Rof MRS

DO-MRS-0005/05.
00
Diretriz Organizacional - DO DATA: 15/03/2012
VALIDADE: 31/12/2016
Regulamento de Operação Ferroviária
Área Responsável: Gerência de Normatização Operacional
ROF N°
Este regulamento pertence à MRS Logística S/A.
Foi entregue e está sob a responsabilidade de guarda, cumprimento e uso de:
Nome: ________________________________________________________
Matrícula: ____________________________________________________
que, ao rubricá-lo, concorda em devolvê-lo à Diretoria de Operações da MRS

Logística S/A, quando assim lhe for solicitado. Compromete-se, outrossim,
a comunicar o extravio deste, no prazo de 48 horas.
Este regulamento é um documento que faz parte do Sistema de Gestão de

Documentos da MRS e deve ser controlado de acordo com as diretrizes da
DO-MRS-0001 – Controle de Documentos e Registros.
Qualquer necessidade de cópia deve ser solicitada à Gerência de Normatiza-

ção Operacional. É totalmente contra as diretrizes do Sistema de Gestão de
Documentos a cópia (salvar, imprimir ou fotocopiar) do ROF por alternativas
que não seja a citada acima. Toda a área que receber cópia desse regula-
mento deve fazer controle da distribuição do mesmo através de lista mestra
conforme DO-MRS-0001.
A presente versão do ROF foi efetuada no período de maio a julho de 2011

por comissão constituída pela Diretoria de Operações. A próxima revisão
está prevista para 2016, com início de validade em janeiro de 2017.
Coordenador da Comissão:
Aprovador: Página:
José Renato Pellon
Diretoria MRS 1 de 3
Ger. Normatização Operacional
DO-MRS-0005/05.00
Participantes da Comissão de Revisão do ROF:

Nome Gerência
Admilson Renato da Silva Ger. Geral de Plan. e Controle da Manutenção
Afonso Flávio de Assis Valente Ger. de Manutenção de Vagões (MG)
Agnaldo Otoni de Carvalho Ger. de Operação de Trens (JF)
Aloysio Libano Paula Diretoria de Operações
Armando Sisdelli Ger. de Engenharia de Vagões
Carlos Alberto de Figueiredo Ger. de Operação de Pátios e Terminais (MG)
Cristine Aparecida Barreto Ger. de Comunicação Interna
Edson Rabelo Ger. Geral de Projetos Especiais
Eliezer de Jesus Brandão Nogueira Ger. de Operação de Pátios e Terminais (MG)
Felipe César Moreira Ciriaco Ger. de Engenharia de Vagões
Fernando Oliveira Lucena Ger. de Educação Corporativa
Flávio Pimenta Forn Ger. de PCO
Francisco Rosa de Lima Ger. de Operação de Tráfego Ferroviário
Franz Hermann Seehaber Ger. de Normatização Operacional
Guido Fernando de Almeida Ger. Geral de Engenharia da Manutenção
Henrique Guedes de Oliveira Ger. de Manutenção de Via (MG)
Herika Lúcia Machado Ger. Geral de Gestão e Comunicação Interna
Inácio de Jesus Azevedo Filho Ger. Geral de Operações (RJ)
José Antônio Mansueto Ger. Geral de SMS
José Lincoln Teixeira de Resende Ger. de Operação de Trens (CL)
José Renato Girão Pellon Ger. de Normatização Operacional
José Ribamar Costa Perdigão Ger. Geral de Operações (RJ)
Aprovador: Página:
José Renato Pellon
DO-MRS-0005/05.00
Participantes da Comissão de Revisão do ROF:

Nome Gerência
Osvaldo Jerônymo de Paiva Ger. de Normatização Operacional
Paulo Ferreira Rodrigues Júnior Ger. de Educação Corporativa
Pedro Paulo de Souza Miranda Ger. Geral de SMS
Rangel de Almeida Matos Ger. de Normatização Operacional
Renato Jordão da Silva Ger. de Normatização Operacional
Ricardo Raymundo Dias Ger. de Operação de Trens (RJ)
Rubens Sérgio Brandi Ger. Geral de Via Permanente
Sebastião Floriano de Sousa Ger. de Oper. de Pátios e Terminais (Planalto)
Valmir dos Santos Ger. Geral de Engenharia de Transportes
Vicente Mauro da Silva Ger. de Operação de Trens (SP)
Vinícius Cunha de Castro Ger. de Normatização Operacional
Wiler Reginaldo da Luz Ger. de Planejamento do Tráfego Ferroviário
Aprovador: Página:
José Renato Pellon
Sumário
1. Introdução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04
2. Disposições Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
3. Definições. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4. Obrigações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.1. CONTROLADORES DE TRÁFEGO DO CCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2. INSPETORES DE OPERAÇÃO DE TRENS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.3. OPERADORES DE TRENS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.4. AUXILIARES DE MAQUINISTAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.5. OPERADORES DE ESCALA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.6. AGENTES E MANOBRADORES DE PÁTIOS E TERMINAIS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.7. COLABORADORES DAS EMPRESAS CONTRATADAS PARA SERVIÇO NA MRS. . . 48
4.8. CENTRO DE FORMAÇÂO DE TRENS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.9. ANALISTAS DO CCO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.10. TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO (RÁDIO MECÂNICA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.11. INSPETORES DE PÁTIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5. Comunicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.1. MEIOS DE COMUNICAÇÃO DISPONÍVEIS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.2. PROCESSO DE COMUNICAÇÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.3. USO E ZELO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6. Sinalização. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.1. SINAIS POR PLACAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.2. SINAIS LUMINOSOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.3. SINAIS ACÚSTICOS (Instrumentos de Alarme). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.4. SINAIS MANUAIS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
6.5. SINALIZAÇÃO AUXILIAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.6. FAROL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
7. Operação de máquinas de chave (AMV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

7.1. REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO DE AMVs.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
7.2. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM TRAVADOR ELÉTRICO.. . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.3. MÁQUINA DE CHAVE DE MOLA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
7.4. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
7.5. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM CONTROLADOR DE CIRCUITO ELÉTRICO. . 76
7.6. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA COM COMANDO LOCAL.. . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.7. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
8. Manobras e formação de trens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

8.1. EXECUÇÃO DE MANOBRAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
8.2. SEGURANÇA PESSOAL EM MANOBRAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
8.3. MANOBRAS DE PRODUTOS PERIGOSOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
8.4. FORMAÇÃO DE TRENS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
8.5. CLASSIFICAÇÃO DE TRENS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
8.6. DOCUMENTOS DE TREM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
8.7. RECUO EM MANOBRAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
8.8. INSPEÇÃO E VISTORIA DE TRENS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
ROF - Regulamento de Operação Ferroviária Versão 05.00 – 2012

1
Sumário
8.9. MANOBRA EM PASSAGEM DE NÍVEL.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
9. Licenciamento e Circulação de Trens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

9.1. DISPOSIÇÕES GERAIS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO DE TRENS. . . . . . 100
9.2. LICENCIAMENTO VIA TALÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
9.3. LICENCIAMENTO VIA RÁDIO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
9.4. LICENCIAMENTO VIA TELEFONE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
9.5. LICENCIAMENTO VIA FAX.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
9.6. LICENCIAMENTO VIA CERCA ELETRÔNICA (CE).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
9.7. LICENCIAMENTO VIA CBTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
9.8. LICENCIAMENTO VIA CTC (Controle de Tráfego) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
9.9. LICENCIAMENTO VIA CAB-SIGNAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
9.10. CIRCULAÇÃO DE TRENS EM TRECHO NÃO SINALIZADO. . . . . . . . . . . . . . . . 119
9.11. CRUZAMENTO DE TRENS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
9.12. PROTEÇÃO DE TRENS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
9.13. CIRCULAÇÃO SOBRE BALANÇA FERROVIÁRIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
9.14. CIRCULAÇÃO NA ÁREA DOS VIRADORES DE VAGÕES. . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
9.15. OPERAÇÃO DE TRENS COM EQUIPAMENTOS DEFEITUOSOS. . . . . . . . . . . . . 122
9.16. FALHAS NA PASSAGEM DE NÍVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
10. Manutenção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
11. Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Trabalho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
12. Acidentes e Ocorrências Ferroviários . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

12.1. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE ACIDENTE FERROVIÁRIO. . . . . . . . . . .134
12.2. ATROPELAMENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
12.3. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS. . . . . .137
Anexo 1 - SINAIS DE PLACAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
Anexo 2 - SINAIS DE BLOQUEIO E SEUS SIGNIFICADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Anexo 3 - SINAIS MANUAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Anexo 4 - MODELO DOS ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO. . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Anexo 5 - MODELO DE LICENÇA DE TALÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

2
1 Introdução
O Regulamento de Operação Ferroviária estabelece as regras que devem

ser seguidas por todos os colaboradores próprios e contratados, cujas
atividades estão ligadas, de forma direta ou indireta, à operação fer-
roviária na malha da MRS Logística. O mesmo é aplicado na execução
das operações de circulação e manobra de trens em linhas ferroviárias
controladas pelo Centro de Controle Operacional (CCO), pelas estações e
pelas oficinas de manutenção.
É dever de todo colaborador que exerça atividade ou transite nas áreas

operacionais da MRS Logística o rigoroso cumprimento das regras con-
tidas nesse regulamento. O fiel cumprimento destas regras é condição
fundamental para a garantia da prestação do serviço de transporte fer-
roviário de acordo com os requisitos de segurança, eficiência e respon-
sabilidade social requeridos pelos clientes, acionistas e pela sociedade.
Nossos sinceros agradecimentos a todos os colaboradores que, com seu

empenho, conhecimento, experiência, críticas e sugestões colaboraram
para a construção e revisão desse regulamento, com o qual espera-se
estabelecer uma normatização ampla e objetiva da operação ferroviária
na MRS Logística.

4
2 Disposições Gerais
2.1. O presente regulamento cancela toda e qualquer outra regra ou

instrução anterior que esteja em desacordo com as que nele se encon-
tram.
2.1.1. Todo procedimento emitido deve estar em concordância ou ser

mais restritivo que as regras contidas neste regulamento, exceto em
casos de procedimentos especiais elaborados pelas áreas de norma-
tização e engenharia com autorização do Diretor de Operações. Estes
procedimentos serão encaminhados para análise de riscos pela área
de segurança, sempre que sua execução oferecer risco de acidentes
pessoais.
2.2. Qualquer alteração neste regulamento somente pode ser feita

através de Instrução Normativa ou revisão programada por comissão
constituída pelo Diretor de Operações.
2.3. Os colaboradores cujos deveres sejam determinados por este regu-

lamento devem ter um exemplar do mesmo ao seu alcance, quando em
serviço, e procurar o entendimento de todo o seu conteúdo.
2.4. Os colaboradores devem conhecer, cumprir e fazer cumprir integral-

mente todas as regras contidas neste regulamento, bem como todos os
procedimentos vigentes em cada setor operacional da MRS.
2.5. É obrigatório o treinamento prévio e habilitação de todos os

colaboradores envolvidos nas operações ferroviárias e na utilização de
cada recurso operacional.
2.6. Antes de iniciar uma jornada de trabalho os colaboradores devem

obter conhecimento das regras, procedimentos e condições da sua área
de atuação através da leitura freqüente dos quadros de avisos e de outros
meios de comunicação da empresa. Em caso de dúvidas devem procurar
esclarecimentos.
2.6.1. Em trocas de turnos, o colaborador envolvido na operação fer-

roviária que está entrando em serviço não deve iniciar as atividades
até que tenha conhecimento total da programação associada a estas.

6
Disposições Gerais 2
2.7. Todos os colaboradores devem prestar toda assistência a seu alcance

no cumprimento das regras e comunicar imediatamente, ao superior ime-
diato, qualquer infração das mesmas.
2.8. Todos os colaboradores de empresas contratadas pela MRS, cujas

atividades estão ligadas direta ou indiretamente à operação ferroviária,
devem conhecer e cumprir as regras deste regulamento pertinentes a
sua área de atuação. É obrigatório o treinamento prévio e habilitação de
todos os contratados e terceirizados envolvidos nas operações ferroviárias
e na utilização de cada recurso operacional.
2.8.1. É de responsabilidade do Gestor do contrato entregar à

Contratada um exemplar deste regulamento no ato da assinatura do
contrato.
2.8.2. É de responsabilidade do Gestor do contrato orientar e fazer

cumprir este regulamento, assim como recolhê-lo ao fim do contrato.
2.9. Nenhum colaborador próprio, contratado ou terceirizado, envolvido

na operação ferroviária, está isento de responsabilidade, sob alegação de
ignorar as regras contidas neste regulamento. O não cumprimento deste
regulamento é considerado falta grave.
2.10. Os colaboradores da MRS estão sujeitos à obediência do regula-

mento da ferrovia na qual estão operando, mediante treinamento e ha-
bilitação prévia.
2.11. Os colaboradores de outra ferrovia estão sujeitos à obediência do

regulamento da MRS, quando nela estão operando, mediante treinamen-
to e habilitação prévia.
2.12. Quando estiverem em situação de risco, os colaboradores devem

adotar todos os procedimentos necessários à preservação de sua
integridade física.
2.13. Toda e qualquer anormalidade que possa interferir na circulação

7
dos trens e que ofereça risco de acidentes deve ser imediatamente co-
municada ao responsável pelo movimento de veículos ferroviários do lo-
cal, por qualquer colaborador, independente da categoria ou função na
Empresa.
2.14. Quando ocorrer alguma situação de risco envolvendo bens da MRS,

o colaborador deverá envidar esforços e adotar os procedimentos com-
patíveis, para preservar o patrimônio, sem contudo colocar em risco sua
integridade física.
2.15. Os colaboradores, contratados ou terceirizados são proibidos de

ingerir, ter posse ou comercializar no trabalho bebidas alcoólicas, nar-
cóticos, sedativos alucinógenos ou qualquer combinação ou derivados
de tais substâncias, que possam alterar o comportamento das pessoas.
2.16. Todos os colaboradores devem estar atentos aos movimentos

dos veículos ferroviários em qualquer momento, em qualquer via e em
qualquer sentido. Os colaboradores não devem permanecer sobre a linha,
exceto quando inerente à atividade e com o uso da devida sinalização
prevista para essa atividade. Os colaboradores cujas funções estão
ligadas à operação ferroviária devem conhecer os locais, as estruturas, as
obstruções e os gabaritos presentes na malha ferroviária.
2.17. A condução de trens somente pode se executada por

colaboradores devidamente treinados, habilitados e autorizados pela
MRS. Colaboradores em fase de treinamento podem operar trens desde
que acompanhados de monitor.
2.17.1. Locomotivas podem ser operadas pelos colaboradores da

manutenção de material rodante, dentro das áreas de oficinas para
manobras dos veículos em manutenção, desde que estejam treinados
e habilitados para tal.
2.18. No caso de um Operador de Trens desrespeitar licenças, sinais

ou cometer qualquer irregularidade durante a operação ferroviária, o
mesmo deve comunicar o fato imediatamente ao responsável pelo movi-
mento de veículos ferroviários do local.

8
2.19. Nas cabines das locomotivas, é permitido viajar, além da equipa-

gem do trem, somente pessoas credenciadas ou previamente autorizadas
pela Gerência de Operação de Trens ou Controlador de Tráfego, devi-
damente equipadas de EPIs. Todas as pessoas que viajam na locomotiva
devem obedecer às instruções do Maquinista.
2.19.1. Colaboradores envolvidos na operação ferroviária, manuten-

ção do material rodante, manutenção da via permanente, de equipa-
mentos de bordo e visitantes, somente podem trafegar na cabine do
trem desde que não superem o número de seis pessoas, incluindo a
equipagem do trem.
2.19.2. Em locomotivas comandadas/rebocadas somente podem via-

jar Maquinistas, Auxiliares de Maquinistas, Inspetores de Operação de
Trens ou outros colaboradores com habilitação específica para essa
atividade. Outros colaboradores não habilitados podem viajar em lo-
comotivas comandadas/rebocadas somente se acompanhados por co-
laborador habilitado.
2.19.3. A viajem fora da cabine da locomotiva é permitida somente

para inspeção de linha, de material rodante ou de trens cruzando,
limitado a três pessoas, com o trem em velocidade reduzida e, desde
que a locomotiva tenha corrimão (frontal ou lateral, devidamente
fixado), com o colaborador apoiado no mínimo por três pontos.
Deverá também o colaborador utilizar cinto de segurança, exceto em
operações de manobras.
2.19.4. O Operador de Trens deve informar ao Controlador de Tráfego

a quantidade de pessoas viajando na(s) locomotiva(s).
2.19.5. A transposição de uma locomotiva acoplada a outra em movi-

mento somente é permitida na via de circulação com velocidade infe-
rior a 20 km/h e desde que o motivo seja verificação de avaria ou teste
de tração, sendo permitido somente para locomotiva com guarda-
corpo e passadiço sobre os engates.

9
2.20. O Maquinista ou Auxiliar de Maquinista deve permanecer dentro

da locomotiva, mesmo quando o trem estiver parado, aguardando cru-
zamento ou aguardando licenciamento. Somente com autorização do
responsável pelo movimento de veículos ferroviários do local o mesmo
pode sair do comando da locomotiva.
2.20.1. A vistoria de composição no trecho, sempre que necessária,

é realizada por colaborador habilitado ou pelo Maquinista, inclusive
quando em monocondução, e seguindo orientações da Rádio Mecâni-
ca.
2.21. É expressamente proibido a todos os colaboradores envolvidos na

operação ferroviária qualquer tipo de ação que possa tirar sua atenção
durante o exercício de suas atividades funcionais.
2.22. É proibido transpor composição sem o prévio conhecimento do

Operador de Trens e dos envolvidos na manobra e, nos casos de vagões
parados ou estacionados, somente com autorização do Agente de Esta-
ção ou Manobrador do pátio.
2.23. É proibido passar entre engates de vagões ou locomotivas, cuja

distância seja inferior a cinco metros, sem conhecimento do Operador de
Trens, Agente de Estação ou Manobrador.
2.24. É proibido subir ou descer de veículos ferroviários em movimento.
2.24.1. Todo colaborador quando descer de veículo ferroviário, não

deve soltar as mãos antes de ter pé firme no chão.
2.24.2. É proibido subir e descer de vagões, locomotivas e veículos

ferroviários por quaisquer outros suportes que não sejam degraus, es-
cadas ou apoios de mãos instalados para este fim.
2.25. A concessão de novas Passagens em Nível somente é possível se, na

sua implantação, for atendida toda a legislação vigente, bem como todas
as normas do assunto específico.

10
2.25.1. O pedido de concessão de Passagem de Nível é precedido

de exame técnico das condições do local da pretendida Passagem de
Nível, por pessoa especialista no assunto, a critério da MRS, com elabo-
ração de laudo conclusivo e específico, devidamente assinado.
2.25.2. Não é permitida instalação, a menos de 50 metros para cada

lado do eixo longitudinal da via pública a cruzar a ferrovia na Passagem
de Nível, de qualquer objeto ou painel, ou ainda tudo mais que possa
causar qualquer tipo de prejuízo à sinalização, distração de motoristas
e pedestres, ressalvado aqueles necessários à própria segurança do
trânsito na Passagem de Nível.
2.25.3. As Passagens de Nível devem ser sinalizadas segundo a legisla-

ção e regras específicas.
2.26. Os colaboradores devem ter seus relógios acertados com o do SIS-

LOG.
2.27. Todo colaborador deve registrar quaisquer irregularidades ocorri-

das em sua jornada de trabalho.
2.28. Todos os fatos que porventura venham a ocorrer, e não estejam

previstos no presente regulamento, devem ser levados ao superior ime-
diato, a quem cabe decidir e orientar. Posteriormente, estes fatos devem
ser reportados à área de normatização da operação para que sejam regu-
lamentados.

11
3 Definições
3. DEFINIÇÕES
3.1. ACIDENTE FERROVIÁRIO:
Ocorrência que, com a participação direta de veículo ferroviário, provocar

danos a este ou a um ou mais dos seguintes elementos: pessoas, outros
veículos, instalações, obras de arte, via permanente, meio ambiente ou,
desde que ocorra paralisação do tráfego, animais.
3.1.1. ATROPELAMENTO
Acidente que ocorre quando um trem ou veículo ferroviário colide com
pessoa e/ou animal, provocando lesão ou morte.
3.1.2. ABALROAMENTO
Colisão de veículo ferroviário ou trem, circulando ou manobrando,
com qualquer obstáculo, exceto outro veículo ferroviário.
3.1.3. DESCARRILAMENTO
Acidente em que o material rodante abandona parcial ou totalmente
os trilhos, por causas diversas.
3.1.4. TOMBAMENTO
Acidente onde o veículo ferroviário se encontra tombado no leito da
linha.
3.1.5. ADERNAMENTO
Acidente onde o veículo ferroviário se encontra parcialmente tombado
no leito da linha.
3.1.6. CHOQUE DE TRENS

Colisão de veículos ferroviários ou trens circulando no mesmo sentido,
na mesma via, podendo um deles estar parado.
3.1.7. ENCONTRO DE TRENS

Colisão de veículos ferroviários ou trens circulando em sentidos opos-
tos na mesma via, podendo um deles estar parado.

14
Definições 3
3.1.8. ESBARRO DE TRENS

Colisão de veículos ferroviários ou trens circulando ou manobrando em
vias distintas, podendo um deles estar parado.
3.1.9. DISPARO DE TREM

Irregularidade caracterizada pela perda de controle de velocidade de
trem.
3.2. AGENTE DE ESTAÇÃO
Colaborador responsável pelo planejamento, movimentação e controle

de vagões, fornecimento de informações operacionais, interface com
clientes e emissão de documentação dos trens nos pátios e terminais,
visando o atendimento aos clientes externos e internos, nos prazos pre-
vistos em procedimentos.
3.3. ALARME
Sinal sonoro e ou luminoso que indica mudança de código no sistema de

sinalização ATC Speed Control, desarme do dispositivo sobrevelocidade,
indicação dos Sistemas de Proteção do Motor Diesel, Indicação do
Sistema de Patinação de Rodas, atuação do Sistema de Homem Morto e
indicação de falta de energia.
3.4. AMV
Aparelho de Mudança de Via (AMV) é um conjunto formado por vários

acessórios, máquinas e componentes que são projetados para propiciar o
desvio de veículos ferroviários de uma via para a outra.
O AMV é constituído basicamente de três partes:
3.4.1. CHAVE
Parte inicial do AMV, seus principais componentes são a máquina da
chave (elétrica ou manual), meia chave direita e esquerda (agulhas e
trilho de encosto). É muito comum no ambiente ferroviário chamar
todo o AMV de Chave.

15
3 Definições
3.4.2. PARTE INTERMEDIÁRIA OU DE LIGAÇÃO

É formada pelos trilhos de ligação que conectam a chave a região do
cruzamento.
3.4.3. REGIÃO DO CRUZAMENTO

A região do cruzamento é formada pelo jacaré, contra-trilho e seus
respectivos trilhos de encosto. Também é comum no ambiente fer-
roviário chamar o jacaré de cruzamento.
3.5. AMV DE ENTRADA (INFERIOR e SUPERIOR)
A entrada de um pátio ou desvio é chamada de entrada inferior quando

estiver localizada no ponto de quilometragem menor e, de entrada supe-
rior, quando localizada no ponto de quilometragem maior.
3.6. APITO CURTO
Forma de acionamento da buzina, com atuação rápida e instantânea so-

bre o dispositivo de acionamento.
3.7. APITO LONGO
Forma de acionamento da buzina, cuja duração de acionamento é de

aproximadamente 2 segundos.
3.8. AUXILIAR DE MAQUINISTA
Colaborador responsável por auxiliar o Maquinista na operação de trens

em toda a malha da MRS, visando a operação segura e econômica, den-
tro dos tempos previstos em procedimentos.
3.9. AUXÍLIO
Locomotiva ou grupo de locomotivas destinadas a reforçar o quadro de
tração de um trem durante a circulação em trechos específicos.
3.10. BLOCO SEÇÃO DE BLOQUEIO

16
Definições 3
Trecho de linha com limites bem definidos, cuja utilização por trens é
governada por um ou mais sistemas de licenciamento, definidos no capí-
tulo 9 deste regulamento.
3.11. CABINE
Habitáculo onde encontra-se o controlador mestre do Maquinista,

pedestal do sistema de freio, painel de controle do motor diesel,
disjuntores de acionamento dos circuitos elétricos, sistemas de
comunicação, sinalização e extintores.
3.12. CAB-SIGNAL
Sinal de cabine instalado no compartimento do Operador de Trens, in-

dicando a condição de circulação do trem. Pode ser usado em conjunto
com sinais fixos ou em substituição aos mesmos.
3.13. CANAL DE RÁDIO-COMUNICAÇÃO
Meio de comunicação sem fio, em RF (rádio freqüência), de enlace ter-

restre, para permitir a troca de informação entre os usuários da ferrovia.
3.14. CARGA PERIGOSA
Qualquer material, equipamento, mercadoria, substância ou produto,

primário ou derivado, beneficiado ou não, acondicionado ou a granel,
que, pelas suas características, traga ou possa trazer riscos para a vida,
saúde ou integridade das pessoas, para o meio ambiente, conforto e
segurança públicas, ou para a própria ferrovia.
3.15. CBTC
(Communication Based TrainControl) - Controle de Trens Baseado

em Comunicações. Sistema para controle de trens composto de CCO,
sinalização de campo, computador de bordo e rede de dados digital
instalado ao longo da ferrovia.

