124-Texto Do Artigo-331-1-10-20230406

UM ESTUDO SOBRE O USO DE AERONAVES ELÉTRICAS E HÍBRIDAS NA
AVIAÇÃO DE MÉDIO PORTE E SEUS IMPACTOS NO AMBIENTE
Natália de Melo Guimarães ¹

Jairo Afonso Henkes ²
RESUMO
O setor aéreo é um dos maiores emissores de gases de efeito estufa (GEE’s), responsável por
2,5% do total das emissões de CO2. Isso ocorre não somente devido aos elevados volumes de
combustíveis fósseis empregados como força motriz das aeronaves, mas também devido aos
materiais empregados na confecção das aeronaves, na sua maioria metais ou compósitos com
matriz metálica. Neste trabalho, buscou-se fazer um estudo exploratório, de natureza descritiva e
com busca sistemática na literatura, acerca da sustentabilidade na aviação. Os dados foram
coletados por meio de buscas nas principais bases de dados para estudos acadêmicos:
Periódicos CAPES, Google Acadêmico e na Scientific Electronic Library Online (SciELO). Os
descritores utilizados foram: Aeronaves elétricas; Tecnologia híbrida; Sustentabilidade. A principal
conclusão da busca é que está ocorrendo a substituição progressiva dos combustíveis fósseis
pelos biocombustíveis. Verifica-se que pesquisas em diferentes países estão sendo realizadas
para viabilizar a hibridização das aeronaves ou a sua propulsão total com motores elétricos, algo
no momento viável apenas para curtas e médias distâncias, incluindo as viagens regionais. O fato
de a maioria das viagens ocorrer nessa faixa já torna a hibridização economicamente possível.
Percebe-se que a sustentabilidade se encontra em um nível avançado nas atividades
relacionadas à voos, por meio de políticas de Net Zero nas empresas e nos aeroportos.
Palavras-chave: Aeronaves elétricas. Tecnologia híbrida. Sustentabilidade. Meio

ambiente.
1
Graduanda em Ciências Aeronáuticas. AEROTD. E-mail: nataliamg09@hotmail.com
2
Doutorando em Geografia (UMINHO, 2019). Mestre em Agroecossistemas (UFSC, 2006). Especialista em
Administração Rural (UNOESC, 1997). Engenheiro Agrônomo (UDESC, 1986). Professor e Pesquisador nas
Áreas de Gestão Ambiental, Ciências Aeronáuticas, Agronomia, Administração e Engenharia Ambiental.
AEROTD. https://orcid.org/0000-0002-3762-471X . E-mail: jairohenkes333@gmail.com
R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

170
A STUDY ON THE USE OF ELECTRIC AND HYBRID AIRCRAFT IN MID-SIZE
AVIATION AND ITS IMPACTS ON THE ENVIRONMENT
ABSTRACT
The airline industry is one of the largest greenhouse gases (GHG’s) emitter, responsible for
2,5% of total CO2 emissions. This occurs not Only due to the high fóssil fuels volumes used as
the driving force of aircraft, but also due to the materials used in the aircraft manufacture,
mostly metals or composites woth a metallic matrix. In this work, we sought to make na
exploratory study, of a descriptive nature and with a systematic Search in the literature about
sustainability in aviation. Data were collected through searches in the main databases for
academic studies: CAPES Periodicals, Google Scholar and Scientific Eletronic Library Online
(SciELO). The descriptors used were: Eletric aircraft; Hybrid technology; Sustainability. The
research main conclusion is that the progressive replacement of fóssil fuels bt biofuels is
taking place. It appears that research in diferente countries is being carried out to enable the
aircraft hybridization or their total propulsion by eletric motors, something that is currently Only
viable for short and médium distances, including regional trips. The fact that most travel takes
place in this range already makes hybridization economically possible It can be seen that
sustainability is at na advanced level in activities related to flights, through Net Zero Policies in
companies na airports.
Keywords: Electrical aircrafts. Hybrid technology. Sustainability. Environment.
1 INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, é de interesse geral a redução da emissão de gases de

efeito estufa (GEE’s) a fim de amenizar o aquecimento global. Dentro deste
contexto, o setor aéreo está sendo avaliado cuidadosamente, afinal, conforme
apresentado nos trabalhos de Guimarans et al. (2021) e Lee et al. (2021), a
aviação comercial é responsável por cerca de 2,5% das emissões globais de
CO2. Além disso, o Air Transportation Action Group (ATAG) reportou no ano de
2020 que cerca de 80% dessas emissões de gás carbônico são advindas de
voos com mais de 1500 quilômetros de distância.
Nestas situações seria bastante conveniente o uso da tecnologia híbrida,
com o uso de motores que possuem duas fontes de alimentação, uma com um
combustível fóssil, mais convencional, e outra por um motor elétrico, por exemplo
(McMANNERS, 2016). Contudo, o impacto ambiental causado pela aviação é
deveras controverso, afinal, embora outros setores consumam menos
171
combustíveis fósseis, a cadeia operacional envolvida geralmente acaba emitindo
mais GEE’s para a atmosfera (LINO; HENKES, 2021).
Assim, o setor busca aumentar a sua sustentabilidade com base nos
objetivos 13 e 17 dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) (Figura 1)
(IBGE, 2022). Lino e Henkes (2021) vão além e reportam em seu trabalho que os
ODS 1, 7, 8, 10 e 12 também seriam norteadores dessa mudança. Essa busca está
fundamentada em três pilares: forças motrizes, materiais e operações.
Além da ODS, outros projetos tentam buscar o aumento da
sustentabilidade, como por exemplo, o Net Zero, um conceito que faz parte do
Acordo de Paris, firmado em 2015. O Net Zero é um compromisso que busca
reduzir as emissões de gases efeito estufa na atmosfera. Sendo um dever de
todos, envolvendo assim, indivíduos, empresas e governos, objetivando a redução
ou eliminação de atividades que produzam gases nocivos ao ambiente, o
incentivo de uso de matrizes energéticas “verdes” e a adoção, uso e fiscalização
de políticas públicas sustentáveis (JOKURO, 2021).
Figura 1 - Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS)
Fonte: Brasil, 2015.
A sustentabilidade na aviação deve ser estimulada pela Organização

