SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL E LEGISLAÇÃO

APLICADA

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 SUMÁRIO

LOGÍSTICA ................................................................................................................ 3

TRANSPORTES ........................................................................................................ 5

SISTEMA PORTUÁRIO HISTÓRICO NO BRASIL .................................................... 9

ESTRUTURA PORTUÁRIA ..................................................................................... 11

PANORAMA DO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO ......................................... 14

LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA E AFINS ...................................................................... 15

LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS ............................................................... 19

SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS – SEP ....................................................... 23

ANTAQ ..................................................................................................................... 24

BRASIL MAIS COMPETITIVO: LEI 12.815 DOS PORTOS E AS OPORTUNIDADES

DE INVESTIMENTO NO SETOR ............................................................................. 25

REFERENCIAS ........................................................................................................ 31

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 NOSSA HISTÓRIA

A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários,

em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-
Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo
serviços educacionais em nível superior.

A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de

conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua.
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que
constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de
publicação ou outras normas de comunicação.

A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma

confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica,
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido.

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LOGÍSTICA

Não se pode tratar do tema transportes sem fazer referência à logística, pois
não há dúvida que são temas que estão diretamente relacionados e têm importância
no comércio exterior.

Segundo BALLOU (1993,p.18), “A concepção logística de agrupar

conjuntamente as atividades relacionadas de produtos e serviços para administra-las
de forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo. As
atividades de transportes, estoques e comunicações iniciaram-se antes mesmo da
existência de um comércio ativo entre regiões”.

Mais adiante BALLOU (1993,p.94) prossegue afirmando que “toda logística

gira em torno do produto. Suas características frequentemente moldam a estratégia
logística necessária para deixar o produto disponível para o cliente (...) Por isso
mesmo, é importante compreender sua natureza”.

Logo, ao se tratar de logística sabe-se que indiretamente a mesma está

relacionada ao transporte, pois esses se complementam. Atualmente, existe um
grande movimento de cargas ou de pessoas para algum lugar. Esta movimentação
surgiu com uma expansão que os transportes tiveram a partir do século passado. O
fluxo de carga é tão intenso e volumoso, que gera uma necessidade de viabilizar o
comércio de mercadoria em qualquer lugar do planeta, despachando-se a carga para
seu mercado consumidor com custos e qualidade, no tempo certo, na quantidade
certa, no local exato e a preço competitivo.

Salientam MENDONÇA e KEEDI (1997,p.22) que, “Uma logística de transporte

montada adequadamente, baseada sobre as variáveis importantes do processo, entre
elas os custos e os prazos de entrega de mercadorias, pode representar a
lucratividade ou prejuízo na atividade exportadora ou importadora e,
consequentemente, a sua manutenção ou retirada do jogo das trocas internacionais”.

Na atualidade, há uma necessidade de que os profissionais de logística devam

estar preocupados com o fluxo de mercadorias. A logística pode ser utilizada na
distribuição interna e na externa, logo, a cadeia de suprimentos quase é inalterada,

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pois existem os mesmos tipos de participantes da cadeia como os clientes, a
armazenagem, a fábrica, os fornecedores e os transportes.

Sendo assim, vale salientar a justificativa para tal que BALLOU (1993,p.23)
foca: “Não existe nenhuma razão mais importante para um jovem do que a
perspectiva de um bom emprego ou, para o executivo ambicioso, do que a
perspectiva de uma posição melhor. A maioria das firmas de serviços ou agências e
instituições governamentais, assim como todas empresas privadas, necessitam do
auxílio de um especialista em logística em variados graus. Acontece que a demanda
por profissionais em logística tem sido superior a oferta de pessoal treinado, sendo
esta escassez particularmente aguda em nível de gerência. Isto tem levado à
contratação de pessoal externo à organização e sem treinamento formal na área”.

Ponto fundamental quando se fala em logística são as que dizem respeito às

suas atividades, chave e suporte, que compõem a logística empresarial, ou seja,
gerenciamento da cadeia de suprimento, definida como Suply Chain Management,
um conceito inovador que surgiu para substituir o conceito de gestão integrada.

Este conceito diz que não cabe ao administrador fazer a gestão apenas da
empresa dele, mas incluir nesta administração todos os componentes que fazem
parte da cadeia de suprimentos, ou seja, administrar as relações entre os
componentes, estabelecer parcerias, conhecer o ambiente e analisar os processos a
fim da obtenção do sucesso nas negociações.

Segundo FLEURY et al (2000,p.36), “O papel da logística no negócio aumentou

tanto em escopo quanto à importância estratégica. A integração de cadeias de
suprimentos, resposta rápida, filosofia justin-time, revolucionaram não somente a
forma pela qual as empresas gerenciam suas atividades logísticas, mas também,
como gerenciam todo o seu negócio. As estratégias logísticas influenciam no projeto,
no produto, nas parcerias, alianças e nas seleções de fornecedores e outros
processos vitais para os negócios. Com uma contínua necessidade de aprimoramento
as empresas procuram aumentar sua competitividade e a conquista constante da
fidelidade de seus clientes, com isso, os administradores buscam a máxima
integração da logística aos processos da organização”.

Para LOPEZ (2000,p.93), “principalmente no comércio exterior, que em geral

contempla maiores distâncias a serem percorridas e participação de detalhes

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adicionais ao transporte interno, a escolha deve ser baseada em análise logística
mais ampla”.

Visto a importância de uma adequada análise salienta-se que para

CHRISTOPHER (2002,p.2) a logística é,

“O processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e

armazenagem de materiais, peças e produtos acabados através da organização e
seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e
futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo”.

TRANSPORTES

Inicialmente pode-se considerar a definição linguística de transporte como “o

ato de transportar, conduzir, transferir, levar um objeto de um ponto para outro”. Para
MENDONÇA e KEEDI (1997,p.25), “a evolução humana foi acompanhada pelo
desenvolvimento do sistema de transporte, que foi se adaptando à sua necessidade
através do tempo”.

BALLOU (1993,p.24), salienta que o “transporte refere-se aos vários métodos

para se movimentar produtos. Algumas das alternativas populares são os modos
rodoviário, ferroviário e aeroviário”. Estes podem ser desdobrado em:

a) Pré-transporte ou Frete Interno na Origem: encaminhamento do produto

da zona de produção ao local de início do transporte internacional.

b) Transporte Internacional: Deslocamento entre dois países por um contrato

internacionalmente aceito.

c) Pós-transporte ou Frete Interno no Destino: deslocamento que se inicia

ao fim do transporte internacional, ou seja, do local de desembarque até o destino do
produto. (LOPEZ, 2000, p. 33)

Partindo destes conceitos percebe-se que transporte não deve ser analisado
como uma tarefa simples, pois existe uma diversidade de fatores que caso não forem
analisados, são na maioria das vezes condições decisivas para o sucesso ou fracasso
da operação de transporte, seja nacional ou internacional.