17
3 Definições
3.16. CCO (Centro de Controle Operacional)
Instalação física onde é controlada a circulação dos trens na malha da

MRS e ferrovias de intercâmbio.
3.17. CONTROLADOR DE TRÁFEGO
Colaborador responsável pelo planejamento, programação e controle da

circulação dos trens na malha MRS.
3.18. CONTROLE DE TRÁFEGO CENTRAL
São as atividades de planejamento, programação e controle de circulação

dos trens na malha da MRS, realizadas pelo CCO.
3.19. CONTROLE DE TRÁFEGO LOCAL
São as atividades de controle e licenciamento de trens e manobras em

trechos não controlados pelo Controle de Tráfego Central. É realizado
pelas estações (nas linhas de pátios e terminais) e pelas oficinas (nas
linhas internas das mesmas).
3.20. CREMALHEIRA
Sistema de tração adotado no trecho de serra entre Paranapiacaba e

Raiz da Serra. Consiste em um conjunto de três esteiras cremalheiras,
dispostas na via de tal forma que no momento em que a locomotiva se
posiciona, dá-se o engrenamento da mesma com as coroas cremalheiras
dos motores de tração da locomotiva.
3.21. CTC (CONTROLE DE TRÁFEGO CENTRALIZADO)
Conjunto de equipamentos localizados no CCO, cuja função é comandar

sinaleiros e máquinas de chave ao longo da ferrovia, bem como moni-
torar o funcionamento dos mesmos, além de mostrar ao Controlador de
Tráfego a ocupação dos circuitos de via.

18
Definições 3
3.22. DESVIO
Linha adjacente à linha principal, ou a outros desvios, destinada aos cru-

zamentos, ultrapassagens, desvio de vagões e formação de trens. Os des-
vios podem ser classificados em:
A) DESVIO ATIVO
Desvio provido de Aparelho de Mudança de Via em ambas as extremi-
dades.
B) DESVIO MORTO
Desvio provido de um único Aparelho de Mudança de Via, apresentan-
do, na outra extremidade, um batente delimitador de seu comprimen-
to útil.
3.23. DETETOR DE DESCARRILAMENTO
Dispositivo eletro-mecânico instalado ao longo da ferrovia, que tem

como princípio básico de funcionamento a interrupção dos contatos elé-
tricos, acionado pela passagem sobre o mesmo de algum rodeiro descar-
rilado ou alguma peça de arrasto. O CCO recebe indicação luminosa no
painel mímico.
3.24. DETETOR DE DESCARRILAMENTO DO VAGÃO
Dispositivo instalado nos vagões que, em caso de descarrilamento, aciona

o freio de emergência do trem.
3.25. DETETOR DE DESCARRILAMENTO VIA RÁDIO
Dispositivo instalado ao longo da ferrovia que tem como principio básico

de funcionamento a interrupção dos contatos elétricos do dispositivo
pela passagem sobre os mesmos de algum rodeiro descarrilado ou al-
guma peça de arrasto. Envia informação automática de alarme via rádio
para o Operador de Trens e posteriormente para o CCO.
3.26. DISCO DE VELOCÍMETRO

19
3 Definições
Dispositivo interno instalado nos velocímetros das locomotivas e veículos

ferroviários que permite o registro da velocidade e eventos da operação
do trem. É composto por um conjunto de discos que permite o registro
dos eventos durante sete dias.
3.27. DISPOSITIVO DE SOBRE – VELOCIDADE
Dispositivo de segurança da locomotiva que não permite que o Maquinista

ultrapasse a velocidade definida no equipamento, parando o trem.
3.28. ENCARRILADEIRA
Equipamento destinado a encarrilhar rodeiros de veículos ferroviários.
3.29. END OF TRAIN E TRAINLINK
Dispositivo instalado no último vagão de um trem, que é ligado ao en-

canamento geral, que se comunica com uma unidade de comando na
cabine da locomotiva (TRAINLINK) via rádio. Permite ao Maquinista moni-
torar as condições momentâneas da cauda do seu trem, como também
provocar aplicações de emergência.
3.30. ENGATE CEGO
Suporte localizado nas testeiras das locomotivas e vagões que tem por
finalidade a fixação das mangueiras, evitando a entrada de impurezas no
sistema de ar, bem como evitar que as mesmas fiquem de arrasto, o que
pode danificá-las, evitando também a avaria nos equipamentos de via e
sinalização instalados ao longo da linha.
3.31. EQUIPAGEM
Equipe formada por uma ou mais pessoas responsáveis pela operação

dos trens.
3.32. EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL

20
Definições 3
É todo dispositivo ou produto, de uso individual utilizado pelos

colaboradores, destinado à proteção contra riscos capazes de ameaçar a
sua segurança e a sua saúde.
3.33. ESTAÇÃO FERROVIÁRIA
Estabelecimentos da ferrovia, destinados à execução de serviços ligados

à operação e circulação de trens. As estações são responsáveis por todo
o controle, posicionamento e recebimento de vagões dos terminais do
cliente, manipulação de toda a documentação dos vagões e trens, aten-
dimento aos clientes e particulares em geral.
3.33.1. ESTAÇÃO CONCENTRADORA

É aquela que executa e controla, via sistemas, as operações de carga/
descarga, formação ou recomposição de trens e emissão de documen-
tação de transporte. Estas operações são controladas por um Agente
de Estação no local. Pode ou não controlar estação satélite.
3.33.2. ESTAÇÃO DE CIRCULAÇÃO

É utilizada para cruzamentos, ultrapassagens de trens e para controle
da circulação ferroviária. Não executa operação de carga e/ou descar-
ga, formação ou recomposição de trens, nem emissão de despachos.
3.33.3. ESTAÇÃO DE INTERCÂMBIO

É aquela que liga uma empresa ferroviária à outra.
3.33.4. ESTAÇÃO SATÉLITE

É aquela que executa operações de carga/descarga, formação ou re-
composição de trens, mas não emite documentação de transporte.
Estas operações são controladas por uma estação concentradora. Pode
ou não ter controle via sistemas.
3.34. FREIO MANUAL
Equipamento instalado nas locomotivas e vagões, operado manual-

mente, que tem como objetivo mantê-los estacionados em segurança.

21
3 Definições
3.35. GABARITO
Contorno de referência, ao qual devem adequar-se as instalações fixas,

as cargas e veículos ferroviários, para possibilitar o tráfego ferroviário sem
interferência.
3.36. GHT (Gráfico Horário de Trem)
Aplicativo destinado à visualização espaço/tempo de movimentação pas-

sada e prevista de trens, assim como o planejamento operacional da cir-
culação de trens. Pode ser automático ou manual.
3.37. GPS (SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL)
Acrônimo para a expressão em inglês Global Positioning System (Sistema

de Posicionamento Global). É um sistema de posicionamento por satélite
utilizado para determinação da localização de um receptor na superfície
da terra ou em sua órbita.
3.38. HABILITAÇÃO
Capacitação do colaborador para o exercício de uma função ou atividade

através de treinamento teórico, prático ou ambos, evidenciados através
de ficha de treinamento e registro em sistema.
3.39. HOMEM MORTO
Dispositivo de segurança ligado ao sistema de freio, provido de uma

botoeira ou um pedal com mola, fixo ou móvel, com temporizador,
situado na cabine da locomotiva, ao qual o Maquinista deve responder
ao sinal emitido, pressionando ou soltando o pedal ou botoeira enquanto
o trem estiver em movimento, com objetivo de garantir a parada do trem,
caso o sistema não seja reconhecido pelo operador.
3.40. HORA OFICIAL

22
Definições 3
Hora fornecida diretamente pelo SISLOG, sendo automaticamente

atualizada pelo servidor de produção.
3.41. HOT BOX – HOT WHEEL (Detector de caixa quente e

roda quente)
Dispositivos instalados ao longo da Ferrovia que têm como princípio de

funcionamento a detecção da temperatura do rolamento e roda dos
vagões e locomotivas.
3.42. INCIDENTE
Evento não programado, relacionado à operação ou manutenção

ferroviária, que ocorre em circunstâncias não desejáveis, que pode
resultar em lesões corporais ou danos materiais.
3.43. INDICAÇÃO DE SINAL
Aspecto indicativo, transmitido por um sinaleiro fixo ou cab-signal.
3.44. INSPETOR DE OPERAÇÃO DE TRENS
Colaborador responsável por promover a melhoria operacional dos

Maquinistas e Auxiliares de Maquinistas, através do estabelecimento de
treinamentos, acompanhamento e controle dos procedimentos operacionais,
visando atingir a excelência em qualidade, segurança e economia.
3.45. LIMITE DE MANOBRA
Trecho de linhas em pátios sinalizados ou não, limitados por placas de

regulamentação.
3.46. LINHA DUPLA
São duas linhas paralelas destinadas à circulação.
3.47. LINHA MISTA

23
3 Definições
Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem de veículos
com bitolas diferentes.
3.48. LINHA PRINCIPAL
Linha atravessando pátios e ligando estações.
3.49. LINHA SINGELA
Linha principal única sobre a qual os trens circulam em ambos os senti-

dos.
3.50. LINHA TRONCO
Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características

de circulação, apresenta maior importância em relação às demais linhas
do sistema.
3.51. LOCOTROL
O sistema LOCOTROL proporciona controle remoto automático e inde-

pendente de conjunto de locomotivas localizados em um trem, a partir
de uma locomotiva controladora na posição de líder.
3.52. MALOTE DE DOCUMENTOS
Bolsa utilizada para o transporte dos documentos fiscais e operacionais,

referentes à composição do trem.
3.53. MANOBRADOR
Colaborador responsável pela execução das manobras nos pátios e termi-

nais e pela inspeção de cargas recebidas e expedidas em pátios.
3.54. MÁQUINA DE CHAVE

24
Definições 3
Aparelho que permite a mudança de via de circulação.
3.54.1. MÁQUINA DE CHAVE COM TRAVADOR ELÉTRICO

Chaves de operação manual, instaladas geralmente nos desvios
localizados na linha singela em trechos dotados de sinalização
automática. Os travadores elétricos só permitem que as agulhas
sejam mudadas de posição caso sejam satisfeitos determinados
requisitos de segurança.
3.54.2. MÁQUINA DE CHAVE DE DUPLO CONTROLE

Máquina de chave acionada eletricamente, podendo ser operada
manualmente quando necessário.
3.54.3. MÁQUINA DE CHAVE DE MOLA

Máquina de chave equipada com mecanismo de mola, regulada
para restabelecer a posição de repouso das agulhas, após a
passagem do trem.
3.54.4. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA COM COMANDO LOCAL

Máquina de chave, comandada no local por circuitos elétricos,
devendo ser colocada como comando local (com ou sem
indicação no CTC). Este modelo de máquina de chave elétrica
quando chaveada para controle local não sofre ou interfere no
inter-travamento do circuito e sinal.
3.54.5. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL

Aparelho operado manualmente, permitindo a mudança de via.
3.54.6. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM CONTROLADOR

DE CIRCUITO ELÉTRICO
São normalmente empregadas em desvios com facilidade relativa
de vigilância humana por parte dos colaboradores da MRS. Os
circuitos elétricos, ao serem acoplados às chaves, impedem,
quando na posição contrária ao movimento, que os sinais abram
na sua direção, exceto para o sinal de chamada.
3.54.7. MÁQUINAS DE CHAVE FALSA (DESCARRILADEIRA)

25
3 Definições
Dispositivo de segurança, instalado em uma linha, para impedir a

circulação de trens ou veículos em uma linha principal.
3.54.8 MAQUINA DE CHAVE COM COMANDO LOCAL

Chave elétrica cujo posicionamento para Normal ou Reversa é
feito através de uma caixa de comando situada próximo a esta
chave. O CCO não consegue operá-la remotamente.
3.54.9. MÁQUINA DE CHAVE TALONÁVEL

Equipamento eletro-hidráulico que, quando passado em sentido
contrário, as pontas de agulhas movimentam-se para posição
oposta mantendo-se travadas, não retornando à posição original.
3.55. MAQUINISTA
Colaborador responsável pela operação dos trens, em toda a malha da
MRS.
3.56. MARCO
Identificação física de cor amarela instalada entre as vias, que indica

limite além do qual o material rodante não pode permanecer ou ultrapas-
sar sem autorização, a fim de não restringir o gabarito na via adjacente.
3.57. NOMENCLATURA DE LINHAS
Em trecho de linha dupla, considera-se linha 1 (um) aquela que está situa-
da à esquerda no sentido crescente de quilometragem, e linha 2 aquela
que está situada à direita. Em trecho de linha singela a linha principal é
denominada de linha 1 (um). As demais linhas (desviadas) são denomina-
das da seguinte forma:
A) LINHAS ÍMPARES
Linhas à esquerda da linha principal, no sentido crescente da quilo-
metragem.
B) LINHAS PARES
Linhas à direita da linha principal, no sentido crescente da quilome-
tragem.
26
Definições 3
3.58. OCORRÊNCIA FERROVIÁRIA
Qualquer fato que altere o tráfego ferroviário.
3.59. OPERADOR DE ESCALA
Colaborador designado para planejar, executar e controlar a alocação de

equipagens ao longo do trecho.
3.60. OPERADOR DE TRENS
Todo colaborador treinado, habilitado e autorizado a operar qualquer

veículo autopropulsor sobre a via ferroviária.
3.61. PASSAGEM DE NÍVEL (PN)
É o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou

secundária, no mesmo nível.
3.62. PAT (Programa de Atividades de Trens)
Conjunto de atividades planejadas para um trem ao longo de seu

itinerário, criado no SISLOG
3.63. PÁTIO
É um sistema de vias, dentro de limites definidos, destinadas à circulação,

formação e recomposição de trens, bem como à execução de manobras e
ao estacionamento de vagões (em trânsito, para carga/descarga, limpeza,
inspeção ou manutenção).
3.64. PÊRA FERROVIÁRIA
Linha circular utilizada para a inversão de sentido de trens e veículos,

carga e descarga em terminais.

27
3 Definições
3.65. PILOTO
Operador de Trens habilitado, designado para acompanhar um trem ou

veículo ferroviário quando um Operador de Trens não estiver familiarizado
com as características físicas, sinalização e/ou regulamento da ferrovia a
ser percorrida.
3.66. PLACA DE COMPLETO
Placa afixada no último veículo de uma composição indicando o final do

trem. É pintada com tinta refletiva.
3.67. PREFIXO DE TREM
Identificação por meio de letras e algarismos, que nomeia um trem em

função de sua categoria, classe, natureza do transporte, origem, destino
e dia de formação.
3.68. PROGRAMAÇÃO DE TRENS
Programação contendo os prefixos, prioridades, horários previstos, recur-

sos necessários para a formação dos trens, manobras previstas ao longo
do trecho de circulação e, inclusive, instruções especiais e especificações
para operação dos trens na malha MRS e ferrovias de intercâmbio.
3.69. PUNHO REMOVÍVEL
Ferramenta utilizada para abertura e fechamento de torneiras do enca-

namento geral.
3.70. RÁDIO MANUTENÇÃO
Estrutura com funcionamento ininterrupto, cuja responsabilidade é dar

suporte às equipes de manutenção de campo da malha ferroviária.
3.71. RÁDIO MECÂNICA

28
Definições 3
Estrutura com funcionamento ininterrupto, cuja responsabilidade é ori-

entar os Maquinistas na execução de atividades para a recuperação do
material rodante em eventual ocorrência de falha.
3.72. RONDA
Colaborador ou contratado responsável por executar serviços de

inspeções através de rondas ao longo da ferrovia, bem como todos
os serviços de manutenção da superestrutura e infraestrutura da via
permanente, cumprir a programação estabelecida pela supervisão,
zelando pela produtividade, qualidade e segurança.
3.73. ROTA
Trecho de linha que um trem venha a percorrer, decorrente de uma li-

cença concedida pelo Controlador de Tráfego.
3.74. SAI (SISTEMA DE ACELERAÇÃO INDEPENDENTE)
Sistema que permite locomotivas em tração múltipla operarem com pon-

tos de aceleração diferenciados. Possibilita também a colocação de loco-
motivas comandadas em vazio (isolada) ou até mesmo desligá-las através
da comandante.
3.75. SARGENTO
Equipamento de fixação que, junto a um par de talas, é instalado proviso-

riamente na linha devido a alguma fratura de trilho e ou solda.
3.76. SHUNT
Curto circuito provocado pela fixação do fio condutor de eletricidade

nos trilhos direito e esquerdo de uma determinada linha sinalizada, para
garantir a ocupação do circuito de via e impedir o alinhamento de rota
sobre esta. É usado pelas equipes de manutenção de campo somente
depois de recebida a autorização do Controlador.

29
3 Definições
3.77. SINAL
Meio de comunicação visual através de código de cores, placas ou gestos

que regulamentam a circulação dos trens.
3.77.1. SINAIS DE BUZINA DE LOCOMOTIVAS E VEÍCULOS

FERROVIÁRIOS
Sinal sonoro emitido pela locomotiva ou veículo ferroviário com
objetivo de alertar pessoas e/ou animais para a aproximação do trem.
3.77.2. SINAL AUTOMÁTICO

Sinal cuja mudança de aspecto não depende do comando do
Controlador de Tráfego.
3.77.3. SINAL AZUL

Sinal utilizado para a simples conferência com indicativo de letras
abaixo do sinaleiro.
C – Indicativo da posição da chave.
DET – Indicativo do detetor de descarrilamento, não atuado.
H – Indicativo de Hot Box – Hot Wheel
3.77.4. SINAL CONTROLADO

Sinal luminoso com comando do CCO.
3.77.5. SINAL CRUZETADO

Sinal para o qual deve ser desprezado o seu aspecto, devendo essa
condição ser regida por instruções especiais de circulação. Sinaleiro no
qual é fixada uma amarração de duas peças de madeira em forma de
cruz à frente do foco, pintadas em cor amarela refletiva, indicando que
a sinalização luminosa apresentada não será respeitada.
3.77.6. SINAL DE BLOQUEIO

Sinal que comanda a entrada em um bloco.

30
Definições 3
3.77.7. SINAL FIXO

Qualquer sinal ou placa em local permanente, que indica uma
condição, afetando a circulação de um trem.
3.77.8. SINAL LUMINOSO (colorido)

Sinal fixo, cuja indicação é fornecida pela cor de um ou mais focos
luminosos.
3.77.9. SINAL MULTIFOCAL

Unidade de sinal na qual cada aspecto é apresentado por sistema
óptico distinto.
3.77.10. SINAL REPETIDOR

Sinal fixo para aviso prévio de indicação de um sinal de bloqueio,
situado à sua frente.
3.77.11. SINAL UNIFOCAL

Unidade de sinal na qual todos os aspectos são apresentados por um
único sistema óptico.
3.78. SINALEIROS
Componentes ferroviários instalados ao lado da via ou em pórticos, des-

tinados a exibir os sinais luminosos.
3.78.1. SINALEIRO ALTO

Sinaleiro fixado ao lado da via, que exibe o sinal em mastro. Pode ser
de altura média.
3.78.2. SINALEIRO BAIXO OU ANÃO

Sinaleiro que não possui mastro e é fixado diretamente sobre a base.
3.79. SINALIZAÇÃO
Conjunto de meios compostos por sinais luminosos, acústicos, manuais e

placas, contendo inscrições de letras, algarismos ou símbolos, caracteri-
zando situações para as quais se exigem cumprimento de regulamentos

31
3 Definições
e chamando atenção para os Operadores de Trens, equipes de manuten-

ção e colaboradores em geral, em favor da segurança, economia e flexi-
bilidade do tráfego ferroviário.
3.80. SINO DE LOCOMOTIVA
Equipamentos de formato tradicional, geradores de vibrações sonoras,

destinados a alertar sobre a aproximação da locomotiva, a fim de preser-
var a segurança daqueles que da ferrovia se aproximam.
3.81. SISLOG
Sistema de informações da MRS que concentra e operacionaliza as várias

atividades do planejamento e controle da produção e da execução do
transporte ferroviário. Abrange desde o planejamento e distribuição da
demanda mensal de transporte até a parte operacional propriamente
dita, contemplando toda a operação de transporte (desde a criação de
um trem até a sua chegada na estação de destino).
3.82. SPEED CONTROL
Sistema de indicação visual e sonora do limite máximo de velocidade

permitido para trafegar.
3.83. TERMINAL
São pontos ligados à malha ferroviária, dotados de um sistema dinâmico

composto de infra-estrutura e instalações, mediante os quais são realiza-
dos carregamentos, descargas e transbordos de mercadorias dos vagões
para os meios complementares de dispersão e vice-versa e o armaze-
namento temporário de mercadorias.
3.84. TOMADA DE JUMPER ELETRÔNICO:
Equipamento dotado de cabo e tomada de comunicação via rede (CPU),

que permite a transmissão de comandos e informações elétricas e
mecânicas de locomotivas acopladas, tais como: alarmes, rearmes, uti-

32
Definições 3
lização de buzina, utilização do SAI com comandos independentes por

locomotivas, como também a manutenção da carga das baterias nas lo-
comotivas que estiverem apagadas.
3.85. TRAÇÃO DISTRIBUÍDA
Formação de trem onde a tração do mesmo é distribuída, seccionando o

trem em blocos, com quantidades de vagões definidas. As locomotivas
são distribuídas entre estes blocos e são operadas remotamente a partir
da locomotiva comandante ou operadas por Maquinistas.
3.86. TRAVADOR ELÉTRICO
Dispositivo que permite a movimentação de chaves não comandadas por

CTC, somente se forem atendidas certas condições de segurança, deter-
minadas pelos circuitos de sinalização.
3.87. TRAVESSÃO
Linha diagonal provida de Aparelho de Mudança de Via em ambas as ex-

tremidades, permitindo a passagem de um trem de uma linha para outra.
3.88. TREM
Qualquer veículo com prefixo definido que circule sobre a via férrea, em
trecho sinalizado ou não, cuja movimentação é controlada pelo Controle
de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local.
3.89. TRIÂNGULO
Três linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMVs, permitindo

a inversão de veículos ferroviários.
3.90. VEÍCULO FERROVIÁRIO
Todo veículo autopropulsor ou não, que circula unicamente sobre trilhos.

33
3 Definições
3.90.1. AUTO DE LINHA

Veículo autopropulcionado destinado ao transporte de pessoal na
execução de serviços na ferrovia.
3.90.2. CAMINHÃO DE LINHA

Veículo ferroviário autopropulsionado destinado ao transporte
de pessoal na execução de serviços na ferrovia e de carga não-
remunerada.
3.90.3. CARRO CONTROLE (Track Star)

Equipamento instrumentado para medição de parâmetros
relacionados à geometria e à condição de elementos estruturais
da via permanente.
3.90.4. DESGUARNECEDORA E DESGUARNECEDORA DE OMBRO

DE LASTRO
Equipamento destinado à limpeza do lastro, restabelecendo os
padrões ideais do mesmo.
3.90.5. ESMERILHADORA
Equipamento de via permanente usado para esmerilhar o boleto
do trilho, melhorando o contato roda trilho e aumentado sua vida
útil.
3.90.6. GUINDASTE FERROVIÁRIO

Equipamento ferroviário utilizado para elevação de grandes
cargas, utilizado em atendimentos a acidentes.
3.90.7. LOCOMOTIVA
Veículo impulsionado por energia de tração diesel/elétrica e ou
elétrica, utilizado para rebocar trens de carga ou de serviço.
3.90.8. LOCOMOTIVA HITACHI

Locomotiva elétrica específica para tração no trecho de serra
entre Paranapiacaba e Raiz da Serra, onde é adotado o sistema
de cremalheira para tração.

