Manual Seneca 2

FOlHA DE ENCAMINHAMENTO DE REVISÃO
TRANSMITTAL LETTER
1. DESCRIÇÃO
Esta folha encaminha, a Revisão 07 do MO 8'I.OC/499" MANUAl DEOPERACÃCÍ DAAERONAVE

EMB-810C- SENECA 11. . . . .. . .
. ~
' '4' J
NOTA: Esta revisão constitui,uma'reedição parcial. do Manual..
1. MOTIVO DA REVISÃO
Incluída informação de utilização de- capa de proteção quando a aeronave permanecer exposta .
ao sol, a fim de não danificar os instrumentos do. pain.€!1, na Seção 8 do manual. . .· ·
3. INSTRUÇÕES PARA ARQUIVO
a) Remova as páginas afetadas por esta revisão.

b) Arquive em seu lugar as páginas modificadas
c) Arquive as páginas adicionadas (Siga a ordem da lista de Páginas em Vigor)
4. SEQÜÊNCIA DE REVISÕES
Edição original : .12/08/82

Revisão 1: 30/12/82
Revisão 2: 10/07/85
Revisão 3: . 29/06/$0
Revisão 4: 04/02/9?
Revisão 5: 13/11/96'
Revisão 6: 20/12/0l .
Revisão 7: -17/ÔS/16
INDÚSTRIA AERONÁUTICA NEIVA";' I A -.tlOTUCATU
FOLHA DE ENCAMINHAMENTO DE REVISÃO

TRANSMITTAL LETTER
1. DESCRliÇÃO
Esta folha encaminha a Revisão 06 do M.O.- 810 C/499 - "SENECA IT' MANUAL DE
OPERAÇÃO EMB - 81 OC.
NOTA
Esta revisão constitui uma reedição parcial do Manual.
2. MOTIVO DA REVISÃO
Corrigir o modelo do motor na página 2-3, acrescentando o modelo TSI0-360-E

anteriormente omitido do manual.
3. INSTRUÇÕES PARA ARQUIVO
.: •' ) Remova e destrua todas as páginas que estão sendo r-evisadas .

Arquive em seu lugar as páginas da presente revisão.
4. SEQÜÊNCIA DE REVISÕES
Edição original : 12/08/82

Revisão 1 : 30/12/82
Revisão 2: 10/07/85
Revisão 3: 29/06/90
Revisão 4: 04/02/93
Revisão 5 : 13/11/96
Revisão 6: 20/12/01
INTRODUÇÃO
P"""~ seneca ::r:r

~~IEMBRAIER
Este Manual aplica-se especificamente aos aviões EMB-810C SENECA 11,

modelo PIPER PA- 34-200T, designados pelo números de série EMB-
810001 a EMB 810452.
Foi traduzido pela NEIVA do Pilot's Operating Manual PIN 761593
(publicado pela PIPER AIRCRAFT CORPORATION, em julho de 1974, na
sua revisão no 15 de 10 de junho de 1983), que incorpora o "FAA Approved
Airplane Flight Manual for SENECA 11, Report VB-628" e o "Weight and
Balance Report for SENECA 11, Report VB-629, com aplicação nas
aeronaves de nls 810001 a 810105 e do Pilot's Operating Handbook and
FAA Approved Airplane Flight Manual, Report VB-850" (publicado pela
PIPER AIRCRAFT CORPORATION, em 23 de agosto de 1976, incluindo a
revisão no 14 de 30 de junho de 1983), com aplicação nas aeronaves de
nls 810106 a 810452, contendo entretanto, as adaptações necessárias
para refletir o avião fabricado pela NEIVA.
Este manual só pode ser usado para operação da aeronave quando
mantido atualizado.
DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS

PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL
OU PARCIAL DESTE MANUAL
MANUAL DE OPERAÇÃO
M.O.- 810C/499
12 AGOSTO 1982
Rev. 05 - 13 I 11 I 96
MANUAl DE OPERAÇÃO
E MANUAL DE VÔO APROVADO PELO CTA
MO~ 810C/499
REV. 07 DE 17/05/16
ESTA PUBLICAÇÃO É APLICÁVEL

SOMENTE AOS AVIÕES DE NÚMERO DE
SÉRIE 810001 a 810452.
fE[fjf[JfE ..[JJJO(fJ)!JB
seneca rr
PUBTEC PUBLICAÇÕES TECNICAS No DE SÉRIE: 810.361
Nota Fiscal: 6059 Data: 16/0412018 .""""""""""" MATRI'CULA·. PT-WHM

f\fl1f>LAR ORlGHMl
ESTE DOCUMENTO CONTÉM TODAS AS INFORMAÇÕES QUE DEVEM SER

FORNECIDAS AO PILOTO, CONFORME REQUERIDO PElO RBHA 1340 (CAR-3) E DEVE
ESTAR SEMPRE A BORDO DA AERONAVE.
C feda Divisão de Homologação

Vice·Direção de Homologação
Instituto de Fomento e Coordenação Industrial
Centro Técnico Aeroespacial
DATADAAPROVAÇAo: (2 Je asf!>./? efe (Cf/?2
INDÚSTRIA AERONÁUTICA 41:/#Jit• L TDA

IIIEIVA SEI\IECA 11
EMB- 810C
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
M.O.- 810C/499
SEÇÃO PÁGINA DATA SEÇÃO PÁGINA DATA

PÁGINA DE ROSTO 17/05/16 2- LIMITAÇÕES 2-i 13/11/96
2-1 13/11/96
IIIITRODUCÃO 13/11/96 2-2 13/11/96
2-3 20/12/01
2-4 13/11/96
2-5 20/12/01
2-6 20/12/01
liSTA DE PÁGINAS EM A 17/05/16 2-7 13/11/96
VIGOR B 20/12/01 2-8 13/11/96
c 17/05/16 2-9 13/11/96
D 10/07/85 2-10 13/11/96
2-11 13/11/96
2-12 13/11/96
2-13 13/11/96
2-14 13/11/96
ATUAliZAÇÃO DO 10/07/85
MANUAL ii 29/06/90
FOLHA DE iíi 10/07/85 3 - PROCEDIMENTOS DE 3-i 30/12/82

DE REVISÕES iv 13/11/96 EMERGÊNCIA 3-1 12/08/82
iva 20/12/01 3-2 12/08/82
ivb 17/05/16 3-3 30/12/82
3-4 30/12/82
REGISJRO DE v 12/08/82 3-5 30/12/82
REVI SOES vi 12/08/82 3-6 30/12/82
3-7 30/12/82
3-8 30112/82
SUMÁRiO vi i 12/08/82 3-9 20/12/01
viii 12/08/82 3-10 30/12/82
3-11 30/12/82
1 -GENERAliDADES 1-i 10/07/85 3-12 30/12/82
1-1 12/08/82 3-13 12/08/82
1-2 12/08/82 3-14 12/08/82
1-3 20/12/01 3-15 12/08/82
1-4 10/07/85 3-16 12/08/82
1-5 10/07/85 3-17 20/12/01
1-6 10/07/85 3-18 12/08/82
1-7 10/07/85 3-19 12/08/82
1-8 10/07/85 3-20 12/08/82
1-9 10/07/85 3-21 20/12/01
1-10 10/07/85 3-22 20/12/01
1-11 10/07/85
1-12 12/08/82
1-13 12/08/82
1-14 12/08/82 4- PROCEDIMENTOS 4-i 10/07/85
NORMAIS 4-1 12/08/82
4-2 12/08/82
4-3 12/08/82
4-4 29/06/90
EMISSÃO: 12/08/82 M.O.- 810C/499
Rev.07 DE 17/05/16 Página A

SENECAll NEJ!:VA
EMB-810CI
SEÇÃO PÁGINA DATA SEÇÃO PÁGINA DATA
4- PROCEDIMENTOS 4-5 20/12/01 5- DESEMPENHO 5-28 12/08/82

NORMAIS ( Cont. l 4-6 20/12/01 I Cont.l 5-29 12/08/82
4-7 12/08/82 5-30 12108/82
4-8 12/08/82
4-9 10/07/85
4-10 12/08/82 6- PESO E BALANCEA- 6-i 12/08/82
4-11 10/07/85 i\IIENTO 6-1 12108182
4-12 12/08/82 6-2 10107/85
4-13 12/08/82 6-3 12/08182
4-14 29/06/60 6-4 12108182
4-15 10/07/85 6-5 12/08/82
4-16 30/12/82 6-6 12/08/82
4-17 30/12/82 6-7 12108/82
4-18 . 30/12182 6-8 12/08/82
4-19 10/07/85 6-9 12/08/82
4-20 10/07/85 6-10 12/08/82
4-21 10/07/85 6-11 12108/82
4-22 10/07/85 6-12 12/08/82
4-23 10/07/85 6-13 12108/82
4-24 10/07/85 6-14 12/08182
4-25 10/07/85 6-15 12/08/82
4-26 10/07/85 6-16 12/08182
6-17 12/08/82
6-18 12/08/82
6-19 10/07/85
6-20 12/08/82
5- DESEMPENHO 5-i 12/08/82 6-21 12/08/82
5-1 12/08/82 6-22 12/08/82
5-2 12/08/82 6-23 12/08/82
5-3 12/08/82 6-24 12/08/82
5-4 12/08/82 6-25 12/08/82
5-5 12/08/82 6-26 12/08/82
5-6 12/08/82 6-27 12/08/82
5-7 12108/82 6-28 12/08/82
5-8 12/08/82 6-29 12/08/82
5-9 12/08/82 6-30 10/07/85
. ·5-10 12/08/82
5-11 12/08/82
5-12 12/08/82
5-13 12/08/82
5-14 12/08/82
5-15 12/08/82
5-16 12/08/82
5-17 12/08/82
5-18 12/08/82
. 5-19 12/08/62
5-20 12/08/82
5-21 29/06/90
5-22 12/08/82
5-23 29/06/90
5-24 12/08/82
5-25 12/08/82
5-26 12/08/82
5-27 12/08/82
!M.O. - 81 OC/499 EMISSÃO: 12/ 08/82 I

Página B REV. 06 de 20/12/01
1\!EIVA SEII!ECA 11
EMB- 810C
SE CÃO PÁGINA DATA SECÃO PÁGINA DATA

7 - DESCRICÃO E 7-i 12/08/82 9 - SUPLEMENTOS 9-i 10/07/85
OPERACÃODA 7-1 12/08/82 9-1 12/08/82
AERONAVE E DE 7-2 12/08/82 9-2 12/08/82
SEUS SISTEMAS 7-3 12/08/82
7-4 30/12/82 SUPLEMENTO 1 9-3 12/08/82
7'5 30/12/82 9-4 12/08/82
7-6 30/12/82 9-5 12/08/82
7-7 12/08/82 9-6 12/08/82
7-8 30/12/82 9-7 12/08/82
7-9 12/08/82 9-8 12/08/82
7-10 12/08/82 9-9 12/08/82
7-11 12/08/82 9-10 12/08/82
7-12 12/08/82 9-11 12/08/82
7-13 30/12/82 9-12 12/08/82
7-14 29/06/90
7-15 30/12/82 SUPLEMENTO 2 9-13 12/08/82
7-16 30/12/82 9-14 12/08/82
7-17 20/12/01 9-15 12/08/82
7-18 20/12/01 9-16 12/08/82
7-19 10/07/85
7-20 12/08/82 SUPLEMENTO 3 9-17 12/08/82
7-21 12/08/82 9-18 12/08/82
7-22 12/08/82 9-19 12/08/82
7-23 12/08/82 9-20 29/06/90
7-24 12/08/82 9-21 12/08/82
7-25 12/08/82 9-22 29/06/90
7-26 12/08/82 9-23 12/08/82
:. 7-27 12/08/82 9-24 12/08/82
7-28 29/06/90
SUPLEMENTO 4 9-25 12/08/82
8 -MANUSEIO, SERVIÇOS 9-26 12/08/82
E MANUTENÇÃO DA
AERONAVE SUPLEMENTO 5 9-27 12/08/82
8-i 12/08/82 9-28 12/08/82
8-1 12/08/82 9-29 12/08/82
8-2 12/08/82 9-30 12/08/82
8-3 10/07/85
8-4 17/05/16 SUPLEMENTO 6 9-31 12/08/82
8-5 12/08/82 9-32 12/08/82
8-6 12/08/82 9-33 12/08/82
8-7 30/12/82 9-34 12/08/82
8-8 29/06/90 9-35 12/08/82
8-9 12/08/82 9-36 12/08/82
8-10 12/08/82
8-11 12/08/82 SUPLEMENTO 7 9-37 10/07/85
8-12 12/08/82 9-38 10/07/85
8-13 10/07/85
8-14 12/08/82
8-15 12/08/82
8-16 12/08/82
EMISSÃO: 12 I 08 I 82 M.O.- 810CI499
REV.07 DE 17105116 Página C

~EM SíRlAEIRl
fE(Jf[][JJHJ{Jfl!lJJ(JJJ
s retfii e rci'EJJ n
SIEÇÃO I'ÃGINA DATA
10- IN FORMAÇÕES ÚTEIS 1()-i 12/08/82

PARA OPERAÇÃO 10-1 12/08/82
I 0-2 12/08/82
12 AGOSTO 1982
1\1.0 .• 810C/499 REV. 2 · 10 JULHO 1985
o
'
·~~M~~A~~1 ATUALIZAÇÃO DO MANUAL
fEIJT!IJ{gHJIIDWW
~ (g !/1] e c ©J :KJJ:
ATUALIZAÇÃO DO MANUAL
1. GERAL
As informações constantes deste Manual de Operação serão mantidas atualizadas por meio de
revisões distribuídas aos proprietários dos aviões.
O material de revisão consistirá de toda a informação necessária para atualizar o texto do presente
Manual e/ou acrescentar informações relativas a equipamento posteriormente adicionado ao avião.
NOTA
A "CARTA A - Lista de Verificação do Peso Vazio Básico"
foi atualizada quando da entrega da aeronave pelo fabricante
e a partir dessa época, ela deve ser atualizada pelo proprie-
tário.
2. REV~SOES
As revisões incluem, de maneira definitiva, as alterações no Manual.

As revisões são distribu idas como adição ou substituição de páginas e trazem, ao pé da página, a
data da emissão da revisão.
As revisões serão relacionadas na" Folha de Aprovação de Revisões", constante deste Manual, bem
como a respectiva aprovação do CTA.
3. 11\JCLUSÃO DAS REViSÕES
a. Ao receber uma Revisão, leia inicialmente as instruções que a acompanham.

b. Faça as devidas anotações na página "Registro de Revisões" do Manual.
c. Insira a Revisão no Manual, de acordo com as seguintes instruções:
(1) As páginas de Revisão substituem páginas com o mesmo número. Retire do Manual as
páginas substituídas, destrua-as e inclua as páginas revisadas.
(2) Insira todas as páginas adicionadas dentro de cada seção, na seqüência numérica correta.
(3) As páginas, cujos números são seguidos de uma letra, deverão ser inseridas imediatamente
após a página com a mesma parte numérica.
4. IDENTIFICAÇÃO DO MATERIAL REVISADO
Os textos ou ilustrações modificados são indicados por um traço preto vertical na margem externa
da página, ao lado do material revisado, adicionado ou eliminado. Um traço ao lado do número da
página indica que o texto ou a ilustração não foram alterados, mas que o material foi deslocado
para uma página diferente ou que uma página totalmente nova foi adicionada. Os traços pretos
indicarão somente revisões com alterações, adições ou eliminação do texto ou das ilustrações
existentes. Alterações gramaticais ou de localização da matéria numa mesma página não serão
identificadas por s íinbolos.
12 AGOSTO 1982
REV. 2- 10 JUU-10 1985 M.O. · 810C/499

ATUALIZAÇÃO DO MANUAl "'EMBRAER
!ErmJfBNffJO[JJ)[JJJ
seneca xx
OBSERVAÇAO
As seguintes definições aplicam-se aos tópicos," ATENÇÃO",
"ADVERTÉNCIA" e "NOTA", encontrados no Manual.
Procedimentos de operação, técnicas, etc., que resultarão em danos físicos

ou perda de vida se não cuidadosamente seguidos.
Procedimentos de operação, técnicas, etc., que resultarão em danos ou des·

truição do equipamento se não cuidadosamente seguidos.
NOTA Procedimentos de operação, etc., que devem ser enfatizados.
12 AGOSTO 1982
M.O. · 810C/499 REV. 3 · 29 JUNHO 1990
ii
4EMBRAER FOLHA DE APROVAÇÃO
· !E!li1DflJN!JJOIJJJfJJl DE REVISÕES
seneca :vr
FOLHA DE APROVAÇÃO DE REVISÕES
EMB-810C- SENECA li
M.O.- 810C/499
NÚMERO E APROVAÇÃO DOCTA

PÁGINAS
DATA DA DESCRIÇÃo DA REVISÃO
REVISADAS
REVISÃO I DATA ASSINATURA
REV. 1 ROSTO Alterações decorrentes da inclusão das aeronaves com

30 DEZ. 1982 INTROD. ri'úmero de série 810001 a 810105, referente ao
1-3, 2-3 Report Piper VB-628
7-4 e 8-7
A, B, C, Correções de caráter editorial

iii, 3~i, \•
3-3, 3-4, 3-5, ,.--,:\
,~I\,
3-11,3-12 . ' IJI1i-''
3-22, 4·4, ..\ ,,,\4'· \1\.,c:"
" .~ I
4-9,4-14, JO
,\ \ I \
4-15,4-16, \;
4·18, 6·2, lj '
7-6,
7-13,7-15,
'
7-16 e 7-17
3-6, 3-7, Em função da Rev. 1, tiveram os textos relocados.

3-8, 3·9,
3-10,4-17,
7-5 e 7-8
REV. 2 4-i, 4-5, 4-9, Alteradas em função da inclusão das revisões n.o
10/07/85 4-11, 4-15, 15 do ''Pilot's Operating Manual" P/N 761593 e
4-19, 4·23, n.o 14 do "Pilot's Operating Handbook" Report
4-24,6-2, VB-850, publicados pela PIPER AIRCRAFT COR-
6-30 e PORATION.
7-28
::s
~
~
1-i,1-3, 1-4, Alteradas em função do BS 800-61-006.
2-3e6-19
9-i, 9-37
~
~
Inclusão do Suplemento n.o 7.
~
e 9-38
~
(Continua)
12 AGOSTO 1982
REV. 2 - 10 JUlHO 1985 M.O.- 810C/499

fOLHA DE APROVAÇÃO <t~tn:?TI[§~~/~~~
DE REVISÕES !E!Ji!DW·[JJ)DIIJJW
~(g!Jij@{ç:ê) Jrl!:
FOLHA DE APROVAÇÃO DE REVISOES
EMB-810C- SENECA ~I
M.O.- 810C/499
NÚMERO E APROVAÇÃO DO CTA

PÁGINAS
DATA DA DESCRIÇÃO DA REVISÃO
REVISADAS DATA ASSINATURA
REVISÃO
REV. 2 INTROD., Correções de caráter editorial.

10/07/85 A,B,C,D,
i, iii, iv, 7-19,
8-3 e 8-13
1-5a1-11, Em função da Rev. 2, tiveram os textos relocados.

2-4, 4-20 a
4-22, 4-25
e 4-26
REV. 3 A, B, C, ii e Alteradas em função da Revisão 3.

29/06/90 iv
(~
i
5-21' 5-23,
7-14, 8-8,
Correções de Caráter EditoriaL
~.
'~
9-20 e 8-22
:;) '
""-~!
4-4,4-14e
7-28
Alteradas em função da Rev. 15 do VB-850 e Rev. 16
do POM 761593 da Piper Aircratt Corporation. C -~
'-·-
REV. 4 A e ív Alteradas em função da Rev. 4

04/02/93
Pág. rosto Alteração dos direitos autorais
e introd.
.i\ltc.Jt:.B,::;."" a,n in_c~:rr:Lç-.()EnJ t.é.~.u.i.ca.z;, ~le,

t<." J. .ntx·od:g, ;;5eção 2.., .a. :fim dB C:fer;l_t:1i::<,::Sib.iJ.izn::r' D..':'i~X12
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1
.;;:.~1'> op.r::.:~'d·:;a.c."'
:'?:-} :::d;€
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499 REV. 5- 13 NOVEMBRO 1996
iv
NEIVA MANUAL DE OPERAÇÃO FOLHA DE APROVAÇÃO
DE REVISÕES
IEMB-8HIC I
fOLHA DIE APROVAÇÃO DE REVISÕES
EMB 810C
M. O. - 81 OC/499
NÚMERO DA PÁGINAS APROVAÇÃO 00 CTA

REVISÃO REVISADAS DESCRIÇÃO DA REVISÃO
DATA ASSINATURA
Rosto, iva, A,C Acrescentado o modelo de motor

06 1-3, 2-3, 3-9, 3- TSI0-360-E, omitido do manual,
11, 3-21, 3-22, revisados os procedimentos de
7-17 "7-18 emergênda (procedimentos para fogo
no motor) e acrescentado
Advertência com relação a panes no
sistema pneumático.
i !EMiSSÃO: n I 08 I 82 M.O. - 81 OC/499J
PÁG.:iva
FOLHA DE APROVAÇÃO NEIVA
DE REVISÕES EMB-810C
SÊNECA li
FOLHA DE APROVAÇÃO DE REVISÕES
SENECA il
EMB-810C
DESCRIÇÃO
Esta folha transmite a Revisão 07 do Manual de Operação do EMB-810C- MO 810C/499
MOTIVO DA REVISÃO
Incluída informação de utilização de capa de proteção quando a aeronave permanecer exposta ao

sol, a fim de não danificar os instrumentos do painel, na Seção 8 do manual.
PÁGiNAS AFETADAS
Foram alteradas as seguintes páginas:
Rosto, A, C, ivb, 8-4.
APROVAÇÃO AI\IAC
~ M.O.- 810C/499 EMISSÃO: 12/08/821
PÁG. ivb Rev. 07 de 17/05/16

-<~~WM~b~~g~~~b~ REGISTRO DE REVISÕES
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~ ~ fífJ !fi!Ul:: §I 51:E
RtEGmTRO DE REV~SÕES
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12 AGOSTO 1982
M.O. · 810C/49!)
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PÁGINA DEIXADA El\!1 BRANCO INTENCIONALIV1ENTE
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
vi
~EMBRAEIR SUMÁRIO
~IJI!Vf"ffHifJOfiJJW
seneca :r:r
SUMÁRIO
SEÇÃO 1 - GENERALIDADES
SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES
SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS
SEÇÃO 5 - DESEMPENHO
SEÇÃO 6 - PESO E BALANCEAMENTO
SEÇÃO 7 - DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DA AERONAVE

E D!E SEUS SiSTEMAS
SEÇÃO 8 - MANUSEIO, SERVIÇOS E MANUTENÇÃO

DA AERONAVE
SEÇÃO 9 - SUPlEMENTOS
SEÇÃO 10 - INFORMAÇÕES ÚTEiS PARA OPERAÇÃO

1
)
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/49S
PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE
12 AGOSTO 1982
1\11.0.- 810C/499
vi i i
SEÇÃO 1
GENERALIDADES
fN DI C E
Paeágraio Página
1-1. Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1-3. Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1-5. Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1-7. Hélices 1-3
1·9. Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
1-11. óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5
1-13. Pesos Máximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5
1-15. Pesos-Padrão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5
1-17. Características dos Bagageiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , ... 1-6
1-19. Cargas Específicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6
·1-21. Símbolos, Abreviaturas e Terminologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6
1-23. Tabelas e Gráficos de Conversão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-11
12 AGOSTO 1982
REV. 2- 10 JULHO 1985 M.O.- 810C/499
1-i
-<E~ ff'~J1l ~ ~ l;;;:~ ~G~ SEÇÃO 1
fE[ff[JfJJNJJJD[JJJ[JJ] GENERALIDADES
.~1 çg n ~ t!::.'!ff~9 :JJ::JJ:
SEÇÃO 1
GENERAliDADES
H. ~I\ITRODUÇAO
Este "Manual de Operação" foi elaborado para utilização como guia operacional para o piloto. Contém
as informações exigidas pelo C.A.R.3 que devem ser fornecidas ao piloto. Inclui ainda dados suplemen-
tares fornecidos pela EMBRAER.
Este Manual não se destina a substituir uma instrução de vôo adequada e competente, ou o conhe-
cimento das diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo.
Não se constitui, também, num guia para instrução básica de vôo ou manual de treinamento, só
devendo ser utilizado para fins operacionais, quando devidamente atualizado.
!': responsabilidade do proprietário da aeronave, assegurar-se de que a mesma está em condições de
aeronavegabilidade. Cabe ao piloto em comando determinar se o avião está em condições seguras para
o vôo, além de permanecer dentro dos limites operacionais estabelecidos de acordo com as marcações
nos instrumentos, letreiros e com este Manual.
Embora este Manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade em vôo, o mesmo não
deve ser usado, apenas, como referência ocasional para a operação. O piloto deve estudá-lo integral-
mente antes do vôo, para familiarizar-se com as limitações, desempenho, procedimentos e caracterís-
ticas de rnanuseio do avião.
Este Manual foi dividido em dez ( 1O) seções numeradas (algarismos arábicos). cada qual dotada, na
· '! margem externa, de uma faixa divisória para referência rápida. As "Limitações" e os "Procedimentos
de Emergência" foram antepostos aos "Procedimentos Normais" e às demais Seções, para prover
melhor acesso às informações que possam ser necessárias em vôo. A Seção "Procedimentos de
Emergência" possui uma faixa divisória vermelha para referência instantânea à Seção. As páginas
identificadas como "DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE", assim como as omissões
propositais de alguns números de parágrafos, de ilustrações e de itens, destinam-se a facilitar a
ampliação deste manual.
~-3. AERONAVE
O EMB-810C "SENECA 11" é uma. aeronave bimotor, monoplano, equipada com trem de pouso
retrátil, inteiramente metálica, dispondo de acomodações para um máximo de sete ocupantes.
A figura 1-1, "Três Vistas", mostra a aeronave e suas principais dimensões.
1-5. MOTORES
a. Número de Motores 2
b. Fabricante dos Motores Conti nenta I
c. Modelo dos Motores
Motor Esquerdo TSI0-360E ou TSI0-360EB
Motor Direito LTSI0-360E üü
LTSI0-360EB
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
1-1
SEÇÃO 1 -1Ew"\flll8l!R!AE!Xl
GENERALIDADES fE!Ji!íJ[]JNJJJDIJJJ(JJ]
~ rii'E {}§~a::::~ :lí:Jl.'
8.72 m (28'7 4.7")
LINHA CENTRAL DA I
------r
3.41m
~---~--
(11 '2.1")
I
\
3,02 m
19'10.8")
4.13 m
113'6.7"1
I IJ
' 2 2
AREADA ASA: 19,39 m (208,7 pés )
:__ RAIO MÍNIMO DE VIRAGEM IDO CENTRO
DE ROTAÇÃO A PONTA OA ASA): 10,12 m
,______, {33,2 pés)
1\
~~ c---
\} I
~
---------------------,~1~1~,8~6~m~------------------- =-I
138 10.87")
r 3,79 m
112'5.4")
1
~ - - a~
~
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-
- .
-
, .• - DIEDRO
. .
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~ 3.37 m D-
111 '0.87")
Figura 1-1_ Três Vistas
12 AGOSTO 1982
M.O. · 810C/499
1-2
SENECAII' SEÇÃO i
NEIVA
jl<:MB- ~HOC GENERALIDADES I
-A 12.000 pés ..................................................................................... 215 HP
e. Rotação Máxima ................................................................................ 2575 RPM
f. Diâmetro interno dos Cilindros ........................................................... 11 ,27 em
g. Curso ................................................................................................. 9,84 em
3
h. Cilindrada ........................................................................................... 5899cm
i. Taxa de Compressão ......................................................................... 7,5:1
j. Tipo de Motores ......................................................~ .......................... Seis cilindros opostos
Horizontalmente, Transmissão
Direta, Refrigerados a Ar.
1.7 HÉUCES
t.1.1 HARTZELL
1.7:1.1 Aeronaves que não aplicaram o Boletim de Serviço n• 800-61-006:
a. Número de Hélices ............................................................................. 2

b. Fabricante da Hélice .......................................................................... Hartzell
c. Modelo das Pás
- Motor Esquerdo ............................................................................... FC 8459-BR
- Motor Diretto .................................................................................... FJC8459-8R
d. Número de Pás .................................................................................. 2
e. Modelo dos Cubos
I
- Motor Esquerdo ............................................................................... **BHC-C2YF-2CKF ou
BHC-C2YF-2CKUF
'"\ • Motor Direito .................................................................................... **BHC-C2YF-2CLKF ou
BHC-C2YF-2CLKUF
f. Diâmetro da Hélice
-Máximo ......................... :.................................................................. 193,04 em (76 pol)
- Mfnimo ............................................................................................. 190,50 em (75 pol)
g. Tipo das Hélices ................................................................................. Rotação Constante, Passo

Controlado Hidraulicamente,
Embandeiramento Total.
1-7-1-2 Aeronaves que aplicaram o Boletim de Serviço n• 800-61-006
a. Número de Hélices ......................... :................................................... 2

b. Fabricante da Hélice .......................................................................... Hartzell
c. Modelo das Pás
- Motor Esquerdo ............................................................................... FC 7 453

-Motor Direito .................................................................................... FJC 7453
d. Número de Pás .................................................................................. 3
** - Modelos de Hélice com utilização permitida somente em motores Continental UTSI0-360E
!EMISSÃO: l2/ 08/82 M.o.- 810CI499i

REI!. 05 de 2©1l21~' Página 1·3
SiEIÇJ\11» ~ .
GiE~E!iiAI.iDADES
e. 1\ilodelo elos Cubos

- Motm Esquerdo .... .............................. .
~
PHC-C3Yf-2KUF
- Motor Direito . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PHC-C3YF.-2LKUF
f. Diâmetro das Hélices
-Máximo .......... ... " ... " ....................... .
~
193,04 em (76 pol)
- Minimo ....... <................... · ·. · ... · · · · · · · · · 190,50 em (75 pol)
g. Tipo das Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rotação Constante, Passo
Controlado Hidraulicamente,
~-7·2. Me CAULEY (Opcional para as aeronaves de n.o de série 810244 a 810452)
a. Número de Hélices .. . . . . ••. •. . . . . . •.•. . . .. •. .. . ... . . .. 2

b. Fabricante da Hélice •.• ••••••••• o ••••• o ••• o •••••••••• o •• Me Cauley
c. Modelo da Pá
- Motor Esquerdo ....•...........•................... 80HA·4
- Motor Direito ..••.••••.•••..•..•................... L80HA-4

d. Número de Pás ....•...•...•....•...•................. 3
e. Modelo do Cubo
- Motor Esquerdo ••••• o o - •••• o ••••••••••••••••••••••• 3AF34C502
- Motor Direito ..•...••...••..••...... · ...•............ 3AF34C503
f. Diâmetro da Hélice
-Máximo o 0
0
G o O O o 0 0 0 O o O O 0 0 o 0 O o 0 O O o O O O O O 0 o " O o O o o o o O O o 193,04 em (76 poli
- Mónimo e~ooeoo~oD<>.DOODOD•oODOODODOooooooooo•o•oooD 190,50 em 175 pol)
g. Tipo das Hélices • . . • • . • . • • . • • • • • • • . • • • . . . • • . . . . . . . . . . . . Rotação Constante, Passo
Controlado 1-lidraulícamente,
Hl. ICOMBUSTIVEL
a. CapaCidade Total
-Com Tanques Intermediários 484 litros (128 US Gal)
- Sem Tanques Intermediários 371 litros (98 US Gal)
b. Combustível Utilizável
-Com Tanques .Intermediários 4651itros (123 US Gal)
- Sem Tanques intermediários 352 litros (93 US Gal)
NOTA
Os tanques intermediários são do tipo "Célula de Combus-

tível" e estão instalados entre os tanques principais de cada
asa. O avião é entregue pela EMBRAER, com os Tanques
Intermediários.
12 AGOSTO 1982
M.O. • 810C(499
REV. 2 · 10 JULHO 1985
1-4
,~E~Ili~~AE~ SEÇÃO 1
fE[f[JTJ!ffHffJO[[J)[IJ] GENERALIDADES
~ li>)1 /li} li>)1 (.6i§!
·- --· ··--
::JDJ:
--
c. Octanagem (Gasolina Tipo Aviação, ASTM-D-910-79)

- fndice Mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100- Verde ou 100 LL ·Azul
- Combustíveis Alternativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consulte o Continental Service
Bulletin "Fuel and Oil
Grades", atualizado.
1-11. úlEO
a. Capacidade por Motor 7,57 litros (8 US quarts)

b. Especificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consu Ite o Continental Service
Bulletin "Fuel and Oil
Grades", atualizado.
c. Viscosidade do Óleo em Função da Temperatura Média Ambiente (veja a tabela abaixo):
Tipo Aviação SAE NO

Abaixo de 4°C (40° F) 1065 30
Acima de 4°C (40° F) 1100 50
Para operação em temperaturas em torno de 4°C, utilize o óleo de menor viscosidade. São aprovados
óleos de multiviscosidade que estejam conforme a Especificação MHS-248 dos Motores "Teledyne
Continental".
1-13. PESOS MÁXIMOS
a. Peso Máximo de Decolagem 2073 kgf (4570 lb)

b. Peso Máximo de Aterragem 1970 kgf (4342 lb)
c. Peso Máximo Zero Combustível (Valor Padrão). . . . . . . . . . . . . 1814 kgf (4000 lb)
d. Pesos Máximos nos Bagageiros:
Dianteiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 kgf (100 lb)
Traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 kgf (100 lb)
1-15. PESOS-PADRÃO
Estes valores são aproximados e variam de avião para avião. Veja a Ficha de Pesagem do Avião, p&ra os
valores de peso vazio básico e carga útil a serem utilizados no cálculo de CG da aeronave especificada.
a. Peso Vazio E'ásico: Peso do avião equipado, incluindo combustível
não utilizável, fluidos de operação e óleo completos . . . . . . . . . 1280 kgf (2822 lb)
b. Carga Útil: Diferença entre o peso máximo de decolagem e o peso
vazio básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 792 kgf (17461b)
12 AGOSTO 1982
REV. 2 · 10 JUlHO 1985 M.0.·810C/499
1-5 ü
SEÇÃO 1 4EMBRAER
GENERAliDADES rE!JiíTJfJJN§JO!JJJ[JJJ
seneca :rz
NOTA
Todo o peso excedente a 1814 kgf (4000 lb) deve consistir

de combustível.
1-17. CARACTERISTiCAS DOS BAGAGEIROS

DIANTEIRO TRASEIRO
a. Capacidade Volumétrica .............. 0,43 m3 (15,3 pés 3 ) 0,49 m3 (17,3 pés 3 )
b. Largura da Porta................ . . . . 61 em (24 pol)
c. Altura da Porta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 em (21 pol)
1-19. CARGAS ESPECÍFICAS
a. Carga Alar .... .. . .. .. .. .. . .. ... .. . .. .. .. .. .. .. 107 kgf/m 2 (22 lb/pés 2 )

b. Carga de Potência:
Nível do Mar ................... ·- ............ . 5,17 kgf/HP (11,41b/HP)
- A 12.000 pés .. . .. . ... .. .. . ... .. . .. .. .. .. .. .. 4,81 kgf/HP (10,6 lb/HP)
1-21. SIÍVIBOLOS, ABREVIATURAS E TERMINOLOGIA
São definidos a seguir os símbolos, abreviaturas e terminologia empregados neste Manual e outros que
possam ser de grande significação operacional para o piloto.
a. Terminologia e Símbolos Gerais de Velocidade
Vc (Velocidade Calibrada)
É a velocidade indicada, corrigida quanto aos erros de posição e do instrumento. A velocidade
calibrada é igual à velocidade verdadeira na atmosfera-padrão ao nível do mar.
Nós Vc
É a velocidade calibrada expressa em nós.
Vsolo
É a velocidade do avião em relação ao solo.
V; (Velocidade Indicada)
É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto ao erro de instrumento. Os valores de
Velocidade Indicada publicados neste Manual consideram nulo o erro de instrumento.
Nós V;
É a velocidade indicada expressa em nós.
- M (Número de Mach)
É a razão entre a velocidade aerodinâmica verdadeira e a velocidade do som.
Va (Velocidade Verdadeira)
É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto à altitude,
temperatura e efeitos de compressibilidade.
12 AGOSTO 1982
M.O. - 810C/499
REV. 2 · 10 JULHO 1985
~lEMBRA leR SEÇÃO 1
!E!J71D!BHJJJO[JJ}IJB GENERALIDADES
~liii!lnerr:::a XI
VA (Velocidade de Manobra)
É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles aerodinâmicos disponíveis não
exceda a resistência estrutural do avião.
VFE (Velocidade Máxima com Flape Estendido)
É a máxima velocidade na qual o avião pode voar, com determinada posição de flape estendido.
VLE (Velocidade Máxima com Trem de Pouso Abaixado)

É a máxima velocidade na qual o avião pode voar seguramente com o trem de pouso abaixado.
VLO (Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso)

É a máxima velocidade na qual o trem de pouso pode ser seguramente recolhido ou abaixado.
~V 50 (Velocidade aos 50 pés)
É a velocidade a ser atingida na altura de 50 pés (15m) acima da pista e mantida durante a
trajetória de vôo na decolagem, enquanto supera os obstáculos existentes, até o recolhimento do
flape.
~ VNE (Velocidade que não Deve Ser Excedida)
É o limite de velocidade que nunca deve ser excedido.
~ VMC (Velocidade Mínima de Controle)
É a velocidade mínima de vôo, na qual o avião é controlável com uma inclinação lateral de não
mais de 5°, quando um motor torna-se subitamente inoperante e com o motor remanescente
operando na potência de decolagem.
·- VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro)
É a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma e, mesmo assim com
cautela.
- VR (Velocidade de Rotação)
É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude de arfagem do avião com intenção
de decolar.
- Vsso (Velocidade de Saída do Solo)
É a velocidade na qual a aeronave deixa de fazer contato com a pista, na decolagem.
- Vs (Velocidade de Estol)
É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião ainda é controlável.
-· Vso (Velocidade de Estol em Configuração de Aterragem)
É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião em configuração de aterragem ainda é
controlável.
- VssE (Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante)
É a mínima velocidade de vôo selecionada pelo fabricante para operar o avião com um motor
propositalmente inoperante.
- Vx (Velocidade para Melhor Ângulo de Subida)
É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância horizontal percor·
ri da..
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REV. 2 · 10 JULHO 1985 M.O. · 810C/499

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1·7 b
SEÇÃO 1 -cf ~ 11\ITIB ~lA !E IHl
GENERAUDADES fEfff!IJ!JJNJJJD{fJ)W
:§&gll!J,~tb~ XX
- Vy (Velocidade de Melhor Razão de Subida)

É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.
- Vcruz (Velocidade de Cruzamento)
É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma altura de 15 metros
acima do solo, na aterragem.
b. Terminologia Meteorológica
- ISA (Atmosfera-Padrão Internacional)
Considera-se: o ar é um gás perfeito e seco; a temperatura ao nível do mar é 15°C (59° F), a
pressão ao nível do mar é 1013,2 mbar (29,92 poi.Hg); o gradiente de temperatura do nível do
mar até a altitude na qual a temperatura é- 56,5°C (- 69,JC F). é- 0,00198° (- 0,003566° F)
por pé, e zero acima dessa altitude.
- TAE (Temperatura do Ar Externo)
É a temperatura estática do ar livre obtida através de indicações de instrumentos em vôo ou
fontes meteorológicas de superfície, ajustada para o erro de instrumento e efeito de compres-
sibilidade.
Altitude Pressão Indicada
É o número indicado por um altfmetro quando a subescala barométrica tiver sido ajustada par:<
1013,2 mbar (29,92 poi.Hg).
Altitude Pressão
É a altitude em relação à pressão-padrão ao nível do mar (1013,2 mbar ou 29,92 poi.Hg), medida
por um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude pressão indicada, corrigida quanto à
posição e erro de instrumento. Neste Manual, os erros do altímetro são considerados nulos.
Pressão na Estação
É a pressão atmosférica real na altitude do campo.
Vento
As velocidades do vento apresentadas como variáveis nos gráficos de desempenho devem ser
compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.
c. Terminologia do Regime de Potência
- Potência de Decolagem
É a potência máxima permitida para decolagem.
Potência de 45%, 55%, 65% a 75%
São porcentagens da potência de decolagem que podem ser utilizadas para a operação da aero-
nave em vôos de cruzeiro, de acordo com a "Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro", apre-
sentada na Seção 5 -- Desempenho.
- Potência Máxima Contínua (PMC)
É a potência máxima na qual pode ser operado o motor em regime contínuo.
- P.A. (Pressão de Admissão- Manifold Pressure)
É a pressão da mistura ar/combustível, medida antes da entrada dos cilindros.
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
REV. 2- 10 JUlHO 1985
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li 1-3
-<f~M~fMAE~ SEÇÃO 1
!EffífD!JIHfflD(JJ)[iJl GENERAliDADES
~&!f!{j)J(!g(C ~ J[JJ:
Potência Máxima de Subida

É a potência máxima permitida durante a subida.
Potência Máxima de Cruzeiro

É a potência máxima permitida durante o cruzeiro.
- EGT
Temperatura dos Gazes de Escapamento (Exhaust Gas Temperatura).
d. Terminologia de Desempenho do Avião e Planejamento de Vôo
Gradiente de Subida
É a razão entre a variação de altitude e a distância horizontal percorrida durante um trecho da
subida, no mesmo intervalo de tempo.
Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada

É a velocidade da componente do vento cruzado para a qual se demonstra controle adequado do
avião durante a decolagem e a aterragem, nos ensaios de homologação. O valor demonstrado
pode ou não ser limitante.
Distância de Aceleração e Parada

É a distância requerida para acelerar um avião até uma velocidade especificada e, supondo a
talha do motor nessa velocidade, parar completamente.
MEA
Altitude mínima para vôo I F R em rota.
Segmento de Rota
Parte de uma rota. Cada extremo desta parte é identificada por um acidente geográfico ou por
um ponto onde um fixo-rádio definido possa ser estabelecido.
e. Terminologia de Peso e Balanceamento
Plano de Referência
É um plano vertical imaginário, a partir do qual são medidas as distâncias horizontais para fins
de balanceamento.
Estação
É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distância do plano de
referência.
Braço
É a distância horizontal entre· o plano de referência e o centro de gravidade (C.G.) do item.
Momento
É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.
- lndice
É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma constante
e é usado para simplificar os cálculos de balanceamento pela redução do número de dígitos.
12 AGOSTO 1982
REV. 2 · 10 JUlHO 1985 M.O. · 310C/499'
1-9 ~
SEÇÃO 1 <f~M~RAER
GENERALIDADES !fif!ítíJflJNJIJD[fJ)[JJJ
sen e lk: a ::t:JJ:
Centro de Gravidade (C.G.)

É o ponto sobre o qual o avião se equilibraria, se suspenso. Sua distância, a partir do plano de
referência, é calculada dividindo-se o momento total pelo peso total do avião.
Braço do C.G.
É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião e pela divisão da soma pelo total.
limites do C.G.
São as localizações extremas do centro de gravidade, dentro das quais o avião deve ser operado
com um dado peso.
Combustível Utilizável
É o combustível disponível para o planejamento de vôo.
Combustível não Utilizável

É a maior quantidade de combustível nos tanques, na qual aparecem os primeiros sintomas de
funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.
Peso Vazio Equipado
É a soma do peso da estrutura do avião, do grupo motopropulsor, dos instrumentos, dos
sistemas básicos, da decoração interna e dos equipamentos e sistemas opcionais (se instalados).
Peso Vazio Básico

É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluido hidráulico total. óleo total do motor e
combustível não utilizável.
Peso de Operação
É a soma do Peso Vazio Básico com os pesos dos itens móveis que, substancialmente, não se
alteram durante o vôo. Estes itens incluem tripulante, bagagem do tripulante, equipamentos
extra e de emergência que possam ser necessários.
Peso de Decolagem
É a soma do Peso de Operação com os pesos dos itens de carregamentos variáveis e consumíveis.
Estes itens incluem bagagem, combustível e passageiros.
Peso Máximo de Decolagem
É o maior peso aprovado para o início da corrida de decolagem.
Peso Máximo de Rampa

É o maior peso aprovado para manobras no solo (inclui o peso do combustível de partida, táxi e
aquecimento do motor).
Peso de Aterragem
É o Peso de Decolagem menos o peso do combustível consumido durante o vôo.
Peso Máximo de Aterragem

É o maior peso aprovado para o toque no solo durante a aterragem.
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
REV. 2 -10 JULHO 1985
m 1-10
-<~E~VBrS~[,~~R SEÇÃO 1
IJi[ffff){ffHffJ[J(JJ)(JfJ GENERALIDADES
~e n c g;;g iJf!fJ Jt:Z
Peso I\Jiáximo Zero Combustível

É o peso máximo aprovado para a aeronave sem combustível.
Carga Paga
É a carga transportada. Inclui passageiros, bagagem e/ou carga.
- Carga Otil
É a diferença entre o Peso I\Jiáximo de Ràmpa, se aplicável, ou o Peso I\Jiáximo de Decolagem
e o Peso Vazio Básico.
- Carga Estática Normal

É a soma do Peso Vazio Básico e o peso do Combustível Utilizável.
1-23. TABELAS 1E GRÃFICOS DIE CONVERSÃO
Tabela de Conversão de Unidades
A figura 1-2 proporciona meios para a conversão direta entre temperaturas em graus Fahrenheit e
centígrados, de distâncias em pés e milhas náuticas, de velocidades em nós, pés por segundo e pés por
minuto para os equivalentes do sistema métrico ou seja, metro, quilômetro, metro por segundo e
metro por minuto, respectivamente.
Tabela de Atmosfera-Padrão
A figura 1-3 fornece as propriedades da Atmosfera-Padrão ICAO, tabuladas em incrementos de

1000 pés desde - 2000 pés até 30000 pés acima do nível do mar. Dá referências de temperatura,
pressão, densidade do ar e razão da velocidade do som.
12 AGOSTO 1!!82
REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O.- 810C/499
1-11
SEÇÃO 1 <!E~~\ftll~~A~Ke2
GENERAliDADES !Ef!íf!JmJ·mJOIIflrJJ3
~eH!J(grt::CifJJ Ir:I.C
1000
500
200
100
500
- 100
t
oio oio
Figura 1·2. Tabela de Conversão de Unidades
12 AGOSTO 1982
M.O. · 810C/499
1·12
~EMB~AER SEÇÃO 1
fE(J{[}[fiJ.(Jf]O[JJ)IIJ] GIEI\JIERAI.IDAOES
seneca x11:
!'4R r,~IQlRÃO AIO N~\IIEl [)0 MAR

T 0 = íi5°C W0 = 1,2250 l<gf/m 3
P<!Jl = 110332,3 I•QJf!m2 1 poi.Hg = 345,311 kgftm2
p 0 = 0,112492eq~f.s2Jm 4 C0 = 340 4 m/s
BASEADA NA Alil\F.lOSfEIRA [li'AIORÃO DA ORGA.i\IHZAÇÃO DtE AV~AÇÃO CIVIl Oli\ITIERNACOONAL UCAOI
I RElATÓRiO TÉCNiCO i\IACA N° 3182)
RAZÃO DE
RAZÃO OIE VIElOCI-
AllfOT!J!llE DENSIDADE 1/Ja OAOIE
~és RAZÃO
OOSOI\II
C/C0
8 ~ P/P 0
- 2000 1.0598 0.9714 66.132 18.962 1.0064 32.15 1.0744

- 1000 1.0296 0.9855 62.566 16.981 1.0030 31.02 1.0367
o 1.0000 1.0000 59.000 15.000 1.0000 29.92 1.0000

1000 .9711 1.0148 55.434 13.019 .9966 28.86 .9644
2000 .9428 1.0299 51.868 11.038 .9931 27.82 .9298
3000 .9151 1.0454 48.302 9.057 .9896 26.82 .8962
4000 .8861 1.0611 44.735 7.075 .9862 25.84 .8637
5000 .8617 1.0773 41.169 5.094 .9827 24.90 .8320

6000 .8359 1.0938 37.603 3.113 .9792 23.98 .8014
7000 .8106 1.1107 34.037 1.132 .9756 23.09 .7716
8000 .7860 1.1279 10.471 - 0.849 .9721 22.22 .7428
9000 .7620 1.1456 26.905 - 2.831 .9686 21.39 .7148
10000 ' .7385 1.1637 23.338 - 4.812 .9650 20.58 .6877

11000 .7156 1.1822 19.772 - 6.793 .9614 19.79 .6614
'12000 .6932 1.2011 16.206 - 8.774 .9579 19.03 .6360
~3000 6713 1.2205 12.640 - 10.756 .9543 18.29 .6113
14000 .6500 1.2403 9.074 -12.737 .9507 17.58 .5875
I
15000
16000
17000
.6292
.6090
.5892
1.2606
1.2815
1.3028 -
5.508
1.941
1.625
-14.718
- 16.699
-18.681
.9470
.9434
.9397
16.89
16.22
15.57
.5643
.5420
5203
Il
18000 .5699 1.3246 - 5.191 - 20.662 .9361 14.94 .4994 !
19000 .5511 1.3470 - 8.757 - 22.643 .9324 14.34 .4791 1
20000 .5328 1.3700 - 12.323 -24.624 .9287 13.75 .4595 I
21000
22000
23000
.5150
.4976
.4807
1.3935
1.4176
1.4424
- 15.889
-19.456
-23.022
-26.605
- 28.587
-30.568
.9250
.9213
.9175
13.18
12.64
12.11
:~~~
.4046
I!
24000 .4642 1.4678 - 26.588 - 32.549 .9138 11.60 .3876 J
25tl00 4481 1.4g38 -30.154 - 34.530 .9100 11.10 .3711 1
26000 .4325 1.5206 -33.720 - 36.511 .9062 10.63
l 27000 4173 1.5480 - 37.286 -38.492 .9024 10.17
.3552
.3398
1-
28000 .4025 1.5762 I -40.852 ~ 40.473 .8986 9.725 .3250 I

L 29000
---~___L__.'L_-
.3881 1.6052 -44.419 - 42.455 .8948 9.297 .3107
~
:
Figura 1-3. Tabela de Atmosfera-Padrão
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
1-13
PÁGINA DEIXADA EIVI BRANCO INTENCIONALIVIENTE
12 AGOSTO 1982
M.O. • 810C/499
1-14
SEÇÃO 2
JLIMITAIÇÕES
ÍNDICE
Parágrafo Página
2.1 Generalidades 2-1
'-
~.J Limitações de Velocidade 2-1
2-5 Marcações no Velocimetro 2-2
2-7 Limitações do Grupo Motopropulsor ............ . 2-2

2-9 Marcações nos Instrumentos do Grupo Motopropulsor ...... . 2-4
2-H Limites de Peso .................. . 2-4
2-13 Limites do Centro de Gravidade ..... 2-5
2-15 Limites de Manobra ...... . 2-5
2-17 fatores de Carga em Vôo (Flapes Recolhidos) ............................ . 2-5

:::!
2-19 Tipos de Operação .. 2-5
2-21 Limitações do Sistema de Combustível 2-6

2-23 Limites de Pressão dos Instrumentos Giroscópicos ........................... . 2-6
2-25 Limitações do Sistema de Aquecimento 2-6
2-27 Aitítude Máxima de Operação ............. . 2-6

2-29 Nível de Ruído ............. . 2-6
2-31 Letreiros. ·········· 2-7
!2 AGOSTO 1982 M. O. - 810C/499
Rev. 05 de li3 Novem~ro 1996 2-i

NEIVA SENECAU SEÇÃO 2
IEMB- 810C LIMITAÇÕES I
SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
2.1 GENERALIDADES
Nesta seção são apresentadas as limitações operacionais, marcações dos instrumentos, código de
cores e inscrições técnicas básicas aprovadas pelo CTA, que são necessárias para garantir a
segurança de operação da aeronave e de seus sistemas.
Esta aeronave deve ser operada como uma aeronave de categoria normal de acordo com os limites
operacionais mostrados nos letreiros e marcações, bem como aqueles mencionados neste manual.
As limitações referentes a equipamentos e sistemas opcionais, que exijam Suplementos, são
apresentadas na seção 9 - Suplementos.
2.3 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
VELOCIDADE nós V; nós Vc
-Velocidade que Não deve Ser Excedida (VNE)- Não exceda

esta velocidade, em qualquer operação ................................ . ........................... 195 195
-Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro (V No)- Não
exceda esta velocidade, exceto em ar calmo e, mesmo
assim, com cautela ............................................................... . ........................... 163 165
-Velocidade Máxima de Manobra (VA)- Em velocidade
superior a esta, não aplique deflexão total ou brusca aos
comandos:
-Com 2073 Kgf (4570 lb) de peso total. ........ :....................... . 136 138
-Com 1392 Kgf (3068 lb) de peso total.. ............................... . 121 122
ADVERTÊNCiA
A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já

que os efeitos das forças aerodinâmicas se tornam mais
pronunciados. Para valores de pesos entre os pesos
totais acima pode ser usada a interpolação linear para
determinar a velocidade limitada de manobra
correspondente. A velocidade de manobra não deve ser
excedida quando em operação em ar turbulento.
)
--j
i EMISSÃO: 12/ 08/82 M.O.- 810C/499J
REV. 05 DE 13 /11 I 96 Página 2-1

SEÇÃO 2 SENECAll NEIVA
!LIMITAÇÕES EMB- 810Cj
'
NOTA
Para se obter a Velocidade de Manobra (VA) em nós V; ou em

nós V c' para valores de pesos entre 2073 Kgf e 1392 Kgf,
utilize as seguintes express.ões:
V A = 0,062 X P + 43,6 (nós V;)
VA = 0,060 X P + 46,1 (nós Vc)
onde P é o valor do peso total em Kgf.
VELOCIDADE nós V; nós V c
-Velocidade Máxima com os Flapes Estendidos (VFE)- Não

exceda esta velocidade com os flapes abaixados.................. ........................... 107 109
-Velocidade Máxima com o Trem de Pouso Abaixado (VLE)-
não exceda esta velocidade com o trem de pouso abaixado. .. ...... ................... 129 130
- Velocidade máxima para Abaixamento do Trem de Pouso
( VLO)- Não abaixe o trem de pouso em velocidades supe-
riores a esta............................................................................ ........................... 129 130
- Velocidade máxima para recolhimento do Trem de Pouso
(VLO)- Não recolha o trem de pouso em velocidades supe-
riores a esta............................................................................ ........................... 107 109
-Velocidade Mínima de Controle (VMc)-É a menor velocidade
na qual a aereonave é controlável, operando com um só
motor e flapes recolhidos........................................................ ........................... 66 69
-Velocidade de melhor razão de Subida Monomotor(VvsE).... ........................... 89 90
2.5 MARCAÇÕES NO VELOCÍMETRO
MARCAÇÕES nós V;
-Arco Verde (Faixa de Operação Normal) .................................................................... .. 63 a 163