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 Segundo MENDONÇA e KEEDI (1997,p.13), “Atualmente, o desenvolvimento
da indústria de transportes, o avanço das comunicações e a informatização
impuseram ao setor um dinamismo apreciável, que sempre foi carente de
confiabilidade, agilidade e preço competitivo. As empresas de navegação,
particularmente os megaarmadores, buscam a cada dia maximizar a concorrência,
atendendo esse importante trinômio. Por isso, as informações e conhecimentos sobre
os transportes internacionais precisam ser ajustados a atualizados para acompanhar
esse desenvolvimento”.

Neste desenvolvimento esbarra-se na dinâmica do custo. O transporte

representa uma parcela substancial do custo logístico, influindo de forma significativa
na competitividade dos produtos vendidos, pois os custos com transporte podem
tornar operações de comércio exterior inviáveis. Segundo BALLOU (1993,p.24), “o
transporte é a atividade logística mais importante simplesmente porque ela absorve,
em média, de um a dois terços dos custos logísticos”.

Assim, salienta-se que realizar o transporte internacional não é uma simples

tarefa, pois envolve países diferentes, culturas, tradições, pessoas distintas, e
também, legislações que divergem entre si, dificultando e impossibilitando em muitas
vezes as operações, devido ao descaso das partes que intervêm no negócio.

O transporte é de fundamental importância nas transações comerciais,

pois as mercadorias têm que ir e vir continuadamente, sendo que o comércio
internacional tem sua política diretamente vinculada à política cambial. Quanto mais
nacionalizado for o transporte, melhor para a economia do país, que economiza
divisas. Os transportes, em todo mundo, promovem da circulação das mercadorias e
das pessoas, consequentemente a circulação de riquezas. (LOPEZ, 2000, p.33-44).

Entende-se que o transporte tanto pode favorecer como pode liquidar as

pretensões de uma empresa em se consolidar em um determinado mercado, fato
esse que explica a complexidade de realizar o transporte internacional.

O transporte requer controle específico dentro do planejamento traçado, por

envolver aspectos financeiros, comerciais e operacionais, portanto, para um
desempenho viável dos transportes internacionais é essencial a observação dos
responsáveis pela operação internacional de alguns pontos fundamentais.

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 Dentre pontos fundamentais tem-se a fase da negociação, que é muito
importante, pois nesse momento devem ser definidos claramente quais os produtos
envolvidos, o tipo de mercado para o qual o produto será enviado, disponibilidade do
modal utilizado, frequência, adequação e exigências legais, além do preço, que
poderá variar significativamente com o frete, nessa fase também se definem o prazo
de entrega e sua urgência, os incoterms, que limitam as responsabilidades do
vendedor e comprador, o tipo de embalagem compatível com o transporte, assim
como os pontos de embarque e desembarque.

UELZE (1974,p.31) já alertava que, “Nosso país teve até o momento raras
iniciativas de procurar mercados no exterior. As únicas medidas de defesa do
transporte nacional, até agora, foram dispositivos que forçaram os transportes por
bandeira brasileira, seja por via marítima ou área; não se cogitou de tornar o Brasil
mais accessível aos outros países da América do Sul, o que poderia ser feito se
realizássemos investimentos nas facilidades de comunicações e transportes, entre o
nosso país e os demais da América do Sul, transformando o Brasil em um efetivo
centro de comércio exterior”.

Assim como se vê, o transporte internacional pode ser realizado pelos modais
marítimo, terrestre, aéreo ou pela combinação destes meios (intermodalidade e
multimodalidade), sendo que a escolha ideal deve suprir as necessidades, tanto do
exportador como do importador, cabendo somente a eles esta opção:

a) Modal: utilização de apenas um meio de transporte.

b) Segmentado: Utilização de veículos diferentes de uma ou mais

modalidades de transporte, com contratos distintos.

c) Sucessivo: num único contrato, há transbordo para prosseguimento do

transporte da mercadoria em veículo da mesma modalidade.

d) Combinado: juntam-se elementos de diferentes modos de transporte em

uma só operação.

e) Intermodal: transporte por duas ou mais modalidades em uma mesma

operação.

f) Multimodal: consiste na utilização de mais de uma modalidade de

transporte, desde a origem até o destino da carga, regida por um único contrato de

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transporte. Compreende os serviços indispensáveis à completa execução do
transporte da mercadoria, incluindo coleta, consolidação/desconsolidação e
movimentação da carga. Executado sob a responsabilidade única de um OTM -
Operador de Transporte Multimodal. (LOPEZ, 2000, p. 42-43).

MENDONÇA e KEEDI (1997,p.28) salientam que, “O transporte marítimo é

aquele realizado por navios em oceanos e mares. Pode ser utilizado para todos os
tipos de carga e para qualquer porto do globo, sendo o único meio de transporte que
possibilita a remessa de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer
produto de uma só vez”.

Para uma adequação do transporte brasileiro há barreiras a serem transportas

e para CHRISTOPHER (1997,p.101-105) estes desafios envolvem os seguintes
aspectos:

 ƒ “a tendência de especialização da produção em diversas partes do

mundo, que faz com que muitos produtos recebam componentes vindos
de três ou quatro continentes diferentes”. Isto leva a um aumento
potencial do lead-time; ƒ
 O crescimento potencial da rede de fornecedores e da rede de
distribuição; ƒ
 Transportes mais demorados em função da complexidade e,
eventualmente, sobrecarga do sistema;
 Múltiplas opções de escolha quanto a mercado, canais de distribuição e
formas de transporte; ƒ
 Possibilidade de montagem durante transporte e possibilidade de
acabamento próximo ao consumidor; ƒ
 Ciclo de vida cada vez mais curto, exigindo constante
redimensionamento e modificações na rede logística; ƒ
 Barreiras políticas, culturais, de regulamentação, de línguas e
geográficas; ƒ
 Incertezas associadas à distância, à demanda e ao controle dos
processos, das informações e dos materiais”.

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SISTEMA PORTUÁRIO HISTÓRICO NO BRASIL

No final do século XIX e início do século XX, começaram as concessões para

construção e exploração de portos no Brasil. Em 1912, o Governo Federal, por
intermédio do Ministério da Viação e Obras Públicas - MVOP, criou a Inspetoria
Federal de Portos, Rios e Canais e a Inspetoria Federal de Navegação para regular
os setores portuários e de navegação, que funcionaram independentes até a
promulgação do Decreto nº 23.607, de agosto de 1932, quando foi criado o
Departamento de Portos e Navegação, unindo essas atividades sob uma única
administração.