34
Definições 3
3.90.9. SOCADORA E REGULADORA

Conjunto de equipamentos destinado à manutenção e
restabelecimento dos padrões de geometria de via permanente.
3.90.10. VAGÃO
Veículo utilizado no transporte, com características distintas, em
função do tipo de mercadoria e do processo de carga e descarga.
3.90.11. VAGÃO COM ENGATE FIXO MAROMBA

Vagão lastrado, provido de dois engates em cada testeira, que
permite tracionar composições com vagões de bitolas diferentes.
3.90.12. VAGÃO COM ENGATE ROTATIVO

Vagões cujos engates permitem que os mesmos sejam
descarregados nos viradores, sem a necessidade de desengatá-
los. Todos os vagões singelos e duais possuem uma bolsa de
engate fixo de um lado e uma bolsa de engate rotativo do outro.
Quando ligados por barra de união, um lado da barra é fixo e do
outro lado é rotativo.
3.90.13. VAGÃO DUAL

Dupla de vagões ligados por uma haste rígida (maromba) e duas
mangueiras, com válvula de controle e reservatórios auxiliar e
de emergência em apenas um deles, que comanda os freios do
outro.
3.90.14. VAGÃO DUPLO

Dupla de vagões ligados por uma haste rígida (maromba) e uma
mangueira com válvula de controle e reservatórios de ar em
ambos os vagões.
3.90.15. VAGÃO ISOLADO

Condição de um vagão sem freio, por defeito no sistema ou por
ação de alguém que, interrompendo o funcionamento da válvula
de freio em virtude de alguma avaria, permite a circulação do
mesmo em condições especiais.

35
3 Definições
3.90.16. VAGÃO MADRINHA

São vagões com engates rotativos em ambos os lados.
3.90.17. VAGÃO PROTEÇÃO

Veículo ferroviário utilizado entre a locomotiva e o primeiro vagão
da composição de um trem com produtos perigosos, contendo
materiais e equipamentos para os casos de acidentes.
3.90.18. VAGÃO SINGELO

São vagões com engate rotativo em um dos lados e fixo do outro
lado, com sistema de freio próprio.
3.90.19. VAGÃO TRIAL

Unidade tripla de vagões ligados por duas hastes rígidas
(maromba) e quatro mangueiras inteiriças entre o vagão principal
(central) e os vagões complementares (extremidades), com válvula
de controle, válvula vazio-carregado e reservatório de ar.
3.91. VEÍCULO RODO FERROVIÁRIO
Veículo projetado para operar tanto sobre trilhos quanto fora dos trilhos.
3.91.1. PARA ATENDIMENTO À MANUTENÇÃO

Veículo equipado com dispositivo que possibilita o deslocamento
rodoviário e ferroviário, utilizado para auxiliar na manutenção de
via permanente e eletroeletrônica.
3.91.2. PARA ATENDIMENTO A ACIDENTES

Veículo equipado com dispositivo que possibilita o deslocamento
rodoviário e ferroviário, dotado de um guindaste, utilizado para o
atendimento de acidentes ferroviários.
3.92. VELOCIDADE LIMITADA
Velocidade não superior a 50 km/hora, definida para cada trecho em

procedimento específico.

36
Definições 3
3.93. VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA (V.M.A.)
Velocidade máxima permitida para um determinado trecho, definida

pelas condições da via permanente, material rodante e segurança
operacional.
3.93.1. RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE

Toda e qualquer condição restritiva temporária da via permanente
ou material rodante. Para todos os efeitos uma RESTRIÇÃO DE
VELOCIDADE é considerada uma VMA.
3.94. VELOCIDADE REDUZIDA
Velocidade inferior a 30 km/hora.
3.95. VELOCIDADE RESTRITA
Velocidade que o trem deve circular, de maneira a ter condição para

PARAR dentro da METADE do campo de visão. A Velocidade Restrita
deve ser cumprida até que a frente do trem alcance o ponto determi-
nado. Para trens tracionados por locomotiva(s) a velocidade não pode
exceder a 25 km/h. Em nenhum caso a velocidade restrita pode exceder a
VMA do trecho.

37
4 Obrigações
4. OBRIGAÇÕES
4.1. CONTROLADORES DE TRÁFEGO DO CCO
4.1.1. Operar perfeita e cuidadosamente os equipamentos de controle

de circulação de trem.
4.1.2. Não permitir o uso de rádio na comunicação operacional que não

seja relacionada à circulação do trem e a manutenção, exceto em casos
de emergências.
4.1.3. Efetuar rotas para trens, licenças para o trem, liberando sinais e
movimentando AMVs por meio de comandos elétricos, obedecendo a
prioridade, conforme planejamento da circulação.
4.1.4. Na falha da sinalização, o Controlador de Tráfego deve orientar o

Operador de Trens sobre a sua circulação.
4.1.5. Reportar as ocorrências, irregularidades e acidentes ocorridos em

seu turno de trabalho, para o superior imediato.
4.1.6. Conhecer as condições de circulação dos trens, conhecer a capaci-

dade e extensão dos desvios, e o perfil da via permanente no trecho por
ele controlado.
4.1.7. Estar atento a qualquer não-conformidade que ocorra no CTC,

comunicando imediatamente ao setor competente.
4.1.8. Manter o sistema GHT ou o gráfico manual de trens e a região de

controle devidamente atualizado.
4.1.9. Manter os AMVs posicionados para a linha na qual o trem vai

circular durante um cruzamento de trens.
4.1.10. Não permitir entrada de trem, no trecho por ele controlado, que
não esteja nas condições estabelecidas neste regulamento.

40
Obrigações 4
4.1.11. Não se ausentar do seu posto de trabalho sem autorização do

superior imediato.
4.1.12. Estar atento aos programas de manutenção, otimizando a

circulação para o fornecimento do tempo, minimizando o atraso dos
trens.
4.1.13. Sinalizar na região de controle e informar aos Operadores de

Trens, todas as restrições de velocidade causadas por acidentes ou por
qualquer outra irregularidade observada na linha e que ainda não es-
tejam protegidas por placas de sinalização.
4.1.14. Antes de autorizar um serviço na via, cancelar todas as rotas

com destino para o trecho em manutenção e deve promover a inter-
dição do trecho na região de controle a ser concedido para manuten-
ção.
4.2. INSPETORES DE OPERAÇÃO DE TRENS
4.2.1. Treinar, orientar e inspecionar as equipes em operações fer-

roviárias, condução de veículos ferroviários e regulamentos operacio-
nais, através do acompanhamento e orientações.
4.2.2. Elaborar procedimentos para condução dos diversos tipos de

trens, incluindo os pátios e terminais, visando maior segurança, agili-
dade e economia na operação.
4.2.3. Acompanhar o desempenho operacional dos colaboradores sob

sua responsabilidade.
4.2.4. Quando solicitado contribuir para o desenvolvimento e

implantação de novas tecnologias, através da participação no
desenvolvimento de novos projetos, testes, fornecimento de dados
operacionais e análise de novos equipamentos.
4.2.5. Quando solicitado participar do estudo da causa de acidentes

ferroviários definindo junto aos setores competentes a busca de meios

41
4 Obrigações
de evitá-los.
4.2.6. Otimizar a operação de trens mediante estudos em simulador

de operação.
4.3. OPERADORES DE TRENS
4.3.1. Conhecer e obedecer as indicações dos sinais do ATC

/ Cab-Signal / Speed Control / CTC / CBTC, as velocidades
regulamentares para cada aspecto, as características do trecho,
as localizações das seções de bloqueio, placas quilométricas,
placas regulamentares, AMVs, travadores elétricos, detetores de
descarrilamento e pontos de Hot Box.
4.3.2. Saber realizar corretamente e fazer, engate e desengate de

veículos ferroviários, posicionar torneiras, fazer revistas de trens,
efetuar acoplamentos e desacoplamentos, substituir mandíbulas
e mangueiras e executar qualquer outro tipo de tarefa inerente
à sua função, desde que devidamente treinado e munido de EPIs
e, quando autorizado pelo Controlador de Tráfego, a operação
manual dos AMVs, travadores elétricos e demais equipamentos
pertinentes à função.
4.3.3. Fazer manobras nos pátios e terminais.
4.3.4. Fornecer as informações solicitadas pelo CCO/Agentes de

Estação e/ou Manobradores e Rádio Mecânica, com precisão e o
máximo de detalhes possíveis.
4.3.5. Cumprir as instruções da Rádio Mecânica, CCO, Agentes

de Estação e ou Manobradores.
4.3.6. Durante a circulação, manter-se atento e dar imediato

conhecimento ao Controle de Tráfego Central ou Controle de
Tráfego Local de qualquer irregularidade observada no seu trem,
na linha, no ATC/Cab-Signal na sinalização de campo, no meio
ambiente e outros que, por ventura, possam afetar o patrimônio

42
Obrigações 4
da MRS ou pôr em risco vidas humanas.
4.3.7. Durante os cruzamentos de trens, manter o canal do

rádio no modo SCAN, observar a outra composição que está
passando, informando ao Operador de Trens do outro trem ou
ao Controlador de Tráfego Central ou Controlador de Tráfego
Local qualquer anormalidade verificada.
4.3.8. Independente da informação do Controlador de Tráfego

sobre cruzamentos ou restrições de velocidades, o Operador de
Trens não está isento do cumprimento da sinalização de campo e
de cabine (caso tenha ATC/Cab-Signal).
4.3.9. Uma vez informado do local de cruzamento, o Operador

de Trens que receber sinal de partida neste pátio, sem cruzar com
o outro trem, deve contatar imediatamente com o Controlador
de Tráfego para obter novas informações.
4.3.10. Respeitar todos os dispositivos de segurança dos

equipamentos de bordo, sendo absolutamente proibido isolar ou
criar situações que possam anular a função destes dispositivos,
exceto em situações especiais quando devidamente autorizado
pela Rádio Mecânica.
4.3.11. Comunicar ao Controle de Tráfego Central ou Controle

de Tráfego Local a presença de clandestinos no trem.
4.3.12. Não permitir o acesso de pessoas não autorizadas no

trem. Informar ao Controle de Tráfego Central ou Controle de
Tráfego Local a quantidade de pessoas presentes no trem.
4.3.13. Ao término da jornada de trabalho, o Operador de Trens

deve deixar o(s) equipamento(s) (trens de serviços) em lugar
seguro e devidamente trancado.
4.3.14. Caso ocorra alguma anormalidade que não permita

o cumprimento das instruções do Controlador de Tráfego, o

43
4 Obrigações
Operador de Trens deve comunicar imediatamente ao mesmo

para receber novas instruções.
4.3.15. Receber a documentação ao assumir o trem e garantir

sua guarda ao longo do percurso do trem. Na estação de destino
do trem deve entregar a documentação ao Agente de Estação.
Quando não houver estação aberta, é sua responsabilidade
entregar a documentação ao cliente / terminal / outra Ferrovia.
4.3.16. A equipagem do trem deve confirmar entre si os aspectos

dos sinais observados durante a circulação do trem, excetos nos
casos de monocondução.
4.3.17. Todo Maquinista deve apresentar-se no início de sua

jornada de trabalho e sempre que assumir um trem ou manobra
ao responsável pelo controle de circulação do trecho onde for
circular ou manobrar antes de executar qualquer movimento com
o trem ou veículo ferroviário.
A apresentação deve ser feita via rádio ou qualquer outro meio
de comunicação ao:
A) Controlador de Tráfego, quando da necessidade de

movimentar trens nas linhas controladas pelo CCO.
B) Agente de Estação ou Manobrador (quando não houver

Agente de Estação) quando em manobras em pátios ou
terminais.
C) Responsável pela área de oficinas quando em manobras

nestas áreas.
4.3.17.1. Nas trocas de Operadores de Trens, é obrigatório o

repasse e a solicitação de todas as informações referentes ao
trem, licenciamento e precauções existentes. Para o Operador de
Trens que assume, antes da partida, é obrigatória a identificação
e a confirmação da autorização de partida pelo CCO/Estação.

44
Obrigações 4
4.3.18. O Operador de Trens deve inspecionar freqüentemente

seu trem enquanto está em movimento, atento a sinais e
indicações de defeitos na via e no trem, especialmente em
trechos de curvas.
4.4. AUXILIARES DE MAQUINISTAS
4.4.1. Conhecer e obedecer as indicações dos sinais do ATC

/ Cab-signal / Speed Control / CTC / CBTC, as velocidades
regulamentares para cada aspecto, as características do trecho,
as localizações das, placas quilométricas, placas regulamentares,
AMVs, travadores elétricos, detectores de descarrilamento e
pontos de Hot Box.
4.4.2. Auxiliar a operação e manobra de trens e locomotivas,

mediante os procedimentos adotados.
4.4.3. Revistar locomotivas e vagões para a verificação de sua

condição de operação.
4.4.4. Conduzir trens quando em treinamento, sob orientação e

supervisão de Maquinista Monitor ou Inspetor de Operação de
Trens.
4.4.5. Deve inspecionar freqüentemente seu trem enquanto

esteja em movimento, atentos a sinais e indicações de defeitos na
via e no trem, especialmente em trechos de curvas.
4.4.6. Estar atento à sinalização, comunicação e licenciamento,

verificando junto ao Maquinista as condições de condução do
trem.
4.5. OPERADORES DE ESCALA
4.5.1. Efetuar o controle de jornada de trabalho das equipagens.
4.5.2. Orientar as equipes para o atendimento dos trens de

45
4 Obrigações
acordo com a solicitação do Centro de Formação de Trens, CCO

e estação.
4.5.3. Programar os veículos operacionais destinados ao

transporte das equipagens, mediante a distribuição racional dos
recursos, assim como controlar e otimizar o uso dos mesmos,
registrando em sistema.
4.5.4. Fazer a distribuição de lanches e refeições às equipes em

serviço, através de contatos com os fornecedores, registrando em
sistema.
4.5.5. Recepcionar as equipes e fiscalizar as condições físicas dos

Maquinistas e Auxiliares de Maquinistas, mediante aplicação de
teste etilômetro pré-funcional.
4.5.6. Fazer o registro dos eventos de freqüência dos Maquinistas

e Auxiliares de Maquinistas, através de sistema.
4.5.7. Manter informadas e atualizadas as equipagens sobre

a previsão de chegada de trens, para otimizar a substituição,
quando necessário.
4.5.8. Não permitir, no local de trabalho do Operador de Escala,

a entrada ou acúmulo de pessoas que possam prejudicar o
cumprimento de suas tarefas.
4.5.9. Não se ausentar de seu posto de trabalho sem autorização

do superior imediato.
4.5.10. Reportar imediatamente ao superior imediato toda e

qualquer irregularidade que ocorrer durante a sua jornada de
trabalho.
4.5.11. Registrar em sistema os casos de apresentação em atraso

e atendimento antecipado a escala programada dos Maquinistas
e Auxiliares de Maquinista.

46
Obrigações 4
4.5.12. Efetuar o controle de distribuição de rádio transceptor

portátil, GPS e EOT.
4.5.13. É de total responsabilidade do Operador de Escala que

recebeu a documentação de um trem, zelar pela guarda e entrega
da documentação para a próxima equipagem do trem.
4.6. AGENTES E MANOBRADORES DE PÁTIO E

TERMINAL
4.6.1. Conhecer a localização exata e manuseio dos AMVs,

travadores elétricos, extensão e capacidade das linhas e demais
características de seu pátio ou terminal.
4.6.2. Cumprir as programações da operação, acompanhar

as entradas e saídas de trens de seu pátio e supervisionar as
manobras, programando com antecedência as manobras das
composições de trens.
4.6.3. Manter controle atualizado dos trens e vagões existentes

em seu pátio, bem como dentro dos marcos correspondentes,
de forma que possa fornecer informações precisas, sempre que
solicitado.
4.6.4. Manter atualizado no sistema o registro de chegada e

partida dos trens e manobras, toda movimentação e eventos
de locomotivas e vagões e ordenação das composições, sob sua
responsabilidade.
4.6.5. Observar a passagem do trem pelo seu pátio sempre que os

locais possibilitem sua visualização, comunicando imediatamente
ao Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local
qualquer anormalidade nele observada.
4.6.6. Não se ausentar do seu posto de trabalho sem notificar ao

Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local.

47
4 Obrigações
4.6.7. Efetuar engate e desengate de trens, posicionar torneiras,

efetuar ligações de mangueiras de acoplamento, substituir
mangueiras de acoplamento, operar travadores elétricos,
movimentar AMVs e fazer teste de cauda.
4.6.8. Informar qualquer ocorrência de vagão para a Rádio

Mecânica quando não tiver um posto de inspeção mecânica para
atendimento.
4.6.9. É responsabilidade do Agente de Estação organizar a

documentação do trem e entregá-la à equipagem do trem. Na
estação de destino do trem, entregar a documentação ao cliente
/ terminal / outra ferrovia.
4.7. COLABORADORES DAS EMPRESAS CONTRATADAS

PARA SERVIÇO NA MRS
4.7.1. Somente colaboradores previamente habilitados e

autorizados pela MRS podem dirigir-se diretamente ao Operador
de Trens para qualquer solicitação, no trecho em manutenção
ou obras.
4.7.2. Comunicar imediatamente ao Controlador de Tráfego

qualquer anormalidade que ocorrer no trecho em obra ou
manutenção, ou com um trem que estiver circulando neste
trecho.
4.7.3. Comunicar, em tempo hábil, ao Controle de Tráfego

Central, todas as alterações sobre o programa dos trens
destinados aos serviços a serem por eles executados.
4.7.4. Manter atualizada toda a sinalização gráfica auxiliar

do trecho em obras ou manutenção, a qual é de sua inteira
responsabilidade.
4.7.5. Respeitar o gabarito das ferrovias e ramais nos quais opera,

48
Obrigações 4
no trecho em obras ou manutenção, para evitar acidentes.
4.7.6. É proibido efetuar manutenções de campo em locomotivas,

vagões, eletroeletrônica e via sem a devida autorização do
Controle de Tráfego Central, Controle de Tráfego Local ou Rádio
Mecânica.
4.8. CENTRO DE FORMAÇÂO DE TRENS
4.8.1. Estabelecer o prefixo dos trens, programando no SISLOG

todo o PAT e SMV previsto para circulação dos trens, possibilitando
à Estação o planejamento da manobra.
4.8.2. Efetuar serviços referentes ao tráfego de carga geral,

obedecendo às leis ambientais e físicas.
4.8.3. Cumprir a programação de formação dos trens, de acordo

com a grade e prioridades estabelecidas, otimizando os recursos
necessários.
4.8.4. Informar a programação de trens para o Operador de

Escalas.
4.8.5. Interagir permanentemente com pátios/terminais, escalas,

CCO e Rádio Mecânica.
4.8.6. Respeitar o gabarito das ferrovias e ramais nos quais a MRS

opera.
4.8.7. Elaborar programação de trens com circulação especial, em

conjunto com as áreas de operação e manutenção.
4.8.8. Controlar o movimento de vagões em geral, bons, com

restrições e avariados.
4.8.9. Fazer distribuição de vagão, conforme a programação

de transporte e atendimento às necessidades de ajuste da

49
4 Obrigações
programação.
4.8.10. Monitorar os percursos e os tempos de permanência de

vagões e trens em operação.
4.8.11. Executar a distribuição de locomotivas para os trens e

para revisão/manutenção.
4.8.12. Programar o retorno das locomotivas e vagões avariados

para a oficina, determinando o melhor trem em que os mesmos
devem ser anexados.
4.8.13. Definir o Programa de Atividades do Trem (PAT),

observando e orientando o destino de acordo com o itinerário a
ser percorrido, e inserir os dados em sistema.
4.8.14. Disponibilizar diariamente a programação de trens,

através de sistema, para que as áreas envolvidas preparem os
recursos e manobras necessárias.
4.8.15. Definir e alocar locomotivas e vagões para atendimento a

trem, levando em consideração o perfil e quadro de tração.
4.8.16. Programar o abastecimento das locomotivas, levando em

consideração a distância a ser percorrida até o próximo ponto de
abastecimento, através de consulta em sistema.
4.8.17. Manter atualizada a programação de locomotivas, através

de consultas e digitação de dados no sistema.
4.8.18. Elaborar programação de trens na CPTM e Cremalheira,

em conjunto com as áreas de operação.
4.8.19. Monitorar a formação ideal de trens nos pátios de acordo

com os procedimentos específicos.
4.8.20. Acompanhar a aderência da grade de trens, elaborar

50
Obrigações 4
relatórios de desempenho e propor as alterações necessárias.
4.8.21. Verificar, informar e tomar ações, quando ocorrer

paradas de trens não programadas, zelando para o cumprimento
do transit-time do trem.
4.8.22. Garantir que a frota de vagões destinados ao transporte de

Produtos Perigosos não sejam destinados para quaisquer outros
fins, sem antes sofrerem completa limpeza e descontaminação,
conforme prevê o artigo 5.º, § 1º , § 2º e § 3º do Decreto
nº. 98.973 - Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos
Perigosos.
4.8.23. Somente destinar para carregamento de produtos

perigosos vagões classificados nas frotas para tal finalidade.
4.9. ANALISTAS DO CCO
4.9.1. Planejar, Orientar e monitorar a execução da circulação de

trens e manutenções na via.
4.9.2. Administra recursos necessários para atendimento a

acidentes.
4.9.3. Interagir com os pátios, adequando à entrada/partida das

composições.
4.10. TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO (RÁDIO MECÂNICA)
4.10.1. Atender as prioridades do CCO.
4.10.2. Fornecer aos Maquinistas o apoio técnico necessário para

o reparo de pequenas avarias e defeitos, ocorridos durante a
viagem, orientando-os sobre os possíveis riscos.
4.10.3. Monitorar o movimento de locomotivas e vagões

avariados, para agilizar o atendimento no trecho ou nas oficinas.

51
4 Obrigações
4.10.4. Monitorar os equipamentos de HOT BOX e HOT WHEEL

e passar imediatamente ao Coordenador do CCO as anomalias
no material rodante, para que o mesmo possa tomar as devidas
providências em relação ao tráfego ferroviário.
4.10.5. Registrar quaisquer irregularidades ocorridas com os

vagões e locomotivas e fornecer essas informações às oficinas e
atendimentos volantes, bem como aos Centros de Formação de
Trens.
4.10.6. Conhecer todas as características técnicas das

locomotivas, bem como suas respectivas capacidades de tração
em cada trecho da MRS.
4.11. INSPETORES DE PÁTIOS
4.11.1. Treinar e orientar os Agentes de Estação e Manobradores

nos procedimentos e sistemas.
4.11.2. Habilitar Agentes de Estação e Manobradores para o

exercício de sua função, ministrando cursos e aplicando testes
teóricos e práticos.
4.11.3. Executar, quando necessário, as atribuições definidas

para Agente de Estação, através de conhecimento prévio das
atividades da função.
4.11.4. Elaborar procedimentos para operação de pátios e

terminais visando maior segurança, agilidade e economia na
operação.
4.11.5. Acompanhar o desempenho operacional dos

colaboradores sob sua responsabilidade.

52
5 Comunicação
5. COMUNICAÇÃO
O processo de comunicação estabelecido para a operação e manutenção

ferroviária deve ser feito com a utilização dos meios de comunicação dis-
poníveis e em conformidade com as regras e padrões deste regulamento.
5.1. MEIOS DE COMUNICAÇÃO DISPONÍVEIS.
Os meios de comunicação disponíveis para uso na operação ferroviária

são: rádio, satélite, telefonia convencional, telefonia celular e fax, e
devem ser utilizados conforme descrição abaixo.
5.1.1. RÁDIO.
A) Os rádios utilizados nas operações e nas manutenções

ferroviárias somente podem ser operados por
colaboradores ou terceirizados devidamente treinados e
habilitados, visando garantir o padrão de comunicação.
B) Utilizado para o controle da circulação de trens, de

manobras e de manutenções realizadas em trechos da via férrea.
C) Os rádios devem ser testados antes de entrarem em operação.

O teste de rádio consiste em fazer uma troca de mensagens com
outro rádio para verificar a clareza e a qualidade nas transmissões
nas seguintes situações:
1. No canal de tráfego entre o Operador de Trens e o Controlador

de Tráfego: durante a formação do trem ou no restabelecimento das
comunicações quando da falha do rádio.
2. No canal de manobra entre o Operador de Trens e o Manobrador:

quando o rádio entrar para ser usado nas manobras. (a cada substitu-
ição de rádio ou troca de bateria).
3. Em outras situações nas quais devam ser verificadas a clareza e

qualidade nas transmissões.

