – Porta de carga aberta.
STALL HEAT ON – Aquecimento de stall ligado enquanto motor off
STALL NO HEAT – Aquecimento do stall off
STARTER – Starter gerador em andamento
VACUUM LOW – Pressão de vácuo menor que 3.75 in Hg.

PESOS MEDIDAS E CONVERSÕES

Libra x 0,4536 = Kgf. Kgf : 0,4536 = libra

Litro : 0,568 = Libra Libra x 0,568 = Litro

M x 3,28 = Ft Ft : 3,28 = M

1 Galão = 3.78 Litros Knot = Kt = 1.852 m

1 Lt. querosene = 0,800 grs.

DADOS GERAIS DA AERONAVE

1 – O peso máximo que pode ser colocado no bagageiro dianteiro é 110 lbs. ou
50 kg.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

2 – O peso máximo que pode ser colocado no bagageiro traseiro que é

pressurizado é 220 lbs. ou 100 kg.

3 – O peso máximo zero combustível, é 6032 lbs. ou 2.736 kgs.

4 – A capacidade máxima de carga é de 2.632 lbs. ou 1.192 kgs.

5 – Se ocorrer um pouso da aeronave com o peso acima do peso máximo de

pouso deverá ser feita uma inspeção pela manutenção.

6 – A garrafa de oxigênio está instalada na fuselagem, atrás da asa direita.

7 – Se ao ligar a bateria, a luz de oxigênio permanecer acesa, é sinal de que a

garrafa está fechada.
8 – Para se saber o tempo de uso do oxigênio, a respectiva tabela deverá ser
consultada.

9 – O alarme de luz vermelha “PARK BRAKE” indica que o KNOB está girado
para a posição direita.

10 – Se durante o táxi, a luz amarela GPU estiver acesa, é necessário cortar o

motor e fechar a respectiva porta.

11 – Se após o recolhimento do trem de pouso, a luz vermelha RED no painel

do trem de pouso, estiver acesa, indica que o motor eletro hidráulico continua
funcionando.

12 – O rudder trim, está instalado no manche do piloto.

13 – Se a aeronave estiver voando a baixa altitude e baixa velocidade e o

alarme vermelho “BLEED TEMP” acender seguido da luz amarela “BLEED
OFF”, indica que houve superaquecimento da AC Pack e a Bleed se fechou.

14 – A solução para se resolver o problema acima, é aumentar a velocidade e

resetar o switch da Bleed.

15 – Em vôo a luz amarela “AUTO SEL” acesa, indica que a transferência

automática falhou.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

16 – Quando voando no nível 260 a luz RED “CAB PRESS” se acender, indica
que a cabine excedeu o diferencial máximo ou a cabine está acima de 10.000
pés.

17 – Se após o ciclo completo de baixar o trem de pouso, a luz RED no painel

do trem de pouso estiver acesa, indica que o motor eletro hidráulico continua
operando.

18 – A capacidade de óleo do motor PT6A - 66D é de 12.7 quartos ou 12 litros.

19 – Para segurança da aeronave após o vôo, a hélice deverá estar amarrada,

para não girar com o vento, por não existir lubrificação da caixa frontal.

20 – O acendimento da luz amarela “STARTER” após se colocar o switch start

em start, é uma ocorrência normal.

21 – Se durante o start a luz vermelha “ITT” se acender, indica que a

temperatura do motor excedeu 850o C.
22 – Se durante o táxi a luz vermelha “FUEL PRESS” se acender, é indicação
de que a pressão caiu abaixo de 10 lbs.

23 – Se durante o táxi a luz amarela “AUX BP ON” se acender, indica que a

bomba foi ligada, pois existem bolhas de vapor.

24 – A pressão normal do motor PT¨6A - 66D é de 100 a 135 psi.

25 – A máxima rotação da hélice em condições normais, é de 2.000 rpm.

26 – O ITT máximo para vôo de cruzeiro, é de 840o C.

27 – Quando se ligar a separação inercial, e não houver a respectiva indicação

de luz após 30 segundos, a outra maneira de se saber se a separação inercial
foi ativada é observar o aumento de ITT e redução do torque.