Em 1934, resultado da consolidação de vários diplomas legais, foi editado o

Decreto nº 24.508, de 19 de junho de 1934, definindo os serviços prestados pelas
administrações dos portos organizados, uniformizando as taxas portuárias quanto a
sua espécie, incidência e denominação, que passou a nortear os serviços prestados
nos portos e na navegação.

Com o Decreto-Lei nº 6.166, de 31 de dezembro de 1943, houve então, uma

nova separação daqueles setores, sendo criado no MVOP o Departamento Nacional
de Portos, Rios e Canais - DNPRC, para administrar o setor portuário.

A evolução prosseguia e muitas concessões se extinguiam e, mais uma vez, o

MVOP teve que fazer adaptações nos citados setores, Departamento Nacional de
Portos e Vias Navegáveis - DNPVN, conforme disposto na Lei nº 4.213, de 14 de
fevereiro de 1963, que se constituiu numa autarquia com personalidade jurídica de
direito público, com autonomia administrativa, técnica e financeira, órgão da
administração indireta, para enfrentar o novo desafio de administrar os setores
portuário e hidroviário.

Em 1967, por força do Decreto-Lei nº 200/67, foi extinto o MVOP e criado o

Ministério dos Transportes - MT, continuando o DNPVN a administrar diretamente
alguns portos e a incentivar a constituição de empresas para administrar a atividade
portuária, originando as atuais companhias docas federais. Assim, com a continuação
de evolução do processo de estatização, e para dar maior agilidade ao

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desenvolvimento do setor portuário e hidroviário, foi sancionada a Lei nº 6.222, de 10
de julho de 1975, extinguindo o DNPVN e, em consequência, criando a Empresa de
Portos do Brasil S.A. - PORTOBRAS, empresa pública de direito privado, também
com autonomia administrativa e financeira, na administração indireta, para melhor
continuar enfrentando o desafio de administrar o Sistema Portuário Brasileiro, através
de uma empresa controladora.

Em 1990, com a reorganização dos ministérios da República, a PORTOBRAS

foi extinta pela Lei nº 8.029, de 12 de abril de 1990 e, por força do Decreto nº 99.244,
de 10 de maio de 1990, o setor de transporte, no âmbito federal, ficou subordinado
ao Ministério da Infra-Estrutura - MINFRA. Em consequências, foram criados a
Secretaria Nacional de Transportes - SNT e o Departamento Nacional de Transportes
Aquaviários - DNTA, que passaram a administrar os portos, as hidrovias e a
navegação, reunificando essas atividades, na administração direta federal.

A partir da Lei nº 8.422, de 13 de maio de 1992, o MINFRA foi transformado no

Ministério dos Transportes e Comunicações - MTC, continuando a SNT e o DNTA,
responsáveis pela administração dos portos, das hidrovias e da navegação.

No ano seguinte o Decreto nº 731, de 25 de janeiro de 1993, restabeleceu o

MT, ficando o setor portuário administrado pelo Departamento de Portos e Hidrovias
- DPH, subordinado à Secretaria de Produção - SEPRO, do MT.

Em 1993, foi editada a Lei nº 8.630, de 25 de janeiro de 1993, dispondo sobre

o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias,
que revogou diversas normas legais, dentre elas o Decreto nº 24.508/34,
estabelecendo uma nova ótica para o setor, incrementando a participação de estados,
de municípios e da iniciativa privada na exploração da atividade portuária.

Desdobrou a administração das atividades aquaviárias no

Departamento de Portos - DP, Departamento de Hidrovias Interiores - DHI e
Departamento de Marinha Mercante - DMM, para administrar essas diferentes
atividades.

Com a promulgação da Lei nº 8630 foi deflagrado o processo de modernização

das atividades portuárias. Em outubro de 1995 iniciou-se o Programa de
Desestatização nos portos contemplando, entre suas ações para alcance de

10
objetivos, a participação da iniciativa privada nos investimentos em instalações e
reaparelhamento portuário. Integrante dessa descentralização é o Programa de
Arredamentos de Áreas e Instalações Portuárias.

Decorridos cerca de doze meses após a divulgação do levantamento anterior,

o Departamento de Portos apresenta o novo Demonstrativo Analítico Consolidado do
Programa de arrendamentos de Áreas e Instalações Portuárias, em sua quarta
versão, a partir de informações atualizadas pelas Administrações Portuárias até o
mês de dezembro de 2000.

ESTRUTURA PORTUÁRIA

Armador: É uma pessoa jurídica, estabelecida e registrada, com a finalidade

de realizar transporte marítimo, local ou internacional, através de operação de navios,
explorando determinadas rotas, e que se oferece para transportar cargas de todos os
tipos de um porto a outro. O mesmo não precisa necessariamente ser proprietário de
todos os navios que está operando, podendo utilizar navios afretados3 de terceiros
para compor sua frota.

MENDONÇA e KEEDI (1997,p.57), lembram que o armador é o “responsável

pela carga que está transportando, responde juridicamente por todos os problemas
ou efeitos sobre a mesma”.

Agência Marítima: É a empresa que representa o armador de determinado

país, estado ou porto, fazendo a ligação entre o armador e o
comerciante/exportador/importador. Não é comum o contato direto do comerciante
com o armador, visto que esta função pertence ao agente marítimo. Este agente
poderá ser uma empresa do próprio armador, ou uma empresa independente
contratada pelo mesmo para representá-lo e para prestação de serviços.

Segundo MENDONÇA e KEEDI (1997,p.57), “entre as atividades de uma

Agência Marítima está o controle das operações de carga e descarga e o
angariamento de carga para o espaço disponível do navio”.

Terminal de Carga: Trata-se de local especializado no armazenamento,

estufagem de contêineres, paletização5 e movimentação de cargas para embarques

11
e desembarques, localizados fora das áreas portuárias, sendo também utilizados
pelos armadores para armazenamento de contêineres vazios a serem entregues aos
embarcadores.

Comissária de Despacho: É uma empresa prestadora de serviços, que age

nos portos, apta a auxiliar os comerciantes para que a sua mercadoria seja
despachada, liberada e embarcada no navio, no porto de embarque, ou
desembarcada do navio e liberada no porto de desembarque. Auxilia também os
comerciantes em tudo o que for necessário para a boa consecução da exportação
e/ou importação, agindo em nome dos mesmos junto às repartições públicas
governamentais e agências marítimas, e realizando trabalhos que os comerciantes
não estão acostumados ou não têm estrutura para realizar, ou não tem interesse.

MENDONÇA e KEEDI (1997,p.58) salientam que Comissária de Despacho “é

comumente chamado de despachante, confundindo-se com o próprio despachante
que é a pessoa física concursada, apta a atuar nesta função e que costuma emprestar
seu nome e agir dentro das comissárias de despachos”.