54
Comunicação 5
D) As ordens de movimentação via rádio devem ser dadas diretamente

ao Operador de Trens por quem está orientando as operações, sendo
proibido retransmitir ordens de movimentação.
E) No caso do equipamento de rádio apresentar defeito ou interrupção

nas comunicações durante as operações de manobra, a movimentação
deve ser interrompida imediatamente, não podendo ser retomada sem
autorização dada por sinais manuais, ou antes de serem restabelecidas
as comunicações por rádio. As transmissões devem ser constantes e
qualquer corte na comunicação deve ser considerada sinal de PARE.
F) Quando se utiliza o rádio para dirigir o movimento de um trem ou veí-

culo ferroviário, os Operadores de Trens devem compreender, com toda
a exatidão, quais são as ordens transmitidas, mediante o uso do rádio.
No caso de falta de comunicação durante movimentos de recuos, devem
parar na metade da distância especificada na última mensagem.
G) Durante as operações de manobras através do uso do rádio não se

fará sinais manuais, salvo os sinais de PARE, quando for necessário parar
a movimentação. Nas manobras utilizando locomotivas Hitachi nos pátios
de Paranapiacaba e Raiz da Serra podem ser utilizados sinais manuais
para engatar ou desengatar estas locomotivas.
H) Os canais empregados na comunicação via rádio são descritos a seguir.
5.1.1.1. CANAL DE TRÁFEGO
Utilizado para comunicação entre Controladores de Tráfego e

Operadores de Trens que circulam na malha, entre Controladores
de Tráfego e equipes de manutenção na malha e entre
Controladores de Tráfego e estações, tendo canais distintos para
cada trecho. Quando um trem está circulando ou parado nas
linhas sob controle do CCO, o Operador de Trens precisa receber
autorização do Controlador de Tráfego para mudar o canal do
rádio.

55
5 Comunicação
5.1.1.2. CANAL DE MANOBRAS
A) Utilizado entre Agentes de Estação, Manobra-

dores, Operadores de Trens e equipes de manuten-
ção, para a realização de manobras, tendo canais
definidos para cada pátio, estação/terminal ou trecho.
B) Utilizado durante o auxílio de trens.
C) Nas mensagens enviadas através desse canal, que

determinam movimento de trens, sempre deve ser for-
necida a direção e a distância.
5.1.1.3. CANAL DE MANUTENÇÃO.
A) Utilizado pela equipe de manutenção da

malha para falar entre si e com suas bases no CCO.
B) Utilizado também para comunicação entre os

Operadores de Escala e os Maquinistas ao longo da
malha MRS.
5.1.1.4. CANAL DA RÁDIO MECÂNICA
Utilizado para comunicação entre Técnicos da Rádio Mecânica,

Maquinistas e equipes de manutenção de material rodante.
5.1.2. COMUNICAÇÃO POR SATÉLITE
Utilizada para o licenciamento de trens na malha MRS e o

acompanhamento de trens da MRS em outras ferrovias.
5.1.3. TELEFONIA CONVENCIONAL
Somente deve ser utilizada para comunicação das equipes de

campo com o CCO, no caso da impossibilidade da comunicação
via rádio. Esta comunicação deve ser gravada.

56
Comunicação 5
5.1.4. TELEFONIA CELULAR
Somente deve ser utilizada para comunicação das equipes de

campo com o CCO, no caso de impossibilidade de comunicação
via rádio ou telefonia convencional. Esta comunicação deve ser
gravada.
5.1.5. FAX
Utilizado como um meio para autorizar circulação de trens da

MRS em outras ferrovias.
5.2. PROCESSO DE COMUNICAÇÃO
Para se obter uma comunicação perfeita, algumas regras básicas devem

ser observadas. Essas regras são: clareza, objetividade, brevidade.
5.2.1. DIÁLOGO (CHAMADA NORMAL)
5.2.1.1. O diálogo a ser travado entre os interlocutores tem

que ser transparente e sucinto e deve garantir o controle da
circulação dos trens, manobras e manutenções.
5.2.1.2. Deve-se parar o movimento do trem até que a

comunicação seja compreendida pelo Operador de Trens. Para
que a comunicação seja perfeita, principalmente a utilizada no
CANAL DE TRÁFEGO, torna-se necessário que o assunto chave
tenha começo, meio, fim e, principalmente, que não haja
distorções. Portanto, ao iniciar um diálogo, é necessário ater-se
ao assunto, na certeza de que os objetivos serão alcançados.
5.2.2. CHAMADA DE EMERGÊNCIA
5.2.2.1. Em caso de emergência, a comunicação deve ser

iniciada com a palavra EMERGÊNCIA, repetida por três vezes.

57
5 Comunicação
5.2.2.2. Ao ser pronunciada a palavra EMERGÊNCIA, os demais

usuários do sistema devem interromper qualquer comunicação
e dar prioridade, no uso do rádio, para a chamada de
EMERGÊNCIA.
5.2.2.3. A palavra EMERGÊNCIA deve ser usada quando a

segurança dos colaboradores, particulares ou do patrimônio
da MRS estiverem comprometidos por situações alheias
à normalidade da circulação ou da operação. Todos os
colaboradores devem dar prioridade no atendimento a
qualquer chamada de emergência.
5.2.3. PADRONIZAÇÃO DAS COMUNICAÇÕES
5.2.3.1. Antes de iniciar a conversação, certificar-se de que o

canal não esteja sendo utilizado.
5.2.3.2. Os colaboradores que transmitirem ou acusarem

a recepção de uma comunicação de rádio devem iniciar a
conversação com a devida identificação, informando os seguintes
dados:
A) Transmissão ou recepção em local fixo: nome da estação

ou local.
B) Transmissão ou recepção em unidades móveis: nome do

Operador de Trens, prefixo completo do trem, localização, in-
dependente da ordem.
5.2.3.3. Todas as autorizações via rádio que digam respeito

à operação de trens e concessão de serviços somente podem
ser executadas depois de recebidas e entendidas, devendo ser,
obrigatoriamente, repetidas na íntegra por quem está recebendo a
comunicação. Havendo dúvida, solicitar repetição da mensagem.
5.2.3.4. Para indicar ao colaborador receptor que após a trans-

missão aguarda-se uma repetição ou resposta, o colaborador

58
Comunicação 5
deve dizer “CÂMBIO”. Sempre que uma transmissão envolver in-

formações de autorizações, estas devem ser repetidas na íntegra
após o “CÂMBIO” de quem concedeu a autorização.
5.2.3.5. Para indicar ao colaborador receptor que as transmissões

foram concluídas e não há necessidade de repetir ou responder, o
colaborador transmissor deve dizer “CÂMBIO FINAL”.
5.2.3.5.1. Todo diálogo no Canal de Tráfego deve ser termi-

nado pelo Controlador de Tráfego com as palavras CÂMBIO
FINAL, indicando aos demais usuário do sistema o final de uma
transmissão.
5.2.3.6. Todos os equipamentos de comunicação em operação

devem permanecer ligados e com volume ajustado e sintonizado
no canal correspondente ao serviço, para que todas as chamadas
sejam ouvidas e respondidas de imediato.
5.2.3.7. Operadores de Trens e responsáveis pelo controle de cir-

culação devem trocar mensagens de acordo com a necessidade
do serviço, destacando alguns pontos, como os exemplos abaixo:
A) Observar posição de AMVs.
B) Operar manualmente AMVs.
C) Determinar a velocidade (ordens de avanço de sinal)
D) Verificar anormalidades na via ou no entorno desta.
E) No caso de auxílio de trens, identificar trem à frente e mudar

para o canal de manobra correspondente.
5.2.3.8. Durantes as operações de manobras e na continuidade

da comunicação, o colaborador habilitado que está orientando a
manobra deve sempre mencionar o nome do Operador de Trens,
o número da locomotiva ou o prefixo do trem, para não deixar

59
5 Comunicação
em dúvida a quem se destina a comunicação.
5.2.3.9. Toda e qualquer ordem do Controlador de Tráfego se

sobrepõe a qualquer aspecto de sinal luminoso.
5.3. USO E ZELO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO
5.3.1. Os equipamentos de comunicação somente podem ser usados

por colaboradores da MRS ou de empresas contratadas ligadas à
operação, manutenção ou segurança patrimonial.
5.3.2. Os Colaboradores são responsáveis pelo zelo, uso, conservação

e guarda dos equipamentos.
5.3.3. Nenhum colaborador pode transmitir falsas comunicações

de emergência, mensagens desnecessárias, nem utilizar linguagens
obscenas, gírias ou brincadeiras, o que constitui falta grave.

60
6 Sinalização
6. SINALIZAÇÃO
6.1. SINAIS POR PLACAS
Sinalização fixada na posição vertical contendo inscrições de letras,

algarismos e/ou símbolos, evidenciando situações em favor da segu-
rança e flexibilidade do tráfego.
A) Placas de sinalização com dizeres, número ou símbolos

devem ser colocadas ao longo da linha para normatizar a
operação dos trens.
B) A parada dos trens em placas de sinalização que determinam

PARADA ABSOLUTA deve ser efetuada a, no mínimo, 50 metros do
local onde se encontra fixada a referida placa e deve ser imediata-
mente comunicada ao Controlador de Tráfego. Também deve ser
informado ao Controlador de Tráfego o horário de saída do local.
C) De acordo com as necessidades operacionais, outras placas

podem ser determinadas e serão objetos de Instruções Normativas.
D) As placas de sinalização são colocadas sempre do lado di-

reito da linha, obedecendo-se o sentido de circulação. Em
caso de linha dupla e na impossibilidade de colocação na en-
trevia, as placas devem ser colocadas em ambos os lados.
E) Caso seja constatado erro no posicionamento da

placa (lado errado do sentido de circulação), o Operador
de Trens deve respeitá-la e comunicar-se com o Contro-
lador de Tráfego imediatamente, relatando a ocorrência.
F) As placas de sinalização que não indiquem uma condição

de inspeção/manutenção corretiva ou preventiva (de via ou de
mecânica), somente podem ser instaladas nas vias pelas equipes
de manutenção da via permanente.
6.1.1. CATEGORIAS E CARACTERÍSTICAS DAS PLACAS

62
Sinalização 6
Três categorias de placas de sinalização são utilizadas para controlar a

circulação dos trens:
A) Placas de Regulamentação: são aquelas que trazem informa-

ções de caráter regulamentar ou determinam atuações explícitas
dos Operadores de Trens no momento da passagem do trem pela
placa.
B) Placas de Advertência: são aquelas que informam ao Opera-

dor de Trens sobre uma condição na via que exige precaução ou
o cumprimento de procedimento específico.
C) Placas de Indicação: são aquelas que contêm informações de

utilidade para a operação dos trens.
Quanto ao tempo de permanência na via, as placas podem ser:
1) Permanentes: placas cuja localização e utilização em determi-

nado ponto da via férrea é definitiva.
2) Temporária: placas cuja utilização em determinado ponto da

via férrea somente é necessária enquanto durar a restrição opera-
cional ou a execução de serviços pelas equipes de manutenção.
A relação das placas de sinalização encontra-se no Anexo 1.
6.1.2. USO DE PLACAS EM RESTRIÇÕES DEFINIDAS PELAS

CONDIÇÕES ESTRUTURAIS DA VIA.
A placa de regulamentação REASSUMA VELOCIDADE deve conter

juntamente no mesmo mastro (suporte) uma placa de indicação
informando o comprimento dos trens que estão autorizados a
reassumir a velocidade para o trecho a partir da referida placa. A placa
de indicação com o comprimento do trem visa garantir que os trens
com comprimento igual ou menor ao constante na placa de indicação
reassumam a velocidade do trecho após a cauda do trem ter saído da

63
6 Sinalização
área de restrição.
6.1.2.1. Outras placas de regulamentação de REASSUMA

VELOCIDADE com a placa de indicação de comprimento de trem
podem ser afixadas no trecho, em distâncias que garantam a
saída completa do trem da área de restrição. Estas distâncias são
de 250 metros, 600 metros, 1200 metros e assim sucessivamente
em frações de 600 metros. A quantidade e a distâncias destas
placas devem prever a retomada de velocidade do maior trem
circulando naquele trecho.
6.1.2.2. Ao final da área de restrição deve ser afixada a placa

de FINAL DE RESTRIÇÃO e após, nas distâncias determinadas, as
placas de REASSUMA VELOCIDADE.
6.1.2.3. Trens circulando com comprimento maior que os

indicados nas placas de indicação, devem manter a restrição
de velocidade até encontrar outra placa de regulamentação
de REASSUMA VELOCIDADE, juntamente com uma placa
de indicação informando um comprimento que seja superior
ao do trem. Se o trem circulando não encontrar uma placa
de regulamentação juntamente com uma placa de indicação
informando um comprimento superior ao seu, deve o Operador
de Trens reassumir a velocidade somente após a cauda do trem
ter percorrido três quilômetros a partir da placa de FINAL DE
RESTRIÇÃO de velocidade, afixada na saída da área de restrição.
6.1.3. USO DE PLACAS EM RESTRIÇÕES DEFINIDAS PELAS

CONDIÇÕES OPERACIONAIS.
Quando a retomada da velocidade for possível logo após o termino da

área de restrição, uma placa de regulamentação juntamente com um
placa de indicação deve ser afixada ao termino da área de restrição.
Esta placa de retomada de velocidade se aplicará PARA TODOS OS
TRENS a partir do ponto onde a placa estiver afixada. Nestas condições
não é necessária a colocação da placa de “FINAL DE RESTRIÇÃO”.

64
Sinalização 6
6.1.4. RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE (VMA) EM ZONAS

URBANAS
As restrições de velocidades (VMA) em zonas urbanas e Passagens

de Nível para fins de segurança operacional junto às comunidades,
devem ser consensadas entre a engenharia de transporte, engenharias
de material rodante e a área jurídica.
6.2. SINAIS LUMINOSOS
Os sinais representados por focos luminosos, com significados específi-

cos, determinam aos Operadores de Trens as velocidades e rotas a serem
obedecidas.
Quanto à altura, os sinais luminosos automáticos e os sinais de entrada

de pátios e o de partida de linhas principais são fixados em mastro. Os
sinais de partida do pátio que não seja a linha principal (linha 1) e os
sinais destinados a manobras são fixados diretamente sobre suas bases
(sinal anão).
6.2.1. SINAIS DE BLOQUEIO E DE INTERTRAVAMENTO
A) Os sinais de bloqueio empregados na circulação de trens são indica-

dos no Anexo 2.
B) Os focos luminosos podem estar colocados em qualquer lado do

mastro do sinal, podendo ser usadas placas de identificação com algar-
ismos para identificar sua localização.
6.3. SINAIS ACÚSTICOS (Instrumentos de Alarme)
São sinais sonoros, com significados de atenção, utilizados para alertar

pedestres e motoristas que trafegam na faixa de domínio da ferrovia.
São definidos os seguintes instrumentos:
BUZINA ou APITO/SERENE (ver regra 6.3.1)

65
6 Sinalização
SINO (ver regra 6.3.3)
6.3.1. BUZINA
Por se tratar de um item imprescindível à segurança, a buzina deve ser

acionada nas seguintes situações:
A) Quando da existência de placa regulamentadora determinando

seu uso.
B) Quando da aproximação de Passagens em Nível, segundo

regulamentação específica.
C) Na aproximação de pontes, de viadutos ou de túneis.
D) Quando da partida do veículo ou locomotiva (escoteira ou

tracionando outros veículos).
E) Na aproximação de locais de operação de turmas de manutenção

ou de resgate de materiais.
F) Nos locais onde haja necessidade de alertar pessoas ou animais,

segundo entendimento do Operador de Trens.
G) Na ocorrência de fatos que impliquem na utilização do

equipamento como sinal de aviso segundo o código de sinais
convencionados.
Regras especiais para buzinas podem ser descritas em procedimento.
6.3.2. PROCEDIMENTO DE SEGURANÇA NAS APROXIMA-

ÇÕES DE PN
Ao passar pela placa específica de regulamentação na aproximação de

uma Passagem de Nível, o Operador de Trens deve acionar a buzina da
locomotiva ou veículo ferroviário conforme abaixo descrito.

66
Sinalização 6
6.3.2.1. ENTRE 6 E 22 HORAS
A) Um apito longo, assim entendido uma atuação

sobre o dispositivo de acionamento da mesma
pelo tempo aproximado de 2 (dois) segundos.
B) Após o primeiro acionamento o Operador de Trens

efetuará outros dois acionamentos breves, com atuação
rápida e instantânea sobre o dispositivo de acionamento, a
intervalos regulares de cerca de 5 (cinco) segundos, devendo
o último deles ser a cerca de 50 metros da entrada da PN.
C) No caso de inexistência da placa regulamentadora do

uso da buzina na aproximação de qualquer Passagem de
Nível, o Operador de Trens deve acionar a buzina, em apito
longo, a cerca de 200 metros da PN, e realizar 2 acionamentos
breves a intervalos regulares de 5 (cinco) segundos devendo
ser o último deles a cerca de 50 metros da entrada da PN.
D) As distâncias estabelecidas para o caso da inexistência da

placa regulamentadora visam apenas orientar ao Operador de
Trens e podem variar segundo a capacidade estimativa de cada
Operador de Trens.
6.3.2.2. ENTRE 22 E 6 HORAS
A) Um apito curto, assim entendido como uma atuação

rápida e instantânea sobre o dispositivo de acionamento.
B) Após o primeiro acionamento o Operador de Trens

efetuará outros (dois) acionamentos breves, com atuação
rápida e instantânea sobre o dispositivo de acionamento.
C) No caso de inexistência da placa regulamentadora

do uso da buzina na aproximação de qualquer Passagem
de Nível, o Operador de Trens efetuará três acionamentos

67
6 Sinalização
breves, sendo o primeiro a cerca de 200 metros da PN com

atuação rápida e instantânea sobre o dispositivo de aciona-
mento, e depois efetuará dois acionamentos breves a inter-
valos regulares de cerca de 5 (cinco) segundos, devendo
o último deles ser a cerca de 50 metros da entrada da PN.
D) As distâncias estabelecidas para o caso da inexistência da

placa regulamentadora visam apenas orientar ao Operador de
Trens e podem variar segundo a capacidade estimativa de cada
Operador de Trens.
6.3.2.3. Em caso de perigo iminente, o Operador de Trens deve

acionar a buzina o tanto que se fizer necessário, a fim de preser-
var a segurança do tráfego ferroviário.
6.3.3. SINO DE LOCOMOTIVA
O sino da locomotiva (quando houver) deve ser acionado como

advertência, na entrada ou saída das estações, passagem por
plataformas para trens de passageiros, oficinas de manutenção e em
Passagens de Nível.
6.4. SINAIS MANUAIS
6.4.1. Sinais representados por acenos de braço ou lanternas,

utilizados para manobras na falta de rádio intercomunicador.
Devem ser dados diretamente ao Operador de Trens em boas
condições de visibilidade.
6.4.2. Os sinais devem ser dados em pontos onde possam ser

vistos com nitidez, de modo a não serem mal interpretados. Se
houver alguma dúvida quanto ao significado ou a quem seja
destinado, deve ser considerado como sinal de PARE.
6.4.3. Quando vagões forem empurrados por uma locomotiva

orientada por sinais manuais ou luminosos, o desaparecimento
do transmissor do sinal deve ser considerado como sinal de PARE.

68
Sinalização 6
6.4.4. Sinais de emergência, lanternas ou sinais manuais que

indiquem uma situação de PERIGO, devem ser obedecidos
independentemente da indicação de qualquer sinal fixo ou sinal
de cabine.
6.4.5. Quando um trem tiver uma parada programada numa

estação, na falta de placas indicativas, sinais manuais ou luminosos
podem ser utilizados para colocar o trem em local apropriado.
6.4.6. As manobras devem ser feitas com utilização de rádios e,

na sua impossibilidade, devem ser utilizados sinais manuais. A
falta do rádio ou defeito no equipamento não pode caracterizar
motivo de recusa para a execução da operação de manobra,
desde que as condições de visibilidade sejam satisfatórias para a
utilização de sinais manuais ou luminosos.
A relação dos sinais manuais encontra-se no Anexo 3.
6.5. SINALIZAÇÃO AUXILIAR
Sinais móveis e de lanternas podem ser usados conforme disposto nas

regras (6.5.1), para proteção temporária da linha e das estruturas, ou de
trabalhos em execução.
Os sinais manuais executados por lanternas devem estar localizados na

lateral da via e serem utilizados nos trabalhos noturnos e dentro de tú-
neis.
6.5.1. SINAIS PARA PROTEÇÃO DE LINHAS OBSTRUÍDAS OU

COM RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE
A proteção de linhas obstruídas ou inseguras a ponto de impedir a opera-

ção normal dos trens, deve ser feita da seguinte maneira:
6.5.1.1. Antes de começar algum trabalho ou caso exista algum defei-

to que torne a linha insegura, com gravidade para impedir o tráfego de

69
6 Sinalização
trens ou impor uma restrição de velocidade, o responsável pelo serviço

deve providenciar imediata proteção da via, em ambos os sentidos,
com as devidas placas de sinalização ou lanternas.
6.5.1.2. Os trens devem reduzir a velocidade para obedecerem ao in-

dicado pela sinalização e não podem aumentar a velocidade até que o
trem atinja a placa de “REASSUMA VELOCIDADE”
6.5.1.3. No caso da placa de sinalização indicar PARE, o trem só pode

reiniciar a circulação após a liberação pelo Controlador de Tráfego.
6.5.1.4. À noite ou quando outra condição como tempo ruim ou em

túnel prejudicarem a visibilidade das placas, podem também ser utiliza-
dos sinais de lanterna.
6.5.1.5. Ao se providenciar proteção através de placas, a mesma deve

ser feita em ambos os sentidos.
6.5.1.6. Quando duas linhas paralelas estiverem em condições insegu-

ras, a proteção adequada é feita do lado de fora de cada linha e não
entre as duas linhas em ambos os sentidos.
6.5.1.7. Quando forem três ou mais linhas, a proteção das linhas in-
ternas é da mesma forma adotada para a sinalização da linha singela.
Placas de indicação devem ser afixadas juntamente com as placas de
regulamentação ou de advertência, indicando a(s) linha(s) afetada(s),
conforme Anexo 1, letra G. (Placas de Indicação).
6.6. FAROL
Equipamento gerador de energia luminosa destinados a iluminar a via

permanente à frente do trem ou denunciar, à distância, a aproximação
do trem.
6.6.1. Faróis Principais: são aqueles situados no ponto mais elevado da

locomotiva, os quais se destinam, principalmente, a iluminar a via perma-
nente durante o deslocamento da locomotiva. Quando em manobras ou

70
Sinalização 6
na circulação de trens no período diurno, pelo menos um farol principal

da locomotiva deve estar aceso e no período noturno, ambos os faróis
devem estar acesos.
6.6.2. Faróis Auxiliares: são os demais faróis da locomotiva. Estes faróis,

quando em funcionamento, são utilizados em caso de neblina, em caso
de avaria do farol principal ou a noite em trecho com suspeita de trilho
quebrado.
6.6.3. Quanto à intensidade, os faróis são classificados em:
A) Farol Forte: o(s) farol(is) principal(is) da locomotiva comandante do

trem devem permanecer ligados, na intensidade de “FORTE”, durante
toda a movimentação da mesma, independentemente do local ou do
horário em que esteja sendo movimentada, exceto em manobras nos
pátios onde exista interveniências com vias públicas.
B) Farol Fraco: deve ser utilizado nos cruzamentos de trens, em movi-

mento nos pátios nos quais exista interveniência com vias públicas ou
em linha dupla.
C) Farol Apagado: quando estacionado ou aguardando cruzamento.

71
7 Operação de Máquinas de Chave (AMV)
7. OPERAÇÃO DE MÁQUINAS DE CHAVE (AMV)
7.1. REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO DE AMVs.
7.1.1. A preferência de circulação sobre um AMV é sempre para o trem

que tiver o AMV posicionado com a rota favorável para o mesmo.
7.1.2. Em vias não controladas pelo CCO ou em AMVs não sinalizados,

antes de ultrapassar o marco de uma via em que o AMV esteja posicio-
nado para outra via, o Operador de Trens deve certificar-se de que não
há outro trem ou manobra se deslocando na direção do mesmo AMV.
No caso de recuo de trem ou manobra é responsabilidade do colaborador
que está orientando a movimentação verificar esta condição antes de
autorizar a movimentação.
7.1.3 Em situação de recuo de trem, o empregado habilitado responsável

pela cobertura do movimento deve conferir o correto posicionamento,
vedação e travamento da ponta da agulha do AMV, informando ao
Operador de Trens essas verificações.
7.1.4. Quando da utilização de um travessão dotado de AMV manual,

todas as chaves devem ser operadas antes do trem ou manobra ocupar
o travessão. Não se deve deixar somente um dos AMVs de um travessão
posicionado com a rota para movimento no travessão.
7.1.5. Os AMVs (manuais ou de mola) da via principal devem estar prote-

gidos por cadeados ou travas. Em caso de falta ou avaria de cadeados em
AMV na via, deve ser providenciada a reposição imediata e caso não seja
possível, o AMV deve ser travado ou pregado. O Controlador de Tráfego
ou o responsável pelo controle local deve ser avisado.
7.1.6. Quando um trem ultrapassar um AMV em posição contrária, é ex-

pressamente proibido o recuo do trem, exceto no caso de AMV talonável.
7.1.7. As chaves falsas ou descarrilhadeiras sempre devem estar em

posição de descarrilamento, a menos que seja necessária a utilização da
via. Devem ser utilizados cadeados ou travas para impedir a operação não

74
Operação de Máquinas de Chave (AMV) 7
autorizada da chave falsa ou descarriladeira.
7.1.8. Toda operação manual de máquina de chave em trecho contro-

lado pelo CCO deve ser autorizada pelo Controlador de Tráfego.
7.1.9. A posição normal de uma chave na via principal é para movimento

na via principal, exceto:
A) Em locais onde existem AMVs de mola em ambos os extremos da

via.
B) Quando o AMV está sob a responsabilidade de um colaborador

habilitado e devidamente autorizado.
C) Quando autorizado pelo Controlador de Tráfego. Neste caso a li-

cença do próximo trem deve ser com parada obrigatória antes do AMV
com a instrução de reposicioná-lo para a linha principal. Após o posi-
cionamento do AMV para a linha principal o trem recebe nova licença
de circulação.
7.2. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM TRAVADOR

ELÉTRICO
7.2.1. Quando um trem tiver que passar de uma linha não sinalizada
para a linha sinalizada em trecho de CTC, atravessando um AMV com
travador elétrico, o colaborador habilitado a operar o AMV deve conta-
tar o Controlador de Tráfego e obter deste a autorização para operar a
máquina de chave.
7.2.1.1. Após autorização do Controlador de Tráfego, os AMVs com

travamento elétrico são operados por colaboradores habilitados e re-
colocados na posição normal após sua utilização.
7.2.2. Caso uma máquina de chave com travador elétrico apresente al-
gum defeito, o Controlador de Tráfego pode autorizar o colaborador
habilitado a romper o lacre, para acionar o destravador de emergência.