Internacional da Aviação Civil (OACI) e praticada por todos os players.
Entretanto, os consumidores, negligenciam esse fato no momento da compra de
172
passagens, dando valor a características como preço, conforto e rapidez. Além
disso, os maiores stakeholders da aviação possuem negócios no ramo dos
combustíveis fósseis e, logicamente, não desejam uma mudança de postura a
curto prazo (MCMANNERS, 2016; GUIMARANS et al., 2019).
Tendo isso em mente, o objetivo desse artigo é identificar os avanços na
produção de aeronaves elétricas e híbridas, principalmente para a aviação de
médio porte, seus impactos, benefícios e desafios, principalmente ligados a
sustentabilidade. Para tanto, fez-se uma revisão da literatura a fim de descrever o
funcionamento de aeronaves com motores elétricos, dos sistemas híbridos e do
grau de hibridização para estes sistemas na aviação de médio porte.
2 REVISÃO TEÓRICA
Para se buscar a sustentabilidade, é necessário determinar a atual

capacidade da aviação, os fatores limitantes ao crescimento e a projeção futura
para a demanda do serviço. Do ponto de vista social, deve-se atentar para os
impactos diretos causados nas vizinhanças dos aeroportos, a exemplo do ruído,
da elevação dos custos de moradia e da poluição. Portanto, a tomada de
qualquer decisão deve ser pautada em estudos e projeções e as políticas, devem
prezar no reaproveitamento ao invés da aquisição (GUIMARANS et al., 2019).
As práticas sustentáveis não se restringem ao uso de biocombustíveis.
Segundo a ANAC (2019), no Brasil outras medidas vêm sendo tomadas para
tornar a aviação mais sustentável, como por exemplo a adoção de uma
aproximação mais longa no pouso, empregando um menor grau de flap, ou do
emprego de apenas um motor durante o taxiamento e ainda a diminuição do uso
de reversores. Entretanto, a proposta mais interessante é o emprego de
aeronaves elétricas e híbridas, estas a curto prazo e aquelas à longo prazo.
O segmento aéreo regional brasileiro será o quarto maior de todo o mundo
em 2030. A malha aérea nacional (Figura 2) deve expandir e descentralizar suas
atividades para regiões mais ao norte. Em virtude disso, uma maior atenção deve
ser dada a sustentabilidade das operações regionais, por envolver aeroportos e

173
aeronaves de menor porte, o uso de práticas antiquadas tende a ser realizadas
sem a devida fiscalização (PEREIRA, 2016).
Figura 2 - Malha aérea nacional em 2016
Fonte: Rodrigues, 2019.
O conceito da indústria 4.0 já é uma realidade no mundo contemporâneo e

está ingressando no setor aeronáutico. Em linhas gerais, ela implica numa
mudança tecnológica centrada na evolução de sistemas integrados para
sistemas ciber-físicos. Especificamente para a aviação, ela está representada em
seis clusters: inteligência artificial, tecnologia de redes, internet das coisas,
produção inteligente e conectada, inovação com materiais e armazenamento de
energia (FERREIRA; NERIS JÚNIOR, 2022).
2.1 FORÇAS MOTRIZES NA AVIAÇÃO
As forças motrizes empregadas na aviação tradicional se resumem a

sistemas de propulsão a combustão de fontes energéticas não renováveis.
Entretanto, pensando em reduzir custos de operação e a emissão de gases
nocivos ao meio ambiente, o setor vêm buscando duas alternativas: usar misturas
de combustíveis tradicionais e biocombustíveis ou promover aeronaves com
propulsão elétrica, seja ela total (aviões elétricos) ou parcial (aviões híbridos),
174
situação na qual a aeronave é suprida por dois sistemas de propulsão: um
elétrico e outro a combustão.
Para a aviação local, o uso de aeronaves de pequeno porte com pouso e
decolagem vertical, ou seja, os Verticals take off and landing (VTOL's) são uma
alternativa promissora em virtude desses veículos poderem ser movimentados
exclusivamente por motores elétricos, passando a serem chamados de eVTOLS.
Outra vantagem está relacionada ao seu pequeno porte, não demandando de
grandes espaços para pouso/decolagem. O custo de operação de aeronaves
elétricas, de cerca de US$ 220/h, já é bastante inferior ao de jatos
convencionais, US$ 2.100/h. Além disso, outro fato impulsionador dos motores
elétricos é o seu rendimento, muito superior aos motores à combustão
(VOSKUIJL, 2018; BRASIL, 2019; MONTERO BARRIGA, 2021).
2.2 BIOCOMBUSTÍVEIS
Segundo a International Energy Agency (IEA), a aviação é responsável por

cerca de 15% do crescimento da demanda global do petróleo até 2030. Com o
intuito de garantir a sustentabilidade das operações aéreas, legislações
europeias já determinaram como sendo obrigatória a presença de
biocombustíveis misturados aos combustíveis de aviação de origem fóssil
atualmente empregados. Entretanto, apesar de mais de 150 mil voos terem sido
realizados com biocombustíveis, apenas 5 aeroportos no mundo têm a
distribuição de biocombustíveis regularmente (Bergen, Brisbane, Los Angeles,
Oslo e Estocolmo).
Em 2018, foram produzidos cerca de 15 milhões de litros, todavia
representa menos de 0,1% do total do combustível de aviação consumido. Isso
significa que é necessário um desenvolvimento de mercado significativamente
mais rápido para atingir os níveis de produção de Sustainable Aviation Fuel (SAF)
exigidos pela indústria da aviação para sua demanda (THANIKASALAM et al.,
2018; IEA, 2019).
A princípio, os biocombustíveis não seriam empregados em estado puro,
mas sim misturados aos não renováveis. Além do menor custo, eles são mais
175
sustentáveis, uma vez que são oriundos de uma matriz renovável e emitem
menos gases de efeito estufa. Até o momento, os maiores obstáculos estão
relacionados à segurança em seu fornecimento e a comprovação da real
sustentabilidade deles, afinal, eles também são poluentes. A inexistência de
pontos de abastecimento nos aeroportos, a necessidade de uma maior
densidade energética, neste quesito os combustíveis fósseis são superiores, a
problemas de ordem técnica e ao cumprimento dos requisitos de qualidade
(CGEE, 2010; SOUZA; HENKES, 2021).
Embora o consumo de etanol seja cerca de 30% maior que o AVGAS
(denominação do combustível de aviação), a economia final seria de cerca de
60%, algo que justificaria sua substituição. Entretanto pela necessidade de que
o sistema de combustão opere com maior vazão ar-combustível, os motores
precisariam ser ajustados para receber o etanol (CGEE, 2010; SOUZA; HENKES,
2021). Todavia estes ajustes devem ser submetidos à aprovação da ANAC antes
de serem aplicados. Com a edição da Portaria IS 20-001A de 2022, esse tipo de
processo ficou mais rápido (ANAC, 2021; ROMANO, 2022).
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Tipo de pesquisa foi um estudo exploratório de natureza descritiva e com

busca sistemática na literatura. Definindo os sujeitos da pesquisa como:
Aeronaves elétricas, tecnologia híbrida e sustentabilidade. E a definição do
ambiente de pesquisa foi: Periódico CAPES, Google Academics e Scientific
Electronic Library Online (SciELO).
O procedimento para a coleta de dados foi uma busca sistemática na
literatura restrito aos trabalhos com open data. Essa busca foi desenvolvida em
seis etapas: identificação do tema e formulação da questão norteadora; seleção
de critérios de inclusão e exclusão; definição das informações a serem
selecionadas para os estudos, avaliação dos estudos incluídos; interpretação dos
resultados e conclusão do conhecimento.

