Sistema de alimentação de combustível

Componentes (módulo da eletrobomba de combustível)

Alguns sistemas utilizam essa central para atuar no controle eletrônico de pressão e vazão da
eletrobomba de combustível. Programado para atuar de forma otimizada em diversas condições do
motor, como marcha lenta ou algumas condições específicas de carga e potência.
Além da presença do Módulo de Controle da Eletrobomba de Combustível (FPCM – Fuel Pump
Control Module) é necessário que se tenha um sensor de pressão entre o tanque de combustível e
os eletroinjetores.
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (módulo da eletrobomba de combustível)
A Central de Injeção (ECM) é conectada ao Módulo da Eletrobomba de Combustível (FPCM) e há
troca de dois sinais entre eles:
ECM  FPCM: Sinal PWM de Controle;
FPCM  ECM: Sinal PWM de Retorno (Feedback).
O sinal PWM fornecido para a eletrobomba é proporcional ao sinal de controle enviado pela Central
de Injeção (ECM). O sensor de pressão se comunica com a ECM mantendo como sinal de entrada o
valor de pressão instantânea na saída da eletrobomba de combustível.
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (sensor de pressão de combustível)
Sua função consiste em monitorar a pressão da linha de transmissão de combustível, que conecta a
eletrobomba aos eletroinjetores, sendo os valores dessa medição lidos pela Central de Injeção
(ECM) como um sinal de retorno do sistema.
A partir desses valores a ECM se torna capaz de interpretar a condição do sistema gerando a ordem
necessária ao Módulo de Controle da Eletrobomba de Combustível (FPCM).
Tal ordem faz com que o sistema atue conforme necessário, garantindo que a eletrobomba funcione
de forma otimizada, reduzindo o desgaste da eletrobomba e evitando o desperdício de energia
gasta pelo sistema.
 Sistema de alimentação de combustível
Esquemático
 Sistema de alimentação de combustível
Pin-Out do Módulo de Controle da Bomba de Combustível
Sistema de alimentação de combustível
Sistema de alimentação de combustível
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (tubo de distribuição)
Também conhecido como “flauta de combustível”, é o responsável por distribuir o combustível sob
pressão uniforme para os eletroinjetores, além de ter a função de acumulador de combustível, pois
o volume em relação à quantidade injetada no motor é grande o suficiente para atenuar as
oscilações de pressão.
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (tubo de distribuição)
Alguns veículos possuem, no tubo distribuidor, resistências de aquecimento (velas aquecedoras) de
combustível, utilizadas em sistemas de partida a frio que dispensam o uso do reservatório de
combustível extra.
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (eletroinjetor)
A injeção do combustível no motor se dá através dos eletroinjetores, também conhecidos como
“bicos injetores”. Localizados no tubo de distribuição, os eletroinjetores cumprem a função de
pulverizar, sob pressão, o combustível no coletor de admissão para misturá-lo com o ar admitido.
São atuadores eletromecânicos de simples ação, com duas posições (aberto e fechado). Para
realizar a injeção do combustível, os injetores normalmente trabalham com pulso elétrico negativo,
controlados pela central que determina o tempo de abertura do eletroinjetor e o momento da
injeção.
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (eletroinjetor)
São componentes de extrema precisão, responsáveis por pulverizar o combustível na câmara de
combustão do motor. Quanto melhor for a pulverização, maior será o rendimento do motor. Em
consequência, se obtém mais economia de combustível com menor emissão de gases poluentes.
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (eletroinjetor)
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (eletroinjetor)
É necessário realizar a limpeza dos eletroinjetores?
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (eletroinjetor)
A limpeza das válvulas injetoras de combustível não é recomendada pela maioria das montadoras
de automóveis. Mas, ao longo da utilização dos motores é comum que esses componentes
acumulem resíduos, seja pela má qualidade do combustível utilizado ou por condições de utilização
do veículo.
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (eletroinjetor)
A limpeza corretiva por “ultrassom” em um aparelho específico é indicada em algumas situações,
pois são emitidas ondas que descolam as partículas incrustadas nas superfícies internas e externas
dos eletroinjetores durante os seus acionamentos, e o fluido de limpeza ajuda na remoção dos
resíduos auxiliado pelo aquecimento gerado pela energia fornecida nas ondas de ultrassom.
 Sistema de alimentação de combustível
Componentes (eletroinjetor)
Nesse momento, deve ser feito o teste de vazão (em “ml”), pulverização (leque) e estanqueidade
(antes e depois da limpeza). Recomenda-se, também, a substituição dos anéis Oring dos
eletroinjetores após sua limpeza e antes de recolocá-los no motor.
Vazão (volume relativo de injeção do combustível ): deve
haver similaridade entre os eletroinjetores do mesmo
conjunto. Diferenças de 10% são comuns.
Pulverização (leque do spray): o leque deve ser simétrico,
uniforme e homogêneo para os eletroinjetores do mesmo
conjunto.
Estanqueidade (qualidade da vedação): consiste em
submeter o eletroinjetor a uma pressão 20% maior que a
pressão de trabalho durante alguns segundos, sem acioná-
lo. Se houver gotejamento, o eletroinjetor pode estar
danificado de forma irreversível.
 Sistema de alimentação de combustível
Tensão de Pico (tensão contra-eletromotriz)

