Metodologia para Prevenção Da Flambagem Lateral de Trilho: Resumo
Metodologia para Prevenção Da Flambagem Lateral de Trilho: Resumo
Metodologia para Prevenção Da Flambagem Lateral de Trilho: Resumo
RESUMO
A ocorrência de flambagem lateral de trilho é um dos fenômenos mais temido na atividade de manutenção de
linha férrea. Impactos com acidentes ferroviários, trens parados sobre a via e restrições de velocidades são
exemplos das consequências desse problema de difícil compreensão e ainda muito pouco entendido na
engenharia ferroviária. Contudo, existem técnicas de prevenção que podem ser implementadas nas empresas de
operações ferroviárias para minimizar a ocorrência, propagação e a gravidade desse fenômeno. Nesse trabalho,
será apresentado uma ferramenta preventiva de priorização da manutenção de trechos críticos em relação a
probabilidade de ocorrência da flambagem, tendo como resultado a identificação dos dez segmentos de trecho
com maior criticidade na malha ferroviária da empresa Rumo Logística, situado entre Santa Maria – RS e
Cacequi – RS. Entretanto, a eficácia da ferramenta só poderá ser medida a longo prazo, tendo em vista o período
curto e o clima frio durante o período de realização do trabalho.
ABSTRACT
The event of lateral buckling of track is one off the most afraid phenomenon in maintenance of railway.
Problems like railway accident, stopped train on the track and velocity restriction are examples of the
consequences of this difficult problem that has less comprehension in railway engineer. However, some
prevention techniques can be implant in the facilities of operation tracks to minimized de effects, propagation
and intensity of this phenomenon. In This Project, a preventive tool will be presented to prioritize de
maintenance of critical sections in relation to the probability os occurrence of buckling, resulting in the
identification of the ten segments with the highest criticality in the rail track of Rumo Logistic, located between
Santa Maria – RS and Cacequi – RS. However, the effectiveness of the tool can only be measure in the futute,
considering the short period and cold weather of the project.
INTRODUÇÃO
A ocorrência de flambagem lateral de trilho é um dos fenômenos mais temido na atividade de
manutenção de linha férrea. Esse problema é resultado de elevadas forças de compressão
longitudinal atuantes sobre os trilhos, forças essas que tem origem em situações de elevadas
temperaturas que ultrapassam a temperatura de tensão livre do trilho. Altas tensões no trilho
resultam em vários problemas além da flambagem como por exemplo, quebras de trilhos e
talas de junção.
Figura 1 - Número de Acidentes Ferroviários nos últimos três anos, tomando como base a
empresa RUMO Logística.
Traduzindo esse número em valor, o prejuízo financeiro para a companhia, resultou na perda
de 6,7 milhões de reais com recuperação e perda de ativos, gastos com revitalização da via e
perda de volume por interdição de via, conforme ilustrado na Figura 2.
Figura 2 - Custo com acidente causa flambagem nos últimos 3 anos, tomando como base a
empresa RUMO Logística.
Diante deste cenário, o presente trabalho tem por objetivo desenvolver uma metodologia de
prevenção da flambagem lateral de trilho, através da criação de um check-list de priorização
dos equipamentos / ativos mais críticos em relação à possibilidade de ocorrência de
flambagem, tomando como premissa parâmetros técnicos e empíricos definidos, visando a
diminuição das ocorrências de flambagem em um corredor específico da Rumo Logística.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
A superestrutura é composta basicamente por 5 elementos (figura 3) que são responsáveis por
guiar os materiais rodantes e servir de suporte e sustentação para as solicitações oriundas das
cargas que por essa estrutura trafegam: trilhos, placas de fixação, dormentes, lastro e
sublastro.
Figura 3 - Seção Típica dos componentes da superestrutura ferroviária.