176
4 RESULTADOS
Os estudos desenvolvidos apontam para o uso de motores com a

propulsão convencional a reação, propulsores elétricos ou propulsores híbridos.
4.1 PROPULSÃO ELÉTRICA
Uma alternativa no uso de energia renovável seria a eletrificação do

sistema de propulsão das aeronaves, por meio da utilização de baterias elétricas
como fonte total ou parcial de energia. Outra alternativa seria a instalação de
geradores para fornecer potência elétrica às aeronaves em determinadas fases
do voo, principalmente nos períodos de transiência, e do emprego de novas
configurações motrizes para as aeronaves, a exemplo da propulsão distribuída.
Os motores elétricos apresentam uma vida útil maior que os tradicionais. A
expectativa é que estes e os sistemas pneumático e hidráulico sejam atualizados
para sistemas elétricos (ABDEL-FADIL et al., 2013; VOSKUIJL et al., 2018;
OLIVEIRA; HENKES, 2021; UNICAMP, 2022).
Os sistemas elétricos são totalmente abastecidos por geradores elétricos,
enquanto os sistemas híbridos operam em regime de potência compartilhada,
oriunda de um motor à combustão tradicional e um gerador elétrico (KIM et al.,
2018; VOSKUIJL et al., 2018). Atualmente, o maior obstáculo para o emprego
destas aeronaves está ligado a políticas públicas e a baixa autonomia que as
atuais baterias elétricas possuem. Entretanto, para rotas de curta ou média
distância, sua aplicação já é viável (ABDEL-FADIL et al., 2013).
Iniciativas nesse sentido e seus resultados vêm sendo feitas nos últimos
anos e seus resultados foram reportados por Voskuijl (2018), em um deles,
baterias com densidade de potência energética de cerca de 1500 Wh/kg
(energia/massa) promoveram a redução do consumo de combustível em 16%.
Essa constatação foi feita em testes para curtas distâncias e nos quais a potência
elétrica supriu 18% de toda a demanda de carga da aeronave. Em outro estudo

177
avaliado, uma aeronave Boeing 737-800 foi adaptada a um motor de propulsão
híbrida elétrica que empregou baterias com densidade de 750 Wh/kg. Ao final de
duas horas de operação, percebeu-se uma economia de 10,4% do combustível,
embora o peso da aeronave tenha aumentado 10.000 kg (VOSKUIJL, 2018).
Outro projeto criou um conceito de aeronave totalmente elétrica, o
VOLTAIR, projetada para 70 passageiros e suprida com baterias de densidade
igual a 750 Wh/kg. Este projeto apresentou autonomia de 1.667 km. Além de
dispensar o consumo de combustível, a aeronave possui um design que
possibilitou melhora de 25% na eficiência energética. O projeto está sendo
desenvolvido na Europa desde os anos 2010 pela EADS CTO(C).
Em outro caso, um grupo de pesquisa adaptou uma aeronave Airbus A320
a um sistema híbrido. Ele apresentou autonomia de 1000 Km, uma economia de
7,5% em relação às aeronaves tradicionais e empregou baterias com densidade
de 600 Wh/kg que foram usadas apenas nos momentos de decolagem e
manobras, ou seja, a parte elétrica atuou apenas em momentos de maior
demanda de potência.
Para completar, a NASA projetou a aeronave N3-X com um sistema de
propulsão turboelétrica distribuída. Em todos os trabalhos analisados constatou-
se um problema em comum: baixa autonomia. Entretanto, para a maioria das
operações de curtas e médias distâncias, já seria suficiente (VOSKUIJL et al.,
2018).
Servindo de exemplo, a fabricante de aeronaves Pipistrel vem
desenvolvendo diversas aeronaves elétricas com emissão zero de carbono.
Dentre seus modelos pode se destacar o Velis Electro, a primeira aeronave de
tipo elétrica no mundo a receber a certificação EASA.A.573 TCDS, que é a
certificação de segurança de aeronaves da União Europeia (PIPISTREL, 2018).
Outro modelo da fabricante é a Alpha Electro, que segundo a Pipistrel
(2018), é ideal para voos de treinamento em escolas, sendo mais acessível para a
formação de pilotos. A princípio, a ideia da eletrificação das aeronaves surgiu
para reduzir o peso das aeronaves militares, melhorar sua confiabilidade, sua
performance e reduzir o custo das manutenções.

178
Os resultados promissores serão aos poucos implementados na aviação
comercial, que deve utilizar sistemas híbridos AC/DC (corrente contínua ou
alternada) com múltiplos estágios de voltagem (405VAC, 200VAC, 28VDC e
27VDC). O sistema de geração consiste em dois ou mais geradores responsáveis
por fornecer a carga alternada ao longo da aeronave. A carga contínua é
produzida por meio de unidades de retificação transformadoras alimentadas com
carga alternada. Estas fontes operam ciclicamente de modo harmônico. O
gerador, síncrono, é regulado com três estágios. A possível redução no peso do
sistema é decorrente da combinação de motor e gerador numa mesma unidade
(ABDEL-FADIL et al., 2013).
Entre os anos 40 e 50, os sistemas de potência elétrico utilizados eram os
28VDC com uma ou duas baterias de corrente contínua para fornecer a carga
durante uma emergência. A carga alternada era suprida por uma voltagem de
200 VAC. A partir dos anos 60, sistemas elétricos 200 VAC com frequência
constante de 400 Hz começaram a ser empregados e os sistemas de frequência
variável surgiram apenas nos anos 90 (ABDEL-FADIL et al., 2013).
Mais tarde a pesquisa científica desenvolveu sistemas com entrega variável,
porém com frequência constante, e estes são mais flexíveis na medida que os
componentes podem ser distribuídos ao longo da aeronave, em contraste com
os sistemas de entrega constante, que devem ser construídos em um mesmo
local. A principal diferença entre os sistemas VSCF está na necessidade de um
DC-link para suprir a alta demanda de cargas e carregar as baterias. Já a
diferença entre estes e os sistemas VF está relacionada a presença de um
conversor DC/AC antes de enviar a potência ao sistema. Nas aeronaves
comerciais, os geradores são conectados a pontos de distribuição de maneira
simples (ABDEL-FADIL et al., 2013).
A geração sincronizada fornece as cargas em frequência constante.
Retificadores AC/DC são usados para converter a voltagem em corrente
alternada com uma frequência fixa para dos principais pontos AC até as tensões
em corrente contínua em multinível localizadas em pontos secundários. Por outro
lado, nas aeronaves militares, esta conexão é feita de modo paralelo para evitar
problemas em caso da falha de uma das aeronaves (ABDEL-FADIL et al., 2013).
179
Entretanto, apesar dos benefícios, a inserção dos propulsores elétricos
encontra muitos desafios. Por exemplo, o peso operacional tende a afetar a
autonomia de voo, pois com as dimensões e o peso das atuais baterias, se
tornaria inviável voar longas distâncias requeridas em voos comerciais.
Consequentemente, as viagens teriam que ser mais curtas para poder sustentar
o peso de todas as baterias dentro da aeronave, reduzindo seu alcance de voo
para um máximo entre 160 e 400 quilômetros (OLIVEIRA; HENKES, 2021).
A Tabela 1, a seguir, fornece a descrição dos principais tipos de sistemas
elétricos de aeronaves.
Tabela 1 - Principais tipos de sistemas de geração elétrica em aeronaves