Tensão de pico (força contra eletromotriz)

Retorno da tensão
da alimentação Fechamento do bico
Fechamento do Eletroinjetor
positiva
Tempo de injeção

Tempo de Injeção

Volta para a tensão de alimentação

positiva de retorno
Sistema de alimentação de combustível

Tensão de pico (força contra eletromotriz)

Fechamento do bico

Tempo de injeção
Sistema de alimentação de combustível
Sistema de alimentação de combustível
Sistema de alimentação de combustível
Sistema de alimentação de combustível
 Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste eletroinjetores
Verificar a resistência dos injetores;
Verificar alimentação (diagrama);
Equalização;
Estanqueidade;
Leque;
Análise via osciloscópio.
 Sistema de alimentação de combustível
Sistema antievaporativo e de recuperação dos vapores de combustível
Qual a função do sistema EVAP?
Controlar a vazão dos vapores de combustível do tanque, não permitindo que sejam liberados
diretamente para a atmosfera, evitando a poluição do ar.
Gargalo de abastecimento
Bomba de detecção de fuga Sensor de pressão do tanque Tampa
Cânister
UCE Tanque

Bomba de combustível

Válvula de purga
Linha de alimentação

Linha de ventilação
 Sistema de alimentação de combustível
Sistema antievaporativo e de recuperação dos vapores de combustível
1 – Tanque do combustível – Armazena o combustível;
2 – Válvula multifuncional – libera os vapores provenientes do tanque
e restringe a saída de combustível em caso de capotamento do
veículo;
3 – Válvula de segurança – libera os vapores para a atmosfera em caso
de sobrepressão no tanque de combustível;
4 – Separador dos vapores de combustível – faz a conexão das
mangueiras de ventilação com a linha do cânister;
5 – Mangueira de alívio de pressão para o abastecimento – permite
abastecer o veiculo fazendo um alívio de pressão na saída do bocal,
removendo o ar que existe no espaço vazio do tanque.
 Sistema de alimentação de combustível
Sistema antievaporativo e de recuperação dos vapores de combustível
6 – Filtro de carvão ativado (cânister) – absorve os vapores de
combustível gerados dentro do tanque, sobretudo quando a
temperatura externa é elevada e não há ventilação do tanque,
liberando somente o ar puro para a atmosfera através de um respiro, e
permitindo a entrada de ar no tanque em caso de depressão interna;
7 – Central de Injeção – estabelece as estratégias de utilização dos
vapores de combustível pelo motor;
8 – Entrada no coletor de admissão para aspiração dos vapores;
9 – Eletroválvula do cânister.
 Sistema de alimentação de combustível
Sistema antievaporativo e de recuperação dos vapores de combustível
A recuperação dos vapores de combustível, que são coletados pelo filtro cânister e enviados para os
tubos de aspiração para serem queimados, é feita somente quando as condições de funcionamento
do motor a permitam:
• Durante a partida, a eletroválvula permanece fechada, impedindo que os vapores de gasolina
enriqueçam excessivamente a mistura.
• Com o motor estabilizado, a Central de Injeção envia à eletroválvula um sinal PWM, que modula a
abertura. Desse modo, a Central de Injeção controla a quantidade dos vapores de combustível
enviados à aspiração. Em algumas situações, a Central de Injeção compensa essa quantidade de
combustível com uma redução do tempo de injeção dos eletroinjetores.
 Sistema de alimentação de combustível
Sistema antievaporativo e de recuperação dos vapores de combustível
A “eletroválvula do cânister”, tem a função de controlar os vapores de combustível provenientes do
cânister, com o objetivo de evitar sua saturação e consequente emissão na atmosfera dos vapores
poluentes de combustível.
Trata-se de uma eletroválvula NF, que contém um eletroímã e um obturador de passagem dos
vapores de combustível, e que possui uma conexão com o cânister e outra conexão de saída para o
coletor de admissão. A abertura da válvula permite, por meio da depressão no coletor de admissão,
a retirada dos vapores da gasolina contidos no cânister, com o auxílio da pressão atmosférica.
Sistema de alimentação de combustível
Sistema de alimentação de combustível
 Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste válvula de purga do cânister
Alimentação: 12V
Resistência elétrica: 33.25 ± 3.25 Ω
Sinal de comando da central
 Sinais auxiliares
Considerados sinais auxiliares do sistema de injeção eletrônica:
Sensor de Temperatura da Água;
Sensor de Rotação;