75
7 Operação de Máquinas de Chave (AMV)
7.3. MÁQUINA DE CHAVE DE MOLA
7.3.1. Em trecho controlado pelo CCO, a operação manual de um

AMV de mola só pode ser feita quando autorizada pelo Controlador de
Tráfego.
7.3.2. Quando da parada do trem sobre o AMV de mola, é expressa-

mente proibido o recuo ou encolhimento do trem sem o posicionamento
do AMV, manualmente, para a linha do sentido de movimento do trem.
7.3.2.1. Durante a realização de manobras, os AMVs de mola devem

ser operados manualmente.
7.3.3. Antes de circular no sentido de saída sobre um AMV de mola, o

Operador de Trens de veículos ferroviários leves (autos de linha, veículos
rodo-ferroviários) deve operá-lo manualmente para o sentido do movi-
mento do veículo ferroviário, sempre que o AMV estiver em posição con-
trária.
7.4. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA
7.4.1. Toda máquina de chave elétrica deve ser operada pelo Controla-
dor de Tráfego ou por ocupação do circuito de acionamento da chave
(operada automaticamente pelo trem). A sua operação manual deve ser
autorizada pelo Controlador de Tráfego.
7.4.2. Após a operação manual da chave P-80, o operador deve observar

se a seta de indicação de chave travada (situada ao lado do local de inser-
ção da manipula) está na direção da marca “C” (marca em baixo relevo).
Esta condição garante que a chave P-80 está travada mecanicamente.
7.5. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM CONTROLADOR

DE CIRCUITO ELÉTRICO
7.5.1. Quando um trem tiver que passar de uma linha não sinalizada para
a linha sinalizada em trecho de CTC, atravessando um AMV manual com
controlador de circuito elétrico, o colaborador habilitado a operar o AMV

76
Operação de Máquinas de Chave (AMV) 7
deve contatar o Controlador de Tráfego e obter deste a autorização para

operar a máquina de chave.
7.5.2. Após autorização do Controlador de Tráfego, os AMVs com con-

trolador de circuito elétrico são operados por colaboradores habilitados e
recolocados na posição normal após sua utilização.
7.6. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA COM COMANDO

LOCAL
7.6.1. Após autorização do Controlador de Tráfego, o colaborador ha-

bilitado deve chavear o controle para Local e operar a chave utilizando
os botões de operação de Normal e Reversa. Ao final da execução da
manobra, deve ser retornado para o controle do CCO.
7.6.2. Em chaves controladas pela estação, a autorização deve ser dada

pelo Agente da Estação ou Manobrador.
7.7. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL
7.7.1. A operação do AMV manual só pode ser realizada por empregado

habilitado e após autorização do controlador da área de atuação (CCO,
estação ou oficina).
7.7.2. Os colaboradores que operam AMVs devem estar seguros de

que eles estejam devidamente posicionados para a rota a usar. Devem
certificar-se de que as agulhas estejam devidamente alinhadas, vedadas
e travadas e que a indicação da bandeirola corresponda com a posição
do AMV.

77
8 Manobras e Formação de Trens
8. MANOBRAS E FORMAÇÃO DE TRENS
8.1. EXECUÇÃO DE MANOBRAS
8.1.1. Todo trem, ao aproximar-se de uma estação ou pátio para executar

manobras, deve ter sua aproximação anunciada pelo Operador de Trens
e, nesta região, cumprirá as determinações do Agente de Estação ou
seu preposto habilitado. Nenhuma manobra pode ser realizada sem a
autorização dos mesmos.
8.1.2. Antes de efetuar qualquer manobra, o Agente de Estação ou seu

preposto habilitado deve certificar-se da situação das linhas, chaves, mar-
cos.
8.1.2.1. É obrigatória a fixação de um layout do pátio de manobra, em

local visível para os colaboradores que trabalham no pátio, contendo
a identificação das linhas, capacidade de vagões, comprimento,
percentual de inclinação, identificação dos AMVs e indicação do
percentual necessário de freios manuais apertados em caso de
estacionamento de veículos.
8.1.3. Toda manobra que necessite ocupar a linha de movimento deve

ser combinada entre o Operador de Trens e o Controlador de Tráfego,
respeitando as previsões de tempo para o início e término das mesmas.
8.1.3.1. Em pátios não sinalizados, quando necessário realizar mano-

bras que utilizem a(s) linha(s) de circulação, esta situação deve ser pre-
viamente combinada e programada entre a estação e o CCO com as
devidas justificativas. Esta decisão é norteada pelo CCO em função da
prioridade de circulação dos trens.
8.1.3.2. Uma vez combinada e programada a manobra em linha(s) de

circulação o Operador de Trens deve obter autorização do Controla-
dor de Tráfego para iniciar a movimentação da manobra na(s) linha(s)
de circulação. Esta autorização inclui o intervalo de tempo e limite de
circulação para ocupar a(s) linha(s) de circulação. Durante este inter-
valo de tempo e dentro dos limites de circulação não há necessidade

80
Manobras e Formação de Trens 8
de novas autorizações. O Manobrador envolvido na manobra deve ter

conhecimento do tempo e dos limites da autorização, para o caso de
orientar recuos.
8.1.3.3. O intervalo de tempo e os limites de circulação da autorizado

para ocupar a(s) linha(s) de circulação devem ser rigorosamente cum-
pridos para não comprometer a circulação dos demais trens circulando
em direção àquela estação.
8.1.3.4. Depois de concluída a manobra, e não havendo mais

necessidade de ocupar a(s) linha(s) de circulação, o Operador de
Trens deve notificar o Controlador de Tráfego, ficando a(s) linha(s)
de circulação livres para a circulação dos demais trens. Após esta
notificação, o Operador de Trens não pode mais ocupar a(s) linha(s) de
circulação, a não ser que obtenha nova autorização, que deve incluir
intervalo de tempo e limites de circulação.
8.1.3.5. O Controlador de Tráfego deve providenciar a proteção da(s)

seção(ões) de bloqueio(s) afetadas pela programação de realização de
manobras.
8.1.4. Toda manobra deve ser executada em conformidade com os pro-

cedimentos específicos de cada pátio e terminal, quando houver.
8.1.5. O Operador de Trens é responsável pela execução das manobras

no trecho, assim como nos pátios desprovidos de Agente de Estação ou
Manobrador.
8.1.6. Toda operação de manobra deve ser feita via rádio entre o Opera-
dor de Trens e o colaborador responsável pela manobra. Caso haja falha
no rádio, devem ser usados os sinais manuais ou luminosos, até que a
comunicação via rádio seja normalizada.
8.1.7. Todo trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento

geral, realizando suas paradas por meio do freio pneumático. As exceções
(manobra seca) são permitidas em manobras de vagões ou locomotivas
para as oficinas, manobras de vagões acidentados e manobras em locais

81
onde há procedimento específico.
8.1.8. O desengate entre vagões e entre vagões e locomotivas pode ser

feito fechando-se as torneiras de ar das mangueiras do encanamento
geral (estouro), sem a necessidade de desacoplamento manual das
mesmas. No desengate entre locomotivas, todas as mangueiras de ar e
conexões devem ser desacopladas manualmente.
8.1.8.1. Todos os vagões parados/estacionados devem ficar com as

torneiras de ar fechadas nas extremidades.
8.1.8.2. É obrigatório, quando acoplar ou desacoplar a mangueira

de ar, certificar-se de que a composição não será movimentada pelo
Operador do Trem ou pelo alívio de freios da composição.
8.1.8.3. É proibido enfiar o dedo no orifício do engate para destravar

a castanha da mandíbula.
8.1.9. Todo colaborador envolvido em operações de manobra deve ter

conhecimento das regras e procedimentos para a formação de trem.
8.1.10. É proibido o uso da função “SCAN” dos rádios durante as mano-

bras, bem como mudar a freqüência sem autorização do Agente da Es-
tação ou Manobrador.
8.1.11. Durante as operações de manobra, os freios pneumáticos de-

vem ser aplicados na parte estacionada ou parada da composição, bem
como nos vagões deixados em desvios. Quando os desvios se situarem
em rampas, um grupo suficiente de vagões deve ser calçado de modo
apropriado, além de se aplicarem os freios manuais e o freio pneumático.
8.1.11.1. Para o caso de vagões “parados” em rampa de até 1%, não

é necessário aplicar freios manuais. Para rampa acima de 1% aplicar
freios manuais independente do tempo de parada. Para os trechos
de circulação, obedecer a tabela de aplicação de freios manuais por
rampa e quantidade de vagões conforme procedimento específico.

82
8.1.11.2. É considerado parado durante manobra vagão que estiver

sem movimentação em pátio, em período inferior a uma hora. Acima
de uma hora, é considerado estacionado. Em ambos os casos deve-se
constatar que os freios pneumáticos estão aplicados.
8.1.11.3. Quando composições forem estacionadas em locais onde há

inflexão no perfil da via, deve-se aplicar o freio manual de vagões posi-
cionados em ambas as extremidades da composição.
8.1.11.4. Quando a locomotiva engata em um trem ou vagões os

freios manuais não devem ser afrouxados até que o sistema de freios a
ar se encontre totalmente carregado.
8.1.11.5. A soltura dos freios manuais deve acontecer somente após

uma aplicação de freio que garanta a manutenção do trem parado.
8.1.12. As velocidades máximas em manobras são:
A) Recuando: Velocidade Restrita não superior a 10 km/h.
B) Puxando: Velocidade Restrita não superior a 30 km/h.
C) A velocidade de engate dos veículos não deve exceder 3

km/h e deve-se esticar os engates para confirmar o acoplamento
entre os veículos.
8.1.13. É proibido movimentar quaisquer veículos que estejam com os

freios aplicados. Compete aos Manobradores (nos pátios) ou à equipa-
gem do trem (no trecho) as medidas necessárias para se evitar esta anor-
malidade. Casos específicos são descritos em procedimentos.
8.1.13.1. Antes de engatar ou movimentar vagões parados ou estacio-

nados, o empregado habilitado responsável deve certificar-se de que a
operação não causará deslocamento indesejado dos veículos.
8.1.14. Durante as manobras nos pátios, a composição do trem não pre-

cisa seguir a formação de veículos mais pesados ligados à tração, po-

83
dendo os vagões ser movimentados intercalados em qualquer ponto da

composição. Casos específicos são descritos em procedimento.
8.1.15. Antes de efetuar o movimento das locomotivas ou vagões através

de portões ou aberturas similares, deve-se assegurar que eles estejam to-
talmente abertos e seus elementos móveis estejam seguramente fixados.
8.1.16. Manobras de vagões carregados, os quais contenham produtos

suscetíveis de avarias em conseqüência de seu deslocamento, devem ser
operados com o máximo de cuidado.
8.1.17. Durante a execução das manobras, o Manobrador é obrigado a

fornecer ao Operador de Trens, passo a passo, o sentido de movimenta-
ção e a distância aproximada para a parada da composição. O Operador
de Trens deve repetir as informações para confirmar o perfeito entendi-
mento da mensagem recebida através do rádio.
8.1.17.1. O colaborador que está orientando a manobra deve man-

ter o Operador de Trens informado sobre a distância que falta para
a parada/engate, de modo a não provocar a parada da composição
antes do local pretendido, devido à falta de instruções.
8.1.18. Em caso de falha de comunicação o Operador de Trens deve

parar a manobra em até a metade da última distância especificada via
rádio, a não ser que novas instruções tenham sido recebidas.
8.1.19. Quando a distância para engate ou a parada for igual ou inferior

a 1 (um) vagão, não é necessário o uso da palavra “câmbio”, sendo
obrigatória a informação da identificação e a distância que falta para a
parada ou engate.
8.1.20. Quando a distância informada for em quantidade de vagões,

deve-se sempre usar como referência o menor vagão (mais curto, exem-
plo: GDT). Desta forma garante-se que a movimentação será interrom-
pida numa distância menor, no caso de interrupção nas comunicações.
8.2. SEGURANÇA PESSOAL EM MANOBRAS

84
8.2.1. Antes de engatar ou movimentar veículos estacionados, verificar

suas condições de circulação e se não há pessoas nas proximidades dos
mesmos, a fim de evitar acidentes pessoais.
8.2.2. É proibido aos colaboradores se colocarem entre vagões e/ou

locomotivas em movimento para executar engates/desengates ou para
executar acoplamento/desacoplamento de mangueiras.
8.2.3. Durante as operações de manobra, o Operador de Trens não pode

movimentar a locomotiva e/ou vagões sem a autorização de quem estiver
orientando a manobra.
8.2.3.1. É proibido transpor composição sem o prévio conhecimento

do Operador de Trens e dos envolvidos na manobra. Nos casos de
vagões parados ou estacionados, a transposição é permitida somente
com autorização do Agente de Estação ou Manobrador.
8.2.4. Durante a execução das manobras, é expressamente proibido aos

executores da manobra se posicionarem nas cabeceiras, pára-choques ou
sobre as hastes de engate dos vagões em movimento.
8.2.5. É proibido o uso de telefone celular ou similar aos colaboradores

envolvidos durante a execução das manobras. Em caso de necessidade
do uso de telefone celular a movimentação deve ser interrompida.
8.3. MANOBRAS DE PRODUTOS PERIGOSOS
8.3.1. Manobras e circulação de trens transportando vagões com produ-

tos perigosos devem obedecer o Decreto 98973 de 21/02/1990 ou seu
substituto e a Resolução da ANTT Nº 2748 de 12/06/2008 ou a sua
substituta.
8.3.2. É proibido manobrar trens com vagões contendo produtos perigo-

sos, ressalvadas as manobras para incluir ou retirar tais vagões da com-
posição.

85
8.3.2.1. Na hipótese de se tornar imperiosa a manobra do trem, ini-

cialmente devem ser retirados os vagões contendo produtos perigosos,
que devem ser mantidos desviados sob vigilância, e somente são re-
anexados ao trem após a conclusão da manobra.
8.3.3. É proibido desviar vagões contendo produtos perigosos próximo às

zonas residenciais ou povoados. Quando desviados, em função de situa-
ções críticas, devem ser continuamente vigiados.
8.3.4. Vagões contendo produtos perigosos não devem:
A) Parar ou estacionar ao lado de composição com outros vagões con-

tendo produtos perigosos.
B) Parar ou estacionar em locais de fácil acesso público.
C) Parar ou estacionar sobre Passagens em Nível.
8.3.5. A circulação de trens com vagões contendo produto perigoso de-

vem ser realizadas com equipagem completa.
8.3.6. Na circulação de trens com vagões contendo produtos perigosos

tem que ser evitada a condição de locomotiva comandante de recuo.
8.3.7. Na formação dos trens que transportem produtos perigosos, de-

vem ser observadas as seguintes precauções:
A) Na formação dos trens transportando produtos perigosos deve ha-

ver pelo menos um vagão com produto inerte entre a locomotiva e os
vagões transportando produtos perigosos.
B) Os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira

perigosa com aqueles contidos em outros vagões devem estar sepa-
rados destes por, no mínimo, um vagão contendo produtos inertes.
C) Todos os vagões da composição, vazios e/ou carregados com outro

tipo de mercadoria, devem satisfazer aos mesmos requisitos de se-

86
gurança à circulação e desempenho operacional daqueles contendo

produtos perigosos.
D) Não pode ser incluído na formação do trem, vagão carregado com

toras, trilhos, tubos, sucatas, peças soltas, estruturas e outros materiais
que poderão se deslocar, atingindo o vagão com carga perigosa.
8.3.8. Recusar o transporte quando as condições de acondicionamento

dos produtos não estiver de acordo com as especificações de transporte,
apresentar sinais de violação ou mau estado de conservação. Os trens
transportando produtos perigosos devem estar acompanhados de toda
a documentação da carga bem como da Ficha de Emergência fornecida
pelo cliente.
8.3.9. É proibido o uso de engates rotativos em vagões transportando

produtos perigosos. Os vagões tanques empregados no transporte de
produtos perigosos devem ser dotados de engates fixos e que evitem o
desacoplamento vertical em decorrência de acidentes (Art 9º Resolução
nº 2748, de 12 de junho de 2008 da ANTT).
8.3.10. Nas inspeções de pátio realizadas antes da viagem (pelo pessoal

da manutenção do material rodante) deve ser verificada a altura dos en-
gates dos vagões-tanque. Em hipótese alguma a diferença entre as al-
turas de dois engates a serem acoplados pode ser maior que 90 mm. (Art
10º Resolução nº 2748, de 12 de junho de 2008 da ANTT).
8.3.11. É obrigatória a fixação de Rótulos de Risco e Painéis de Segurança

de acordo com a NBR-7500, nas partes externas dos vagões. Os Rótulos
de Risco e Painéis de Segurança estão descritos no Anexo 4.
8.3.12. O pessoal envolvido no transporte de produtos perigosos deve ser

previamente treinado e reciclado, conforme estabelecido na regulamen-
tação do transporte ferroviário de produtos perigosos. (Art 13º Resolução
nº 2748, de 12 de junho de 2008 da ANTT).
8.4. FORMAÇÃO DE TRENS

87
8.4.1. Na formação de trens, contendo vagões carregados e vazios, a

diferença de peso bruto entre vagões posicionados à frente na com-
posição e todos os outros posteriores deve obedecer à ordem decres-
cente com uma margem que não ultrapasse o limite definido em pro-
cedimento específico.
8.4.2. Não é permitida a formação de trem com qualquer um dos seus

vagões transportando carga fora de gabarito, exceto em casos definidos
em procedimentos específicos.
8.4.3. Não é permitida a circulação de trem com carga corrida (carga que
correu durante a viagem) e fora de gabarito. Caso ocorra, o vagão deve
ser desviado até o posicionamento da carga.
8.4.4. Nos pátios e terminais de formação de trens, se ocorrer vagão

com carga irregularmente distribuída, o mesmo não deve entrar na com-
posição.
8.4.4.1. Todo vagão carregado antes de ser anexado em trem deve

ter a carga vistoriada de acordo com o Procedimento de Embarque
Ferroviário (PEF).
8.4.5. Na formação de trens que contenham vagões isolados, deve ser

respeitado o percentual máximo de 5% da composição, sendo estes in-
tercalados com agrupamento máximo de 2 vagões isolados, exceto para
vagões triais, que podem viajar 3 vagões isolados juntos.
8.4.6. Em nenhuma hipótese pode ser autorizada a formação de trens

com vagões duais, vagões triais, vagões isolados ou vagões sem freios
pneumáticos na cauda da composição.
8.4.6.1. Na formação de trens em cujo itinerário estiver prevista a in-

versão da ordem da composição, não é permitido o posicionamento de
vagão isolado ligado à locomotiva.
8.4.7. Só podem trafegar isolados dois vagões juntos, se protegidos na

cauda, no mínimo, por número igual de vagões com freio eficaz. Exceto

88
para vagões triais, quando isolados os três vagões da unidade e destina-

dos necessariamente à manutenção após vazios, que devem ser protegi-
dos na cauda por no mínimo três vagões com freio eficaz.
8.4.8. Antes de serem anexados a um trem, equipamentos de manutenção

de via permanente, veículos para aferição de balança de plataforma (não
automática), veículos com carga cuja dimensão aproxima-se do limite
máximo estabelecido pelo gabarito, guindastes de socorro, ou outros
veículos que necessitem de cuidados especiais ou possuam restrições de
velocidade, devem ser vistoriados por empregado habilitado.
8.4.9. Todas as mangueiras de acoplamento dos vagões e locomotivas,

quando livres, devem ter seus bocais acoplados nos engates cegos (su-
portes), a fim de evitar entrada de impurezas e danos por arrasto e re-
duzir ao mínimo as flexões dos tubos de borracha, aumentando assim
sua vida útil. Exceção é permitida para os vagões que estão em movimen-
tação durante manobra, desde que a mangueira não se arraste.
8.4.10. É terminantemente proibida a dobra das mangueiras de acopla-

mento. Em caso de falta do engate cego e se as mesmas estejam de
arrasto, devem ser substituídas ou retiradas e colocadas na cabine da
locomotiva.
8.4.11. A circulação de trens de serviço e com equipamentos especiais

sobre vagão deve ser feita de acordo com procedimento específico, a ser
definido, conforme formação do mesmo.
8.4.12. A circulação de trens com vagões sem freio deve ser feita de
acordo com procedimento específico, a ser definido, conforme formação
do mesmo.
8.4.12.1. Caso ocorra vagão com sistema de freio manual inoperante,

deve ser programado o envio do mesmo até o posto de manutenção
desta série de vagões onde será reparado.
8.4.13. Para os trens de minério é obrigatória a formação mantendo-se

engates fixos ligados a engates rotativos. Para esses trens, a anexação de

89
vagão madrinha deve garantir que o engate fixo da locomotiva seja liga-
do a engate rotativo do vagão nos casos de inversão ou recomposição.
8.5. CLASSIFICAÇÃO DE TRENS
Os trens que circulam pelas linhas da MRS são classificados por prefixos,
codificados por 3 letras e 4 algarismos conforme padrão a seguir:
As letras que identificam classe/categoria, região de origem e região de
destino de um trem, têm suas definições detalhadas em procedimento
específico.
A) 1ª Letra: classe/categoria
B) 2ª Letra: região de origem do trem
C) 3ª Letra: região de destino do trem.
D) Os 2 (dois) primeiros algarismos identificam o número seqüencial

de cada categoria de trem. O primeiro algarismo pode identificar uma
faixa exclusiva para ser utilizada por trens dentro da mesma categoria,
porém com características diferentes definidas em procedimento espe-
cífico e o seu seqüencial. Nos casos de trens da MRS que circulam em
outras ferrovias e de outras ferrovias que circulam na MRS o primeiro
algarismo é sempre identificado pelo algarismo “9” (nove).
E) Os 2 últimos algarismos significam o dia da formação do trem, con-

forme abaixo:
Os trens que circulam em sentido crescente da quilometragem tem pre-

fixo ímpar e em sentido decrescente prefixo par. Este prefixo será man-
tido até o encerramento do trem.
• Para trens PARES o prefixo é determinado da seguinte forma:

Dia do mês vezes 2
Ex.: NAG 0138 – primeiro trem de minério da família NAG0 formado

no dia 19.

90
• Para trens IMPARES o prefixo é determinado da seguinte forma:

Dia do mês vezes 2 menos 1.
Ex. TREM NGA 0101 – primeiro trem de minério da família NGA0 for-
mado no dia 01.
Após a partida do trem da região de origem, seu prefixo não será mais
alterado independentemente da ordenação (crescente o decrescente)
decorrente de mudanças em seu itinerário ou trechos percorridos pelo
trem até o seu destino final.
8.6. DOCUMENTOS DE TREM
8.6.1. Todo trem com vagões carregados deve circular com a respectiva
documentação fiscal (do transporte e da mercadoria) e Boletim do Trem
(eletrônico ou em papel).
8.6.1.1. Para os casos de regime especial de trânsito, a documentação

do trem deve respeitar as regras dispostas no regime.
8.6.2. Na estação de origem, a documentação do trem deve ser orga-

nizada e entregue pelo Agente de Estação ao Operador de Trens, que
é responsável pela guarda e integridade da documentação, ao longo do
percurso do trem.
8.6.3. A entrega da documentação dos vagões carregados para o cliente

/ terminal / outra ferrovia é responsabilidade do Agente de Estação ou
Manobrador da estação de destino. Nos locais onde não houver estação
aberta, a entrega da documentação deve ser feita pelo Maquinista ou
Auxiliar de Maquinista.
8.6.4. Nos casos de trem carregado desviado (sem locomotiva) ou de

vagão carregado retido (por qualquer motivo), no trecho ou em pátio
intermediário, com estação fechada, é responsabilidade do Maquinista
ou Auxiliar de Maquinista entregar a documentação na próxima estação
aberta ou Escala de Maquinistas.