28 – Em vôo sob condições de gelo e a luz amarela “PITOT 2” se acender

indicando que o aquecimento do pitot 2 falhou a precaução a se tomar é
verificar a VMO, pois a mesma poderá ser alterada

29 – O aquecimento da entrada de ar da turbina é feito pelo escapamento.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

30 – O ciclo total do sistema anti gelo da asa e da empenagem demora 67

segundos.

31 – Quando o switch anti gelo for ligado, não é necessário ciclar o mesmo
para a inflação de cada boot.

32 – O sistema anti gelo da hélice tem 2 ciclos e demora 180 segundos.

33 – O controle de ventilação de emergência está localizado no lado direito

abaixo dos controles.

34 – O controle de ar alternado está localizado do lado direito, abaixo dos

controles.

35 – O sensor de ar alternado está localizado na seção da cauda.

36 – O gerador principal gera 28 V, e um máximo de 200 Amp.

37 – O gerador stand by gera 28 V, e um máximo de 70 Amp.

38 – Se uma 2a tentativa de se ligar o motor falhar; o tempo a se esperar para

uma nova tentativa deve ser de 5 minutos.

39 – Se durante uma partida o NG estiver abaixo de 30% e não atingir a

rotação mínima, o starter poderá ficar acionado por 30 segundos.

40 – Após selecionar Idle e o gerador não estiver na posição correta “MAIN”

durante o starter, você liga a chave para MAIN, mas o gerador falha em entrar.
O procedimento correto para se ligar o gerador é ligar o mesmo; manter
pressionado o reset; ciclar a BAT switch para ON e soltar o botão reset.

41 – As barras BUS 1, BUS 2, e BUS 3, estão conectadas à barra MAIN.

42 – A pressão máxima de oxigênio é de 1850 PSIG e a mínima é de 217

PSIG.

43 – O GPU deverá prover 28 V e estar entre 800 a 1400 AMP.

44 – Fuel Flow indicando LOW FUEL indica combustível menor ou igual a 9

galões ou 34 litros utilizáveis.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

45 – As máscaras de oxigênio caem entre 13.000 e 14.000 pés com switch em

“ON”.

46 – Com AUTO SEL funcionando, a troca de tanque ocorre a cada 10 minutos

no ar, e quando no solo a cada 1 minuto e 15 segundos.

47 – A altura do estabilizador vertical (leme) é de: 4.355 m.

48 – O comprimento da aeronave, é de: 10.645 m.

49 – A distância entre os trens principais e a bequilha, é de: 2.914 m.

50 – A envergadura da aeronave é de: 12.680 m.

51 – O motor utilizado no modelo TBM 850 é o P&W modelo PT6A - 66D.

52 – O hélice é Hartzell, de 4 pás e velocidade constante.

53 – O combustível utilizado é o QAV ou JET A1; sendo a capacidade total de

301 galões, e utilizáveis 292 galões.

54 – Poderá ser utilizada gasolina de aviação como combustivel alternativo, por

no máximo 150 horas entre revisões gerais.

55 - O sistema de óleo tem a capacidade total para 12,7 quartos, ou 12 litros,

já incluindo o óleo do radiador.

56 – Pêso maximo de rampa: 7430 lbs ou 3370 kg.

57 – Pêso maximo de decolagem: 7394 lbs ou 3354 kg.

58 – Pêso maximo de pouso: 7024 lbs ou 3186 kg.

59 – Velocidade máxima de operacão: 266 kias .

60 – Velocidade de manobras: 158 kias .

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

61 – Velocidade máxima para baixar o trem de pouso: 178 kias.

62 – Velocidade máxima para recolher o trem de pouso: 128 kias.

63 – Velocidade máxima para flape na aproximação ou decolagem: 178 kias.

64 – Velocidade máxima para flape totalmente extendido: 122 kias.

65 – Velocidade máxima com a separação inercial ligada: 200 kias.

66 – A potência máxima do motor PT6A - 66D com flape na posição UP, TO ou

LDG é de 100% de torque com hélice a 2000 rpm e 110% de torque com

helice a 1800 rpm.