Sensor de Fase;
Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda);
Interruptor de Freio.
 Sinais auxiliares
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (CTS - Coolant Temperature Sensor)
tem a função de informar para a central de injeção a temperatura do motor.
 Sinais auxiliares
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
O sensor é do tipo “termistor NTC” (coeficiente de temperatura negativo), isto significa que a sua
resistência elétrica diminui quando a temperatura aumenta.
Os valores de resistência variam de acordo com a temperatura, conforme ilustração no gráfico:
 Sinais auxiliares
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
O CTS recebe uma tensão de referência de 5V da central de injeção em série com um resistor fixo,
instalado dentro da central, fazendo parte assim de um divisor de tensão. Desta forma, a central de
injeção tem a capacidade de avaliar a temperatura do motor em função das mudanças de
resistência do sensor por meio da queda de tensão do próprio sensor.
Atualmente, a informação do sensor de temperatura é disponibilizada na rede CAN, sendo utilizada
por vários módulos, inclusive pelo painel de instrumentos.

CTS
Sinais auxiliares
Sinais auxiliares
 Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste sensor de temperatura do arrefecimento
Resistência
Alimentação
Verificar a tensão conforme a temperatura
 Sinais auxiliares
Interruptor de freio
O interruptor de freio possui a função de informar o acionamento do pedal de freio. Para isso, ele
envia dois sinais positivos para a Central de Injeção:
• Um sinal para informar que o pedal está em repouso, enviado pelo contato NF;
• O outro, para informar que o pedal foi acionado, enviado pelo contato NA.
Esta informação também é utilizada pela UCE para o controle de gerenciamento eletrônico,
inclusive de desaceleração (Dashpot ou Cut off).
Sinais auxiliares
Sinais auxiliares
 Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste interruptor de freio
Alimentação
Funcionamento do contato NA e NF
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação
O sensor de rotação do virabrequim (CKP - Crankshaft Position Sensor) informa para a central de
injeção a sua respectiva rotação e posição angular do virabrequim.
Essas informações são usadas para várias estratégias do sistema de gerenciamento, por exemplo, a
distribuição da ignição e o cálculo de início de injeção, uma vez que a central precisa saber a posição
do pistão dentro do cilindro, calculando assim o momento ideal da injeção de combustível.
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação
Em alguns sistemas, ele está montado no bloco do motor próximo à roda fônica instalada na polia
da árvore de manivelas, na parte frontal do motor. Existem, também, aplicações nas quais a roda
fônica fica na parte traseira do motor, na árvore de manivelas, entre o motor e o câmbio.
O sensores de rotação e PMS podem ser de efeito indutivo ou de efeito Hall.
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação (efeito indutivo)
O sensor é constituído de um estojo tubular dentro do qual há um ímã permanente e uma bobina.
O fluxo magnético criado pelo ímã sofre, devido à passagem dos dentes da roda fônica, oscilações
derivadas da variação de entreferro.
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação (efeito indutivo)
As oscilações induzem uma força eletromotriz na bobina, onde, nas extremidades, manifesta-se
uma tensão alternada positiva (quando o dente está de frente para o sensor) e negativa (quando o
vão está de frente para o sensor). O valor de pico da tensão na saída do sensor depende, como de
outros fatores, da distância entre o sensor e o dente (entreferro).
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação (efeito indutivo)
Na roda fônica existem sessenta dentes, dois dos quais são removidos para criar uma referência: o
passo da roda fônica corresponde, então, a um ângulo de 6° (360° dividido por 60 dentes).
Outros modelos também são utilizados (36-1 e 36-2), mudando apenas o número de dentes.
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação (efeito indutivo)
Esse tipo de sensor não é alimentado pela central de injeção, e durante o funcionamento do motor
irá gerar um sinal de corrente alternada, sendo um tipo de onda senoidal. A forma que a onda é
visualizada muda de acordo com a velocidade de rotação do virabrequim.
 Sinais auxiliares