-Arco Amarelo ( Faixa de Operação com Cuidado) ...................................................... .. 163 a 195
-Arco Branco (Faixa de Operação com Flapes Estendidos) ......................................... .. 61 a 107
- Linha Radial Vermelha (Nunca Exceder) .................................................................... .. 195
-Linha Radial Vermelha (Velocidade Mínima de Controle- VMc) ................................... . 66
-Linha Radial Azul (Velocidade de Melhor Razão de Subida- Monomotor) ................. .. 89
2.7 UMITAÇÕES DO GRUPO MOTOPROPULSOR
a_ Número de Motores.......................................................................... 2
b. Fabricante dos Motores.................................................................... Continental
IM.O.- 810C/499 EMISSÃO 12/08/821
Página 2-2 REV. 05 de 13/11/96

SENECAIJ: SEÇÃ02
NEIVA
!EMB -!HOC LIMITAÇÕES I
c. Modelos dos Motores
- Esquerdo...................................................................................... TSI0-360-E ou TSIO-EB
- Direito........................................................................................... LTSI0-360-E ou LTSI0-360-EB
d. Limites de Operação dos Motores

- Potência Máxima
- Nfvel do Mar.................................................... :.................... 200 HP
-A 12000 pés......................................................................... 215 HP
- Rotação Máxima.......................................................................... 2575 RPM
Pressão de ·Admissão 40 pol. Hg
Máxima.................................................... .
-Temperatura Máxima da Cabeça do Cilindro.............................. 237,8• C (460• F)
-Temperatura Máxima do Óleo..................................................... 115,6• C (240• F)
e. Pressão do Óleo
- Mínima (Linha Vermelha)............................................................. 1O psi
-Máxima (Linha Vermelha)............................................................ 100psi
f. Fluxo de Combustível
-Pressão- Faixa de Operação Normal (Arco Verde).................... 3,5 psi a 20 psi
-Vazão- Máxima, ao Nfvel do Mar (Linha Vermelha)................... 25 US Gal/h (20psi)
g. Indica de Octanagem do Combustrvel (Gasolina Tipo Aviação)-
100- Verde ou 100LL- Azul
(Mínimo) ...................................................................................................
h. Número de Hélices............................................................................... 2
i. Fabricante das Hélices:
HARTZELL Bipá (Aeronaves que não aplicaram o BS 800-61-006)
- Modelo dos Cubos e das Pás
I
- Motor Esquerdo ......................... ,.............................................. BHC-C2YF-2CKF/FC8459-8R (nota 2)
ou
BHC-C2YF-2CKUF/FC8459-8R
- Motor Direito ............................................................................... BHC-C2YF-2CLKF/FJC8459;8R (nota 2)
ou
BHC-C2YF-2CLKUF/FJC8459-8R
HARTZELL Tripá(Aeronaves que aplicaram o BS 800-61-006)
- Modelo dos Cubos e das Pás
- Motor Esquerdo ......................................................................... PHC-C3YF-2KUF/FC7453
- Mo!or Direito.............................................................................. PHC-C3YF-2LKUF/FJC7453
McCauley Tripá (Opcional para as aeronaves de n/s 244 a 452)
- Modelo dos Cubos e Qas Pás
- Motor Esquerdo ......................................................................... 3AF34C502/80HA-4
- Motor Diretto .............................................................................. 3AF34C503/L80HA-4
NOTA1
Para aeronaves equipadas com hélices bipás:

"' Evite operação continua entre-2000 e 2200 RPM com pressão de admissão acima
de 32 pol Hg.
"' Evite operação contínua no solo entre 1700 e 2100 RPM com velocidade de vento
cruzado ou de cauda superiores a 10 nós.
NOTA2
Utilização aprovada somente com motores Continental UTSI0-360E
j EMISSÃO: i21 OS I 82
1\1.0. • 810C/499 i
Página 2-3
SENECA!li NEntA
EMJE- :nocl
m. Diâmetro da Hélice:
- Máximo..................................................... :............................... . 193,04 em (76 pol)
-Mínimo ............•.•................................................::: ................... . 190,50 em (75 pol)
2.9 MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTOPR.OPULSOR
a. Tacômetro .
- Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ . 500 RPM a 2575 RPM
- linha Vermelha (Máximo) ...•.................................................... 2575 RPM
b. Indicador de Fluxo/Pressão de Combustível
- Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ . 3,5 psi a 20psi
- linha-vermelha (Máximo ao Nível do Mar) ....... ,..................... . 25 US Gal/h (20psi)
- linha Vermelha (Mínimo) ........................................................ . 3,5 psi
c. Temperatura da Cabeça do Cilindro
· - Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ . i82• C a 238" C (360• F a460• F)
ou
115• C a 227" C (240. F a 440• F)
- Linha Vermelha (Máximo) .........................._............................. . 238. C (460.F)
d. Indicador de Temperatura do Óleo
- Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ . 24• C a 116• C (75° F a 240° F)
ou
38° c a 115• c poo· F a 240° F)
· - linha Vermelha (Máximo) ....................................................... . 116• C (240° F)
e. Indicador de Pressão de Óleo .
· -Arco Verde (Faixa Normal de Operação) ................................ . 30 a 80 psi ou 30 a 60 psi
-Arco Amarelo (Faixa de Operação com cuidado} .................... . i O a 30 psi e, 80 a 100 psi
ou 60 a 100 psi
-Linha Vermelha (Mínimo) ........................................................ . 10 psi
- Unha Vermelha (Máximo) ....................................................... . 100 psi
v. Indicador de Pressão de Admissão
-Arco Verdé (Faixa Normal de Operação)................................ . 10 pol Hg a 40 pol Hg
- Linha Vermelha (Máximo) ....................................................... . 40 pol Hg
g. Indicador de Temperatura dos Gases de Escapamento
-Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................. . 64a,s·c a asa-c (1220.F a 1650.F)
-linha Vermelha .........•................................ :............................ . 898,8"C (1650.F)
2-11 LIMITES DE PESO
a. Peso Máximo de Decolagem .......................................................... . 2073 Kgf (4570 lb)

b. Peso Máximo de Aterragem ........................................................... . 1970 Kgf (4342 lb)
c. Peso Máximo nos Bagageiros
- Dianteiro................................................................................... 45 Kgf (1 00 lb)
-Traseiro .................................................................................... 45 Kgf (iOO lb)
d. Peso Máximo Zero Combustível ..................................................... . 1814 Kgf (4000 lb)
! M.O.- 810C/499 EMISSÃO 12/ 08/82 i

Página 2-4
REV. 05 de 13 /11 I 96
SENECAI! SEÇÃOZ
NEIVA
LIMITAÇÕES!
!EMB -!HOC
NOTA
Verifique as limitações do peso máximo de decolagem e

pouso em função do desempenho da aeronave (consulte
a Seção 5- Desempenho).
2.13 liMiTES DO CENTRO DE GRAVIDADE
PESO liMITE DIANTEIRO liMITE TRASEIRO

Kgf lb m pol m poi
1542 3400 2,083 82,0 2,403 94,6
2073 4570 2,301 90,6 2,403 94,6
NOTA
'" A variação é linear entre os pontos dados

" O plano de referência está a 1,991 m (78,4 pol) à
frente do bordo de ataque, na estação da asa que
contém a parede do tanque de combustlvel interno,
mais próxima da fuselagem .
., É responsabilidade do proprietário e/ou do piloto da
aeronave certificarem-se de que a mesma está
corretamente carregada. O peso total máximo
permitido é 2073 Kgf (4570 lb). Para o carregamento
adequado, consulte as instruções contidas na Seção 6
- Peso e Balanceamento.
São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafusos. Evite manobras abruptas.
2-17 FATORES DE CARGA EM VÔO {Fiapes Recolhidos)
a. Fator de Carga Positivo (Máximo) ................................................. .. 3,8G

b. Fator de Carga Negativo (Máximo) ............................................... .. São proibidas manobras invertidas
2·1!l TIPOS DE OPERAÇÃO
Esta aeronave_ está aprovada para os tipos de operações descritos abaixo, quando o equipamento
requerido pelos requisitos operacionais aplicáveis, estiver instalado e funcionando.
a. VFR diurno
b. VFR noturno
~~ffi~~ m
d. IFR noturno•• 1
1111.0.- 810C/499j
REI/. OS llE 20/12101 l'ágina 2·5
§EÇÃ02 SENECAJJ! NEIVA
MANUAL DE Olí'ERAÇÃO
IILIMITAÇÕES EMB -Slocl
••t: considerada como "NÃO APROVADA" para vôos ·tFR as aeronaves que estiverem inoperantes o
I
. sistema de geração de vácuo ou sistema elétrico de back-up para o perfeito funcionamento dos
instrumentos giroscópicos.
Não são aprovados vôos em condições de formação de gelo.
2·21 LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE COMBUSThfEL
a. Combustivel Não Utilizável
O combustível não utilizâvel é fixaqo em 9,5 litros (2,5 US Gal), em cada asa, em atitudes criticas de
vôo.
b. Combustível Utilizâvel
O combustível utilizável com os tanques intermediários instalados é de 232,5 litros (61 ,5 US Gal) em
cada asa, totalizando 465 litros (123 US Gal). Sem eis tanques intermediários é de 176 litros (46,5 US
Gal) em cada asa, totalizando 352 litros (93 US Gal).
NOTA
.. Os tanques intermediários são do tipo "Célula de

Combustivel" e estão instalados entre os tanques
principais de cada asa. O avião é entregue pela
EMBRAER, com os tanques intermediários.
2-23 liMITES DE !PRESSÃO DOS INSTRUMENTOS GIROSCÓIPICOS
Os limites operacionais para o sistema de pressão são 4,8 a 5,1 pol Hg para todas as operações,
conforme indicado pelo indicador de pressão dos instrumentos giroscópicos.
2-25 LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE AQUECIMENTO
Não é permitida a operação do aquecedor a combustão (Janitrol) acima de 25000 pés.
2-27 ALTITUDE MÁXIMA DE OPERAÇÃO
Esta aeronave não está aprovada para voar acima de 25000 pés. Os vôos acima de 25000 pés
inclusive, são aprovados somente quando a aeronave estiver com sistema de oxigênio de acordo
com o FAR 23-1441 (FAA- USA) e sistema de navegação e comunicação exigidos pelos requisitos
operacionais aplicáveis, instalados e funcionando.
2-2!1 NiVEL DE RUiDO
O nível de rufdo deste avião é 73,5 dB (A), quando equipado com hélices bipá e 76,4 dB (A) quando
equipado com hélices tripá.
i M.O. • 810C/499 EMISSÃO 12/08/82 I

Página 2-6 REV.06 de 20/12/01
NEIVA SENECAll SEÇÃO 2
IEMB -!HOC LIMITAÇÕES I
2-31 LETREIROS
-ya. Entre o Relógio e o Velocímetro:

COMPO~JENTE-·APRO-)
VADA DE VENTO CRU-
ZADO 17 1\JÓS. )
b. Entre o Velocímetro e o Giro Horizonte:
VELOC. DE MANOBRA VELOC. DE MANOBRA

COM 2073 KG 136 NÓS
(VIDE MANUAL OPER.)
ou COM 2073 KG 136 NÓS V;
(VIDE MANUAL OPER.)
B10-35669-19
VELOC. MÁX. EM ARTUR·

BULENTO E VELOC. DE
MANOBRA 140MPH
ou 810-69569-53
Usado em aeronaves
equipadas com instrumentos
em MPH
c. À Esquerda da Coluna do manche do Piloto, Acima do Amperímetro:
VELOCIDADE MÍNIMA DE VELOCIDADE MÍNIMA DE

CONTROLE MONOMOTOR
GG NÓS
ou CONTROLEMONOMOTOR
66 NÓSV·1
81{)-69669-130 s111-696ô9-130-0:l.
d. Acima do Indicador de Pressão dos Instrumentos Giroscópicos:
FAIXA DE OPERAÇÃO
4,5 a 5,2 Poi. Hg
810-00007-01
e. À Direita da Coluna do Manche do Piloto:
ABAIXAMENTO DO TREM 150 MPH (MJ\X.} ABAIXAMENTO DO TREM 129 NÓS (MÁX)
RECOLHIMENTO DO TREM 125,MPH (MAX)
TREM BAIXADO 150 MPH (MAX) RECOLHIMENTO DO TREM 107 NÓS (MÁX)
ou TREM BAIXADO 129 NÓS (MÁX)
Usado em aeronaves equipadas com

instrumentos em MPH
ABAIXAMENTO DO TREM 129 NÓS Vi (MÁX)
ou RECOLHIMENTO DO TREM 107 NÓS Vi (MÁX)
TREM BAIXADO 129 NÓS VI (MÁX)
810-6B869-149-01
IEMISSÃO: 12/ 08/82 M.O.- 810C/499 I

REV. 05 DE 13 /11 i 96 Página 2-7
SEÇÃO 2 SENECAU NE][VA
ILJIMUAÇÕES EMB- 8HlCI
f. Acima da Coluna do Manche:
g. À Esquerda da Coluna do Manche do Piloto:
SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS ANTES DA DECOLAGEM FLAPES AJUSTADOS

BOMBA ELÉTR. DE COMBUST. DESL ~HÉLICES AJUSTADAS ~ COMP. (ESTAB. E LEME) AJUSTADO
ALTERNADORES LIGADOS ENTR. ALTERNATIVA AR • FECH. CINTOS APERTADOS
INSTR. DOS MOTORES VERIF. FLAPES DE REFRIG. AJUST. COMANDOS LIVRES· CURSO TOTAL
MISTURA AJUSTADA CADEIRAS NA VERTICAL PORTAS TRAVADAS
810-96987-02
ou
ANTES DA DECOLAGEM
SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS
~
COMP. AJUST. (ESTAB. E LEME)
~
HÉLICES AJUSTADAS
BOMBA AUX. DE COMBUST. DESL CINTOS APERTADOS
ENTR. ALTERNATIVA AR FECH.
ALTERNADORES LIGADOS COMANDOS LIVRES. CURSO TOTAL
FLAPES DE REFRIG. ABERTOS
INSTR. DOS MOTORES VERIF. POLTRONAS NA VERTICAL PORTAS TRAVADAS
MISTURA AJUSTADA VENTILADOR DESLIGADO
810-96987-01-1}1 FLAPES AJUSTADOS
ou
ANTES DA DECOLAGEM
SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS ~HÉLICES AJUSTADAS
~
COMP. AJUST. (ESTAB. E LEME)
BOMBA AUX. DE COMBUST. DESL. ENTR. ALTERNATIVA AR FECH. CINTOS APERTADOS
AlTERNADORES LIGADOS FLAPES DE REFRIG. ABERTOS COMANDOS LIVRES· CURSO TOTAL.
INSTR. DOS MOTORES VERIF. POLTRONAS NA VERTICAL PORTAS TRAVADAS
MISTURA AJUSTADA FLAPES AJUSTADOS -30° VENTILADOR DESLIGADO
810 371 ao oo..n 7
Utilizada nas aeronaves equipadas com sistema Robertson Stol
h. À Direita da Coluna do Manche do Piloto:
ANTES DA ATERRAGEM
~
'CADEIRAS NA VERTICAL FLAPES DE REFRG. AJUST.. HÉLICES AJUSTADAS
CJN.l:O.SAPERJADOS MISTURA RICA TREM EM BAIXO
'SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS BOMBA ELETR. D.E.r:DMB.UST. FLAPES AJUSTADOS MAX. 125 MPH
DESLIGADA ·
810-9li988-ll4
Usado em aeronaves equipadas com instrumentos em MPH.

ou
IM.O.- 810CI499 EMISSÃO 12 I 08 I szJ

Página 2-8 REV.05 de 13111196
NEIVA SENECAll SEÇÃO 2
ANTES DA ATERRAGEM
~
CADEIRAS NA VERTICAL FLAPES DE REFRG. AJUST. ~HÉLICES AJUSTADAS
CINTOS APERTADOS lviiSTURA RICA TREM EM BAIXO
SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS BOMBA ELETR. DfC.QMB.UST. FLAPES AJUSTADOS MAX. 107 NÓS
DESLIGADA
810-69669-129
ou
ANTES DA ATERRAGEM
~
POLTRONAS NA VERTICAL FLAPES DE REFRIG. AJUST. HÉLICES AJUSTADAS
CINTOS APERTADOS lviiSTURA RICA TREM EMBAIXO
SELETORAS DE COMBUST. ABERTAS BÕMBAS AUXILIARES DE FLAPES AJUSTADOS MAX. 107 NÓS Vi
COMBUSTÍVEL DESLIGADAS
810-59669-1'29 01
ou
POLTRONAS NA VERTICAL
CINTOS APERTADOS
ANTES DA ATERRAGEM
~ FLAPES DE REFRrG. ·AJUST.
lviiSTURA RICA
~ HÉLICES AJUSTADAS
TREM EMBAIXO
I
SELETORAS DE COMBUST.ABERTAS BÕMBA AUXIUAR DE FLAPES AJUSTADOS 3 0 " , I
• COMBUSTÍVEL DESLIGADA VENTILADOR DESLIGADO
'------------=:--~-----=--------,.,..,.,.,..,-J
310-37180-00-06
Utilizada nas aeronaves equipadas com sistema Robertson Sto!
.J!/
,,
À Esquerda da Coluna do manche do Piloto:
PARA VÔO COM A PORTA TRASEIRA

REMOVIDA CONSULTE A SEÇÃO DE .
UMITAÇÔES NO MANUAL DE VÔO
J. Na Parte Inferior do painel de Instrumentos entre o Indicador de Pressão de Admissão e os

Tacômetros (Somente para Aeronaves equipadas com Hélices Bipá).
EVITE OPERAÇÃO CONTÍNUA EVITE OPERAÇÃO CONTÍNUA A

NO 50!.0 A 1700-2100 RPM
C/ VENTOS CRUZADOS OU DE ou 2000 · 2200 RPM C/ PRESSÕES
DE ADMISSÃO SUPERIORES A l
CAUDA SUPERIORES A 10 NÓS 32 po! hg '
810-69669 6!1
810-69Mi9-7D
~EMISSÃO: 12/ 08/82 M.O.- 810C/499j
REV. OS DE 13 /11 /96 Página 2-9

SEÇÃ02 SENECAII NEIVA
ILlMJTAÇÕES EMB- 810Cj
I. Na Seletora do Trem de Pouso:
TREM TREM
EM CIMA EM CIMA
107 NÓS V; MÁX
107 NÓS MÁX
ou
EM BAIXO EM BAIXO
129 NÓS MÁX ~ 129 NÓS V; I\IIÁX
B1n-B9669-1J2
"
m. Entre os Comandos das Entradas Alternativas de Ar
AR
AR AlTERNADO
ALTERN.
DESTRAVAR ou PUXE PARA
DESTRAVAR
FECHA-PICIMA FECHA P{ClMA
ABRE-PIBAIXO ABRE PIBAJXO
810-96295-00
ACIMA DA CAIXA DE MANETES:
ESTA AERONAVE DEVE SER OPERADA

NA CATEGORIA NORMAL, DE ACOR-
DO COM OS LIMITES OPERACIONAIS
CONSTANTES EM PLACAS, MARCAS E
MANUAIS. '{c:·
MANOBRAS ACROBÁTICAS, INCLUSI-
VE PARAFUSOS, NÃO SÃO APROVA-
DAS.
ESTA AEREONAVE É APROVADA PARA
VÔOS VFR, IFR, DIURNO E NOTURNO.
810-{1966949
ATENÇÃO - ESTA AERONAVE NÃO É

APROVADA PARA VÔO EM CONDIÇÕES
DE FORMAÇÃO DE GELO.
610-69669-02
I M.O. - 810CI499 EMISSÃO 12 I 08 I 821
Página 2-10 REV. 05 de 13 I 11 I 96
1111
NEIVA SENECAIT SEÇÃO 2
IEMB- 8Jl0C LIMI'JI'AÇÕES I
NO PAINEL DE INTERRUPTORES:
a. Abaixo dos Interruptores "PITOT HEAT":

>"f
-------...
OP. SOLO
3MIN.MAX.
810-69669-155
b. Acima do painel de Interruptores:
ATENÇAO
ATENÇÃO
DESLIGUE AS LUZES ESTROBÓSCOPIÇAS DESLIGUE AS LUZES ESTROBOSCÓP!·
!QUANDO ESTIVER TAXIANDO PROXIMO ou CAS QUANDO ESTIVER TAXIANOO PRÓ·
IDENTRO
DE OUTRAS
DE
AERONAVES OU VOANDO
NUVENS, NEVOEIRO OU NÉ-
XIMO DE OUTRAS AERONAVES OU VO.
VOA SECA. ANDO DENTRO DE NEBLINA OU NU-
VEM.
1!1-f;9569-175
NO PEDESTAL DE COMANDOS, ABA!XO DAS ALAVANCAS DOS FLAPES DE REFRIGERAÇÃO:
PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM 2075 KG

PESO MÁXIMO DE ATERRAGEM 1971 KG,
TODO PESO ACIMA DE 1816 KG
RESERVADO EXCLUSIVAMENTE PARA
COMBUSTÍVEL
810-781!42-(12
NA JANELA DE MAU TEMPO:
I NÃO ABRA
~ ( ACIMA OE í2B NÓS Vi
L_ no-38456-01
ABAIXO DA JANELA DE MAU TEMPO
'PROIBIDO JOGAR OBJETOS

li PELA JANELA
' - - - - - - - - 810-00008-00
À ESQUERDA DA ALAVANCA DE EMERGÊNCIA DO TREM DE POUSO:
ABAIXAMENTO DO TREM ABAIXAMENTO TREM ABAIXAMENTO DE EMERG~NCIA
!EM EMERGÊNCIA PUXE

PARA DESTRAVAR ou EMERG.- PUXE PARA
DESTRAVAR - VEJA
M. VÕO P/ REENGATE
ou
DO TREM • PUXE PARA OES·
TRAVAR • VSJA MANUAL DE
OPERAÇÃO PARA REENGATE
S1U..09a69-\19-G
IEMISSÃO: 12/ 08/82 M.O.- 810C/499 I

REV.OS DE 13/11/96 Página 2-11
SEÇÃO 2 SENECA lli NEKVA
IUMHAÇÕES
~
JEMB- 8ll0C I
ACIMA DA BÚSSOLA MAGNÉTICA:
ATENÇÃO
DESLIGUE O VENTILADOR E
O DESEMBACIADOR ANTES
DE FAZER A LEITURA DA
BÚSSOLA MAGNÉTICA
lb.-~------810-()()01Q-14
NA PARTE INTERNA DO BAGAGEIRO DIANTEIRO:
CAPACIDADE MÁXIMA DESTE COMPARTIMENTO CAPACIDADE MÁXIMA DESTE COMPARTIMENTO

DE BAGAGEM 45 Kgf
DE BAGAGEM 45 KG
ou VEJA SEÇÃO DE LIMITAÇÕES NO MANUAL DE
·!fz· V. SEÇÃO DE LIMITAÇÕES NO MANUAL DE VÕO OPERAÇÃO DA AERONAVE
DA AERONAVE
810-9627J·OO
ABAIXO DA TRAVA SUPERIOR DAS PORTAS DA CABINE:
a. Porta Dianteira:
o
ENGATE O TRINCO
ANTES DO VÔO
.. o
1110.085$5.05
b. Porta Traseira:
ENGATE O TRINCO
O ANTES DO VÔO o
• 810-611555-05
IM.O.- 810C/499 EMISSÃO 12/ 08/821
Página 2-12 REV.OS de 13/11/96

NEIVA SENECAII SEÇÃO 2
.- --1
NOS COMANDOS DA SELETORA DE COMBUSTÍVEL (NO CONSOLE DE COMANDOS DE VÔO):
-ABRE,.
M M
o o
T COMB T
o 232 L.
o
R POR LADO
R
E D
s •FECHA• I
a R
u E
E I
R T
D o
o -x-
ALIMENT.
CRUZADA
810-&5287-{IO
NA PARTE INTERNA DO BAGAGEIRO TRASEIRO:
.
BAGAGEM MAXIMA
45 Kgf
NAO COLOCAR OBJETOS
PESADOS NA CHAPElEIRA.
720-6814l!-ll1
IEMISSÃO: 12/ 08 /82

M.O.- 810C/4991
REV. 05 DE 13 /11 I 96
Página 2-13
SEÇÃO 2 SENECAII NEIVA
~LIMITAÇÕES EMB-1HOCI
NAS ASAS, AO LADO DOS BOCAIS DE ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL:
COMBUSTÍVEL
GASOLINA: 100 OU 100 l l
CAPACIDADE ÚTIL: 61,5 GAL (232l.)
NA PARTE INTERNA DAS TAMPAS DE ACESSO AOS SOCAIS DE ABASTECIMENTO DE ÓLEO:

);;
ESPECIFICAÇÃO ÓLEO MOTOR
ESPECIFICAÇÃO ÓLEO MOTOR
MHS-248
V!SG~SIDADI TEM~IRAURA VISCOSIDADE TEMPERATURA
SAE 50 ACIMA4,4" C ou SAE 50
SAE 30 ABAIXO 4,4" C SAE 30
ou ou
10·W30
10-W30 810-37139-01
I M.O.• 810CI499 EMISSÃO 12 I 08 I 82 I

Página 2-14
REV. 05 de 13 111 196
SEÇÃO 3
PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA
fN DI C E
Parágrafo Página
3-1. Generalidades ...•................................................ 3-1

3-3. Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos de Emergência ......... . 3-3
3-5. Procedimentos de Emergência Ampliados {Generalidades) ................. . 3·13
3-7. Procedimentos com um Motorlnoperante ........... _ ...... _. _ .. __ .... . 3-13
Identificação do Motor Inoperante ............. _........ _......... _ 3-13
Procedimento de Corte do Motor (Procedimento de Embandeiramentol ... . 3·13
Falha do Motor na Decolagem (Abaixo de 85 nós V;) ............ _..... . 3-14
Falha do Motor na Decolagem {85 nós V; ou Acima) .................. . 3-14
Falha do Motor na Subida .. , ..... _............. , ................ . 3-14
Falha do Motor em Vôo (Abaixo de 66 nós V;) _... , ................. . 3-15
Falha do Motor em Vôo (Acima de 66 nós V;) .. , ................... , . 3-15
Aterragem Monomotor ....... _ ..................... _ ........... . 3-16
Arremetida Monomoü:Jr ............ , ........... _ ............... _ 3-16
Partida do Motor em Vôo (Procedimento de Desembandeiramento) ....... . 3-16
3-9. Fogo no Motor , ............. ___ ................................. . 3-17
No Solo .......................... , ..................... ___ .. . 3-17
Em Vôo ......... , ........................................... . 3-17
3-11. Controle do Combustível Durante Operação Monomotor .................. . 3-17
Cruzeiro ............ , ....................................... . 3-17
Aterragem ................................................... . 3-18
3-13. Falha da Bomba de Combustível do Motor .................... ; .... _.. .. 3-18
3-15. Alarmes do Trem de Pouso ....... , .............................. _.. . 3-19
3-17. Abaixamento do Trem _de Pouso em Emergência ......................... . 3-19
3-19. Aterragem de Emergência com o Trem de Pouso Recolhido ........... _.... . 3-20
3-21. Falha do Motor com as Portas Traseiras Removidas (Cabine e Bagageiro) .... _ .. 3-20
3-23. Falhas no Sistema Elétrico ...................................... _.. . 3-20
3-25. Falhas no Sistema Pneumático dos Instrumentos Giroscópicos .............. _ 3-21
3-27. Superaquecimento do Aquecedor a Combustão ............ _....... __ ... . 3-21
3·29. Recuperação de "Parafuso" ... , ............ __ ............. _......... . 3-21
3-31. Descida de Emergência ................................ _ ...... _.... . 3-21
3-33. Decolagem com Porta Aberta ....................................... . 3-22
3-35. Falha em Ambos Alternadores ...................................... . 3·22
3·37. Disparo da Hélice .......................... ' ................ ' .... . 3-22 J
12 AGOSTO 19!!2
F!EV. 1- 3() DEZEMBRO 1982 lVI. O•• 8lOC/<W9

<CEMBRAER SEÇÃ03
rE/Jft!JíffNffJO[JJ}@' PROCEDIMENTOS DE EMERG~II!CIA
senec:a :a
SEÇÃO 3
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
3-1. GENERAliDADES
Esta Seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em condições satisfatórias os

vários tipos de emergência e situações críticas. São apresentados também todos os Procedimentos de
Emergência conforme os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à
segurança operacional da aeronave, em função das suas características operacionaís e de projeto.
Os Procedimentos de Emergência relativos a sistemas e equipamentos opcionais que exijam Suple-
mentos a este Manual, são apresentados na Seção 9- Suplementos.
A parte inicial desta Seção consiste de uma lista Condensada de Verificações dos Procedimentos de
Emergência, que apresenta uma seqüência de ações para situações criticas, dando menor ênfase à
operação dos sistemas.
A parte complementar descreve de fonna mais ampla os Procedimentos de Emergência, apresentando
informações adicionais para um melhor entendimento dos procedimentos pelo piloto.
Estes procedimentos são sugeridos ao piloto como a melhor linha de ação a ser adotada para enfrentar
a situação de emergência, em condições satisfatórias, não devendo, entretanto, ser considerados
substitutivos de um julgamento criterioso e do bom senso. Uma vez que as situações de emergência são
raras em aviões modernos, a sua ocorrência, geralmente, é inesperada e a melhor providência a ser
tomada pode nem sempre ser aquela considerada óbvia.
Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui descritos, para tomar a providência
adequada, caso ocorra uma situação de emergência. A maioria dos procedimentos básicos de emer-
gência faz parte do treinamento nonnal dos pilotos.
Embora estes procedimentos sejam aqui discutidos, não se pretende que estas informações substituam
o treinamento normal r mas que sirvam,. somente, de fonte de referência e consulta para aquel.es pro-
cedimentos que não são comuns a todos os aviões. Sugere-se ao piloto uma recapitulação periódica
dos procedimentos de emergência convencionais para manter-se atualizado.
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
3-1
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
3-2
<EEMBRAER SEÇÂ03
!Efi1fllfffHfffD[JJ)iJJi PROCEDIMENTOS DE EMERGI:NCIA
senecau
3-3. LISTA CONDENSADA DE VERIFICAÇÕES DOS PROCEDIMENTOS DE EMERGtNCIA
VELOCIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL
Velocidade Mínima de Controle -66 nós V;

Velocidade Minima de Controle com as Portas Traseiras
Removidas -67 nós V-I
Velocidade de Melhor Razão de Subida Monomotor (Trem
e Flapes Recolhidos) - 89nósVi
Velocidade de Melhor Ângulo de Subida Monomotor (Trem
e Flapes Recolhidos) - 78 nós V-
I
Velocidade de Manobra
- Com 2073 kgf (4570 lb) de peso total - 136 nós V;
- Com 1392 kgf (3068 lb) de peso total - 121 nós V-
I
Velocidade Que Não Deve Ser Excedida - 195 nós V;
PROCEDIMENTOS COM UM MOTOR INOPERANTE
IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR INOPERANTE
Perda de Tração - Estando os comandos coordenados, o nariz da aeronave guinará na direção do mo-
tor inoperante.
PROCEDIMENTO DE CORTE DO MOTOR (PROCEDIMEI~TO DE EMBANDEIRAMENTO)
Antes do embandeiramento, e se as circunstâncias permitirem, pode-se tentar restaurar a potência. Para

isto, proceda como a seguir:
Identifique o motor inoperante
Manetes de Mistura ~ Conforme Necessário
Seletora de Combustível - ALIMENT. CRUZADA
Magnetos - Ligue - Magneto Esquerdo ou
Direito. Verifique o funciona-
mento.
Entrada Alternativa de Ar ~Abra
Bomba Auxiliar de Combustível - Ligue em H!. Se a Potência Não

For Restaurada Imediatamente,
Desligue.
CORTE DO MOTOR
NOTA
él Embandei re o motor inoperante antes que a rotação caia
abaixo de 800 RPM. Lembre-se que a Velocidade Mínima
de Controle é 66 nós V; e a Velocidade de Melhor Razão
de Subida Monomotor é 89 nós V;.
12 AGOSTO 1982
REV. 1-30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499
3-3
SEÇÃ03
PROCEDIMENTOS DE EMERG~I\ICIA
<EMEIRAER
/E!Ji!Df8_7·[JJ)0(fjjf]j}
seneca n:
'" Como medida de precaução e para evitar perda de contro-
le da aeronave em baixa velocidade, o corte do motor só
deve ser aplicado com velocidades acima de 76 nós V;.
Para o corte do motor, proceda como segue:

Mantenha a proa
Manetes de Mistura -Avance
Manetes de Hélice -Avance
Manetes de Potência
- Avance (40 pol. Hg Máx)
Flapes
- Recolhidos
Seletora do Trem de Pouso -EM CIMA
Identifique o Motor Inoperante
Manete de Potência (Motor Inoperante) - Recue e Verifique
Manete de Mistura (Motor Inoperante) -CORTE
I Manete de Hélice (Motor Inoperante) -BANDEIRA (Antes que a Ro-

tação caia abaixo de 800 RPM).
Compensadores
- Conforme Necessário para Man-
ter a Asa Baixada 5° para o Lado
do Motor Remanescente.
Bombas Auxiliares de Combustível - Desligadas (Exceto em caso de
Falha das Bombas de Combustí·
vel dos Motores).
Interruptores do Magnetos (Motor Inoperante) - Desligados (OFF)
Flapes de Refrigeração
- Fechado (Motor Inoperante) e
Conforme Necessário {Motor Re·
manescente)
Alternador {Motor Inoperante) - Desligue
Carga Elétrica - Reduza
Seletora de Combustível
- FECHA (Motor lnoperante).Con-
sidere o Uso da Alimentação
Cruzada. Veja o Parágrafo (Con-
trole do Combustível Durante
Operação Monomotor).
FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (Abaixo de 85 nós V;)
Se a 'falha do motor ocorrer durante a decolagem, antes de ter sido alcançada a velocidade de 85 nós v
1
Manetes de Potência - MIN · Reduza Ambas Imediata-
mente.
Pare em Frente. Se no Ar, Pouse e Pare em Frente.
12 AGOSTO 1982
1111.0.• 810C/499 I!EV. 1 · 30 DEZEMBRO 1982
~EMBRAER SEÇÃ03
fE[(f/[}IJI]a[}J)!J[!J]íDJ PROCEDIMENTOS DE EMEI!G~NCIA
senecau
Se não houver pista suficiente para parar:
Manetes de Potência - MIN
Freios - Aplique Máximo
Se no Ar, Pouse e Aplique F reagem Máxima
Interruptor Geral {MASTER) - Desligue (OF F)
Seletoras de Combustível -FECHA
Continue Freiando, Mantendo a Reta; Desviando dos Obstáculos, se Necessário
FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (85 nós V; ou acima)
Se a falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo ou após a saída do solo, com o
trem ainda abaixado, tendo o avião atingido ou ultrapassado 85 nós V i:
Se houver pista suficiente, posicione imediatamente ambas as manetes de potência em "MIN", pouse
se já tiver saido do solo, pare em frente.
Se não houver pista suficiente para parar, decida entre abortar ou continuar a decolagem. Se a decisão
for continuar, mantenha proa e velocidade, recolha o trem de pouso quando houver indicação positiva
de razão de subida, acelere para atingir a velocidade de 89 nós V; e então embandeire o motor inope-
rante (Veja "PROCEDIMENTO DE CORTE DO MOTOR") .
.------~-
ATENÇÃO
Certas combinações de peso do avião, configuração, condi-

ções atmosféricas e velocidade, poderão acarretar uma razão
de subida negativa. Consulte o Gráfico de "Razão _de Subida
com Trem de Pouso Recolhido"- Figura 5-9.
FALHA DO MOTOR NA SUBIDA
Se a falha do motor ocorrer com velocidade abaixo de 66 nós v1:

Leme de Direção -- Aplique o Pedal do Lado do Mo-
tor Remanescente
Manetes de Potência (Ambas) - Recue Conforme Necessário e
Mantenha o Controle Direcional
Nariz da Aeronave - Abaixe para Acelerar até Atingir
a Velocidade de Melhor Razão de
Subida Monomotor {89 nós V i)
Manete de Potência (Motor Remanescente) - Avance à Medida que a Veloci-
dade Aumenta Acima de 66
nós Vi
Procedimento de Corte do Motor -COMPLETE
12 AGOSTO 1!132
REV. 1-30 DEZEMBRO 1932 M.O.- 310C/499

SEÇÃO 3
Se a talha do motor ocorrer com a velocidade acima de 66 nós V;:

Comande a aeronave no sentido de picar, acelerando até 89 nós V; (Velocidade de Melhor Razão de
Subida Monomotor) ·
FAL.HA DO MOTOR EM VOO (Abaixo de 66 nós V;)

Leme de Direção
- Aplique o Pedal do Lado do Mo-
tor Remanescente
Manetes de Potência (Ambas)
- Recue Conforme Necessário e
Nariz da Aeronave
- Abaixe para Aumentar a Veloci-
dade Acima de 66 nós V;
Manete de Potência (Motor Remanescente) - Avance a Medida que a Velocida-
de Aumenta Acima de 66 nós V;
Se a Altura Permitir, Tente Uma Nova Partida.
Se o motor não der partida ou a altura não for suficiente, mantenha a proa e a velocidade acima de
76 nós V;.
Compensador do Leme de Di ração - Ajuste 5", para o Lado do Mo-
tor Remanescente
Flape de Refrigeração (Motor Remanescente) - Conforme Necessário
FALHA DO MOTOR EM VOO (Acima de 66 nós V;)

Leme de Direção
- Aplique o Pedal do Lado do Mo-
tor Remanescente
Motor Inoperante - Identifique
Motor Remanescente
- Ajuste, Conforme Necessário
Antes de cortar o motor inoperante:
Fluxo de Combustível
- Verifique. Se Deficiente, Ligue a
Bomba Auxiliar de Combustível,
em Hl, se a Potência não for
Restaurada, Desligue (OFF)
Quantidade de Combustível ·- Verifique
Seletora de Combustível {Motor Inoperante) - ALIMENT CRUZADA
Entrada Alternativa de Ar -Abra
Manete de Mistura (Motor Inoperante) -Verifique
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/4!l9
!1EV. 1 - 30 DEZEM!l!10 1!182
SEÇÃ03
Pressão e Temperatura do Óleo (Motor Inoperante) -Verifique
Magnetos (Motor Inoperante) - Verifique- Ligados (ON)
Se o motor não Der Partida, Execute o "Procedimento de Corte do Motor".

Potência (Motor Remanescente) - Conforme Requerido
Manete de Mistura (Motor Remanescente) - Ajuste de Acordo Com a Potência
Quantidade de Combustível - (Tanque do Lado do Motor
Remanescente) - Verifique- Suficiente
Bomba Auxiliar de Combustível (Motor Remanescente) - Conforme Necessário
Flapes de Refrigeração (Motor Remanescente) - Conforme Necessário
Compensador do Leme de Direção - Ajuste para Baixar a Asa 5°, para
o Lado do Motor Remanescente
Carga Elétrica - Reduza ao Mínimo Necessário
Pouse no Aeroporto Mais Próximo.
ATERRAGEM MONONIOTOR

Quando estiver seguro de que o campo de pouso será alcançado:
Seletora do Trem de Pouso -EMBAIXO
Flapes - 25° Máx.
Mantenha Altura e Velocidade Adicionais Durante a Aproximação.
Velocidade de Cruzamento - 91 nós V·I
Se a aterragem estiver assegurada:
Flapes - Conforme Necessário
ARREMETIDA MONOMOTOR (Evite Sempre que Possível)
Maneta de Mistura -RICA

Manete de Hélice - MÃX RPM
Manete de Potência - Avance Suavemente até 40 poi.Hg
Flapes - Recolhidos
Velocidade - 89nósV 1
Compensadores -Ajuste
Flapes de Refrigeração (Motor Remanescente) - Conforme Necessário
12 AGOSTO 1982
REV. 1 · 30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 811JC{499
3-7 g
SEÇÃ03
<:EMBRAER
!Eí!!!IJ!ENlJJ[J[JJ]IJJ!
seneca xx
PAHTIDA DO MOTO H EM VOO (PROCEDIMENTO DE DESEMBANDEI HAMENTO)
Seletora de Combustível (Motor Inoperante) -ABRE

Interruptor da Bomba Auxiliar de Combustível (Motor Ino·
perante)
- Desligado (OFF)
Manete de Potência -Avance 6,5 mm {1/4 pol)
Manete de Hélice
- Avance para uma Posição na
Faixa de RPM de Cruzeiro
Manete de Mistura -RICA
Interruptores do Magnetos -· Ligue (ON)
Motor de Partida - Acione, até a Hélice Girar em Mo·
linete
Manete de Potência - Reduza a Potência, até Que o Mo·
tor Aqueça
Depois que o Motor der Partida:
Interruptor do Alternador -- Ligue (ON)
Se a Partida não se Verificar, Escorve o Motor Conforme Necessário e Torne a Acionar o Motor de
Partida.
FOGO NO MOTOR NO SOLO
Se o motor não tiver dado partida:

Manete de Mistura -CORTE
Manete de Potência -· MÃX
Motor de Partida -Acione
Se o motor Tiver Dado Partida e Estiver Funcionando, Continue Operando para Tentar Levar o Fogo
para Dentro do Mesmo.
Se o Fogo Continuar, Use o Melhor Recurso Externo de Extinção Disponível.
Se for usado um meio externo de extinção:
Seletoras de Combustível -FECHA
Manete de Mistura -CORTE
FOGO NO MOTOR EM VOO
Motor afetado:
Seletora de Combustível - FECHA
Manete de Potência - MIN
Manete de Hélice -BANDEIRA
M anete de Mistura ·-CORTE
12 AGOSTO 1962
M.O. · 811JCI499 REV. 1-30 DEZEMBRO 1002
NEIVA SENECAl1 SEÇÀ03
MANl,JAL DI! OPER.A.ÇÃO PROCEDIMENTOS DE
IEMB-1110C EMERGí!:NCIA I
Aquecimento da Cabine ........................................................................... Desligado (OFF)
Desembaciamen!o ................................................................................... Desligado (OFF)
Flapes do Motor ....................................................................................... Abertos
Motor Afelado .......................................................................................... Efetue procedimento completo
de segurança do motor (Cap.
3.3 deste manual).
Se o logo persistir:
Velocidade ............................................................................................... Aumente para tentar apagar o
fogo.
Se o fogo oon!inuar, pouse imadiatamente se o terreno permitir.
CONTROLE DO COMBUSTÍVEL OIJAANTE OPERAÇÃO MONOMOTOR
CRUZEIRO
Quando utilizar combuslfvel proveniente do tanque do mesmo lado do motor remanescente;

Se!etora de Combust!vel (Motor Rem;ilnescente) ..................................... - ABRE
Se!etora de Combustfvel (Motor Inoperante) ............................................ - FECHA
Bombas Auxiliares de Combustível. ......................................................... - Desligue
Quando utilizar combuslivel proveniente do tanque do lado oposto ao do motor remanescente:
Seletora de Combusthrel (Molar Remanescente) ..................................... - ALIMENT CRUZADA
Selelora de Combustivel (Motor Inoperante)............................................ - FECHA
Bombas Auxiliares de Combustível .......................................................... - Desligue
1\!0TA
Use a!imentl;lção cruzada somente em vôo nivelado. Não Utilize a
alimentação cruzada quando · o tanque do lado do motor
remanescente estiver cheio, pois poderá haver perda de combustível
através do suspiro do tanque.
Veja o procedimento detalhado no parágrafo 3-1 i.
Seletora de Comlluslfvei (Motor Remanescente) ..................................... - ABRE

Selelora de Combustfvel (Motor Inoperante) ............................................. FECHA
FALHA !:IA BOMEIA DE COMEII.ISTIVEI.. DO MOTOR
Maneie de Potência .................................................................................. Recue

Interruptor da Bomba Auxiliar de Combuslfvel.......................................... Hl
Maneie de Potência ................................................................................. - Ajuste para Potência de 75%
ou Menos.
IE!IIISSÂO: 12108/ 82 111.0•• 810<:1499 f

REli. 06 • 20/12101 Página 3·9
SEÇÃ03
011 Se a operação normal do motor e o fluxo de combustível

não forem restabalecidos imediatamente, a bomba auxiliar
de combustível deverá ser desligada. A falta de indicação
de fluxo, quando o interruptor da bomba auxiliar estiver
posicionado em H!, pode significar um vazamento no
sistema ou falta de combustível.
" Não ligue os interruptores das bombas auxiliares de com·
bustível, a não ser que haja necessidade de eliminar vapor
(posição LO) ou ocorra falha da bomba de combustível
do motor (posição Hi). As bombas auxiliares de combus·
tível não entram em operação automaticamente. O posi·
cionamento do interruptor da bomba auxiliar em Hl,
quando o motor estiver operando normalmente, pode
causar funcionamento áspero do motor e/ou perda de
potência.
ALARMES DO Tf1EM DE POUSO
A Luz Vermelha Acesa Indica Trem de Pouso em Trânsito (Não Travado)

Repita a Operação de Abaixamento ou Recolhimento do Trem de Pouso, se a Indicação de Falha
Continuar.
A Luz Vermelha Também Acende Quando a Buzina de Alarme Soa, em Regime de Baixa Potência,
se o Trem de Pouso Não Estiver Abaixado e Travado.
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGf':NCIA

Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifique o seguinte:
Disjuntores - Verifique
Interruptor Geral (MASTER) -Ligado (ON)
Alternadores -Verifique
Luzes de Navegação - Desligadas - (Durante o Dia)
Para o abaixamento do trem de pouso em emergência proceda como segue:
Trava de Comando - Solte (Mova para Baixo)
Velocidade - Reduza (85 nós V i máx)
Comando de Abaixamento em Emergilncía - Puxe
Luzes de Indicação - Verifique- 3 Verdes Acesas
Mantenha o Comando de Abaixamento do Trem de Pouso em Emergência, Puxado.
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M.O. • 810C/499 REV. 1 . 30 DEZEMBRO 1982
~ 3·10
<EEMBRAER SEÇÃ03
fE!J7![j[fJNffl0[JJ)({Jj PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
seneca .:c:
FALHA DO MOTOR COM AS PORTAS TRASEIRAS REMOVIDAS (CABINE E BAGAGEIRO)
A velocidade mínima de controle para esta configuração, é 67 nós v .

1
Se a velocidade estiver abaixo de 67 nós V; reduza a potência do motor remanescente e aplique os
pedais para manter o controle direcionaL
FALHAS NO SISTEMA ELÉTRICO
luz de advertência do alternador (Al T) acesa:

Amperímetros -- Verifique e Identifique o Alter-
nador Inoperante
Se ambos os amperímetros indicarem zero, reduza a carga elétrica ao mínimo.
Desligue ambos os alternadores e, em seguida, ligue um de cada vez, momentaneamente e obse!Ve os
amperímetros.
Mantenha ligado o alternador que indicar carga, por menor que seja (porém diferente de zero L
Cargas Elétricas - Restabeleça até 60 A
Se um amperfmetro indicar zero, desligue-o, religando em seguida.
Se o fornecimento de corrente não for restabelecido, verifique os disjuntores e religue-os uma vez mais,
se necessário.
Se o alternador permanecer inoperante, reduza as cargas elétricas.
Avalie a possibilidade de continuar o vôo.
Faça manutenção corretiva antes do próximo vôo.
ATENÇAO
O erro da bússola magnética poderá exceder 10", com ambos

os alternadores inoperantes.
FALHAS NO SISTEMA PNEUMÁTICO DOS INSTRUMENTOS Gl ROSCÓPICOS
Pressão Abaixo de 4,5 poi.Hg:

Rotação do Motor - Aumente para 2575 RPM
Altitude - Desça para Manter 4,5 poi.Hg
Use o indicador de curva elétrico para monitorar o desempenho do Giro Direcional e do Indicador de
Atitude.
SUPERAQUECIMENTO DO AQUECEDOR A COMBUSTÃO
A unidade se desligará automaticamente. Não tente religá-la.
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REV. 1 · 30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499
3-11
SEÇA03
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ~EMBRAER
!EflitJ!EJ{f!f)f}{Qj!JJj
senec:a rc
RECUPERAÇÃO DE "PARAFUSO"

Leme de Direção - Aplique Totalmente o Pedal no
Sentido Oposto à Direção de
Rotação do Parafuso
Manche - Alivie. Se o avião não Assumir a
Atitude de Vôo Picado, Leve o
Manche Totalmente à F rente
Ailerons - Em Neutro
Pedais do Leme de Direção - Em Posição Neutra, Quando Ces-
sar a Rotação
Manche - Puxe Suavemente Para Recuperar
a Atitude de Vôo Nivelado
DESCIDA DE EMERGÊNCIA

Manetes de Hélice - MÁX RPM
Manetes de Mistura - Conforme Necessário para Opera-
ção Suave
Velocidade - 129 nós V;
Velocidade -Mantenha 129 nós V;
DISPARO DA HÉLICE
Manete de Potência - Recue

Manete de Hélice - MIN RPM- Em Seguida Ajuste se
Houver Algum Comando
Velocidade - Reduza
Manete de Potência - Conforme Necessário para Manter
a Rotação de 2575 RPM no
Màximo
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3-12
~EMBRAER SEÇÃ03
ffillliT!f§HSJOiJJJiJJJ PROCEDIMENTOS DE EMERG~NCIA
seneca u
3·5. PROCEDIMENTOS DE EMERGÉÔNCIA AMPLIADOS (GENERAliDADES)
Os parágrafos apresentados a seguir têm por objetivo fornecer informações adicionais, para um maior
esclarecimento ao piloto quanto à linha de açfío recomendada e a causa provável da situação de emer-
gência.
3·7. PROCEDIMENTOS COM UM MOTOR INOPERANTE
IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR INOPERANTE
Na falha do motor (Perda de Tração) estando os comandos coordenados, o nariz da aeronave guinará
na direção do motor em pane.
PROCEDIMENTO DE CORTE DO MOTOR (PROCEDIMENTO DE EMBANDEIRAMENTO)
A hélice só pode ser embandeírada enquanto o motor estiver girando acima de 800 RPM. A redução
da força centrffuga, devida à queda de rotação, determina o acionamento de um pino batente que
impede a hélice de embandeírar, sempre que o corte do motor é efetuado no solo.
O desempenho monomotor de uma aeronave aumenta, se a hélice for embandeirada.
NOTA
Se as circunstâncias permitirem, no caso de falha do motor o
piloto pode tentar restaurar a potência, antes de decídir
efetuar o embandeiramento (Corte do Motor).
Para tentar restaurar a potência antes de decidir pelo embandeíramento, identifique o motor inope-
rante, ajuste a manete de mistura conforme necessário, posicione a seletora de combustível em "ALI·
MENT CRUZADA" e selecione um dos magnetos (esquerdo ou direito) e verifique seu funcionamento.
Abra a entrada alternativa de ar e posicione o interruptor da bomba auxiliar de combustível em H I.
Se a potência não for restaurada imediatamente, desligue o interruptor da bomba auxiliar de combus-
tível (OFF).
Ao iniciar o procedimento de embandeiramento, lembre-se de que a velocidade mínima de controle é
66 nós Vi e a velocidade de melhor razão de subida monomotor é 89 nós V i'
Como medida de precaução e para evitar perda de controle da aeronave em baixa velocidade, o corte
do motor só deve ser aplicado com velocidades acima de 76 nós v .
1
Para executar o embandeiramento, mantenha a proa.
Para ambos os motores: avance as manetas de mistura e de hélice, a seguir, avance as manetes de po-
tência, observando que a pressão de admissão não deve ultrapassar 40 poi.Hg. Recolha os flapes e o
trem de pouso.
Identifique o motor inoperante. O nariz da aeronave guinará para o lado do motor inoperante. Recue
a manete de potência do motor em pane e verifique a perda de potência. A manete de mistura do
motor inoperante deve ser posicionada em "CORTE" e a hélice em "BANO EIRA". Compense a aero·
nave confonme necessário e mantenha uma inclinação de 5° para o lado do motor remanescente. As
bombas auxiliares de combustível devem ser deslígadas, exceto em caso de falha das bombas dos mo·
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SEÇÃ03 ~EMBRAER
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA fE!fl[!fJJHifiOIJJJ!If!
seneca :o:
tores. Desligue os magnetos e feche os flapes de refrigeração do motor inoperante. Os flapes de refri-
geração do motor remanescente devem ser ajustados conforme necessário. Desligue o alternador do
motor inoperante e reduza a carga elétrica para evitar descarregamento da bateria. Feche a seletora
de combustível do motor inoperante. Se necessário, utilize a alimentação cruzada (veja o parágrafo
3-11 -Controle do Combustível Durante Operação Monomotor}.
NOTA
Quando um motor está embandeirado, as luzes de advertên-
cia do alternador, de pressão do sistema giroscópico e de
pressão do óleo, permanecem acesas.
FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (Abaixo de 85 nós V;)
A velocidade Mínima de Controle (VMc) é de 66 nós v1, em condições de atmosfera-padrão. Se a

falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo, ou antes da velocidade atingir 85
nós V1, posicione imediatamente ambas as manetas de potência em "MIN", e pare em frente. Se no
ar pouse e pare em frente.
Se não houver pista suficiente para parar, posicione as manetas de potência em "MIN" e aplique
freagem máxima, se no ar, pouse e aplique freagem máxima. Desligue o interruptor geral e feche as
seletoras de combustível. Continue freiando, mantendo a reta e evitando obstáculos, se necessário.
FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (85 nós V; ou acima)
Se a falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo ou após a saída do solo, com o
trem de pouso ainda abaixado, tendo o avião atingido ou ultrapassado a velocidade de 85 nós V;,
o procedimento a ser aplicado dependerá do comprimento de pista restante disponível. Se houver
pista suficiente, posicione imediatamente ambas as manetes de potência em "MIN~', e pare em frente.,
se no ar pouse e pare em frente. Se não houver pista suficiente para parar, o piloto deve decidir entre
abortar ou continuar a decolagem. Esta decisão deve basear-se na experiência do piloto, considerando
também o carregamento, a altitud~densidade, os obstáculos e as condições meteorológicas.
No caso de decidir continuar a decolagem, mantenha a proa e a velocídade acima de 85 nós v . Em-
1
bandeira o motor inoperante e, quando a subida estiver estabelecida, recolha o trem de pouso (Con-
sulte o Procedimento de Corte do Motor, parágrafo 3-7).
Durante uma decolagem em pista curta, com flapes 25°, a aeronave fica momentaneamente abaixo da
V MC· No caso da falha do motor ocorrer quando a aeronave estiver abaixo da VMC' a manete de
potência do motor remanescente deve ser recuada obrigatoriamente e o nariz imediatamente baixado
para manter o controle da aeronave.
FALHA DO MOTOR NA SUBIDA
A Velocidade Mínima de Controle desta aeronave é 66 nós V i

Se a falha de um motor ocorrer quando a velocidade estiver abaixo de 66 nós V;. aplique o pedal
do lado do motor remanescente e recue as manetas de potência dos motores conforme necessário,
para compensar o efeito de guinada, devido a perda de potência do motor inoperante, e manter o
controle direcional.
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fEífit!J!E~@O[fJ)[JJ] PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
seneca :u:
Comande a aeronave no sentido de picar, para acelerar até atingir a velocidade de melhor razão de
subida monomotor (89 nós V;). aumentando a potência à medida que a velocidade aumentar acima de
66 nós v1. Em seguida, embandeire o motor inoperante (Consulte o Procedimento de Corte do Motor,
parágrafo 3-7).
Se a falha de um motor ocorrer quando a velocidade for 66 nós v1 ou mais, mantenha o controle
direcional e acelere para a velocidade de melhor razão de subida mono motor (89 nós V1). Em seguida,
embandeire o motor inoperante (Veja o Procedimento de Corte do Motor, parágrafo 3-7).
FALHA DO MOTOR EM VÔO (abaixo de 66 nós V;)
Em caso de falha do motor em vôo, a uma velocidade abaixo de 66 nós Vi, aplique o pedal do leme de
direção para o mesmo lado do motor remanescente, para manter o controle direcional. As manetes de
potência devem ser recuadas para anular o efeito de guinada produzido pela assimetria de potência.
Comande a aeronave no sentido de picar para acelerar acima de 66 nós v1 e aumente a potência do
motor remanescente, à medida que a velocidade ultrapassar 66 nós V;. Com a velocidade acima de
76 nós V; e se a altura o permitir, pode-se tentar uma nova partida do motor. Se o motor não der a
partida ou a altura não for suficiente, mantenha a proa e a velocidade acima de 76 nós v . Posicione
1
a manete de hélice do motor inoperante em "BANDEIRA" e execute o "Procedimento de Corte do
Motor". Ajuste o compensador para 5°, para o lado do motor remenescente. O flape de refrigeração
do motor remanescente deve ser ajustado, conforme necessário, para manter a temperatura do motor
dentro dos limites permissíveis.
NOTA
Como medida de precaução e para evitar perda de controle

da aeronave em baixa velocidade, o corte do motor só deve
ser aplicado com velocidades acima de 76 nós V;·
FALHA DO MOTOR EM VOO (acima de 66 nós V;)
Em caso de falha de um motor em vôo, a uma velocidade superior a 66 nós v , comece as operações
1
corretivas pela identificação do motor inoperante. O motor remanescente deve ser ajustado, confonne
necessário, após ter sido verificada a perda de potência. Uma vez identificado o motor inoperante e
ajustado adequadamente o outro, pode-se tentar uma nova partida, desde que a altura seja su·ficiente
e a velocidade superior a 76 nós V i·
Antes de cortar o motor inoperante, certifique-se de que o fluxo de combustível é suficiente. Se não
for suficiente, ligue a bomba auxiliar de combustível do motor inoperante.
Verifique se a quantidade de combustfvel do tanque do lado do motor inoperante é suficiente para a
alimentação. Posicione a seletora de combust ivel do tanque do lado do motor inoperante em "ALI-
MENT CRUZADA". A seletora do outro tanque deve permanecer em "ABRE". Abra a entrada
alternativa de ar e varie a posição da manete de mistura, até encontrar a posição adequada.
Verifique a pressão e a temperatura do óleo do motor e certifique-se de que os interruptores dos
magnetos estão na posição "ON" (Ligados).
Se o motor não der partida, mantenha a proa e a velocidade acima de 76 nós v .. Aplique a seguir
1
o Procedimento de Corte do Motor.
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SEÇÂ03 ~EMIBRAER
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA /EUJ!lJ[J{JofFJO(JJ](tfl
senecazr
Após o motor inoperante ter sido cortado, o motor remanescente pode ser ajustado. A potência deve
ser mantida conforme necessário e a mistura deve ser ajustada de acordo com a potência. Verifique a
alimentação de combustlvel e ligue a bomba elétrica se necessário. Os flapes de refrigeração do motor
remanescente devem ser ajustados conforme necessário, para manter a temperatura do motor dentro
dos limites permissíveis. Ajuste o compensador em 5° para o lado do motor remanescente. A carga
elétrica deve ser reduzida para o mí-nimo necessário. Pouse no aeroporto mais próximo.
ATERRAGEM MONOMOTOR
Complete o "Procedimento de Corte do Motor" {parágrafo 3·7).