- Este sistema fornece uma voltagem em corrente alternada com
uma frequência constante de 400 Hz, gerando um DC-link entre o
gerador e as cargas de corrente alternada, ou por meio de
conversores de potência AC/DC ou DC/AC, ou usando um ciclo
Sistema de geração conversor (conversor AC/AC). O DC-link atua suprindo a alta
variable-speed demanda de cargas e carregando as baterias. São os mais
constant- frequency empregados atualmente (Fig. 2c);
(VSCF) - Suas vantagens são um melhor sistema de partida, uma alta
confiabilidade
e um custo menor;
- Neste sistema, a velocidade do motor é variável e
consequentemente a frequência gerada também é, variando entre
Sistema de geração 360-800 Hz com uma tensão de saída de 200 volts. É a forma
mais simples, barata e confiável de gerar eletricidade. As tensões
variable-frequency (VF) em frequência variável impactam outros subsistemas
da aeronave, como motores e controladores on board (Fig. 2d).
- A maior parte da viagem, quando sob condições normais de voo,

é fomentada por geradores em corrente alternada. Contudo, nos
momentos de transiência, principalmente na partida, a potência
Unidade de deve ser fornecida pela UPA. Além desta situação, a maioria das
potência aeronaves usa o UPA como uma fonte de backup quando ocorrem
auxiliar (APU) falhas na geração. Trata-se de um gerador de
velocidade constante com uma saída trifásica de 400 Hz e 200 V.

180
- Caso a UPA falhe, as turbinas RAM ou células a combustível são
usadas como fonte de emergência. Essas turbinas são um tipo de
gerador em velocidade constante com uma fonte trifásica de 400
Hz e 200VAC. As células a combustível são usadas como uma
fonte de emergência com uma saída em corrente contínua. Para a
Fonte de potência conversão da eletricidade gerada, elas precisam de conversores.
de emergência Baterias também são usadas para fornecer potência em caso da
falha nos sistemas alternativos ou de backup. Enquanto as baterias
fornecem energia em períodos transientes, as células a
combustível são usadas em
operações no estado estacionário.
- Para operações em longo tempo, é necessária uma fonte elétrica
de grande porte. Esta fica a cargo da unidade de potência maior.
Unidade de
Ela é constituída por meio do acoplamento de motores e
potência de
geradores. O padrão mais empregado é
solo
um sistema trifásico de 200 VAC e 400 Hz.
Fonte: Abdel-Fadil et al., 2013.
Como o sistema elétrico não pode falhar durante o voo, caso a aeronave
seja totalmente elétrica, não dispondo de outro sistema de fornecimento de
energia, é necessário que o sistema seja capaz de identificar falhas pontuais e
isole-as. Assim sendo, é necessário que a programação faça uma análise
profunda para elucidação de todas as possíveis falhas. Ao mesmo tempo,
estudos relacionados a redução de peso, a melhoria da performance dos
sistemas, a otimização dos processos e a melhoria dos filtros de interferência
eletromagnética também estão sendo realizados (KIM et al., 2018).
4.2 PROPULSÃO HÍBRIDA
Outra solução, mais sustentável e eficiente para viagens de longa

distância, seria a adesão da tecnologia híbrida, na qual motores elétricos e de
combustão trabalhariam juntos, dispensando assim o alto peso das baterias de
uma aeronave totalmente elétrica. Logo, poderia atender a demanda de viagens
mais longas sendo mais sustentável que os motores de combustão interna. A
economia de combustível fica na faixa de 7% a 12% com a hibridização dos
motores (VOSKUIJL et al., 2018; MARTINS, 2021; MONTERO BARRIGA, 2021;
STRASSBURGER, 2021).

181
A hibridização dos motores com sistemas elétricos vem sendo
desenvolvida desde os anos 90, por meio da junção de motores com maior poder
de combustão, técnicas aerodinâmicas e componentes eletrônicos, a exemplo de
baterias, sensores e monitores. As baterias do sistema, recarregáveis, seriam
alimentadas pela própria força motriz da combustão nas turbinas (MOREIRA,
2018; VOSKUIJL et al., 2018; SHMYROV et al., 2020; MONTERO BARRIGA, 2021;
STRASSBURGUER, 2021).
A diferença dos sistemas puramente elétricos para os sistemas híbridos
(Figura 3), é que neste existem dois sistemas de propulsão que trabalham
conectados e monitorados por um sistema de supervisão. Um dos sistemas de
propulsão é a turbo hélice, responsável pela queima dos combustíveis, liberando
gases de exaustão e gerando o empuxo necessário para o voo.
O outro é o sistema de geração elétrica, que pode ser alimentado pelo
próprio sistema de combustão e aproveitando a energia cinética das
engrenagens da aeronave. Ou ainda, ele pode ser suprido por um sistema de
geração elétrico, a exemplo de painéis fotovoltaicos ou de células a combustível
movidas a hidrogênio (VOSKUIJL et al., 2018; STRASSBURGER, 2021).
Figura 3 - Esquema ilustrativo de um sistema de propulsão híbrido
MU
Fonte: SAFRAN, 2019.
Um sistema de supervisão controla a taxa de hibridização entre os

sistemas. Controlando a geração de energia, existe uma Power Management Unit
(PMU) responsável por garantir o compartilhamento da energia total para auxiliar
as turbinas e geradores elétricos na propulsão das aeronaves. Com isso, espera-
se otimizar o funcionamento dos motores, pois estes seriam auxiliados pelo
182
sistema elétrico durante os momentos de maior demanda de potência (partida,
chegada ou no set of height). Como consequência, o peso, a emissão de gases e
o nível de ruído das turbinas seria diminuído, pois seu funcionamento pleno
ocorreria na chamada velocidade de cruzeiro (MOREIRA, 2018; VOSKUIJL et al.,
2018; SHMYROV et al., 2020; MONTERO BARRIGA, 2021; STRASSBURGUER,
2021).
O trabalho de Shmyrov et al. (2020) estudou a implementação de sistemas
de propulsão híbrida em aeronaves Antonov (AN-26 e AN-140), dando enfoque
na viabilidade da implementação de tais sistemas e seus impactos na
performance do voo. O motor elétrico e as baterias, ambos empregados apenas
em momentos de alta demanda ou de emergência, e todos os demais estágios do
voo, seriam supridos pela turbina a gás.
As turbinas teriam seu tamanho consideravelmente reduzido e ficariam
localizadas no fundo da aeronave. Os tanques de combustível, com menor
capacidade, ficariam localizados no fundo, e as baterias ficariam instaladas nas
asas. Seriam concebidas duas variantes do Sistema Básico de Propulsão Híbrida
(sigla do inglês HBPS), um sequencial/série (Figura 4) e outro em paralelo (Figura
5).
Figura 4 - Sistema HBPS sequencial
Fonte: Shmyrov et al., 2020.