91
8.7. RECUO EM MANOBRAS
Quando, por absoluta necessidade de serviço, vagões estiverem sendo

empurrados por uma ou mais locomotivas, torna-se necessário um em-
pregado habilitado dar a cobertura (presencial ou visual) na cauda do
trem, exceto quando tratar-se de pátio ou terminal provido de procedi-
mento específico.
8.7.1. É obrigatória a cobertura presencial de quem estiver orientando

a manobra na cauda dos veículos sempre que a circulação se der nas
condições abaixo:
A) For circular sobre AMVs e/ou entre limites de marcos de entre vias,
B) For circular sobre PNs,
C) Entrar em desvio morto,
D) Entrar em linha ocupada por outros veículos ferroviários,
E) Em todas as manobras dentro de terminais de clientes,
F) Não houver iluminação suficiente dificultando a visualização do

veículo da cauda e da linha de circulação durante o recuo (período
noturno),
G) Em áreas de manutenção.
8.7.2. Não é obrigatória a presença de quem estiver orientando a mano-

bra na cauda dos veículos, sempre que a circulação se der da seguinte
maneira
A) Não for circular sobre AMVs e/ou entre limites de marcos de entre
vias,
B) Não for circular sobre PNs,

92
C) Entrar em desvio ativo,
D) Entrar em linha livre,
E) Houver boa iluminação local, permitindo a visualização do veículo da

cauda e da linha de circulação durante todo o recuo.
Em recuos de manobras com cobertura visual o colaborador deve colo-

car-se em uma posição que ofereça boas condições de visibilidade de
toda a extensão a ser percorrida pela manobra ou ir preferencialmente
adiante da manobra para providenciar proteção, deslocando-se no mes-
mo trajeto onde a composição irá percorrer, posicionado-se de tal forma
que a composição, ao movimentar-se, se desloque em sua direção para
poder melhorar o campo de visão.
8.7.3. É permitida a manobra e circulação de locomotivas de recuo em

monocondução, em pátios e terminais, desde que o Maquinista tenha
visibilidade da via, dos marcos, dos trechos de linha livre e conhecimento
das condições dos AMVs. A operação deve ser realizada com permanente
comunicação via rádio entre o Maquinista e o colaborador que estiver
orientando a manobra.
8.7.3.1. Em casos de locomotiva circulando de recuo ou de frente com

mais de um colaborador habilitado dentro da mesma a responsabili-
dade em observar AMVs, limites de marcos, PNs, etc., é daquele co-
laborador que tiver visão no lado favorável da curva e em linha reta do
Maquinista (que deve solicitar ajuda do outro colaborador habilitado
que estiver presente).
8.7.3.2. Locomotiva circulando de recuo somente com um Maquinista:
A) Sempre que a curva for favorável (tiver visão) para o Ma-

quinista, este é responsável em verificar a posição correta
dos AMVs, limites de marcos, PNs, etc. Em caso de dúvi-
das, parar para verificar a correta posição do(s) AMV(s).
B) Quando a curva for desfavorável (não tiver visão) para o

93
Maquinista, este notifica o colaborador que está orientan-

do a manobra da condição existente e, se autorizado a
circular, será sob a responsabilidade do colaborador que
está orientando a manobra, que deve garantir a posição
correta dos AMVs e livres os limites de marcos.
C) O colaborador que está orientando a manobra pode

solicitar ao Maquinista para que pare a movimentação da
manobra e verifique a correta posição do(s) AMV(s), para
então prosseguir a operação.
8.7.3.3. Locomotiva circulando de frente somente com um Ma-

quinista.
O Maquinista é responsável por verificar a posição correta dos AMVs,

limites de marcos, PNs, etc., devendo parar diante de qualquer anormali-
dade verificada e comunicar o fato ao colaborador que está orientando
a manobra.
8.7.4. Em locais onde existir procedimento específico é permitida a

cobertura de recuo de trem com uso de câmera de vídeo ou binóculos,
desde que o colaborador habilitado responsável pela cobertura tenha
plena visibilidade da cauda, das condições da via e dos AMVs a serem
transpostos. Nesse caso, não é obrigatória a presença física na cauda
da composição do colaborador habilitado responsável pela operação.
A operação deve ser realizada com permanente comunicação via rádio
entre o Operador de Trens e o colaborador habilitado responsável pela
cobertura do recuo. Nos recuos sobre Passagens de Nível deve haver
cobertura presencial, conforme regra 8.7.1.B.
8.8. INSPEÇÃO E VISTORIA DE TRENS
8.8.1. Nos pátios de formação, terminais de carga e descarga, as equi-

pes de inspeção de vagões destes são responsáveis pela vistoria da
composição e posicionamento das torneiras retentoras de alívio e de
dispositivo vazio/carregado de acordo com os procedimentos opera-
cionais.

94
8.8.2. Nos locais onde não existam equipes de conserva, o trabalho

de vistoria da composição é feito pela equipagem do trem, ou equipe
habilitada.
8.8.3. Após a formação do trem, é obrigatória a execução do teste

de cauda, com a participação do Maquinista e outro empregado ha-
bilitado.
8.8.4. PROTEÇÃO DE HOMENS TRABALHANDO (manutenção mecâni-

ca)
8.8.4.1. A placa de VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO é utilizada para

sinalizar que há trabalhadores efetuando reparos, inspecionando,
testando ou efetuando qualquer serviço em cima, debaixo ou en-
tre o material rodante. Esta placa deve ser posicionada entre os
trilhos.
8.8.4.2. Quando o material rodante for uma locomotiva, ou esti-

ver acoplado a uma, deve-se fixar uma placa menor no painel de
controle da locomotiva.
8.8.4.3. Quando a placa de VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO estiver

em uso:
A) O material rodante protegido pela placa não pode ser aco-

plado ou movido.
B) Nenhum outro material rodante pode obstruir total ou par-

cialmente a visão da referida placa.
C) A placa deve ser fixada nas duas extremidades do material

rodante.
D) Deve-se ter cuidado ao posicionar a placa próxima de algum

veículo também azul, pois o fundo azul pode tornar a placa
imperceptível. Neste caso posicione a placa próximo ao AMV

95
de entrada da linha protegida.
E) A placa deve ser removida após o término de todos os

reparos e quando todos os trabalhadores tiverem deixado à
área.
F) Somente deve ser removida por um colaborador da área que

a colocou.
G) Em reparos de emergência, caso não tenha uma placa de

VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO no momento, o responsável
pelo reparo deve retirar a alavanca reversora da locomotiva.
H) Todos os AMVs de acesso a linha onde estão os veículos

protegidos pela placa devem estar posicionados contra o movi-
mento daquela linha.
8.8.4.4. Movimentação dentro da área de oficina
O material rodante protegido pela placa, pode ser movimentado em área

de oficina quando:
A) O Operador de Trens estiver sob a direção e orientação do

responsável da área.
B) Os trabalhadores forem avisados com antecedência sobre a

movimentação.
C) A placa for removida pelo pessoal que a colocou.
8.9. MANOBRA EM PASSAGEM DE NÍVEL
8.9.1. Sempre que possível devem ser evitadas as manobras em locais

de existência de PN. Quando for inevitável executar manobras em tais
locais, deve ser providenciado para que seja no menor tempo possível
de interrupção da passagem de pedestres e/ou de veículos.

96
8.9.2. Manobra com ocupação intermitente da PN somente é pos-

sível com o estabelecimento de vigilância na PN, cujo responsável fará
a sinalização necessária para pedestres e motoristas e dará, quando
houver segurança para tal, a autorização para que o Maquinista movi-
mente a composição em direção à PN. Entre ocupações da PN, e quan-
do a situação o exigir, deve ser concedido tempo para o escoamento
do movimento de veículos e pedestres.
8.9.3. MANOBRA COM COMPOSIÇÃO PARADA SOBRE A PN
Se tal situação se tornar necessária, esta deve ser feita de forma a

causar o menor impacto possível no tráfego rodoviário e de pedestre
do local.
8.9.3.1. Quando houver necessidade do fracionamento da com-

posição, as extremidades das partes fracionadas mais próximas
da PN devem guardar as devidas distâncias do eixo rodoviário da
mesma, conforme definido em procedimento específico.
8.9.3.2. O fechamento da composição somente é permitido de-

pois de estabelecida a vigilância na PN, cujo responsável, após
interromper o movimento de pedestres, veículos e conseguir a se-
gurança necessária, dará ao Maquinista, a autorização para que a
composição seja movimentada para ocupar a Passagem de Nível.
8.9.3.3. Em qualquer situação em que uma composição tenha

permanecido parada sobre uma PN, o Maquinista somente pode
movimentar a referida composição após tomar as seguintes
providências:
A) Quando for destacada vigilância durante a manobra, após

autorização do responsável destacado para fazer a segurança
na PN.
B) Quando não tiver sido destacado responsável para fazer

a segurança na PN, o Maquinista deve tomar as seguintes
providências:

97
• Emitir sinal longo de buzina para alertar pedestres e mo-

toristas.
• Decorrido um tempo de 10 segundos, emitir novo sinal

longo de buzina e colocar o trem em movimento.

98
9 Circulação de Trens
9. LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO DE TRENS
9.1. DISPOSIÇÕES GERAIS DE LICENCIAMENTO E

CIRCULAÇÃO DE TRENS
A movimentação dos trens na malha da MRS é controlada e monitorada

pelo Centro de Controle Operacional, situado em Juiz de Fora, que deve
ser regido por todas as regras deste regulamento.
9.1.1. Em trecho não dotado de CTC, nenhum trem pode en-

trar em seção de bloqueio sem autorização do Controlador de
Tráfego Central ou Controlador de Tráfego Local.
9.1.2. Salvo em casos de emergência ou descritos em instruções

especiais, apenas um trem de cada vez terá permissão de circular
num bloqueio.
9.1.3. Nenhum trem pode ser movimentado sem ter recebido o

sinal ou licenciamento.
9.1.4. O Operador de Trens é responsável por todos os deveres

inerentes à condução do seu trem.
9.1.5. Um trem autorizado a circular numa seção de bloqueio não

pode parar, exceto quando autorizado ou em caso de emergência
e, neste caso, o Operador de Trens deve comunicar-se imediata-
mente com o Controlador de Tráfego.
9.1.6. Quando um trem não puder prosseguir por qualquer mo-

tivo e for obrigado a recuar, somente iniciará tais movimentos em
VELOCIDADE RESTRITA e quando autorizado pelo Controlador
de Tráfego, com a devida proteção de cauda ou de acordo com
procedimento específico.
9.1.7. A velocidade máxima autorizada (VMA) não pode ser ul-

trapassada.

100
Circulação de Trens 9
9.1.8. Nenhum trem pode deixar o pátio de cruzamento antes de

constatar a chegada do trem com o qual irá cruzar, devidamente
completo. Caso não tenha cauda conferida o Controlador pode
autorizar circulação do trem com VELOCIDADE RESTRITA.
9.1.9. Salvo indicação em contrário dada por um sinal fixo ou

regra específica (Velocidade Máxima Autorizada), os trens devem
circular com velocidade REDUZIDA em todas as linhas que não
sejam as principais.
9.1.10. Fora do trecho CTC, nos pátios com Agentes de Estação

e/ou Manobradores, os trens entrarão sob orientação dos mes-
mos.
9.1.11. Quando não houver Manobrador de serviço, as máquinas

de chave de entrada e saída dos pátios podem ser operadas pelo
Agente de Estação ou por um membro da equipagem do trem,
ou pessoa treinada e habilitada para esta atividade.
9.1.12. Nenhum trem pode entrar num pátio por linha diferente
da determinada pelo Controlador de Tráfego (nas linhas contro-
ladas pelo CCO), Agente de Estação ou Manobrador (nas linhas
controladas pelo pátio).
9.1.13. Salvo em casos de acidentes, as linhas destinadas ao

cruzamento de trens, dentro dos limites da estação, devem ser
mantidas livres. Quando a ocupação das linhas for exigida por
quaisquer circunstâncias, o Controlador de Tráfego deve autori-
zar a ocupação.
9.1.14. Quando um trem, circulando em trecho de linha dupla,

entrar em emergência, o Operador de Trens deste trem deve
entrar em contato imediato com o Controlador de Tráfego, que
imediatamente avisará os Operadores de Trens de outros trens
que estiverem circulando nas seções de bloqueio adjacentes para
prosseguirem com VELOCIDADE RESTRITA.

101
9.1.15. A circulação com vagão com sistema dual ou trial na

cauda, devido a alguma anormalidade durante a circulação do
trem, somente é permitida até o pátio do Km 460 ou pátio de
inspeção mecânica programada da frota, onde deve ser feita a
recomposição.
9.1.16. A circulação de trens em trecho com suspeita de trilho

quebrado pode ser autorizada pelo Controlador de Tráfego, de-
vendo o Operador de Trens ser orientado por rádio sobre esta
condição. A circulação de trens nesta condição deve ser feita com
velocidade restrita não superior a 15km/h. Caso o Operador de
Trens consiga visualizar a fratura, o mesmo só pode trafegar sobre
o trilho quebrado com autorização do pessoal da manutenção.
9.1.17. Quando for necessário o uso de locomotivas auxiliares

para a assistência de um trem, a equipagem do trem auxiliado
estará encarregada da operação.
9.1.18. A entrada ou saída de veículos rodo-ferroviários ao longo

da via devem ser feitas mediante a autorização do Controlador de
Tráfego. Em caso de retirada do veículo rodo-ferroviário da linha,
o Operador de Trens deve, imediatamente, avisar ao Controlador
de Tráfego que a via está livre.
9.2. LICENCIAMENTO VIA TALÃO
9.2.1. São usados dois tipos de formulário para autorizar a circulação

dos trens, a saber:
A) Licença Condicional
Será concedida quando os trens forem autorizados a circular de
uma estação até a próxima, com restrição de velocidade ou para
permitir a permanência de trens de serviço ao longo do trecho.
No formulário utilizado existe uma tarja amarela para melhor
identificação. O modelo da licença condicional é demonstrada no
Anexo 5.

102
B) Licença de Emergência
Para permitir o deslocamento de trens de serviço entre estações
em sentidos opostos, inclusive em circulação simultânea na
mesma seção; para permitir o deslocamento de um trem até
determinado ponto da linha, quando houver interrupção de
circulação no trecho; ou outro motivo que caracterize uma
emergência. No formulário utilizado existe uma tarja vermelha
para melhor identificação. O modelo da licença de emergência é
demonstrada no Anexo 5.
9.2.2. Nenhum trem pode deixar qualquer estação sem estar de posse
da devida licença.
9.2.3. As licenças e ordens restritivas devem ser escritas de modo bem

legível, com os nomes das estações por extenso, sem rasuras nem
emendas. Duas vias devem ser feitas, devendo a primeira ser entregue
ao Operador de Trens e a outra, arquivada na estação.
9.2.4. Em caso de licença incorretamente preenchida ou sem

assinatura, o Operador de Trens não deve recebê-la, mas devolvê-la ao
Agente de Estação e exigi-la corretamente preenchida.
9.2.5. Sempre quando houver necessidade de emitir uma nova licença,

todas as vias da primeira devem ser mantidas no bloco e marcadas com
a expressão “SEM EFEITO” ou “CANCELADA”.
9.2.6. Toda licença somente tem validade entre a estação que a

forneceu e a máquina de chave ou sinal de entrada da estação seguinte.
Daí o trem só prosseguirá até a estação após receber autorização do
Agente de Estação ou Manobrador.
9.2.7. Em casos específicos, o licenciamento pode ser feito de

estação a estação ou posto a posto. Neste caso, o Agente da Estação
precedente, após o devido entendimento com o Agente da Estação
subseqüente, colocará aviso na licença, informando em qual linha o
trem deve entrar, cabendo a responsabilidade de verificar a posição
das máquinas de chave de entrada da estação seguinte ao Operador

103
do Trem, devendo este tomar as precauções necessárias para evitar

acidentes.
9.2.8. Na licença devem constar o nome do Operador de Trens, o

prefixo do trem e o número da locomotiva dianteira para identificação
do trem, assim como, no campo observação, o número do vagão
cauda para conferência.
9.2.9. Licenças para circulação simultânea de trens, na mesma seção

de bloqueio, só são concedidas em casos de acidente ou trens de
serviços, devendo o Operador de Trens estar de posse da Licença de
Emergência. Obrigatoriamente deve ser dada ciência aos colaboradores
envolvidos na operação.
9.2.10. Pode ser concedida licença a dois trens de serviço originados

de uma só estação para trabalharem na mesma seção de bloqueio,
quando necessário. Instruções escritas, indicando o esquema dos
trabalhos, devem ser trocadas e entendidas pelos operadores de
ambos os trens.
9.2.11. Quando dois trens de serviços, em sentido contrário, tiverem

de entrar na mesma seção de bloqueio, a licença de cada trem indicará
até que ponto da seção pode trafegar, bem como o tempo autorizado
e a estação para onde o trem retornará, após a conclusão do serviço.
9.2.12. A licença, depois de concedida, permanecerá em vigor até que

seja cumprida ou cancelada.
9.2.13. Quando, por qualquer motivo, um trem retornar a uma estação

emitente da licença, esta ficará sem efeito e o trem só pode prosseguir
após ter obtido uma nova licença.
9.2.14. Em todos os casos, a licença original deve ser cancelada antes

que a nova licença seja concedida.
9.2.15. Antes de deixar o serviço, todo Agente de Estação só pode

passar a direção da mesma, por escrito, ao Agente de Estação que o

104
substituirá e após ter constatado que este tem plena compreensão da

situação.
9.2.16. As chegadas e saídas de trens em todas as estações abertas

são anotadas no formulário Controle de Trens e comunicadas
imediatamente às estações adjacentes. O Agente da Estação deve
certificar-se de que o trem chegou completo, antes de registrar e
relatar a sua chegada.
9.2.17. O Agente da Estação em serviço é responsável pela preparação

e emissão das licenças, cujos modelos são mostrados no Anexo 5.
9.3. LICENCIAMENTO VIA RÁDIO
9.3.1. Qualquer veículo que trafegar na malha ferroviária deve estar

com o rádio funcionando perfeitamente.
9.3.2. O licenciamento via rádio deve ser entre dois marcos

quilométricos, ou pátios, onde o Operador de Trens deve receber
novas instruções, podendo ser estendidos a trechos mais longos.
9.3.3. Deve ser utilizado em trechos não sinalizados, com sinalização

inoperante ou seções bloqueadas pelo Controlador de Tráfego.
9.3.4. O Operador de Trens é responsável pela verificação das posições

e manipulação dos AMVs, de acordo com a licença recebida, bem
como conferir e informar o número completo do vagão cauda da
composição, ou placa de completo com o qual seu trem está cruzando.
9.4. LICENCIAMENTO VIA TELEFONE
Nos casos de acidentes ou quando ocorrer pane geral e simultânea dos

sistemas de sinalização e comunicação, o licenciamento pode ainda ser
feito através de telefones celulares ou convencionais.
As regras de comunicação são as mesmas do licenciamento via rádio.

Este telefonema deve ser feito para os telefones dos Controladores de

105
Tráfego que possuem sistema de gravação.
9.5. LICENCIAMENTO VIA FAX
O licenciamento deve ser feito conforme procedimento específico,

visando a segurança da circulação de trens.
9.6. LICENCIAMENTO VIA CERCA ELETRÔNICA (CE)
9.6.1. REGRAS GERAIS DE LICENCIAMENTO VIA CERCA

ELETRÔNICA
9.6.1.1. Todas as comunicações referentes às licenças de circula-

ção dos trens em trechos regidos pelo sistema de Cerca Eletrônica
ativa devem ser realizadas através das respectivas Macros.
9.6.1.2. Nos trechos sinalizados (CTC) onde o sistema de Cerca

Eletrônica estiver ativo os trens obedecem às licenças através das
respectivas Macros e aos aspectos dos sinais luminosos.
9.6.1.3. Nos trechos não sinalizados o preenchimento correto das

MACRO 06 e 07 é responsabilidade exclusiva dos Operadores de
Trens.
9.6.1.4. O Operador de Trens somente pode isolar o ATC com au-

torização do Controlador de Tráfego. O Controlador de Tráfego
somente poderá autorizar o Operador do Trens isolar o ATC após
autorização do Coordenador do CCO.
9.6.1.5. Caso seja necessário fazer o Logout do sistema de Cerca

Eletrônica por necessidade operacional ou por solicitação da Rá-
dio Mecânica, este procedimento somente pode ser realizado
após o Operador de Trens ter recebido autorização do Contro-
lador de Tráfego.
9.6.1.6. Se por qualquer motivo um trem não puder mais circular

regido pelo sistema de Cerca Eletrônica ativa, a circulação será

106
regida conforme previsto nas demais regras de controle de circu-

lação deste regulamento
9.6.1.7. No caso de existir divergência entre o sinal de campo

(em trechos de CTC) e a licença da Cerca Eletrônica, o Operador
de Trens deve obedecer ao mais restritivo. Ou seja: se o sinal de
campo estiver vermelho e a licença da Cerca Eletrônica permitir
sua ultrapassagem o Operador de Trens deve obedecer ao sinal
de campo. Deve entrar em contato com o Controlador de Tráfego
para receber instruções.
9.6.1.8. O acionamento do Modo Permissivo da Cerca Eletrônica

somente pode ser realizado pelo Operador de Trens após
autorização do Controlador de Tráfego transmitida via rádio.
9.6.1.9. A Macro 0 (Texto Livre) somente pode ser utilizada quan-

do não for possível a comunicação por voz devido a avaria do
rádio ou quando o trem estiver parado em uma área que não
permita a comunicação via rádio mas que permita a comunicação
via satélite.
9.6.2. LICENÇA NORMAL NO SISTEMA DE CERCA ELETRÔNI-

CA
9.6.2.1. A autorização de Início de Viagem no sistema de Cerca

Eletrônica pode ou não ser seguida da licença para a circulação.
9.6.2.2. O auxílio de cauda nunca deve ser realizado com início

de viagem ativo, pois a movimentação do trem somente pode
ser realizada com o computador de bordo em modo desativado
cerca eletrônica na locomotiva do auxílio, para não trazer riscos a
integridade do trem.
9.6.3. Licença Especial no sistema de Cerca

Eletrônica
9.6.3.1. A circulação do trem no trecho de uma Licença Especial

107
é com VELOCIDADE RESTRITA.
9.6.3.2. A Licença Especial através do sistema de Cerca Eletrôni-

ca será concedida pelo Controlador de Tráfego aos trens nas
seguintes situações:
A) Ordem de avanço sobre seção de bloqueio ocupada/blo-

queada.
B) Ordem de avanço sobre seção de bloqueio com indicação de

falsa ocupação, em trechos de CTC.
C) Sobre máquina de chave sem indicação ou inoperante, em

trechos de CTC.
D) Falta de conferência do vagão cauda do último trem que

ocupou a seção de bloqueio, fora do trecho de CTC.
9.6.3.3. Caso seja necessário conceder uma Licença Especial a

um trem de auxílio para que ocupe a mesma seção de bloqueio
ocupada por um outro trem, esta Licença Especial somente
pode ser concedida mediante a confirmação (via rádio) do
entendimento da situação para o Controlador de Tráfego, do
Operador do segundo trem. O Operador do trem parado não
pode informar a posição da cauda do seu trem à equipe do trem
de auxílio. O Operador do trem de auxílio não pode solicitar a
posição da cauda do trem a ser auxiliado.
9.6.3.4. Durante a circulação do trem de auxílio até o local onde o

segundo trem está parado os Operadores dos trens devem cum-
prir a regra 5.1.1.2.b.
9.6.4. ALTERAÇÃO/CANCELAMENTO DE LICENÇA
9.6.4.1. Uma licença dentro do sistema de Cerca Eletrônica per-

manecerá em vigor até que seja cumprida (pelo Operador de
Trens) ou cancelada (pelo Controlador de Tráfego).