Trasitário: É um prestador de serviços que está habilitado a fazer por seu

cliente um trabalho completo, desde a retirada da mercadoria em seu depósito/fábrica
até a entrega no armazém importador, efetuando todos os trâmites necessários.

Transportador Comum Não-Proprietário de Navio: É o NVOCC (Non-

Vessel Owning Common Carrier). É um armador sem navio, com registro no DMM -
Departamento de Marinha Mercante para poder operar, que se propõe a realizar
transporte marítimo em navios de armadores constituídos.

Conhecimento de Embarque: Para que toda a estrutura portuária consiga

trabalhar de forma adequada e sem problemas criou-se o “Conhecimento de
Embarque”. Para MENDONÇA e KEEDI (1997,p.66), “é um documento de extrema
importância no Comércio Exterior e o principal em se tratando de transporte”.

O Conhecimento de Embarque possui três finalidades específicas:

- representa um contrato de transporte entre o transportador e o embarcador;

- é o recibo de entrega da mercadoria a bordo do navio; e

- é um título de crédito.

12
 Operador Portuário: É o responsável pelas operações alfandegadas
portuárias, dentro das áreas dos portos organizados, suas atividades são todas
aquelas que envolvem a movimentação de cargas provenientes e/ou destinadas ao
transporte aquaviário.

Segundo MENDONÇA e KEEDI (1997,p.86), “as responsabilidades destes

operadores portuários são em relação à administração do porto, às mercadorias
movimentadas, aos trabalhadores portuários, ao OGMO - Órgão Gestor de Mão-
deObra e ao seu contratante, que poderá ser o armador, exportador ou importador”.

Sindicato dos Trabalhadores Avulsos: As movimentações de cargas nos

navios, como embarque, estiva e descarga, devem ser realizadas por pessoas
devidamente sindicalizadas e filiadas ao OGMO, dentre elas:

- Sindicato dos Conferentes: pessoas responsáveis pela conferência da

entrada e saída de cargas dos navios; - Sindicato dos Estivadores: responsável pela
movimentação e arrumação de cargas a bordo dos navios;

- Sindicato dos Bloquistas: pessoas responsáveis pela peação e despeação de

cargas a bordo dos navios;

- Sindicato dos Consertadores: trabalhadores que cuidam de consertos de

embalagem ou cargas a bordos dos navios;

- Sindicato dos Vigias: responsável pela guarda da entrada de pessoas nos

navios atracados nos portos. (MENDONÇA e KEEDI,1997,p.87)

Práticos: Pessoal técnico especializado, com grande conhecimento marítimo e

náutico, além de total domínio da região, porto em que trabalham e canais de
navegação, que orientam os comandos dos navios nas manobras de entrada e saída
dos portos e passagens pelos canais de navegação.

Segundo MENDONÇA e KEEDI (1997,p.87), “são considerados assessores do

comandante, não exercendo efetivamente o comando, mas instruindo o comandante
nas operações e procedimentos a serem cumpridos, permanecendo este último,
responsável pelo navio e sua carga”.

Rebocadores: São pequenas embarcações, dotadas de motores de grande

potência utilizados no auxílio das manobras dos grandes navios de entrada, atracação

13
e saída dos portos e canais em todo o mundo, bem como serviços de rebocagem de
navios nos portos, alto mar e em salvamentos.

Pátios e Armazéns de Cargas: Locais especializados em armazenar, fazer a

estufagem de contêineres, paletização, movimentação de cargas para embarques e
desembarques nos portos, operados por empresas privadas não tendo a participação
estatal.

PANORAMA DO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO

O Brasil possui um setor portuário com uma costa navegável de 8,5 mil
quilômetros, que movimentou, em 2009, aproximadamente 733 milhões de toneladas
(ANTAQ, 2010), das mais diversas mercadorias, e responde sozinho, por mais de
80% das exportações.

Em função das reformas administrativas foi promulgada e implementada pelo

governo brasileiro a Lei nº. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, denominada de Lei de
Modernização dos Portos, que incentivou a privatização dos serviços portuários,
criando áreas arrendadas dentro dos limites do porto organizado. Com ela, surgiu a
figura do operador portuário, pessoa jurídica com a função de realizar as operações
portuárias, cuja pré-qualificação para o desempenho dessas atividades deve ser
obtida junto à Administração do Porto.

Dentro das limitações a Lei de Modernização dos Portos atuou de forma que o
sistema brasileiro de gestão portuária se aproximasse dos modelos de gerenciamento
vigentes nos países mais industrializados, nos quais as decisões sobre os assuntos
relacionados ao arrendamento de terminais, alteração na execução das tarefas,
mudanças nas jornadas de trabalho, dentre outros, tinham sido tomadas a nível local,
atendendo o máximo possível das necessidades comerciais regionais onde atua.

Devido a problemas estruturais e falta de segurança nos portos brasileiros, fez

com que o governo criasse a Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos,
Terminais e Vias Navegáveis (CONPORTOS) pelo Decreto 1.507 de 30 de maio
1995, alterado pelo Decreto 1.972 de 30 de julho de 1996, que teve por objetivo
elaborar e implementar o sistema de prevenção e repressão a atos ilícitos nos portos.

14
 No âmbito do tráfego internacional as questões de segurança também foram
objeto de discussões e de criação de normas para o setor portuário. A Conferência
Diplomática da Organização Marítima Internacional - IMO, em 12 de Dezembro de
2002, adotou as alterações à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar de 1974 (Convenção SOLAS) e um Código Internacional para a
Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS).

LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA E AFINS

Dada a quantidade e variabilidade de normas e regulamentos que direta ou

indiretamente interagem com a questão portuária, fez-se um levantamento legislativo
qualitativo, que a despeito de não ser exaustivo, deverá refletir a situação da evolução
do tópico em questão.

Vale salientar que Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como

“Lei dos Portos”, não estabeleceu clara e detalhadamente um modelo portuário,
entretanto esta, de certa forma, marcou a história portuária brasileira. A Lei
estabeleceu os conceitos de Porto Organizado, Autoridade Portuária (Administração
do Porto), instituiu o Conselho de Autoridade Portuária – CAP -, a figura do Operador
Portuário e o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO -, visando fundamentalmente
estimular os arrendamentos, o aumento da eficiência operacional nos portos, à
redução de custos e, consequentemente, à promoção do porto à condição de veículo
logístico moderno voltado à facilitação e ao estímulo de fluxos comerciais crescentes
e sustentáveis.

1955: Lei nº 2.546, de 16 de julho de 1955. Autoriza os concessionários e as

administrações de portos a cobrarem juros de mora sobre dívidas provenientes de
serviços prestados. DOU 26.07.1955.