183
A diferença principal entre elas (sequencial/série e paralelo) está
relacionada a transmissão de potência. No primeiro, ela ocorre unicamente do
motor elétrico para o propulsor. No último, ela ocorre em paralelo entre turbinas
e o motor elétrico para uma engrenagem mecânica comum que vai suprir o
propulsor.
Figura 5 - Sistema HBPS em paralelo

A escolha dos fabricantes tende a ser para o sistema paralelo mais em
virtude de suas vantagens do que de suas desvantagens, principalmente no
que diz respeito à redução do peso total do sistema de propulsão, à
maximização da eficiência das turbinas, reduzindo o consumo total de
combustível e a possibilidade de baterias de tamanho moderado. A Figura 6
apresenta um esquema do sistema HBPS projetado por Shmyrov et al.
(2020).

184
Figura 6 - Esquema do sistema HBPS
O Quadro 1 apresenta as vantagens e desvantagens das duas

configurações. Além destes, existe o sistema série-paralelo. O que vem sendo
mais pesquisado é o paralelo. Nela, o motor elétrico seria movido pelo mesmo
sistema mecânico do motor a combustão. Os motores elétrico e térmico
funcionam ao mesmo tempo. Como resultado, obtém-se uma maior eficiência na
potência.

185
Quadro 1 - Vantagens e desvantagens dos sistemas HBPS sequencial e
em paralelo
Sistema HBPS sequencial Sistema HBPS em paralelo
Vantagens: Vantagens:
- Permite colocar a unidade de - Permite reduzir o peso do sistema de propulsão
potência separada das turbinas; por meio da combinação de toda a engrenagem
- permite otimizar os processos mecânica em uma caixa de transmissão comum e
termodinâmicos nas turbinas no dispensa a necessidade de um gerador em
intuito de garantir o menor consumo separado para carregar as baterias;
de combustível e o mínimo de - Garante que as turbinas operem sob condição
emissões; ótima no intuito de garantir o mínimo consumo de
- permite acumular todo o fluxo de combustível;
energia elétrica em baterias - Dispensa o uso do motor elétrico em
recarregáveis para garantir a "zero capacidade total do sistema de propulsão como o
emissão"; motor elétrico é usado no modo "booster" (adição
do modo potência em certos modos de voo);
- Dispensa o uso de baterias recarregáveis com
elevada capacidade (a capacidade das baterias é
determinada pela duração do modo booster);
- A possibilidade de construção de um sistema
de propulsão
baseado na existência de um motor de
turbopropulsão;
Desvantagens: Desvantagens:
- A necessidade de ter um motor - Não permite que a aeronave tenha "zero emissão";
elétrico em capacidade máxima (de - A dificuldade de construir uma turbina com
decolagem), o que demanda de um recuperação de calor ao mesmo tempo que
complexo sistema de resfriamento e ocupe pouco espaço e seja leve;
equipamentos robustos de - A complexidade de um layout para o sistema de
distribuição elétrica; propulsão em uma única célula/conjunto;
- Necessita de baterias
recarregáveis com grande
capacidade, o que gera peso e
ocupa
espaço;
- Necessita de um gerador
separado do "hub" de
potência, o que deve
aumentar o peso da
aeronave;
Fonte: Dos autores, adaptado de Shmyrov et al., 2018.
Outra vantagem frente aos outros dois tipos de configuração, está

relacionado a demanda por menos equipamentos (VOSKUIJL et al., 2018;

186
MONTERO BARRIGA, 2021). A Figura 7 apresenta um esquema ilustrativo da
arquitetura de um sistema de propulsão híbrida.
Figura 7 – Esquema ilustrativo da arquitetura de um sistema de propulsão híbrido

em paralelo
Fonte: Adaptado de Voskuijl et al., 2018.
A Figura 8 apresenta um esquema de aeronave indicando as posições dos

componentes do sistema híbrido paralelo.
Figura 8 – Localização dos principais equipamentos de um sistema de

propulsão hibrida em paralelo
Fonte: Adaptado de Voskuijl et al., 2018.
Para o controle de aeronaves híbridas, a literatura e a indústria vêm

dedicando tempo e estudos aos sistemas embarcados. Esses sistemas são
constituídos por cinco componentes básicos: baterias, controladores eletrônicos

187
de velocidade (ESC), sensores (magnetômetro, acelerômetro, altímetro,
giroscópio e GPS), motores e microcontroladores. Impor esses sistemas
apresenta uma série de desafios que devem ser contornados, a exemplo do
limite de carga, das dinâmicas rápidas e estáveis, do tempo de voo e da integração
entre os sensores e os controladores (MOREIRA, 2018; SAFRAN, 2019).
Tão difícil quanto montar aeronaves com propulsão híbrida está em fazer
adaptações das aeronaves comerciais existentes (STRASSBURGUER, 2021).
Deve-se ter em mente que sistemas de propulsão híbridos elétricos são mais
adequados para aeronaves com demanda flutuante de energia. O melhor
desempenho é obtido quando os motores a combustão fornecem potência
continuamente e a demanda extra de potência é suprida pelos motores elétricos.
Esta otimização vai resultar em um menor consumo de energia (MONTERO
BARRIGA, 2021).
Portanto, diferente do que o senso comum prega, os sistemas híbridos
seriam úteis na maior parte do voo, principalmente quando este é de média ou
longa distância, situações nas quais as aeronaves ficam um bom tempo em
regime de cruzeiro. Nestes casos, as eventuais demandas adicionais seriam
supridas pelo motor elétrico, enquanto o motor à combustão se encarregaria em
suprir o bulk de demanda de energia da aeronave. O problema maior está no
aumento de peso que o sistema elétrico, principalmente as baterias, iria ocasionar
(LIMA, 2021).
4.3 PROJEÇÕES FUTURAS
A Faculdade de Engenharia Elétrica e da Computação (FEEC) da UNICAMP

firmou uma parceria com a EMBRAER e o Instituto Tecnológico de Aeronáutica
(ITA) para desenvolver projetos sobre mobilidade aérea. Mais precisamente,
serão desenvolvidos motores elétricos e sistemas eletrônicos para as aeronaves
visando a zero emissão de carbono. Além da eletrificação, vai ser estudado
também a aerodinâmica e a composição material das aeronaves (NUNES, 2022).
Uma linha de pesquisa diferente, fomentada por empresas do setor, são as
aeronaves movidas a hidrogênio. Nestas, o gás seria armazenado liquefeito (-
188
250°C) na parte de baixo das aeronaves, diminuindo o tamanho das asas. Esse
combustível é cerca de três vezes mais energético que o QAV e sessenta vezes
mais energético que as baterias de lítio por quilograma. Outra vantagem,
obviamente, é a não emissão de CO2. Entretanto, ainda haverá pequena emissão
de óxidos de nitrogênio (Nox) em virtude da queima do O2 com o N2 do ar nas
elevadas temperaturas das turbinas. Outra questão importante é que dentro da
aeronave, devem existir células eletroquímicas (células à combustível) que sejam
capazes de fazer a conversão do hidrogênio em eletricidade (INOVAÇÃO
TECNOLÓGICA, 2021).
A fim de viabilizar o uso de sistemas elétricos de potência em aeronaves,
busca-se empregar o ‘sistema de potência compartilhada’. Nele, utiliza-se uma
impedância virtual que inclui um fator resistivo e um fator indutivo. A Figura 9, a
seguir, apresenta um diagrama de blocos de um sistema de gerenciamento de
potência baseado na impedância virtual.
Figura 9 – Diagrama e blocos de um sistema de gerenciamento de

unidade de potência baseado na impedância virtual
Fonte: Kim et al., 2018.
Como ela depende da frequência, diferentes razões de compartilhamento da

potência elétrica entre os estados permanente e transiente podem ser avaliadas.
Uma vantagem desse sistema seria o controle descentralizado do funcionamento
de várias fontes elétricas diferentes, embora mantendo-se o controle do perfil de
operação de cada uma delas. Os sistemas elétricos seriam responsáveis desde