O propósito das estruturas férreas é transferir e distribuir os carregamentos dos trens para a
plataforma. A transferência de carga funciona baseada no princípio da redução de tensões,
como foi descrito por Esveld (2001) e Profillidis (1995), onde a carga do trem aplicada em
cada elemento de suporte é distribuída na seção inferior em uma área maior à aquela aplicada
na seção anterior, até que essa tensão reduzida chegue na plataforma. O diagrama a seguir
(figura 4), ilustra a distribuição de tensões referente a cada elemento de suporte da estrutura
ferroviária.
2.2 Trilho
O trilho é o componente mais importante na estrutura da linha férrea. Tecnicamente, exercer a
função de superfície de rolamento e suporte das cargas transportadas pelos veículos, além de
ser o item de maior custo na manutenção de via.
Contudo, o mais comum e recomendável hoje são os trilhos contínuos soldados (TCS) e os
trilhos longos soldados (TLS), unidos através de soldas térmicas, elétrica e tem como
resultados o aprisionamento de forças térmicas no trilho. Forças oriundas da dilatação térmica
no trilho são um dos principais fatores desencadeante da flambagem.
2.3 Flambagem
De acordo QR (2005), a flambagem pode ser definida como sendo um súbito desalinhamento
da linha férrea, causado pela temperatura e/ou caminhamento do trilho induzindo tensões.
Deve-se aplicar imediatamente restrições de velocidade e/ou intervenções imediatas das
equipes de manutenção, permitindo assim a circulação de trem com segurança. A figura 6
abaixo mostra alguns exemplos típicos de flambagem de trilho.
Primeiramente, para alcançar o objetivo geral, foi necessário realizar uma revisão
bibliográfica do tema proposto, visando absorver o conhecimento necessário no assunto,
existente em livros, artigos, papers, publicações nacional e internacional, bem como as
práticas já adotadas em outras ferrovias (benchmarking).
Na sequência foi escolhido um trecho piloto na empresa RUMO Logística, situado no Rio
Grande do Sul, entre as cidades de Santa Maria e Cacequi, onde foi desenvolvido uma
metodologia para priorizar preventivamente a manutenção nos equipamentos com maiores
potenciais de sofrerem o processo de flambagem lateral, visando diminuir os descarrilamentos
ferroviários ocasionados pelo fenômeno. Foi criado ainda, um check-list de priorização dos
dez equipamentos mais críticos situado no corredor em estudo. Para tanto, como metodologia
de trabalho, foi construída a ferramenta seguindo os passos apresentados a seguir:
4.1 Primeiro Passo: escolha dos parâmetros e definição dos pesos atribuídos a cada um
deles:
Através de um brainstorm de informações extraídas da literatura ferroviária sobre flambagem
de trilho, além de parâmetros técnicos e empíricos definidos por uma equipe formada pela
engenharia de via, via permanente e PCM da empresa Rumo Logística, foi elaborada a tabela
1, composta pelos parâmetros que foram mapeados para construção do check-list de
flambagem, além do fator de risco (peso) atribuído a cada um dos parâmetros. Tais fatores
foram usados para calcular o risco de flambagem de cada trecho de via (equipamento).