O trem de pouso e os flapes não devem ser abaixados até que esteja seguro de que o campo de pouso
. será alcançado. Mantenha altura e velocidade adicionais durante a aproximação, considerando que
a aterragem deve ser feita corretamente na primeira tentativa e que uma arremetida deve ser evitada
sempre que possível.
Se a aterragem estiver assegurada, pode-se usar até 40° de flape.
IIIOTA
O melhor desempenho no caso de uma arremetida monomo-

tor, na configuração de pouso é com flapes a 25° e velo·
cidade de cruzamento de 91 nós V;·
ARREMETIDA MONOMOTOR
ATENÇÃO
Sob certas condições de carregamento e a!titude·densidade,

uma arremetida pode ser impossível e em qualquer circuns-
tância, a aplicação súbita de potência, durante operação
monomotor, torna o controle da aeronave mais difícil.
Uma arremetida monomotor, deve ser evitada sempre que
possível.
Para executar uma arremetida monomotor, avance a manete de mistura para a posição "RICA" e a
de hélice para a posição "MÃX RPM". A maneta de potência deve ser avançada suavemente até 40 pol.
Hg de pressão de admissão. Recolha os flapes e o trem de pouso. Mantenha a velocidade de melhor ra-
zão de subida monomotor (89 nós V1).
Ajuste os compensadores e os flapes de refrigeração, conforme necessário.
PARTIOA DO MOTOR EM VOO (PROCEDIMENTO DE DESEMBANDEIRAMENTO)
Posicione a seletora de combustível do motor inoperante em "ABRE" e verifique se o interruptor

da bomba auxiliar de combustfvel do mesmo motor está desligado. Avance ligeiramente a manete
de potência 6,5 mm (1/4 de pol.) e ajuste a maneta de hélice para uma posição na faixa de RPM de
cruzeiro. A manete de mistura deve ser posicionada em "RICA". Ligue os magnetos e acione o motor
de partida, até a hélice girar em molinete. A manete de potência deve ser ajustada para potência
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M.O. • 810C/499
3·16
SENECAll SEÇÃ03
NEIVA
MANUAL DE OPERAÇÃO l'ltOCEDlMI!:NTOS DE
IEMB-IIlOÇ EMERGtNCIA I
reduzida, durante o aquecimento do motor. Se o motor não der partida, escorve-o conforme
necessário e tome a acionar o motor o motor de partida. O interruptor do alternador, só deve ser
ligado, depois que o motor der partida.
:u FOGO NO MOTOR
NO SOLO
A primeira tentativa para a extinção dO fogo consiste em procurar aspirar o fogo para dentro do motor.
Se o motor não tiver dado partida, posicione a maneta de mistura em "CORTE·, avance a maneie de
potência e acione o motor de partida.
Se o motor tiver dado partida e estiver funcionando, continue a operá-lo para tentar aspirar o fogo para
o interior do mesmo.
Em qualquer dos casos acima, se o fogo persistir por mais alguns segundos, a ~a extinção deverá
ser feUa mediante o uso do melhor recurso externo disponrvel.
Se for utilizado um recurso externo de extinção de fogo, as seletoras de combustível devem estar na
posição "FECHA" e a maneie de mistura, na posição "CORTE".
EM VÔO
A possibilidade de ocorrer fogo no motor em vôo é extremamente remota. O julgamento do piloto é

fator determinante quanto às providências a serem tomadas diante de tai emergência. A seguir estão
indicados os procedimentos de caráter geral que deverão ser executados no motor afetado: Feche
seletora de combustrvel, posicione a maneie de potência em "MIN", embandeire a hélice e coloque a
maneie de mistura na posição ·coRTE'. Os sistemas de aquecimento e desembaciamento (em todos
os casos de fogo) devem ser desligados. Abra o ftape de refrigeração do motor. Após completar os
procedimentos de segurança do motor afetado (parágrafo 3.3 deste manual), se o fogo persistir,
aumente a velocidade o quanto for posslvel para tentar apagar o fogo. Pouse, tão logo seja possível.
I
Se o fogo continuar, pouse imediatamente.
3.11 CONTROlE 00 COMB!.ISTIVEL DIJRIIJIITE OPERAÇÃO MONOMOTOR
Deve ser estabelecida a alfmentação cruzada durante a operação monomolor para aumentar o
alcance.
Use alimentação cruzada somente E!m vôo nivelado.
CRUZEIRO
Quando utilizar combustível proveniente do Ianque do lado do motor remanescente, a seletora de

combustível desse tanque deve estar posicionada em "ABRE" e a do motor inoperante posicionada em
"FECHA". As bombas auxiliares de combustlvel devem permanecer desligadas exceto no caso de
falha de uma bomba de combustrvel do motor. No caso de falha da bomba de combustfvel do motor
operante, a bot)1ba auxiliar da combustível desse motor deve ser ligada em "HI".
O alcance em vôo monomotor pode ser ampliado, utilizando-se o combustível proveniente do tanque
do lado oposto ao do motor remanescente. Para essa operação, a seletora de combuslivel do motor
remanescente deve ser posicionada em AliMENT CRUZADA e a seletora de combustível do motor
1
EMISsÂO: 12fOS/82 111.0.• s1ocu99!
REV. 6 do 201121111 Pãg!na3-17
SEÇÃ03 -<EMB~AE~
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA [fi;'[ffff}fJI){f!Jl!JfliJ[JJ]
seneca :o:
inoperante deve estar na posição "FECHA". As bombas auxiliares de combustível devem ser desli-
gadas.
NOTA
Por uma linha de retorno de vapor que sai de cada motor

retoma, ao tanque do mesmo lado, uma porcentagem
de combustível. Assim sendo, um mínimo de 30 minutos
de consumo de combustível desse mesmo tanque deve ser
utilizado, antes de selecionar a alimentação cruzada.
Se o ponteiro do indicador de quantidade de combustível
do tanque do lado do motor remanescente se aproximar
da marca "FULL", retorne a consumir o combustível desse
tanque por 30 minutos (mínimo) a fim de baixar seu nível,
antes de retornar à alimentação cruzada para evitar a perda
de combustível através do suspiro do tanque.
ATERRAGEM
Na aterragem, a seletora de combustível do motor remanescente deve estar na posição "ABRE" e a

do inoperante, na posição "FECHA". A bomba auxiliar de combustfvel deve permanecer desligada,
exceto em caso de falha da bomba de combustível do motor.
3-13. FALHA DA BOMBA DE COMBUSTfVEl DO MOTOR
Se ocorrer uma falha da bomba de combustível do motor, a bomba auxiliar de combustfvel pode
fornecer pressão de combustível suficiente até a potência de 75% aproximadamente.
Qualquer combinação de RPM e de pressão de admissão, definida na "Tabela de Ajuste de Potência
de Cruzeiro", pode ser usadar entretanto, pode ser necessário empobrecer a mistura para operação
suave em altitudes acima de 15000 pés ou para rotação abaixo de 2300 RPM. Devem ser usados os
procedimentos normais de cruzeiro, descida e aproximação.
Perda de pressão de combustível e de potência do motor pode ser uma indicação de falha da bomba de
combustível do motor. Caso isto ocorra e havendo suspeita de falha da bomba de combustível do
motor, recue a manete de potência e posicione o interruptor da bomba auxiliar de combustível, em
"H lu.
A manete de potência pode, então, ser reajustada para potência de 75% ou menos.
111 Se a operação normal do motor e o fluxo de combustível

nilo forem restabelecidos imediatamente, a bomba auxiliar
de combustível deverá ser desligada. A falta de indicação
de fluxo, quando o interruptor da bomba auxiliar estiver
posicionado em "H!", pode significar um vazamento no
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M.O .• S10C/499
3-13
~EMBRAER SEÇÃO 3
!I!f{fifí}lJINJfJt7[fJJ(fJJ f'f!OC!:!)!I\IIEII!TOS DE EMERGÊNCIA
senecau
sistema ou falta de combustível.
111 Não ligue os interruptores das bombas auxiliares de com-
bustível, a não ser que haja necessidade de eliminar vapor
(posição LO) ou ocorra falha da bomba de combustível do
motor (posição H I).
<11 As bombas auxiliares de combustível não entram em ope-
raçt!o automaticamente. O posicionamento do interruptor
da bomba auxiliar em "HI", quando o motor estiver ope-
rando normalmente, pode causar funcionamento áspero
do motor e/ou perda de potência.
3-15. ALARMES DO TREM DE POUSO
A luz vermelha de alarme acende quando o trem de pouso está em trânsito, entre a posição totalmente
recolhido e a posição travado embaixo. O piloto deve repetir a operação de abaixamento ou recolhi·
menta do trem de pouso, caso a luz vermelha permaneça acesa. A luz vermelha também acende, quan·
do a buzina de alarme do trem de pouso soa. A buzina de alarme do trem de pouso soa em regime de
baixa potência, se o trem de pouso não estiver abaixado e travado.
3-17. ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGENCIA
Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifique se os disjuntores não

estão desarmados e se o interruptor geral (MASTER) está ligado (ON). Verifique a seguir, os alterna-
dores. Durante o dia, desligue as luzes de navegação.
Para executar o abaixamento do trem de pouso em emergência, comece por liberar o comando de
abaixamento do trem de pouso em emergência, soltando o grampo de segurança do comando. Reduza
a potência para manter a velocidade abaixo de 85 n6s v .
1
Posicione a seletora do trem de pouso na posição "EMBAIXO" e puxe o comando de abaixamento do
trem de pouso em emergência. Verifique se as 3 lâmpadas verdes indicadoras acendem.
ATENÇÃO
Se o comando de abaixamento do trem de pouso em emer-

gência foi puxado, devido a falha no sistema do trem de pou-
so, deixe o comando nessa posição, até que a aeronave esteja
no solo e possa ser suspensa por macacos para verificação do
funcionamento adequado dos sistemas hidráulico e elétrico
do trem de pouso.
12 AGOSTO 19ll2
M.O.- 810C/499
3-19
SEÇÃ03
PROCEOIMEIIITOS DE EMERGÊNCIA
3-19. ATERRAGEM DE EMERGENCIA COM O TREM DE POUSO RECOLHIDO
Faça a aproximaçã'o com potência, a uma velocidade normal e com os flapes recolhidos. Os flapes
devem ser mantidos recolhidos para minimizar os danos nas asas e nos próprios flapes. Posicione
as manetes de potência em "MIN", pouco antes do toque no solo. Desligue o interruptor geral e os
magnetos e posicione as seletoras de combustível em "FECHA". Toque o solo com a menor veloci-
dade possível.
3-21. FALHA DO MOTOR COM AS PORTAS TRASEIRAS REMOVIDAS !CABINE E BAGA-

GEIRO)
A velocidade mínima de controle com as portas traseiras removidas é de 67 nós v,. Se a falha do
motor ocorrer a uma velocidade abaixo de 67 nós V;, reduza a potência do motor remanescente
conforme necessário para anular o efeito de guinada e aplique os pedais do leme de direção para
manter o controle direcionaL
3-23. FALHAS NO SISTEMA ELÉTRICO
No caso da luz de advertência do alternador {AL T) acender, observe os amperímetros, para deter-
minar qual alternador está em pane. Se ambos os amperímetros indicarem zero, reduza as cargas
elétricas ao mínimo. Desligue ambos os interruptores dos alternadores e, em seguida, ligue um deles
de cada vez, observando os amperímetros. Mantenha ligado o alternador que indicar carga por menor
que seja (porém diferente de zero). O outro alternador deve permanecer desligado. Ligue os equipa-
mentos elétricos necessários, mas não exceda a carga de 60 A.
Se um amperímetro indicar zero, desligue-o e ligue-o novamente. Se isso não for suficiente para
restaurar a indicaçá'o, verifique os disjuntores. Se necessário, os disjuntores podem ser rearmados uma
vez mais. Se o alternador permanecer inoperante# reduza, se necessárior as cargas elétricas e avalie
a possibilidade de prosseguir o vôo.
Tome as medidas necessárias de manutenção, para corrigir o defeito antes do próximo vôo,
ATENÇÃO
O erro ela bússola magnética poderá exceder 10°, com ambos

os alternadores inoperantes.
NOTA
As marcações nos amperímetros requerem interpolações para
calcular os valores de amperagem indicados. Operando os
alternadores com menos de 65 A, está assegurado que a
bateria manterá sua carga.
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M.O. 810C/499
3-20
SENI!!CA li SEÇÃ03
NEIVA
MANUAL DE OI'EIIlAÇÁO l'llOCEDIMENTOS DE
IEMB -1110C EMEil(;tNCIA I
3.25 !'AUlAS NO SISTEMA PNEUMÁTICO DOS INSTRUMENTOS GIROSCÓI"ICOS
Uma pane no sistema pneumático é constatada pela queda de pressão dos instrumentos giroscópioos
através da leitura do indicador de pressão. Em caso de embandeiramento de um motor ou falha da
bomba de pressão, uma luz vermelha acenderá no painel de alarmes.
Na eventualidade de pane no sistema de pressão (pressão abaixo de 4,5 pol. Hg), aumente a rotação
do motor para 2575 RPM. Se possfvel, desça para uma altitude onde a pressão de 4,5 pol. Hg possa
ser mantida. Use o indicador elétrico de curva e darrapagem para monitorar o giro direcional e o
indicador de atitude.
A falha da bomba de vácuo ou. qualquer oulro compooente do sistema pneumático durante
vôos IFR, pode causar desorientação espacial do piloto e subseqüente perda de controle da
aeronave.
A falha da bomba de vácuo ou do sistema pneumático ocorre sem prévio aviso.
Assim, qualquer componente do sistema de vácuo (bombas, acoplamentos, filtros, válvulas,
etc) que estiver inoperante, DEVE SER REPARADO E/OU SUEISTITUIOO ANTES DO
PRÓXIMO VôO.
A Neiva recomenda ainda, a fiel observância dos procedimentos de manutenção do sistema,

que envolvem inspeções periódicas, inspeções especiais, cumprimento de Boletins de
Serviço, DA's, AO's, etc.
No caso de superaquecimento, o combustível, o ar e a ignição do aquecedor são cortados

aulomaticamente .. Não tente religar o aquecedor até que ele tenha sido inspecionado e a causa da
· pane tenha sido determinada e corrigida.
São proibidos parafusos intem:lonais; todavia, se um parafuso ocorrer, aplique medidas imediatas de
recuperação.
As maneies de potência devem ser posicionadas em "MIN". Aplique totalmente pedal do leme de
direção no sentido contrário ao de rotação. Alivie o manche. Se o avião não assumir a atHude de
picada, empurre o manche totalmente para a frente. Mantenha os ai!erons na posição neutra.
Conserve os comandos nessa posição, até sair do parafuso. Coloque então, o leme de direção na
posição neutra. A recuperação da picada resuHante é obtida, puxando-se suavemente o mancha.
Qualquar movimento brusco durante a recuparação da picada poderá fazer com que o limite do fator
de carga de manobra seja exoedído.
Uma falha no sistema de oxigênio requer uma descida imediata para uma altitude de i2500 pés ou
menos.
NOTA
IEMISsÃo: 121 os tn M.O. - 81GC/499(

REV. 6 de 20112101 l'áglna 3-21
SEÇÃ03 SENECAII NEIVA
I'ROCED!MEN'l'OS DE MANIIAL DE OI'ERAÇÀO
I
EMEIUJitNCIA EMB-lnocl
O tempo de lucidez ele uma pessoa a 25000 pés é ela,

aproxlmadamenle, três minutos.
Caso se tome necessária uma descida de emergência, recue as manetas de potência para a posição
"MIN" e avance as manetas de hélice para a posição "MAX RPM". Ajuste a maneie de mistura
conforme necessário para conseguir uma operação suave do motor. Abaixe o trem de pouso a 129
nós V1 e mantenha essa velocidade.
3.33 DECOLAGEM COM PORTAABEIUA
Se a porta principal ou a traseira for esquecida aberta durante a decolagem, ainda que parcialmente,
voe normalmente e retorne para pousar, a llm de que a porta seja fechada. Se a aterragem for
impraticável, M possibilidade da porta ser fechada em vôo.
Mantenha uma velocidade entre 85 nós Vi e .94 Vl e abra a janela de mau tempo. Feche a porta e
verifique se a trava superior está posicionada adequadamente. Feche a trava superior. Pode ser
necessário forçar a perta superior da porta para facilitar a aplicação da trava.
É necessária a ajuda de uma segunda pessoa para proceder ao fechamento da (s) porta (s). Caso
uma porta, a principal ou a traseira, não possa ser fechada em vôo, é possfvel con!inuar o vôo com
segurança por mais algum tempo. Nessa caso, a velocidade deve ser mantida abaixo de í07 nós Vi e
acima de 85 nós Vl. para impedir que a porta provoque vibrações.
Em caso de falha em ambos os alternadores, reduza imediatamente o consumo de energia elétrica.

Considerando-se que a bateria do avião e o sistema elétrico estejam em condições normais de
operação, os tempos aproximados de duração da energia são os seguintes:
• Vôo VFR diurno com transponder COM, NAV, DME e ADF (um de cada ligado)= í 15 minutos
• Vôo IFR noturno com !ransponder COM, NAV, DME AOF (um de cada ligado), luzes do painel de
=
instrumentos e de navegação 35 minutos.
O disparo da hélice é causado por um mau funcionamento do governador da hélice, o que permne que
as pás se desloquem a!é o batente de passo mlnimo.
Caso ocorra o disparo da héUca, recue a maneta de potência e verifique a pressão do óleo. A maneie
da hélice deve ser movida par:a "MIN RPM" e ajustada em seguida, se ainda dispuser de controle. A
velocidade do avião deve ser reduzida e a manete de potência usada para manter a rotação máxima
de2575RPM.
1111.0. •$10Cf499 EIIIISSÂO i2108182j
I' ll!;lna 3-2ll Rov. @li do 20112101

SEÇÃO 4
PROCEDIMENTOS NORMAIS
fN DI C E
Parágrafo Página
4-1. Generalidades ...................................................... 4-1

4-3. Velocidades de Segurança Operacional ................................... 4-1
4-5. Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos Normais ................. 4-3
4-7. Procedimentos Normais Ampliados (Generalidades) ......................... 4-13
4-9. Preparação ......................................................... 4-13
4-11. Inspeção Pré-Vôo ................................................... 4-13
4-13. Antes da Partida dos Motores .......................................... 4-15
4-15. Partida dos Motores (Com o Sistema Padrão de Escorvamento Instalado) ......... 4-15
4-17. Partida com Motor Afogado ........................................... 4-16 I
4-19. Partida em Clima Frio (Com o Sistema Padrão de Escorvamento Instalado) ....... 4-16
4-21. Partida do Motor com Fonte Externa (PEP) ............................... 4-17 11
4-23. Aquecimento do Motor ............................................... 4-17
4-25. Táxi .............................................................. 4-18 ~
4-27. Antes da Decolagem -Verificações no Solo ............................... 4-18
4-29. Decolagem ......................................................... 4-19
4-31. Subida ............................................................ 4-21
4-33. Cruzeiro .......................................................... 4-21
4-35. Descida ........................................................... 4-23
4-37. Aproximação e Aterragem ............................................. 4-23
4-39. Arremetida ........................................................ 4-24
4-41. Após a Aterragem ................................................... 4-25 ~
4-43. Corte dos Motores ................................................... 4-25
4-45. Amarração ......................................................... 4-25
4-47. Operação em Turbulência ............................................. 4-25
4-49. Vôo com as Portas Traseiras Removidas (Cabine e Bagageiro) .................. 4-25
4-51. VSSE- Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante .............. 4-26
4-53. VMC- Velocidade Mínima de Controle .................................. 4-26
4-55. Estóis ............................................................ 4-26
12 AGOSTO 1982
REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O. · 810C/499
4-i
SEÇÃO 4
SEÇAO 4
4-1. GENERAliDADES
Esta Seção apresenta uma descrição clara dos procedimentos recomendados para as opereções normais
do EMB-810C "SENECA 11". São aqui apresentados tanto os procedimentos constantes dos requisitos
aplicáveis (RBHA 1340). como aqueles necessários à opereção segura da aeronave, em função de suas
características operacionais e de projeto.
Os procedimentos nonnais relativos a equipamentos e sistemas opcionais, que exijam Suplementos a
este Manual, são encontrados na Seção 9 - Suplementos.
Estes procedimentos são apresentados como fonte de referência e de recapitulação, e fornecem infor-
mações sobre procedimentos que não são comuns a todos os aviões ..Os pilotos devem familiarizar-se
com os procedimentos apresentados nesta Seção, a fim de tornarem-se devidamente treinados nas
operações normais do avião.
A parte inicial desta Seção consiste de uma "lista Condensada de Verificações dos Procedimentos
Normais" que fornece uma seqüência de ações para operações nonnais, dando pouca ênfase ao funcio-
namento dos sistemas.
A parte complementar é dedicada aos procedimentos nonnais em caráter mais amplo, com informa-
ções e explanações detalhadas sobre os procedimentos e como executá-los. Esta última parte da Se-
'
''
ção não se destina ao uso como referênéia em vôo, em vista das longas explanações. Para esta finali-
dade, deve ser usada a "Lista Condensada de Verificações dos Procedimentos Normais".
4-3. VElOCDDADIES DE SEGURANÇA OPERACIONAl
As velocidades apresentadas neste parágrafo são as velocidades importantes para a segurança opera-
cional do avião. Os valores referem-se a aeronave-padrão, com peso total de 2073 kgf (4570 lb) sob
condições de atmosfera-padrão ao n ivel do mar.
O desempenho de um avião específico poderá diferir dos valores publicados, dependendo do equi-
pamento instalado, das condições do motor, do avião e equipamentos, das condições atmosféricas
e da técnica de pilotagem.
a. Velocidade de Melhor Razão de Subida . ............................ 89 nós V;
b. Velocidade de Melhor Ângulo de Subida ............................. 76 nós V;
c. Velocidade de Operação em Turbulência (veja o parágrafo 2-3) . ............. 136 nós V;
d. Velocidade Máxima com Flapes Totalmente Estendidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 nós V;
e. Velocidade de Cruzamento (flapes 40°) . ............................ 79 nós V;
f. Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante .................. 16 nós V;
g. Velocidade Máxima de Vento Cruzado Demonstrada . ................... 17 nós
M.O. ·ll10C/49!l
4·1
SEÇÃ04
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Figura 4-7. Inspeção Pré- Vôo-- Sentido de Circulação
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
4-2
~fEMBRAfER SEÇÃ04
!Ef1!fDfJIHE0@11Jl PROCEDIMENTOS NORMAIS
~enerr::if'f!IJ ::rt::tt:
4-5. LISTA CONDENSADA DE VERIFICAÇÕES DOS PROCEDIMENTOS NORMAIS
PREPARAÇÃO
Condição da Aeronave Liberada para Vôo e Documen-

tação a Bordo.
Condições Meteorológicas Adequadas
Bagagem Pesada, Alojada, Amarrada
Peso e Localização do C.G. Dentro dos Limites
Navegação Planejada
Gráficos e Equipamentos de Navegação A Bordo
Desempenho e Alcance Calculados e Considerados Seguros.
INSPEÇÃO PRÉ-VOO
a. CABINE DE COMANDO
Seletora do Trem de Pouso EMBAIXO
Equipamentos Eletrônicos Desligados (OFF)
Interruptor Geral (MASTER) Ligue (ON)
Luzes do Trem de Pouso ·- As 3 Verdes Acesas e a Vermelha'
Apagada.
i
'
Indicadores de Quantidade de Combustível -- Verifique Quantidade Adequada
para o Vôo, Mais Reserva
Flapes de Refrigeração -Abra
Interruptor Geral (1\/iASTER) - Desligado (OF F)
Interruptores dos Magnetos - Desligados (OFF)
Manetes de Mistura -CORTE
Compensadores -Em Neutro
Flapes - Verifique Operação Adequada e
Recolha
Comandos de Vôo - Livres
Sistema Pitot-Estático -Drene
Poltronas Desocupadas - Prenda os Cintos
Drenas de Alimentação Cruzada - Drene
b. INSPEÇÃO EXTERNA
ASA DIREITA
Drenas de Alimentação Cruzada - Verifique- Fechados
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
4-3
SEÇÃO 4 ~~~Wd~R~~~~
PROCEDIMENTOS NORMAIS fE!fi!IJ[fJHffJWJJrtE
~~ln~ff':i'ê) Jr%
Asa, Aileron e Flape - Verifique Condições das Superfí-

cies
Trem de Pouso Principal -- Verifique Quanto a Vazamentos
Amortecedor - Verifique Distensão Normal
8,9 em (3,5 pol.)
Pneu -Verifique
Ponta da Asa - Verifique
Bordo de Ataque da Asa - Verifique
Tubo de Pitot - Verifique- Desobstru ído
Bocal de Abastecimento de Combustível - Abra, Verifique Quantidade, Cor
e Feche
N acele do Motor - Verifique o Nível de Óleo
Hélice - Verifique
Flapes de Refrigeração - Verifique- Abertos
Drenos de Combustível - Drene
NARIZ
Condições Gerais - Verifique
Trem de Pouso - Verifique Quanto a Vazamentos
Amortecedor - Verifique Distensão Normal
6,3 em (2,5 pol.)
Pneu - Verifique
Garfo de Reboque - Removido e Alojado
Farol de Aterragem - Verifique
Porta do Bagageiro - Feche/Trave- Chave Liberada
Pára-brisas -Verifique Limpeza e Fixação
ASA ESQUERDA
Asa, Nacele e Trem de Pouso - Verifique Como na Asa Direita
Detector de Estol - Verifique
CONE DE CAUDA
Porta Traseira - Fechada e Travada
Tomada Estática Esquerda - Desobstru íd a
Entrada de Ar Externo - Desobstru ída
Empenagem - Verifique
Estabilizador - Verifique - Movimentos Livres
Antenas -Verifique
Tomada Estática Direita -- Desobstru ída
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
REV. 3 · 29 JUNHO 1990
4-4
MANUAL DE OPERAÇÃO SEÇÃ04
NEIVA
SENECAII PROCEDIMENTOS
NORMAIS~
IEMB-810C
c. APÓS A INSPEÇÃO EXTERNA
Interruptor Geral (Master) -Ligue (ON)

Luzes de Navegação, Anti-Colisão e Farol
de Aterragem. - Ligue - Verifique Acendimento e
Desligue.
Aquecimento Tubo Pito! - Ligue - Verifique Aquecimento {3
min. Máximo) e Desligue.
Interruptor Geral - Desligue {OFF)
ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES
Poltronas -Ajustadas
Cintos de Segurança (Abdominais e de Ombro) - Apertados. Verifique a Carretilha
Inercial.
Freio de Estacionamento -Aplicado
Disjuntores -Armados
Rádios - Desligados {OFF)
Entrada Alternativa de Ar -Feche
Alternadores -Ligue
Piloto Automático (Se Instalado) -Teste
Sistema de Sucção do Sistema Giroscópico - Verifique conforme segue:
1. Dê partida no motor esquerdo seguindo os procedimentos de partida descritos nos itens 4-15 a 4-
21 deste manual.
2. A partir da marcha lenta, aumente a rotação lentamente até atingir 2000 RPM. Para esta rotação,
a indicação de pressão do sistema de vácuo deverá ser de 4,8 a 5,1 pai. hg. e a luz indicadora de
falha do sistema de vácuo deverá estar apagada.
3. Corte o motor esquerdo e repita o procedimento para o motor direito.
4. Caso os requisitos acima não sejam cumpridos, mesmo que somente em um dos motores,
verifique e corrija a pane antes do próximo vôo.
PARTIDA DOS MOTORES (Com o Sistema Padrão de Escorvamento)
Seletora de Combustível -Abre

Manete de Mistura -Rica
Maneie de Potência -Meio Curso
Maneie de Hélice -Max. RPM
Interruptor Geral (Master) -Ligue (ON)
Interruptores dos Magnetos -Ligue {ON)
Hélice - Livre
Bolão de Escotvamento - Pressione Conforme Necessário
Maneie de Potência - Ajuste Quando o Motor Der Partida
Pressão do Óleo -Verifique
Repita o mesmo procedimento para o outro motor.
Alternadores - Verifique Amperfmetros
IEMISSÃO: 12 I 08 I 82 1.11.0. s1oc1499l
REV.: 5 de 20 I 12101 PÁG. 4-5
SEÇÃO 3 MANUAL DE OPERAÇÃO NEIVA
PROCEDIMENTOS SENECA I!
INOJRMAKS EMB - lll!IC I
I NOTA
II Quando der partida nos motores em temperaturas ambientes iguais ou inferiores a -7°C
(20°F), opere inicialmente um motor com o alternador ligado com uma razão de carga
máxima, sem exceder 1500 RPM, durante 5 min no mlnimo, antes de dar partida no
outro motor.
PARTIDA COM O MOTOR AFOGADO

·
Manete de Mistura -Corte

Maneie de Potência -Max.
Maneie de Hélice - MaxRPM
Interruptor Geral {Master) -Ligue {ON)
Interruptores dos Magnetos -Ligue {ON)
Interruptor da Bomba Auxiliar de Combustlvel - Desligue {OFF)
Hélice - Livre
Quando o motor der partida:
Maneie de Potência -Recue
Maneie de Mistura - Avance Lentamente
Pressão do Óleo -Verifique
PARTIDA EM CLIMA FRIO (Com o Sistema Padrão de Escorvamento)
Interruptores dos Magnetos - Desligados

Hélice - Gire Manualmente {3 vezes)
Seletora de Combustível -Abre
Manete de Mistura -Rica
Manete de Potência -Max
Maneie de Hélice -Max. RPM
Interruptor Geral {Master) -Ligue (ON)
Interruptores dos Magnetos ·Ligue (ON)
Interruptor da Bomba Auxiliar de Combustivel -LO
Botão de Escorvamento - Pressione (3 seg.)
Maneie de Potência Mova Várias Vezes Entre MIN e MAX
Botão de Escorvamento -Pressione (3 seg), Desative (3 seg.),
Pressione (3 seg), Repita o ciclo
Conforme Necessário.
Quando o motor começar a pegar:
Motor de Partida - Mantenha Acionado
Botão de Escorvamento - Pressione Até Que o Motor
Funcione Regularmente.
Motor de Partida -Desative
~ iii. O. 81DCI499 EMISSÃO: 12/08/82 I

PÁGINA: 4-6
REV.: 6 de 20112/01
SEÇÃ04
Manete de Potência -Meio Curso

Pressão de Oleo -Verifique
Se o motor começar a falhar:
Botão de Escorvamento -Pressione
Manete de Potência - Ajuste para 1.000 RPM
Bomba Auxiliar de Combustível - Desligue Após o Motor Funcion~r
Regularmente
PARTIDA DO MOTOR COM FONTE EXTERNA (PEP)

Interruptor Geral (MASTER) - Desligue (OFF)
Todos os Equipamentos Elétricos - Desligue (OF F)
Terminais -Conecte
Tomada da Fonte Externa - Introduza no Soquete
Proceda Como Numa Partida Normal
Manete de Potência - Ajuste para a Menor RPM Possível
Tomada da Fonte Externa - Desconecte
Interruptor Geral (MASTER) - Ligue (ON) - Verifique o Amperí-
metro
Pressão do Oleo - Verifique
AQUECIMENTO DO MOTOR
Manete de Potência - Ajuste para 1000 a 1200 RPM
TAXI
Calços das Rodas -Remova
Area de Táxi -Livre
IVlanetes de Potência - Avance lentamente
Freios -Teste
Comando Direcional da Roda do Nariz -Teste
Instrumentes -Verifique
Sistemas de Aquecimento e Desembaciamento -Teste
Seletora de Combustível -Teste Alimentação Cruzada. A
Seguir Posicione Ambas em ABRE
Piloto Automático (Se Instalado) - Desligue (OFF)
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M.O. · 810C/499
4·7
SEÇÃO 4 . ~ ~ ~1'\118l LQl /(l\JE ~
. 'ª'~[!ff[J!JJHfilD(Q]W
IE/iiJ !E (C©! IDJ:
ANTES DA DECOLAGEM
VER I FI CAÇOES NO SOLO

Freio de Estacionamento -Aplicado
1\ilanetes de Mistura -Avance

1\ilanetes de Hélice -Avance
1\ilanetes de Potência - Ajuste para 1.000 RPI\Il

Linhas de Pressão de Admissão - Drene
1\ilanetes de Hélice - Verifique Embandeiramento.Que-
da Máxima 300 RPM
Manetes de Potência --Ajuste para 1900 RPM
Governa dores - Teste
Entrada Alternativa de Ar - Abra, Verifique e Feche
1\ilagnetos - Verifique, Queda Máxima 150

RPM. Queda Máxima Diferencial
50 RPM
Corrente de Saída dos Alternadores -Verifique
Indicador de Pressão dos Instrumentos Giroscópicos -- 4,8 a 5,1 pol. Hg
Manetes de Potência - Ajuste para 800 a 1.000 RPM
Seletoras de Combustível -ABRE

Alternadores - Verifique- Ligados
Instrumentos do Motor - Na Faixa Verde

Painel de Advertência -Teste
Altímetro - Ajuste
Indicador de Atitude -Ajuste
Giro Direcional -Ajuste

Relógio - Dê Corda e Acerte
Manetes de Mistura -Ajuste
Manetes de Hélice - Mantenha MÁX RPM
Fricção das Manetes -Ajuste
Entrada Alternativa de Ar - Feche
Flapes de Refrigeração - Ajuste

Encostos das Poltronas - Na Vertical
Flapes - Ajuste
Compensadores - Ajuste
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M.O. • 810C/499
4·8
SEÇÃ04
Cintos de Segurança (Abdominais e de Ombro) - Aperte/ Ajuste

Poltronas Desocupadas - Cintos de Segurança Apertados
Comandos - Curso Total Livre
Portas - Fechadas e Travadas
Interruptores das Bombas Auxiliares de Combustível - Desligados (OFF)
Aquecimento do Pitot - Conforme Necessário
DECOLAGEM
® Não deõxe que a pressão de admissão exceda 40 pol. Hg

111 Curvas muito rápidas durante o taxi, imediatamente antes
da decolagem, poderão causar pane temporária de um
motor durante a decolagem.
Decolagem normal ao nível do mar, 39 poi.Hg e 2575 RPM.

Ajuste a mistura, antes de decolagens em pistas situadas a grandes altitudes. Evite superaquecimento.
Não permita que a pressão de admissão exceda 40 poi.Hg.
DECOLAGEM NORMAL (Fiapes Recolhidos)

Flapes - Recolhidos
Compensador do Profundor - Ajustado Para Decolagem
Acelere para 66 a 71 nós V i
Manche - Puxe Suavemente Para a Atitude

de Subida
Após a decolagem, acelere para a velocidade de melhor razão de subida (89 nós V;).
DECOLAGEM EM PISTA CURTA (Fiapes Recolhidos)

Flapes - Recolhidos
Compensador do P rofu ndor - Ajustado Para Decolagem
Freios - Aplicados
Aplique potência máxima antes de soltar os freios.
Acelere para 66 nós V;
Manche - Puxe, Mantendo Atitude Para
Atingir 71 nós V; a 50 pés de Al-
tura
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REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O. - 81 OC/499
4-9
SEÇÃO 4
Acelere para a velocidade de melhor ângulo de subida (76 nós V;) para livrar obstáculos ou, para a
velocidade de melhor razão de subida (89 nós V;), se não houver obstáculos.
Seletora do Trem de Pouso - EM CIMA
DECOLAGEM EM PISTA CURTA (FLAPES 25°)

Flapes - 25° (segundo dente)
Compensador do Profundor - Ajustado Para Decolagem
Freios -Aplique
Aplique potência máxima antes de soltar os freios.
Acelere para 61 nós V;.
Manche - Puxe, Mantendo Atitude Para
Atingi r 69 nós V i a 50 pés de
Altura
SUBIDA APÓS A DECOLAGEM

IVIanetes de Mistura -RICA
Manetes de Hélice -2575 RPM
Pressão de Admissão - Não Exceda 40 pol. Hg
Velocidades de Subida
Velocidade de Melhor Ângulo de Subida -76nósVi
Velocidade de Melhor Razão de Subida -89 nós V;
Flapes de Refrigeração - Conforme Necessário
SUBIDA EM ROTA
Manetes de Mistura -RICA
Manetes de Hélice - 2450 RPM
Pressão de Admissão - 31,5poi.Hg
Velocidade de Subida - 102 nós V;
P iIoto Automático (Se Instalado) - Conforme Desejado
CRUZEIRO
Consulte os gráficos de desempenho, o Teledyne Continental Operator's Manual e a "Tabela de Ajuste
de Potência de Cruzeiro".
Manetes de Potência -Ajuste
Manetes de Mistura -Ajuste
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4·10
SEÇÃ04
Instrumentos do Motor -Monitore

Piloto Automático (Se Instalado) - Conforme Desejado
DESCIDA
Manetes de Mistura - Enriqueça à Proporção que Descer
11/lanetes de Potência - Reduza
Manetes de Hélice - Mantenha Rotação de Cruzeiro
Flapes de Refrigeração - Feche
APROXIMAÇÃO E ATERRAGEM
Buzina de Alarme do Trem de Pouso -Verifique
Velocidade - 98 nós V; na Perna do Vento
Encostos das Poltronas - Na Vertical
Cintos de Segurança (Abdominais e de Ombro) - Aperte/ Ajuste
Seletoras de Combustível -ABRE
1nterruptores das Bombas Auxiliares de Combustível - Desligados (OFF)
Manetes de Mistura - Ajuste
Manetes de Hélice - Ajuste para 2250 RPM
Seletora do Trem de Pouso - EMBAIXO · Velocidade Máxima
129nósV;
Flapes - Conforme Necessário
Velocidade - 98 nós V; na Perna Base, e 87 nós

V; na Reta Final
Na final curta:
Potência - Reduza
ARREMETIDA
Potência máxima em ambos os motores (40 poi.Hg máx)
Estabeleça uma atitude de razão de subida positiva.
Flapes - Recolha
Flapes de Refrigeração - Ajuste
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REV. 2 · 10 JUlHO 1985 M.O. • 810C/499
4-11
SEÇÃO 4 <t~!f'\:fD~~A~~
PROCEDIMENTOS NORMAIS !EffitiJfJIHJJJO[JfJ[IJ]
~ ií!iit! /Til ií!iit! lb©J:KJI:
APÓS A ATERRAGEM
Após livrar a pista:
Flapes - Recolha
Entrada Alternativa de Ar - Feche
CORTE DOS MOTORES

Comando de Aquecimento da Cabine (Se Ligado) - Posicione em FAN por Alguns
Minutos; Depois Desligue
Rádios e Equipamentos Elétricos - Desligue
Manetes de Mistura -CORTE
Interruptores dos Magnetos - Desligue (OFF)
Interruptor Geral (MASTER) - Desligue (OFF)
F rei o de Estacionamento -Aplique
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4-12
SEÇÃ04
4-7. PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLiADOS (GENERAUDADES)
Os parágrafos abaixo contêm informações e explanações detalhadas sobre os procedimentos normais

necessários à operação segura da aeronave.
4-9. PREPARAÇÃO
O avião deve ser submetido a uma inspeção pré-vôo, interna e externa, completa. A inspeção pré-vôo
deve incluir a verificação das condições operacionais do avião, confirmação que os documentos e
gráficos necessários estão a bordo e em ordem, computação dos limites de peso e C.G., distância de
decolagem e desempenho em vôo. A bagagem deve ser pesada, alojada e amarrada. Os passageiros
devem ser informados sobre o uso dos cintos de segurança (abdominais e de ombro), controle de
oxigênio e de ventilação, ocasiões em que é proibido fumar, e também ser alertados para não tocar ou
interferir nos comandos, equipamentos, trincos das portas, etc. Deve ser obtida urna previsão
. meteorológica para a rota de vôo pretendida, devendo ser verificados, também, antes da decolagem,
quaisquer outros fatores ligados à segurança do vôo.
4-11. INSPEÇÃO PRÉ-VOO
( ADVIERT~NCIA
A posição dos flapes deve ser verificada antes de entrar no

avião. Os flapes devem estar recolhidos e travados para que o
flape direito possa suportar peso quando utilizado como
degrau.
Ao entrar na cabine, verifique se a seletora do trem de pouso está na posição "EMBAIXO", desligue
todos os equipamentos eletrônicos (para economizar energia e evitar desgaste das unidades) e ligue o
interruptor geral. Verifique as luzes do trem de pouso para assegurar-se de que as três luzes verdes
estão acesas e a vermelha apagada. Verifique a quantidade de combustível. Deve haver indicação da
quantidade de combustível suficiente para o vôo, mais a reserva. Os flapes de refrigeração devem estar
abertos para facilitar a inspeção e assegurar a refrigeração após a partida do motor. Desligue o
interruptor geral, a fim de poupar a bateria.
Verifique se os interruptores dos rnagnetos estão desligados e posicione as rnanetes de mistura em
"CORTE", para impedir urna partida inadvertida dos motores, durante a verificação d~,s hélices.
Posicione os comandos dos compensadores em neutro, para que os mesmos possam ser verificados
quanto ao alinhamento. Estenda e recolha os flapes para verificar a operação adequada. Essa
verificação é realizada antes da partida dos motores, para que qudquer ruído indicando gripamento
possa ser percebido. Os comandos devem estar livres e com movimentos adequados. Drene as linhas do
sistema pitot-estático, utilizando os drenos localizados no painel lateral, próximos à poitrona do
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4-13
SEÇÃO 4 <EEM~~iAE~
PROCEDIMENTOS NORMAIS fE[ff[)@·@O(IJ}{(jj
~ (ff1f n (ff1f ~r: a TI
piloto. Aperte os cintos de segurança das poltronas vazias. Antes de deixar a cabine, drene os dois
drenos da alimentação cruzada, no lado dianteiro da caixa da longarina da asa.
Na inspeção externa, verifique primeiramente se os drenos de alimentação cruzada estão fechados.
Verifique a asa direita, as articulações do flape e aileron e as superfícies do lado direito, quanto a
danos e acúmulo de gelo. Faça um exame minucioso do trem de pouso direito, quanto a vazamentos.
A distensão adequada do amortecedor sob carga estática deve ser 8,9 em (3,5 pol). Verifique se os
pneus estão com a pressão correta e se não estão gastos excessivamente. A ponta da asa direita e o bor-
do de ataque devem estar livres de gelo e sem avarias. Se houver capa protegendo o tubo de pitot,
retire-a antes do vôo e verifique se o orifício do tubo está livre de obstruções. Verifique o detector de
estol quanto à liberdade de movimento e ausência de avarias.
Abra o bocal de abastecimento para verificar a quantidade e a cor do combustível e se o suspiro do
tanque está desobstru ído. Em seguida, feche corretamente o bocal de abastecimento. Certifique-se que
o tanque está devidamente fechado, observando o alinhamento entre as marcações existentes no bocal
e na asa. Prosseguindo em direção à nacele, inspecione a vareta indicadora de nível de óleo que deverá
acusar 2,7 a 3,6 litros (6' a 8 US quarts), recoloque a vareta e feche o bocal apropriadamente e feche
bem a janela de inspeção. Verifique a hélice direita quanto a mossas ou vazamentos de óleo. A carena-
gem do cubo deve estar presa firmemente e sem avarias (Verifique minuciosamente quanto a rachadu-
ras). Os flapes de refrigeração devem estar abertos e firmes.
Os drenos dos tanques de combustível do lado direito devem ser abertos para que a água e impurezas
sejam eliminadas. Drene os tanques de combustível através dos drenos localizados sob a asa, e o fil-
tro próximo à base da nacele do motor (consulte a Seção 8 para maiores detalhes sobre o procedimen-
to de drenagem).
Verifique a seção do nariz quanto a danos, e o trem de pouso do nariz quanto a vazamentos e enchi-
mento adequado do amortecedor. Sob carga estática normal, o amortecedor do trem de pouso deve
distender 6,3 em (2,5 pol). Verifique os pneus quanto a desgaste e pressão correta. Se o garfo de rebo-
que tiver sido usado, remova-o e guardP.-o. Antes de se dirigir ao bagageiro dianteiro, verifique o farol
de pouso. Abra o bagageiro dianteiro e certifique-se de que a bagagem está acondicionada e amarrada
~ corretamente. Feche e trave a porta do bagageiro (a chave só se libera com a porta fechada e travada).
O pára-brisa deve estar limpo, seguro e livre de rachaduras ou distorção. Do lado esquerdo, faça a
verificação da asa, da nacele do motor e do trem de pouso, da mesma forma que do lado direito. Não
esqueça de verificar o combustível e o óleo.
Se houver capa protegendo o tubo de pitot, retire-a antes do vôo e verifique se o orifício do tubo está
livre de obstruções. Verifique o detector de estol quanto à liberdade de movimento e ausência de
avarias.
Trave a porta traseira e verifique, quanto a obstruções, a tomada estática esquerda e a tomada de ar
do sistema de ventilação da cabine, localizada na deriva. A empenagem deve estar livre de gelo e sem
avarias e as articulações devem estar presas firmemente. Inspecione o profundor quanto à liberdade
de movimentos e certifique-se de que a tomada estática direita está desobstru ída. As antenas devem
estar bem fixadas e sem avarias. Ligue o interruptor geral e os outros interruptores necessários para
a verificação operacional das luzes de navegação e do farol de pouso. Em seguida desligue os interrup-
tores das luzes de navegação e do farol de pouso, ligue o interruptor de aquecimento do pitot e veri-
fique o aquecimento. Em seguida desligue.
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M.O. · 810C/499 REV. 3-29 JUNHO 1990
4·14
~EMIBIIPJA!Elçó SEÇÃ04
fE[J!f[)[JJHffJDriJJW PROCEDIMENTOS NORMAIS
~[igã!JfE!ib@ :JJ:Jb
Quando da verificação operacional do aquecimento do tubo

de Pitot, deve-se tomar cuidado, pois esta unidade atinge
temperaturas elevadas. A operação no solo deve ser limitada
em três minutos, no máximo, para evitar que a resistência
do sistema se danifique.
4-13. ANTES DA 1-'ART!DA DOS MOTORES
Antes de dar partida nos motores, ajuste as poltronas e aperte os cintos de segurança (abdominais e de
ombro).
NOTA
., Se estiver instalado cinto de ombro do tipo fixo (sem car-
retilha inercial), o mesmo deve ser conectado ao cinto
abdominal e ajustado, de forma a permitir ao piloto, acesso
apropriado a todos os controles (seletora de combustível,
alavanca de comando dos flapes, comando dos compen-
sadores, etc.) e ao mesmo tempo mantê-lo fixado à poltro-
na, com segurança.
" Se estiver instalado cinto de ombro com carretilha inercial,
verifique a mesma, dando uma puxada brusca no cinto de
ombro.
Aplique o freio de estacionamento e certifique-se de que todos os disjuntores estão armados e os rá-
dios desligados. Os flapes de refrigeração devem estar abertos e a entrada alternativa de ar, fechada.
Os alternadores devem ser ligados.
4-15. PART!DA DOS MOTORES (COM SISTEMA PADRÁO DE ESCORVAMENTO INSTAlADO)
Inicie o procedimento de partida dos motores, posicionando a seletora de combustível em "ABRE".
Avance a manete de mistura para a posição "RICA", posicione a manete de potência a meio curso e a
manete de hélice em "MÁX RPM". Ligue o interruptor geral e os magnetos. Depois de certificar-se
que as hélices estão livres, acione o motor de partida. Pressione o botão de escorvamento conforme
necessário. Para a partida do motor em clima frio, veja o parágrafo 4-19 - Partida em Clima Frio.
Quando o motor der partida, recue a rilanete de potência e verifique a pressão de óleo do motor. Se
não houver indicação de pressão do óleo dentro de 30 segundos, corte o motor e faça uma inspeção.
Em clima frio, a indicação da pressão do óleo pode não ser imediata. Repita os procedimentos acima
para o outro motor. Após a partida dos motores, verifique a indicação de corrente dos alternadores e
a pressão do sistema giroscópico, que deve estar entre 4,5 e 5,2 pol. Hg.
NOTA
ª A fim de evitar avarias no motor de partida, limite o seu

acionamento em 30 segundos. Caso não se consiga a parti-
da dentro desse período de tempo, aguarde o resfriamento
do motor de partida para acioná-lo novamente: caso con-
trário o mesmo poderá danificar-se.
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4-15
SE CÃO 4 .,-_~f~O\\f] ~j~J/.h\.,E~
PROCEDIMENTOS NORMAIS !EfJí!DfJfHEJO(JJJW
~~"fi~b~ :Ir%
., Quando der partida nos motores em temperaturas ambien-