189
funções simples na aeronave até funções mais complexas, como a propulsão, os
sistemas de atuação e o controle do voo (KIM et al., 2018).
Além da maior eficiência, o advento desses sistemas diminuiria o peso das
aeronaves. Por outro lado, a necessidade de baterias nas aeronaves iria
compensar essa economia. Além disso, a autonomia destas baterias, responsável
por controlar a autonomia de voo, ainda não é suficiente para voos de grandes
distâncias (KIM et al., 2018). Mesmo assim, pesquisas científicas estão sendo
realizadas para contornar esses desafios e com o tempo, novas classes de
aeronaves passam a dispor de sistemas de potência elétrica mais suficientes.
Os sistemas de potência elétrica compartilhada ainda demandam de
estudos para a sua disseminação. Até o momento, os sistemas de distribuição
de potência por corrente direta e tensão de 270 volts são a alternativa mais
factível para a aviação, principalmente do ponto de vista da estabilidade e do
menor peso. Uma solução para redução do número de baterias é utilizar painéis
fotovoltaicos nas aeronaves. Desse modo, o sistema de potência elétrica vai ser
constituído por uma célula a combustível, células fotovoltaicas e um conjunto de
baterias com menor porte. Como a demanda por potência varia ao longo do voo, o
sistema elétrico deve ter sua saída controlada para fornecer essa carga. Além
disso, o estágio de carga das baterias deve ser mantido em níveis acima dos pré-
definidos para o voo (KIM et al., 2018).
A expectativa para o horizonte próximo (2020 a 2025) são os motores
turbofan com parâmetros melhorados, e constituído por compósitos tanto na
parte quente quanto nas partes frias da turbina, sejam os dominantes nessa
geração de aeronaves. Entretanto, para o horizonte a médio prazo (2030 a
2040), os sistemas híbridos (turbo elétricos) e os sistemas de propulsão
elétricos estão sendo avaliados. Estes seriam divididos em seis classes
diferentes: totalmente elétricos, híbridos paralelos, híbridos em série, híbridos
parcialmente paralelos, totalmente turbo elétricos e parcialmente turbo elétricos.
Outra particularidade que está sendo avaliada é a inserção de materiais
supercondutores em alta temperatura (SHMYROV et al., 2020).
Quanto as baterias e aos capacitores, espera-se descobrir materiais que
possibilitem uma maior densidade de energia, reduzindo o peso e o espaço
190
destes equipamentos, ao mesmo tempo que reduzam o tempo de carga, ou seja,
apresentem maior densidade de potência (energia/tempo). Voskuijl et al. (2018)
reportaram que a gasolina apresenta uma densidade de energia de cerca de
13.000 Wh/kg, enquanto as baterias comuns não ultrapassam os 200 Wh/kg. No
melhor dos cenários, as baterias de lítio-ar apresentariam densidade energética
em torno de 11.680 Wh/kg.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O setor aéreo vem passando por mudanças no intuito de manter a sua

viabilidade financeira por meio do corte de custos e um dos mais importantes
está relacionado à força propulsora das aeronaves. Os resultados de pesquisas
relacionadas desde o final do século passado já estão sendo postos em prática,
a exemplo da adição de biocombustíveis aos seus homólogos não renováveis e
os sistemas de propulsão puramente elétricos ou híbridos.
Assim, conclui-se que a adoção de biocombustíveis e aeronaves híbridas
ou puramente elétricas têm impacto positivo na questão financeira, contribuindo
também com a questão ambiental, afinal, iriam diminuir o uso de combustíveis
fósseis e reduzir as emissões de gases nocivos à atmosfera. Portanto, essas
alterações poderão contribuir para alcançar o Net Zero do setor.
De acordo com a pesquisa realizada, atualmente a alternativa mais viável
apontam para as aeronaves híbridas, uma vez que a autonomia de aeronaves
puramente elétricas ainda impede que ela seja aplicada em voos de longa
duração, restringindo-as aos voos de curta/média duração. No entanto, com a
autonomia de aeronaves híbridas, se torna possível poder voar tanto curta
quanto longa distância, sendo seu uso mais versátil no transporte aéreo. Dessa
forma, o objetivo central dos grupos de pesquisa deve focar no aumento da
autonomia das baterias por meio de sistemas de armazenamento mais eficientes
(maior carga e menor peso) e eficiência de hibridização maior.
O objetivo desse trabalho foi trazer à comunidade acadêmica a discussão
sobre esse tema e a reflexão sobre a evolução apresentada pelos novos

191
motores. O trabalho não se aprofundou para verificar de fato a eficiência, as
garantias e a questão custo-benefício dos novos motores das aeronaves,
entretanto recomenda-se novos estudos e trabalhos acadêmicos são
recomendados, para acompanhar a evolução de motores e sistemas híbridos em
aeronaves.
REFERÊNCIAS
EID, A.; ABDEL-SALAM, M. Electrical distribution power systems of modern

civil aircrafts. In: International Conference on Energy Systems and
Technologies. 2nd, 2013, Cairo, Egito. Disponível em:
https://www.researchgate.net/publication/235932771_Electrical_distribution_
power_syst ems_of_modern_civil_aircrafts. Acesso em: 11 out. 2022.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Brazil’s Action Plan on the

reduction of Greenhouse Gas Emissions from aviation. Agência Nacional da
Aviação Civil. 2019.
Disponível em:
http://cdieselbr.com.br/Documents/Brazil_ActionPlan%20for%20reduction%20of
%20GG E %20from%20aviation.pdf. 2013. Acesso em: 01 mai. 2022.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Regulamento

Brasileiro da Aviação Civil (RBAC n° 91) – Requisitos gerais de
operações em aeronaves civis. 2021.
Disponível em:
https://www.anac.gov.br/assuntos/21tamaraty21/21tamaraty21-1/rbha- e-
rbac/rbac/rbac-91/@@display-file/arquivo_norma/rbac91emd03.pdf.
Acesso em: 06 out. 2022.
BRASIL. MINISTÉRIO DAS RELAÇÔES EXTERIORES. Objetivos de