1958: Lei nº 3.421, de 10 de julho de 1958. Cria o Fundo Portuário Nacional, a

Taxa de Melhoramentos dos Portos, e dá outras providências. DOU 11.07.1958.

1963: Lei nº 4.213, de 14 de fevereiro de 1963. Reorganiza o Departamento

Nacional de Portos, Rios e Canais dando-lhe a denominação de Departamento

15
Nacional de Portos e Vias Navegáveis, disciplina a aplicação do Fundo Portuário
Nacional e dá outras providências. DOU 21.02.1963 / RET. 01.03.1963.

1965: Lei nº 4.860, de 26 de novembro de 1965. Dispõe sobre o regime de

trabalho nos portos organizados, e dá outras providências. DOU 29.11.1965 / RET
10.12.1965.

1967: Decreto-lei nº 116, de 25 de janeiro de 1967. Dispõe sobre as operações

inerentes ao transporte de mercadorias por via d’água nos portos brasileiros,
delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias. DOU 26.01.1967
/ RET. 01.02.1967.

1967: Decreto-lei nº 116, de 25 de janeiro de 1967. Dispõe sobre as operações

inerentes ao transporte de mercadorias por via d’água nos portos brasileiros,
delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias. DOU 26.01.1967
/ RET. 01.02.1967.

1967: Decreto-lei nº 126, de 31 de janeiro de 1967. Define as atribuições dos

Portos Organizados e Repartições aduaneiras na fiscalização, controle e trânsito de
mercadorias. DOU 01.02.1967.

1967: Decreto-lei nº 128, de 31 de janeiro de 1967. Dispõe sobre a alienação

de imóveis integrantes dos acervos das empresas concessionárias dos serviços
portuários. DOU 02.02.1967.

1967: Decreto-lei nº 188, de 23 de fevereiro de 1967. Dispõe sobre a aplicação

da correção do registro contábil do valor original dos bens do ativo imobilizado do
capital das empresas concessionárias dos serviços portuários. DOU 24.02.1967.

1967: Decreto-lei nº 256, de 28 de fevereiro de 1967. Dispõe sobre a extinção

da autarquia federal denominada Administração do Porto do Rio de Janeiro e autoriza
a constituição da Cia. Docas do Rio de Janeiro, e dá outras providências. DOU
28.02.1967 / RET. 10.03.1967.

1968: Lei nº 5.385, de 16 de fevereiro de 1968. Regulamenta o Trabalho de

Bloco. DOU 20.02.1968.

16
 1969: Ato Complementar nº 74, de 20 de outubro de 1969. Dispõe sobre a
correção monetária sobre os valores dos objetos lançados no ativo imobilizado do
capital das concessionárias de serviços portuários. DOU 21.10.1969.

1969: Decreto-lei nº 794, de 27 de agosto de 1969. Autoriza a União a constituir

empresas para a exploração de portos, terminais e vias navegáveis e dá outras
providências. DOU 28.08.1969 / RET. 01.09.1969.

1969: Decreto-lei nº 976, de 20 de outubro de 1969. Dá nova redação ao

parágrafo 1o do artigo 1o do Decreto-lei nº 359, de 17 de dezembro de 1968. DOU
21.10.1969.

1976: Decreto-lei nº 1.507, de 23 de dezembro de 1976. Altera o artigo 3º e

seus parágrafos da Lei nº 3.421, de 10 de julho de 1958, e dá outras providências.
DOU 24.12.1976.

1976: Decreto-lei nº 1.507, de 23 de dezembro de 1976. Cria a Comissão

Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, e dá outras
providências. DOU 31.05.1995.

1979: Lei nº 6.671, de 04 de julho de 1979. Inclui no Plano Nacional de Viação,

aprovado pela Lei nº 5.917, de 10 de setembro de 1973, o Porto de Tefé, localizado
no município de Tefé, Estado do Amazonas. DOU 07.07.1979.

1982: Lei nº 7.002, de 14 de junho de 1982. Autoriza a implantação de jornada

noturna especial nos portos organizados, e dá outras providências. DOU 15.06.1982.

1990: Decreto nº 99.475, de 24 de agosto de 1990. Dispõe sobre a

descentralização da administração dos portos, hidrovias e eclusas que menciona, e
dá outras providências. DOU 28.08.1990.

1993: Decreto nº 1.035, de 30 de dezembro de 1993. Dispõe sobre o

recolhimento do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso, e dá
outras providências. DOU 03.01.1994.

1993: Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o Regime Jurídico

da Exploração dos Portos Organizados e das instalações Portuárias e dá outras
providências. DOU 26.02.1993.

17
 1995: Decreto nº 1.467, de 27 de abril de 1995. Cria o Grupo Executivo para
Modernização dos Portos. DOU 28.04.1995 / RET. 29.04.1995.

1995: Decreto nº 1.596, de 17 de agosto de 1995. Autoriza a realização de

levantamento dos trabalhos portuários em atividade, e dá outras providências. DOU
18.08.1995.

1995: Decreto nº 1.596, de 17 de agosto de 1995. Autoriza a realização de

levantamento dos trabalhadores portuários em atividade, e dá outras providências.
DOU 18.08.1995.

1995: Instrução Normativa nº 38/SRF/MF, de 27 de julho de 1995. Estabelece

termos e condições para o alfandegamento de portos organizados, instalações
portuárias de uso público ou instalações e terminais portuários de uso privativo. DOU
31.07.1995.

1995: Portaria Interministerial nº 1, de 17 de agosto de 1995. Dispõe sobre a

execução do seu processo de levantamento em atividade. DOU 18.08.1995.

1995: Portaria nº 600/MT, de 16 de novembro de 1995. Define a Coordenação

do Programa de Privatização dos Portos, ao nível do Ministério dos Transportes. DOU
16.11.1995.

1995: Resolução nº 1, do Conselho de Governo (Câmara de Políticas de Infra-

Estrutura), de 27 de abril de 1995. Fixa a orientação básica para o desenvolvimento
das atividades e iniciativas relacionadas ao Programa Integrado de Modernização dos
Portos. DOU 28.04.1995.

1996: Decreto nº 1.886, de 29 de abril de 1996. Regulamenta disposições da

Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e dá outras providências. DOU 30.04.1996.

1996: Decreto nº 1.910, de 21 de maio de 1996. Dispõe sobre a concessão e

a permissão de serviços desenvolvidos em terminais alfandegados de uso público, e
dá outras providências. DOU 22.05.1996.

1996: Decreto nº 1.912, de 21 de maio de 1996. Dispõe sobre o

alfandegamento de portos organizados e instalações portuárias de uso público e de
uso privativo, e dá outras providências. DOU 22.05.1996.

18
 1996: Decreto nº 2.088, de 04 de dezembro de 1996. Autoriza a prorrogação
da descentralização, até 31 de dezembro de 1997, referente às atividades que
menciona e dá outras providências. DOU 05.12.1996.