te iguais ou inferiores a-7°C (20° F), opere inicialmente
um motor com o alternador ligado com uma razão de carga
máxima, sem exceder 1500 RPM, durante 5 min no míni-
mo, antes de dar partida no outro motor.
4-17. PARTiDA COM MOTOR AfOGADO
Caso um motor esteja afogado, posicione a manete de mistura em "CORTE", avance a manete de po-
tência para a posição "MÃX" e a manete de hélice para a posição "MÃX RPM". Ligue o interruptor
da bateria e os magnetos. A bomba auxiliar de combustível deve ser desligada. Após certificar-se de
que a hélice está livre, acione o motor de partida. Quando o motor pegar, recue a manete de potência
e avance, lentamente, a manete de mistura. Verifique a pressão do óleo.
4-19. PARTIDA EM CliMA fRIO(COM O SISTEMA PADRÃO DE ESCORVAMENTO ~NSTAlADO)
NOTA
Como as operações em clima frio exigem mais do motor,
pode ser necessário aplicar os procedimentos de partida do
motor em clima frio (veja o Manual do Operador do Motor
Continental, para Recomendações sobre Operações em Clima
Frio).
NOTA
Pode ser necessário o auxílio de uma fonte externa de energia
elétrica para facilitar a partida do motor, caso a bateria do
avião não esteja carregada suficientemente.
Antes da partida do motor, gire a hélice manualmente (3 vezes). porém, verifique se os magnetos
estão desligados e a manete de mistura na posição "CORTE". Inicie o procedimento de partida,
posicionando a seletora de combustível em "ABRE". Posicione a manete de mistura em "RICA", a
manete de potência em "MÃX" e a manete de hélice em "MÃX RPM" Ligue o interruptor geral
e os magnetos. O interruptor da bomba auxiliar de combustível deve ser posicionado em LO. Pressio-
ne o botão de escorvamento e acione o motor de partida simultaneamente. Comece a ciciar a manete
de potência, avançando-a ·"MÃX" e recuando-a "MIN". Solte o botão de escorvamento por 3 se-
gundos, após um acionamento de 3 segundos, em seguida acione por mais 3 segundos. Repita o ciclo
conforme necessário.
Quando o motor começar a pegar, mantenha o motor de partida acionado e aplique toques regulares
ao botão de escorvamento até que o motor funcione regularmente. Em seguida, desative o motor de
partida e posicione a manete de potência a meio curso. Verifique se há indicação de pressão do óleo.
Se o motor apresentar funcionamento irregular continue aplicando toques regulares ao botão de
escorvamento até que a manete de potência esteja ajustada em 1000 RPM.
A bomba auxiliar de combustível deve ser desligada, tão logo seja verificado que o motor está funcio-
nando regularmente sem o auxílio da mesma.
Quando a partida é executada em clima frio, sem o auxílio de pré-aquecimento do motor, o tempo
necessário para haver indicação de pressão do óleo, pode ser maior que o normal (Consulte o Manual
~ do Operador do Motor Continental). (Teledyne Continental Motors Operator's Manual).
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,%CEM SIM<AlEM: SEÇÃ04
rE!J7fiJ&NJJJDIIJJ@ PROCEDIMENTOS NORMAIS
~~tril~C@I JI:I
4-21. PART~DA DO MOTOR COM FONTE EXTERNA (PEP)
Desligue o interruptor geral e todo o equipamento elétrico. Conecte o cabo vermelho do PEP ao
terminal POSITIVO (+) de uma bateria de 12 volts e o cabo preto ao terminal NEGATIVO(-). In-
sira a tomada do PEP no soquete localizado na fuselagem. Lembre-se de que o sistema elétrico está
ligado quando a tomada é inserida. Proceda a partida normal dos motores.
Após a partida dos motores, ajuste as manetes de potência para a menor rotação possível e desconecte
a tomada do PEP do soquete. Ligue o interruptor da bateria e verifique os amperímetros. Verifique se
há indicação de pressão do óleo.
ATENÇÀO
Não tente decolar se não houver indicação de corrente do

alternador.
NOTA
Para todas as operações normais, em que se usa a fonte
externa (PEP), o interruptor geral· deve estar desligado. No
entanto, é possível usar a bateria do avião em paralelo,
ligando-se o interruptor geral. Isso aumentará a eficiência na
partida, mas não aumentará a amperagem.
Cuidado deve ser tomado, se a bateria do avião estiver des-

carregada, pois a alimentação através da fonte externa pode
ser reduzida ao nível da bateria do avião. Isso pode ser
testado, ligando-se o interruptor geral momentaneamente,
ao mesmo tempo em que é acionado o motor de partida.
Se a rotação na partida aumenter, a alimentação através
da bateria do avião estará a um nível mais elevado que
o da fonte externa. Caso a bateria tenha descarregado, ela
deverá ser recarregada, antes de dar partida no segundo
motor. Toda a corrente do alternador irá para a bateria, até
que esta tenha recebido carga suficiente. Por esta razão não
deve ser utilizada imediatamente na partida do outro motor.
4-23. AQUECIMENTO DO MOTOR
O aquecimento do motor deve ser feito entre 1000 RPM a 1200 RPM. Evite períodos prolongados de
marcha lenta a baixa rotação, uma vez que essa prática pode sujar as velas de ignição.
A decolagem pode ser feita logo que forem concluídas as verificações no solo, desde que a manete de
potência possa ser totalmente avançada, sem que haja retorno de chama ou irregularidade na suces-
são de explosões e, que não haja queda de pressão de óleo.
Não opere os motores em altas rotações durante o aquecimento ou quando o avião estiver sendo ta-
xiado em terreno com pedras, cascalho ou qualquer outro material solto que possa danificar as pás
das hélices.
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SEÇÃ04 "'"~g'l,fí)ll3J (gl,A ~ (gl
PROCEDIMENTOS NORMAIS !E!Ji/7J!%NffJD(JJ]rtB
~~Fii~fb@l :KJZ:
4·25. TÁXI
Remova os calços das rodas e certifique-se de que a área de táxi está livre. Avance as manetes de
potência suavemente.
Antes de iniciar o táxi, os freios devem ser verificados. Faça o avião deslocar-se alguns metros, recue
a manete de potência e aplique pressão nos pedais de freio. Tanto quanto possível, evite executar
curvas com os freios durante o táxi e sim por meio de movimento dos pedais do leme de direção e
de potência diferencial (mais potência para o motor do lado externo da curva e menos para o motor
do lado interno). ·
Durante o táxi, verifique os instrumentos (indicador de curva e inclinação, giro direcional e bússola
magnética) e o sistema de aquecimento e desembaciamento. Verifique a alimentação de combustível,
por meio da alimentação cruzada, movendo uma seletora para a posição "ALIMENT CRUZADA" por
alguns segundos, mantendo a outra na posição "ABRE". Reposicione ambas as seletoras de combus-
tível em "ABRE". Não tente decolar com a seletora de combustível em "ALIMENT CRUZADA". O
piloto automático (se instalado) deve permanecer desligado durante o táxi.
4-27. ANTES DA DECOLAGEM- VERIFICAÇÕES NO SOLO
Deve ser feita uma verificação completa antes da decolagem, utilizando-se a Lista Condensada deVe-
rificações dos Procedimentos Normais. Antes de avançar a manete de potência para a verificação do
funcionamento dos magnetos e das hélices, certifique-se de que a temperatura do óleo dos motores
está a 24° C (75° F) ou acima.
m Durante as verificações no solo, coloque, se possível, o avião de frente para o vento (veja os limites
de vento cruzado para as hélices) e aplique o freio de estacionamento. Avance as manetes de mistura e
de hélice e ajuste as manetes de potência para 1000 RPM. Drene as linhas de pressão de admissão,
pressionando, por 5 segundos, as válvulas-dreno localizadas atrás e abaixo do indicador duplo de
pressão de admissão. Não pressione as válvulas quando a pressão de admissão estiver acima de 25
pol. Hg. Verifique a posição de embandeiramento das hélices, movendo as manetes através de seu
curso completo. Não permita que a queda de rotação seja superior a 300 RPM durante a verificação de
embandeiramento. Ajuste as manetes de potência para 1900 RPM e acione as manetes de hélice para
verificar a atuação do governador. Recue as manetes de hélice até que as rotações caiam para 200 a
300 RPM. Isso deverá ser feito por três vezes, por ocasião do primeiro vôo do dia. Os governadores
podem ser verificados, recuando-se as manetes de hélice, até que as rotações caiam para 100 a 200
RPM, avançando depois as manetes de potência para conseguir um pequeno aumento na pressão de
admissão. A rotação da hélice deverá continuar inalterada quando a manete de potência for avan-
çada, o que indicará um funcionamento adequado do governador.
Avance as manetes de hélice para a posição "MÁX RPM" e abra a entrada alternativa de ar, fechando-a
~ em seguida. Ajuste as manetes de potência para 1900 RPM e verifique os magnetos. A queda normal na
rotação de cada magneto é de 100 RPM e a queda máxima não deve exceder 150 RPM. A diferença
máxima entre as quedas de rotação dos dois magnetos não deve ultrapassar 50 RPM. A indicação de
cada alternador deve ser aproximadamente a mesma. Uma indicação de 4,8 a 5,1 pol. Hg. no indicador
de sucção do sistema giroscópico significa operação adequada do sistema.
Certifique-se que os alternadores não estão indicando carga

máxima, antes da decolagem.
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I fin.O. ·810C/499 REV. 1 - 30 DEZEMBRO 1982
~8
~gM~tRi#düEIKl SEÇÃ04
!Effi!íJ&H%/D(JJ]IJfJ PROCEDIMENTOS NORMAIS
~ ~ 1111 ~ lb li'!) :K:JI:
Ajuste as manetes de potência entre 800 e 1000 RPM, verifique se as seletoras de combustível estão
abertas e os alternadores estão ligados e se os instrumentos do motor estão dentro das faixas de ope-
ração normal (arco verde). Teste as luzes de alarme para certificar-se de que todas estão acendendo.
Ajuste o altímetro, o indicador de atitude, o giro direcional e o relógio. Ajuste as manetes de mistu-
ra e avance totalmente as manetes de hélice. A fricção das manetes, no lado direito da caixa de ma-
netes, deve ser ajustada. Certifique-se de que a entrada alternativa de ar está fechada. Ajuste os flapes
de refrigeração, os flapes e os compensadores, conforme necessário. Os encostos das poltronas devem
estar na posição vertical e os cintos de segurança (abdominais e de ombro) apertados.
NOTA
"' Se estiver instalado cinto de ombro do tipo fixo (sem car-
retilha inercial). o mesmo deve ser conectado ao cinto
na, com segurança.
"' Se estiver instalado cinto de ombro com carretilha inercial,
verifique a mesma, dando uma puxada brusca no cinto de
ombro.
Prenda também os cintos das poltronas desocupadas. Todos os comandos devem estar livres ao longo
dos seus cursos totais e todas as portas travadas. Certifique-se de que as bombas auxiliares de combus-
tível estão desligadas. O aquecimento do tubo de Pitot deve ser usado, se for necessário.
4-29. DECOLAGEM
O procedimento usual recomendado para decolagens ão nível do mar consiste em avançar a manete de
potência, até se obter uma pressão de admissão de 39 poi.Hg, a 2575 RPM. Na verificação no solo, a
grandes altitudes, empobreça a mistura para obter a potência máxima. Aplique uma pressão de admis-
são de 40 poi.Hg, empobrecendo, então, a mistura, até que o ponteiro indicador de fluxo de combus-
tível se estabilize em uma indicação de consumo de combustível compatível com a altitude dentro
da faixa verde de decolagem, conforme marcação no indicador. Deixe a mistura nessa posição para a
decolagem. Não aqueça o motor por longo período ao operar com a mistura empobrecida. Caso ocorra
um superaquecimento, enriqueça a mistura, até que a temperatura retorne ao normal.
NOTA
As luzes indicadoras de sobrepressão, no painel múltiplo de

alarmes, acenderão quando a pressão de admissão atingir,
aproximadamente, 39,8 poi.Hg. Não exceda 40 poi.Hg de
pressão de admissão.
O acendimento da luz amarela no painel múltiplo de alarmes não indica pane. As luzes acendem-se,
quando a pressão de admissão se aproxima do limite máximo. Durante a decolagem, observe as luzes
indicadoras de sob repressão para evitar que persista esta condição.
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REV. 2- 10 JULHO 1985 M.O.- 810C/499
4-19
S~ÇÃO 4 ---(~0\111!~~8/~~f~~
PROCEDIMENTOS NORMAIS ~!Ji!D[JJHffl0[1J}IJ3
~iiii!! {?)] @!2 !C@) :JlJJ:
!\!~o
tente deco:ar se houver formação de gelo sobre as asas. A distância de corrida no solo na deco-
lagem e a distância de decolagem sobre obstáculos de 15 m (50 pés) são mostradas nos gráficos da
Seção 5 - Desempenho. O desempenho mostrado nos gráficos é reduzido por: aclividade da pista,
componente de vento de cauda, pista mole, molhada, áspera ou de grama, bem como pela técnica
de pilotagem.
Evite curvas rápidas sobre a pista, imediatamente antes da decolagem, especialmente com um supri·
mento reduzido de combustível. Curvas rápidas durante o táxi, antes da corrida de decolagem, pode·
rão causar pane temporária de um motor na decolagem. Ao aplicar potência no início da corrida de
decolagem, observe se os instrumentos indicam operação adequada dos motores, além do desenvolvi-
mento normal de potência e o funcionamento do velocímetro. Aplique potência suavemente, até ser
obtida uma pressão de admissão de 40 poi.Hg. Não aplique pressão de admissão além desse limite.
NOTA
Em altitudes inferiores a 12000 pés, as decolagens normais

são obtidas sem necessidade de avançar completamente a
manete de potência, Ajuste a manete de potência o suficiente
para obter 40 poi.Hg de pressão de admissão.
E3
Não deixe a pressão de admissão exceder 40 poi.Hg,
Os flapes devem estar a 0°, em uma decolagem normal. Em pistas curtas, quando for necessária a
menor corrida possível no solo na decolagem, e a maior distância sobre obstáculo de 15 m (50 pés),
recomenda-se ajustar os flapes em 25°. Não havendo o problema de livramento de obstáculo, usam-se
os flapes recolhidos (0°), em decolagem normal. Acelere até 66 · 71 nós V;, cabrando suavemente,
fazendo o avião rodar para decolar. Após decolar, acelere para a velocidade de melhor razão de subida,
89 nós V; ou mais, se desejado, recolhendo o trem de pouso, quando não for mais possível abortar
a decolagem e pousar no comprimento de pista remanescente.
Havendo necessidade de uma decolagem curta, mas com larga margem para ultrapassar um obstáculo, a
técnica mais segura é utilizar flapes recolhidos (0° ). Na eventualidade de uma pane do motor, o avião
estará na ;nelhor configuração de vôo para manter a altitude, imediatamente após o recolhimento do
trem de pouso. Ajuste o compensador do profundor na faixa de decolagem. Aplique os freios, ajuste
os motores para potência máxima e, então, solte os freios. Acelere para 66 nós V; e puxe o manche,
mantendo atitude para atingir a velocidade de 71 nós V;, aproximadamente, ao ultrapassar a altura
de 15 m (50 pés). Acelere para a velocidade de melhor ângulo de subida (76 nós V;, ao nível do mar),
se houver obstáculos a livrar, ou para a velocidade de melhor razão de subida (89 nós V;), se não
houver obstáculos. Recolha o trem de pouso, quando. não for mais possível aterrar na pista com o
trem de pouso abaixado. As distâncias para esse procedimento de decolagem são fornecidos na Seção
5 - Desempenho.
Quando for pretendida uma menor corrida no solo na decolagem e uma maior distância de decolagem
sobre obstáculos de 15 m (50 pés), ajuste os flapes em 25° (segundo dente). Ajuste o compensador do
profundor na faixa de decolagem, posicionando-o ligeiramente a cabrar. Freie e aplique potência
máxima nos motores, em seguida solte os freios. Acelere para 61 nós Vi e puxe o manche mantendo
atitude para atingir a velocidade de 69 nós V;, aproximadamente, ao ultrapassar a altura de 15 m
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(50 pés). Recolha o trem de pouso quando não for mais possível aterrar na pista com o trem de pouso
abaixado. Deve ser observado que a aeronave fica momentaneamente abaixo da V MC· ao ser utilizado
o procedimento acima descrito.
ATENÇÃO
Na eventualidade de ocorrer falha de um motor, estando a

aeronave abaixo da VMc, é mandatário que a manete de
potência do motor remanescente seja imediatamente recua-
do e o nariz abaixado, para ser mantido o controle da aero-
nave.
Deve-se observar também que, uma corrida no solo na decolagem exageradamente longa, com flapes
25°, poderá levar a aeronave a apoiar-se sobre a roda do trem de pouso do nariz. Isso deve ser evitado.
As distâncias necessárias para esse procedimento são fornecidas por um gráfico apresentado na Seção
5- Desempenho.
4-31. SUBiDA
Na subida após a decolagem, recomenda-se manter a velocidade de melhor ângulo de subida (76 nós V;),
somente se houver obstáculo a ultrapassar. A velocidade de melhor razão de subida (89 nós V;) deve
ser mantida com potência máxima nos motores, até ser alcançada uma altura segura em relação ao
solo. Nesse ponto, a potência dos motores deve ser reduzida para uma pressão de admissão de 31,5
poi.Hg e 2450 RPM (aproximadamente potência de 75%) para a subida em rota. Recomenda-se tam-
bém, uma velocidade de subida em cruzeiro de 102 nós V; ,ou mais. Essa combinação de potência
reduzida e maior velocidade de subida, proporciona melhor refrigeração, menor desgaste do motor,
consumo de combustível reduzido, nível mais baixo de ru ido na cabine e melhor visibilidade à frente.
Para reduzir a potência do motor, devem ser recuadas primeiro as manetes de potência e, em se.guida
as manetes de hélice. Durante a subida, as manetes de mistura devem permanecer na posição "RICA".
Os flapes de refrigeração devem ser ajustados para manter as temperaturas da cabeça do cilindro e do
óleo dentro dos limites normais, especificados para o motor. Durante subidas em clima quente, pode
ser necessário posicionar a bomba auxiliar de combustível em LO para supressão do vapor. Recomen-
da-se enfaticamente o uso de regimes de potência de subida em cruzeiro compatíveis com as condições
operacionais, pois essa prática contribuirá substancialmente para a economia de combustível e maior
vida útil dos motores, como também reduzirá a ocorrência de revisões prematuras dos mesmos.
4-33. CRUZEIRO
Ao nivelar a aeronave na altitude de cruzeiro, o piloto pode reduzir para um regime de potência de
cruzeiro, de acordo com a Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro apresentada na Seção 5 - De-
sempenho.
A mistura deverá ser empobrecida de acordo com as recomendações contidas no Teledyne Continental
Operator's Manual.
Se a temperatura da cabeça dos cilindros aumentar demasiadamente durante o vôo, reduza-a, enrique-
cendo a mistura, abrindo os flapes de refrigeração, reduzindo a potência ou empregando a combinação
desses métodos.
Após o nivelamento em cruzeiro, os flapes de refrigeração devem ser fechados ou ajustados, conforme
necessário para manter a temperatura adequada na cabeça dos cilindros, e a aeronave deve ser compen-
sada para voar sem comando manual.
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SEÇÃO 4
PROCEDiMENTOS NORMAIS
O piloto, durante o vôo, deve estar atento às condições meteorológicas e deve evitar as condições de
formação de gelo. Se houver um início de formação de gelo no sistema de indução de ar dos motores,
abra a entrada alternativa de ar.
ATENÇÃO
Esta aeronave não está aprovada para vôo em condições de

formação de gelo. Entretanto, se ocorrer formação de gelo
durante um vôo, procure imediatamente afastar a aeronave
da área. A formação de gelo numa aeronave é perigosa,
devido a grande redução do seu desempenho, perda de visi·
bilidade frontal, possíveis dificuldades de controle longitudi-
nal devido ao aumento da sensibilidade dos comandos, redu-
ção da potência dos motores e falha de operação do sistema
de combustível.
Os amperímetros devem ser constantemente monitorados durante o vôo, especialmente durante vôos
noturnos ou por instrumentos, para que, ern caso de pane, possam ser tomadas as medidas corretivas.
Quanto aos procedimentos em caso de panes elétricas, consulte a Seção 3- Procedimentos de Emer-
gência. Quanto mais rápido um problema é percebido e corrigido maiores são as chances de evitar
uma pane total do sistema elétrico. Ambos os interruptores dos alternadores devem estar ligados
para operação normal. Os dois amperímetros indicam, continuamente, a corrente de saída dos alter-
nadores. Certas panes do regulador de voltagem podem fazer com que a tensão de saída do alternador
aumente descontroladamente. Para evitar danos, estão instalados relés de sobrevoltagem que desligam
automaticamente o(s) alternador(es). A luz de advertência correspondente se acenderá no painel de
alarmes para indicar que o alternador foi desligado. A carga elétrica do(s) alternador(es) variará confor-
. me o equipamento elétrico que estiver em uso e a maior ou menor carga da bateria. A corrente dos
alternadores não deverá exceder 65 A.
Não é recomendado decolar para operação IFR com um único alternador operando. Durante o vôo,
a carga elétrica para cada alternador deve ser limitada ern 50 A. Embora os alternadores tenham uma
capacidade de saída de 65 A, a limitação da corrente elétrica em 50 A assegurará uma corrente para
carregamento da bateria.
Uma vez que o EMB-810C SENECA li conta com um sistema de alimentação cruzada de combustível,
aconselha-se alimentar os motores simetricamente durante o vôo em cruzeiro para que haja, aproxi-
madamente, a mesma quantidade de combustível nos tanques de cada lado, na aterragem.
Através da alimentação cruzada, pode-se equalizar a quantidade de combustível, quando necessário.
Após 30 minutos de vôo, já é permitido operar com ambos os motores alimentando-se do mesmo lado,
através da alimentação cruzada. Esteja atento à indicação da quantidade de combustível do tanque não
utilizado, que poderá tornar-se excessiva em decorrência do retorno do vapor de combustível.
Durante o vôo, controle o tempo e a quantidade de combustível utilizados em conexão com os regimes
de potência, a fim de averiguar a operação dos sistemas de indicação de fluxo e quantidade de com-
bustível. Se a indicação do fluxo de combustível for muito superior a quantidade efetivamente consu-
mida, ou se for observada uma indicação de fluxo assimétrica, é provável que um bico injetor esteja
obstruído, necessitando de limpeza.
Não existe trava mecânica no sistema do trem de pouso na posição "EM CIMA". Em caso de falha do
sistema hidráulico, o trem de pouso abaixará por gravidade. A velocidade verdadeira com o trem de
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pouso abaixado é, aproximadamente, 75% da velocidade com o trem de pouso recolhido, em qualquer
regime de potência. Quando o planejamento é feito entre aeroportos distantes ou para vôos sobre a
água, deve ser levado em consideração uma possível redução da velocidade do vôo e do alcance.
Para vôos acima de 12500 pés, veja os requisitos operacionais aplicáveis para operação com oxigênio
e suplemento correspondente do sistema de oxigênio, na Seção 9- Suplementos.
4-35. DESCIDA
Quando a potência for reduzida para a descida, a mistura deve ser enriquecida, à medida que a altitude
diminui. As hélices podem ser deixadas em regime de cruzeiro; entretanto, se a rotação das hélices
tiver que ser reduzida, deve-se primeiramente recuar as manetes de potência. Os flapes de refrigeração
devem, normalmente, ficar fechados para manter os motores na temperatura operacional adequada.
4-37. APROXIMAÇÃO E ATERRAGEM
Durante a aproximação, a verificação da buzina de alarme do trem de pouso deve ser feita recuando-se
as manetes de potência. Não é recomendável voar com a buzina de alarme do trem de pouso desativa-
da, pois isso pode resultar numa aterragem com o trem de pouso recolhido, uma vez que por esque-
cimento o trem de pouso pode não ter sido abaixado, especialmente na aproximação para uma aterra-
gem monomotor, ou quando outro equipamento estiver inoperante, ou ainda, quando a atenção
estiver dirigida para acontecimentos externos. A luz vermelha de alarme do trem de pouso não travado
acende, quando o mesmo está em trânsito, entre as posições totalmente recolhido e travado embaixo.
Além disso, a luz acenderá, quando a buzina de alarme do trem soar. A buzina de alarme do trem soará
durante os regimes de baixa potência, se o trem não estiver abaixado e travado.
A luz permanece apagada, quando o trem de pouso está nas posições totalmente abaixado e travado,
ou totalmente recolhido.
Antes de entrar no circuito de tráfego, a velocidade do avião deve ser reduzida para, aproximadamente,
98 nós V; e mantida na perna do vento. A verificação de aterragem deve ser feita na perna do vento.
Os encostos das poltronas devem estar na vertical e os cintos de segurança (abdominais e de ombro)
apertados. Ambas as seletoras de combustível devem estar abertas e os flapes de refrigeração, ajusta-
dos, conforme necessário. As bombas auxiliares de combustível devem estar desligadas. Ajuste as
manetes de mistura e, a seguir, as manetes de hélice para 2250 RPM. Posicione a seletora do trem de
pouso em "EMBAIXO" e verifique as três luzes verdes no painel, observando também, a roda de nariz
através do seu espelho de verificação. O trem de pouso só deve ser abaixado a velocidades inferiores a
129 nós V; e os flapes estendidos nas velocidades discriminadas abaixo:.
10° (1 9 dente) 138 nós V; máximo
25° (2 9 dente) 121 nós V; máximo
40° (39 dente) 107 nós V; máximo
NOTA
® Se estiver instalado cinto de ombro do tipo fixo(sem car-
retilha inercial), o mesmo deve ser conectado ao cinto
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na, com segurança.
"' Se estiver instalado cinto de ombro com carretilha inercial,
verifique a mesma, dando uma puxada brusca no cinto
de ombro.
Mantenha uma velocidade no circuito de tráfego de 98 nós V; e uma velocidade de cruzamento de
87 nós V;. Se o avião estiver leve, a velocidade de cruzamento pode ser reduzida para 79 nós V;.
Quando a potência for reduzida na reta final, as manetas de hélice devem ser totalmente avançadas
para permitir a aplicação de potência máxima, no caso de uma arremetida.
A posição do trem de pouso deve ser verificada na perna do vento e na reta final, observando-se as
três luzes indicadoras verdes no painel de instrumentos e o espelho de verificação da roda de nariz.
Lembre-se de que, quando as luzes de navegação estão acesas, as luzes de posição do trem de pouso
diminuem de luminosidade, tornando-se menos visíveis durante o dia.
A posição dos flapes na aterragem dependerá do comprimento da pista e do vento. Flapes totalmente
estendidos, reduzem a velocidade de estol, durante a reta final e permitem um toque no solo a uma
velocidade mais baixa. A execução de um bom tráfego para pouso compreende uma redução suave e
gradativa de potência na reta final, chegando a uma potência totalmente reduzida, antes do toque no
solo. Isso faz com que a buzina de alarme do trem de pouso soe, caso este não esteja travado embai-
xo. Quando instalado, o compensador elétrico pode ser usado para proporcionar sensibilidade de co-
mando do manche, durante o arredondamento.
A maior eficiência dos freios, após o toque no solo, é obtida, se os flapes forem recolhidos e se o
. manche for puxado suavemente para trás, aplicando-se pressão sobre os freios. Entretanto, a menos
· que seja necessária uma freagem adicional, ou haja vento cruzado ou rajadas fortes, é melhor manter os
flapes estendidos até abandonar a pista. Isso permite ao piloto manter a atenção totalmente voltada
para os procedimentos de aterragem e corrida no solo na aterragem, e evitará que a seletora do trem
de pouso seja acionada inadvertidamente ao invés da alavanca dos flapes. Para uma aterragem normal,
faça aproximação com flapes totalmente estendidos (40°) e potência reduzida, até instantes antes do
toque no solo. Mantenha o nariz da aeronave erguido, tanto quanto possível, antes e depois que as
rodas principais tocarem no solo. Para uma aterragem em pista curta, aproxime com flapes totalmen-
te estendidos, a 78 nós V;. Imediatamente após o toque no solo, recolha os flapes, puxe omanche
suavemente para trás e freie.
Se for necessária uma aterragem com vento cruzado ou com vento forte, aproxime com uma veloci-
dade superior à normal e com flapes de 0° a 25°. Imediatamente após o toque no solo, recolha os
flapes. Durante uma aproximação com vento cruzado, carangueje a aeronave, mantendo a proa con-
tra o vento, até que esteja pronto para o arredondamento na aterragem. Em seguida, abaixe a asa do
lado do vento, para eliminar o ângulo de caranguejamento sem desalinhar a aeronave e utilize o leme
para manter as rodas alinhadas com a pista. Evite glissadas prolongadas, se houver uma indicação bai-
xa de quantidade de combustível. A componente do vento cruzado demonstrada máxima para ater-
ragem é 17 nós.
4-39. ARREMETIDA
Se for necessária uma arremetida, saindo de uma aproximação normal, com o avião em configuração
de aterragem, aplique potência de decolagem em ambos os motores (não exceda 40 poi.Hg de pressão
de admissão). Estabeleça uma atitude de razão de subida positiva, recolha os flapes e o trem de pouso
e ajuste os flapes de refrigeração para uma refrigeração adequada dos motores.
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4-41. APÕS A ATERRAGEM
Após livrar a pista, recolha os flapes e abra os flapes de refrigeração. Verifique os freios. Pouca resis-
tência dos pedais de freio significa, geralmente, insuficiência do fluido do sistema hidráulico, sendo
necessário neste caso reabastecer o sistema. As entradas alternativas de ar devem estar fechadas.
4·43. CORTE DOS MOTORES
Antes de cortar os motores, posicione o controle de aquecimento e ventilação (se estiver ligado) em
"FAN", por alguns minutos, para refrigeração e, depois, desligue-o. Todos os equipamentos de rádio
e elétricos devem ser desligados.
Recue as manetes de mistura para a posição "CORTE". Posicione os magnetos e o interruptor·geral
em "OFF" e aplique o freio de estacionamento.
NOTA
Os flapes devem ser recolhidos e travados para que o flape
direito possa suportar peso, servindo como degrau. Os passa-
geiros devem ser alertados a respeito.
4·45. AMARRAÇAO
O avião pode ser deslocado no solo com o auxílio do garfo de reboque, que fica alojado no bagageiro
traseiro. As cordas de amarração podem ser fixadas às argolas existentes sob cada asa e ao patim de
cauda. Os ailerons e o profundor devem ser travados, usando-se o cinto de segurança, que é passado
pelo manche e preso firmemente. O leme de direção, em condições normais, não exige um travamento
especial pois fica imobilizado na sua posição por meio de conexões com o mecanismo direcional da
roda de nariz. Os flapes ficam travados quando estão totalmente recolhidos.
4-47. OPERAÇÀO EM TURBULÊNCIA
De maneira compatível com as boas práticas operacionais empregadas em todos os aviões, recomenda:
-se que, a velocidade seja reduzida para a velocidade de manobra, se forem encontradas ou esperadas
condições de turbulência, a fim de diminuir as cargas estruturais causadas pelas rajadas de vento e
deixar uma margem para aumentos inesperados de velocidade, passíveis de ocorrer por efeitos da
turbulência ou de distrações causadas pelas condições. (Veja Seção 2- Limitações).
4·49. VOO COM AS PORTAS TRASEIRAS REMOVIDAS (CABINE E BAGAGEIRO)
Esta aeronave é aprovada para vôo com as portas traseiras removidas. Algumas limitacões devem ser
observadas na operação desta aeronave nessa configuração.
A velocidade máxima com as portas traseiras removidas é 129 nós Vi· A velocidade mínima de contra·
le é de 67 nós Vi. É proibido fumar e todos os objetos soltos devem ser alojados e amarrados. No caso
de operação para lançamento de pára-quedistas, as fitas estáticas dos pára·quedas devem ser mantidas
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PROCEDIMENTOS NORMAIS rEmmJ-IJJJOW[fJJ
~enec;~ IX
afastadas dos comandos do piloto e das superfícies de controle. Essa operação é aprovada somente
para vôos VFR. Recomenda·se que todos os ocupantes usem pára-quedas na operação com as portas
traseí ras removidas.
O desempenho de subida e cruzeiro será reduzido em, aproximadamente, 5% se a aeronave estiver
operando com as portas traseiras removidas.
!
4-51. VssE- VELOCIDADE COM UM MOTOR INTENCIONALMENTE INOPERANTE
A Velocidade com Um Motor Intencionalmente Inoperante (VssE) é uma velocidade estabelecida pelo
fabricante da aeronave para treinamento de pilotos. VssE é a velocidade mínima para se executar
intencionalmente o corte de um motor em vôo e manter uma margem de segurança estabelecida pelo
fabricante da aeronave para a execução de manobras em treinamento com um motor inoperante.
A VSSE para o EMB-810C SENECA li é 76 nós V;.
4·53. VMC- VELOCIDADE MfNIMA DE CONTROLE
VMC é a velocidade abaixo da qual um avião bimotor não pode ser controlado em vôo, enquanto um
motor opera com potência de decolagem e outro em molinete. A VMc para o EMB-810C SENECA li
é 66 nós V;. Em nenhuma circunstância deve·se tentar voar a uma velocidade inferior à VMc ,tendo
somente um dos motores operando. Como medida de precaução, quando operando sob condições de
vôo rnonomotor, tanto em treinamento como em situações de emergência, mantenha a velocidade
acima de 76 nós V;. Para atingir a VMc, a velocidade deve ser reduzida em 1 nó por segundo, apro·
ximadamente.
Os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis (RBHA 1340) exigem demonstração do valor da VMC
em ensaios de vôo, para aviões multimotores, com potência reduzida em um dos motores e a aeronave
próxima da condição de vôo não controlável. A demonstração não deve ser efetuada a uma altura
inferior a 1067 m (3500 pés) acima do solo. Durante a demonstração, inicie a recuperação, reduzindo
imediatamente a potência do motor remanescente e abaixando o nariz do avião, para acelerar para
a VssE.
No EMB-810C SENECA 11, obtém-se maior potência no motor em operação a grandes altitudes com a
mesma pressão de admissão, podendo ocorrer neste caso maior tração assimétrica. A VMc para o
EMB-810C SENECA li é menor em baixas altitudes, e o avião se aproximará do estol, antes de atingir
a VMC· A situação mais crítica ocorre na altitude em que a velocidade de estol e a VMc coincidem.
Deve-se tomar cuidado para evitar essa condição de vôo, porque, nesse ponto, a perda do controle
direcional ocorre ao mesmo tempo em que o avião estola, podendo resultar num parafuso.
NOTA
Estóís monomotores não são recomendados.
4-55. ESTÓIS
A perda de altitude durante um estol sem potência com o trem de pouso e os flapes recolhidos pode
ser de até 400 pés. A perda de altitude com o trem abaixado e os flapes 40°, também pode ser de até
400 pés.
Um estol com potência pode resultar numa perda de altitude de até 150 pés.
O sistema de alarme de estol fica inoperante com o interruptor geral posicionado em "OFF".
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SEÇAO 5
DESEMPENHO
fN DI C E
Parágrafo Página
5-1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

5·3. Introdução ao Desempenho e Planejamento de Vôo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
5-5. Exemplo de Planejamento de Vôo ........ :'. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
5-7. Gráficos de Desempenho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7
1-ndice das Figuras ................................................. 5-7
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5-i
SEÇÁ05
DESEMPENHO
SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-1. GENERALIDADES
Todos os dados de desempenho requeridos (R BHA 1340) e as informações de desempenho comple-

mentares aplicáveis ao EMB-810C "SENECA li" estão previstos nesta Seção.
Os dados de desempenho ligados a sistemas e equipamentos opcionais, que exijam suplementos, são
apresentados na Seção 9- Suplementos.
As informações de desempenho aqui apresentadas, são válidas tanto para as hélices bipás como para
as hélices tripás.
5-3. INTRODUÇÃO AO DESEMPENHO E PLANEJAMENTO DE VOO
O desempenho apresentado para o EMB-810C "SENECA 11" está baseado em resultados de Ensaios
em Vôo, medidos e corrigidos para as condições de atmosfera-padrão ICAO, analiticamente expandi-
dos para os vários parâmetros, tais como: peso, altitude, temperatura, etc.
Os gráficos de desempenho não foram elaborados levando em consideração margem de segurança ou
qualquer concessão que dependa do grau de habilidade do piloto ou de deterioração mecânica do
avião. Entretanto, esse desempenho pode ser reproduzido, se forem obedecidos os procedimentos indi-
cados e se o avião tiver manutenção adequada.
Os efeitos de condições não consideradas nos gráficos, tais como: efeitos de aterragem e decolagem em
pistas não pavimentadas ou os efeitos dos ventos em rota nos desempenhos de cruzeiro e de alcance
devem ser avaliados pelo piloto. A autonomia poderá ser gravemente afetada por um empobreci-
mento incorreto da mistura, devendo ser feitas, em vôo, verificações do fluxo e da quantidade de
combustível.
NOTA
Para se obter o desempenho mostrado nos gráficos, devem

ser observadas as condições associadas indicadas em cada grá-
fico, bem como os procedimentos operacionais aprovados.
As informações constantes do parágrafo 5-5 (Exemplo de Planejamento de Vôo) expõem um planeja-

mento de vôo detalhado, feito mediante o uso dos gráficos de desempenho. Em cada gráfico é apresen-
tado um exemplo para demonstrar como o mesmo deve ser utilizado.
ATENÇÃO
Os limites indicados nos gráficos correspondem às limitações

aprovadas para a aeronave._ As informações de desempenho
obtidas por extrapolação (fora dos limites dos gráficos), não
podem ser usadas para planejamento de vôo ou qualquer
outro fim operacional.
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5-1
SEÇÃ05
DESEMPENHO
5-5. EXEMPlO DE PlANEJAMENTO DE VOO
a. Carregamento do Avião
O primeiro passo para planejar o vôo é calcular o peso e a localização do centro de gravidade do
avião, utilizando as informações apresentadas na Seção 6- Peso e Balanceamento.
O peso vazio básico do avião, ao ser entregue pela fábrica, é o peso registrado na Ficha de Pesagem
do Relatório de Peso e Balanceamento emitido pela EMBRAER.
Se o avião tiver sofrido modificações que afetem o peso e o balanceamento, devem ser consultados
o "Livro de Bordo" e a "Carta C -Carta de Variações do Peso Vazio Básico e Balanceamento do
Avião" (figura 6-4) para se certificar do novo peso vazio básico e da nova localização do C.G.
Utilize o "Formulário Para Cálculo de Centragem" (figura 6-5) e o gráfico "Envelope Operacional
de Peso x C.G." (figura 6-8) para verificar se o peso total do avião e a localização do C.G. estão
dentro dos limites aprovados.
O peso de aterragem deverá ser determinado depois de ter sido fixado o peso do combustível
a ser utilizado (consulte o item (g) (1) ).
Mediante o uso adequado das informações apresentadas, encontramos, no exemplo de planeja-
mento de vôo, os pesos relacionados abaixo.
1. Peso Vazio Básico ...................... _... _.............. . 1266 kgf (2790 lb)
2. Ocupantes (3 x 77 kgf) .......... _.......................... . 231 kgf ( 510 lb)
3. Bagagem e Carga .......................................... . 190 kgf ( 420 lb)
4. Peso Zero Combustível (Máximo permitido 1814 kgf (4000 lb)) ..... . 1687 kgf (3720 lb)
5. Combustível (0.72 kgf/litro x 360) ............................ . 259 kgf ( 570 lb)
6. Peso de Decolagem (Máximo permitido 2073 kgf (4570 lb)) 1946 kgf (4290 lb)
7. Peso de Aterragem (Máximo permitido 1970 kgf (4342 lb)
(a) (6) menos (g) (1) (1946kgfmenos 137 kgf) ......•............ 1809kgf (39871b)
Neste caso, os pesos de decolagem e aterragem estão abaixo dos pesos máximos permitidos e,
conforme determinado pelos cálculos de peso e balanceamento, a localização do C.G. está dentro
dos limites aprovados.
b. Decolagem e Pouso
Com o carregamento do avião já determinado, é necessário considerar todos os aspectos envol-

vidos na decolagem e na aterragem.
As condições nos aeroportos de partida e de destino devem ser obtidas, analisadas e mantidas
a bordo, durante o vôo.
Entre com as condições do aeroporto de partida e o peso de decolagem no gráfico apropriado
de desempenho na decolagem (fig. 5-5, 5-6, 5-7 e 5-8) para determinar o comprimento de pista
necessário à decolagem e/ou a distância de decolagem.
Os cálculos de distância de aterragem são efetuados da mesma maneira, utilizando os gráficos apro-
priados de desempenho na aterragem (fig. 5-19, 5-20 e 5-21) e entrando com as condições existentes
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no aeroporto de destino e o peso de aterragem depois de previamente determinado. As condições

e os cálculos para este exemplo estão relacionados a seguir. As distâncias necessárias para a decola-
gem e para a aterragem neste exemplo são inferiores aos comprimentos de pista disponíveis.
AEROPORTO AEROPORTO
DE PARTIDA DE DESTiNO
Altitude-Pressão 7586 pés 4411 pés

Temperatura (TAE) 5° C 10°C
Componente do Vento 1O nós (proa) 5 nós (proa)
Comprimento de Pista Disponível 2256 m (7400 pés) 2743 m (9000 pés)
Comprimento de Pista Necessário
-- Decolagem 470 m (1542 pés) •
- Aceleração e Parada 1340 m (4395 pés) **(Distância obtida para vento zero)
- Aterragem 790 m (2591 pés) * **
NOTA
Os demais gráficos de desempenho, utilizados neste exemplo
de planejamento de vôo, pressupõem a condição de vento
zero. O efeito de vento em rota deve ser considerado pelo
piloto ao computar os desempenhos em subida, cruzeiro e
descida.
c. Subida
O passo seguinte no planejamento de vôo é determinar os valores de combustível, tempo e distân-
cia para subida (figura 5-10). As variáveis a serem consideradas são: a altitude pressão de cruzeiro e
o valor correspondente da temperatura do ar externo.
Depois de estabelecidos os valores de combustível, tempo e distância em função dos valores da
altitude pressão de cruzeiro e da temperatura do ar externo correspondente, utilize as condições
existentes no aeroporto de partida, no mesmo gráfico, determinando novos valores de combustível,
tempo e distância. Calcule as diferenças respectivas, obtendo assim os totais de combustível, tempo
e distância das componentes do segmento de subida do planejamento de vôo, corrigidos para a
altitude pressão e temperatura do aeroporto de partida.
De acordo com as instruções acima, determinamos os seguintes valores para o exemplo:
1. Altitude Pressão em Cruzeiro ......................................... 16500 pés
2. Temperatura do Ar Externo em Cruzeiro -13°C
*Consulte a figura 5-7

* ·• Consulte a figura 5-4
* * * Consulte a figura 5-19
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DESEMPENHO
3. Combustível para Subida (45 litros menos 15 litros) . . . . . . . . . . . . 30 litros (8 US Gal) *

4. Tempo para Subida (15 minutos menos 6 minutos) .. . . . . . . . . . 9 minutos*
5. Distância para Subida (26 milhas náuticas menos
10 milhas náuticas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 milhas náuticas*
d. Descida
Os valores dos parâmetros de descida são determinados antes dos valores dos parâmetros de cru·
zeiro, a fim de que, com a distância de descida, possa ser fixada a distância total de cruzeiro.
Utilizando a altitude pressão e a temperatura do ar externo em cruzeiro, determina-se o combus·
tive!, o tempo e a distância básicos para a descida (figura 5-18). Esses valores precisam ser ajusta·
dos para a altitude pressão e temperatura do campo no aeroporto de destino. Para achar os valores
de ajuste necessários, use as condições de altitude pressão e temperatura existentes no aeroporto
de destino como variáveis para achar os valores de combustível, de tempo e distância, mediante
o gráfico (figura 5-18). Subtraia os valores correspondentes às condições no destino dos valores .
das condições em cruzeiro, a fim de obter os valores verdadeiros de combustível, tempo e distân· ·
cia necessários ao planejamento de vôo.
Os valores para o segmento de descida deste exemplo obtidos através da utilização adequada dos
gráficos, são apresentados abaixo:
1. Combustível para Descida (19 litros menos 6 litros) 13 litros (3,5 US Gal) * *
2. Tempo para Descida (18,5 minutos menos 4,5 minutos) 14 minutos * *
3. Distância para Descida (40 milhas náuticas menos
10 milhas náuticas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 milhas náuticas* *
e. Cruzeiro
Usando a distância total a ser percorrida durante o vôo, subtraia as distâncias de subida e de descida
anteriormente calculadas para fixar a distância total de cruzeiro. Consulte a "Tabela de Ajuste de
Potência de Cruzeiro" aplicável (fig. 5-11 ou 5-12), para selecionar o regime de potência de cruzeiro.
Os valores de altitude pressão, temperatura do ar externo estabelecidos e a potência de cruzeiro sele·
cionada devem ser utilizados para determinar a velocidade verdadeira de cruzeiro mediante o gráfico
aplicável de velocidade versus potência (figura 5-17).
Para maior precisão na determinação do fluxo de combustível de cruzeiro para o ajuste de potência
de cruzeiro selecionada, consulte o "Teledyne Continental Motors Operator's Manual".
O tempo de cruzeiro é calculado, dividindo-se a distância de cruzeiro pela velocidade de cruzeiro;
o combustível de cruzeiro é calculado multiplicando-se o fluxo de combustível de cruzeiro pelo
tempo de cruzeiro.
* Consulte a figura 5·1 O

* * Consulte a figura 5-18
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Os resultados dos cálculos para o segmento de cruzeiro deste exemplo são os seguintes:
1. Distância Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394 milhas náuticas
2. Distância de Cruzeiro: [(e) (1) menos (c) (5) menos (d) (3)
(394 milhas náuticas menos 16 milhas náuticas menos 30
milhas náuticas)] 348 milhas naúticas
3. Potência de Cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Potência de 55%
4. Velocidade de Cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 nós*
5. Fluxo de Combustível em Cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68,1 1/h (18 US Gal/h) * *
6. Tempo de Cruzeiro: [(e) (2) dividido por (e) (4) (348 milhas
náuticas dividido por 161 nós)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,16 horas
7. Combustível de Cruzeiro: [(e) (5) multiplicado por (e) (6)
(68, 1 litros/h multiplicado por 2,16 horas)] 147 litros (39 US Gal)
f. Tempo Total de Vôo
O tempo total de vôo é determinado, somando-se o tempo para subida, o tempo para descida e o
tempo de cruzeiro.
NOTA
Os valores de tempo tomados dos gráficos de subida e descida

são em minutos e precisam ser convertidos em horas, antes de
serem somados ao tempo de cruzeiro.
O tempo de vôo necessário neste exemplo é o seguinte:

1. Tempo Total de Vôo
[(c) (4) mais (d) (2) mais (e) (6)] (0,15 hora mais
0,23 hora mais 2,16 horas)] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,54 h (2 h e 32 min)
g. Combustível Total Requerido
Calcula-se o combustível total requerido, somando o combustível para subida, o combustível para
descida e o combustível para ci vôo de cruzeiro. Uma vez determinado o total de combustível, mul-
tiplique esse valor por 0,72 kgf/1 para determinar o peso total do combustível a ser usado no vôo.
Os cálculos de combustível total neste exemplo são apresentados abaixo:
1. Combustível Total Requerido
[(c) (3) mais (d) (1) mais (e) (7)] , (30 litros mais 131itros
mais 147 litros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 litros (50 US Gal)
(190 litros multiplicado por 0,72 kgf/1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 kgf (3031b)
*Consulte a figura 5-17

* * Consulte a figura 5-11
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DESEMPENHO
5-7. GRÁFICOS DE DESEMPENHO
fNDICE DAS FIGURAS
Figura N9 Página
5-1. Calibração do Velocímetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9

5-2. Correção do Altímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 O
5-3. Velocidade' de Estol Sem Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-11
5-4. Distância de Aceleração e Parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-12
5-5. Corrida no Solo na Decolagem- Procedimento Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13
5-6. Corrida no Solo na Decolagem- Decolagem Curta ........................ 5-14
5-7. Distância de Decolagem Sobre Obstáculo de 15 m (50 pés) - Procedi-
mento Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-15
5-8. Distância de Decolagem Sobre Obstáculo de 15 m (50 pés) - Decola-
gem Curta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16
5-9. Razão de Subida com Trem de Pouso Recolhido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-17
.. \ 5-10. Combustível, Tempo e Distância para Subida ............................ 5-18
5-11. Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro- Potências de 45% e 55%........... 5-19
5-12. Tabela de Ajuste de Potência de Cruzeiro- Potências de 65% e 75%...... . . . . . 5-20
5-13. Alcance Com Potência Máxima de Subida- Atmosfera Não Padrão-
Combustível Utilizável 352 litros (93 US Gal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-21
5-14. Alcance Com Potência Máxima de Subida- Atmosfera Padrão-
Combustível Utilizável 352 litros (93 US Gal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-22
5-15. Alcance Com Potência Máxima de Subida- Atmosfera Não Padrão-
Combustível Utilizável 465 litros (123 US Gal) ............. , . . . . . . . . . . . . 5-23
5-16. Alcance Com Potência Máxima de Subida- Atmosfera Padrão-
Combustível Utilizável 4651itros (123 US Gal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-24
5-17. Velocidade Verdadeira Versus Potência ................................ 5-25
5-18. Combustível, Tempo e Distância para Descida ........................... 5-26
5-19. Distância de Aterragem Sobre Obstáculo de 15 m (50 pés) - Procedi-
mento Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-27
5-20. Distância de Aterragem Sobre Obstáculo de 15 m (50 pés)- Aterragem
Curta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-28
5-21. Corrida no Solo na Aterragem- Procedimento Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-29
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(:_ Figura 5-1. Calibração do Velocímetro
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g. 14000 -13 22,6 21,8 21 ,O 20,6 24,5 23,8 23,0 22,6 22,4
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~ 18000 -21 M.T.A.* 19,8 19,4 M.T.A.* 22,8 22,0 21 ,O 21 ,7
à' 20000 -25 M.T.A.• 18,8 M.T.A.* 21,6 20,8 21 ,o
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25000 -34 20,0 20,0
"'g.
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'*"'
Para manter a potência constante, ajuste a pressão de admissão, acrescentando ou diminuin~
do 1% para cada 6°C acima ou abaixo das condições de temperatura ISA, respectivamente.
. - --· . ---
;;: "'~ ~-
NOTA: Quando as manetes de potência estiverem totalmente avançadas, a pressão de

~---
admissão pode não coincidir com os valores da tabela, se as condições atmosféri· o

9
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'* cas não forem padrão.
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10000 - 5 M.T.A.• 28,8 27,8 27,0 27,0 32.4 31 ,o 30,2 29,8
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16000 -17 26,7 26,0 25,8 25,6 29,4 28,8 28,6
18000 -21 M.T.A.* 25,6 25,2 25,0 M.T.A.* 28.4 28,3
20000 -25 M.T.A.* 24,8 24,8 M.T.A.* 28,0
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22000 -28 24.4 24.4 M.T.A.•
24000 -33 M.T.A.* 24,0
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25000 -34 M.T.A.*
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Para manter a potência constante, ajuste a pressão de admissão, acrescentando ou diminuin*
~ do 1% para cada 6°C acima ou abaixo das condições de temperatura ISA, respectivamente.
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admissão pode não coincidir com os valores da tabela, se as condições atmosféri*
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ALCANCE COM POTENCIA MÁXIM.ô,. DE SUBIDA
ATMOSFERA NÃO PADRÃO
COMBUSTSVEL UTILIZÁVEL: 352 litros {93 IJS Gal)
CONDIÇÕES ASSOCiADAS:
PESO MÁXIMO: 2073 kgf {4570 lb) FLAPES DE REFRIGERAÇÃO: FECHADOS
AJUSTE DE MISTURA PARA CRUZEIRO: EMPOBRECIDA POTÊNCIA NA SUBIDA: MÁXIMA CONTÍNUA
ATÉ O PICO DE EGT E DEPOIS ENRIQUECIDA ATÉ OCOR- DESCIDA: 129 nós Vi e 1000 pés/min
RER UMA QUEDA DE 14°C {25°F) NA EGT. VENTO: ZERO
FLAPES E TREM DE POUSO: RECOLHIDOS COMBUSTÍVEL DE PARTIDA, TAXI E DECOLAGEM: 15,9litros
(4,2 US Gal)
45 min DE RESERVA SEM RESERVA

AlTITUDE TEMPERATURA DO
PRESSÃO AR EXTERNO POTÊNCIA DE POTÊNCIA DE
pés o c
75% 65% . 55% 45% 75% 65% 55% 45%
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5000 u 20 520 558 590 598 604 648 685 695
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15000 <( o 542 584 607 620 636 685 713 728
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20000 548 582 602 612 646 687 711 723
25000 -20 580 597 606 686 703 715
o o 521 561 594 600 603 649 688 694
5000 u -10 544 585 617 632 634 680 716 734
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728
728
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25000 -50
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5000 u -25 553 596 627 643 642 692 728 748
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10000- o -35 561 605
M 630 644 655 706 736 752
15000 '' -45 567 604 626 635 665 709 735 747
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20000 - -55 I
25000 -65
Figura 5-13. Alcance com Potência Máxima de Subida- Atmosfera não Padrão-
Combustível Utilizável 3521itros (93 US Gal}
12 AGOSTO 1982
REV. 3-29 JUNHO 1990 M.O_- 810CI499
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SEÇÃO 5
DESEMPENHO
AlCANCE COM POTÊNCIA MÃXIMA DE SUBIDA

ATMOSFERA NÃO PADRÃO
COMBUST(VEL UTILIZÁVEL: 4651itros (123 US Gall
CONDIÇÕES ASSOCIADAS:
PESO MÁXIMO: 2073 kgf {4570 lb) FLAPES DE REFRIGERAÇÃO: FECHADOS
AJUSTE DE MISTURA PARA CRUZEIRO: EMPOBRECI- POTÊNCIA NA SUBIDA: MÃXIMA CONTfNUA
DA ATÉ O PICO DE EGT E DEPOIS ENRIQUECIDA ATÉ DESCIDA: 129 nós Vi e 1000 pés/min
OCORRER UMA QUEDA DE 14°C (25°F) NA EGT VENTO: ZERO
FLAPES E TREM DE POUSO: RECOLHIDOS COMBUSTIVEL DE PARTIDA, TÁXI E DECOLAGEM: 15,91itros
(4,2 US Gal)
45 min DE RESERVA SEM RESERVA

ALTITUDE TEMPERATURA DO
PRESSÃO AR EXTERNO POTÊNCIA DE POTÊNCIA DE
pés o c
75% 65% 5?% 45% 75% 65% 55% 45%
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5000 u 35 705 756 800 807 . 785 843 893 901
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20000 5 778 832 864 880 874 936 971 990
25000 - 5 835 860 874 941 970 988
o 30 682 731 775 771 759 813 863 858
5000 u 20 728 782 827 838 812 870 921 934
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-10 792 843 874 888 890 948 983 999

25000 -20 841 869 882 945 978 990
o o 724 780 826 833 806 868 919 927
5000 u -10 762 819 864 886 850 914 964 989
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o -15 745 801 848 860 829 891 943 957
5000 u -25 774 835 879 903 864 930 980 1007
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10000 o -35 793 857 892 912 887 958 998 1021
15000
"'I -45 812 866 897 912 910 970 1007 1024
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20000 ~ -55
25000 -65
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Figura 5-15. Alcance com Potência Máxima de Subida- Atmosfera não Padrão-
Combustível Utilizável465/ítros (123 US Gal)
12 AGOSTO 1982
REV. 3-29 JUNHO 1990 M.O.- 810C/499
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12 AGOSTO 1982
M.O. · 810C/499
5-30
SEÇÃO 6
PESO E BALANCEAMENTO
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Parágrafo Página
6-1. Generalidades................................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

6-3. Procedimentos Para Pesagem do Avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2
6-5. Ficha de Pesagem de Aviões e Carta "C"- Carta de Variações do Peso Vazio
Básico e Balanceamento do Avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4
6-7. Recomendações Gerais Para Carregamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-9
6-9. Determinação do Peso e localização do C.G. Para o Vôo.................. 6-10
6-11. Instruções Para Uso da Régua de Peso e Balanceamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-15
6-13. Carta "A"- lista de Verificação do Peso Vazio Básico................... 6-18
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12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
6-i
SEÇÃOG
SEÇAO 6
ô -1. GENERAUDADES
A fim de obter o desempenho e as características de vôo, que foram definidos para o EMB-810C
"SENECA 11", o mesmo deve ser operado com o peso e o centro de gravidade (C.G.) dentro dos
limites operacionais aprovados (envelope). Embora a aeronave ofereça grande flexibilidade de carre-
gamento, a mesma não pode ser operada simultaneamente com o número máximo de ocupantes
adultos, tanques de combustível totalmente cheios e bagagem máxima. Antes da decolagem, o piloto
deve certificar-se de que o avião está carregado de acordo com o envelope de carregamento.
A má distribuição da carga traz consequências prejudiciais para qualquer avião. Um avião sobrecarre-
gado não terá desempenho de decolagem, subida e cruzeiro tão bom quanto um avião adequadamente
carregado. Quanto mais pesado estiver o avião, pior será o seu desempenho em subida.
O centro de gravidade é um fator decisivo nas características de vôo. Se o C.G. estiver muito à frente,
em qualquer avião, será difícil rodar para a decolagem ou arredondar para a aterragem. Se o C.G. esti-
ver muito atrás, o avião poderá rodar prematuramente na decolagem ou tenderá a cabrar na subida.
A estabilidade longitudinal será reduzida. Isso pode resultar em estóis inesperados ou, até mesmo, em
parafusos. A recuperação de atitude do avião durante o parafuso, tomar-se-á mais difícil, se o centro
de gravidade estiver localizado atrás do limite traseiro aprovado.
Um avião adequadamente carregado terá o desempenho pretendido.
Antes de ser entregue para a operação, o avião é pesado, sendo então computados o peso vazio básico
e a respectiva localização do C.G. Conhecendo o peso vazio básico e o respectivo C.G., o piloto pode,
facilmente, determinar o peso e a posição do C.G. para o avião carregado, calculando o peso e o mo·
mento totais e, em seguida, verificando se estão dentro do envelope aprovado de "Limites de Peso
e C.G. do Avião".
O peso vazio básico e a respectiva localização do C.G. são registrados na "Ficha de Pesagem de Aviões"
do Relatório de Peso e Balanceamento, entregue pela EMBRAER (figura 6-2), e na "CARTA C- Car-
ta de Variações do Peso Vazio Básico e Balanceamento do Avião" (figura 6-4). Devem ser usados
sempre os valores mais atualizados. Sempre que um novo equipamento for acrescentado ou qual-
quer modificação for efetuada, o- responsável pela execução do serviço deve computar o novo peso
vazio básico e a nova localização do C.G., anotando-os na Carta C. O proprietário deve certificar-se de
que isto foi feito.
A finalidade do cálculo de peso e óalanceamento é determinar a quantidade de carga e combustível
que podem ser carregados de modo a manter o peso e C.G. dentro dos limites permitidos. Verifique
os cálculos antes de abastecer, para previnir o excesso de carga.
Nesta Seção são apresentados os formulários usados na pesagem do avião, no cálculo do peso vazio
básico e respectiva localização do C.G. e na determinação da carga útil. Os procedimentos para deter-
minação do peso de decolagem e respectiva localização do C.G. são apresentados a seguir.
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M.O.- 810C/499
SEÇÃO 6 _, rif: lí'Wíl ~ ~ i!'i' ~E: c~s
PESO E BALANCEAMENTO fE[ff[JfJJNffJO(JJ)[JJ]
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6-3. PROCEDIMENTOS PARA PESAGEM DO AVIÃO
A seguir, é apresentado o procedimento de pesagem para determinar o Peso Vazio Básico e a respectiva
localização do C.G.
a. PREPARAÇÃO DO AVIÃO
1. Certifique-se de que todos os itens assinalados na "CARTA A - Lista de Verificação de Peso

Vazio Básico" estão instalados nos locais próprios do avião.
2. Antes da pesagem do avião, elimine a sujeira, graxa, umidade e os materiais estranhos como
trapos e ferramentas.
3. Esvazie os tanques de combustível do avião, abrindo os drenas de todos os tanques para esvaziá·
los completamente. Opere os motores até que seja consumido todo o combustível não drenável
dos tanques e os motores parem.
A seguir, acrescente o combustível não utilizável, 19 litros (5,0 US Gal) para as duas asas, isto é,
9,5 litros (2,5 US Gal) para cada asa.
EB
Quando reabastecer a aeronave, após ter sido drenado com-
pletamente o sistema de combustível, opere cada motor du·
rante 3 minutos (tempo mínimo) a 1000 RPM em cada tan-
que, para certificar-se da inexistência de ar nas linhas de
combustível.
4. Abasteça com óleo até a capacidade máxima.