Menos de 1 ano -3
Último alívio de tensão
De 1 a 3 anos 3
Mais de 3 anos 6
Maio a Setembro 18
Mês da substituição de trilho
Outubro a Abril 0
Maio a Setembro 6
Mês da Solda
Outubro a Abril 0
Mais de 15mm 6
Desalinhamento
Até 15 mm 0
Deslocamento de dormente Sim 18
Não 0
Madeira 6
Tipo de Dormente
Concreto 0
Rígida 9
Tipo de Fixação Mista 6
Elástica 0
Ruim 9
Condição da Fixação
Boa 0
Não tem 9
Retensor
Tem 0
Sem ancoragem 0
Ancoragem Com retensor -3
Com par de ancoragem -6
Inexistente 0
Lastro (meio) Parcial -3
Completo -6
Inexistente 9
Ombro do Lastro (cm) Parcial 6
Completo 0
1 mês 9
Tempo da última 2 meses 6
intervenção 3 meses 3
4 meses 0
Marca de caminhamento no Sim 15
trilho Não 0
Sim 18
Indícios de flambagem
Não 0
Amplitude Máxima da 45 18
temperatura nos últimos 2
anos Interpolar a Zero 0
Acima de 400 9
TQI Geométrico
250 – 400 6
100 – 250 3
0 - 100 0
O trabalho de prospecção foi realizado pelas equipes de manutenção de via durante 3 meses
(Fevereiro, Março e Abril), mapeando um total de 181 equipamentos (curva e tangentes) em
um total de 109,5 km de via. Basicamente, foram mapeadas características qualitativas da via,
tais como:
Tipo de dormente (madeira / concreto);
Tipo de Fixação (Rígida / Elástica / Mista);
Condição da Fixação (Ruim / Boa);
Existência de Retensor (Sim / Não);
Lastro entre dormentes (Completo / Parcial / Inexistente);
Ombro de Lastro (Completo / Parcial / Inexistente);
Marca de Caminhamento de Trilho (Sim / Não);
Indício de Flambagem / Desalinhamento (Sim / Não);
A fontes de dados existentes no sistema informativo Via da Rumo Logística, que foram
utilizadas nesse trabalho são originadas basicamente de 4 tipos de detecção: Prospecção de
Dormentes e Trilho, Ronda a pé, Carro Controle e Ultrassom.
Os inputs extraídos para qualificar os equipamentos foram:
Mês da última substituição de trilho;
Mês da Solda;
Tempo do Último alívio de tensão (dias);
Tempo da Ultima Troca de Dormentes (dias);
Tempo da Ultima Socaria mecanizada (dias);
Amplitude Térmica máxima nos últimos 2 anos;
Desalinhamento (mm);
Raio de Curva;
Inclinação de Rampa;
TQI geométrico do Equipamento (Bitola, SE, Nivelamento Transversal, Empeno);
A partir da análise da tabela 3, foi possível constatar que do total de 181 equipamentos
(curvas e tangentes) analisados, o menor valor de risco obtido foi de 18,2 e o maior de 129,2.
A média do risco de flambagem dos equipamentos foi de 61,2 para um desvio padrão de 22,3.
O resultado do risco de flambagem do equipamento classificado como o mais crítico está
representado pela tabela x.
Risco de
extensão
Equipamento Cv / tg Sub km início km fim
(km)
Flambagem
(soma)
25/421400-421715cv cv 25 421,400 421,715 0,315 129,2
25/414655-414890cv cv 25 414,655 414,890 0,235 126,2
25/421715-422548tg tg 25 421,715 422,548 0,833 126,2
25/423300-423510cv cv 25 423,300 423,510 0,210 123,2
25/427380-428216cv cv 25 427,380 428,216 0,836 117,2
25/412450-412760tg tg 25 412,450 412,760 0,310 114,2
25/422548-422750cv cv 25 422,548 422,750 0,202 114,2
25/413470-414655tg tg 25 413,470 414,655 1,185 111,2
25/377498-378605tg tg 25 377,498 378,605 1,107 108,2
25/410080-411750tg tg 25 410,080 411,750 1,670 108,2
Tabela 3 - Descritivo de cálculo check-list de flambagem
km extensão
Corredor Equipamento Cv / tg Subdivisão km fim
início (km)
Santa Maria - Cacequi 25/421400-421715cv cv 25 421,400 421,715 0,315
Outro fator relevante é a ponderação pelo mês de aplicação do trilho. A barra foi aplicada em
setembro (fim do período de frio no RS), provavelmente abaixo da faixa de temperatura
neutra, resultando em um elevado acúmulo de tensões nos períodos de alta temperatura.
6. CONCLUSÕES
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Esveld, C 2001, Modern Railway Track, 2nd edn, MRT-Productions, The Netherlands.
M.A VAN. Buckling analysis of continuous welded rail track. Technical University Delft,
Department of Civil Engineering, Mechanics and Structures Group, Stevinweg.