1996: Lei nº 9.309, de 02 de outubro de 1996. Revoga a Lei nº 7.700, de 21 de

dezembro de 1988, que cria o Adicional de Tarifa Portuária – ATP, e dá outras
providências. DOU 04.10.1996.

1997: Decreto nº 2.184, de 24 de março de 1997. Regulamenta o artigo 2o da

Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996, que autoriza a União a delegar aos Municípios
ou Estados da Federação a exploração dos portos federais. DOU 25.03.1997.

1998: Lei nº 9.719, de 27 de novembro de 1998. Dispõe sobre normas e

condições gerais de proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância
de seus preceitos, e dá outras providências. DOU 30.11.1998.

LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS

A Lei 8.630/93 abriu espaço para a privatização dos portos e estabeleceu duas
modalidades de exploração da instalação portuária: uso público e uso privado, sendo
o último subdividido em outras duas categorias: de uso exclusivo, nos casos em que
se destina à movimentação de cargas próprias e, uso misto, quando se tratar de
movimentação de cargas próprias e de terceiros.

Essa Lei de Modernização dos Portos fez com que o sistema brasileiro de
gestão portuária se aproximasse dos modelos de gerenciamento vigentes nos países
mais industrializados, nos quais as questões relacionadas ao arrendamento de
terminais, alterações nas jornadas de trabalho, mudanças na forma de se executar as
tarefas, dentre outras, fossem decididas a nível local, visando o atendimento ao
máximo possível das necessidades comerciais da região.

De acordo com Xavier (2007), “Antes da Lei 8.630/93 a situação dos portos
brasileiros era caótica no que se referia à eficiência e custos, em comparação com
qualquer porto do exterior”. O processo de Modernização dos Portos visou o aumento
da produtividade dos portos e o afastamento de toda ordem de abusos e

19
irregularidades, tão frequentes e característicos nas operações nos portos brasileiros.
Os principais objetivos da lei foram os seguintes:

Promover a descentralização do setor, por meio da estadualização e da

municipalização de portos (Lei 9.277, de maio de 1996); permitir que a operação de
movimentação portuária fosse realizada e explorada pelo setor privado; permitir a
exploração de cargas de terceiros e terminais de uso privativos; promover a
concorrência no segmento para, em tese, levar à redução de custos tarifários de
movimentação; e promover a adequação do quantitativo de mão-deobra na operação
portuária, segundo os novos padrões tecnológicos e de produção. (MARCHETTI e
PASTORI, 2008)

Para atender esses objetivos, introduziu-se uma nova série de mudanças no

processo de reestruturação e operação do sistema portuário brasileiro. Porém,
segundo o BNDES (2002):

A Lei de Modernização dos Portos, de 25.02.93, criou condições para a

superação de vários problemas, entretanto sua implementação vem se realizando
lentamente. É importante destacar que, sob esta lei, a privatização das operações
portuárias deve ser realizada em um ambiente concorrencial, o que não acontecia no
antigo regime de concessão privada monopolista, vigente até o início da década de
80.

Com um avanço considerável desde a instituição da lei 8630/93, o Brasil

passou-se ao patamar de uma nação finalmente em desenvolvimento das estruturas
logísticas internacionais, embora o crescimento ainda deva acelerar-se para que o
país consiga atingir um nível regular de atendimento às grandes rotas comerciais. De
acordo com Gibertoni (2008): “a Lei 8.630/93 se propôs a promover as mudanças
necessárias dos portos a fim de alcançar os parâmetros mínimos internacionais de
movimentação de portos”.

Reformular o sistema de gerenciamento de operações e de mão-de-obra,

eliminar as interferências corporativas e burocráticas, e de forma racional, utilizar os
espaços e as instalações também são características da Lei. (Gibertoni, 2008).
Segundo Unisanta (2008): “Com a modernização, os trabalhadores portuários foram
sindicalizados, podendo intervir sobre os seus direitos, tendo chance de crescer junto
ao cais”.

20
 Outros benefícios da Lei 8630/93, segundo Gibertoni (2008): Descentralização
administrativa com maior autonomia dos portos – através do CAP, AP, OGMO, ATP;
unificação do comando das operações portuárias através dos operador portuário;
eliminação de privilégios tanto da administração do porto, dos trabalhadores e de
usuários com a revogação da legislação passada; instauração da competitividade,
principalmente com a autorização dos terminais de uso privativo movimentarem
cargas de terceiros; consolidação da legislação portuária, pela própria lei;
modernização.

Porém, não se pode deixar de citar que a Lei 8.630/93 também teve como
consequência o desemprego em massa, com a diminuição da mão-de-obra. De
acordo com Menezes (2008): “antes da Lei havia cerca de 800 a 700 trabalhadores
no bloco. Atualmente, existe em torno de 500 funcionários, uma redução de 35% no
total”.

Na medida em que os portos brasileiros iam se desenvolvendo e aumentando

suas movimentações, também tiveram que adaptar-se as regras e exigências
nacionais e internacionais, como o International Ship and Port Facility Security Code
(Código Internacional para a Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias),
ISPS Code.

A Lei nº. 8.630/93 de Modernização dos Portos promulgada pelo governo

brasileiro em 25/02/93 transformou os portos brasileiros e exigiram grandes
mudanças no setor portuário, tais como organizar o sistema de gerenciamento das
operações e de mão-de-obra, eliminar o corporativismo e processos burocráticos e
aproveitar, de forma racional, os espaços e instalações.

Dentre todos os avanços significativos, os resultados imediatos da

implementação da Lei nº. 8.630 foram:

• A exploração dos portos organizados e das instalações portuárias;

• A substituição do setor público pelo setor privado nas operações portuárias,

o que antes era exercido pela Administração do Porto Público, passou a ser
executado por operadores portuários; e

• A quebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no

fornecimento e escalação da mão-de-obra para as operações portuárias com a

21
constituição de 26 Órgãos Gestores de Mão-de-Obra (OGMO). Ainda traçou três
grandes eixos para realizar a transformação no sistema portuário brasileiro,
promovendo a competição entre:

• Portos públicos (portos que se situam em uma mesma área de influência);

• Portos públicos e terminais de uso privativo (dentro ou fora do porto

organizado); e

• Intraportos (entre terminais existentes no mesmo porto).

Por porto organizado, conforme a Lei n° 11.314 de 2006, Presidência da

República, entende-se como aquele “construído e aparelhado para atender às
necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação
e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e
operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma Autoridade Portuária”.