5. Ajuste as poltronas do piloto e do co-piloto no quarto (4 9 ) dente, a contar da frente. Os flapes
devem estar totalmente recolhidos e todas as superfícies de comando, na posição neutra. O garfo
de reboque deve estar guardado em seu devido lugar e as portas de entrada da cabine e dos baga·
geiros fechadas.
6. Pese o avião em um hangar fechado, a fim de evitar erros de leitura, devidos à ação do vento.
b. PESAGEM DA AERONAVE
PESAGEM SOBRE APOIOS DE MACACO
1. Instale os três macacos (com as células sensoras da balança já instaladas) da seguinte ma·
neira: dois pontos de apoio sob as asas e um terceiro ponto de reação dianteira, com a
utilização de um dispositivo especial colocado na cota I = 1,333 m do plano de referência.
2. O nivelamento longitudinal da aeronave é efetuado por meio de um nível de bolha

colocado sobre os pontos de nivelamento localizados, na parte externa da cabine, no lado
esquerdo da aeronave, e acionando-se verticalmente os macacos com movimentos suaves,
(cuidando para que as rodas não toquem no solo) até que a bolha de nível esteja centrada.
12 AGOSTO 1982
I! M.O. · 810C/499 REV. 2 · 10 JULHO 1985
""'EMBRAER SEÇA06
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QUE, NA ESTACAO DA ASA QUE CONT~M
A PAREDE DO TANQUE DE COMBUSTIVEL
INTERNO, MAIS PROXIMA DA FUSELAGEM.
Os valores de "I" e "B" para a pesagem sobre apoios de macacos são:

I = 1,333m
B = 2,694 m
Os valores de "I" e "B" para pesagem sobre rodas são:

I = 0,643 m
B = 2,789 m
NOTA
O método de pesagem (sobre rodas ou sobre apoios de

macacos) e as respectivas distâncias "I" e "B", devem ser
registrados na Ficha de Pesagem de Aviões (figura 6-2).
Figura 6-1. Diagrama de Nivelamento do Avião

12 AGOSTO 1982
M.O. • 810C/499
6-3
SEÇÃ06 <EMBRAER
PESO E BALANCEAMENTO fE{ff[}!JJNfflDfJJJ[JJ]
seneca u
li - PESAGEM DA AERONAVE SOBRE RODAS
Suspenda o avião e trave os amortecedores do trem de pouso principal, quando os

mesmos estiverem totalmente distendidos.
Com o avião sobre balanças, trave as rodas do trem de pouso principal aplicando calço nas
rodas.
NOTA
O peso das travas dos amortecedores e o peso dos calços das
rodas utilizados na pesagem, devem ser deduzidos dos valores
indicados nas respectivas balanças.
3. Nivele o avião (Consulte a fig. 6-1 ), esvaziando o pneu da roda de nariz, até conseguir o
nivelamento.
c. DETERMINAÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE COM PESO VAZIO BÁSICO
1. Com o avião EMB-810C "SENECA 11" nivelado, aplica-se a geometria da figura 6-1.
2. O centro de gravidade correspondente ao peso vazio básico (obtido da pesagem e incluindo
equipamento opcional, capacidade total de óleo e combustível não utilizável) pode ser determi-
nado pela seguinte fórmula:
Braço do C.G. = PN (I)+ (PD + PE) (B) (metros)

p
onde: P PN + PD + PE
6-5. FICHA DE PESAGEM DE AVIOES E CARTA C- CARTA DE VARIAÇÕES DO PESO VAZIO

BÁSICO E BALANCEAMENTO DO AVIÃO.
A figura 6-2 apresenta o modelo da "Ficha de Pesagem de Aviões" entregue pela EMBRAER junta-
mente com o Relatório de Peso e Balanceamento, onde estão registrados o peso vazio básico e o
respectivo C.G., correspondente à aeronave identificada pelo prefixo e número de série também
indicados na referida ficha.
A figura 6-4 apresenta o modelo da "Carta C - Carta de Variações do Peso Vazio Básico e Balancea-
mento do Avião", na qual também são lançados o peso vazio básico e o respectivo C.G .. A carta C tem
por finalidade retratar o estado atual do peso vazio básico do avião e um histórico completo das
modificações anteriores. Quaisquer modificações incorporadas ao equipamento fixo ou que afetem o
peso vazio básico e/ou respectivo C.G. deverão ser lançados nesta carta.
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M.O. - 810C/499
6-4
SEÇÃ06
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CARGA ÚTIL DO AVIÃO

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CARGA ÚTIL 2073 kgf- PESO VAZIO BÁSICO (kgf)
PESO VAZIO BÁSICO EM kgf
Figura 6-3. Bloco "Valores Básicos nas Condições Padronizadas pela Empresa" da Ficha de Pesagem
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SEÇÃ06
6-7. RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA O CARREGAMENTO
Estas recomendações servem como orientação para o carregamento adequado. Os gráficos, as ins-
truções e a régua de peso e balanceamento devem ser verificados para garantir que o peso e o C.G.
da aeronave estão dentro do envelope aprovado de peso e balanceamento.
a. Somente o Piloto
Primeiramente, carregue o bagageiro traseiro até a sua capacidade máxima. Sem bagagem no baga-
geiro traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope
para algumas combinações de equipamentos opcionais.
b. Dois ocupantes- Piloto e passageiro nos assentos dianteiros.

Primeiramente, carregue o bagageiro traseiro até a sua capacidade máxima. Sem bagagem no baga-
geiro traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope
para algumas combinações d'e equipamentos opcionais.
c. Três ocupantes- Dois nos assentos dianteiros e outro em um dos centrais.

Primeiramente, carregue o bagageiro traseiro até a sua capacidade máxima. A bagagem no baga-
geiro dianteiro pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope. Sem bagagem no bagageiro
traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para
algumas combinações de equipamentos opcionais.
d. Quatro ocupantes- Dois nos assentos dianteiros e dois nos centrais.

Primeiramente, carregue o bagageiro traseiro até a sua capacidade máxima. A bagagem no baga-
geiro dianteiro pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope. Sem bagagem no bagageiro
traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para
algumas combinações de equipamentos opcionais.
e. Cinco ocupantes- Dois nos assentos dianteiros, dois nos centrais e outro em um dos traseiros.
Será necessário um estudo para se determinar qual a melhor condição de carregamento nos baga-
geiros.
f. Cinco ocupantes- Piloto, dois passageiros nos assentos centrais e dois nos traseiros.
Primeiramente, carregue o bagageiro dianteiro até a sua capacidade máxima. A bagagem no bagageiro
traseiro e/ou a quantidade de combustível pode(m) ser restringida(s) pelo limite traseiro do enve-
lope.
g. Seis ocupantes- Dois nos assentos dianteiros, dois nos centrais e dois nos traseiros.
Com seis ocupantes, a quantidade de combustível e/ou bagagem pode(m) ser restringida(s) pelos
limites do envelope. Primeiramente, carregue o bagageiro dianteiro até a sua capacidade máxima.
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M.O. · 810C/499
6·9
SEÇÃ06 -o;f~IJ'\10 ~Kíl~~~
PESO E BAlANCEAMENTO fE[fffD!JfNJfJD{[[JfJB
I2~f!l1(g6~©! Z'E
h. Sete Ocupantes- Dois nos assentos dianteiros, três nos centrais e dois nos traseiros.
Com sete ocupantes, a quantidade de combustível e/ou bagagem pode(m) ser restringida(s) pelo
envelope aprovado de peso e C.G.
Em qualquer configuração do avião, é responsabilidade do piloto em comando certificar-se de que o

peso e o C.G. do avião permaneçam sempre dentro dos limites operacionais aprovados, durante o
vôo.
6-9. DETERMINAÇÃO DO PESO E LOCALiZAÇÃO DO C.G. PARA O VôO
a. Some ao peso vazio básico o peso de todos os itens a serem carregados.

b. Use o gráfico de carregamento (figura 6-7) para determinar o momento de todos os itens a serem
carregados no avião.
c. Some ao momento do peso vazio básico o momento de todos os itens a serem carregados.
d. Divida o momento total pelo peso total, para determinar a localização do C.G.
e. Empregando os valores dos itens a. e d., localize um ponto no gráfico de peso versus C.G.
(figura 6-8). Se o ponto cair dentro dos limites do envelope de peso versus C.G., o carregamento
satisfaz os requisitos de peso e balanceamento.
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
6-10
SEÇÃO 6
FORMUlAR lO PARA CALCULO DE CENTRAGEM
MODELO: N° DE SÉRIE:
DATA: RESPONSÁVEL:
BRAÇO ATRÁS
PESO DO PLANO DE MOMENTO
DESCRIÇÃO DO ITEM
(kgf) REFERÊNCIA (m x kgf)
(m)
Peso vazio básico
Ocupantes poltronas dianteiras 2,17
Ocupantes poltronas centrais 3,00
Ocupantes poltronas traseiras 4,00
Ocupante da poltrona extra (opcional) 3,00
Bagageiro dianteiro 0,57

'
Bagageiro traseiro 4,54
Peso zero combustível (1814 kgf máximo)
Combustível (465 litros máximo) 2,38
CARGA TOTAl DO AVIÃO

'
NOTA
® OS TOTAIS DEVEM FICAR DENTRO DOS LIMITES APROVADOS DE PESO E C.G. É
RESPONSABILIDADE DO PILOTO DO AVIÃO CERTIFICAR-SE DE QUE O AVIÃO ESTEJA
CARREGADO ADEQUADAMENTE.
® O C.G. COM PESO VAZIO BÁSICO DEVE SER ANOTADO NA FICHA DE PESAGEM DE
AVIÕES. CASO O AVIÃO TENHA SOFRIDO MODIFICAÇÕES, CONSULTE A CARTA "C"-
CARTA DE VARIAÇÕES DO PESO VAZIO BÁSICO E BALANCEAMENTO DO AVIÃO.
.-
Figura 6-5. Formulário para Cálculo de Centragem
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810CI499
6-11
SEÇÃO 6
FORMULÁRIO PARA CÁLCULO DE CENTRAGEM
MODELO: No DE SÉRIE:
DATA: RESPONSÁVEL:
BRAÇO ATRÁS
PESO DO PLANO DE MOMENTO
DESCRIÇÃO DO ITEM
(kgf) REFERÊNCIA (m x kgt)
(m)
Peso vazio básico 1266 2, 12 2684

Ocupantes poltronas dianteiras 173 2,17 375
Ocupantes poltronas centrais I 13 3,00 339
Ocupantes poltronas traseiras 81 4,00 324
Ocupante da poltrona extra (opcional) - 3,00 -
Bagageiro dianteiro 22 0,57 13
Bagageiro traseiro 20 4,54 q I
Peso zero combustível (1814 kgf máximo) I 7.02 2, 28 3 885

Combustível (465 litros máximo) 288 2,38 685
CARGA TOTAL DO AVIÃO I 963 2,30 452!
O centro de gravidade (C.G.) neste problema exemplo está a 2,30 metros atrás do plano
de referência.
Localize este ponto (t.%3xZ,3o) no gráfico de Peso x C.G.; se este ponto cair dentro da
envelope de Peso x C.G., este carregamento satisfará os requisitos de peso e balanceamento.
NOTA
É RESPONSABILIDADE DO PILOTO DO AVIÃO CERTlF!CAR-SE DE QUE O CARREGAMENTO

DO AVIÃO ESTEJA DENTRO DO ENVELOPE APROVADO.
Figura 6-6. Exemplo de Carregamento
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6-12
SEÇÃ06
GRÁFICO DIE CARREGAMENTO

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MOMENTO- m. kgf
Figura 6-7. Gráfico de Carregamento
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6·13
SEÇÃO 6 -<t Ir: ~\ltl ~§ ~J /~~:. ~ ~7j
PESO E BALANCEAMENTO !E!Jf!D[ffNffJO[JJ)fl.B
~ rg [Fí} l'l§J: t~(7!IJ) :E~!f
É RESPONSABiliDADE DO PIF!OI'RIHÁRIO E DO U'OLOTO VERIFICAR SE O PESO VERSUS CG 00

.1-\1/IÃO PHII\IlAIIIECERÃO SEI\IlPRIE DIENTRO DA EI\IVOlTÓRIA PERI\IlliriDA OtJRAI\IifE O VÔO.
_ _ _ _ _ PESO MAX IMO DE 2,30 2,35 2,403

2073 -
--------:?"'+--/~--+-t-----1---J--1-----u/
DECOLAGEM 1
2000
1970-----:~~~~:~(~~0DE _ ----------;--;
7
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J
1900
PESO MAX IMO ZERO 2 •20 / 1

18'14- -COMBUSTI'vEL --/---f---· -t- - --- - ~--1--
I
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1800
1700
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\
\-1---+--lc-t--1--t--I---\I-+-+--+--1-/---1/ENVIELOI'E Oi"IERACIOII!Al
\ ~~ DIE I'ESO v. CG
1000--------~~k-~~~~~~k-~~~~~
2,10 2,15 2,20 2,25. 2,30 2,35 2,403
POSIÇÃO DO CG (METROS ATRÁS DO PlANO DE REFIERIÊI\ICIA)
VARIAÇÃO OIE I\IIOMIEIIITO DEVIDO AO RIECOUlii\IIEI\IlfO 00 HliEM OIE POUSO~ ll,_37 m" kgf
Figura 6-8. Envelope Operacional de Peso x C.G.
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6-14
SEÇÃO 6
6-11. INSTRUÇOES PARA USO DA REGUA DE PESO E BALANCEAMENTO
Por meio da régua de peso e balanceamento, o piloto poderá, rapidamente:

a. Determinar o peso total e a respectiva localização do C.G. da aeronave;
b. Decidir como alterar o carregamento, o peso e o respectivo C.G. finais, caso não estejam dentro do
envelope operacional aprovado.
Se deixada exposta ao sol, a régua de peso e b_alanceamento poderá ficar empenada, danificando-se
devido ao calor. As réguas de reposição poderão ser adquiridas junto ao representante da EMBRAER.
Quando é entregue o avião, estão registrados na régua, o peso e C.G. básicos, os quais deverão ser
corrigidos, na régua, sempre que se alterarem.
A régua de peso e balanceamento possibilita ao usuário acrescentar, graficamente, pesos, com os
momentos correspondentes. O efeito do. acréscimo ou distribuição da carga poderá ser facilmente
visualizado. A régua prevê somente cargas colocadas sobre os assentos ou nos bagageiros.
Na própria régua há algumas instruções. Para utilizá-la, primeiramente, marque nela o ponto equivalen-
te ao peso vazio básico e à posição do C.G. Esse ponto poderá ser mantido mais ou menos
permanentemente, pois ele somente será afetado em caso de modificação do avião. Em seguida,
posicione sobre esse ponto uma das seis fendas. Trace a lápis uma linha, ao longo da fenda, de zero até
o peso que será transportado naquela localização. Posicione, então, o in feio da fenda seguinte sobre o
final dessa linha e trace uma outra linha, representando o peso que se localizará nessa segunda posição.
Quando todas as cargas tiverem assim sido representadas graficamente, o final da linha segmentada
indica a carga total e a posição do C.G. da aeronave, para a decolagem. Caso esse ponto não esteja
dentro do envelope operacional, será necessário diminuir o combustfvel, a bagagem ou o número de
passageiros e/ou modificar a disposição da bagagem e dos passageiros para fazer com que o ponto final
caia dentro do envelope. O consumo de combustfvel e o movimento do trem de pouso não afetam
significativamente o centro de gravidade.
EXEMPLO DE BALANCEAMENTO
Um exemplo irá demonstrar o uso da régua de peso e balanceamento.
Suponhamos um peso vazio básico e uma localização de C.G. de, 1293 kgf a 2,12 m, respectivamente.
Queremos transportar um piloto e cinco passageiros. Dois homens pesando 82 kgf e 91 kgf ocuparão as
poltronas dianteiras, duas mulheres pesando 52 kgf e 61 kgf ocuparão as poltronas centrais e duas
crianças de 36 kgf e 45 kgf ficarão nas poltronas traseiras. Duas malas de 11 kgf irão no bagageiro
dianteiro e duas outras, pesando uma 11 kgf e.a outra 9 kgf, serão transportadas no bagageiro traseiro.
Desejamos levar 227 litros (60 US Gal) de combustfvel. Estarão o peso e o C.G. da aeronave dentro do
envelope operacional aprovado?
1. Marque um ponto sobre a régua de peso e balanceamento, correspondente a 1293 kgf e 2,12 m,
representando o peso vazio básico e o respectivo C.G. (veja a figura 6-9).
2. Desloque o cursor da régua de peso e balanceamento para a posição em que o ponto marcado
anteriormente coincide com a posição zero da fenda para as poltronas dianteiras.
3. Trace uma linha, pela fenda, até a posição de 173 kgf (82 kgf + 91 kgf) e marque este novo ponto.
4. Mova novamente o cursor para posicionar a extremidade inferior da fenda da poltrona central,
sobre aquele ponto.
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SEÇÃO 6
PESO E BAlANCEAMENTO
i
5. Trace uma linha, por esta fenda, até a posição de 113 kgf (52 kgf + 61 kgf) e marque o terceiro
ponto.
6. Continue a mover o cursor e a marcar os pontos para representar o peso nas poltronas traseiras
81 kgf (36 kgf + 45 kgf), bagageiro dianteiro 22 kgf, bagageiro traseiro 20 kgf e tanques de com-
bustível 163 kgf.
7. Conforme mostra a figura 6-9, o último ponto indica o peso total de 1865 kgf, com o respectivo
C.G. a 2,29 m, dentro, portanto, do envelope operacional aprovado.
8. Há disponibilidade para mais combustível
À medida que o combustível for sendo consumido, o ponto correspondente ao peso do avião e ao
respectivo C.G. deslocar-se-á sobre a linha de combustível mostrando com isto que o C.G. perma-
necerá sempre dentro do envelope operacional aprovado, até o final do vôo.
12 AGOSTO 1982
i
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SEÇÃ06
fEfJ7!TJfffHffJO[JJ}riB PESO E BALANCEAMENTO
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EXEMPLO DE BALANCEAMENTO
PESO iV!ÁXI MO DE
2073------ DECOLAGEM ----
Figura 6-9. Exemplo de Balanceamento
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810CI499
6-17
SEÇÃ06 -.::::r~thf'll ~)L~;~~i~~J
PESO E BALANCEAMENTO fiirmJ@ ·@DIIJJriB
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6-13. CARTA "A" -liSTA DE VERIFICAÇAO DO PESO VAZIO BASICO
Neste item é apresentada uma lista de equipamentos que podem ser instalados no EMB-810C
"SENECA 11". Compõe-se dos itens usados para definir a configuração de um avião, ao ser fixado o
peso vazio básico, por ocasião da entrega do avião pela fábrica. Acham-se relacionados somente aqueles
itens-padrão que servem como alternativa e os exigidos pela autoridade homologadora (Divisão de
Homologação do Centro Técnico Aeroespacial). Os itens assinalados com um "X" são os instalados no
avião abaixo descrito, tal como entregue pelo fabricante.
12 AGOSTO 1982
M.O.- 310C/499
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A HÉliCE E SEUS ACESSÓRIOS
A-1 Duas Hélices Hartzell, Modelo BHC-C2YF-2CKF /FC8459-8R ou

FC84598..SR (asa esquerda), Modelo BHC-C2YF-2CLKF/
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I FJC8459-8R ou FJC8459B-8R (asa direita)
L Hartzell Modelo BHC-C2YF-2CKUF/FC8459 ou FC8459B- BR
! (asa esquerda), Modelo BHC-C2YF-2CLKUF/FJC8459·8R
-~ ou FJC8459B-8R {asa direita) TCP920 s 51,16 I 0,52 26,60
A-2 . Dois Governadores Hydráulicos TCP920 s '
Woodward, Piper 37476-{l (asa esquerda) 1,22 0,71 0,87
'
Woodward, Piper 37476-2 (asa direita) 1,22 0,71 0,87
Hartzelt E-3 {asa esquerda) 1,77 0,71 1,26
Hartzell E-3L (asa direitil) 1 77 o 71 1 26
A-3 Soinner Pioer 37138 (2) TCP920 s 3,40 0,50 1,70
I
A-4 Duas Hélices Hartzell, modelo PHC-C3YF-2KUF/FC7453
(Esq.) e PHC-C3YF-2LKUF/FJC7453(Dir.l SA649GL Op 75 00 o 52 39,00
'
A-5 Dois Soinners Hartzel! 2C4558-3 I Op 4 60 o 52 2 39
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B MOTOR E SEUS ACESSÓRIOS, SISTEMA DE
COMBUSTIÍ/El E OlEO
8-1 Motor, Teledyne Continental Modelo TSI0-360-E ou EB

(esquerdo) e LTSI0-360-E ou EB (direito) TCE9CE s 349,28 0;99 345,79
B-2 Dois Alternadores, 12v, 65 Amps- ALX9425 (prestolite) TCE9CE s 5,22 1,44 7,49
8-3 Dois Motores de Partida MCL-6501 (orestolite) TCE9CE s 8 07 1 37 11 03
8-4 Dois Filtros de Óleo, 641583 TCE9CE s 2,27 1,41 3,20
8·5 Duas Bombas Elétricas de Combustível, Airborne, 2B6-2a' TCA7SO s 2,90 1,78 5,16
B-6 Filtro de Ar, CA-161-PL TCA7SO s 0,45 1,50 0,68
8-7 Tanques Extras de Combustiveis, Piper 3707'7-3 TS0c80 s 2,81 2,38 6,69
8-ll Bombas de Vácuo, Piper 79399-0 iAirborne 211 CC) TCA7SO s 0,82 1,38 1,13
B-9 Bomba Elétrica de CombysHvel, Airborne 286-44 (2) TCA7SO s 2,90 1,78 5,16
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c TREM DE POUSO
C-1 Dois conjuntos de Trem de Pouso Principal

C-1-·1 Conjunto de Roda N°_4.Q-9.Q,-Cievefari{( TSOC62a s 3,15 2.79 8,79
Conjuntb de Roda N° DI-1511-05-0L, Oldi OTPC62b s 4,00 2,79 11,16
C-1-2 Conjunto de Freio, 30-65, Cleveland TSOC62a s 1,30 2,79 3,63
Conjunto de Freio, DI-1833-10-0L, Oldi OTPC62b s 1,30 2,79 3,63
C-1-3 Pneus com Cãmara Normais (6.00-6, Tipo 111,8 lonas) TSOC62 s 4,36 2,79 12,16
C·2 Conjunto do Trem do Nariz
C-2-1 Conjunto da Roda, N° 40-76F, Cleve!and TSOC62a s 1,95 0,64 1,25
Conjunto de Roda, 01-1511-D-OL, Oldi OTPC62b s 2,00 0,64 1,28
s
I C-2-2
Conjunto de Roda, D-30625, McCauley
Pneus com Câmara Normal (6.00-6 Tipo li J 6 lonas) -1 TSOC62b
TSOC62 s
2,49
3,46
0,64
0,64
1,59
2,21
C-3 Cilindro Mestre do Freio de Mão, 10-22, Cleveland s 0,27 1,54 0,42
Cilindro Mestre do Freio de Mão, 01-1811-09-0L, Oldi s 0,20 1,54 0,31
G-4 Cilindro do Freio do Pedal I
C-4-1 10-27, Cieveland s 0,32 1,39 0,44

C-4-2 17000, Gar- Kenyon lnstruments s 0,18 1,39 0,25
C-4-3 Di-1811-08-0L, Oldi s 0,18 1,39 0,25 -o
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AVIÃO MODELO: EMB-810C NÚMERO DE SéRIE: " ~
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D-1 Bateria 12v, 35 Amp I h, Rebat R·35 TCA7SO s 12,34 0,20 2,44
0-2 Rei é de Potência, 63880-0 TCA7SO s 0,54 ~0,20 -0,11
0-3 Buzina (Alarme de Estai), Safe Flight, 53514-101 TSOC30b s 0,09 1,64 0,15
D-4 Buzina (Alarme do Trem), Safe Flight, 02404-1 TSOC30b s 0,09 1,56 0,71
0-5 Interruptor de Seleção do Trem de Pouso, Cutler Hammer,
8906K 1736 TCA7SO s 0,04 1,72 0,07
0-6 Regulador de Voltagem, Lama r, B-Q0288-1 {2) TCA7SO s 0,82 1,25 1,02
0-7 Relê de Sobrevoltagem, Piper PS50034-1 (2) TCA7SO s 0,45 1,25 0,57
0-8 Rei é de Partida, Piper 99130-2 (2) TCA7SO s (00 1,05 1,05
0-9 Faróis de Atl:lrragem GE, Modelo 4509 {2) TCA7SO s 0,73 0,69 0,50
0-10 Luz do Bagageiro Dianteiro, Piper 66632-0 TCA7SO s 0,09 1,04 0,09
D-11 Luz de Navegação de Cauda, Grimes, A2064-1 073 TSOC30b s 0,09 8,03 0,73
0-12 _Luzes de Navegação das Asas, Grimes, A 1285-G-12 e
A1285-R-12 (2) TSOC30b s 0,18 2,60 0,47
0-13 Luzes do Painel de Instrumentos, Grimes, 15-0083·1 (2} TCA7SO s 0,23 2,35 0,53
0-14 Conjunto de Luzes Estroboscópicas Vermelhas, Whelen
Engineering Co., Piper 95267 e 79850, Composto de: TCA7SO s 1,50 4,20 6,30
D-14-1 Fonte de Alimentação, Modelo A.413·T3o14 ou
A413A-HDA-DF-14 I' TCA7SO s 1,04 3,24 3,37
D-14-2 Luz da Deriva A.47QoD-14- s
TCA7SO 0,18 7,35 1,32
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E-1 Bússola, Piper 67462 TSOC7c s 0,41 1,65 0,67
O!di, 0!-10025-06-0L TSOC7c s 0,27 1,65 0,45
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E-2 Tacômetro, Piper 37629 (2) TC2A13 s 0,64 1,68 1,07
E-3 Conjunto de Instrumentos do Motor, Piper 95241·18 (2) TC2A13 s 1_,72 1,71 ;2,94
E-4 Altimetros \2) P$50008-11 -2 (UI5934PAD-1, United lnstruments) TSOC10b s 1,00 1,68 1,68
E-5 s 0,84
E-6
Indicador Duplo de Pressão de Admissão, Piper 37554
Indicador Duplo de Fluxo de Combustível, Piper 37341 I
TSOC45
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E-7 lndicador de Temperatura dos Gases de Escape, Piper 37238 (2) ~~.-.~~·
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v,.::>2 1,53 0.49
E-8 Indicador de Velocidade Verdadeira, PS50049-40T {2) TSDC2b I s 0,54 1,68 0,91
&9 Instalação do Sistema de Vácuo TCA7SO _Ls 1,00 1,71 1 '71
- s 2,09 1,38 2,88
~ Duas Bombas de Vãcuo, Piper 79399-0,-2
E·S.2 Duas Bombas de Vácuo, Piper 36535-2 (Edo-Aire IU128A) s 2,00 1,38 2,75
E-10 Giro Atitude, Piper 99002-2, -3, -4 ou -8 (2) TSOC4c s 2,00 1,64 3,28
E-11 Giro Direcional, Piper 99003-2, -3, -4 ou -7 (2) TSOC5c s 2,36 1,64 3,87 l' tiit i
E-12 Indicador de Razão de Subida (2) TSOC8b
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E-12·1 Piper 99010.2, -4 ou -5 s 0,45 1,67 0,75
E-12·2 Piper 9901 0·3 s 0,23 1,71 0,39
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E-13 Indicador de Curva e Derrapagem, PS50030-3 TSOC3b s 1,18 1,64 1,94 ""
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E-14 Relógio Elétrico (2), Piper 69920-3 ou 99478..0 TCAA7SO s 0,18 1,71 0,31 o
E-15 Temperatura do Ar Externo, Piper 79316 TCA7SO s 0,09 1,97 0,18 m
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E-16
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!ndica~ão de Sucção, Dl- 1 0005-07-0L, Oldi ou IG4-43, Airborne
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F EQUIPAMENTO HIDRÁULICO
F-1 Cilindro Hidráulico do Trem de Nariz, Piper 96860-0 TCA7SO s 0,41 1,06 0,43
F-2 Cilindros Hidráulicos dos Trens Principais, Piper 96860-0 {2) TCA7SO s 0,82 2,75 2,25
F-3 Conjunto da Bomba, Piper 96110-0 TCA7SO s 4,08 -0,01 0,02
F-4 Interruptor de Pressão, 211 C243-12 TCA7SO s 0,09 1,24 O, 11
F-5 Válvula de alívio, AN6245AB4 TCA7SO s 0,09 1,10 0,10
F-6 Válvula de Emergência, Piper 67522-02 TCA7SO s 0,14 1,10 0,15
F-7 Válvula Unidireciona!, MS24593·4 TS0C22 s 0,02 1,08 0,02
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G DIVERSOS
G-1 Cintos de Segurança Dianteiro (2), P$50039-4-2 TSOC22f s 0,68 2,21 1,50
G-2 Cintos de Segurança Centrais (2), PS50039-4-3 TSOC22f s 0,64 3,12 1,98
G-3 Cintos de Segurança Traseiros (2), PS50039-4-4 TSOC22f s 0,68 4,14 2,82
G-4 Assento do PilOto com Regulagem na Vertical, Piper 79592-0,-2 TCA7SO s 9,12 2,15 19,60
G-5 Assento do Co-piloto com Regulagem na Vertical, Piper 79592~1, -3 TCA7SO s 9,12 2,15 19,60
G-6 AlÇa Interna de Apoio, Piper 79455-0 TCA7SO s 0,14 3,05 0,41
G-6-1 Extintor de Incêndio TCA7SO
G-6-2 Piper 78621-2 (Scott 42211-00) s 2,27 1,42 3,23
G-6-3 Piper 35680-2 (Graviner HA 1014-01) s 2,54 1,60 4,05
G-6-4 EB-148 s 2,09 1,42 2,97
G-7 Garfo de Reboque, Piper 96331-ü TCA7SO s 2,00 0,20 . 0,41
G-8 Cintos de Segurança Inerciais, PS50039-4-16 (2) TCA7SO s 0,73 3,04 2,20
G-9 Bolsa de Sobrevivência s 8,00 4,60 36,80
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1-1 Cabo de Fonte Externa, Piper 62356-2 TCA7SO Op 2,09 0,84 1,75
1-2 Luzes Estroboscópicas, Ponta de Asa Piper 95267 TCA7SO Op 2,68 3,50 9,38
1-3 Luzes de Leitura
l-3-1 Grimes #10-0154-1 TCA7SO Op '0,23 3,79 0,86
1-3-2 Grimes #10-0154-1 TCA7SO Qp 0,23 2,92 0,66
1-4 Compensador Elétrico, Piper 95242-3 STCSA3023SW-D Op 1 '18 4,54 5,36
1-5 Acendedor de Cigarros, Universal #200462, 12 volts TCA7SO Op 0,09 1,72 0,16
1-6 A!to·falante de Cabine, Ouincy SPKR Co., SB-15052 ou
Oaktron lnd. Gev 1937 TCA7SO Op 0,36 2,48 0,90
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J-1-2 l Giro Atitude, 52067 Op 1.22 1,62 1,98
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I.I Acoplador de Rádio, 1 C3B8M ou 1C308-2 Op 0,45 1,53 0,69
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K EQUIPAMENTO DE R ADIO (Opcional)
K-1 I Transceptor de Comunicação, Collins VHF-2518, Duplo TS037b, 38b Op 3,67 1,57 5,78
1<-2 Receptor de Navegação, V IR-351, Duplo TSOC40a, C36c Op 3,58 1,58 5,68
1<-3 Indicador VOR/LOC, Collins IND-350A, Simples TSOC40a, C36c Op 0.45 1,66 0,75
K-4 Indicador VOR/LOC/GS, Collins IN0-351 A TSOC40a, C36c Op "0,59 1,66 0,98
K-5 Receptor de Glide Slope, Co IIins G LS-350 TSOC34c Op 1,63 ( .. ) 2,20 3,60
K-6 AOF. Duplo, Indicador, Receptor e Antena RCR-650A e \ N D-650A TSOC41c Op 3,49 2,96 10,35
K-7 Painel de Audio/MarKer, Collins AMR-350H TSOC35b, C50b Op 1,50 (<-) 3,15 4,7'1
K-8 Transponder TDR-950, Collins TSO-C74c Op 1,27 {~) 1,59 2,02
K-9 Sistema de HF, G.JlB·810-07800·00 TSOC31 c, C32c
K-9-1 Transceptor RE1300, 14v, com Shockmount Op 2,72 5,10 13,86
~9-2 Sintonizador de Antena, CU-11 O Op 2,09 5,43 11,84
1<-9-3 Unidade de Potência, PA-10108 Op 3,49 5,45 19,00
! K-94 Painel de Controle, SCU·13, 14v Op 0.45 1,66 0,75
K-10 Instalação de RMI, Aeronatics 7100
K-10·1 I Indicador, 7137
-- r-
K-10-2 I Conversor, 7100
---
1<-10-3
K-11
K-11-1
' Conversor para 28V,
Radar Meteorológico RDR-160, Bendix
Receptor- Transmissor e Antena, ART-161 A
====r. TSOC63b
Op 4,50 -0.42 -1,89
K-11-2 Indicador, I N-152A Op 2,50 1,65 4,13 181 /"
mrn~
I K-12 Microfone: TCA7SO
~ ! K-12-1 Piper68856-10 Op 0,14 1,80 0,25
~i2-2 --- :J,::::j~
f;"'
Piper 68856-11 Op 0,27 1,78 0,48
g
K-12-3 Piper 68856-12 Op 0,14 1,80 0,25 mê3m
K-13 Alto-falante de Cabine, Piper 63239-2 TCA7SO Op 0,36 2,17 0,78 nr@D
d ·I) Registre-a constante usada abaixo da linha
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(.. )Peso inclue antena e cabos. S"' Standard Op"' Opcional
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l INSTRUMENTOS (Opcional)
L-1 Indicador Giroscópico NS0-360A 3'', Edo-Aire TSOCBc, C9c e

C52a Op 2.4 2,3 5,52
L-1-1 Amplificador, 1C755 Edo-Aire Op 0,82 1,36 1,12
L-1-2 Detector de Fluxo, 18495-1, Edo-Aire Op 0,20 6,43 1,29
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M DIVERSOS (Opcional)
M-1 Ventilador P?ra·o Sistema de Ventilação Superior, Piper 79273-5 TCA7SO Op 3,67 5,27 19,35
M-2 Isolamento Acústico de Cabine, Piper 78480 TCA7SO Op 10,98 2,72 29,89
M-3 Sétimo Assento (com Cinto de Segurança), Piper 78108-9 TCA7SO Op 4,17 3,11 12,96
M-4 Oescança Braço- Poltronas Traseiras TCA7SO Op 1,18 3,86 4,55
M-5 Apoio de Cabeç·a frontal, Piper 79337-18 TCA7SO Op 0,91 2,53 2,29
M-6 Apoio de Cabeça- Central, Piper 79337-18 : TCA7SO Op 0.91 3,36 3,04
M-7 Apoio de Cabeça- Traseiro, Piper 79337-18 TCA7SO Op 0,91 4,36 3,96
M-8 Interior Luxuoso, Piper 67954-2 TCA7SO Op 11,34 _3,05 34,56
M-9 Sistema de Oxigênio- Scott Aviation MK !I! (Incluído uma
Máscara com Microfone) TCA7SO '
I M-9-1 Piper 37684 (Scott 802180-00) s 18,60 2,87 53,33
L I M-10 \ s·in~rcinizador de Hel!ce, .Pipér 36890 1 TCA7SO Op 2,68 1,56
- 4,17
M.:.11 l Tran_smi!sor LoCalizador de Emérgériciã {ELTL Dorne_r &Margo!in -
l- DM-ELT-61 Op 1,00 6,77 6,77
M-12 Aquecedor à Combustão Des. P_lfl_er 37164-0
(45.000 BTU) TCA760 s 11 79 5.46
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64 37
M-13 (21. Ple_er i
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Jl Cinto Inercial de Ombro, Assento Diant.
PS 50039-4-21 Op 0,59 3,05 1 80
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SEÇÃO 7
DESCRiÇÃO E OPERAÇÃO DA AERONAVE E
DE SEUS SISTEMAS
fN DI C E
Parágrafo Página
7-1. O Avião ...................................................... . 7-1

7-3. Estrutura ..................................................... . 7-1
7-5. Motores ...................................................... . 7-2
7-7. Hélices ....................................................... . 7-4
7-9. Trem de Pouso ................................................. . 7-4
7-11. Sistema de Freios ............................................... . 7-10
7-13. Comandos de Vôo .............................................. . 7-10
7-15. Sistema de Combustível .......................................... . 7-11
7-17. Sistema Elétrico ................................................ . 7-14
7-19. Sistema Pneumático ............................................. . 7-17
7-21. Sistema Pitot-Estático ........................................... . 7-19
7-23. Painel de Instrumentos ........................................... . 7-19
7-25. Sistema de Aquecimento, Ventilação e Desembaciamento ................ . 7-24
7-27. Configurações da Cabine ......................................... . 7-27
7-29. Alarme de Estol ................................................ . 7-27
7-31. Bagageiros .................................................... . 7-28
7-33. Pintura ....................................................... . 7-28
7-35. Fonte Externa de Energia Elétrica .................................. . 7-28
12 AGOSTO 1982
M.O. - 810C/499
7-i
SEÇÃ07
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO
DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS
SEÇÃO 7
DESCR~ÇÃO E OPERAÇÃO DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS
7-1. O AVIÃO
O EMB-810C "SENECA li" é um avião bimotor, de asa baixa e trem de pouso retrátil, inteiramente
metálico, turboalimentado, com acomodações para um máximo de 7 ocupantes, e possui dois baga-
geiros separados, com capacidade de 45 kgf cada um.
7-3. ESTRUTURA
A estrutura primária é de liga de alumínio, com exceção dos berços dos motores, que são de aço, do
cone de nariz e do bordo de ataque da nacele, que são de fibra de vidro e das extremidades em
termoplástico ABS (pontas das asas, deriva, leme e estabiprofundor). É proibida a execução de
manobras acrobáticas com este avião, uma vez que sua estrutura não foi projetada para cargas de
acrobacia.
A fuselagem é de estrutura semimonocoque e incorpora uma porta dianteira para a tripulação, no lado
direito, e outra para passageiros, no lado esquerdo da parte traseira. Há uma porta para carga instalada
atrás da porta dos passageiros. As duas portas traseiras podem ser abertas para possibilitar a introdução
de cargas de maior volume. O acesso ao bagageiro situado no nariz é obtido através de uma porta
situada no seu lado esquerdo.
A asa é de concepção convencional e emprega um perfil laminar NACA 65 2 -415. A longarina principal
está localizada a, aproximadamente, 40% da corda a partir do bordo de ataque. As asas são fixadas à
fuselagem pela inserção das extremidades reforçadas da longarina principal na Jongarina-caixão, que é
parte integrante da estrutura da fuselagem. A fixação das extremidades das Jongarinas das asas, por
meio de parafusos à Jongarina-caixão (localizada sob as poltronas centrais). proporciona, com efeito,
uma longarina principal contínua. As asas também são fixadas nas partes dianteira e traseira da
longa r ina principal, por meio de uma longa ri na auxiliar dianteira e de uma longa ri na auxiliar traseira. A
Jongarina traseira, além de suportar as cargas de torque e de arrasto, serve de suporte aos flapes e
ailerons. Os flapes, de quatro posições, são comandados mecanicamente por meio de uma alavanca
localizada entre as poltronas dianteiras. Quando totalmente recolhido, o flape direito fica travado para
servir de degrau de acesso à cabine. Cada asa contém três tanques de combustível interligados. Os
tanques de cada asa são abastecidos através de um único bocal localizado no lado externo da nacele
do motor.
A empenagem compõe-se de um~ deriva, de um profundor (inteiramente móvel) e de um leme de
direção. O profundor incorpora um compensador anti-servo, que proporciona maior estabilidade e
equil i brio longitudinais. EssP compensador se move na mesma direção do estabiprofundor, porém,
com um curso mais avançado. O compensador anti-servo, aumenta a eficiência do leme.
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
7-1
SEÇÃO 7 <~~~"0~1l1 ~~gA~[f~
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO !E!JifDfffHJIJOIJJJW
DA AERONAVE E 'oE SEUS SISTEMAS ~~[Ffl~'g(b~ d.~5I
7-5. MOTORES
O EMB-810C "SENECA li" está equipado com dois motores Teledyne Continental, turboalimentados,
de seis cilindros, com potência máxima de 200 HP cada um, a 2575 RPM e ao nível do mar, nas
condições de atmosfera-padrão. Os motores são refrigerados a ar, possuem injeção de combustível e
estão equipados com radiadores com sistemas de derivação à baixa temperatura e filtros de óleo
incorporados ao motor. Uma placa de adaptação para operação em clima frio é utilizada para restringir
o fluxo do ar durante a operação no inverno (veja, na Seção 8, "Adaptação para Operação em Clima
Frio"). A tração assimétrica durante a decolagem e subida é eliminada pela contra-rotação dos
motores: o motor esquerdo girando em sentido horário e o direito, em sentido anti-horário (quando
visto da cabine).
O acesso aos motores é obtido por intermédio de painéis removíveis existentes em ambos os lados da
capota de cada motor. Os berços dos motores são de estrutura tubular de aço e incorporam
amortecedores dinafocais que reduzem a vibração.
Um turbocompressor Ray-Jay, instalado em cada motor, é operado pelos gases de escapamento. Estes
fazem girar um rotor da turbina que, por sua vez, aciona um compressor de ar. O ar de indução é
comprimido (turbocomprimido) e distribuído pelas tubulações de ar do motor, enquanto que os gases
de escapamento, que acionam o compressor, são expelidos. O ar de indução do motor é captado
através da capota, sendo então filtrado e depois enviado à entrada do compressor do turbocompressor.
Cada cilindro do motor é alimentado com ar pressurizado, desde operações ao nível do mar até a
altitude máxima de operação. A válvula de alívio protege o motor, impedindo que a pressão exceda,
inadvertidamente, 42 poi.Hg. A pressão de 40 poi.Hg é, manualmente, ajustada pelas manetes de
potência. O orifício de derivação do turbocompressor é pré-ajustado para 40 poi.Hg quando em
altitude de 12000 pés, com potência máxima.
A caixa de ar do filtro de entrada incorpora uma válvula de duas vias operada por comando manual,
para permitir que o ar de indução passe no compressor através do filtro, ou se desvie do filtro e forneça
ar aquecido diretamente ao turbocompressor. No caso de a· fonte primária de ar ficar bloqueada, a
entrada de ar é aberta por sucção. A seleção de ar alternativo assegura o fluxo do ar de indução, caso o
filtro esteja bloqueado. Uma vez que o ar é aquecido, o sistema alternativo de ar oferece proteção
contra o bloqueio no sistema de indução causado por neve ou gelo, ou ainda pelo congelamento da
umidade acumulada no filtro de ar de indução. O ar alternativo não é filtrado; portanto, não deve ser
utilizado no solo, onde a poeira ou outro agente contaminador poderá penetrar no sistema. A fonte
primária de ar (através do filtro) deve sempre ser utilizada nas decolagens.
O sistema de injeção de combustível incorpora um sistema de dosagem que mede a proporção em que
o ar turbocomprimido está sendo usado pelo motor e distribui combustível aos cilindros de forma
proporcional. O combustível é fornecido à bomba injetora numa proporção superior à necessidade do
motor. O sistema de injeção de combustível é do tipo "fluxo contínuo".
Para obter máxima eficiência e maior vida útil dos motores, siga os procedimentos recomendados no
"Teledyne Continental Operator's Manual".
Os comandos do grupo motopropulsor são constituídos de manete de Potência, manete de Hélice e
manete de Mistura para cada motor.
Esses comandos estão localizados na caixa de manetes, situada na parte inferior central do painel de
instrumentos, ao alcance tanto do piloto como do co-piloto. Nos comandos são utilizados cabos
revestidos de Teflon, a fim de reduzir atritos e gripamentos.
As manetes de potência são utilizadas para ajustar a pressão de admissão. Incorporam um microinter-
12 AGOSTO 1982
M.O. - 810C/499
7-2
SEÇÃ07
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I
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PUXE- FECH~.R
FLAPE DE Ii
EMPURRE- ABRIR
810 MO 11
Figura 7-1. Alavancas dos Flapes de Refrigeração
ruptor da buzina de alarme de trem de pouso não travado embaixo, que é atuado durante o último
trecho do curso das manetes de potência, no sentido da posição "M IN". Se o trem de pouso não
estiver travado embaixo, a buzina de alarme soará enquanto tal condição persistir, ou até que o regime
de potência seja aumentado. Esse dispositivo de segurança evita que o piloto inadvertidamente,
execute uma aterragem com o trem de pouso recolhido.
As manetes de hélice são utilizadas para ajustar a rotação das hélices, desde a máxima RPM até o
embandeiramento.
As manetes de mistura são utilizadas para ajustar a relação de ar/combustível. O corte do motor é
executado, colocando-se a manete de mistura na posição "CORTE".
O ajuste de fricção das manetes, situado no lado direito da caixa de manetes, pode ser ajustado para
aumentar ou diminuir o esforço no acionamento das manetes de potência, hélice e de mistura, ou
ainda travá-las na posição selecionada.
Os comandos da entrada alternativa de ar estão localizados no pedestal de comandos, abaixo da caixa
de manetes. Quando uma alavanca da entrada alternativa está na posição "FECHA", o motor opera
com ar filtrado. Quando a alavanca está na posição "ABRE", o motor opera com ar aquecido, não
filtrado. Caso a fonte primária de ar esteja bloqueada, a sucção na entrada de ar seleciona
automaticamente, o ar aquecido não filtrado.
As alavancas dos flapes de refrigeração (figura 7-1), localizadas abaixo da caixa de manetes, são usadas
para regular o ar refrigerado para os motores. As alavancas têm três posições: "ABRI R", "FECHAR",
além de uma posição intermediária. Uma trava incorporada a cada alavanca de comando mantém o
flape de refrigeração na posição selecionada. Para operar os flapes de refrigeração, pressione a trava e
mova a alavanca em direção à posição desejada; Solte a trava depois do movimento inicial e continue a
deslocar a alavanca.
O comando ficará parado e travado na próxima posição. A trava deve ser pressionada cada vez que for
necessário selecionar uma nova posição para os flapes de refrigeração.
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
7-3
SEÇÃ07
DA AE ROl\! AVE E DE SEUS SiSTEMAS
Sempre que operar as manetes de potência, procure fazê-lo de maneira suave, sem movimentos rápidos,
para permitir que a rotação do turbocompressor estabilize e para evitar desgaste desnecessário dos
motores, ou danificá-los.
1·1. HÉliCES
A contra-rotação das hélices proporciona uma tração balanceada durante a decolagem e subida, além
de eliminar o fator de motor-crítico em vôo monomotor.
As hélices bipás são Hartzell, de rotação constante, passo variável, embandeiráveis. As hélices
acoplam-se diretamente ao eixo dos motores. O passo é controlado por pressão de óleo e de nitrogênio.
A pressão do óleo comanda a hélice para a posição de alta rotação ou desembandeirada e a pressão de
nitrogênio para a posição de baixa RPM ou posição embandeirada, além de evitar o disparo da hélice.
A pressão do nitrogênio recomendada, durante o enchimento da unidade, encontra-se especificada em
inscrições técnicas na parte dianteira e dentro da carenagem do cubo das hélices. Essa pressão varia de
acordo com a temperatura-ambiente durante o enchimento. Apesar de ser recomendado nitrogênio se·
co para o enchimento, o ar comprimido pode ser utilizado, desde que não contenha umidade. Para
instruções mais detalhadas, consulte "Serviços na Hélice", na Seção 8 deste Manual.
São oferecidas como equipamento opcional, somente para aeronaves com n.o de série 810244 a
810452, hélices tripás Me Cauley, de rotação constante, passo variável, embandeiráveis. O passo é
controlado por pressão de óleo e atuação de uma mola. A pressão de óleo comanda a hélice para a
posição de alta rotação ou desembandeirada e a mola atua no sentido de baixa rotação ou emban·
deiramento, além de evitar o disparo da hélice.
Dois governadores de hélice, um em cada motor, fornecem pressão de óleo adequada para manter
constante a rotação ajustada. Cada governador de hélice cor.trola a rotação do motor correspondente,
através da variação do passo da hélice, para manter o torque do motor de acordo com as alterações das
condições de vôo.
Os gráficos apresentados na Seção 5 - "Desempenho", deste Manual, são aplicáveis às aeronaves
equipadas com hélices bipás Hartzell e tripás Me Cauley.
As hélices são controladas pelas manetes de hélice, localizadas no centro da caixa de manetes. O
embandeiramento de uma hélice é realizado, recuando-se a manete de hélice completamente,
ultrapassando a indicação "MIN RPM", até a posição "BANDEIRA". O embandeiramento ocorrerá
dentro de seis segundos, aproximadamente. Para desembandeirar a hélice, avance a manete e acione o
motor de partida, até que a hélice esteja girando em molinete.
Uma trava de embandeiramento, operada por torça centrífuga, impede o embandeiramento durante o
corte do motor, tornando impossível o embandeiramento, sempre que a rotação do motor cair
abaixo de 800 RPM. Por essa razão, quando o piloto desejar embandeirar uma hélice durante o vôo,
para poupar um motor, deve ter o· cuidado de posicionar a manete de hélice em "BAN DEl RA", antes
que a rotação do motor caia abaixo de 800 RPM.
7·9. TREM DE POUSO
O EMB·810C "SENECA li" está equipado com trem de pouso triciclo, retrátil, operado hidraulica-
mente.
A pressão hidráulica para a operação do trem de pouso é fornecida por uma bomba hidráulica rever-
sível acionada eletricamente (consulte as figuras 7-3 e 7-4). A bomba é acionada pela seletora do trem
de pouso, localizada à esquerda da caixa de manetes, no painel de instrumentos (figura 7 -2). A seletora
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IVI.O. · 810C/499 REV. 1 • 30 DEZEMBRO 1982
7-4
SEÇÃ07
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Figura 7-2. Seletora do Trem de Pouso
do trem de pouso deve ser puxada, antes que seja levada para as posições "EM CIMA" ou "EMBAI-
XO". O trem de pouso será recolhido ou abaixado, conforme a direção em que a pressão hidráulica
for dirigida. O trem de pouso leva cerca de seis segundos para ser recolhido ou abaixado.
Se o trem de pouso estiver em trânsito e a bomba elétrica

funcionando, não é aconselhável mover a seletora do trem
de pouso para a direção oposta, antes que o trem de pouso
atinja o limite máximo de seu curso. Isso porque uma
inversão brusca pode danificar a bomba elétrica.
O trem de pouso foi projetado para possibilitar o abaixamento, mesmo no caso de falha do sistema
hidráulico. O trem de pouso é mantido na posição recolhido pela pressão hidráulica. Entretanto, se,
por alguma razão, ocorrer um defeito no sistema hidráulico, o trem de pouso pode ser abaixado por
gravidade. Quando o trem de pouso é recolhido, as rodas principais se alojam no interior das asas e a
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REV. 1 · 30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499