Ausência de Dois
Dentes da Roda Fônica Dentes
 Sinais auxiliares

Aumento da Amplitude

Aumento da Frequência
Sinais auxiliares
 Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste CKP indutivo
Verificar a resistência
Sinal de tensão alternada
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação (efeito hall)
Uma camada semicondutora percorrida por corrente, imersa num campo magnético normal (linhas
de força perpendiculares à direção da corrente), gera nas suas extremidades uma diferença de
potencial, conhecida como tensão de “HALL”.
Se a intensidade da corrente permanece constante, a tensão gerada depende somente da
intensidade do campo magnético; assim, é suficiente que a intensidade do campo magnético varie
periodicamente para obter um sinal elétrico modulado, cuja frequência é proporcional à velocidade
com a qual muda o campo magnético.
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação (efeito hall)
No caso do CKP de efeito hall, para obter a mudança da tensão, o sensor fica próximo à passagem
dos dentes da roda fônica. Quando a roda fônica está girando, o circuito integrado do sensor
detecta as variações do campo magnético devido à passagem dos dentes e entalhes da roda fônica
e os converte em um sinal elétrico que é enviado à Central de Injeção.
O sensor de rotação Hall, diferentemente do sensor de rotação indutivo, gera um sinal em forma de
onda quadrada, onde a frequência desse sinal depende da velocidade da roda fônica.
 Sinais auxiliares
Sensor de rotação (efeito hall)
O sensor de efeito hall, obrigatoriamente, será alimentado com tensão com corrente contínua,
podendo ser, dependendo do sistema, alimentado com 5V (alimentação via central de injeção) ou
12V (normalmente alimentado via fusível) e gera um sinal com onda quadrada para a UCE.
Sinais auxiliares
 Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste CKP hall
Verificar alimentação
Sinal de saída
 Sinais auxiliares
Sensor de fase
O sensor de fase (CMP - Camshaft Position Sensor) trabalha de forma semelhante ao sensor de
rotação. Sendo o de efeito Hall o mais utilizado. Dependendo do sistema, esse sensor só capta um
único sinal, que deve informar ao módulo de injeção a referência de fase do 1° cilindro ou pode
informar mais de um ponto de referência, levando em consideração os outros cilindros.
Esse sinal, em conjunto com o sinal de rotações (CKP), permite ao módulo do motor reconhecer os
cilindros e determinar o ponto de injeção e de ignição sequencial.
 Sinais auxiliares
Sensor de fase
A localização do sensor de fase varia conforme o sistema utilizado, podendo estar montado junto à
polia de comando da árvore de comando de válvulas ou localizado no cabeçote, em um alojamento
específico para que esteja alinhado ao eixo de comando de válvulas.
Sinais auxiliares