Desenvolvimento Sustentável (ODS). 2015. Disponível em:
http://www.itamaraty.gov.br/images/ed_desenvsust/20160119-ODS.pdf.
Acesso em: 10 set. 2022.
CGEE – Centro de Gestão e Estudos Energéticos. Biocombustíveis

aeronáuticos – Progressos e desafios. 2010. Disponível em:
https://www.cgee.org.br/documents/10182/734063/biocombustiveis_aeronau
ticos_2401 2011_9559.pdf. Acesso em: 25 ago. 2022.
FERREIRA, M. J. B.; NERIS JÚNIOR, C. P. Uma avaliação dos impactos da

indústria 4.0 sobre o setor aeronáutico. Revista Brasileira de Inovação. v. 19,
192
p. 1-31, 2020. Disponível em:
https://www.scielo.br/j/rbi/a/bMxZKYqswmtSRHRV8CLpSrb/?lang=pt&form
at=pdf. Acesso em: 11 out. 2022.
FORMANEK, P. Aeronaves mais leves, eficientes e seguras: as

inovações do setor. AEROMAGAZINE. 2021. Disponível em:
https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/aeronaves-mais-leves-
eficientes-e-seguras- inovacoes-do-setor_7540.html. Acesso em: 26
ago. 2022.
GUIMARANS, D.; ARIAS, P.; TOMASELLA, M.; WU, C. A review of

sustainability in aviation: a multidimensional perspective. In: FAULIN, J.;
GRASMAN, S. E.; JUAN, A. A.; HIRSCH, P. Sustainable Transportation
and Smart Logistics. Elsevier, 2019, p. 92-117. Disponível em:
https://research.monash.edu/en/publications/a-review-of-
sustainability-in-aviation- a-multidimensional-perspec. Acesso em: 11
out. 2022.
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA. Aviões a hidrogênio prometem aviação livre

de emissões. 2021. Disponível em:
https://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=avioes
-hidrogenio- prometem-aviacao-emissao-zero&id=010170211208. Acesso
em: 26 ago. 2022.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE. Indicadores

Brasileiros para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável. Disponível em:
https://odsbrasil.gov.br/. Acesso em: 28 ago. 2022.
ICONE444. UAVision OGASSA OGS42 VTOL of the Portuguese Navy.

2022. Disponível em:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:UAVision_OGASSA_OGS42_VTOL_
of_the_Portug uese_Navy.jpg. Acesso em: 30 set. 2022.
IEA. Are aviation biofuels ready for take off?. International Energy Agency.
Disponível em: https://www.iea.org/commentaries/are-aviation-biofuels-
ready-for-take-off 2019. Acesso em: 02 jun. 2022.
JOKURO, T. O que é Net Zero? 2021. Disponível em:

https://netzero.projetodraft.com/glossario-o-que-e-net-zero-
compromisso-zerar- emissoes/ Acesso em: 16 out. 2022.
KIM, M.; LEE, S. G.; BAE, S. Decentralized Power Management for Eletrical
Power Systems in More Electric Aircrafts. Eletronics. v. 7, n. 187, p. 1-19,
2018. Disponível em: file:///C:/Users/lab/Downloads/electronics-07-
00187.pdf. Acesso em: 11 out. 2022.

193
LEE, D. S. The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing
for 2000 to 2018. Atmospheric Environment. V. 244. 2021. Disponível em:
https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2020.117834. Acesso em: 07 jun. 2022.
LIMA, J. H. S. Fontes alternativa de energia para a aviação: análise na

manutenção entre avião com motor elétrico e avião com motor a
combustão. (Trabalho de Conclusão de Curso) - Universidade do Sul e
Santa Catarina – UNISUL. 2021. Disponível em:
https://repositorio.animaeducacao.com.br/bitstream/ANIMA/17680/1/TCC%
20final%20%281%29.pdf. Acesso em: 11 out. 2022.
LINO, L. N.; HENKES, J. A. Impactos do transporte aéreo de passageiros, uma

análise da aplicação dos ODS: um estudo de caso da United Airlines. Revista
Brasileira de Aviação Civil & Ciências Aeronáuticas. v. 1, n.1, p. 258-313, 2021.
Disponível em: https://rbaccia.emnuvens.com.br/revista/article/view/14. Acesso
em: 11 out. 2022.
MARTINS, J. A viabilidade da utilização de motores elétricos em aviões

Comerciais. (Trabalho de Conclusão de Curso) - Universidade do Sul e Santa
Catarina – UNISUL. 2021. Disponível em:
https://repositorio.animaeducacao.com.br/bitstream/ANIMA/17696/1/GIOVANE%
20MA
RTINS%2C%20A%20VIABILIDADE%20DA%20UTILIZA%C3%87%C3%83O%20
DE%20MOTORES%20EL%C3%89TRICOS%20EM%20AVI%C3%95ES%20CO
MERCIAIS.pdf. Acesso em: 05 jun. 2022.
McMANNERS, P. The action research case study approach: A methodology

for complex challenges such as sustainability in aviation. Sage Journals. v. 14,
n. 2, p. 201-216, 2015. Disponível em:
https://journals.sagepub.com/doi/full/10.1177/1476750315597979. Acesso
em: 11 out. 2022.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL. Plano

aeroviário nacional 2018-2038: objetivos, estratégias e investimentos
para o desenvolvimento do transporte aéreo brasileiro. 2018.
Disponível em: https://www.gov.br./infraestrutura/pt-br/centrais-de-
coneudo/pan2018_ebook.pdf.
Acesso em: 29 mar. 2022.
MONTERO BARRIGA, A. Motores híbridos en aeronaves de transporte de

pasajeros. (Tese de Doutorado). Universitat Politècnica de València. 2021.
Disponível em: https://riunet.upv.es/handle/10251/169500?show=full.

194
MOREIRA, J. L. Projeto de uma aeronave hibrida de quatro rotores e
asa inclinável. (Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica).
Universidade Federal Rural do Semi-Árido. 2018. Disponível em:
https://repositorio.ufersa.edu.br/handle/prefix/5119. Acesso em: 11 out.
2022.
NUNES, T. Unicamp irá desenvolver motores elétricos para aviões.

UNICAMP. Disponível em:
https://www.unicamp.br/unicamp/noticias/2022/05/27/unicamp-ira-
desenvolver- motores-eletricos-para-avioes. Acesso em: 26 ago. 2022.
OLIVEIRA, R. S; HENKES, J. A. Uma análise sobre a possibilidade de

uso dos motores elétricos em aeronaves comerciais. Revista
Brasileira de Aviação Civil & Ciências Aeronáuticas, v. 1, n. 2, p. 112-
141, 2021. Disponível em:
https://rbac.cia.emnuvens.com.br/revista/article/view/27. Acesso
em: 05 jun. 2022.
PEREIRA, A. P. C. Quem são? Para onde vão?: o segmento aéreo regional no

Brasil. CONFINS. v. 29, 2016. Disponível em:
https://journals.openedition.org/confins/11419. Acesso em: 11
out. 2022.
PIPISTREL. 2018. Disponível em: https://www.pipistrel-

aircraft.com/aircraft/electric- flight/. Acesso em: 05 jun. 2022.
RODRIGUES, L. A. "Por uma Geografia dos fluxos": Transporte aéreo de

passageiros no Brasil no século XXI. 2019. Disponível em:
https://www.researchgate.net/publication/333632787_POR_UMA_GEOGRAFIA_D
OS_FLUXOS_Transporte_Aereo_de_Passageiros_no_Brasil_no_seculo_XXI/link/5cf
7e657a6fdcc84750 888ff/download. Acesso em: 30 set. 2022.
ROMA, J. S. Os objetivos de desenvolvimento do milênio e sua transição para

os objetivos de desenvolvimento sustentável. 2019. Disponível em:
http://cienciaecultura.bvs.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0009-
67252019000100011. Acesso em: 11 out. 2022.
ROMANO, L. IS 20-001A entra em vigor dia 01/09/22. November Aviation.