67 – A potência máxima com flape na posição 850 é de 121.4% de torque,

com helice a 2000 rpm.

68 – Indicação de NG máximo continuo: 104.1%.

69 – Indicação máxima de ITT durante a decolagem: 850ºC.

70 – Indicação máxima de ITT durante subida e cruzeiro: 840ºC.

71 – Indicação máxima de ITT na partida até 850ºC, não tem limite de

duracão; menor ou igual a 870ºC por 20 segundos no máximo e menor ou

igual a 1000ºC, por 5 segundos no máximo.

72 – Temperatura máxima do óleo: 104ºC.

73 – Pressão máxima de óleo: 135 psi.

74 – Pressão mínima de óleo: 60 psi.

75 – Pressão máxima de combustivel: 50 psi.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

76 – Pressão mínima de combustivel: 10 psi.

77 – Combustível utilizável: 292 GL – 1106 ou litros.

78 – Combustível não utilizável: 9 GL ou 34 litros.

79 – Desbalanceamento máximo de combustivel é de 15 GL ou 57 litros.

80 – Limitacão do motor de partida: Primeiro ciclo aguardar 1 minuto.

Segundo ciclo aguardar 5 minutos e; Terceiro ciclo aguardar 30 minutos.

81 – Deve-se observar os seguintes limites de tempo na partida:

Se NG menor ou igual a 30%, máximo de 30 segundos.

Se NG maior que 30% máximo de 60 segundos.

82 – Durante operação do piloto automático, o piloto em comando deverá

estar sentado no lado esquerdo.

83 – O piloto automático e o yaw damper, deverão estar desacoplados para

pouso e decolagem.

84 – O piloto automático, não poderá ser usado abaixo de 1000 ft, do solo, em

cruzeiro ou subida; e seu uso é proibido em aproximações abaixo de 200 ft.

85 – Não usar o piloto automático com velocidade inferior a 85 kias.

86 – O uso do piloto automático é proibido em condições de formação

de gêlo.

87 – O uso dos flapes não é autorizado acima de 15.000 ft.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

88 – É proibido colocar os flapes na posição 850, para pousos e

decolagens.

89 – É proibido o uso da manete na posição reverso e beta, em voo, e no solo

com o motor desligado.

90 – Altitude máxima de operação do TBM 850 é de 31.000 ft.

91 – O diferencial máximo de pressurização é de 6.2 psi.

92 – O TBM 850, já é aprovado para vôo RVSM, com todos os equipamentos

requeridos, devendo entretanto o operador, solicitar o vôo para homologação

do mesmo.

93 – Atenção: Se o “Bleed Switch” estiver na posição “AUTO“ poderá

causar sobretemperatura durante a partida.

94 – Atenção: Tenha certeza de que o “Man Ovrd“ esteja em “OFF“ para

evitar sobretemperatura na partida.

95 – Atencão: Após qualquer interrupcão de partida, aguarde a parada total do

motor e 30 segundos antes de iniciar a motoring.

96 – Atencão: Não decolar se carga da bateria estiver maior que 50

amperes.

97 – Atencão: Quando alinhado para decolar e houver chuva forte, colocar a

ignicão e a separação inercial na posicão ON.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

98 – O TBM 850 tem dois drenos de combustível em cada asa para drenar a

água contida no mesmo, por qualquer meio de contaminacão.

99 – Os amortecedores dos trens de pouso principais, deverao ter uma

altura de no mínimo 55mm (2.17in) com meio tanque, e uma altura de no

minimo 40mm (1.57in) com os tanques cheios.

100 – O amortecedor do trem auxiliar ou bequilha, deverá ter uma altura

minima de 63mm (2.46in) com meio tanque de combustível, e uma altura

mínima de 57mm (2.22in) com os tanques cheios.

101 – O ELT, e sua porta de acesso, estão localizados do lado direito, na

seção trazeira da fuselagem.

102 – Se a luz “DOOR“ não estiver apagada no CAS, abra a porta de acesso,

e feche-a novamente. Se instalada a porta de pilotos abra-a, e feche-a

novamente. Checar todos os pinos de travamento e a indicacão verde visível.