A Medida Provisória (MP) 369, de 7 de maio de 2007, criou a Secretaria

Nacional de Portos com “status” de ministério, e consequentemente ficou com quase
todo o organograma do DNIT, do Ministério dos Transportes, que permanece com as
atribuições de formular, coordenar, supervisionar as políticas nacionais dos meios de
transporte sob sua jurisdição e de promover o seu planejamento estratégico.

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos (2009), entre

marítimos e fluviais. Desse total, 18 são concedidos ou tem sua operação autorizada
à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42
terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à
iniciativa privada.

Os portos fluviais e lacustres são de competência do Ministério dos

Transportes, conforme estrutura governamental para política dos portos brasileiros
(figura 02).

a) Estrutura do Governo Federal para os portos brasileiros

22
SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS – SEP

A Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) foi

criada por meio da Medida Provisória n° 369 de 07 de maio de 2007. Após aprovação
pelo Congresso Nacional, o Presidente da República sancionou, em setembro
daquele mesmo ano, a Lei 11.518 que consolidou o funcionamento da SEP/PR e o
novo modelo de gestão do setor portuário com a revogação das leis, decretos-lei e
dispositivos legais diversos (SEP, 2009).

A criação do novo órgão tem, entre os seus objetivos, colocar os terminais

portuários brasileiros, figura 03, no mesmo patamar de competitividade dos mais
eficientes do mundo, reduzindo assim as deficiências e o custo Brasil. Entre as
atribuições e competência da Secretaria está a formulação de políticas e diretrizes
para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de
apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária. Compete ainda à SEP a
participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo
isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte aquaviário de cargas e
de passageiros no país.

Já quanto às metas estabelecidas pela Secretaria Especial de Portos, destaca-

se a elaboração do Plano Nacional Estratégico dos Portos – PNE/PORTOS, que vai
priorizar investimentos públicos e viabilizar o conceito dos portos concentradores e
alimentadores, tendência operacional verificada mundialmente. Além disso, a
consolidação dos marcos regulatórios do setor, buscando estimular a livre iniciativa e
atrair mais investimentos privados, desonerando as cargas tributárias no âmbito das
áreas alfandegadas e a disponibilização dos serviços públicos portuários, conforme

23
previsto em lei, promovendo um modelo de gestão pautado por resultados
previamente definidos também figuram como objetivos da SEP.

Existem sete companhias docas administradas pela Secretaria Especial de

Portos, entre elas está a CODESP, que administra o maior porto da América Latina,
o Porto de Santos.

ANTAQ

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, criada pela Lei nº

10.233 (ver anexo B), de 5 de junho de 2001, é entidade integrante da Administração
Pública Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com
personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia
financeira e funcional, vinculada ao MT, com sede e foro no Distrito Federal, podendo
instalar unidades administrativas regionais.

Seus dirigentes contam com estabilidade e mandatos fixos, o que significa

dizer que somente podem ser afastados nos casos expressos em legislação. O
sistema adotado implica em mandatos não-coincidentes, de modo a impossibilitar a
renovação de toda a diretoria de uma única vez, permitindo a autonomia gerencial.
Além disso, os nomes dos diretores devem ser submetidos à apreciação do Senado
Federal.

No tocante ao processo decisório, a ANTAQ deve ter suas ações pautadas nos
princípios da legalidade, eficiência, impessoalidade, moralidade e publicidade. Seus
atos têm caráter terminativo, não podendo ser revistos ou alterados pelo Poder
Executivo. Contudo, podem vir a ser questionados judicialmente.

A ANTAQ tem por finalidades:

I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo MT e

pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, segundo
os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº 10.233; e

24
 II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de
transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária,
exercida por terceiros, com vistas a:

a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de

eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e
tarifas;

b) harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas

concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades
delegadas, preservando o interesse público; e

c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem

competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.

BRASIL MAIS COMPETITIVO: LEI 12.815 DOS PORTOS E AS

OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTO NO SETOR

Em 06 de dezembro de 2012 foi editada a Medida Provisória nº 595, que

substitui a Lei 8.630/93. Após seis meses de consultas públicas e negociações no
Congresso a MP foi aprovada e transformada na lei n° 12.815 de 5 de junho de 2013,
estabelecendo no país uma nova Lei dos Portos, que alterou definições dos terminais
e cargas, definiu novas regras de licitação para terminais portuários – novos e já
existentes – bem como normas de funcionamento.

Segundo o FIRJAN: Os principais pontos são destacados abaixo:

1) Funcionamento dos órgãos anuentes nos portos organizados Os órgãos

anuentes passam a ser obrigados a funcionar initerruptamente nas 24 horas do dia,
acelerando o processo de liberação de cargas.

2) Licitação de novas áreas de terminais e portos

O poder político e jurídico no setor portuário passa a ser centralizado na

Secretaria Especial de Portos e na Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(Antaq), responsáveis pela realização dos processos licitatórios; Concessões e

25
contratos de terminais, com prazo de 25 anos prorrogáveis por mais 25, não terão
mais cobrança de outorga, sendo adotada como critério a cobrança do menor preço
para transportar a maior quantidade de carga;

Extingue os conceitos de "carga própria" e "carga de terceiros", o que acaba

com a distinção entre terminais de uso público e de uso privativo, que passam a ser
diferenciados pela localização, dentro ou fora dos limites de um porto organizado;

Define o processo de consulta pública obrigatória para a concessão de

autorização para terminais portuários fora da área do porto organizado, sendo que a
empresa interessada em explorar uma área deve apresentar pedido de autorização
para a construção do terminal. Caso haja outros interessados na mesma área, será
realizado um processo seletivo simplificado, ou seja, a partir do grupo de propostas
apresentadas será selecionado a que atender da melhor forma o interesse público;

3) Prorrogação de contratos/licitação de áreas existentes

Os contratos de arrendamento e concessão celebrados anteriormente à Lei Nº

8.630, de 25 de fevereiro de 1993, não serão renovados, e portanto serão licitados.
Os contratos de arrendamento em vigor firmados sob a Lei n° 8.630, que possuam
previsão expressa de prorrogação ainda não realizada, poderão ter sua prorrogação
antecipada, pelo prazo máximo previsto em contrato, a critério do poder concedente,
desde que haja, por parte do arrendatário, aceitação expressa da obrigação de
realizar investimentos (a serem definidos caso a caso) para a expansão e
modernização das instalações portuárias;

4) Previsão de licitação

Serão licitados 161 terminais nos próximos anos em quatro lotes, dos quais
apenas o primeiro tinha previsão para setembro de 2013, porém segundo reportagem
no Jornal Estadão pelo Autor Mauro Zanatta – O Estado de São Paulo no dia
19/02/2014 o Tribunal de Contas da União resolveu travar as licitações dos portos
públicos e recomenda passar um pente-fino nos contratos de consultoria da EBP
,responsável pelos estudos para o processo de licitação.