SEÇÃ07
roda dianteira, no interior da seção do nariz. As cargas aerodinâmicas e as molas auxiliam o

abaixamento e travamento do trem de pouso. Durante o abaixamento do trem de pouso, a partir do
momento em que o trem de nariz inicia seu curso de abaixamento, o impacto do ar auxilia a descida e
travamento. Depois que os trens estiverem abaixados e travados, as molas exercerão pressão sobre cada
uma das travas, mantendo-as nesta posição, até que sejam liberadas pela pressão hidráulica no ato do
recolhimento do trem de pouso.
Para abaixar e travar o trem de pouso, no caso de falha do sistema hidráulico, basta aliviar a pressão
hidráulica. O abaixamento do trem de pouso em emergência não deve ser executado a velocidades
acima de 84 nós V;. O punho de abaixamento do trem de pouso em emergência localiza-se imediata·
mente abaixo da seletora do trem de pouso. Puxando-se esse punho, a pressão hidráulica que retém
o trem em cima é aliviada, fazendo com que o trem desça pela ação da gravidade. Durante operação
normal, esse punho fica protegido para evitar o abaixamento do trem de pouso inadvertidamente.
Antes de puxar o punho de abaixamento do trem em emergência, posicione a seletora do trem de pou·
so em "EMBAIXO", para eliminar a possibilidade de um recolhimento do trem de pouso, através
da bomba hidráulica.
Se o punho de abaixamento do trem de pouso em emergência .tiver sido puxado para um abaixamento
por gravidade, em conseqüência de uma pane no sistema, somente depois do pouso retire-o dessa
posição, com o avião colocado sobre macacos, para verificação do funcionamento adequado dos
sistemas elétrico e hidráulico do trem de pouso.
Consulte o Manual de Serviços do avião quanto aos procedimentos apropriados para a verificação do
sistema do trem de pouso. Se o avião estiver sendo utilizado para fins de treinamento ou exame de
pilotos e o punho de abaixamento do trem de pouso em emergência tiver sido puxado, não havendo
qualquer pane aparente, ele pode ser recolocado na sua posição anterior, quando desejado.
Quando o trem de pouso estiver completamente abaixado e a seletora. na posição correspondente, os

interruptores de fim de curso interrompem o fluxo de corrente elétrica para o motor da bomba hidráu-
lica. As três luzes verdes, acima da seletora do trem de pouso, quando acesas, indicam que cada um dos
trens está abaixado e travado. Um espelho convexo, localizado na nacele do motor esquerdo, serve
como auxílio durante o taxiamento e permite ao piloto confirmar visualmente a condição do trem de
pouso do nariz. Se o trem de pouso não estiver nas posições totalmente recolhido ou totalmente abai-
xado, uma luz vermelha de alarme acenderá no painel de instrumentos. Se for selecionado um regime
de baixa potência (por exemplo, na aproximação para aterragem) · enquanto o trem de pouso estiver
recolhido, uma buzina de alarme soará para alertar o piloto, enquanto essa condição persistir. A bu-
zina de alarme do trem de pouso emite um som intermitente de 90 ciclos por minuto.
12 AGOSTO 1982
M.O. • 810C/49!l REV. 1-30 DEZEMBRO 1982
7-6
'-----~----
SEÇÃ07
COMANDO DO TREM
BOMBA DE POUSO E SISTEMA
ELETRO-HIDRÁULICA DE INDICAÇÃO
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25A
I MICROINTERRUPTOR
I DO AMORTErC:::E:;:D:::O.'.'R'------:=::-:-:-~---:-~-l
I POSIÇi\0 1 r--T~E~.R~M~IN~A~L~3/j~-jtT~E~R~M~IN~A~L~2------,
POSIÇÃO
EM VOO
I NC NO SOLO
INTERRUPTORES ~::~MD:E CUI RSO
NARIZ
TERMINAL 1
NC
CONTAC- NARIZ DIR

TOR MA- TERMINAL 6 LUZ LUZ.
NOMÉTRI- VERDE :VERDE
co
L
: 'J
Pj"
' '
BUZINA DO LUZ LUZ CfE- ALARME

TREM DE POUSO INTERMI- (VERMELHA)
TENTE
r~--ri~---'
Figura 7-3. Diagrama Esquemático do Sistema Elétrico do Trem de Pouso
12 AGOSTO 1982
M.O.- 810C/499
7-7
SEÇÃ07 *~~M~[,ÇilA~~
DESCRDÇÃO E OPERAÇÃO !E!JiíTJfEHJIJO(!J)rEJ
DA AERONAVE E DE SEUS SiSTEMAS ~-~JlY!ê1tcr::@ JJ;,-:ii:
A intensidade das luzes verdes atenua-se, automaticamente, quando as luzes de navegação estão ligadas.
Por essa razão, se as luzes de navegação forem ligadas durante o dia, torna-se difícil ver as luzes de
indicação do trem de pouso. Se as luzes verdes não forem observadas, depois que a seletora do trem de
pouso for colocada na posição "EMBAIXO", a primeira coisa a ser verificada é a posição do
interruptor das luzes de navegação.
Se uma ou duas luzes verdes não acenderem, quando tiver sido selecionada a posição "EMBAIXO",
qualquer uma das seguintes condições poderá existir:
a. O trem não está travado embaixo.
b. Uma lâmpada queimou.
c. Há uma pane no sistema indicador.
Para verificação das lâmpadas, as luzes indicadoras podem ser retiradas e intercambiadas.
Um microinterruptor incorporado à caixa de manetes atua a buzina de alarme do trem de pouso, nas
seguintes condições:
a. O trem de pouso não está travado embaixo e a pressão de admissão caiu abaixo de 14 pol. Hg em
um ou em ambos os motores.
b. A seletora do trem de pouso está na posição "EM CIMA", quando o avião está no solo.
Para evitar um recolhimento inadvertido do trem de pouso, caso a seletora esteja na posição "EM
CIMA", com o avião no solo, um microinterruptor, localizado na perna esquerda do trem de pouso
principal impedirá o acionamento da bomba hidráulica, se o interruptor geral estiver ligado. Na
decolagem, quando o amortecedor da perna do trem de pouso esquerdo está totalmente distendido, o
microinterruptor de segurança é fechado para completar o circuito, o que permite à bomba hidráulica
ser ativada para recolher o trem de pouso, quando a seletora for posicionada em "EM CIMA". Durante
a inspeção pré-vôo, certifique-se de que a seletora do trem de pouso está na posição "EMBAIXO" e
que as três luzes indicadoras (verdes) acendam. Durante a decolagem, o trem de pouso deve ser
recolhido, antes que a velocidade de 107 nós V; seja excedida. O trem de pouso pode ser abaixado a
qualquer velocidade até 129 nós V;.
O reservatório hidráulico para operação do trem de pouse é parte integrante da bomba hidráulica do
trem de pouso. O acesso ao conjunto bomba/reservatório é obtido através de um painel no bagageiro
dianteiro. Para instruções de abastecimento, consu Ite o Manual de Serviço do EM B-810C "SEN ECA li".
A roda do trem de pouso do nariz é comandável num arco de 27° para cada lado a partir do centro,
por meio da combinação do curso total dos pedais do leme de direção e dos freios. Uma mola de
centragem, incorporada ao sistema direcional do trem do nariz evita tendências a vibrações laterais. Um
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M.O.- 810C/499 REV. 1 - 30 DEZEMBRO 1982
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EM CIMA EM CIMA
EMBAIXO EMBAIXO
CILINDRO
ATUADOR DO
TREM DE NARIZ
CONTACTOR
MANOMÉTRICO
NIPLE DE
EM CIMA RESTRIÇÃO
EMBAIXO
VÁLVULA
UNIDIRECIONA
- - - - - - ----<11:-1 -
CONTROLE DE
ABAIXAMENTO
POR GRAVIDADE
ALIVIO
REÇQ~HIME,N1'0~~~~~~~~~~~~~~~~~ CONTROLE
~---li!- DE ALTA
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CIRCUITO
INATIVADO
CONTROLE
DE BAIXA
PRESSÃO
VÁLVULA
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Figura 7-4. Diagrama Esquemático do Sistema Hidráulico do Trem de Pouso
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7-9
SEÇÃ07 ~IE!J\flJBRAIER
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO f!fi(ff[J[ffHJfJOIJJJW
DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS ~renelbaJ I&
dispositivo com molas também está instalado para reduzir os esforços de comando e para minimizar os
choques e impactos durante o taxiamento. Quando o trem é recolhido, a roda do nariz é centrada, à
medida que entra no alojamento do trem de pouso, e a conexão do mecanismo direcional desacopla
para reduzir as cargas no pedal durante o vôo. O farol de aterragem é desligado automaticamente,
quando o trem de pouso é recolhido.
As rodas dos trens de pouso são eguipadas com pneus 6.00 x 6. A roda do nariz é equipada com pneu
de 6 lonas e as rodas principais, com pneus de 8 lonas. Ouanto a informações sobre serviços nos pneus,
consulte "Pressão dos Pneus", na Seção 8 deste Manual.
Os amortecedores do trem de pouso são do tipo óleo-pneumático. A parte exposta do êmbolo do
amortecedor deve ser verificada durante cada inspeção pré-vôo. Caso ocorra necessidade de serviço ou
ajustagem, consulte as instruções fornecidas nas próprias unidades. Para informações detalhadas sobre
serviços no trem de pouso, consulte o Manual de Serviços do EMB-810C "SENECA 11".
7-11. SISTEMA DE FREIOS
O sistema de freios foi projetado para satisfazer a todas as necessidades normais de freagem. Dois
conjuntos de freios monodisco e de pastilha dupla, um em cada trem principal, são atuados ou pelos
pedais dos freios, interconectados com os pedais do leme (do piloto e do co-piloto), ou por uma
alavanca de freio, operada manualmente, localizada abaixo e atrás da parte central esquerda do painel
de instrumentos. Um reservatório hidráulico do sistema de freios, independente do reservatório
hidráulico do trem de pouso, está situado atrás de um painel, na parte superior esquerda do bagageiro
dianteiro. O fluido do freio deve ser mantido no nfvel marcado no reservatório. Para maiores
informações, consulte "Serviços nos Freios", na Seção 8 deste Manual.
O freio de estacionamento é engatado, puxando-se a alavanca do freio e apertando-se o botão existente
no lado esquerdo do punho. O freio de estacionamento é desengatado, puxando-se o punho da
alavanca de freio, sem pressionar o botão e permitindo que o punho se desloque para a frente.
7·13. COMANDOS DE VÔO
O EMB-810C "SENECA 11" está equipado com comandos de vôo duplos. Os comandos atuam as
superfícies de comando através de um sistema de cabos. A superfície de comando horizontal
(profundor) é do tipo inteiramente móvel, tendo um compensador anti-servo montado no seu bordo
de fuga. O compensador é atuado por meio de um volante de comando, localizado entre as poltronas
dianteiras (veja a figura 7-5).
Os ailerons são do tipo "Frise". Isso permite ao bordo de ataque do aileron baixar, expondo-se ao
escoamento do ar para fornecer um arrasto maior e um melhor controle de rolamento. A deflexão
diferencial dos ailerons tende a eliminar guinadas adversas nas manobras de curva e a reduzir o esforço
de coordenação exigido em curvas normais.
O leme de direção, instalado na deriva, incorpora um "compensador anti-servo. O compensador do leme
de direção é atuado através de um volante localizado no pedestal de comandos, entre as poltronas
dianteiras.
Os flapes são comandados_rnanuaLmerrt~_e_providos de um sistema de molas que atua no sentido de
recolhimento dos mesmos. Uma alavanca d-e- comando -dos flapes, de quatro posições (figura-7:5T
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SEÇÃ07
Figura 7-5. Pedestal de Comandos de Vôo
localizada entre as poltronas dianteiras, ajusta os flapes para velocidades de aterragem e controle da
trajetória de planeio. Os flapes têm três posições de deflexão - 10°, 25° e 40° e uma posição neutra
(recolhidos). O botão na extremidade da alavanca de comando deve ser pressionado para que a mes-
ma possa ser movida. Com a alavanca de comando dos flapes na posição totalmente recolhido, o me-
canismo de retração mantem os flapes travados, permitindo assim que o flape direito sirva de degrau
de acesso à cabine de comando. Considerando que o flape direito somente suporta peso quando está
totalmente recolhido, certifique-se de que ele se encontra nessa posição, durante o embarque e desem-
barque de passageiros.
7-15. SISTEMA DE COMBUSTfVEL
Os tanques de combustível estão instalados nas asas. Os três tanques de uma mesma asa sao Inter-
conectados para funcionarem como um único tanque (ver figura 7-6) e são abastecidos através de
um único bocal, ligado diretamente ao tanque externo. O combustível não utilizável em cada la-
do é 9,5 litros (2,5 US Gal), dando ao EMB-810C "SENECA 11", um total de 465 litros (123 US
Gal) de combustível utilizável. O índice mínimo de octanagem do combustível é de 100 ou 100 LL.
Os suspiros dos tanques, um em cada asa, apresentam um formato que impede a formação de gelo, o
que poderia obstruir as linhas de suspiro.
O sistema de injeção de combustível é do tipo de fluxo contínuo e incorpora uma linha de retorno
de vapor para os tanques. Esta linha retoma aos tanques o vapor de combustível separado pela camara
de separação de vapor. Cada motor aciona uma bomba de combustível que é parte do sistema de
injeção de combustível. A aeronave está equipada também com um sistema auxiliar de combustível,
que incorpora uma bomba elétrica, cuja finalidade é alimentar o motor, no caso de falha ou pane
no eixo da bomba de combustível, para partidas do motor, em terra ou em vôo, e para supressão de
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7-11
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SEÇÃO 7
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vapor. Os dois interruptores da bomba auxiliar de combustível estão localizados no painel elétrico ~
lateral. São do tipo tecla e tem três posições. "LO", "H I" e "OFF" (Desligado). A posição "LO" é
selecionada, pressionando-se a parte superior do interruptor. A posição "H I" é selecionada, compri-
mindo-se a parte interior do interruptor, mas isso só pode ser feito, destravando-se a guarda de seguran-
ça adjacente. Quando o interruptor da bomba auxiliar de combustível é posicionado em "H I", uma ~
luz âmbar, próxima ao painel de alarmes, acende para indicar a ativação de cada uma das bombas.
Essas luzes têm sua intensidade atenuada, sempre que a pressão de admissão estiver abaixo de, aproxi-
madamente, 21 poi.Hg.
No caso de falha da bomba de combustível do motor, a bomba auxiliar de combustível deve ser ligada. m
Pressão e fluxo de combustível adequados são fornecidos para até 75% de potência, aproximadamente.
O empobrecimento manual para o fluxo de combustível correto será necessário em altitudes superiores
a 15000 pés e para rotações do motor inferiores a 2300 RPM. Um interruptor de pressão absoluta
seleciona automaticamente uma pressão de combustível menor quando a potência é reduzida abaixo
de 21 pol. Hg de pressão de admissão e a bomba auxiliar de combustível está ligada em "H I". ~
NOTA
Pressão de combustível excessiva e mistura de ar/combustível
muito ricas ocorrerão, caso a posição "H I" seja selecionada
quando o sistema de injeção de combustível do motor estiver
funcionando normalmente.
A bomba auxiliar de combustível pode ser usada em regime de baixa pressão durante a operação ~
normal do motor, tanto no solo como em vôo, para supressão do vapor, caso seja necessário, conforme
evidenciado pelo funcionamento instável do motor e indicações flutuantes do fluxo de combustível,
durante a marcha lenta ou em grandes altitudes.
Dois botões de escorvamento, localizados adjacentes aos interruptores de partida, são utilizados para
operar a bomba auxiliar de combustível em regime de alta pressão "HI", durante o escorvamento ~
independente da posição de outros interruptores. Estes botões podem ser utilizados tanto para partida
com o motor quente ou trio.
Os controles de distribuição de combustível estão localizados no pedestal de comando, entre as poltro-
nas dianteiras. Há uma seletora de combustível para cada um dos motores e cada uma delas com a ins-
crição das posições: "ABRE", "FECHA", e "ALIMENT CRUZADA". Durante a operação normal, as
seletoras de combustível devem ficar posicionadas em "ABRE" sendo cada motor alimentado pelo
tanque do lado correspondente.
Os dois sistemas de combustível estão interconectados por linhas de alimentação cruzada. Quando é
selecionada a "ALIMENT CRUZADA", o motor é alimentado pelo tanque do lado oposto, a fim de
aumentar a quantidade de combustível utilizável e manter o balanceamento do peso de combustível,
enquanto durar a operação monomotor. Sendo posicionada em "FECHA", a seletora de combustível
corta o fluxo de combustível do lado correspondente.
NOTA
Quando um motor torna-se inoperante e a seletora de

combustível do motor remanescente está posicionada em
"ALIMEI\IT CRUZADA", a seletora de combustível do mo-
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REV. 1-30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499
7-13
SEÇÃ07
tor inoperante deve ser posicionada em "FECHA". Não opere

com ambas as seletoras de combusHvel em "ALIMENT
CRUZADA". Não decole com uma seletora de combustível
posicionada em "ALIMENT CRUZADA". O combustível
e o vapor são sempre retornados aos tanques do lado do
motor remanescente.
Antes de cada vôo, o combustível deve ser drenado dos pontos baixos do sistema de combustível para
eliminar qualquer acúmulo de umidade ou sedimentos. O sistema está provido de drenos para cada
filtro de combustível, para cada tanque e para cada linha de alimentação cruzada. Os drenos dos fil-
tros de combustível estão localizados no intradorso externo de cada nacele do motor. Dois drenos do
tanque de combustível estão localizados no intradorso de cada asa. Os drenos das linhas de alimenta-
ção cruzada localizam-se no ponto mais baixo do sistema de combustível e os comandos dos drenos,
junto à longarina principal, atrás da poltrona do co-piloto.
7-17. SISTEMA ELÉTRICO
O sistema elétrico do EMB-810C "SENECA li" tem capacidade para fornecer corrente suficiente para
um equipamento completo para vôos I F R noturnos. A energia elétrica é fornecida por dois alternado-
res de 65 A (figura 7-7). montados um em cada motor. Uma bateria de 35 A/h e 12 Volts fornece
corrente para a partida, para utilização do equipamento elétrico, quando os motores não estiverem
operando e atua, ainda, como uma fonte de energia elétrica armazenada que completa, quando neces-
sário, a saída de corrente do alternador. A bateria está localizada na seção do nariz, com acesso através
do compartimento de bagagem dianteiro, e normalmente é alimentada pelos alternadores. Caso seja
necessário recarregar a bateria, a mesma deve ser removida do avião.
A fonte externa de partida (Piper Externai Power- PEP), fornecida opcionalmente, pode ser conectada
à aeronave através de um soquete localizado na fuselagem, na parte esquerda inferior da seção do nariz,
permitindo assim, que seja dada partida no motor sem utilizar a bateria do avião.
Dois reguladores de voltagem mantêm a distribuição de carga efetiva, e ao mesmo tempo regulam a
voltagem da barra do sistema elétrico para 14 Volts. Um relé de sobrevoltagem, no circuito de cada
alternador, evita a danificação dos equipamentos elétricos e eletrônicos, retirando um alternador da
linha, caso a sua saída de corrente exceda 14 Volts. Se isso ocorrer, a luz do alternador, localizada no
painel de advertência acenderá. Os reguladores de voltagem e os rei és de sobrevoltagem estão localiza-
dos na parte dianteira inferior da caverna que separa a seção da cabine da seção do nariz.
Para obtenção da corrente total de 65 A do alternador, é necessário uma rotação mínima de
2000 RPM. E normal uma indicação de corrente igual a zero durante a marcha lenta. Isso ocorre
devido à reduzida relação de transmissão do motor. Os arn_perímet_r()S_e_a luz indicadora d_o alter[]acjor
permitem monitorar a operação do sistema elétrico. Os dois amperímetros indicam as correntes de
saída dos alternadores. Caso um amperímetro indique uma carga muito maior do que o consumo
conhecido para equipamento elétrico em uso, deve-se considerar a possibilidade de uma pane e desligá-
lo. Nesse caso, o amperímetro do alternador remanescente deve mostrar uma indicação normal após,
aproximadamente, um minuto. Se ambos os amperímetros indicarem uma carga muito maior do que
o consumo conhecido do equipamento elétrico em uso, por mais de cinco minutos, aproximadamente.
deve-se suspeitar que um outro defeito elétrico, que não do sistema do alternador, seja a causa, porque
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M.O. · 810C/499 REV. 3 · 29 JUNHO 1990
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CAMPO DO _ALTERNAÕ-OR MOTOR DE

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DO ALTERNADOR
DIREITO
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Figura 7-7. Diagrama Esquemático do Sistema Elétrico
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REV. 1-30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499
7-15
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DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS ~ ~ tJIJ (ff}! tb@ .J:w:E
8.10 MC 07
Figura 7-8. Painel de Interruptores
uma bateria descarregada reduzirá a solicitação do alternador à medida que estiver sendo completada
a sua carga. Uma indicação de corrente zero no amperímetro significa que um alternador não está
produzindo corrente e deve ser acompanhada pelo acendimento da luz de advertência AL T. Um único
alternador tem capacidade para suprir o sistema elétrico do avião em vôo, no caso de falha no outro
alternador ou de um motor; entretanto, é necessário precarver-se contra um consumo excessivo, para
evitar que ultrapasse o regime de 65A, ocasionando descarregamento da bateria.
O painel de alarmes, localizado na parte superior esquerda do painel de instrumentos, está instalado
como acessório elétrico. Inclui as luzes indicadoras de pressão de admissão excessiva, pressão dos
instrumentos giroscópicos, pressão de óleo e do alternador. O acendimento de qualquer uma das luzes
indica que o piloto deve monitorar os indicadores do sistema correspondente para determinar se
ocorreu alguma pane e se há necessidade de uma ação corretiva. O funcionamento da luz pode ser
testado através de uma tecla "APERTE PARA TESTAR"; além disso, uma luz âmbar acende, quando
o interruptor da bomba auxiliar de combustível é posicionado em "H I". As luzes da bomba auxiliar de
combustível não acendem quando a tecla "APERTE PARA TESTAR" é atuada, e o teste das mesmas
é executado, pressionando-se os botões de escorva (primer).
Quando todos os equipamentos elétricos estão desligados, exceto o interruptor geral, os amperímetros
indicam a corrente que está sendo usada para carregar a bateria e operar os instrumentos. Se a soma
das duas leituras for considerável, significa que a bateria está com carga baixa, devendo o piloto tentar
determinar a causa e, se não houver qualquer causa aparente, a condição da bateria e do sistema
elétrico deve ser verificada por um mecânico.
Se ambos os alternadores falharem durante o vôo, a bateria passa a ser a única fonte de energia elétrica;
portanto, todo o equipamento elétrico desnecessário deve ser desligado. O período de tempo durante o
qual a bateria é capaz de suprir energia ao equipamento necessário, depende da corrente consumida pelo
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SENECAll SEÇÃ07
NEIVA
IEMB -lnoc
DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS I
equipamento, do tempo que o piloto leva para perceber a falha dos dois alternadores e executar os
procedimentos de proteção e, ainda, da condição da bateria.
Durante a noite ou em vôo por instrumento, o piloto deve manter os amperímetros e a luz de alarme
sob constante observação, de modo que lhe sejà posslvel tomar a medida corretiva imediata, caso
ocorra uma pane elétrica. Os procedimentos para lidar com uma pane elétrica estão descritos
detalhadamente, na Seção 3 - "Procedimentos de Emergência".
O sistema e os equipamentos elétricos estão protegidos por disjuntores localizados num painel de
disjuntores, na parte inferior direita do painel de instrumentos. O painel de disjuntores dispões de
espaços suficientes para acomodar disjuntores adicionais, caso seja instalado um equipamento
elétrico extra. No caso de panes no equipamento ou de uma súbita elevação transitória da corrente, o
disjuntor correspondente desarma automaticamente. O piloto pode rearmar o disjuntor, comprimindo-o
(preferivelmente após permitir que o mesmo esfrie). Os disjuntores podem ser retirados do painel
manualmente.
Grande parte dos interruptores elétricos, incluindo interruptor geral e os interruptores dos magnetos,
das bombas de combustível, do motor de partida, dos alternadores, das luzes e do aquecimento do
pito!, estão convenientemente localizados no painel de interruptores (figura 7-8), à esquerda do piloto.
Duas luzes vermelhas para iluminação da cabine e do painel de instrumentos • durante võos noturnos,
estão instaladas no painel superior. Estas luzes têm sua intensidade controlada através de reostatos
instalados adjacentes às mesmas.
A luz de mapa instalada na cabine de comando é acionada através de um interruptor adjacente.
7-19 SiS'l'IEMA PNEUMAm::o
Os giros direcionais e os indicadores de atitude são acionados através de pressão de ar positiva. O

sistema pneumático (figura 7-9) consiste de uma bomba de pressão pneumática em cada motor, de
tubulações e equipamentos de regulagem. O ar para o sistema é retirado da área da nacele do motor,
através de filtros de entrada e conduzido através de bombas de pressão pneumáticas instaladas nos
motores. Reguladores de pressão montados nas paredes de fogo mantêm o ar a uma pressão
constante para evitar danos aos instrumentos. Em cada nacele, há um filtro instalado na linha. O
distribuidor de pressão com válvulas unidirecionais está montado na caverna dianteira. As válvulas
unidirecionais se fecham para permitir que os instrumentos de pressão funcionem durante a operação
monomotor ou em caso de pane em uma das bombas de pressão. Os instrumentos recebem ar
pressurizado do sistema. ·
Na eventualidade de pane no sistema de pressão (pressão abaixo de 4,5 pol. Hg), aumente a rotação
do motor para 2575 RPM. Se posslvel, desça para uma altitude onde a pressão de 4,5 pol. Hg possa
ser mantida. Use o indicador elétrico de curva e derrapagem para monitorar o giro direcional e o
indicador de atitude.
!EIIIliSSÃo: 121 118 I 82 1\11.0. • 810C/499j

RE\1. 6 de 20112101 Página 7-17
SEÇÃ07 SENECA !li NEIVA
DESCIUÇÃO E OPERAÇÃO MANUAL DE OPERAÇÃO
IDA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS
EMB-tnocl
A falha da bomba de vácuo ou qualquer outro componente do sistema pneumático durante

vôos IFR, pode causar desorientação espacial do piloto e subseqüente perda de controle da
aeronave.
A falha da bomba de vácuo ou do sistema pneumático ocorre sem prévio aviso.
Assim, qualquer componente do sistema de vácuo (bombas, .acoplamentos, filtros, válvulas,
etc) que estiver inoperante, DEVE SER REPARADO E/OU SUBSTiTUIDO ANTES DO
PRÓXIMO VÔO.
A Neiva recomenda ainda, a fiel observância dos procedimentos de manutenção do sistema,

que envolvem inspeções periódicas, inspeções especiais, cumprimento de Boletins de
Serviço, DA"s, AD"s, etc.
Figura 7~9 ·Sistema Pneumático
IM. O.• SiOC/499 EMISSÃO 12 I 08 /82 I

Página 7-18
Rev. 06 de 20/12/01
SEÇÃ07
Um indicador de pressão, localizado no painel de instrumentos, à esquerda da coluna do manche do

co-piloto, está ligado à tubulação do sistema e indica a pressão que os giroscópios estão recebendo. W
Após passar pelos instrumentos giroscópicos, o ar é expelido através da caverna dianteira.
Os limites de operação para o sistema pneumático são 4,8 a 5,1 pol. Hg para todas as operações. A
operação do sistema pneumático pode ser monitorada através de um indicador de pressão dos
instrumentos giroscópicos, montado à esquerda do manche do co-piloto. Os dois indicadores de alarme
montados no indicador servem para alertar o piloto, no caso de um dos motores estar produzindo
pressão insuficiente para operar os. instrumentos giroscópicos.
Uma luz de alarme adicional acende no painel de alarmes, em caso de pane no sistema pneumático.
7-21. SISTEMA PHOT-ESTÃTICO
A pressão total (dinâmica e estática) para os velocímetros é captada por dois tubos de Pitot, localiza-
dos, respectivamente, no intradorso de cada asa, e é conduzida através de linhas instaladas dentro das
asas e da fuselagem, em direção aos velocímetros localizados no painel de instrumentos (veja a figura
7-10).A pressão estática para o altímetro, para o indicador de razão de subida e para o velocímetro é
captada por duas tomadas estáticas, uma em cada lado da parte traseira da fuselagem, à frente do pro-
fundar. As duas tomadas estão ligadas a uma linha comum conectada aos instrumentos. As tomadas
estáticas anulam as diferenças na pressão estática causada por glissadas ou derrapagens.
Uma válvula de comando da tomada estática alternativa encontra-se instalada abaixo do painel de
instrumentos, à direita da caixa de manetes. Quando a válvula está na posição alternativa, o altímetro,
o indicador de razão de subida e os velocímetros utilizam o ar da cabine para a pressão estática.
Durante a operação da tomada estática alternativa, os instrumentos acionados pelo sistema poderão
apresentar leituras ligeiramente alteradas, dependendo das condições do interior da cabine. A
velocidade, a posição dos comandos de aquecimento e ventilação, ou a posição da janela de mau tempo
podem influenciar a pressão do ar no interior da cabine. O piloto pode constatar os efeitos sobre as
indicações dos instrumentos da tomada estática alternativa, passando do comando das tomadas
convencionais para as alternativas, a diferentes velocidades e configurações de aquecimento e
ventilação (inclusive janela de mau tempo aberta abaixo de 129 nós Vil.
Caso um ou mais instrumentos do sistema Pitot·Estático deixem de funcionar corretamente, o sistema
deve ser verificado quanto à sujeira, vazamentos ou umidade. As linhas de pressão total e pressão
estática podem ser drenadas através de drenes distintos localizados na parte inferior da parede lateral
da cabine, junto a poltrona do piloto.
Os orifícios nas tomadas do sistema Pitot-Estático devem estar totalmente desobstruídos. Tomadas
com orifícios obstruídos causam leituras falsas ou indicação zero nos instrumentos.
Os tubos de Pitot são equipados com sistema de aquecimento, o que atenua os problemas com congela-
mento ou chuva forte. Normalmente não costuma haver formação de gelo nas tomadas estáticas. Oco r·
rendo, porém, essa situação, a operação da tomada estática alternativa pode minorar o problema.
7-23. PAINEl DE INSTRUMENTOS
Os instrumentos de vôo estão agrupados na parte superior do painel de instrumentos (figura 7-11). Os
instrumentos de monitoramento do motor e do sistema elétrico, o piloto automático e o painel de
disjuntores ficam na parte inferior do painel de instrumentos. Os instrumentos do grupo motopro-
pulsor estão instalados, respectivamente, à esquerda e à direita da coluna do manche do piloto. Os
12 AGOSTO 1982
REV. 2 · 10 JUlHO 1985 M.O. · 810C/499

SEÇÃO 7 -:.:~r~Y"V~~MAlE\N
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO !Er!ífDfliN~JD[J1](Jf]
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Figura 7-10. Sistema Pitot-Estático
12 AGOSTO 1982
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7-20
SEÇA07
rádios estão localizados no centro da parte superior do painel de instrumentos. O radar RDR-160
BENDIX (Weather Radar System), quando instalado, fica localizado na parte central do painel de
instrumentos, podendo essa localização ser na metade esquerda ou na metade direita do referido
painel. O indicador de RMI, quando instalado, fica localizado no lado esquerdo do painel de instru-
mentos, acima do indicador de VOR. A caixa de manetes localizada no centro da parte inferior do
painel de instrumentos, incorpora as manetes de potência, de hélice e de mistura. A esquerda da caixa
de manetes está a seletora do trem de pouso. Diversas luzes de alarme estão localizadas junto aos ins·
trumentos de vôo, no lado esquerdo do painel de instrumentos. A luz de alarme de trem de pouso não
travado fica à esquerda do painel de alarmes.
O painel de luzes de advertência incorpora as luzes de alarme de pressão de admissão excessiva, pressão
do óleo, pressão dos instrumentos giroscópicos e do alternador, além de um botão com a inscrição
"APERTE PARA TESTAR", localizado no lado esquerdo acima dos rádios. O acendimento destas
luzes durante o vôo indica uma possível pane do sistema correspondente. O piloto deve monitorar,
cuidadosamente, os indicadores do painel de instrumentos para verificar a condição do sistema, cuja
luz de alarme correspondente tenha acendido no painel de luzes de advertência.
O acendimento das luzes indicadoras de sobrepressão de admissão ocorre quando a pressão de admis-
são atinge ou excede o limite máximo permissível de 40 pol. Hg.
Durante a inspeção pré-vôo, a condição operacional do painel de luzes de advertência, excetuadas as
luzes da bomba elétrica de combustível, deve ser testada por meio do botão "APERTE PARA TES·
TAR". Ao ser pressionado o botão, todas as luzes do p8inel acenderão, exceto as das bombas elétri-
cas de combustível.
NOTA
Quando um motor está embandeirado, as luzes de advertência
de falha do alternador, de pressão dos instrumentos giroscó-
picos e de baixa pressão do óleo do motor permanecem acesas.
A intensidade da iluminação do painel de instrumentos pode ser controlada através dos reostatos,
localizados à direita da caixa de manetes. As luzes para iluminação do painel são equipamento-padrão,
bem como as luzes de mapa e as luzes de leitura. Quando as luzes do painel de instrumentos estão
ligadas, as do painel de alarmes diminuem de intensidade. Entretanto, o brilho não será atenuado,
quando o botão "APERTE PARA TESTAR" for pressionado.
A maioria dos interruptores elétricos está localizada no painel de interruptores, no lado esquerdo da
cabine de comando. O interruptor geral dos rádios está situado próximo ao topo do painel de ins·
trumentos, entre os rádios, e é utilizado para controlar a energia elétrica para todo o equipamen-
to-rádio, através do interruptor geral da aeronave. O interruptor geral dos rádios possui as posições
"DESL", "NORM" e "AUX". A posição "AUX" conecta um circuito elétrico secundário a todos
os rádios.
As linhas de pressão de admissão têm válvulas-dreno localizadas atrás e abaixo do indiéador duplo de
pressão de admissão. Isso permite que toda a umidade resultante da condensação seja drenada para o
interior dos motores, abrindo as duas válvulas-dreno por 5 segundos, enquanto os motores são opera-
dos a 1000 RPM.
NOTA
Não abra as válvulas-dreno, quando a pressão de admissão
ultrapassar 25 poi.Hg.
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M.O. · 810C/499
7-21
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1. INDICADOR DE ADF
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2.
3.
RELÓGIO
INDICADOR DE CURVA E INCLINAÇAO
•
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22.
RECEPTOR DE ADF 2
TRANSCEPTOR DE H F
39.
40.
TACÔMETRO DO MOTOR DIREITO
LUZES DO TREM DE POUSO ABAIXADO
23. VELOCÍMETRO (CO-PILOTO) 41. ALAVANCA SELETORA DO TREM DE
4. VELOCÍMETRO 24. INDICADOR DE ADF (CO-PILOTO) POUSO •
~ 5.
6.
GIRO DIRECIONAL
INDICADOR DE ATITUDE
25.
26.
INDICADOR DE ATITUDE (CO-PILOTO)
GIRO DIRECIONAL (CO·PILOTO)
42. COMANDO DA VALVULA DE ABAIXA·
MENTO DO TREM DE POUSO POR GRA·
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8.
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PLAQUETA DE INSCRIÇÃO
LUZ DE ALARME DE TREM EM TRAN·
SITO.
ALTIMETRO •
• 27.
28.
29.
ALTÍMETRO (CO-PILOTO)
INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA
(CO·PI LOTO)
RELÓGIO (CO·PI LOTO)
43.
44.
VIOADE
COMANDO DA ENTRADA ALTERNA·
TI VADEAR
TABELA DE FREQUÊNCIA DO HF
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10.
11.
PAINEL DE LUZES DE ADVERTENCIA
INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA
30.
31.
ACENDEDOR DE CIGARROS
JAQUES DO MICROFONE. E FONE
45.
46.
CAIXA DE MANETES
LUZES DOS RÁDIOS E DO PAINEL ""''lli m
~
12.
13.
INDICADOR VOR E GLIDE SLOPE
IN DICA DOR VOR
32.
33.
PAINEL DO PILOTO AUTOMATICO
GRUPO DE INSTRUMENTOS DO MOTOR
47. INDICADOR DE PRESSÃO DOS INS-
TRUMENTOS GIROSCÓPICOS m~~
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14. INDICADORES DE "MARKER BEACON" ESQUERDO E COMBUSTIVEL 48. INDICADOR DE FLUXO DE COMBUS· :Jls::s.~àl
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VHF 1/NAV 1
34.
35.
ACOPLADOR DE RÁDJD
COMPENSADOR ELETRICO DO PRO· 49.
TÍVEL
INDICADOR DE EGT DO MOTOR ES· m~m
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16. P"INEL SELETOfl DE ÁUDIO FUNDOR QUER DO In§ Jlll
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17.
18.
BUSSOLA MAGNETICA
INTERRUPTOR DOS RÁDIOS
36.
37.
TACÔMETRO DO MOTOR ESQUERDO
INDICADOR DUPLO DE PRESSÃO DE
50. INDICADOR DE EGT DO MOTOR DI·
REI TO @.!~~
19. TRANSCEPTORES DE COMUNICAÇÃO ADMISSÃO 51. PAINEL DE DISJUNTORES Mf521 m
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VHF 2/NAV 2
RECEPTOR DE ADF 1
38. GRUPO DE INSTRUMENTOS DO MOTOR
DIREITO E COMBUSTÍVEL
52. JAQUES DO MICROFONE E FONE
(CO·PI LOTO) M Jlll
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1. INDICADOR DE ADF
2. RELÓGIO
3. INDICADOR DE CURVA E INCLINACAO
4. VELOCfMETRO
5. INDICADOR DE SITUAÇÃO HORIZON-
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22. TRANSCEPTOR DE HF
23. VELOCÍMETRO (CO-PILOTO)
24. INDICADOR DE ADF (CO-PILOTO)
25. INDICADOR DE ATITUDE (CO-PILOTO)
26. GIRO DIRECIONAL (CQ-PILOTO)
41,
42.
43.
SELETORA DO TREM DE POUSO
COMANDO DA VÁLVULA DE ABAIXA-
MENTO DO TREM POR GRAVIDADE
COMANDO DA ENTRADA ALTERNATI-
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TAL (HSI) 27. ALTÍMETRO (CO-PILOTO) 44. TABELA DE FREQUÊNCIA DE HF )>
6. INDICADOR DE ATITUDE 28. INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA 45. CAIXA DE MANETES • m
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SITO
29. RELÓGIO (CO-PILOTO)
30. ACENDEDOR DE CIGARROS 47.
DO PAINEL
INDICADOR DE PRESSÃO DOS INSTRU- z
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9. ALTÍMETRO 31. JAQUES DO MICROFONE E FONE MENTOS Gl ROSCÓPICOS <m
10. PAINEL DE LUZES DE ADVERTÊNCIA 32. PAINEL DO PILOTO AUTOMÁTICO 48. INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍ- m"'
11. INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA 33. GRUPO DE INSTRUMENTOS_ DO MOTOR VEL m~
12. RMI
13. INDICADOR VOR
ESQUERDO E DE COMBUSTIVEL
34. ACOPLADO R DE RÁDIO
49. INDICADOR DE EGT DO MOTOR ES-
QUERDO
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14. INDICADORES DE "MARI<ER BEACON" 35. COMPENSADOR ELÉTRICO DO PRO- 50. INDICADOR DE EGT DO MOTOR DI- "')»
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p VHF 1 36. TACÕMETRO DO MOTOR ESQUERDO 51. PAINEL DE DISJUNTORES c:m
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16. PAINEL SELETOR DE ÁUDIO 37. INDICADOR DUPLO DE PRESSÃO DE 52, JAQUES DO MICROFONE E FONE (I) "'O
00 17. BÚSSOLA MAGNÉTICA ADMISSÃO (CO-PILOTO) . c;;mcn
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19. TRANSCEPTORES DE COMUNICAÇÃO m )>•C"l
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DIREITO E DE COMBUSTÍVEL
39. TACÕMETRO DO MOTOR DIREITO 54,
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RECEPTOR DE NAV 1
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21. RECEPTOR DE ADF 2
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55.
56.
RECEPTOR DE NAV 2
TRANSPONDER
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SEÇÃ07 --'Çb~D'\1li ©MJ~i:~ ~~~
DESCRiÇÃO E OPERAÇÃO fE[fff[JIJINEDfiJJIJJJ
DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS ~(gtf!Jtgrb@ XX:
7-25. smTEMA DE AQUECiMENTO, VENTilAÇÃO E DESEMBACIAMENTO

O ar quente para aquecimento da cabine e desembaciamento dos pára-brisas é fornecido por um aque-
cedor Janitrol localizado na cauda do avião, atrás do bagageiro traseiro (figura 7-12). O ar proveniente
do aquecedor passa por um dueto localizado sob o piso, sendo conduzido até as saídas individuais,
próxima a cada poltrona e dos pára-brisas.
A operação do aquecedor é comandada por meio de um interruptor de três posições ("FAN","HEAT"
e "OFF" (Desligado)). localizado no pedestal de comando, entre as poltronas do piloto e do co-piloto
(veja a figura 7-13). O fluxo e a temperatura do ar são regulados por duas alavancas existentes no
pedestal de comando. A alavanca da direita regula a entrada de ar e a da esquerda, a temperatura da
cabine. A temperatura da cabine e a circulação do ar podem ser controladas, combinando-se as posi-
ções das alavancas. Os passageiros também dispõe de saídas de ar quente individuais, ajustáveis.
Para o aquecimento da cabine, a alavanca de entrada de ar, localizada no pedestal de comando, deve
estar parcial ou totalmente aberta, com o interruptor de três posições em "HEAT". Essa posição si-
multaneamente inicia o fluxo de combustível e acende o aquecedor; e, durante a operação no solo,
põe em movimento o ventilador, que é parte integrante do aquecedor. Sendo de efeito instantâneo
e sem necessidade de injeção, o aquecimento da cabine pode ser percebido dentro de poucos segundos.
Quando o ar da cabine atinge a temperatura selecionada pela alavanca de controle, a ignição do
aquecedor funciona ciclicamente, de modo a manter a temperatura selecionada. Dois interruptores
de segurança, acionados pela válvula de admissão e localizados atrás do aquecedor, impedem a ope-
ração do ventilador e do aquecedor, quando a alavanca de entrada de ar está na posição "FECHADO".
Um microinterruptor, que atua quando do recolhimento do trem de pouso, desliga o ventilador, de
modo que, durante o vôo, o ar da cabine circule somente devido à pressão de impacto exercida pelo
ar externo.
Com o avião no solo, quando não se necessita de ar quente, estando o interruptor na posição "FAN",
o ventilador impele o ar através de um dueto sob o piso, para ventilação da cabine e desembaciamento
dos pára-brisas. Sempre que o aquecedor for utilizado para o aquecimento ou ventilação da cabine, o
ar é, automaticamente, conduzido em direção aos pára-brisas, para desembaciamento dos mesmos.
O fluxo de ar para desembaciamento pode ser aumentado pela ativação do ventilador do sistema de
desembaciamento. O interruptor do ventilador de ar de desembaciamento está localizado no pedestal
de comando, entre as poltronas do piloto e do co-piloto.
Para introduzir ar fresco na cabine, durante o vôo, a entrada de ar deve ser aberta e o aquecedor, des-
ligado. O ar externo entra no sistema e pode ser regulado individualmente nas saídas de ar existentes
no piso. No teto da cabine, acima das poltronas existem, também, saídas de ar de ventilação, que
podem ser reguladas individualmente pelos ocupantes de cada poltrona. A este sistema está incorpo-
rado um ventilador para fornecer ar fresco durante operação no solo. Este ventilador é controlado
através de um interruptor de três posições ("LOW, "HIGH" e "OFF" (Desligado)), localizado no
painel superior.
Um termostato localizado na extremidade dianteira externa da camisa do dueto de suspiro do aquece-
dor, funciona como dispositivo de segurança para desativar o aquecedor, caso ocorra um mau funciona-
mento no sistema. Tão logo o termostato desative o aquecedor, a luz indicadora de superaquecimento,
instalada no pedestal de comando acenderá. Um botão vermelho para reativação do aquecedor pode
ser alcançado através do painel de acesso da caverna, no painel traseiro de fechamento da cabine. Para
evitar que o termostato seja ativado em condições normais, ao ser desligado o aquecedor durante ope-
rações no solo, coloque o interruptor na posição "FAN" durante dois minutos, mantendo ao mesmo
tempo aberta a entrada de ar, antes de desligar o interruptor. Em vôo, deixe a entrada de ar aberta
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SEÇÃO 7
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Figura 7-12. Sistema de Aquecimento, Ventilação e Desembaciamento
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7-25
SEÇÃO 7 •c.t ~~ ff'\0i'illlfill ~ Jtà~ tE D~J
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO !E!Ji!VfiJNffJOWW
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Figura 7-13. Pedestal de Comandos do Sistema de Aquecimento, Ventilação e Desembaciamento
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SEÇÃ07
OESCRIÇÃO E OPERAÇÃO
por um mínimo de quinze segundos, após desligar o interruptor do sistema de ventilação, aquecimento
e desembaciamento.
O aquecedor utiliza combustível do sistema de combustível do avião. Uma bomba elétrica de
combustível retira combustível do tanque esquerdo a uma razão de, aproximadamente, 1/2 US Gal/h.
O combustível utilizado na operação do aquecedor deve ser levado em consideração, quando do
planejamento do vôo.
7-27. CONFIGURAÇÕES DA CABINE
As poltronas do piloto e do co-piloto são ajustáveis para a frente e para trás. Todas as poltronas são re-
clináveis e possuem descanso de braço. As poltronas centrais e traseiras podem ser removidas facilmen-
te para se obter um maior espaço para carga.
NOTA
Para remover as poltronas, libere a trava das mesmas, aper-
tando o botão existente atrás de cada perna traseira (poltro-
nas centrais) ou atrás de cada perna dianteira (poltronas
traseiras) e deslize a poltrona para trás. Trave as poltronas nos
trilhos, sempre que as instalar no avião.
Uma poltrona extra pode ser instalada entre as duas poltronas centrais, para permitir à aeronave o
transporte de sete ocupantes.
Um cinto de ombro de tira simples, regulado por carretilha inercial, e um cinto abdominal, equipam a
poltrona do piloto e a do co-piloto. As demais poltronas são providas de cintos abdominais. O cinto de
ombro passa sobre o ombro do ocupante, junto às janelas, e é fixado ao cinto abdominal no lado
interno do quadril. A carretilha inercial pode ser verificada, puxando-se bruscamente a tira do cinto. A
carretilha fica travada no lugar ao ser assim testada, e impede que a tira do cinto seja estendida. Para os
movimentos normais, a tira do cinto se alonga ou encurta, conforme necessário.
As poltronas são fornecidas com apoios para cabeça, sendo as dos tripulantes ajustáveis verticalmente.
Os cintos de segurança das poltronas desocupadas devem ser apertados.
A cabine inclui uma janela de mau tempo para o piloto, cinzeiros, porta-mapas, cabide e alças de
apoio, um acendedor de cigarros, pára-sóis e porta-jornais e revistas, atrás dos encostos das poltronas
dianteiras e centrais, um extintor de incêndio e um sistema de oxigênio fixado à sétima poltrona, entre
as poltronas centrais.
7-29. AlARME DE ESTOL
A proximidade de um estol é indicada por uma buzina de alarme de estai, que entra em funcionamen-
to entre 5 e 10 nós acima da velocidade de estol. Uma leve trepidação irregular e uma ligeira mudança·
na atitude de arfagem podem, também, preceder o estai. As velocidades de estai são apresentadas em
um gráfico na Seção 5 - "Desempenho". A buzina de alarme de estol, localizada atrás do painel de
instrumentos, emite um som contínuo e difere da buzina de alarm~ do-trem de pouso que emite um
som intermitente de 90 ciclos por minuto. A buzina de alarme de estai é ativada por dois detectores de
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7-27
SIEÇÃO 7 <~~lf~i1[S3l~A~bEii
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO fE!!I![j[jJHJJJ[j{I])[JJ!
DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS ~~tnl~b@J :Elt
estol, instalados no bordo de ataque da asa esquerda, à esquerda da nacele do motor. O detector
interno aciona o indicador quando os flapes estão a 25° e 40° e o externo, quando os flapes estão nas
demais posições.
7-31. BAGAGEIROS
O avião possui dois bagageiros independentes, sendo um dianteiro e o outro traseiro. Cada bagageiro
tem capacidade máxima para 45 k[Jf (100 lb) de carga.O acesso ao ba_g~geiro dianteiro, localizado no
nariz da aeronave, é obtido através de uma porta de carregamento, localizada no lado esquerdo da
seção do nariz, e o acesso ao bagageiro traseiro, localizado atrás da quinta e sexta poltronas, é obtido
através da porta traseira da cabine. Durante o vôo, o bagageiro traseiro é acessível pelo interior da
cabine. As tiras de amarração de bagagem devem ser utilizadas durante todo o período de operação da
aeronave. A porta de carga, localizada ao lado da porta traseira da cabine, facilita o carregamento de
maiores volumes. Todas as portas utilizam a mesma chave.
NOTA
A chave da porta do bagageiro dianteiro só se libera quando
a porta estiver fechada e travada.
A luz de serviço, localizada no interior do bagageiro dianteiro, acende automaticamente quando a

porta do mesmo é aberta. Essa luz independe da posição do interruptor geral da aeronave; portanto, a
porta do bagageiro dianteiro não deve ser mantida aberta ou entreaberta por períodos muito longos, a
fim de evitar o descarregamento da bateria do avião.
NOTA
É responsabilidade do piloto certificar-se de que a localização
do C.G. do avião está dentro dos limites operacionais permi-
tidos, após ter sido embarcada a bagagem (consulte a
Seção 6- Peso e Balanceamento).
7-33. PINTURA
Todas as superfícies externas recebem um acabamento com laca acrílica ou, opcionalmente com
poliuretano.
7-35. FONTE EXTERNA DE ENERGIA ElÉTRICA
É oferecida uma instalação para fonte externa, que permite ao piloto operar os motores, sem
necessidade de recorrer à bateria do avião. O cabo da bateria externa pode ser conectado a um soquete
localizado no lado esquerdo da seção do nariz do avião. Ao dar a partida por meio da fonte externa,
devem ser seguidas as instruções constantes de uma placa localizada sobre a tampa do soquete.
Para maiores instruções sobre o uso da fonte externa, consulte o parágrafo "Partida com a Fonte
Externa", na Seção 4 deste Manual.
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REV. 3- 29 JUNHO 1990

I :::_·_8-10_C_/_49_9___________________
SEÇÃO 8
I '
' MANUSEiO, SE R V IÇO S E MA NU TE N Ç Ã O DA AERONAVE
fN DI C E
Parágrafo Página
8-1. Generalidades 8-1