Amplitude Constate
 Sinais auxiliares
Sincronismo no 17 dente
Sinais auxiliares
Sinais auxiliares
 Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste CMP hall
Verificar alimentação
Sinal de saída
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
O sensor de oxigênio, também conhecido como sonda lambda, é utilizado pela Central de Injeção
para:
• Verificar o comportamento da combustão para controle da relação estequiométrica;
• Realizar as correções autoadaptativas.
A sonda lambda pode ser do tipo Finger (convencional) ou Planar. Ambos os tipos de sonda
funcionam segundo o mesmo princípio de funcionamento, porém suas características construtivas
são diferentes.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
As sondas do tipo Finger podem ter de um a quatro fios em seu conector:
• Com um fio (não têm resistência de aquecimento);
• Com dois fios (não têm resistência de aquecimento);
• Com três fios (possui resistência de aquecimento);
• Com quatro fios (possui resistência de aquecimento).
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
Sua construção consiste em um corpo cerâmico, cuja superfície é provida de eletrodos de platina
permeáveis a gases.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
A atuação da sonda lambda baseia-se no fato de o seu elemento sensor (material cerâmico
geralmente de óxido de zircônio) ser poroso e permitir uma penetração do oxigênio do ar
atmosférico. A cerâmica torna-se condutora em temperaturas elevadas. Havendo uma diferença de
teor de oxigênio entre o lado em contato com os gases de escape e o lado exposto ao ar
atmosférico, cuja concentração é de 22 % aproximadamente, é gerada uma tensão elétrica entre os
eletrodos.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
A tensão gerada na saída da sonda depende, então, da diferença de concentração de oxigênio entre
os gases de escape e a atmosfera:
• Quando a mistura está rica, o teor de oxigênio na descarga diminui. Assim, a diferença entre a
concentração de O2 da descarga e da atmosfera aumenta. Como a tensão gerada pela sonda
depende da diferença de concentração de O2, sua tensão se eleva;
• Quando a mistura está pobre, o teor de oxigênio na descarga é elevado. Assim, a diferença entre
a concentração de O2 da descarga e da atmosfera diminui. Então, a tensão gerada pela sonda
também diminui.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
Após a adoção do sistema OBD-BR2, em 2010, os veículos passaram a contar com dois sensores de
oxigênio:
• Sonda lambda pré-catalisador;
• Sonda lambda pós-catalisador.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
A sonda lambda pré-catalisador tem a função de informar para a central de injeção a eficiência da
combustão, constatando se a mistura está rica ou pobre.
• Se a mistura estiver RICA, encontraremos um valor de sonda acima de 450 mV.
• Se a mistura estiver POBRE, encontraremos um valor de sonda abaixo de 450 mV.
O sinal de saída da sonda pré-catalisador deve estar em constante mudança, alternando-se entre 0
e 1V.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
A sonda lambda pós-catalisador tem a função de informar para a central de injeção a eficiência do
catalisador, se o mesmo está realizando a conversão dos gases nocivos em gases não nocivos.
O valor de sinal gerado deverá ser o mais estável possível, acima dos 450 mV, pois, durante o
funcionamento do catalisador, na reação química ocorre o consumo de oxigênio, fazendo com que
os gases após o catalisador tenham baixa concentração de oxigênio, gerando assim uma leitura de
mistura rica.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
A central de injeção pode adotar algumas estratégias para controle da mistura ar/combustível
(também chamada de relação A/F):
Controle em malha aberta: estratégia adotada pela UCE ignorando o sinal de lambda nas fases frias
do motor, em acelerações rápidas e plena potência (superior a 70%) tornando a mistura sempre
rica.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
Controle em malha fechada: estratégia adotada pela UCE para controle do tempo de injeção,
mantendo o A/F o mais próximo da estequiometria. A quantidade de combustível é determinada
em função do teor de oxigênio residual nos gases de escape, informado à Central de Injeção através
da sonda lambda.
 Sinais auxiliares
Sensor de oxigênio (Sonda lambda)
Características dos sensores de quatro fios:
Finger:
Fios brancos (lado sonda) na diagonal;
Negativo do aquecedor é direto;
Resistência até 8 Ohms.
Planar:
Fios brancos (lado sonda) um ao lado do outro;
Sinal negativo do aquecedor controlado por sinal PWM;
Resistência até 13 Ohms.
Sinais auxiliares
Controle PWM
 Sinais auxiliares
Mistura Rica

Mistura Pobre
Sinais auxiliares
Sinais auxiliares
 Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste sonda lambda
Verificar resistência do aquecedor
Alimentação do aquecedor
Sinal da sonda