Disponível em: https://www.november-aero.com/post/is-20001a-entra-em-
vigor?gclid=EAIaIQobChMIwtnj27fL-gIVCiSRCh1q_gA-
EAMYASAAEgL9NPD_BwE. Acesso em: 06 out. 2022.
SAFRAN. Discover the SAFRAN hybtid-electric propulsion system. YouTube.

Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=wE4gwsOyjlo. Acesso em: 10
ago. 2022.

195
SHMYROV, V.; LOGINOV, V.; FIL, S.; KHAUSTOV, A.; BONDARCHUK, O.;
KALASHNIKOV, A.;
KHMELNITSKIY, G. The modernization concept of aircraft AN-26 and AN-140
based on the use of a hybrid power system. Engineering Technological Systems.
v. 5, p. 6-17, 2020.
Disponível em: https://cyberleninka.ru/article/n/the-modernization-concept-of-
aircraft- an-26-and-an-140-based-on-the-use-of-a-hybrid-power-system. Acesso
em: 29 out.
2022.
SOUZA, V. A.; HENKES, J. A. O uso do etanol além da aviação agrícola: um dos

caminhos para a aviação geral. Revista Brasileira de Aviação Civil & Ciências
Aeronáuticas. v. 1, n. 2, p. 227-266, 2021. Disponível em:
https://rbac.cia.emnuvens.com.br/revista/article/view/32.
STRASSBURGER, N. Impactos econômicos e operacionais na utilização de

motores híbridos em aeronaves de transporte aéreo regular. (Trabalho de
Conclusão de Curso – Ciências Aeronáuticas). Universidade do Sul de Santa
Catarina. 2021. Disponível em:
https://repositorio.animaeducacao.com.br/handle/ANIMA/17631. Acesso em: 11
out. 2022.
THANIKASALAM, K.; RAHMAT, M.; MOHAMMAD FAHMI, A. G.; ZULKIFLI, A. M.;

NOORSHAWAL, N.; ILANCHELVI, K.; ANANTH, M.; ELAYARASAN, R. A review of
phase separation issues in aviation gasoline fuel and motor gasoline fuels in
aviation. Materials Science and Engineering. v. 370, p. 1-5, 2018. Disponível em:
https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1757-899X/370/1/012007. Acesso em:
11 out. 2022.
UNICAMP. Unicamp irá desenvolver motores elétricos para aviões. UNICAMP.

Disponível em: https://www.unicamp.br/unicamp/noticias/2022/05/27/unicamp-
ira-desenvolver- motores-eletricos-para-avioes. Acesso em: 31 mai. 2022.
VOSKUIJL, M.; van BOGAERT, J.; RAO, A. G. Analysis and design of hybrid electric
regional turboprop aircraft. CEAS Aeronautical Journal. v. 9, p. 15-25, 2018.
Disponível em: https://link.springer.com/article/10.1007/s13272-017-0272-1.

196

124-Texto Do Artigo-331-1-10-20230406

Enviado por

Dados do documentoclique para ver informações do documento

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

124-Texto Do Artigo-331-1-10-20230406

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

124-Texto Do Artigo-331-1-10-20230406

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UM ESTUDO SOBRE O USO DE AERONAVES ELÉTRICAS E HÍBRIDAS NA

AVIAÇÃO DE MÉDIO PORTE E SEUS IMPACTOS NO AMBIENTE

Natália de Melo Guimarães ¹

Palavras-chave: Aeronaves elétricas. Tecnologia híbrida. Sustentabilidade. Meio

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Keywords: Electrical aircrafts. Hybrid technology. Sustainability. Environment.

Nos últimos anos, é de interesse geral a redução da emissão de gases de

Figura 1 - Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS)

Fonte: Brasil, 2015.

A sustentabilidade na aviação deve ser estimulada pela Organização

Para se buscar a sustentabilidade, é necessário determinar a atual

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Figura 2 - Malha aérea nacional em 2016

Fonte: Rodrigues, 2019.

O conceito da indústria 4.0 já é uma realidade no mundo contemporâneo e

2.1 FORÇAS MOTRIZES NA AVIAÇÃO

As forças motrizes empregadas na aviação tradicional se resumem a

Segundo a International Energy Agency (IEA), a aviação é responsável por

Tipo de pesquisa foi um estudo exploratório de natureza descritiva e com

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Os estudos desenvolvidos apontam para o uso de motores com a

4.1 PROPULSÃO ELÉTRICA

Uma alternativa no uso de energia renovável seria a eletrificação do

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Tabela 1 - Principais tipos de sistemas de geração elétrica em aeronaves

- A maior parte da viagem, quando sob condições normais de voo,

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

4.2 PROPULSÃO HÍBRIDA

Outra solução, mais sustentável e eficiente para viagens de longa

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Figura 3 - Esquema ilustrativo de um sistema de propulsão híbrido

Fonte: SAFRAN, 2019.

Um sistema de supervisão controla a taxa de hibridização entre os

Figura 4 - Sistema HBPS sequencial

Fonte: Shmyrov et al., 2020.

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Figura 5 - Sistema HBPS em paralelo

Fonte: Shmyrov et al., 2020.

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Fonte: Shmyrov et al., 2020.

O Quadro 1 apresenta as vantagens e desvantagens das duas

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Fonte: Dos autores, adaptado de Shmyrov et al., 2018.

Outra vantagem frente aos outros dois tipos de configuração, está

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

Figura 7 – Esquema ilustrativo da arquitetura de um sistema de propulsão híbrido

Fonte: Adaptado de Voskuijl et al., 2018.

A Figura 8 apresenta um esquema de aeronave indicando as posições dos

Figura 8 – Localização dos principais equipamentos de um sistema de

Fonte: Adaptado de Voskuijl et al., 2018.

Para o controle de aeronaves híbridas, a literatura e a indústria vêm

R. bras. Av. civil. ci. Aeron., Florianópolis, v. 3, n. 1, p. 170-196, jan-mar. 2023.

4.3 PROJEÇÕES FUTURAS

A Faculdade de Engenharia Elétrica e da Computação (FEEC) da UNICAMP

Figura 9 – Diagrama e blocos de um sistema de gerenciamento de

Fonte: Kim et al., 2018.

Como ela depende da frequência, diferentes razões de compartilhamento da