8-3. Períodos de Inspeção da Aeronave 8-1
8-5. Manutenção Preventiva 8-2
8-7. Modificações e Reparos 8-2
8-9. Manuseio no Solo 8-3
8-11. Serviços no Filtro de Ar do Motor 8-5
8-13. Serviços nos Freios 8-5
8-15. Serviços no Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-6
8-17. Serviços na Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-6
8-19. Serviços no Sistema de Lubrificação do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-8
8-21. Sistema de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-8
8-23. Pressão dos Pneus 8-12
8-25. Serviços na Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-12
8-27. Plaqueta de Identificação da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13
8-29. Lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13
8-31. Limpeza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13
8-33. Adaptação para Operação em Clima Frio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-16
12 AGOSTO 1982
M.O. • 810C/499
8-i
-~~~~iB ~~j;::Q,~~ !J~l SEÇÃ08
fEfJ!!DfJIHfflOriJJ[JJ] MANUSEIO, SERVIÇOS E
:fjffft ~lfíJ (íii!f: ([;;la :E:t!: MANUTENÇÃO DA AERONAVE
SEÇAO 8
MANUSEIO, SERVIÇOS E MANUTENÇAO DA AERONAVE
8-1. GENERAUDADES
Nesta Seção é apresentada uma orientação de caráter geral a respeito do manuseio no solo, manuten-
ção e serviços no EMB-810C "SENECA 11".
Todo proprietário deve manter-se em contato freqüente com a EMBRAER, através de sua Divisão de
Assistência Técnica, ou de sua rede de Revendedores e Oficinas Autorizadas, a fim de beneficiar-se dos
serviços e informações atualizadas postos à sua disposição.
A EMBRAER mantém interesse continuo em proporcionar ao proprietário a maior eficiência de
utilização de sua aeronave, conservando-a nas melhores condições operacionais. Com esse objetivo a
EMBRAER emite, periodicamente, Boletins de Serviço e de Informação concernentes ao avião.
Os Boletins de Serviço, particularmente os classificados como "Mandatários", são de especial impor·
tância e devem ser cumpridos dentro dos prazos estabelecidos; referem-se, em geral, às condições onde
a segurança de vôo é afetada e são, portanto, de primordial interesse para os pilotos.
Os Boletins de Informação transmitem informações de caráter geral aos operadores, relacionadas com a
melhor utilização do equipamento, procedimentos de operação etc.
A aplicabilidade das informações contidas na documentação técnica é dada pelo número de série da
aeronave. É essencial que cada operador esteja perfeitamente familiarizado com o número de série de
:! cada uma das suas aeronaves; esse número aparece na plaqueta de identificação da aeronave.
A EMBRAER, através de seus Revendedores e Oficinas Autorizadas, fornece aos proprietários os
Boletins de Informação, e uma notificação da emissão de Boletins de Serviço, os quais se encontram
em posse do Revendedor ou Oficina Autorizadaparaa execuyão do serviç:o na aeronave. O Manual de
Serviços e o Catálogo de Peças são fornecidos a pedido, e mediante venda, através dos Revendedores e
Oficinas Autorizadas EMBRAER.
Qualquer correspondência relativa ao seu avião deve fazer referência ao modelo e ao número de série
do mesmo, para assim garantir uma resposta adequada.
8-3. PERfODOS DE INSPEÇÀO DA AERONAVE
Ocasionalmente, a Divisão de Homologação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) publica Diretrizes

de Aeronavegabilidade (DA), que se aplicam a determinados modelos de aeronaves. São de caráter
mandatário e devem ser cumpridas dentro dos prazos estipulados pelo CTA. Quando uma DA é
emitida, a mesma é enviada aos Revendedores e Oficinas Autorizadas EMBRAER que deverão dar co-
nhecimento aos operadores de suas áreas. É obrigação do operador certificar-se de que todas as DA
aplicáveis às suas aeronaves estão devidamente incorporadas.
A inspeção inicial e a das primeiras 50 horas são oferecidas gratuitamente pela EMBRAER ao
proprietário. O documento intitulado Garantia e Assistência Técnica é entregue ao proprietário junto
com o avião e deve ser sempre conservado a bordo do mesmo. Este documento serve para identificá-lo
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M.O. • 810C/499
8-1
S~ÇÃ08 -< l~ lf\;#TI ~ ~ flii~ ~ çç~
MANUSEIO, SERVIÇOS E !ErtítiJ!JJHEJD(JJ]riB
MANUTENÇÃO DA AERONAVE ~~FiJ~fb©} :JXE
junto aos Revendedores Autorizados EMBRAER e para habilitá-lo a ter um atendimento de serviços de
conformidade com os termos legais desse documento. Se em trânsito, é seu tl'tulo de garantia junto a
qualquer concessionário EMBRAER.
De acordo com a IAC 3108-1177 do Departamento de Aviação Civil (DAC) toda aeronave deve ser
submetida a uma inspeção na forma prescrita na Apêndice D do FAR PART 43 (FAA USA) a cada
100 horas de operação ou anualmente, o que ocorrer primeiro. A EMBRAER apresenta no Relatório
de Inspeção do Manual de Serviços, aplicável a cada modelo de aeronave, detalhes sobre inspeções de
100 horas que cobrem esta exigência.
Acha-se à disposição do proprietário um Programa de Inspeção Equalizada. Envolve as inspeções de
rotina e as detalhadas, em intervalos de 50 horas. A finalidade do programa é permitir uma utilização
máxima do avião, reduzir os custos das inspeções de manutenção e manter um padrão máximo de
continua aeronavegabilídade. Os detalhes completos podem ser obtidos através do distribuidor ou
concessionário EMBRAER.
É de extrema importância, para a segurança da aeronave, que os eventos específicos, relativos à
aeronave (pousos pesados, penetração em turbulência, acelerações além dos limites estabelecidos, etc)
sejam devidamente reportados no livro de bordo, para que, em seguida, a equipe de manutenção efetue
as inspeções e os serviços requeridos em cada caso, sem o que a aeronave corre o risco de continuar a
operar com uma eventual discrepância que pode afetar a segurança de vôo.
Uma análise espectrográfica do óleo pode ser feita em vários locais. Efetuada convenientemente, esta
análise dá uma boa idéia das condições internas do motor. Para que este método seja eficaz, as amos-
tras de óleo devem ser enviadas regularmente para análise e os filtros de ar do sistema de admissão
devem ser mantidos limpos ou trocados regularmente.
8-5. MANUTENÇAO PREVENTiVA
A manutenção da aeronave deve ser executada de acordo com a regulamentação estabelecida pela
IAC-3116-0578 do Departamento de Aviação Civil- DAC.
E responsabilidade do piloto verificar se a manutenção requerida e a aplicação das diretrizes de
aeronavegabilidade estão sendo executadas com a periodicidade aprovada, através dos registros de
manutenção efetuados nas cadernetas apropriadas.
8-7. MODIFICAÇOES E REPAROS
Todas as modificações e reparos na aeronave ou nos seus sistemas devem ser executados por pessoal
devidamente qualificado e conforme IAC-3116-0578-DAC; nos casos não previstos no Manual de
Serviços, Boletins de Serviço ou outros documentos técnicos e oficiais emitidos e aprovados pela
EMBRAER deve a execução dos mesmos receber aprovação prévia da autoridade governamental
competente.
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8-2
SEÇÃO 8
MANUSEIO, SERVIÇOS E
MANUTENÇÃO DA AERONAVE
8-9. MANUSEIO NO SOLO
a. Reboque
O avião pode ser manobrado no solo, utilizando-se o garfo de reboque no trem de nariz (que fica
alojado no i bagageiro dianteiro) ou por equipamento motorizado (trator), que não danifique nem
submeta o conjunto de comando de direção da roda do nariz a esforços excessivos. As alças de
reboque são partes integrantes do trem de nariz.
'" Ao rebocar a aeronave com trator, não gire o trem de

pouso de nariz de modo que exceda seu ângulo de movi-
mento em qualquer direção, uma vez que isso danificará o
trem de pouso de nariz e o sistema de direção da roda.
" Não reboque o avião com os comandos travados.
Caso haja necessidade de utilizar cabos de reboque, estes devem ser fixados a ambos os amortecedo-
res do trem de pouso principal, nos pontos mais altos dos mesmos. Os cabos devem ter comprimen-
to suficiente para que o nariz e/ou a cauda fiquem a uma distância não inferior a 4,6 m (15 pés) do
equipamento de reboque e uma pessoa qualificada deverá estar na cabine para manter o comando
direcional por meio dos freios.
b. Táxi
O táxi da aeronave só pode ser efetuado por pessoal devidamente qualificado e familiarizado com
os procedimentos de partida e corte dos motores, suas limitações e com as técnicas de taxiamento.
Devem ser observadas as áreas adjacentes à aeronave, no que se refere às zonas que receberão
rajadas da hélice, zonas de perigo e ao espaço requerido para as manobras. Ao aplicar potência para
a rolagem inicial de táxi, faça as seguintes verificações:
1. Após alguns metros de táxi, aplique os freios para determinar a eficiência dos mesmos.
2. Execute o táxi com a hélice ajustada para passo mínimo e alta rotação.
3. Durante o táxi, descreva curvas suaves para certificar-se da eficiência do comando direcional.
4. Quando o táxi for próximo de construções ou outros objetos, observe a distância entre as asas e
esses objetos. Se possível, tenha um auxiliar do lado de fora do avião acompanhando o táxi.
5. Ao taxiar em terreno acidentado, evite buracos e sulcos.
6. Não opere o motor a altas rotações durante o aquecimento ou durante o táxi em solo de pedras,
cascalho ou qualquer outro material solto que possa danificar as pás das hélices.
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REV. 2- 10 JUlHO 1985 M.O.- 810C/499
8-3
SEÇÃO 8 NEIVA
Manuseio, Serviços e EMB-810C
Manutenção da Aeronave. SENECA li
c. Estacionamento:
Quando estacionar o avião, certifique-se de que o mesmo ficará adequadamente protegido das
intempéries e que não colocará em perigo outros aviões estacionados nas proximidades.
Recomenda-se que seja bem amarrado durante qualquer período que permanecer estacionado,
quer para pernoite ou não.
1. Estacione o avião de frente para o vento, se possível.
2. Aplique o freio de estacionamento, puxando a alavanca do freio para trás e apertando o

botão no punho. Para soltar o freio de estacionamento, puxe o punho para trás até que a
lingüeta destrave; em seguida, deixe o punho ir para frente.
ADVERTÊNCIA: Recomenda-se cuidado se os freios forem

aplicados para estacionamento quando
estiverem superaquecidos ou em tempo frio,
quando a umidade acumulada poderá
congelá-los.
3. Os comandos do aileron e do profundo r devem ser travados por meio de cinto de segurança
da poltrona dianteira e as rodas devem ser bloqueadas convenientemente por meio de
calços.
Sempre que a aeronave permanecer estacionada ao sol, utilize capas de proteção no para-
brisas e nas portas para reduzir a temperatura da cabine. Temperaturas muito elevadas
podem danificar os instrumentos.
d. Amarração:
O avião deve ser amarrado para sua imobilização, segurança e proteção. Para amarrá-lo
adequadamente proceda como segue:
1. Estacione o avião de frente para o vento, se possível.

2. Recolha os flapes.
3. Imobilize os ailerons e o profundor, passando o cinto de segurança pelo manche, ajustando-o
bem.
4. Calce as rodas.
S. Fixe os cabos de amarração às argolas de amarração existentes nas asas e ao patim de cauda,
em ângulo de, aproximadamente 45Q em relação ao solo. Se forem utilizados cabos que não
sejam de material sintético, deixe-os suficientemente folgados para evitar que o avião seja
danificado, caso os cabos se contraiam.
ADVERTÊNCIA: Não use nós corrediços simples
M. O.- 810C/499 12/08/82.
8-4 Rev. 7- 17/05/16

~:f[~~\l!j ~~2,;~{,_~ t~~ SEÇÃ08
fE!JJ![)!JJHffJOfi!J(JJ] MANUSEIO, SERVIÇOS E
~rggn~ti::~.~ &' MANUTENÇÃO DA AERONAVE
NOTA
Uma precaução adicional contra ventos fortes inclui o uso de
cabos de amarração nos garfos do trem de pouso e a fixação
do leme.
6. Instale uma capa de proteção em cada tubo de Pitot. Contudo, não esqueça de removê-las antes
do próximo vôo.
7. As portas da cabine e do bagageiro devem ficar trancadas, enquanto o avião permanecer
estacionado.
8-11. SERVIÇOS NO FilTRO DE AR DO MOTOR
a. Remoção do filtro de ar
1. Remova a seção direita da ca!Jota p_ara obter acesso à caixa do filtro de ar.
2. Gire os quatro prisioneiros e remova a tampa da caixa do filtro de ar.
3. Retire o filtro de sua caixa.
b. Limpeza dos filtros de ar

Os filtros de indução de ar devem ser limpos, no mínimo, a cada 50 horas e mais freqüentemente,
até mesmo diariamente, se o avião for operado em locais onde haja muita poeira. Os filtros de
reposição não são dispendiosos e recomenda-se ter um par sobressalente à mão para substituição rá-
pida.
Para limpar o filtro:
1. Dê leves batidas no filtro para remover partículas de sujeira. Não use ar comprimido ou
solventes de limpeza.
2. Inspecione o filtro. Se o elemento de papel estiver rasgado ou rompido, ou se a gaxeta estiver
danificada, o filtro deverá ser substituído. A vida útil do filtro limita-se a um ano ou 500 horas,
prevalecendo a que ocorrer primeiro.
c. Insta !ação dos filtros de ar

Após a limpeza, coloque o filtro na caixa e instale a tampa. Fixe a tampa, girando os prisioneiros.
Recoloque a capota.
8-13. SERViÇOS NOS FREIOS
O sistema de freios é abastecido com fluido hidráulico para freios, especificado pela norma
MIL-H-5606 (à base de petróleo). O nível do fluido deve ser verificad~periodicamente ou em cada
inspeção de 50 horas e, completado, quando necessário. O reservatório de óleo do freio está localizado
na parte traseira superior do bagageiro dianteiro. Mantenha o fluido ao nível marcado no reservatório.
Não é necessário ajustar as folgas dos freios. Consulte o Manual de Serviços do EMB-810C "SE-
NEGA 11", quanto às instruções para a substituição da lona dos freios.
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SEÇÃ08 -tf~[~7U~RA.b:t,QJ
MANUSEIO, SERVIÇOS E !EfhíDfiiNJJJO[JJJ(JJJ
MANUTENÇÃO DA AERONAVE "ª' ~ fii] ~a:: i?JJJ Jl::JI:
8-15. SERVIÇOS NO TREM DE POUSO
A suspensão da aeronave para serviços é feita em dois pontos de apoio para macacos, localizados na
parte externa de cada perna do trem de pouso principal.
Antes de suspender o avião por macacos, fixe um suporte de cauda ao patim de cauda. Um lastro
pesando, no mínimo, 227 kg (500 lb) deve ser colocado no suporte de cauda.
~ 1~0\IERTIÊNCUA
Certifique-se de ter colocado lastro suficiente; caso contrário,

o avião penderá para a frente, danificando a seção do nariz.
Os serviços nos amortecedores hidráulicos do trem de pouso do EMB-810C "SENECA li" devem
ser feitos de acordo com as instruções existentes nas próprias unidades. Os amortecedores hidráu-
licos do trem de pouso principal, sob carga estática normal (peso vazio mais abastecimento total de
combustível e óleo). devem deixar exposta uma extensão de 8,9 em (3 1/2"). No trem de pouso do
nariz deve ficar exposta uma extensão de 6,3 em (2 1/2"), Consulte o Manual de Servicos do
EMB-810C SENECA 11, para informações completas sobre os serviços nos amortecedores hidráulicos
do trem de pouso.
8-H. SERVIÇOS NA HÉUCE
a. Hélices Hartzell
A carga de gás no cilindro da hélice deve ser mantida à pressão especificada no letreiro localizado na
ponta da carenagem do cubo da hélice ("spinner"). A pressão no cilindro aumentará cerca de
1/3 psi para cada grau Fahrenheit de aumento de temperatura. O efeito deve ser considerado,
quando verificar a pressão. A carga deve ser mantida exata e livre de excesso de umidade, já que a
umidade pode congelar o pistão, durante o tempo frio. Recomenda-se o uso de nitrogênio seco.
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fEffl!DIXHff/O[JJ}[Jfj MANUSEIO, SERVIÇOS E
:JifHffit: n r!ffff u::: 'ª x:K MANUTENÇÃO DA AERONAVE
REQUISiTOS DA CÂMARA DE PRESSÃO EM FUNÇÃO DAS

TEMPERATURAS, PARA Hi:UCES COM CONTRAPESO
TEMPERATURA PRESSÃO
o c OF psi
Para cubos de hélices Para cubos de hélices

BHC-C2YF-2CKUF e BHC-C2YF-2CKF e
BHC-C2YF-2CLKUF BHC-C2YF-2CLK F
21 a 38 70 a 100 22 ±2 62 ±2
4 a 21 40 a 70 17 ±2 57 ±2
- 18 a 4 O a 40 14 ± 2 54±2
-34a-18 - 30a0 9 ±2 49 ±2
NOTA: Não verifique a pressão, nem proceda ao enchimento com a hélice embandeirada.
b. Hélices Me Cauley (Opcional para as aeronaves com n.o de série 810244 a 810452)
Como as hélices Me Cauley utilizam pressão de Oleo e força de compressão de molas para serem
ativadas, não existe acumulador. As hélices são ajustadas pelos fabricantes e não requerem serviços
posteriores.
c. Hélices Hartzell e Me Cauley

A carenagem do cubo da hélice ("spinner") e a placa traseira devem ser submetidas à limpeza e
inspeção quanto a rachaduras, com bastante freqüência.
Antes de cada vôo, a hélice deve ser inspecionada quanto a mossas, arranhões e corrosão. Ante a
constatação de sua existência, o reparo deve ser feito o mais cedo possível, por um mecânico
licenciado, já que mossas ou arranhões produzem uma área de maior tensão, o que poderá conduzir
a sérias rachaduras ou à perda· de uma extremidade .de hélice. A face interna das pás, quando
necessário, deve ser pintada com tinta preta fosca para diminuir o ofuscamento. A superfície deve
ser limpa e encerada periodicamente, como tratamento preventivo contra a corrosão.
Não opere os motores equipados com hélices tripás Me Cau-

ley quando o encosto do "spinner" estiller instalado e o cone
removído.
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REV. 1 -.30 DEZEMBRO 1982 M.O.- 810C/499
8·7
SEÇÃ08 ~teM§lRAIER
MANUSEIO, SERVIÇOS E rEfJí!DmNffJOIJJJW
MANUTENÇÃO DA AERONAVE ~eneca xx
8-Hl. SERVIÇOS NO SiSTEMA DE LUBRiF!CAÇAO DO MOTOR
Os motores Teledyne Continental têm capacidade para 7,6 litros (8 US quarts) de óleo para cada
motor, sendo que a quantidade mínima de segurança é de 2,8 litros (3 US quarts) para cada motor.
Recomenda-se que seja acrescentado óleo, se a quantidade cair para 5,6 litros (6 US quarts). Reco-
menda-se que o óleo do motor seja drenado e renovado a cada 100 horas ou a períodos mais curtos,
se o avião estiver sendo operado sob condições desfavoráveis.
Os filtros de óleo de fluxo total (tipo cartucho) devem ser.substituídosa cada 50 horas de operação.
São fornecidos abaixo os tipos de óleo em função das temperaturas.
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.
'.
VISCOSiDADE DO ÓlEO EM FUNÇÃO DA TEMPERATURA MÉDIA AMBIENTE
ÓLEOS DE VISCOSIDADE SIMPLES
TEMPERATURA
TIPO AVIAÇÃO SAE N°
Abaixo de 4° C (40° F) 1065 30
Acima de 4° C (40° FI 1100 50
TEMPERATURA ÓLEOS DE MULTI VISCOSIDADE
Abaixo de 4° C (40° FI SAE 10W30; SAE 15W50; SAE 20W50
Acima de 4° C (40° FI SAE 15W50; SAE 20W50; SAE 20W60
8-21. SISTEMA DE COMBUSTfVEL
a. Serviços no sistema de combustível
As telas dos filtros de combustível devem ser limpas a intervalos de 50 horas ou 90 dias, prevale-
cendo a que ocorrer primeiro. Os filtros de combustível estão localizados na asa, entre as válvulas
seletoras de combustível e as bombas elétricas nas naceles. A tela do injetor de combustível está
localizada no alojamento em que a linha de entrada de combustível está conectada com o injetor.
Esta tela deye ser limpa a cada 50 horas de operação.
b. Especificação do Combustível
Neste avião, deve ser usada gasolina tipo aviação, com índice mínimo de 100 ou 100 LL.
Considerando que a utilização de combustível de octanagem mais baixa pode acarretar sérios danos
ao motor num curto espaço de tempo, a garantia do motor ficará invalidada, se for usado combus-
tível com menor índice de octanas.
Quando não houver gasolina 100 ou 100 LL disponível, deve ser usada gasolina com especificação
comercial 100/130. Consulte a "Tabela Comparativa de Combustível"-apresentada a seguir.
Para informações suplementares, consulte a edição do Continental Service Bulletin - "Fuel and
Oi I Grades", atualizada.
A "Tabela 1" apresenta um resumo das especificações atuais, assim como a correspondente especifi-
cação anterior.
Esta aeronave está aprovada para operação com aditivo antigelo misturado ao combustível. O
aditivo antigelo a ser usado deve estar de acordo com a especificação Ml L-1-27686, e deve ser
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M.O. • 810C/499 REV. 3-29 JUNHO 1990
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IESI'!Etlll'~CAÇÃO M~U1r Ali
!E!:i"IEC~r-~CAÇÃO (;01\ii!ERC~Al IESI'ECI i'IICAÇÃO COMERCIAL
ATUAl
Aí\!1rERIOR ATUAL
(llliil·G·55712E)
(AS"IrM-0!1111) (AS1rM-ID9~ 0-719)
RIEIIISÃO í\1° 3
MÁXIMO TEOR MÁXIMO TEOR MÁXI11!10 TEOR

DIE TIETRAETILO OE TETRAETILO DIE ulõO!fiAHIUJ
OCTAI\lAGIEI\Il CO I'! OCTAII!AGEM COR OCTANAGEI\Ii COR
DE CHUMBO OE CHUMBO OIE CHUI\IIB«:J
Q;l (mi/US Gal) (mi/US Gal) (mi!US Gm!l
1l.,:
~ 80/87 Vermelha 0,5 80 Vermelha 0,5 80/87 Vermelha 0,5
91/98 Azul 2,0 • 100 LL Azul 2,0 Nenhuma Nenhuma Nenhum
100/130 Verde 3,0 . 100 Verde it<> 3,0 100/130 Verde ** 3,0
115/11!5 Púrpura 4,6 Nenhuma Nenhuma Nenhum 115/145 ' Púrpura 4,6
* IEM ALGUNS PAISES O COMBUSTIVEl COM ESPECIFICAÇÃO 100 LL É DE COR VERDE E DESIGNADO COMO "100 L". s:
~
** COMBUSTÍVEIS DE ESPECIFICAÇÃO COMERCIAL ATUAL 100 E ANTERIOR 100/130 OCTANAS (AMBOS DE COR VERDE), OUE POSSUI- c
-t;;;:
fiEM UM TEOR DE TETRAETilO DE CHUMBO DE ATÉ 4 ml US Gal, SÃO APROVADOS PARA USO EM TODOS OS MOTORES HOMOLOGA· ml>
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SEÇÃO 8 -{~IJVtl!El~AiEf~l
MANUSEIO, SERVIÇOS E !E!mlfffNJJJDIDJW
MAI\IUTEI\IÇÃO DA AERONAVE ~~ltíl~6~ X:i.
misturado uniformemente com o combustível durante o abastecimento não devendo entretanto ex-
ceder à proporção de O, 15% do volume de combustível reabastecido. Para assegurar a sua efetividade
não deve ser misturado em uma proporção inferior a 0,10% do volume de combustível reabas-
tecido. Um volume de 44,4 ml (1,5 fluid oz) de aditivo antigelo dissolvido em um volume de 37,85
litros (10 US Gal) proporciona uma mistura dentro dos limites estabelecidos. O fabricante do
aditivo fornece um misturador que deve ser utilizado. As instruções de mistura fornecidas pelo
fabricante devem ser cuidadosamente seguidas, exceto como descrito nesta Seção.
® Alguns combustíveis já contêm aditivo antigelo pré-mistu-

rado pelo fabricante, e por esta razão dispensam a adição
de aditivos antigelo.
,. O uso do aditivo antigelo não elimina a necessidade de
drenagem dos sistema de combustível durante a inspeção
pré-vôo.
<> Assegure-se de que o aditivo é adicionado ao fluxo de com-
bustível. A adição do aditivo deve iniciar depois e terminar
antes do abastecimento de combustível. Tome cuidado
para que o aditivo concentrado não entre em contato com
as superfícies pintadas da aeronave ou com as superfícies
internas dos tanques de combustível.
c. Abastecimento dos Tanques de Combustível

Tome todas as precauções necessárias ao lidar com gasolina. Encha os tanques até a base do bocal
de abastecimento, com combustível conforme as especificações aplicáveis. Cada asa comporta um
máximo de 242 litros (64 US Gal), perfazendo um total de 4841itros (128 US Gal).
d. Drenagem do Filtro, Coletores e Linhas de Combustível

Cada filtro de combustível é fornecido com um dreno rápido, que deve ser drenado antes do pri-
meiro vôo do dia ou após o reabastecimento, para averiguar a existência de contaminação no com-
bustível. Em caso positivo, o combustível deve ser drenado, até que cesse o escoamento de conta-
minantes. Se este persistir após um minuto de dren«9~m. providencie a verificação do sistema de
combustível.
Cada tanque de combustível possui um dreno rápido para verificação quanto à contaminação, o que
deve ser efetuado de acordo com o procedimento acima. Os drenos de alimentação cruzada loca-
lizam-se no intradorso da fuselagem, próximo ao bordo de ataque do flape direito. Uma amostra
do combustível drenado de cada tanque deve ser coletada em frasco transparente, para exame
quanto à contaminação.
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-<~EU\;~ ~~fld\&~~ SEÇÃ08
rifffJffD[fJHffJOfJJJW MANUSEIO, SERVIÇOS E
~~IFlll!!!!!rb êJ :E:?' MANUTENÇÃO DA AERONAVE
I
I /
Figura 8- 1. Dreno de Combustível
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M.O.- 810C/499
8-11
SEÇÃOS
Sempre que drenar combustível, esteja seguro de estar exclui-

do qualquer risco de incêndio, antes de dar partida nos
motores.
e. Drenagem do Sistema de Combustível

O volume total de combustível pode ser drenado abrindo-se a válvula na extremidade interna de
cada tanque. Empurre para cima as extremidades do dreno da válvula e gire no sentido contrário
aos ponteiros do relógio para manter o dreno aberto. Drene o combustível do filtro do copo e
remova a linha de suprimento de combustível do injetor. Opere as bombas elétricas até drenar
completamente os tanques.
Quando reabastecer a aeronave, após ter sido drenado com-

pletamente o sistema de combustível, opere cada motor du-
rante 3 minutos (tempo mínimo) a 1000 RPM em cada tan-
que, para certificar-se da inexistência de ar nas linhas de
combustível.
8-23. PRESSÃO DOS PNEUS
Para obter uma utilização máxima dos pneus, conserve-os inflados à pressão correta de 31 psi (2,2
kgf/cm 2 ) para o pneu da roda do nariz e 55 psi (3,9 kgf/cm 2 ) para os pneus das rodas principais.
Os pneus das rodas principais podem ser intercambiados se necessário, a fim de proporcionar um des-
gaste uniforme. Todas as rodas e pneus são balanceados antes de sua instalação original e a relação
entre pneu, câmara e roda deve ser mantida, sempre que possível. Quando instalar novos componentes,
poderá ser necessário rebalancear as rodas com os pneus montados. Rodas não balanceadas podem
produzir enorme vibração, principalmente durante a decolagem. Ao verificar a pressão dos pneus,
verifique os mesmos quanto a desgastes, cortes, danos e escorregamento de sua posição nos aros das
rodas.
8-25. SERVIÇOS NA BATERIA
O acesso à bateria de 12 Volts/35 ampares-hora é obtido através do bagageiro do nariz. A bateria está
localizada sob o piso do bagageiro. A caixa da bateria possui um tubo-dreno plástico que, normalmen-
te, é protegido com uma tampa. Qualquer acúmulo de eletrólito pode ser drenado através desse tubo.
O nível de eletrólito da bateria deve ficar acima dos separadores. A bateria deve ser verificada
a cada 30 dias para determinar o nível adequado de eletrólito e se as conexões estão apertadas e sem
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8-12
SEÇÃO 8
corrosão. Não abasteça a bateria acima dos separadores. Não utilize ácido na bateria, mas somente água
destilada. Com um densímetro pode-se verificar o percentual do eletrólito da bateria.
Se a bateria não estiver carregada adequadamente, carregue-a à razão de 4 ampêres inicialmente,
passando à razão de 2 ampêres no final. Cargas rápidas não são recomendadas.
O soquete para conexão da fonte externa localiza-se no lado esquerdo da seção de nariz. Ao inserir ou
retirar o plugue, certifique-se de que o interruptor geral está desligado.
Consulte o Manual de Serviços do EMB-81 OC "SENECA li" quanto aos procedimentos de manutenção
da bateria.
8-27. PLAQUETA DE IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE
A plaqueta de identificação da aeronave está localizada no lado esquerdo da fuselagem, perto do bordo
de ataque do profundor. O número de série deverá sempre ser mencionado, ao referir-se à aeronave em
questões de manutenção ou garantia.
8-29. lUBRifiCAÇÃO
A lubrificação a intervalos regulares é um dos fatores essenciais na manutenção de uma aeronave.

Consulte, no Manual de Serviços do EMB-810C "SENECA 11", as instruções para a lubrificação e o
gráfico que indica os pontos de lubrificação, os tipos de lubrificantes a serem usados, os métodos de
lubrificação e a freqüência recomendada.
t;;
8-31. UMPEZA
a. Limpeza dos Compartimentos dos Motores

Antes de iniciar a limpeza do compartimento do motor, coloque uma tira de fita adesiva nos
suspiros dos magnetos, a fim de impedir a entrada de solventes.
1. Coloque uma vasilha grande sob o motor para recolher os detritos.
2. Com a capota do motor removida, pulverize ou escove o motor com solvente ou com uma
mistura de solvente e desengraxante. Onde houver muita sujeira e graxa depositadas, poderá ser
necessário escovar a área, mesmo que já tenha sido pulverizada.
Não pulverize solvente dentro do alternador, bomba de suc-

ção, motor de partida ou entradas de ar (inclusive as entradas
alternativas).
3. Deixe o solvente no motor por cinco a dez minutos. Em seguida, enxágüe bem, com mais
l
solvente, e deixe-o secar.
\. )
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SEÇÃOS -'t~~'V!J I§JiRl A~~
MAIIIUSEiO, SERVIÇOS E g[!Jf)}!JJNIIJD(J]]W
MANUTEI~ÇÃO DA AERONAVE ~enet:a X:t!:
Não gire o motor antes que o excesso de solvente tenha se

evaporado ou tenha sido removido por outros meios.
4. Retire a fita de proteção dos suspiros dos magnetos ..

5. Lubrifique os comandos, superfícies de contato etc, de acordo com o Gráfico de Lubrificação,
constante do Manual de Serviços do EMB-810C "SENECA li".
b. Limpeza do Trem de Pouso

Antes de limpar o trem de pouso, cubra a roda e o conjunto de freios com uma capa de plástico ou
de material similar.
1. Coloque uma vasilha sob o trem de pouso para recolher os detritos.
2. Pulverize ou escove a área do trem de pouso com solvente ou com uma mistura de solvente e
desengraxante, como desejar. Onde a graxa e a sujeira estiverem depositadas mais densamente,
poderá ser necessário escovar as áreas que foram pulverizadas para limpá-las.
3. Deixe o solvente no trem de pouso durante cinco a dez minutos. Em seguida, enxágüe-o com
mais solvente e deixe secar.
4. Tire a capa de proteção da roda e a vasilha de detritos.
5. Lubrifique o trem de pouso de acordo com o Gráfico de Lubrificação, constante do Manual de
Serviços do EMB-810C.
Não escove os microcontectores.
c. Limpeza das Superfícies Externas

O avião deve ser lavado com sabão neutro e água. Não use sabão abrasivo, alcalino ou detergentes,
os quais podem arranhar as superfícies plásticas ou pintadas ou provocar corrosão do metal.
Cubra as áreas onde a solução de limpeza poderá causar danos. Para lavar o avião, siga o procedi-
mento abaixo:
1. Elimine a sujeira solta com um jato d'água.

2. Aplique a solução de limpeza com um pano macio, uma esponja ou uma escova de cerdas
macias.
3. Deixe a solução repousar mais tempo sobre a superfície, para remover as manchas do escapa-
mento.
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SEÇÃ08
4. Para remover óleo e graxa que estejam difícies de sair, use um pano umedecido em nafta.
5. Enxágüe bem todas as superfícies.
6. Pode ser usada qualquer cera para automóveis, de boa qualidade, para preservar as superfícies
pintadas. Na limpeza ou no polimento, use camurça ou panos de limpeza macios para evitar
arranhões. Uma camada mais grossa de cera nas superfícies dos bordos de ataque reduz os
problemas de abrasão nessas áreas.
d. Limpeza dos Pára-brisas e das Janelas
1. Com bastante água limpa, remova a sujeira, lama e outras partículas soltas da superfície externa.
2. Lave com sabão neutro e água morna ou com um produto especial para limpeza de plásticos de
avião. Use um pano macio ou uma esponja, num movimento de.vaivém. Não esfregue com
força.
3. Remova o óleo e a graxa com um pano umedecido em querosene.
Na limpeza dos pára-brisas e janelas, não use gasolina, ál-

cool, benzina, tetracloreto de carbono, "Thinner", aceto-
na ou aerosóis usados na limpeza doméstica.
4. Após a limpeza das superfícies de plástico, aplique uma camada fina de cera especial para poli-
mento de "plexiglass". Esfregue suavemente com uma flanela macia, sem executar movimentos
circulares.
5. Uma escoriação ou arranhão mais sério no plástico pode ser removido, por meio de pó vermelho
de brunir (usado por joalheiros). Alisados ambos os lados, aplique a cera.
2. Limpeza do Revestimento do Teto, Painéis Laterais e Poltronas

1. Limpe o revestimento do teto, painéis laterais e poltronas com uma escova de cerdas duras,
usando o aspirador, onde necessário.
2. A limpeza do estofamento, exceto couro, pode ser feita com um produto especial para limpeza
de estofados, adequado ao tipo de material. Siga, cuidadosamente, as instruções do fabricante.
Evite encharcar e não esfregue com torça.
ADVERlr~NICI~I ~
Compostos de limpeza com solventes exigem ventilação ade-

quada.
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SEÇÃ08 ~lEMBRA ER
MANUSEIO, SERVIÇOS E .!EfJil7JflJHffJD(JJ)(JJJ
MANUTENÇÃO DA AERONAVE senec©J JDr
3. Para limpeza de couro, use sabão para arreios ou sabão neutro e água.
f. Limpeza dos Carpetes

Para limpar os carpetes, primeiramente remova a sujeira solta com uma escova de cabo ou com o
aspirador. Os pontos mais encardidos e manchas mais difíceis de sair devem ser limpos com fluido
de limpeza a seco, não-inflamável. Os carpetes do piso podem ser removidos e limpos como
qualquer outro tapete doméstico.
8-33. ADAPTAÇÃO PARA OPERAÇÃO IEM CLIMA FRIO
Para operações em clima trio, há um conjunto de adaptação a este tipo de operação, que é instalado na
seção externa da face de captação de ar do radiador de óleo. Este conjunto deve ser instalado sempre
que a temperatura-ambiente for de 10°C (50° F) ou menos. Quando o conjunto não estiver em uso,
pode ser guardado num suporte existente para essa finalidade, no bagageiro dianteiro, do lado
esquerdo, em frente à porta.
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8-16
SEÇÃO 9
l.
SUPLEMENTOS
fN DI C E
Parágrafo/Suplemento
Número Página
9-1. Generalidades 9-1

1. Piloto Automático CENTURY 111 ••••••.••••••. (10 páginas) 9-3
2. Sistema Portátil de Oxigênio- SCOTT MARK 111 4 páginas) 9-13
3. Radar Meteorológico Monocromático
BENDIX RDR-160 ........................ . 8 páginas) . ............ 9-17
4. Sincronizador de Hélice ..................... . 2 páginas) . . . . . . . . . .. . . 9-25
5. Transmissor Localizador de Emergência ........ . 4 páginas) . . . . . . . . . . .. . 9-27
6. Sistema de Comunicação COLLINS H F-200 ..... . 6 páginas) . ............ 9-31
7. Transponder COLLINS TDR-950/950L ........ . 2 páginas) . ............ 9-37 ~.
\-
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SEÇÃ09
SUPLEMENTOS
SEÇÃO 9
SUPLEMENTOS
9-1. GENERALIDADES
Esta Seção apresenta informações sob forma de Suplementos, que são necessárias à operação eficiente
do avião, quando equipado com sistemas e equipamentos opcionais, não fornecidos com o avião-pa-
drão.
Todos os suplementos aqui apresentados são aprovados pela Divisão de Homologação do CTA,
recebendo numeração consecutiva, como parte permanente deste Manual. As informações constantes
de cada Suplemento serão aplicáveis somente se o equipamento a que se referirem estiver instalado no
avião.
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4éEMBRAER SEÇÃO 9
IJ!f[Jf[JfXHffJDfiJJ[[jj SUPLEMENTO 1
srenreca xx
SEÇÃO 9
SUPlEMENTO 1
PilOTO AUTOMÃTICO CENTURY I li
SEÇÃO 1 --GENERAliDADES
Este Suplemento fornece as informações necessárfas à operação do avião, caso esteja instalado o piloto
automático CENTURY 111, opcional. As informações constantes deste Suplemento devem ser utiliza-
das em conjunto com o Manual completo.
Este Suplemento foi aprovado pela Di~d~o de Homologação do CTA. como parte integrante e perma-
nente deste Manual (baseado no E DO-A\ RE Mitche\1 STC SA3089SW-D). nele devendo permanecer
inserido, sempre que o piloto automático CENTU RY 1\1, opcional, estiver instalado.
SEÇÃO 2- liMiTAÇÕES
a. É proibida a operação do piloto automático a velocidades superiores a 172 nós Vi (V mo do piloto

automático).
b. O piloto automático deve permanecer desligado durante decolagens e aterragens.
c. Não estenda os flapes além de 25° durante a operação com piloto automático.
d. Um letreiro com a inscrição "TESTE O COMPENSADOR ELÉTRICO ANTES DO VôO" deve estar
em local claramente visível para o piloto.
e. Durante a operação com piloto automático, o piloto deve estar em sua poltrona, com o cinto de
segurança apertado.
SEÇÃO 3- PROCIEDIMIENTOS DIE EMERGÊNCIA
Este avião está equipado com um botão de desacoplamento/interrupção (botão vermelho) no manche
do piloto. Sempre que esse botão é pressionado, desacopla o piloto automático. Enquanto estiver
pressionado, interrompe a atuação do compensador elétrico do profundor. A operação do compensa-
dor elétrico do profundor será restaurada, quando o botão for solto. Se ocorrer uma emergência,
devida ao piloto automático ou ao compensador, não tente determinar qual dos sistemas está em pane.
I medi ata mente comprima e mantenha comprimido o botão de desacoplamento/interrupção. Desligue
o piloto automático e o interruptor geral do compensador (no painel de instrumentos) e compense,
novamente, o avião, soltando o botão de desacoplamento/interrupção.
NOTA
Durante a consulta deste suplemento, recomenda-se ao piloto
que localize e identifique os comandos do piloto automático,
o interruptor geral do compensador e os disjuntores para
ambos os sistemas.
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SEÇÃO!! <f~iV~ªtºlA~IRi
SUPLEMENTO 1 fE{f[f[)WoffflD[JJ)W
~eaw~r;r::;-~ 42:
a. No caso de pane do piloto automático, o mesmo pod~ ser:
':}
1. Sobrepujado através de qualquer um dos manches.
ADVIERT~NCIA
Não sobrepuje o eixo de arfagem do piloto automático por

períodos superiores a 3 segundos, porque o sistema de com-
pensação automática opera no sentido de se opor à ação do
piloto e, portanto, irá causar um acréscimo nos esforços
necessários para sobrepujamento em arfagem.
2. Desacoplado, comprimindo-se o botão de desacoplamento/interrupção.

3. Desacoplado, comprimindo-se o interruptor tipo barra "P.A. DESL" (AP/OFF) do compensa-
dor, no manche do piloto.
4. Desacoplado, desligando o interruptor tipo tecla de rolamento ("ROLL"), no painel do piloto
automático.
b. No caso de mau funcionamento do compensador:

1. Comprima e mantenha comprimido o botão de desacoplamento/interrupção, no manche do
piloto.
2. Desligue o interruptor geral do compensador no painel de instrumentos. Compense o avião
novamente, como necessário, utilizando o sistema de compensação manual.
3. Solte o botão de desacoplamento/interrupção no manche do piloto. Esteja alerta quanto a uma
possível atuação do compensador.
4. Desarme o disjuntor do compensador. Não opere o compensador até que o problema esteja
resolvido.
c. Se ocorrer um descontrole do compensador, com o piloto automático em operação, os procedimen-

tos acima irão desacoplar o· piloto automático, o que irá, imediatamente, resultar em esforços
maiores no manche. Esteja preparado para compensar manualmente, como necessário, a fim de
eliminar forças indesejáveis.
d. Perda de Altitude Durante a Pane

1. Uma pane do piloto automático durante a subida ou vôo de cruzeiro, com uma demora de 3 se-
gundos no início da recuperação, pode resultar em até 60 graus de inclinação lateral e perda de
altitude de 200 pés.
2. Em descidas de grandes altitudes com uma demora de 3 segundos na recuperação pode resultar
numa inclinação latera.l de 60 graus e perda de altitude de 420 pés.
3. Uma pane do piloto automático durante uma aproximação, com uma demora de 1 segundo na
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<f.EM~RAER SEÇÃO 9
fE[Jif))[JJJ·[JJJOWJri!l SUPLEMENTO 1
:1lii e I1IJ e c @i JI:Jt:
recuperação, pode resultar em até 20 graus de inclinação lateral e uma perda de altitude de
l 75 pés. É a perda máxima de altitude medida na configuração de aproximação, com trem
abaixado e operando tanto acoplado como desacoplado, tanto mono como bimotor.
e. Operação Monomotor:
1. Pane de motor durante um procedimento de aproximação com piloto automático: desacople o
piloto automático e execute manualmente o restante da aproximação.
2. Pane de motor durante a arremetida: desacople o piloto automático, compense novamente, siga
os procedimentos normais para vôo monomotor e, então, reacople o piloto automático.
3. Pane de motor durante subida normal, vôo de cruzeiro ou descida: compense novamente o avião e
siga os procedimentos normais para vôo monomotor.
4. Mantenha o avião compensado direcional mente, do começo ao fim da operação monomotor.
f. Operação de Emergência com Indicador de Curso (HSI), Opcional

1. Bandeira HDG aparecendo:
Verifique o manômetro do sistema de giros quanto a uma indicação adequada (pressão
mínima- 4 poi.Hg)
Verifique se o disjuntor BÚSSOLA Gl ROMAG está armado.
Observe o indicador quanto à operação correta.
2. Para desacoplar o limbo de bússola do indicador de curso: desarme o disjuntor BÚSSOLA
Gl ROMAG e utilize a bússola magnética como referência de proa.
NOTA
Com o limbo de bússola do indicador de curso inoperante, o
piloto automático não deve ser utilizado.
3. Com o limbo de bússola do indicador de curso desacoplado:

As indicações de "VOR" e "Giide Slope" continuam válidas; use o botão de ajuste do limbo
de bússola para girá-lo manualmente de ·modo a fazer coincidir suas indicações com as da
bússola magnética.
As informações de situação da aeronave à direita ou à esquerda do localizador continuam
válidas também. Compare as indicações da barra de desvio lateral com as do indicador no 2
para se assegurar quanto à sua operação correta.
4. Falha de sincronização (incapacidade de.o Giro Direcional auto-alinhar-se):
Verifique se o interruptor ACOPL DO Gl RO está na posição 1.
Verifique o aparecimento da bandeira· H DG.
Verifique se o disjuntor BÚSSOLA Gl ROMAG está armado.
Reajuste o limbo de bússola observando o indicador da bússola giromagnética, no próprio
indicador de curso (HSI).
Posicione o interruptor ACOPL DO Gl ROem 2.
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SEÇÃ09
SUPLEMENTO 1
Reajuste o limbo de bússola observando o indicador da bússola giromagnética, no próprio

indicador de curso (HSI).
Selecione a posição LIVRE para o interruptor ACOPL DO Gl RO e reajuste o limbo de
bússola periodicamente, operando como giro livre.
5. Bandeira NAV aparecendo:
As informações de situação da aeronave à direita ou à esquerda do localizador não são
válidas. As informações de navegação, tanto no modo VOR ou LOC, somente serão válidas se
a bandeira NAV permanecer invisível, estando o limbo de bússola desacoplado ou não.
6. No modo LOCo indicador "DE-PARA" ("TO-FROM") pode permanecer invisível, dependendo
do conversor utilizado na instalação.
SEÇÃO 4- PROCEDIMENTOS NORMAIS
ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES
TESTE PRÉ-VÔO
a. Canal de Rolamento ( ROLL)

1. Coloque o Acoplador Rádio na modalidade "HDG" e leve o interruptor "ROLL" para a posição
"ON", para acoplar o canal de rolamento. Gire ·a botão de comando de rolámento para a
esquerda e para a direita e observe se o manche descreve movimento no sentido correspondente.
Em seguida, centre o botão de comando de rolamento "ROLL".
2. Ajuste a proa indicada na bússola magnética no limbo de bússola do indicador de curso e faça o
índice de proa coincidir com a proa do avião. Acione o interruptor tipo tecla da modalidade
"HDG" e movimente o índice de proa para a direita e para a esquerda. O manche deve descrever
movimentos correspondentes ao do índice de proa. Segure o manche e, manualmente, sobrepuje
o servo em ambas as direções.
3. Desacople o piloto automático, comprimindo o botão tipo barra "A/P OFF" do compensador.
Verifique se os ailerons apresentam liberdade de movimento e se o piloto automático se
desacopla dos comandos.
b. Canal de Arfagem (PITCH)

1. Posicione em "ON" o interruptor "ROLL" para acoplar o canal de rolamento.
2. Centre o disco de comando de arfagem e aperte o interruptor "PITCH".
3. Gire o disco de comando de arfagem totalmente para baixo "DN" para picar e totalmente para
cima "UP" para cabra r e verifique se o manche ·descreve movimentos correspondentes, para a
frente e para trás.
Verifique se o servo pode ser sobrepujado atuando manualmente sobre o manche.
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~~M~RA~R SEÇÃ09
ffif!f!TJIJJH~O[JJJ[Jjj SUPLEMENTO 1
2If5 ~ /lí} ~cíff!!P u
NOTA
)
Sem a ajuda do piloto, o piloto automático pode não ser
capaz de atuar o profundor, com o avião no solo.
4. Segure o manche e desacople o piloto automático, comprimindo o botão de desacoplamento/in·

terrupção. Verifique os comandos de rolamento "ROLL" e arfagem "PITCH" para se certificar
que o piloto automático foi desacoplado.
c. Sistema de Compensação
Este avião está equipado com um sistema de compensação do profundor projetado de modo a não
permitir a ocorrência de perda de controle da aeronave, nos casos de falhas simples, mecânica ou
elétrica. A inspeção pré-vôo visa revelar falhas de difícil detecção que, de outra forma, poderiam
passar despercebidas. A operação adequada do sistema do compensador elétrico do profundor
implica na inspeção pré-vôo descrita a seguir, executada antes de cada vôo. Se o sistema acusar fa-
lha em qualquer fase da inspeção, deixe desarmado o disjuntor do compensador, até que o sistema
seja reparado.
A substituição de qualquer componente do sistema do compensador por outro, de modelo diferen-
te, não é permitida. Para informações sobre interrupção de emergência, consulte a Seção 3- Proce-
dimentos de Emergência, deste Suplemento.
O botão de comando elétrico do compensador, no punho esquerdo do manche do piloto, possui

duas funções:
1. Desacoplar o piloto automático, quando a barra "P/ A DESL" ou (" AP OF F") for pressionada.
2. Quando a barra for comprimida e o interruptor tipo tecla movido para a frente, ocorre
compensação no sentido de picar, quando movido para trás, ocorre compensação no sentido de
cabra r.
Pré-vôo- Comando do Compensador- Antes de Cada Vôo