“Não decolar com a menssagem “DOOR“ no, CAS”.

103 – Se a luz de “Oxygen“ não estiver apagada no CAS, é porque a válvula

do cilindro de oxigênio, não foi aberta.

104 – A luz “GPU DOOR“ no CAS, indica que a porta de acesso à tomada do

GPU está aberta.

105 - O tempo para a separação inercial estar totalmente aberta é de + - 30

segundos.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

106 – Se a chave do switch seletor de combustível estiver na posição “AUTO

SEL”, com o avião no solo, o mesmo troca automaticamente de tanque, a

cada 1 minuto e quinze segundos.

107 – Se a chave do switch seletor de combustível estiver na posição “AUTO

SEL”, com o avião em vôo, a seletora do tanque muda automaticamente a

cada 10 minutos.

108 – Checar antes da partida, a voltagem da bateria. Se igual ou maior que

24.5 volts, poderá ser usada, se abaixo de 24.5 volts, deverá ser usado

GPU, ou a bateria deverá ser recarregada

109 – É recomendado o uso do GPU em clima frio, quando o avião estiver

parado a mais de 3 horas em temperatura abaixo de - 10º C.

110– O GPU, deverá prover uma voltagem regular de 28 volts, assim como

suprir 800 amperes no mínimo e 1400 amperes no máximo.

111 – O teste das luzes do trem de pouso, é feito checando-se as lampadas

verdes ON, e depois 1 e 2, que correspondem à Bus Bar 1 e à Bus Bar 2.

112 – A luz “Park Brake”, acesa no CAS, NÃO significa que o freio de

estacionamento está aplicado. Para acioná-lo é necessário pressionar os

pedais dos freios e girar o seletor de Park Brake para a direita.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

113 – Em caso de partida com o motor ainda quente, uma diminuição do ITT

compreendido entre 150ºC e 170ºC, antes de abrir a manete de combustível,

poderá evitar uma temperatura acima dos limites permitidos.

114 – Para o teste de geradores, a Bleed Switch deverá estar em OFF.

a) Gerador principal checar a voltagem e a corrente.

b) Gerador “ STBY “, só checar depois que a corrente estiver menor ou

igual a 50 amperes.

c) Checar a voltagem que deverá estar no arco verde.

d) Depois ligar novamente o gerador principal.

115 – Para o teste do degêlo de hélice, colocar a chave de PROP DE ICE em

ON, observar as luzes verdes acesas acima da chave, isto significa que a

alimentação para o sistema elétrico de degelo das pás está entre 8 e 10

ampéres.

116 – Para o teste do Airframe de Ice, aumentar a potência, até o NG atingir

mais ou menos 80%, e colocar Airframe de Ice Switch em ON.

a) Checar visualmente os boots de degêlo durante um ciclo total, e a

iluminação das duas luzes verdes localizadas acima do switch.

117 – A pressão normal do pneu na bequilha é de 98 psi, e dos pneus dos

trens principais 135 psi.

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 FAMILIARIZAÇÃO - TBM 700N - 850

118 – A luz no CAS Fuel Low “L – R” indica, que a quantidade de combustível

está menor ou igual a 9 US galões no respectivo tanque.

119 – A pressão máxima do cilindro de oxigênio é de 1850 PSIG a 21ºC, e a

mínima de 217 PSIG.

120 – O sistema de oxigênio tem um disco de segurança contra sobre

pressão, que se rompe entre 2500 e 2775 PSIG, descarregando o cilindro.

121 – A pressão do sistema de oxigênio é reduzida por uma válvula que ajusta

essa pressão entre 64 e 85 PSIG.

122 – A velocidade de melhor razão de planeio é de: 120 Kt.

123 – A velocidade máxima com trem em baixo é de: 178 Kt

Obs. Por favor, se desejar contribuir com novos dados e com o

aperfeiçoamento deste manual envie e-mail, ou entre em contato com:

luciano@algaraviation.com.br
Fone 34 3292 6655

Muito obrigado.

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