O primeiro lote terá os editais lançados em setembro e prevê 52 áreas, sendo

26 no Porto de Santos e 26 em portos do Pará (Belém, Belém-Miramar, Santarém e
Vila do Conde), incluídos terminais novos, com contratos vencidos e a vencer até

26
2017. O segundo lote prevê 45 arrendamentos nos portos de Antonina e Paranaguá,
no Paraná, Salvador e Aratu, na Bahia, São Sebastião, em São Paulo, Imbituba, em
Santa Catarina, e Manaus, no Amazonas.

O terceiro lote prevê 36 arrendamentos nos portos de Cabedelo, na Paraíba,

Fortaleza, no Ceará, Itaqui, no Maranhão, Macapá, no Amapá, Maceió, em Alagoas,
e Recife e Suape, em Pernambuco. O quarto lote prevê 28 arrendamentos nos portos
de Rio de Janeiro, Itaguaí e Niterói, todos no Estado do Rio, Itajaí e São Francisco do
Sul, em Santa Catarina, Vitória, no Espírito Santo, e Rio Grande e Porto Alegre, no
Rio Grande do Sul.

5) Linha de financiamento

Embora não conste na lei, para realização dos investimentos necessários,

haverá linha de crédito específica no Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES),
com TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo, atualmente em 5% ao ano) mais 2,5% ao
ano, três anos de carência e prazo de 20 anos para quitação, de acordo com o
Programa de Investimentos em Logística Portuária.

6) Contratação de Mão de obra

Permite que os terminais dentro dos portos organizados possam contratar

trabalhadores avulsos com vínculo empregatício para diversas categorias que não
eram permitidas anteriormente, tais como motoristas, conferentes, operador de
empilhadeira, dentre outras. O trabalho de estiva nos portos organizados será
realizado por trabalhadores com vínculo empregatício por prazo indeterminado
selecionados dentre trabalhadores portuários avulsos registrados ou por
trabalhadores portuários avulsos contratados via OGMO.

Os terminais sob regime de autorização (localizados, portanto fora do porto

organizado) poderão contratar trabalhadores, mesmo da estiva, via CLT, não
existindo a obrigatoriedade de contratação via Órgão Gestor de Mão de Obra
(OGMO); A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva,
conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo
empregatício por prazo indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores
portuários avulsos registrados para os terminais dentro do porto organizado. Os

27
terminais localizados fora do porto organizado não estão sujeitos a esta
obrigatoriedade.

As mudanças advindas da nova lei darão grande impulso na competitividade

brasileira. Medidas como a extinção da distinção de cargas próprias e de terceiros, a
consulta pública para a construção de novos terminais e o financiamento via BNDES
irão incentivar a entrada de novos atores no setor, além de fazer com que os atuais
aumentem seus investimentos, especialmente em tecnologia e produtividade. Com a
efetiva implantação da nova Lei dos Portos, o Brasil tem tudo para tornar-se mais
competitivo.

O que é a medida provisória 595/2012?

Conhecida como MP dos Portos, estabelece novos critérios para a exploração

e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a iniciativa privada
de terminais de movimentação de carga em portos públicos.

Qual o seu objetivo?

A intenção do governo, que encaminhou o texto ao Congresso Nacional em

dezembro do ano passado, é aumentar os investimentos privados e modernizar os
terminais, com o objetivo de diminuir os custos de logística e aumentar as condições
de competitividade da economia brasileira.

Como é e como fica a Lei dos Portos, de 1993?

Determina que ganha a licitação para arrendamento de um terminal portuário

em um porto público a empresa que pagar ao governo federal o valor maior pela
outorga (concessão do serviço). Com a MP, passa a valer o critério de maior eficiência
com menor tarifa – ganha a licitação aquele que oferecer a maior movimentação
possível de carga pelo menor preço por tonelada.

Contratos novos:

Uma emenda aprovada pela comissão especial garantiu a extensão para até
50 anos dos novos contratos de concessão de terminais. O objetivo do governo era

28
que a validade máxima de 50 anos fosse aplicada apenas para os contratos de 25
anos (25 anos prorrogáveis por mais 25). Com a aprovação da emenda, na prática,
um contrato de cinco anos pode ser estendido por 45, desde que o arrendatário
ofereça uma contrapartida de investimento. De acordo com a Liderança do Governo
no Senado, se aprovado nos plenários da Câmara e do Senado, esse artigo poderá
ser vetado pela Presidência.

Contratos antigos:

No texto encaminhado pelo governo, os contratos em vigor – muitos vencidos

e que se mantêm válidos graças a decisões judiciais – só devem ser prorrogados se
ainda existir essapossibilidade contratualmente. Uma emenda aprovada pela
comissão especial torna obrigatória a renovação de todos os contratos, o que
garantiria a vigência de vários arrendamentos anteriores a 1993 por mais dez anos.

Portos privados:

Com a nova legislação, os terminais de uso privado (TUP), localizados fora do

porto organizado, deixam de ter a obrigatoriedade de movimentar somente carga
própria. Cabe ao dono do terminal escolher se quer trabalhar apenas com carga de
terceiros ou com carga de terceiros mais carga própria. Essa modalidade de porto,
totalmente baseada no investimento da iniciativa privada, precisa de autorização
mediante chamada pública, um tipo de processo seletivo que dispensa licitação.

Porto-indústria:

Diferente do texto encaminhado pelo governo, a proposta aprovada por

parlamentares incluiu os chamados terminais industriais, também de origem privada.
A diferença em relação aos TUPs é que esses terminais só podem movimentar carga
própria e precisam apenas de uma autorização do governo, sem a necessidade de
passar por seleção.

Portos estaduais:

Pela antiga legislação, os portos administrados por estados têm autonomia

para elaborar licitação e definir tarifas. A MP tirava toda a autonomia dos governos
estaduais, deixando essa competência a cargo da Agência Nacional de Transporte

29
Aquaviário (Antaq) e da Secretaria Especial de Portos, vinculada à Presidência da
República. O texto aprovado pela comissão especial definiu que esses dois órgãos
podem delegar poderes para o estado.

Trabalhadores portuários:

A medida provisória não classificava como trabalhadores dos portos os

guardas portuários, responsáveis pela segurança das áreas portuárias. O texto previa
a terceirização do setor. Após paralisações de portuários, ameaças de greve e várias
rodadas de negociação com governo e parlamentares, a categoria acabou incluída.
O trabalho de portuários também ficou reconhecido no texto como uma categoria
“diferenciada” – outro pleito dos empregados. Com isso, fica determinado que os
acordos coletivos precisam ser feitos pelos sindicatos, o que fortalece essas
entidades.

30
REFERENCIAS

AGÊNCIA Nacional de Transportes Aquaviários. Sobre a ANTAQ. Disponível em: .

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