1. Verifique se o disjuntor do compensador está armado.
2. Interruptor geral do compensador- Ligue (ON).
3. Pressione o botão "P/ A DESL" ("AP OFF")- Verifique a operação normal do compensador
- "UP" (cabrar). Segure o volante do compensador e verifique a capacidade de sobrepujar o co-
mando. Verifique a operação "DN" (picar).
Verifique novamente a capacidade de sobrepujar o comando.
4. Comprima apenas a barra central.
O compensador não deve operar.
5. Sem comprimir a barra central, acione o interruptor de comando do compensador para a frente
e para trás; o compensador não deve operar em qualquer das duas posições.
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SEÇÃO !l ~lElfu'i B~AIE~
SUPlEMENTO 1 fEf!ífD@·@O([JJW
~~ne!b@ x:rr
Compensador Automático- Antes de cada Vôo
1. "AP ON"- (Canais de Rolamento e Arfagem)
Verifique a operação automática, acionando o disco de comando de arfagem do piloto automá-
tico para "UP" e, depois, para "DN". Observe se os movimentos do compensador acompanham
os do comando de arfagem.
NOTA
Com o piloto automático acoplado, haverá uma demora de,
aproximadamente, 3 segundos entre a operação do comando
de arfagem e a operação do compensador.
2. Comprima a barra central "P/ A DESL" ("AP OFF"), solte-a e verifique se o piloto automático
desacopla.
3. Gire o volante do compensador para verificar a operação manual âó"·compensador. Reajuste-o
para a posição de decolagem, antes de decolar.
PROCEDIMENTO EM VOO
a. Compense o avião (bolinha centrada)

b. Verifique o manômetro dos instrumentos giroscópicos para se certificar de que o giro direcional e o
indicador de atitude estão recebendo ar suficiente.
c. Canal de Rolamento
1. Para acoplar, centre o botão de comando de rolamento ("ROLL").
Leve o interruptor de rolamento para a posição "ON". Para executar curvas, gire o botão de
comando de rolamento na direção desejada.
2. Para a modalidade "HDG", leve o índice de proa do indicador de curso a coincidir com a proa
do avião e coloque o interruptor "H DG" na posição "ON".
(O ângulo máximo de inclinação lateral será de 20 graus, nesta modalidade).
d. Canal de Arfagem (O canal de rolamento deve estar acoplado antes de acoplar o canal de
arfagem).
1. Centre o indicador do compensador de arfagem com o disco de comando de arfagem.
2. Posicione em "ON" o interruptor "PITCH". Para mudar de atitude, gire o disco de comando de
arfagem na direção desejada.
e. Manutenção de Altitude
Ao atingir a altitude desejada ou a altitude de cruzeiro, aperte o interruptor "AL T". Enquanto este
estiver ligado, o avião mantém a altitude selecionada. Para maior conforto dos passageiros, a razão.
de subida ou de descida deve ser reduzida para, aproximadamente, 500 pés/min, antes de ser
acoplada a modalidade "AL T". Para manter a altitude, com precisão, abaixo de 100 nós Vi,
desacople o piloto automático e estenda os flapes para 25°.
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~lEMBRA~ R SEÇÃO 9
fEfJi![JfffHEJO[JJJ[Jff SUPLEMENTO 1
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NOTA
Antes de desacoplar a modalidade "AL T", centre o disco de
comando de arfagem.
f. Acoplamento Rádio VOR/1 LS com a Utilização do Indicador de Curso (H SI) -(Opcional)
1. Navegação VOR
Sintonize e identifique a estação de VOR.
Selecione a radial de VOR desejada através do seleto r correspondente do indicador de curso.
Selecione a modalidade OMNI no Acoplador-Rádio.
Posicione em ON o interruptor H DG do piloto automático, para que o Acoplador-Rádio
entre em funcionamento. A aeronave assumirá uma proa de interceptação a 45° em relação à
radial de VOR selecionada, se a barra de desvio lateral estiver totalmente defletida. À medida
que a mesma se desloca no sentido de se alinhar com a radial de VOR selecionada, o ângulo
de interceptação diminui gradativamente.
Modalidade NAV - Nesta modalidade, a sensitividade de recepção é reduzida para permitir a
navegação VOR com o piloto automático acoplado, quando os sinais são fracos ou acompa-
nhados de ruído. Esta modalidade deve ser ativada após a aeronave estabilizar na radial
selecionada.
2. Aproximação I LS/LOC "Front Course"
Selecione o rumo de aproximação do localizador no indicador de curso através do seletor de
radiais.
Selecione a modalidade LOC/NORM no Acoplador-Rádio para interceptação e manutenção
do localizador na aproximação final.
A modalidade LOC/REV pode ser utilizada para a interceptação e manutenção do localizador
no afastamento do procedimento.
Posicione em ON o interruptor H DG do piloto automático, para o Acoplador-Rádio entrar
em funcionamento.
3. Aproximação I LS "Back Course"
Selecione o rumo de aproximaçã? "Front Course" do localizador no indicador de curso.
Selecione a modalidade LOC/REV no Acoplador-Rádio para a interceptação e manutenção
do localizador na aproximação final. A modalidade LOC/NORM pode ser utilizada para a
interceptação e manutenção do localizador no afastamento do procedimento "Back Course".
-Posicione em ON o interruptor HDG do piloto automático, para o Acoplador-Rádio entrarem
funcionamento.
g. Acoplamento-Rádio "VOR/ILS" com Giro Direcional Padrão.
Na operação do Acoplador-Rádio em conjunto com o Giro Direcional Padrão e indicador
"VOR/LOC", o índice de proa (HDG) é usado como referência de rumo-rádio e assim deve ser
ajustado para casar com o rumo "VOR/ILS" desejado, conforme selecionado no "O.B.S" (Omni
Bearing Selector).
1. Para interceptação e rastreio ''VOR": Selecione o curso "VOR" desejado e ajuste o índice de
proa para a mesma proa. Selecione amodalidade "OMNI" .no acoplador e acople a modalidade
"H DG" no painel do piloto automático.
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SEÇÃ09 <t!EM 18\~ií'.),!E!Hl
SUPlEMENTO 1 fEf1i!iJfffNJIJO(JJJIJ2
seneca xx
2. Para a interceptação e rastreio de Rumo Normal de "I LS": Sintonize a freqüência de "localizer"
e posicione o (ndice de Proa no rumo de aproximação. Selecione a modalidade "LOC/NORM"
no acoplador e acople a modalidade "HDG" no painel do piloto automático.
3. Para interceptação e rastreio de rumo reverso de "Localizer": Sintonize a freqüência de
"localizer" e posicione o t'ndice de proa no rumo de aproximação para o aeroporto. Selecione a
modalidade "LOC/REV" no acoplador e acople a modalidade "HDG" no painel do piloto
automático.
APROXIMAÇÃO E ATERRAGEM
OPERACOES
. DE APROXIMACÃO
. .COM O Pl LOTO AUTOMÁTICO ACOPLADO
1. Após o bloqueio da estação "VOR", rastreie em afastamento para a área da curva do procedi-
mento, conforme descrito no tópico "PROCEDIMENTOS EM VOO", item (f) ou (g), reduza a
velocidade para 100-105 nós V;. Estenda os flapes.um ou dois dentes C10o ou 25°).
2. Use as modalidades "HDG", "PITCH" ou "ALT", conforme apropriado durante a curva do
procedimento.
3. Na aproximação final, retorne à modalidade "PITCH" para controlar a descida e abaixe o trem
de pouso.
4. Na Altitude Mt'nima de Descida acople a modalidade "AL T" e aplique potência para vôo
nivelado. Observe o altímetro para se assegurar de que o piloto automático está controlando a
altitude de maneira precisa.
5. Arremetida. Selecione a atitude de arfagem desejada, por meio do disco de comando de arfagem
e desacople a modalidade "ALT". Isso irá iniciar a mudança para a atitude de subida. Aplique,
imediatamente, potência de decolagem e observe o altímetro e o indicador de razão de subida
quanto à indicação positiva de subida.
Estabilizada a subida, recolha o trem de pouso e os flapes. Ajuste a atitude, como necessário
para a velocidade desejada, e acople a modalidade "H DG" para executar a curva, saindo do
rumo de aproximação final "VOR".
b. Aproximação "ILS" com captura de "Giide Slope" (Opcional)
1. Rastreie o localizador na aproximação final até prox1mo a interceptar o "Giide Slope",

conforme descrito no tópico "PROCEDIMENTO EM VOO", item (f), com a modalidade
"AL T" acoplada.
2. Antes de interceptar o "Giide Slope", reduza para 100 a 105 nós V;, e estenda os.flapes um ou
dois dentes (10° ou 25°).
3. A captura de "Giide Slope" irá ocorrer automaticamente na interceptação da rampa, se as
seguintes condições forem satisfeitas:
Acoplador de rádio na modalidade "LOC/NORM".
Moda! idade "AL T" acoplada.
Aeronave abaixo da rampa do "Giide Slope" há mais de 20 segundos.
Freqüência do localizador sintonizada no receptor "NAV".
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<'\OEM~Rt~EIMI SEÇÃ09
!J!if!í!fJfffHffJD[IJ)WJ SUPLEMENTO 1
5~1i11~fb[i!ij :EJJ:
4. No momento da interceptação de "Giide Slope", abaixe imediatamente o trem de pouso e

reduza a potência para manter 100 nós Vi na aprOximação final. A captura de "Giide Slope" é
indicada pelo acendimento da luz verde de acoplamento do "Giide Siope" e por uma le\/e
tendência do avião no sentido de picar.
5. Monitore as indicações do localizador e do "Giide Slope" do começo ao fim da aproximação
final. Ajuste a potência, conforme necessário, para manter-a velocidade correta de aproximação
final. Todas as variações de potência deverão ser de pequena magnitude e aplicadas suavemente
para a melhor execução do procedimento de rastreamento.
Não altere a configuração do avião durante a aproximação, enquanto o piloto automático estiver
acoplado.
6. Execute as manobras de arremetida conforme descrito no item (a) (5) do tópico Operações de
Aproximação com o Piloto Automático Acoplado.
NOTA
O acoplador de "Giide Slope" não se desacopla automati-
camente do "Giide Slope".
O desacoplamento pode ser feito das seguintes maneiras:
a. Desacoplando a modalidade "AL T".
b. Passando o acoplador-rádio para a modalidade "HDG".
c. Desacoplando o piloto automático.
SEÇÃO 5- DESEMPENHO
A instalação do piloto automático CENTURY 111 não acarreta modificações no desempenho básico,
constante da Seção 5 deste Manual de Operação.
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PÃGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE
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4EMB~AE~ SEÇÃ09
IJ!l!l7!7JflJNfJJO(IJ)mf SUPLEMENTO 1
511'ii!!llilelba JJ:JJ:
4. No momento da interceptação de "Giide Slope", abaixe imediatamente o trem de pouso e

reduza a potência para manter 100 nós V; na apróximação final. A captura de "Giide Slope" é
indicada pelo acendimento da luz verde de acoplamento do "Giide Slope" e por uma leve
tendência do avião no sentido de picar.
5. Monitore as indicações do localizador e do "Giide Slope" do começo ao fim da aproximação
final. Ajuste a potência, conforme necessário, para manter·a velocidade correta de aproximação
final. Todas as variações de potência deverão ser de pequena magnitude e aplicadas suavemente
para a melhor execução do procedimento de rastreamento.
Não altere a configuração do avião durante a aproximação, enquanto o piloto automático estiver
acoplado.
6. Execute as manobras de arremetida conforme descrito no item (a) (5) do tópico Operações de
Aproximação com o Piloto Automático Acoplado.
NOTA
O acoplador de "Giide Slope" não se desacopla automati-
camente do "Giide Slope".
O desacoplamento pode ser feito das seguintes maneiras:
a. Desacoplando a modalidade" AL T".
b. Passando o acoplador-rádio para a modalidade "HDG".
c. Desacoplando o piloto automático.
SEÇÃO 5- DESEIVIPENHO
A instalação do piloto automático CENTURY 111 não acarreta modificações no desempenho básico,
constante da Seção 5 deste Manual de Operação.
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PÃGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE
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SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 2
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 2
SISTEMA DE OXIGÊNIO
SCOTT AViATION PRODUCTS- EXECUTIVE MARK lli- PN 802180-00
SEÇÃO 1- GENERALIDADES
Este Suplemento, fornece as informações necessárias à operação da aeronave, caso esteja instalado o
sistema portátil de oxigênio opcional Scott MARK-111. As informações constantes deste Suplemento
devem ser utilizadas em conjunto com o Manual completo.
Este Suplemento foi aprovado pela Divisão de Homologação do CTA, como parte integrante e per-
manente deste Manual, nele ·devendo permanecer inserido, sempre que o sistema portátil de oxigênio
estiver instalado.
Este sistema portátil de oxigênio é projetado para prover oxigênio suplementar para a tripulação e
passageiros durante vôos em altitudes elevadas (acima de 10000 pés). Com as poltronas centrais
voltadas para a frente, o sistema é fixado à poltrona central extra. Com as poltronas centrais voltadas
para trás, é instalado entre elas.
O sistema consiste-se basicamente de dois estojos de cilindros e seis máscaras de oxigênio. Cada estojo
é equipado com um cilindro de oxigênio de 0,62 m3 (22 pés 3 ), um indicador de quantidade de
oxigênio, um botão de controle de fluxo e dois receptáculos para conexão das mangueiras.
Duas mangueiras alimentam individualmente duas máscaras. As outras quatro máscaras utilizam
duas mangueiras duplas com conectares de dupla saída. Isso possibilita, a utilização de seis máscaras
com apenas quatro receptáculos.
Cada cilindro fica dentro de um estojo portátil e possui um indicador de quantidade de oxigênio e
um botão de controle de fluxo. Em cada estojo existem dois receptáculos, localizados abaixo do in-
dicador de quantidade de oxigênio e do botão de controle. As máscaras para as duas poltronas tra-
seiras ficam alojadas nos porta-revistas das poltronas centrais e as demais nos próprios estojos.
Quando completamente·cheio, cada cilindro contém oxigênio à pressão de 1850 psi (130, 1 kgf/cm 2 ),
a 21°C (70° F). O bujão de carregamento está situado atrás de cada unidade e possui uma tampa.
Quando houver previsão de vôo em grande altitude é necessário determinar se a quantidade de oxi-
gênio disponível é adequada para o vôo pretendido, e se os passageiros estão instruídos quanto à uti-
lização do sistema. Quando o oxigênio se tomar necessário, coloque o conectar da máscara em um
receptáculo e, trave-o, girando-o aproximadamente 1/4 de volta. Coloque as máscaras é gire o botão
de controle de fluxo totalmente no sentido anti-horário (aproximadamente duas voltas completas).
Cada conjunto de máscara possui um indicador de fluxo. Quando não é notada a presença da bolinha
vermelha no indicador, o oxigênio estará fluindo normalmente, porém, caso ela apareça durante um
período de vôo em que o oxigênio seja essencial, é necessário descer imediatamente para uma altitu-
de de segurança.
Sempre que as máscaras não estiverem sendo usadas, desconecte-as do receptáculo e aloje-as nos
locais apropriados. A fim de evitar a perda desnecessária de oxigênio, somente as máscaras que estão
sendo usadas devem ser conectadas. Sempre que a mangueira estiver conectada ao receptáculo e o
botão de controle estiver aberto o oxigênio fluirá continuamente pela máscara.
Quando um conectar de dupla saída estiver acoplado, as duas máscaras correspondentes devem estar
sendo usadas. A máscara poderá ser danificada, se não for guardada.
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SEÇÃ09
·SUPLEMENTO 2
E expressamente proibido fumar quando o oxigênio esti-

ver sendo usado por qualquer pessoa dentro do avião.
Para cortar o fluxo de oxigênio, o botão de controle deve ser fechado, girando-se totalmente no
sentido horário.
Para evitar incêndio, devem ser mantidos longe do sistema de oxigênio: óleo, graxa, fluido hidráulico,
tinta e qualquer outro material inflamáveL
SEÇÃO 2- liMITAÇÕES
a. É proibido fumar durante a operação do sistema de oxigênio.

b. A aeronave fica limitada a seis ocupantes, quando estiverem instaladas duas unidades de oxigênio.
c. A aeronave fica limitada a quatro ocupantes, quando estiver instalada uma unidade de oxigênio.
d. Duração da carga de oxigênio:
0
N. DE PESSOAS DURAÇÃO EM HORAS EM FUNÇÃO DA AL TnUDE
UTiliZANDO
CADA UNIDADE 10.000 pés 15.000 pés 20.000 pés 25.000 pés
1 6,3 4,7 3,8 3.3

2 3,2 2,4 1,9 1,7
3 2,1 1,6 1,3 1,1
4 1,6 1,2 0,95 0,8
NOTA
Para seis ocupantes, a duração máxima do oxigênio será

obtida se cada unidade for utilizada por três pessoas. Consul-
te o quadro acima para obter a duração do oxigênio em fun-
ção do número de pessoas utilizando cada unidade do sistema.
SEÇÃO 3- PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
a. O tempo de lucidez de uma pessoa a 25.000 pés é de, aproJiimadamente, 3 minutos.

b. Se o fluxo de oxigênio for interrompido, conforme acusado pelos indicadores de fluxo ou por
sintomas de anoxia:
1. Instale um outro conjunto de máscara, se .disponível.
2. Instale a conexão da máscara em um receptáculo não utilizado se houver .
.3. Caso o fluxo não possa ser restabelecido, desça imediatamente para uma altitude inferior a
12.500 pés, executando o Procedimento de Descida em Emergência, constante na Seção 3.
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SEÇÃ09
SUPLEMENTO 2
Caso seja necessária uma descida de emergência, recue completamente as manetes de potência e posi-
cione as manetes de hélice em MAX RPM. Ajuste a mistura a fim de obter uma operação suave do
motor. Abaixe o trem de pouso a 129 nós V; e mantenha essa velocidade.
INSPEÇÃO PRÉ-VOO
a. Verifique a quantidade de oxigênio

b. Instalação:
1. Remova a poltrona central extra e prenda as unidades de oxigênio à poltrona, utilizando as
correias fornecidas para essa finalidade.
2. Reinstale a poltrona e fixe-a, ajustando firmemente o cinto de segurança ao redor da poltrona,
atrás das unidades de oxigênio.
c. Coloque o sistema em funcionamento e verifique os indicadores de fluxo em todas as máscaras. As
máscaras para as duas poltronas traseiras ficam alojadas nos porta-revistas das poltronas centrais e
as demais nos próprios estojos.
EM VOO
a. Ajuste a máscara de oxigênio

b. Ponha o sistema em funcionamento
c. Monitore os indicadores de fluxo e de quantidade de oxigênio
Evite o uso da unidade de oxigênio quando o ponteiro do

indicador de quantidade de oxigênio se aproximar da área
vermelha. É proibida a utilização da unidade de oxigênio,
se antes do vôo a indicação estiver próxima da área vermelha.
A inclusão deste Suplemento não acarreta modificação no desempenho básico, constante da Seção 5
deste Manual de Operação. '
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I
i M.O. · 810C/499
~----4-d_• __4________
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 3
c SEÇÃ09
SUPLEMENTO 3
RADAR METEOROLÓGICO MONOCROMÁTiCO BENDIX RDR-160
SEÇÃO 1 -GENERALIDADES
Este Suplemento, fornece as informações necessárias à operação da aeronave quando estiver instala-
do o Radar Meteorológico Monocromático RDR-160 de acordo com os regulamentos do CTA.
As informações constantes deste Suplemento devem ser utilizadas em conjunto com o Manual com-
pleto.
Este Suplemento foi aprovado pela Divisão de Homologação do CTA, como parte integrante e perma-
nente deste Manual, nele devendo permanecer inserido sempre que o Radar Meteorológico Monocro-
mático RDR-160 estiver instalado.
CONTROLES DO SISTEMA
A tabela 1 descreve os controles do sistema, todos montados no painel do radar. A figura 1 ilustra a
localização dos mesmos. A tabela 2 é uma lista das indicações alfanuméricas relacionadas com as posi-
ções dos seletores de alcance e modo.
MODO MARCA DE ALCANCE

SELETOR DE
BOTÃO DO SELECIONADO ALCANCE SELECIONADO {M.N.)
ALCANCE
MODO HOLD
/
40 80
,:@· SELETOR DE
~FF
TEST STBY
MODO E CONTROLE
DE GANHO
Wx
I?@ MIN CONTROLE. DE
:~15
INCLINAÇÃO
DA ANTENA
~·
SRT
©
CONTROLE
DE 8RI LHO
Figura 1. Loca/i;zação dos Controles
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SEÇÃ09
SUPLEMENTO 3
TABELA 1- OPERAÇÃO E CONTROLE DAS FUNÇÕES
CONTROLE/FUNÇÃO UTILIZAÇÃO
OFF/STBY /TEST 1 - Controla o sistema de força primária para o radar.

Seleto r de Alcance 2- Posiciona o sistema em condição "standby" duran-
te o aquecimento e quando o sistema não está em uso.
3- Posiciona o sistema no modo "TEST" para verificar
seu funcionamento. Neste modo, não há transmissão.
4 - Seleciona o alcance desejado. Acionamento da
transmissão.
Wx/GAIN!WxA 1 - Na posição "Wx", o ganho é pré-ajustado.

Controle de Ganho e Seleto r de Modo O controle do contorno meteorológico é automáti-
co e constante.
2- Na posição "GAI N" podem ser selecionados 6 níveis
de ganho para mapeamento de superfície de "MAP"
(máximo ganho) até "MIN" (mínimo ganho). O
contorno meteorológico não é apresentado.
3- Na posição "WxA" a tela mostra, em ciclos alterna-
dos, as indicações relativas às posições "Wx" e
"GAIN MAP". Isto servirá para verificar se o contor-
no da área de tempestade é realmente uma tempesta-
de e não um lago ou algum outro acidente geográfico.
Quando o botão de modo "HOLD" for inicialmente

HOLD pressionado, a última imagem ficará retida permitindo
Botão do modo "HOLD" assim que se avalie o movimento da tempestade. Acio-
Retenção de Vídeo/Varredura nado pela segunda vez mostra a direção e a distância do
alvo móvel, durante o período em que a imagem ficou
congelada. nurante a operação no modo "HOLD", a
antena continua sua varredura e a indicação visual con-
tinuará a ser apresentada enquanto o sistema estiver
energizado. A palavra "HOLD" será mostrada intermi-
tentemente na tela.
TILT Ajusta eletricamente a antena a fim de movimentar seu

Controle de Inclinação da Antena feixe até 15° para cima ou para baixo da posição hori-
zontal (posição "O").
BRT
Controle de Brilho Controla a intensidade do brilho da imagem.
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I
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L:: 2 de 8
-----------------
<EEMBRAER SEÇÃO !l
!Effl!fJrffHJJJOIJJJ(JJ] SUPLEMENTO 3
ffii5erneca n
TABELA 2- LEITURA ALFANUMÉRICA
POSIÇÃO DO SELETO R DE ALCANCE LEITURA DA MARCA DE ALCANCE
**TEST 40-10
5 5- 1
10 10- 2
20 20- 4
40 40-10
80 80 --20
160 160-40
POSIÇÃO DO CONTROLE Wx- MAP- WxA LEITURA DO MODO*
Wx Wx
MAP MAP
WxA WxA
* Quando o botão "HOLD" é inicialmente pressionado, a palavra "HOLD" é mostrada intermiten-

temente na tela.
* * A palavra "TEST" é mostrada na tela.
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SEÇÃ09
SUI'LIEMEI\ITO 3
SEÇÃO 2- UIVIHAÇóES
1\lão aplicável
SEÇÃO 3- PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA
1\lão aplicável
SEÇAO 4 ·- PP.OCEDIIVIEI\ITOS NORMAIS
TESTE PRÉ-VOO
O radar deve ser testado antes de cada vôo para que se possa verificar a sua adequada operacionalidade.
ATIENÇÀO
i\lão opere o radar durante o reabastecimento de combus-

tível ou próximo a veículos ou depósitos (containers) con-
tsmlo substâncias inflamáveis ou explosivas. Não permita a
aproximação de pessoas dentro de um raio de aproximada·
mente 5 m (15 pés) da antena, quando o sistema estiver
sendo operado.
TESTE INICIAL
NOTA
Não se alarme caso um ruído e/ou vibração ocorrer na ante-

na, durante os primeiros 5 segundos após o acionamento do
radar. É o som normal do motor, antes de entrar em sincro·
nização com a posição da antena.
1. Certifique-se de que urna voltagem de 28 VDC está aplicada ao radar.

2. Posicione os controles nas seguintes posições:
Seletor de Alcance - STBY, Após 30 Segundos - TEST
Seletor de Modo -Wx
Controle de Inclinação da Antena - +40
Controle de Brilho - Conforme Necessário

3. O padrão de teste "CONTORNO" (figura 2) deverá aparecer.
4. Verifique os seguintes itens no padrão de teste "CONTORNO":
a. Existem quatro marcas equidistantes de alcance.
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· M.O. · 810C/4!l!l REV. 3 · 29 JUNHO 1990
9-20 4 de 8
~EMBRAER SEÇÃ09
f.EülfV[]JHJJJOflJJ@ SUPLEMENTO 3
seneca n
b. Não existe "ruído" no indicador.
c. Existem dois níveis diferentes de brilho.
d. Partindo do centro inferior do indicador, as seguintes faixas devem ser observadas:
A primeira é levemente sombreada
A segunda é um sombreado intermediário
A terceira é escura ou apresenta contorno de área
A quarta é um sombreado intermediário
A última é levemente sombreada
NOTA
Devido às tolerâncias de tempo para os sinais de Teste e de

Bloqueio, a primeira faixa pode não aparecer em todos os
sistemas. Entretanto esta ausência não reduz a quantidade de
informações do padrão de teste com a validade dos dados
do teste, pois a sombra leve aparece novamente na última
faixa.
5. Posicione o Seletor de Modo em WxA

6. Observe que a faixa central do padrão de teste se altera entre o mais escuro e o mais claro sombrea-
do, em intervalos de 1 segundo.
7. Posicione o Seletor de Modo em MAP.
8. O padrão de teste "VI-DEO NORMAL" (figura 3) deverá aparecer. Os seguintes itens devem ser
verificados, enquanto o padrão de·teste "VfDEO.NORMAL" estiver sendo apresentado na tela
do indicador.
a. Observe que a linha da varredura da antena movimenta-se 90° através das marcas de alcance,
em movimento contínuo, sem saltos.
b. Pressione o Botão do Modo HOLD e observe que a linha da varredura desaparece e o padrão
de teste fica "congelado" no indicador.
c. A leitura do modo mostra a palavra HOLD.
Figura 2. Padrão de Teste "CONTORNO"
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SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 3
Figura 3. Padrão de Teste "V([)EO NORMAL"
TESTE FINAL
ATENÇÃO
s Antes de executar o teste final, a aeronave deve estar pelo

menos a 5 metros (15 pés) de pessoas ou depósitos (con-
tainers) que contenham substâncias inflamáveis ou explo-
sivas.
,. As lâmpadas do tipo "FLASH BULBS" podem explodir
devido à energia do radar.
1. Posicione os controles nas seguintes posições:

Seletor de Alcance - 20 (Transmissão Acionada)
Seletor de Modo -Wx
Controle de Inclinação da Antena - +4° (Inicialmente)
Controle de Brilho - Conforme Necessário
A leitura do alcance selecionado será 20-4 e a do modo, Wx.
2. Coloque o Controle de Inclinação da Antena em diversas posições entre 0° e +15° e observe que,
com ajustes baixos o indicador apresentará visualização confusa do solo e, com ajustes altos
apresentará condições presentes de umidade.
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REV. 3 · 29 JUNHO 1990

SEÇÃ09
SUPLEMENTO 3
OPERAÇÃO EM VÔO
Visto que, as formas de uma tempestade normalmente não

permanecem constantes, a imagem estará variando continua-
mente e uma observação permanente é recomendada em
áreas de predominância de turbulência.
DETECÇÃO ANTECIPADA DAS CONDIÇÕES DE TEMPO EM ROTA

1. Ao atingir a altitude de cruzeiro, posicione o Seletor de Alcance em 160.
2. Ajuste o Controle de Inclinação da Antena até que uma faixa sólida de alvos terrestres apareçam
na tela.
3. Vagarosamente, aumente o ângulo da antena até o ponto em que desapareçam os alvos terrestres.
NOTA
A posição da antena citada no item 3, d!'lverá ser aproxima-

damente, o que mostra a tabela abaixo. O ajuste exato
depende da atitude de arfagem da aeronave e da topografia
do terreno.
)
ALTITUDE ÂNGULO DE INCLINAÇÃO LINHA DE
(pés) DA ANTENA ALCANCE VISUAL
25,4 em (10 pol) 30,5 em (12 pol) (milhas náuticas)
5000 +7,0° +6,0° 87
10000 6,0° 5,0° 123
15000 5,5° 4,0° 150
20000 4,5° 3 5° 174
25000 4,0° '
3 0° 194
'
30000 3,5° 2 5° 213
'
4. Se um alvo aparecer na distância mostrada na tabela, ou além, são boas as possibilidades de ser
um alvo meteorológico.
Células além de 75 milhas náuticas são áreas de chuva substancial.
Não espere que os contornos dos buracos apareçam. Planeje e desvie rápidamente para minimizar
o efeito da "curva-do-cão".
Quando um desvio completo é impraticável, a penetração pode ser necessária. Evite células que
distam entre si 10 milhas náuticas, ou menos.
NOTA
Para informações detalhadas quanto a operação e análise
dos alvos, consulte o Manual de Operação do RDR-160
(Weathervision Pilot's Manual- RDR-160).
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SEÇÃO 9 <E IEIJVliBl Pl A iE ~
SUPlEMENTO 3 IE/JI1D!JIHJJJOIJJJ(Jjj
~eneca x:r
Não aplicável.
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L:
i M.O. - 810C/499
8de8
4EMBRAER SEÇÃ09
!Ef1J!DfffHEO(JJ)@ SUPLEMENTO 4
s;eneca xx
SEÇÃ09
SUPLEMENTO 4
SINCRONIZADOR DE HÊLICE
(DESENHO PIPER 36890)
SEÇÃO 1- GENERAliDADES
Este suplemento, fornece as informações necessárias à operação da aeronave, quando estiver instala-
do o Sincronizador de Hélice. As informações constantes deste Suplemento devem ser utilizadas em
conjunto com o Manual completo.
nente deste Manual, nele devendo permanecer inserido, sempre que o Sincronizador de Hélice Piper
36890 estiver instalado.
A função do sincronizador de hélice é manter ambas as hélices na mesma RPM e em um ângulo de

fase pré-selecionado. Isso elimina o efeito de batimento da hélice e minimiza vibrações.
Quando o sincronizado r está instalado, o motor esquerdo atua como motor mestre e o motor direito,
equipado com um governador escravo, mantém automáticamente a mesma RPM do motor esquerdo.
Desarmando-se os disjuntores, o sistema sincronizador de hélice é completamente desativado. Se o
interruptor geral estiver desligado ou se ocorrer uma pane no sistema elétrico, o motor direito retorna
à rotação anteriormente selecionada, com aproximadamente 25 RPfVI a mais "fora de sincronização",
independente da posição do interruptor do sincronizador. Um interruptor de duas posições "MA-
NUAL" e "AUTO SYNC" é instalado na caixa de manetes abaixo das manetes de hélice. A posição
"MANUAL" é utilizada para sincronização manual ou condição "Standby" e a posição "AUTO
SYNC" para sincronização automática.
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SEÇÃ09 ~EMBRAER
SUPLEMENTO 4 /Emt!J!EHJJJO(JJ){]JJ
seneca x:r:
Não é aprovada a operação em "AUTO SYNC" durante o taxi, decolagem, aterragem e operação mono-
motor.
SEÇÃO 3- PROCEDiMENTOS DE EMERGÊNCIA
O sincronizador de hélice deve ser posicionado imediatamente em "MANUAL", antes de se iniciar

qualquer procedimento de falha de motor.
Durante o táxi, decolagem, aterragem ou operação monomotor, o interruptor do sincronizador deve

estar posicionado em "MANUAL". Durante vôo em cruzeiro, a sincronização deve ser feita manual-
mente, para ajustar a diferença de rotação entre as hélices em 30 RPM, e então posicionar o interrup-
tor do sincronizador em "AUTO SYNC". Normalmente, a sincronização ocorre em poucos segundos,
podendo ocasionalmente demorar até um minuto. Sempre que for pretendido alterar o regime de
potência, o interruptor do sincronizador deve ser posicionado em "MANUAL': 30 segundos antes de
ajustar o novo regime de potência, e em seguida retornado para a posição "AUTO SYNC". Se a dife-
rença de rotação entre as hélices exceder 50 RPM, o interruptor do sincronizado r deve ser posicionado
em "MANUAL" por um período de 30 a 40 segundos, após o que deve ser feita a sincronização ma-
nualmente para em seguida reposicionar o interruptor em "AUTO SYNC".
Não aplicável.
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~EMISRAIEIR SEÇÃ09
!JB!T!DfffHJJJO[[JJ[IJ] SUPLEMENTO 5
seneca xx
SEÇÃ09
SUPLEMENTO 5
TRANSMISSOR LOCALIZADO R DE EMERGÊNCIA (El T)
DORNE R & MARGOLIN - DM-El T-61
SEÇÃO 1- GENERALIDADES
Este Suplemento, fornece as informações necessárias à operação da aeronave, quando estiver instala-
do o Transmissor Localizador de Emergência (EL T) DM-ELT-61. As informações constantes deste
Suplemento devem ser utilizadas em conjunto com o Manual completo.
nente deste Manual, nele devendo permanecer inserido, sempre que o Transmissor Localizador de
Emergência (E LT) estiver instalado.
O Transmissor Localizador de Emergência (E LT).localiza-se no cone de cauda logo abaixo do bordo

de ataque do estabilizador e é acessível através de uma carenagem de acesso no lado direito da fuse-
lagem. Esta carenagem de acesso está fixada com parafusos de nylon com uma fenda na cabeça para
permitir facilidade de remoção; estes parafusos podem ser rapidamente removidos por meio de uma
variedade de objetos comuns, tais como: moeda, chave, faca, etc. Numa emergência, se não houver
nenhum desses objetos, as cabeças dos parafusos podem ser quebradas por qualquer outro meio. O
EL T é um transmissor localizador de emergência que satisfaz as exigências dos regulamentos aeronáu-
) ticos.
Na própria unidade existe um interruptor de tres posições com as marcações "ON", "OFF" e "ARIVI".
e
A posição "ARM" ajusta o EL T de maneira que ele transmitirá após um impacto continuará a trans-
mitir até que a bateria se descarregue.
Um interruptor remoto para o piloto, localizado no painel lateral esquerdo, existea fim de permitir
que o transmissor seja acionado de dentro da cabine. No interruptor remoto do piloto existem as
marcações LIGA I REARMA e ARMADO I POSIÇÃO NORMAL. Normalmente, o interruptor está
na posição ARMADO. Posicionando-se o interruptor em LIGA, o transmissor será acionado. Voltan·
do-se para a posição ARMADO, desligar-se-á o transmissor, somente se o interruptor de impacto não
tiver sido acionado.
TRANSMISSOR LOC.AUZADIJR DE EMERG~NC.IA
AVISO
SIJMEIHE Pl USO EM liGA
CONDIÇÕES DE EMER- REARMA
G[NCIA. EXPRESSA,-
MENH PROIBIDA A
IJPERAÇÀO NÀO AUTIJ-
iliZADil.. SUJEITA A
PUNIÇÃO PHO
+ ARMADO
POSIÇÃO NORMAL
llAC E CDNTEL
12 AGOSTO 1982
M.O. - 810C/499
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SEÇÃ09 <tEMBRAER
SUPlEMENTO 5 !Efl7!TJ/JJJ·WOWWJ
senec::a xx
I\IOTA
" A posição "ARM" é selecionada quando e ELT é instalado

na aeronave e deve permanecer sempre nessa posição.
" Na posição "ARM", o EL T transmitirá após um impacto
e continuará a transmitir até que a bateria se descarregue.
Após um pouso forçado e se for desejada assistência, verifique a operação do EL T, sintonizando um

rádio receptor na trequência de 121.50 MHz. Se a transmissão do EL T, puder ser ouvida ele estará
funcionando adequadamente. Se não houver transmissão do EL T, remova a carenagem de acesso no
cone de cauda e posicione o interruptor em "ON".
Após ter verificado que o EL Testá transmitindo, desligue o receptor que foi usado para monitorar,
a fim de economizar a bateria. Se uma comunicação for tentada, posicione o interruptor seletor do
EL Tem "OFF" até que a comunicação se complete.
Se necessário, o ELT pode ser removido da aeronave e utilizado como uma unidade portátil. Para
utilizá-lo como unidade portátil em uma emergência, retire a tampa e remova a unidade de sua base.
O cabo da antena é desconectado, puxando-a, após girar a porca 1/4 de volta para a esquerda. Um
forte puxão, fará com que os dois fios se desprendam. Estenda a antena própria da unidade, puxando
a lingüeta de plástico, marcada com: "PULL FULL Y TO EXTEND ANTENNA" (PUXE TOTAL-
MENTE PARA ESTENDER A ANTENA). Posicione o interruptor em "ON" para acionar o trans-
missor.
O E LT deve ser verificado, durante os procedimentos normais, para que se tenha certeza que a unidade
não foi acionada durante a inspeção no solo. Faça essa verificação sintonizando um receptor que esti-
ver funcionando em 121.50 f\/IHz. Se houver um som oscilante, o EL T pode ter sido acionado e deve
ser desligado imediatamente. Para isso, é necessário remover a carenagem de acesso e posicionar o
interruptor em "OFF" e então, pressione o botão para rearmar e retorne o interruptor para a posição
"ARf\11". Verifique novamente, com o receptor para se certificar que a unidade não está transmitindo.
A data de substituição da bateria está marcada no transmissor, de acordo com os regulamentos do
FAA. A bateria deve ser substituída nessa data, ou antes. A bateria também deve ser substituída,
se o transmissor tiver sido usado em uma situação de emergência ou se o tempo acumulado em testes
for superior a uma hora, ou se a unidade ficou ativada inadvertidamente por um período de tempo
indeterminado.
NOTA
" Se por qualquer razão for necessário um teste de transmis-

são, esse teste deverá ser executado somente nos primeiros
cinco minutos de qualquer hora e limitado a três varredu-
ras de áudio.
'" Se for necessário executar este teste em qualquer outro
tempo, deverá haver coordenação com a torre de controle
ou serviço de proteção ao vôo, mais próximo.
Se, eventualmente, o transmissor for ativado por um impacto, ele somente poderá ser desligado, posi-
cionando-se o interruptor da unidade em "OFF". A operação normal pode então ser restabelecida
pressionando-se o pequeno botão de plástico para rearmar, localizado na parte superior da face frontal
do E LTe então posicionando-se o interruptor em "A Rf\11".
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-(~MIBRA~R SEÇÃO 9
fEfffD!ffHffJD(JJJ(!J] SUPLEMENTO 5
senecCJ xx
Não aplicável
Não aplicável
Não aplicável
Não aplicável
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SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 6
SEÇÃ09
SUPLEMENTO 6
SISTEMA DE COMUNICAÇÃO CO L LINS HF-200
SEÇÃO 1 - GENERAUDADES
Este Suplemento fornece informações necessanas à operação do EMB-810C "SENECA 11", caso
esteja instalado o Sistema de Comunicação COLUNS MICRO UNE HF-200. As informações cons-
tantes deste Suplemento devem ser utilizadas em conjunto com o Manual de Operação M.0.-810C/499.
Este Suplemento foi aprovado pela Divisão de Homologação do CT A, como parte integrante perma-
nente do Manual de Operação M.O. - 81 OC/499, nele devendo permanecer inserido, sempre que o
Sistema de Comunicação COLU NS MICRO UNE H F-200 estiver instalado.
O sistema H F-200 permite a comunicação à longa distância e consiste basicamente de: Painel de Con- ·
trole CTL-200, Transceptor TCR-200, Unidade de· Potência TWR-200 e Caixa de Sintonia de HF, ou
Acoplador de Antena AAC-200.
O Painel de Controle CTL-200, possui os seguintes controles:
Botão "OFF!VOl"
O botão "OFF!VOL" desempenha duas funções individuais. Quando girado até a sua posição ex-
trema anti-horário, o sistema permanece desenergizado. Liberando-o do batente e girando-o no
sentido horário, o sistema passa a ser alimentado e, à medida que o botão continua sendo girado
no sentido horário, a saída de áudio do transceptor TCR-200 irá aumentando.
Seletor de Modalidades
O seletor USB/AM/TEL determina a modalidade de operação do sistema HF-200, tanto para a
função de transmissão como para a função de recepção. A modalidade USB ou a modalidade
AM (conforme aplicável) devem ser usadas para operação simplex. A modalidade TEL deve ser
selecionada nos canais 1 a 12 para operação semiduplex.
Botão "SQUELCH/TEST'
Com o botão na posição "TEST", o circuito abafador de ruído é eliminado dos circuitos de áudio
' VOL; a recepção apresentará o máximo de ruí-
do receptor e, dependendo da regulagem do botão
do de fundo. Ao girá-lo no sentido horário, obter-se-á a regulagem do abafador, como desejada
para a recepção.
Botão "CLAR!FIER/OFF"
O botão "CLARIFIER" permite uma variação de altura tonal do sinal recebido em:': 100Hz,
quando o sistema estiver sendo operado· nas modalidades USB ou TEL. O ajuste do botão é feito
para o ponto de máxima inteligibilidade ou para a tonalidade mais natural do sinal recebido. A
função de inteligibilidade desempenhada por esse botão não afeta a recepção em AM e é desati-
vada durante a transmissão ou se o botão estiver na posição "OF F".
Seletor de Canais ("CHANNEl")
O seletor "CHANNEL" serve para selecionar as freqüências adequadas de transmissão e recepção
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SEÇÃO 9 <EEMI8l~AE~
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~~liiJ~C:©I IX
no transceptor e fornece informações. sobre a faixa à unidade amplificadora de potência. O sistema

fica automaticamente sintonizado no canal selecionado.
Cartão de Correspondência Canal/Freqüência
O cartão de correspondência de freqüência permite ao usuário correlacionar a freqüência com o
canal selecionado.
PAINEl DE CONTROlE HF
Collins Hf
ANI CLARIFIER 11!:;§1 CHANNEL

ft
USB
~~Yl====O==\'-
OFF
,---
OFF
o HF-200 TSO
Figura 1
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.!E!JI!TJ[ffHJJJOW{]J] SUPLEMENTO 6
!!!ii2/i'Ui!~Cia IX
MODALIDADES DE OPERAÇÃO
Em geral, as três modalidades de operação e seus empregos normais são os seguintes:

a. USB: Modalidade de banda lateral única que é usada para comunicação com outras estações que
estejam operando em faixa única na banda lateral superior (USB).
b. AM: Modalidade existente para permitir comunicações com as antigas estações AM (moduladas
em amplitude) ou com estações AME.
A modalidade AM não é compatível com estações que operem em USB.
c. TEL: É também uma modalidade de banda única, tendo entretanto uma portadora piloto de- 16dB.
Geralmente é empregada em comunicações por radiotelefonia.
OPERAÇÃO
a. Gire o botão "OFF/VOL" no sentido horário e conceda 15 minutos para aquecimento, a fim de
garantir a estabilidade de freqüência.
NOTA
Certifique-se de ter selecionado H F no painel de áudio, antes

de dar prosseguimento.
b. Selecione o canal desejado, acionando o seletor "CHANNEL". Faça uso do cartão de correspon-
dência de canal/freqüência para correlacionar o número do canal com a freqüência.
c. Ajuste os botões "SQUELCH" (abafador) e "CLARIFIER" em suas posições anti-horário extre-
mas. Ajuste o botão "VOL" a um nível confortável de áudio.
d. Selecione a modalidade de operação desejada (USB, AMou TE L).
e. Inicie o ciclo de sintonização do acoplador de antena (caixa de sintonia), apertando momentanea-
mente a tecla "PTT".
NOTA
O ciclo normal de sintonização do acoplador de antena (cai-
xa de sintonia) leva de 5 a 15 segundos, período durante o
qual far-se-á ouvir um tom contínuo de 1000 Hz no fone ou
alto-falante. Cinco segundos após ter sido encerrado o ciclo
de sintonização do acoplador de antena, o tom cessará,
indicando que o sistema está pronto para ser usad_o:
f. Se o acoplador de antena (caixa de sintonia) deixàr. de sintonizar após decorridos 30 segundos, o

tom de 1000Hz começará a produzir um som intermitente, indicando a ocorrência de uma falha.
Nesse caso, volte a selecionar o canal e reinicie o ciclo de sintonizaç_ão.
g. Lentamente, gire o botão "SQUELCH" no sentido horário, apenas o necessário para que desapare-
ça o ruído no receptor. ·
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SUPLEMENTO 6 fEU!fD[ff}·[ff}O[JJ)fJB
seru;!c:a xx
ATENÇÃO
I
Não gire o botão "SQUELCH" com excessiva rapidez. O cir-
cuito abafador de ruído apresénta uma constante de tempo
relativamente longa e, se o botão for girado muito além,
isso poderá resultar em chamadas ultrapassadas em alguns dos
sinais mais fracos.
NOTA
Sob certas condições de estática, o ruído no receptor poderá
desaparecer tão logo o botão "SQUELCH" seja liberado de
sua posição no batente (TEST) e girado. Isso é normal e o
botão deverá permanecer nessa posição, a menos que, devido
a interferência ou ruídos, seja necessário passar a regulagem
silenciosa para um limite acima dom ínimo.
h. Ao receber um sinal de rf (somente nos modos USB ou TEL). ajuste o botão "C LAR I FIE R" para
o máximo de inteligibilidade do sinal ou para a tonalidade de voz mais natural.
i. Aperte a tecla "PTT" do microfone para transmitir e fale num tom de voz normal.
NOTA
Sempre que um novo canal é selecionado, o acoplador de

antena automaticamente retorna à posição incial. Isso faz
com que a antena fique não sintonizada com o novo canal,
reduzindo a sentividade do receptor. Para evitar isto, é
recomendado que a tecla "PTT" do microfone seja pressio-
nada momentaneamente ao iniciar o ciclo de sintonização
do acoplador de antena para o novo canal (antes de pressio-
nar a tecla "PTT", certifique-se de que o canal esteja deso-
cupado). A antena então ficará sintonizada e o sistema
estará pronto para uso imediato.
SEÇÃO 2- LiMITAÇÕES
Letreiros:
Ao lado do Indicador de RM I:
ATENÇÃO= a transmissão em HF
mterfere nos indicações dos
eqUipamentos ADF-I e ADF- II
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"*EMBRAER SEÇÃO 9
fEIJl[)[fJHJJJO(UJriJ SUPLEMENTO 6
seneca xr
Não aplicável.
Não aplicável.
SEÇÃO 5 -DESEMPENHO
Não aplicável.
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-;EEMIBRAER SEÇÃO 9
~f!f!D@·WOWW SUPLEMENTO 7
seneca II
SEÇÀ09
SUPLEMENTO 7
T R A NS PO N D E R C O L L I N S TDR-950/950L
SEÇÃO 1 -GENERALIDADES
O transponder instalado na aeronave, é parte integrante do sistema radar (identificação/rastreamento)

de tráfego aéreo. Provê identificação da aeronave no indicador de posição do órgão controlador de trá-
fego aéreo.
Quando esse equipamento é usado com um altímetro codificador de altitude, informa ao órgão ATC
a altitude-pressão da aeronave no momento.
O transponder responde automaticamente a sinais válidos de radar recebidos da estação, com uma
série de pulsos de resposta que são codificados para dar uma identificação específica da aeronave.
SELETO R DE MODO BOTÕES SELETORES DE CÓDIGO
"IDENT" - BOTÃO DE IDENTIFICAÇÃO

COM "REPLY" · LUZ DE RESPOSTA
Figura 7 - Controles e Indicadores do TDR·950/950L
SELETO R DE MODO- O botão seletor de modo, controla a aplicação de força primária para a unida-
de, e o modo de operação a ser usado.
"SBY" - A seleção dessa posição, mantém um fornecimento de energia primária para o equipamento,
porém, respostas para qualquer interrogação são inibidas. Essa posição é normalmente usada durante o
táxi ou quando o órgão ATC solicita.
"ON" - Nessa posição quando ocorre recepção de sinais válidos de interrogação, inicia-se geração de
pulsos de resposta. A posição "ON" transmite para o radar do órgão ATC, a posição da aeronave,
naquele momento.
"Al T"- A operação no modo "ALT", transmitirá a posição como no modo "ON" e caso o transpon-
der possua o modo "C" (opcional) transmitirá também altitude.
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SEÇÃO 9 ~EMBRAER
SUPLEMENTO 7 IErrrtiJfJIHlfJO(fJ)fE
seneca II
"TST" - Na pos1çao teste é possível verificar a operação quanto a prontidão. A característica de

autoteste permite uma verificação de segurança da unidade. A posição "TST" é provida de mola e
portanto deve ser segurada na posição para que o autoteste seja completado. Seo transponder estiver
operando corretamente, quando no modo teste, a lâmpada "R EPL Y" acenderá.
"OFF"- O equipamento está desligado.

"IDENT" - Botão de Identificação - Quando "I DENT" é pressionado, um sinal especial é acrescen-
tado aos pulsos normais, fazendo com que aumente a intensidade da configuração apresentada na tela
do radar do órgão ATC. Esse sinal especial permanece 20 segundos após a liberação do botão. O bo-
tão "I DEI\IT" é pressionado somente quando solicitado pelo órgão ATC, para identificação.
"REPL V" - Luz de Resposta - Essa lâmpada de resposta está acoplada ao "Botão de Identificação".
Serve para monitorar a transmissão de identificação, permanecendo acesa durante a transmissão do
sinal especial.
Essa luz de resposta iluminará sempre que:
a. ,Uma resposta for daclà,
b. O botão "IDENT" for pressionado e
c. for selecionada a posição "TST".
"DiM"- Atenuador de Brilho da Luz de Resposta- A atenuação do brilho da luz é conseguida girando
o botão de identificação no sentido anti-horário e para aumentar o brilho, o botão deve ser girado no
sentido horário. Isso permite ao piloto manter um brilho adequado, de acordo com as condições
de luminosidade da cabine.
BOTOES SELETORES DE CODIGO - O código selecionado é mostrado em quatro janelas. Sob

cada janela existe um botão rotativo de 8 posições sem batente de parada.
PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÃO - Posicione o botão seletor de modo em "SBY". Isso fornece-

rá energia primária para o equipamento.
Aguarde 20 segundos ,no mínimo após o acionamento, para permitir que o transmissor se aqueça
e então selecione a posição "TST". Após a seleção da posição teste, a lâmpada da resposta deve acen-
der, indicando que o TDR-950/950L está operacional. Retorne para a posição "SBY" enquanto no
solo.
SEÇÃO 2- UMITAÇOES
Não Aplicável
SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Não Aplicável
SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS

Não Aplicável
SEÇÃO 5 - DESEMPENHO
Não Aplicável
REV. 2 - 10 JULHO 1985
M.O. - 810C/499
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SEÇAO 10
INFORMAÇOES ÚTEIS PARA OPERAÇÃO
fN DI C E
Parágrafo Página
10-1. Introdução ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• o •••••••••• 10-1

10-3. Informações úteis para Operação o o o o o o o o o o o o a o o o o o o o o o o o o o 0 0 0 0 0 0 • 10-1
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M.O. - il10C/4S!l
10·1
SEÇÃO 10
INFORMAÇOES ÜTEISPARAÓPERAÇÃO
.(
SEÇÃO 10
INFORMAÇOES úTEIS PARA OPERAÇÃO
10-1. INTRODUÇÃO
Nesta Seção são apresentadas informações .úteis, de particular importância para a segurança opera-
cional do EMB-B10C·SENECA 11.
10~3. 1!\!FORMAÇOES úTEIS·PARA OPERAÇÃO
a. Aprenda a compensar o avião para. a decolage.m de maneira que um leve esforço para trás sobre o
manche, seja suficiente para tirar o avião do solo.
b. Na deoolagem não reoolha o trem prematuramente. O avião pode voltar ã pista, devido ã falta de
velocidade, condições atmosféricas ou corrida insuficiente .
. c. Os flapes podem ser abaixados a velocidades de até 107 nós Vj. Antes de estender os flapes, é
recomendável que o avião esteja a uma velocidade mais baixa, a fim de'·reduzir as cargí!S de ·
operação dos mesmos. O degrau do flape não suporta peso quando os flapes estão estendidos em
qualquer posição. Os flapes ·devem estar recolhidos e travados para suportarem peso quando o fla-
pe direito for utilizado como degrau ..
d. Antes. de tentar rearmar qualquer disjuntor, espere dois a cinco minutos, para permitir. que esfrie ..
e. Observe sempre a posição do trem de pouso, verificando as luzes de indicação do mesmo.
f. Uma indicação de. pressão de combustlvel excessiva no indicador de fluxo de combustível significa,
provavelmente a existência de bioos injetores <Wstrufdos.
g. O formato dos tanques de combust(vel é tal que, em certas manobras, o combustfvel pode
afastar-se da salda .do tanque. ·se a salda não estiver coberta . de combust(vel, o fluxo é
interrompido, podendo resultar numa perda temporária de potência. Isso pode ser evitado pelos
pilotos, na medida em que evitem a execução de manobras que possam ter esse efeito. As corridas
de decolagem em curva, devem ser evitadas, um.a vez que isso .pode provocar a interrupção do fluxo
de combustível. Derrapagens ou glissadas prolongadas que resultem em perdas de altitude
superiores a 2000 pés, ou outras manobras radicais ou extremas que possam deixar descoberta a
saída de combustível devem ser evitadas, utna vez que isso pode provocar a interrupção do fluxo de
combustível,_se o tanque em uso não estiver cheio.
h. Os pedais do leme estão suspensos· num tubo de torção que atravessa a fuselagem. O piloto deve
familiarizar-se com a posição correta de seus pés nos pedais do leme, a fim de evitar interferência
com o tubo de torção ao mover os pedais do leme ou ao operar. os freios.
i. As luzes estroboscópicas devem estar desligadas quando a aeronave estiver voando dentro de nuvens
ou nevoeiro, uma vez que a luz refletida poderá produzir desorientação espacial. Desligue as luzes
estroboscópicas quando estiver taxiando próximo a outras aeronaves.
·.
.-i
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M.O.- 810C/400
SEÇAO 10
INFORMAÇÕES ÚTEIS PARA OPERAÇAO
j. Como medida preventiva auxiliar contra acidentes, os.pilotos devem obter as informações relativas
à segurança, circulares de aviso, etc., publicadas pela Divisão de Homologação do CTA, pelo
fabricante, pelo DAC ou por outros órgãos competentes.
L Resposta lenta da variação da RPM, sobrevelocidade da hélice e baixa recuperação da RPM, após
rápida aplicação de potência, são indícios de que a pressão do nitrogênio no cubo da hélice está
baixa.
m. A experiência tem mostrado que durante vôos de treinamento, os procedimentos de corte de
mistura ou fechamento do combustível, para simular perda de um motor em baixas altitudes, são
atitudes que põem em risco a segurança do vôo; por esta razão, é recomendado que a condição de
vôo monomotor durante treinamento seja obtida, posicionando-se a manete de potência em "M IN".
A manete de potência deve ser recuada lentamente para evitar a possibilidade de danificar o motor.
12 AGOSTO 1982
M.O. -810C/499
10-2

Manual Seneca 2

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FOlHA DE ENCAMINHAMENTO DE REVISÃO

Esta folha encaminha, a Revisão 07 do MO 8'I.OC/499" MANUAl DEOPERACÃCÍ DAAERONAVE

3. INSTRUÇÕES PARA ARQUIVO

a) Remova as páginas afetadas por esta revisão.

Edição original : .12/08/82

FOLHA DE ENCAMINHAMENTO DE REVISÃO

Esta revisão constitui uma reedição parcial do Manual.

Corrigir o modelo do motor na página 2-3, acrescentando o modelo TSI0-360-E

3. INSTRUÇÕES PARA ARQUIVO

.: •' ) Remova e destrua todas as páginas que estão sendo r-evisadas .

Edição original : 12/08/82

P"""~ seneca ::r:r

Este Manual aplica-se especificamente aos aviões EMB-810C SENECA 11,

DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS

ESTA PUBLICAÇÃO É APLICÁVEL

PUBTEC PUBLICAÇÕES TECNICAS No DE SÉRIE: 810.361

Nota Fiscal: 6059 Data: 16/0412018 .""""""""""" MATRI'CULA·. PT-WHM

ESTE DOCUMENTO CONTÉM TODAS AS INFORMAÇÕES QUE DEVEM SER

C feda Divisão de Homologação

DATADAAPROVAÇAo: (2 Je asf!>./? efe (Cf/?2

INDÚSTRIA AERONÁUTICA 41:/#Jit• L TDA

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR

SEÇÃO PÁGINA DATA SEÇÃO PÁGINA DATA

FOLHA DE iíi 10/07/85 3 - PROCEDIMENTOS DE 3-i 30/12/82

EMISSÃO: 12/08/82 M.O.- 810C/499

Rev.07 DE 17/05/16 Página A

SEÇÃO PÁGINA DATA SEÇÃO PÁGINA DATA

4- PROCEDIMENTOS 4-5 20/12/01 5- DESEMPENHO 5-28 12/08/82

!M.O. - 81 OC/499 EMISSÃO: 12/ 08/82 I

SE CÃO PÁGINA DATA SECÃO PÁGINA DATA

EMISSÃO: 12 I 08 I 82 M.O.- 810CI499

REV.07 DE 17105116 Página C

SIEÇÃO I'ÃGINA DATA

10- IN FORMAÇÕES ÚTEIS 1()-i 12/08/82

1\1.0 .• 810C/499 REV. 2 · 10 JULHO 1985

As revisões incluem, de maneira definitiva, as alterações no Manual.

3. 11\JCLUSÃO DAS REViSÕES

a. Ao receber uma Revisão, leia inicialmente as instruções que a acompanham.

4. IDENTIFICAÇÃO DO MATERIAL REVISADO

REV. 2- 10 JUU-10 1985 M.O. · 810C/499

Procedimentos de operação, técnicas, etc., que resultarão em danos físicos

Procedimentos de operação, técnicas, etc., que resultarão em danos ou des·

NOTA Procedimentos de operação, etc., que devem ser enfatizados.

M.O. · 810C/499 REV. 3 · 29 JUNHO 1990

NÚMERO E APROVAÇÃO DOCTA

REV. 1 ROSTO Alterações decorrentes da inclusão das aeronaves com

A, B, C, Correções de caráter editorial

3-6, 3-7, Em função da Rev. 1, tiveram os textos relocados.

REV. 2 - 10 JUlHO 1985 M.O.- 810C/499

NÚMERO E APROVAÇÃO DO CTA

REV. 2 INTROD., Correções de caráter editorial.

1-5a1-11, Em função da Rev. 2, tiveram os textos relocados.

REV. 3 A, B, C, ii e Alteradas em função da Revisão 3.

REV. 4 A e ív Alteradas em função da Rev. 4

.i\ltc.Jt:.B,::;."" a,n in_c~:rr:Lç-.()EnJ t.é.~.u.i.ca.z;, ~le,

fOLHA DIE APROVAÇÃO DE REVISÕES

NÚMERO DA PÁGINAS APROVAÇÃO 00 CTA

Rosto, iva, A,C Acrescentado o modelo de motor

i !EMiSSÃO: n I 08 I 82 M.O. - 81 OC/499J

Esta folha transmite a Revisão 07 do Manual de Operação do EMB-810C- MO 810C/499