108
9.6.4.2. O Controlador de Tráfego pode, em função de neces-

sidade operacional, alterar ou cancelar uma licença vigente. O
cancelamento pode ser parcial (parte da rota de circulação) ou
total (toda rota de circulação).
9.6.4.3. O Operador de Trens ao receber a Macro 33 informando

sobre o cancelamento total da licença, deve parar o trem no final
da seção de bloqueio que estiver ocupando. O cancelamento de
uma licença nunca se dará na seção de bloqueio ocupada pelo
trem.
9.6.4.4. O Operador de Trens deve confirmar o recebimento da

Macro 33 de cancelamento total da licença, o mais rápido pos-
sível, através da Macro 03. Caso não seja possível fazê-lo com o
trem em movimento, deve fazê-lo imediatamente após a parada
do trem.
9.6.4.5. Caso o trem seja penalizado devido ao cancelamento da

licença pelo Controlador de Tráfego, após a parada do trem o
Operador de Trens deve entrar em contato com o Controlador de
Tráfego a fim de receber instruções.
9.6.4.6. Caso após a penalização o trem ocupar a seção de blo-

queio posterior, o Operador de Trens deve comunicar imediata-
mente o Controlador de Tráfego via rádio e posteriormente se-
lecionar a Macro 06 informando o seu posicionamento na seção
de bloqueio ocupada.
9.6.4.7. Caso o cancelamento da licença seja parcial o Operador

deve confirmar o recebimento da Macro 34 através da Macro 03,
sem a necessidade de parar o trem.
9.6.4.8. Caso a licença seja estendida para uma seção de blo-

queio posterior, ao receber a Macro 32 o Operador de Trens deve
confirmar a alteração da licença enviando a Macro 02, sem a ne-
cessidade de parar o trem.

109
9.6.5. PARADA IMEDIATA
9.6.5.1. O Controlador de Tráfego pode em casos de emergência

comandar a parada imediata do trem através do envio da Macro
38.
9.6.5.2. O Controlador de Tráfego deve informar ao Operador de

Trens sobre o motivo do envio da Macro 38. Caso o Operador de
Trens não seja informado do motivo, deve entrar em contato com
o Controlador de Tráfego.
9.7. LICENCIAMENTO VIA CBTC
9.7.1. LICENCIAMENTO DE TRENS VIA CBTC (CONTROLE DE

TRENS BASEADO EM COMUNICAÇÕES)
Este tipo de licenciamento é utilizado nos trechos com o sistema de

CBTC implantado no campo e em veículos ferroviários com computa-
dor de bordo do CBTC.
9.7.1.1. Neste tipo de licenciamento o Controlador de Tráfego

envia as licenças e outras informações relacionadas a movimenta-
ção de trens para o computador de bordo do veículo ferroviário.
9.7.1.2. As informações sobre perfil da linha e velocidades são

apresentadas na tela do computador do Controlador de Tráfego.
Através desta tela o Controlador de Tráfego acompanha as licen-
ças concedidas e toda a circulação de trens nos trechos contro-
lados pelo CBTC.
9.7.1.3. O licenciamento dos trens deve cumprir as regras

estabelecidas no manual e nos procedimentos específicos do
sistema CBTC.
9.7.1.4. O empregado autorizado a dar ordens à circulação dos

trens, em trechos dotados de CBTC, é o Controlador de Tráfego.

110
9.7.2. CIRCULAÇÃO DE TRENS REGULADA POR CBTC
9.7.2.1. A circulação dos trens nos trechos com CBTC é contro-

lada pelo Controlador de Tráfego.
9.7.2.2. Quando um trem é parado por fim de licença, um

alarme visual é apresentado na tela do computador do Con-
trolador de Tráfego, para que este decida sobre a circulação
do trem.
9.7.2.3. O Operador de Trens visualiza no computador de

bordo do CBTC as informações da licença enviada pelo CCO e
demais informações para condução segura do trem tais como:
fim da licença, VMA, perfil da linha (rampas ascendentes,
descendentes, trechos em nível e curvas esquerda ou direita),
indicação de locais de pontes, viadutos, túneis, Passagens de
Nível, detectores de HotBox, detectores de descarrilamento e
outros trens nas proximidades.
9.7.2.4. Os Operadores de Trens devem respeitar os limites de

velocidade e fim de licença apresentados no computador de
bordo do CBTC.
9.7.2.5. Caso o Operador de Trens desobedecer aos alarmes e

indicações exibidas no computador de bordo, o sistema CBTC
efetua o corte de tração do(s) veículos ferroviário(s) e aplicação
de freios fazendo a parada do trem de forma automática por
violação de velocidade ou fim de licença. Um alarme é enviado
ao CCO informando que houve uma penalidade de trem na
ferrovia.
9.7.2.6. Nos casos de penalidade do trem através do sistema

CBTC, após a parada do trem o Operador de Trens deve res-
peitar os procedimentos vigentes para paradas de penalidades
ou emergências, quando for o caso.

111
9.7.2.7. Se o sistema CBTC for interrompido ou declarado

inoperante, os trens devem circular autorizados por instruções
dadas pelo Controlador de Tráfego, de acordo com este
regulamento.
9.7.3. PARADA IMEDIATA
9.7.3.1. O Controlador de Tráfego pode em casos de emergência

comandar a parada imediata do trem através do sistema CBTC.
9.7.3.2. O Controlador de Tráfego deve informar ao Operador

de Trens sobre a parada imediata do trem. Caso o Operador de
Trens não seja informado do motivo, deve entrar em contato com
o Controlador de Tráfego.
9.8. LICENCIAMENTO VIA CTC (Controle de Tráfego

Centralizado)
9.8.1. A circulação dos trens nos trechos com CTC é controlada pelo
Controlador de Tráfego. Os sinais devem ser operados com antecedên-
cia, para evitar que os trens venham a sofrer paradas desnecessárias.
9.8.2. Quando um trem for parado por sinal (semáforo) apresentando

uma indicação de PARE, o Operador de Trens aguardará contato do
CCO por 15 minutos, caso não ocorra, ele deve entrar em contato com
CCO e obedecer as sua instruções.
9.8.3. As operações de manobras de pátios, em linhas dotadas de

CTC, são autorizadas pelo Controlador de Tráfego e efetuadas pela
equipagem, Manobrador ou Agente de Estação e deve ser cumprido o
tempo acordado com o Controlador. O Controlador de Tráfego deve
ser avisado, após o término da manobra.
9.8.4. O Controlador de Tráfego deve ser avisado de qualquer

condição que possa atrasar um trem ou impedir sua circulação com
velocidade normal.

112
9.8.5. Todos os sinais com indicação de PARE são absolutos, isto é,

somente podem ser avançados quando o Operador de Trens tiver
recebido ordens expressas nesse sentido, dadas pelo Controlador de
Tráfego.
9.8.6. O Controlador de Tráfego, ao conceder intervalos em uma ou

mais seções de bloqueio, com ou sem veículos, deve tomar as medidas
necessárias de segurança.
9.8.7. Se os sistemas CTC forem interrompidos ou declarados inope-

rantes, os trens devem circular autorizados por instruções dadas pelo
Controlador de Tráfego, de acordo com este regulamento.
9.8.8. Todos os trens, incapazes de provocar ocupação constante no

circuito de via, estão proibidos de circular no território sinalizado. Se,
porventura, algum trem apresentar este defeito, o Controlador de
Tráfego deve ordenar a imediata retirada do trem para desvio não
sinalizado mais próximo, ou a parada total do trem (com a devida se-
gurança) até que ele seja rebocado por outro trem em condições de
circulação.
9.8.9. Nos trechos sinalizados, os trens circularão controlados pelos as-

pectos dos sinais, obedecendo às faixas de velocidade correspondentes
a cada aspecto. Em caso de o sistema ficar inoperante, a circulação dos
trens é comandada pelo Controlador de Tráfego.
9.8.10. Um sinal impreciso, apagado, ou a falta de um sinaleiro é con-

siderado como sinal de PARE. O Operador de Trens comunicará tal
condição ao Controlador de Tráfego e obedecerá as instruções que
este lhe der.
9.8.11. O empregado autorizado a dar ordens à circulação dos trens,

em trechos dotados de CTC, é o Controlador de Tráfego.
9.8.12. Todo sinal cruzetado somente pode ser ultrapassado mediante

instrução especial para o mesmo ou por orientação do Controlador
de Tráfego

113
9.8.13. CIRCULAÇÃO COM AVANÇO DE SINAL
Quando um trem for parado por um sinal de PARE e a circulação do

trem for possível, o Controlador de Tráfego pode autorizar o AVANÇO
DE SINAL ao Operador de Trens, seguindo as seguintes recomendações:
9.8.13.1. Para a entrada em pátios, após a concessão da ordem de

avanço de sinal de entrada dada pelo Controlador de Tráfego, devem
ser seguidas as instruções a seguir:
9.8.13.1.1. Caso o Controlar de Tráfego não receba indicações

de posição de chave e/ou não consiga movimentar as chaves
(sistema de sinalização inoperante), a ordem de avanço de sinal
deve ser feita da seguinte forma:
A) Se a chave não estiver posicionada para seu sentido de

circulação, deve o Operador de Trens “pisar” a seção detetora
com o rodeiro dianteiro do primeiro veículo ferroviário, descer
do veículo ferroviário, posicionar manualmente a chave para
a rota determinada, verificar a perfeita vedação da agulha no
encosto, motorizar a chave, retornar ao veículo ferroviário e
prosseguir circulação, conforme combinado com o Controlador
de Tráfego.
B) Se a chave estiver posicionada para o seu sentido de

circulação, deve o Operador de Trens “pisar” a seção detetora
com o rodeiro dianteiro do primeiro veículo ferroviário, descer
do veículo ferroviário, confirmar o posicionamento da chave,
verificar a perfeita vedação da agulha no encosto, retornar
ao veículo ferroviário e prosseguir circulação, conforme
combinado com o Controlador de Tráfego.
Após a parada do trem em trechos de descida de serra, antes

de movimentar o trem, o Maquinista deve operá-lo conforme
o(s) procedimento(s) para inicio de circulação. Na impossibilidade
de efetuar a parada do trem antes da chave, o fato deve ser

114
comunicado ao CCO conforme regra 4.3.20.
9.8.13.1.2. Caso o Controlador de Tráfego receba indicações

de posição de chave e consiga movimentar as chaves e caso
a chave já estiver posicionada para seu sentido de circulação,
a ordem de avanço de sinal deve ser feita da seguinte forma:
A) O Controlador de Tráfego deve comandar a

movimentação da(s) chave(s) conforme sua necessidade de
circulação.
B) O Controlador de Tráfego deve observar em seu painel

(monitor) a indicação enviada pelo campo de posicionamento
da(s) chave(s) conforme seu(s) comando(s).
C) O Controlador de Tráfego deve solicitar ao Operador de

Trens que ocupe a seção detetora com o primeiro rodeiro do
trem e aguarde nesta posição.
D) O Operador de Trens deve movimentar o seu trem

de forma a realizar a ocupação da seção detetora com o
primeiro rodeiro do mesmo, parar o trem e aguardar nova
orientação do Controlador de Tráfego.
E) O Controlador de Tráfego deve observar em seu painel

(monitor) a indicação de detetora ocupada e de chave(s)
posicionadas(s) na(s) posição(ões) para as quais realizou seu
comando.
F) Após a verificação do item 5, o Controlador de Tráfego

pode autorizar ao Operador de Trens a circular com o trem
até o próximo sinal de mesmo sentido, informando ao
mesmo a rota programada para seu trem. Caso o item 5
não seja completamente verificado o Controlador deverá
proceder conforme o item 10.4.1.1
G) O Operador de Trens após receber ordem de avanço

115
deve circular até o próximo sinal de mesmo sentido

observando o posicionamento das agulhas para a rota
informada pelo Controlador de Tráfego.
Após a parada do trem em trechos de descida de serra, antes

de movimentar o trem, o Maquinista deve operá-lo conforme
o(s) procedimento(s) para inicio de circulação. Na impossibilidade
de efetuar a parada do trem antes da chave, o fato deve ser
comunicado ao CCO conforme regra 4.3.20.
Para casos específicos o Controlador de Tráfego pode solicitar

ao Operador de Trens operar manualmente a máquina de chave.
9.8.13.2. Para a saída de pátios, o Operador de Trens, após receber

ordem de avanço do sinal de partida dada pelo Controlador de
Tráfego, deve avançar na seção detetora até atingir o cruzamento
(jacaré) com o rodeiro dianteiro da primeira locomotiva e:
9.8.13.2.1 Caso a chave não esteja posicionada para seu

sentido de circulação, deve então descer da locomotiva,
posicioná-la manualmente, verificar a perfeita vedação da
agulha no encosto, motorizar a chave, retornar à locomotiva e
prosseguir circulação, conforme combinado com Controlador
de Tráfego.
9.8.13.2.2 Caso a chave já esteja posicionada para seu sentido

de circulação, deve então verificar a perfeita vedação da agulha
no encosto e prosseguir circulação, conforme combinado com
9.8.13.3. Quando do avanço de um sinal o Controlador de

Tráfego tiver certeza de que o trecho a ser percorrido pelo trem
está livre, pode autorizar sua circulação com VMA, informando ao
Operador de Trens o motivo da licença, respeitadas as restrições
de velocidade que porventura existam no trecho.
9.8.13.4. Quando houver interrupção do sistema de sinalização

116
ou ocupação no circuito de via, o trem deve circular com

VELOCIDADE RESTRITA até o próximo sinal, incluindo os sinais
automáticos, ou ponto determinado pelo Controlador de Tráfego.
9.8.13.5. As ordens de AVANÇO DE SINAL devem ser dadas

diretamente pelo Controlador de Tráfego ao Operador de Trens,
e elas devem ser repetidas, para sua plena compreensão. Para
tanto são usados os padrões de comunicação contidos neste
regulamento.
9.8.13.6. Qualquer aspecto de sinal recebido no campo em

situação de ORDEM DE AVANÇO deve ser desconsiderado,
devendo o Operador de Trens cumprir integralmente a licença
verbal expedida pelo Controlador de Tráfego.
9.8.13.7. Quando o Operador de Trens receber uma ordem

de avanço em trecho com Passagem de Nível com sinalização
automática, o mesmo deve respeitar a velocidade máxima sobre a
Passagem de Nível, de 15 km/hora, até a passagem da locomotiva
comandante, retomando à velocidade da licença recebida.
9.8.13.8. Após a autorização do Controlador de Tráfego, cabe

ao Operador de Trens do trem que estiver se aproximando de
veículos parados, fazer contato com o outro Operador de Trens
para combinar a aproximação, prestando atenção no sentido da
quilometragem, no comprimento do trem parado.
9.8.13.9. O Controlador de Tráfego pode autorizar a circulação

de veículos da via permanente (lastro, socadora, auto de linha,
outros) na cauda de trem, logo após a sua passagem, obedecendo
as instruções abaixo, nesta ordem:
A) Receber a programação do Operador de Trens (local,

atividade e a duração do intervalo solicitado).
B) Se a programação for aceita, antes de autorizar o avanço do

veículo, o Controlador de Tráfego deve solicitar ao Operador

117
de Trens do trem à frente, a posição quilométrica exata em que

o mesmo se encontra.
C) Uma vez autorizado o avanço do veículo de via, em hipótese

alguma o trem à frente pode efetuar recuos. Caso o Operador
de Trens do trem à frente tiver que parar por qualquer motivo,
deve imediatamente avisar o Controlador de Tráfego desta
situação, que notificará o Operador de Trens do veículo de via.
D) Fazer a comunicação de ordem de avanço, autorizando o

veículo de via a circular com VELOCIDADE RESTRITA.
E) O Operador de Trens do veículo de via deve observar todas

as disposições do item 9.8.13 deste regulamento.
F) O Operador de Trens deve alertar a todos os integrantes

do veículo de via sobre a ordem de avanço, antes de iniciar a
circulação e certificar-se de que estes estão cientes da condição
de circulação.
G) O Operador de Trens deve cumprir procedimento específico

para este tipo de circulação quando houver.
9.9. LICENCIAMENTO VIA CAB-SIGNAL
9.9.1. Nas sessões de Cab-Signal, os trens obedecerão às

indicações do Cab-Signal (interno) e dos sinais fixos (externos) na
partida e no trecho.
9.9.2. Quando um sinal sonoro anunciar uma mudança no

aspecto do Cab-Signal que venha a indicar condições de
circulação mais restrita, o Operador de Trens deve acionar o
botão de reconhecimento e diminuir a velocidade para o limite
determinado pelas regras, mantendo-se até o sinal apresentar
novo aspecto.
9.9.3. A falha do sinal de alarme sonoro, que indica uma mudança

118
no aspecto do Cab-Signal e do dispositivo do controle de

velocidade, não isentará o Operador de Trens da responsabilidade
pelas conseqüências do seu desrespeito aos sinais e limites de
velocidade.
9.9.4. Quando um trem entrar em linhas desviada ou seções

de linha não controladas por CTC, que sejam providas de
dispositivos para o desligamento do Cab-Signal, assinalados por
placas, o Operador de Trens deve neutralizar o Cab-Signal por
meio do dispositivo apropriado, instalado em sua cabine para
esta finalidade. Ao entrar em uma seção controlada por CTC, o
Operador de Trens colocará este dispositivo na posição ligado.
9.9.5. Um trem pode ser auxiliado por uma locomotiva engatada

na cauda, cujo Cab-Signal será neutralizado. O Cab-Signal da
locomotiva dianteira prevalecerá em tais casos.
9.9.6. O dispositivo de Cab-Signal somente pode ser isolado com

autorização do Controlador de Tráfego.
9.10. CIRCULAÇÃO DE TRENS EM TRECHO NÃO

SINALIZADO
9.10.1. A circulação de trens em trecho não sinalizado deve ser

feita através de licença via rádio, via telefone ou via talão, con-
forme descrito neste regulamento.
9.10.2. Em caso de cruzamento em pátios desprovidos de sinal

azul, o Operador de Trens do trem parado deve garantir a posição
de chave alinhada e travada para o trem que vai entrar na outra
linha.
9.10.3. Durante a circulação de trens em trecho dotado de AMV

não sinalizado, o Operador de Trens deve aproximar-se do mesmo
com o trem em VELOCIDADE RESTRITA e somente prosseguir
viagem após confirmar o posicionamento favorável da chave
(travada) para o sentido de circulação do trem. Nos casos em

119
que a chave estiver travada, porém sem o cadeado, o Operador

de Trens deve prosseguir viagem e informar ao Controlador de
Tráfego responsável pelo trecho, solicitando reposição do mesmo.
9.11. CRUZAMENTO DE TRENS
9.11.1. Ao parar nos pátios para efetuar cruzamentos, o Opera-

dor de Trens deve parar seu trem a uma distância nunca inferior
a 50 metros do marco de referência, exceto nos pátios com di-
mensões limitadas.
9.11.2. Durante o cruzamento de trens, o Operador de Trens do

trem que estiver parado é responsável pela observação da pas-
sagem do trem em movimento no que se refere às possíveis ir-
regularidades, que devem ser comunicadas imediatamente ao
9.11.3. Nos trechos não sinalizados o Operador de Trens deve

informar ao Controlador de Tráfego a chegada dos trens nos pá-
tios e em caso de cruzamentos informar o número completo do
vagão cauda do outro trem que estiver cruzando.
9.11.4. Nos trechos com sinalização inoperante ao fazer o cruza-

mento de trens o Controlador de Tráfego deve solicitar ao Opera-
dor de Trens a conferência do número completo do vagão cauda
com o trem que estiver cruzando.
9.11.5. Nos trechos com Controle de Trafego Local ao fazer cru-

zamento de trens o Operador de Trens deve informar ao Agente
de Estação ou seu preposto a conferência do número completo
do vagão cauda com o trem que estiver cruzando.
9.12. PROTEÇÃO DE TRENS
9.12.1. A execução das medidas de proteção dos trens é de

responsabilidade dos seus Operadores de Trens.

120
9.12.2. A parada de um trem, por um motivo qualquer, que im-

possibilite sua locomoção, deve ser comunicada imediatamente
ao Controlador de Tráfego. As medidas mais práticas e seguras
para cada situação são definidas de comum acordo entre o Con-
trolador de Tráfego e o Operador de Trens.
9.12.3. Caso a parada do trem afete a segurança dos demais

trens, o Operador de Trens terá de comunicar ao Controlador
de Tráfego, que avisará aos trens afetados. Caso tenha que ficar
uma parte do trem estacionada, esta terá que receber medida de
segurança necessária para aquele local.
9.12.4. A informação precisa do quilômetro onde ficará o trem

ou parte dele contribuirá para a segurança de qualquer veículo
ferroviário que tenha de circular em VELOCIDADE RESTRITA até
aquele local.
9.12.5. Se qualquer parte de uma composição ou a locomotiva

atravessar um sinal indicando PARE, o Operador de Trens comuni-
cará imediatamente ao Controlador de Tráfego como EMERGÊN-
CIA e, após entendimento com o Controlador de Tráfego, caso
necessário, providenciará a proteção à frente deste trem.
9.13. CIRCULAÇÃO SOBRE BALANÇA FERROVIÁRIA
9.13.1. Quando for efetuar a pesagem em uma via onde tenha

uma balança, o Operador de Trens não pode ultrapassar a
velocidade máxima especificada em procedimento ou sinalização
local.
9.13.2. Quando não for efetuar a pesagem, a velocidade de

passagem sobre a balança é a VMA permitida no pátio ou
terminal.
9.14. CIRCULAÇÃO NA ÁREA DOS VIRADORES DE

VAGÕES

121
Toda operação, na área dos viradores de vagão, deve ser executada

mediante orientação do Operador do sistema de descarga de vagões.
9.15. OPERAÇÃO DE TRENS COM EQUIPAMENTOS

DEFEITUOSOS
9.15.1. VELOCÍMETRO AVARIADO
Avaria de velocímetro de veículos ferroviários durante a circulação deve

ser comunicada pelo Operador de Trens ao Controlador de Tráfego
e à Rádio Mecânica. Neste caso, o Operador de Trens deve reduzir
a velocidade, principalmente nos trechos onde normalmente o trem
atinge a VMA. O Controlador de Tráfego e a Rádio Mecânica devem
definir o local da substituição ou mudança de posição da locomotiva,
ou o local onde a locomotiva vai ser inspecionada pela equipe da
mecânica.
9.15.2. AMPERÍMETRO DE CARGA AVARIADO
Maquinista informa à Rádio Mecânica e prossegue com o trem

normalmente. Nos trechos de rampa e estando o trem em oitavo
ponto de tração, se a velocidade do trem for igual ou maior que a
maior velocidade de regime das locomotivas, prossegue normalmente.
Se a velocidade do trem for menor que a maior velocidade de regime
das locomotivas, segue as orientações da Rádio Mecânica.
9.15.3. DINÂMICO ISOLADO/AVARIADO
Maquinista segue orientação da Rádio Mecânica. Em trechos de serra

o Maquinista deve seguir procedimento específico para a operação de
trens no local.
9.15.4. HOMEM MORTO AVARIADO
A circulação de trens com o dispositivo Homem Morto deve ser feita

da seguinte forma:

122
A) Em trechos dotados de Cerca Eletrônica ou CBTC, para trens

operados em monocondução, o Maquinista notifica o Controlador
de Tráfego e o trem circula até o pátio seguinte em seu itinerário
ou local onde o trem possa parar para livrar a circulação dos
demais trens. Neste local, a locomotiva comandante é substituída
ou o trem aguarda a chegada de outro colaborador habilitado
para acompanhar a circulação.
B) Em trechos não dotados de Cerca Eletrônica ou CBTC,

para trens operados em monocondução, o trem deve parar
imediatamente. O Maquinista notifica o Controlador de Tráfego e
aguarda a substituição da locomotiva comandante ou a chegada
de outro colaborador habilitado para acompanhar a circulação.
C) Para o caso de locomotivas em manobras operadas em

monocondução, o Maquinista notifica o Controle de Tráfego Local
e conclui a manobra em curso. Após isso, poderá a locomotiva
ser movimentada somente após a chegada de outro colaborador
habilitado ou reparo do dispositivo de homem morto.
D) Em casos de trens operados com equipagem completa, o trem

pode prosseguir circulando, exceto trens transportando produtos
perigosos.
E) Para todos os casos previstos nesta regra, o Maquinista deve

cumprir com o procedimento vigente para registro de avaria.
9.15.5. LIMPADOR DE PARA-BRISA
No caso de avaria do limpador de para-brisa durante a circulação que

restrinja a visibilidade do Operador de Trens, o trem pode circular até
o primeiro pátio onde a locomotiva é substituída ou consertada pela
equipe de manutenção.
9.15.6. BUZINA AVARIADA
Em caso de avaria da buzina durante a circulação, o Operador de

123
Trens deve informar ao Controlador de Tráfego e à Rádio Mecânica e

seguir orientação quanto ao local de atendimento à avaria ou troca da
locomotiva. Nesses casos, a VMA em Passagens de Nível e travessias de
pedestres é de 20 km/hora, somente para a locomotiva comandante.
9.15.7. SINO AVARIADO
Em caso de avaria do sino durante a circulação, o trem segue até local

determinado pela Rádio Mecânica.
9.15.8. FAROL AVARIADO
Em caso de avaria de farol de locomotiva, o Maquinista devem

proceder conforme descrito abaixo:
A) Período noturno: Havendo pelo menos um foco luminoso

em funcionamento, o trem segue até local determinado pela
Rádio Mecânica para conserto dos faróis. Em zonas urbanas,
reduzir velocidade segundo estimativa do Operador de Trens.
B) Período diurno: Prosseguir com o trem seguindo orientação

da Rádio Mecânica. No caso de túneis, seguir mesma regra
para período noturno.
9.16. FALHAS NA PASSAGEM DE NÍVEL
9.16.1. Qualquer colaborador que verifique qualquer defeito ou

falha no sistema de proteção de Passagem de Nível deve de modo
imediato, comunicar o fato ao Controle de Tráfego Central ou
Controle de Tráfego Local.
9.16.2. No Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego

Local, a pessoa que receber tal comunicação deve de imediato,
acionar a manutenção, para que seja corrigido o defeito ou a
falha, e dar ciência ao Controlador de Tráfego Central ou
Controlador de Tráfego Local. Este, por sua vez, se houver
algum trem se aproximando da PN, de modo urgente, avisará

124
o Operador de Trens do referido trem, o qual deve se cercar dos

cuidados de segurança necessários em decorrência da situação
que lhe foi informada.

125
10 Manutenção
10. MANUTENÇÃO
10.1. Os trabalhos de manutenção de campo que impliquem na

obstrução das linhas de circulação, dos pátios, ou alteração das
condições normais do sistema de sinalização e comunicação, além de
outros serviços que influenciem negativamente no tráfego de trens,
não devem ser executados sem prévia autorização do Controlador
de Tráfego ou Agente de Estação. Deve ser garantido um meio de
comunicação.
10.2. Os intervalos de manutenção programados com o CCO devem

ser rigorosamente cumpridos. Na ocorrência de algum imprevisto que
possa alterar o tempo programado, o Controlador de Tráfego deve ser
avisado imediatamente, inclusive com o motivo da alteração.
10.3. O deslocamento e a utilização de máquinas e equipamentos

leves da via permanente ao longo da via somente devem ser executa-
dos após autorização do Controlador de Tráfego.
10.4. Toda placa de “PARE e SIGA” deve estar sob a vigilância de um

empregado qualificado da manutenção.
10.5. Antes que a linha seja efetivamente interrompida, deve ser provi-
denciada pelo responsável no campo a proteção do trecho por meio de
placas de sinalização e por “shunt” nos trechos sinalizados.
10.6. Em caso de tempo concedido para serviços de manutenção na

via permanente que se faça necessária à interdição da via, o Controla-
dor de Tráfego deve, obrigatoriamente, bloquear o trecho correspon-
dente, através dos recursos disponíveis.
10.6.1. Nos pátios com recursos disponíveis para bloquear o tre-

cho em manutenção, o Controle de Tráfego Local deve providen-
ciar a proteção.
10.7. No trecho de linha interrompida para manutenção, a

movimentação de trens é de inteira responsabilidade do encarregado

128
Manutenção 10
pelo serviço de campo e do Operador de Trens, que não pode

ultrapassar o limite preestabelecido pelo Controlador de Tráfego,
Agente de Estação ou Manobrador.
10.8. Qualquer restrição de velocidade imposta a um determinado

trecho é de responsabilidade da equipe de manutenção do
campo, inclusive a fixação e a retirada das placas de advertência e
regulamentação correspondentes.
10.9. É expressamente proibida a invasão do espaço aéreo (a exemplo

de lança de guindastes) ou do gabarito das linhas, sem a devida
autorização do Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego
Local. O encarregado responsável pelos serviços deve obter autorização
e proteger o local com placas de sinalização.
10.10. Os serviços de ronda na via permanente devem ser executados

com o máximo de cuidado, estando sempre atento à circulação de
trens. Para essa atividade não há a necessidade de uso de sinalização
de campo.

129
11 Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Trabalho
11. MEIO AMBIENTE, SAÚDE E SEGURANÇA DO

TRABALHO
Constitui dever de todos os colaboradores o exercício adequado e seguro

de suas atividades, de forma a prevenir acidentes e garantir a segurança
do trabalho, resguardar a saúde ocupacional e obedecer às normas para
preservação do meio ambiente.
11.1. Todos os gestores devem garantir que os colaboradores da MRS

e de empresas contratadas e terceirizadas sob sua gestão tenham
conhecimento dos riscos ocupacionais e ambientais contidos nos
Levantamentos de Perigos e Danos e Levantamentos de Aspectos e
Impactos assim como as medidas de controle a serem adotadas dos
referidos riscos antes de realizar suas atividades.
11.2. Todos os colaboradores a serviço da MRS devem cumprir com as

medidas de controle a serem adotadas constantes nos Levantamentos
de Perigos e Danos e Levantamentos de Aspectos e Impactos dos riscos
ocupacionais e ambientais no exercício de suas atividades.
11.3. É proibido sentar-se em qualquer parte da estrutura da linha,

bem como pisar ou andar sobre o boleto do trilho.
11.4. Todos os colaboradores devem comunicar situações de riscos

identificadas na execução de suas atividades para o seu gestor imediato
ou para a área de SMS da MRS.

132
12 Acidentes e Ocorrências Ferroviários
12. ACIDENTES E OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIOS
12.1. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE ACIDENTE

FERROVIÁRIO
12.1.1. DA OPERAÇÃO DE TRENS
A) Comunicar imediatamente ao Controlador de Tráfego.
B) Receber autorização do Controlador de Tráfego para vistoriar a

composição.
C) Levantar e informar o máximo de detalhes possível sobre o

acidente.
D) Em todo acidente, o Inspetor de Operação de Trens ou o

Maquinista treinado e autorizado pelo Inspetor de Operação de
Trens ou técnicos autorizados deve fazer a retirada dos discos
velocimétricos ou qualquer outro sistema de registro de operação
das locomotivas envolvidas no acidente.
12.1.1.1. EM CASO DE ACIDENTE COM VEÍCULO(S)

FERROVIÁRIO(S) TRANSPORTANDO PRODUTO(S)
PERIGOSO(S), AS SEGUINTES AÇÕES DEVEM SER
EXECUTADAS PELA EQUIPAGEM DO TREM:
A) Comunicar imediatamente ao Controlador de Tráfego,

informando o local do acidente e a carga transportada.
B) Utilizar o traje de proteção (EPI) constante no Kit de

Emergência.
C) Verificar a extensão da ocorrência e coletar dados necessários

(existência de vitimas, volume do produto vazado, contaminação
em rios e córregos, possibilidade de principio de incêndio e
condições climáticas), para informar ao Controlador de Tráfego.

134
Acidentes e Ocorrências Ferroviários 12
D) Se ocorrer vazamento de óleo diesel, promover as

contenções possíveis para que não atinja os mananciais
vizinhos, lembrando-se sempre de nunca assumir riscos.
E) Tratando-se de produto de origem BASF, o Maquinista

por não possuir as atribuições necessárias, está proibido de
intervir com o produto, devendo somente avaliar a extensão da
ocorrência e informar ao Controlador de Tráfego.
F) Isolar a área da emergência utilizando cones e fita zebrada

disponível no Kit de Emergência.
G) Instruir o Agente de Estação e o Manobrador quando

necessário, para apoio na contenção da emergência.
H) Adotar as medidas de proteção do trem conforme este

regulamento.
I) Adotar as medidas indicadas pela Equipe de Emergência,

Segurança e Meio Ambiente no local.
12.1.2. DO CCO
A) Receber do Operador de Trens todas as informações sobre

o acidente, inclusive riscos potenciais para os envolvidos no
atendimento, conforme o procedimento vigente.
B) Comunicar imediatamente a ocorrência do acidente

às seguintes áreas: Plantão da Mecânica, Via Permanente,
Eletroeletrônica e Operação do núcleo correspondente, para
que os mesmos possam providenciar os recursos necessários
para atendimento
C) Providenciar junto ao pessoal de campo a cobertura do

local obstruído na linha, em ambos os sentidos, com fixação
de placas de advertência, conforme estabelecido no presente
regulamento, e que passará a ser ponto de referência para o

135
envio de recursos
D) Em casos de acidentes envolvendo pessoas, providenciar

o meio mais rápido possível de socorro aos acidentados,
informando as áras competentes, conforme procedimento
vigente.
E) Priorizar a circulação de veículos que trafegarem para

atendimento ao acidente ou obstrução da linha.
F) Somente autorizar a movimentação da composição

envolvida no acidente após o Operador de Trens verificá-la e a
via permanente observar as condições da linha e liberá-la para
a circulação.
G) Caso o acidente ocorra em trechos com linhas adjacentes,

somente permitir a circulação por estas linhas depois de ter sido
inspecionado e certificado que as mesmas estão em condições
normais para circulação.
H) Providenciar para que, quando da liberação do trecho

acidentado, todos os trens que estiverem retidos estejam em
plenas condições de circulação.
12.1.3. DA MANUTENÇÃO
A) A composição do trem de socorro deve estar sempre

pronta para atendimento imediato de qualquer acidente,
sempre que solicitado.
B) A velocidade do trem de socorro deve seguir o

procedimento vigente de VMA e que pode ser reduzida
através de entendimentos entre o responsável pelo trem de
socorro e o Inspetor de Operação de Trens, de acordo com
os equipamentos a serem transportados e os trechos a serem
percorridos.

136
12.2. ATROPELAMENTO
12.2.1. DE PESSOAS
A) Em caso de atropelamento com vítimas, o Operador de

Trens deve parar o trem e avisar imediatamente o Controlador
de Tráfego, que acionará serviço de socorro e as áreas
competentes da MRS, de acordo com a necessidade da
ocorrência e procedimentos em vigor.
B) No caso de solicitação da autoridade policial para

comparecimento imediato do Operador de Trens até a
Delegacia para depor, o mesmo não pode se negar a fazê-
lo, desde que esteja acompanhado pela Segurança Patrimonial
da MRS, advogado ou outro colaborador da empresa. Porém
só deve deixar o local da ocorrência com a chegada de
substituto ou representante da MRS para a guarda do trem. Em
hipótese alguma o Operador de Trens deve se negar a prestar
depoimento, sob alegação de que só o fará em juízo.
C) O Operador de Trens só pode movimentar o trem após sua

liberação pela autoridade policial ou a Segurança Patrimonial
da MRS e após contato com o Controlador de Tráfego.
D) Sempre que o colaborador envolvido em acidente com

vítimas receber notificação da autoridade policial ou judicial,
deve o mesmo entrar em contato imediatamente com o setor
jurídico da MRS.
12.2.2. DE ANIMAIS
Em caso de atropelamento de animais na linha, o Operador de

Trens avisa ao Controlador de Tráfego, que toma as providências
necessárias.

137
12.3. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE OCORRÊNCIAS

FERROVIÁRIAS
12.3.1. ACIONAMENTO DE DETETOR DE

DESCARRILAMENTO (VIA RÁDIO)
Em caso de acionamento do detetor de descarrilamento via rádio,

o Operador de Trens deve parar imediatamente o trem, fazer
contato com o Controlador de Tráfego e aguardar instruções
sobre a inspeção do trem.

DESCARRILAMENTO DE VAGÃO (DDV)
Em caso de acionamento do detetor de descarrilamento de

vagão, o Maquinista, após o trem parado, deve fazer contato
com o Controlador de Tráfego e aguardar instruções sobre a
inspeção do trem.

DESCARRILAMENTO (CCO)
Em caso de acionamento do detetor de descarrilamento, o

Controlador de Tráfego deve avisar imediatamente ao Operador
de Trens, solicitando parada imediata do trem e combinar a
inspeção do trem a fim de verificar o motivo do alarme.
12.3.4. ACIONAMENTO DE ALARME DE HOT BOX E HOT

WHEEL
A) Em caso da existência de um alarme, o Maquinista ao

ouvi-lo através do rádio, deve parar imediatamente o seu trem
e fazer contato com o Controlador de Tráfego.
B) O Técnico da Rádio Mecânica deve informar ao Controlador

de Tráfego os detalhes do alarme.

138
C) O Controlador de Tráfego faz contato imediato com o

Maquinista, para passar as instruções preliminares sobre quais
as providências ele deve tomar.
D) Depois de cumpridas as instruções preliminares o

Maquinista faz contato com a Rádio Mecânica.
12.3.5. EMERGÊNCIA INDEVIDA
A aplicação de emergência indevida ocorre por rompimento da

mangueira do encanamento geral, quebra de engate, castanha
ou mandíbula, descarrilamento, válvula de controle ou válvula de
descarga avariada (válvula KM ou de descarga n° 8). O Maquinista
deve informar ao CCO e solicitar autorização para mudança
de canal para a rádio mecânica e cumprir com as orientações
recebidas desta.
12.3.6. EMERGÊNCIA DEVIDA
A parada com aplicação de emergência ocorre quando o

Maquinista necessita parar o trem no menor espaço possível
para evitar um incidente ou acidente. Neste caso o mesmo deve
informar ao CCO, solicitar autorização para mudança de canal
para a rádio mecânica e cumprir com as orientações recebidas
desta.
12.3.7. PLANO DE CONTINGÊNCIA
As ações do plano de contingência encontram-se no Relatório

Técnico de Análise de Risco e Plano de Atendimento a
Emergências cujos conteúdos estão disponíveis no Webdesk
e Internet na página da MRS para consulta de todos os
colaboradores da MRS e público em geral. O CCO e as áreas de
atendimento de emergências dispõem também de ferramenta
on-line de geo-referenciamento de informações e recursos.

139
Anexo I Sinais de placas
ANEXO 1 - SINAIS DE PLACAS

PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO
Formato: Quadrado medindo 40 cm x 40 cm ou retangular medindo

40 cm x 60 cm.
Aspecto: Os lados devem ser expostos na vertical e na horizontal.
Cores: Fundo e verso preto fosco, tarjas e inscrições amarelo refletivo e
marcações em branco fosco.
Constituem exceção quanto à pintura e o formato de placas de

regulamentação:
PARE/SIGA
De um lado, pintada em fundo vermelho com a palavra PARE em branco
reflexivo e, do outro lado, pintada em fundo verde com a palavra SIGA,
também em branco reflexivo.
REASSUMA VELOCIDADE
A) PARE E SIGA
Significado: Parada absoluta próximo à devem PARAR.

placa. O trem só pode reiniciar a marcha após Validade: Local.
a retirada da placa do eixo da via e sua colo- Natureza: Temporária.
cação à direita do sentido de marcha, com o Distância: A placa PARE deve ser fixada no
verso “SIGA” à vista do Operador de Trens. eixo da via no início da restrição.
Utilização: nos locais onde todos os trens Formato: Quadrado.

142
Sinais de placas Anexo I
B) BUZINE OU APITE
Significado: o Operador de Trens é Validade: Local.

obrigado a emitir sinal sonoro (apito, Natureza: Permanente.
buzina, sirene) para alertar pessoas, animais
Distância: Variável, conforme a regra
ou veículos.
Utilização: nos locais onde é obrigatório específica de buzina.
buzinar Formato: Quadrado.
C) PARE (consulte CCO, Estação, Oficina)

143
Significado: parada obrigatória no marco de Validade: Local.

saída não controlado pelo CCO, determinando Natureza: Permanente
consulta ao Controlador de Tráfego, estação Distância: Deve ser colocada a 20 metros
ou oficina para receber instruções. do local onde os trens devem parar para obter
Utilização: nos locais onde é obrigatória a autorização de circulação.
parada para obter autorização de circulação. Formato: Quadrado.
D) INÍCIO CANAL “XX”
Significado: o Operador de Trens deve sele- Validade: Local.

cionar o canal de rádio indicado na placa para Natureza: Permanente.
contato com o Controlador de Tráfego. Distância: No local de início da operação do
Utilização: nos locais onde há mudança da canal de rádio.
freqüência dos rádios terra-trem. Formato: Quadrado.

144
E) VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA
Significado: Velocidade Máxima Autorizada reassuma velocidade ou outra placa com VMA
em km/h para o trecho. A VMA indicada na placa maior.
pode variar pelas condições estruturais da via ou
Natureza: permanente ou temporária.
operacionais.
Distância: 200 metros antes do local onde os
Utilização: nos locais onde todos os trens de-
vem circular com a VMA indicada na placa. trens devem obedecer ao indicado na placa..
Validade: : local, até encontrar uma placa de Formato: Quadrado.
F) LIGAR ATC
Significado: a partir do local indicado por devem ligar o equipamento de bordo.

essa placa o Operador de Trens deve ligar o Validade: Local.
equipamento de bordo antes de entrar em um Natureza: Permanente.
trecho controlado por tecnologias diferentes, Distância: 50 metros antes do local onde o
tais como ATC, CBTC, Cerca Eletrônica. equipamento de bordo deve ser ligado.
Utilização: nos locais onde todos os trens Formato: Quadrado.

145
G) LIMITE DE MANOBRA
Significado: Limite de Manobra. Indica o ponto Validade: Local.

máximo em que o Operador de Trens pode circular Natureza: Permanente
com o veículo, quando em manobra no pátio.
Utilização: nos locais onde são realizadas Distância: No limite da manobra.
manobras. Formato: Quadrado.
H) NÚMERO DA LINHA
Significado: Informa o número da linha em Distância: Fixada no dormente da máquina

relação à linha principal (Linha 1). de chave do AMV de acesso à linha informada
Utilização: Em todas as linhas desviadas. na placa.
Validade: Local, entre a máquina de chave Formato: Retangular pequena de dupla
e o trilho externo de encosto da ponta da face (ambas as faces da placa indicam a
agulha do AMV. linha).
Natureza: Permanente.

146
I) REASSUMA VELOCIDADE
Trens até Trens até

250 metros 600 metros


147
PARA TODOS
OS TRENS
Significado: reassuma VMA do trecho a Validade: Local.

partir da placa.
Utilização: Ao final das áreas com restrição Natureza: Temporária.
de velocidade devido às condições estruturais Distância: Variável, conforme cada caso.
ou operacionais. Ver regras 6.1.2. e 6.1.3.
deste regulamento. Formato: Quadrado.

148
J) FINAL DE RESTRIÇÃO
FINAL DA
RESTRIÇÃO
Significado: A partir da placa não há trem.

mais restrição de velocidade causada pelas Utilização: Em final de áreas de restrição.
condições estruturais da via. O trem so- Validade: Local.
mente poderá retomar a velocidade após Natureza: Temporária.
passar por uma placa de REASSUMA VE- Distância: Ao final da área de restrição
LOCIDADE, conforme o comprimento do Formato: Quadrado.

149
PLACAS DE ADVERTÊNCIA
Formato: quadrado medindo 40 cm x 40 cm.

Aspecto: os lados devem ser expostos na diagonal.
Cores: fundo e verso preto fosco, tarjas e inscrições amarelo refletivo e
Constituem exceção quanto à pintura de placas:
ADVERTÊNCIA AVANÇADA PARA PARADA TOTAL

Pintada em tinta amarela a parte superior da diagonal horizontal e com
tinta vermelha a parte inferior, tendo na parte inferior a indicação do
número da linha que possui a advertência, em tinta branca refletiva.
VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO:
Fundo azul e verso preto fosco, tarjas e inscrições branco refletivo e
A) ADVERTÊNCIA AVANÇADA PARA PARADA TOTAL
Significado: inicie redução de velocidade, prosseguir sem a parada total do trem.

visando a parada absoluta e obrigatória a uma Utilização: em locais interdição de circulação
distância de 1800 metros à frente do trem e de trens.
parar no mínimo a 50 metros da placa ver- Validade: Local.
melha de PARE, instalado no eixo da linha. Natureza: Temporária.
Observação: Ao aproximar-se do local onde deve Distância: 1800 metros antes da interdição
estar a placa vermelha PARE, caso encontre a da via.
placa verde SIGA, o Operador de Trens pode Formato: Quadrado.

150
B) VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO
Veículos
em
Manutenção
Significado: Homens trabalhando em paralela ao marco dos AMVs de entrada

cima, em baixo ou entre os veículos e estes da linha. Havendo travessão de acesso à
veículos não podem ser movimentados.
linha, este também deve estar sinalizado.
Utilização: para veículos em manutenção.
Formato: quadrado para colocação na via
Validade: Local.
Natureza: temporária. e retangular pequena para ser fixada sobre
Distância: entre os trilhos da linha, os comandos dos veículos autopropulsores.
C) REDUZIR VELOCIDADE
Significado: Inicie redução de velocidade Natureza: Temporária

visando imprimir velocidade máxima igual à Distância: 1800 metros antes do local
indicada pela placa.
onde os trens devem obedecer a VMA
Utilização: Nos locais onde todos os trens
devem começar a diminuir velocidade. indicada na placa.
Validade: Local. Formato: Quadrado.

151
D) LINHA IMPEDIDA
L-1
IMPEDIDA
Significado: conserve-se atento, pois a Natureza: Temporária.

linha especificada na placa encontra-se inter- Distância: Entre os trilhos da linha indicada
ditada para circulação de trens. na placa, paralela ao marco dos AMVs de
Utilização: em linhas desviadas de pátios entrada da linha. Havendo travessão de
ou terminais acesso à linha, este também deve estar
Validade: local, somente para a linha in- sinalizado.
dicada na placa. Formato: Quadrado.
E) HOMENS TRABALHANDO
Significado: trecho de via em obra ou serviço da aproximação do trem.

com homens trabalhando. Os trens não necessi- Validade: local
tam diminuir a velocidade e somente fazem uso Natureza: Temporária.
da buzina na sua aproximação. Distância: entre 200 e 300 metros em ambas
Utilização: nos locais onde todos os trens devem as direções.
fazer uso da buzina para alertar os trabalhadores Formato: Quadrado.

152
F) PASSAGEM DE NÍVEL A ___metros
Significado: travessia rodoviária pública Validade: Local.

ou travessia de pedestres à distância espe- Natureza: Permanente.
cificada na placa. Distância: indicada na placa em ambas as
Utilização: antes de travessias rodoviárias direções.
ou de pedestres. Formato: Quadrado.
G) APROXIMAÇÃO DE ESTAÇÃO
Significado: mantenha-se atento, proximidade Validade: Local.

de estação Natureza: Permanente
Utilização: antes de estações onde os Opera- Distância: 500 metros antes da chave de
dores de Trens necessitem estabelecer contato via entrada em ambas as direções.
rádio. Formato: Quadrado.

153
H) APROXIMAÇÃO DE PONTE OU VIADUTO
Significado: existência de ponte ou viaduto soas ou animais da aproximação do trem.

a distância indicada na placa. Os trens não Validade: Local
necessitam diminuir a velocidade e somente Natureza: Permanente
fazem uso da buzina na sua aproximação. Distância: indicada na placa em ambas as
Utilização: nos locais onde todos os trens direções.
devem fazer uso da buzina para alertar pes- Formato: Quadrado.
I) EQUIPAMENTO MECANIZADO NA VIA ADJACENTE
Significado: Equipamento mecanizado de via fazer uso da buzina para alertar pessoas.
permanente trabalhando na via adjacente ou à Validade: local
margem da via. Os trens não necessitam diminuir a Natureza: Temporária.
velocidade e somente fazem uso da buzina na sua Distância: entre 200 e 300 metros em ambas as
aproximação. direções.
Utilização: nos locais onde todos os trens devem Formato: Quadrado.

154
J) APROXIMAÇÃO DE TÚNEL
Significado: existência de túnel na distância in- mais da aproximação do trem.

dicada na placa. Os trens não necessitam diminuir Validade: Local.
a velocidade e somente fazem uso da buzina na Natureza: Permanente
sua aproximação. Distância: indicada na placa em ambas as
Utilização: nos locais onde todos os trens devem direções
fazer uso da buzina para alertar pessoas ou ani- Formato: Quadrado.

155
K) ATENÇÃO – SINAL À 500 METROS
ATENÇÃO
Sinal a
500 metros
Significado: existência de sinal luminoso a tamente com uma placa de indicação, logo
500 metros. abaixo da placa de advertência, informando
Utilização: na aproximação de sinais lumino- a distância.
sos em curvas ou em locais críticos. A ausência Validade: Local
da placa não isenta o Operador de Trens de Natureza: Permanente
cumprir com a indicação do sinal luminoso e Distância: 500 metros antes de sinais
não constitui justificativa para descumprimen- luminosos em curvas ou em locais críticos.
to do sinal luminoso. Deve ser instalada jun- Formato: Quadrado.

156
L) CRUZAMENTO FERROVIÁRIO
Significado: existência de cruzamento fer- Natureza: Permanente

roviário em nível adiante.
Distância: 200 metros antes do cruzamento
Utilização: na aproximação de cruzamento fer-
roviário em nível. ferroviário.
Validade: local Formato: Quadrado.
M) AMV CRÍTICO
ATENÇÃO
AMV
Crítico
Significado: existência de AMV de difícil tenha-se atento quanto à rota do AMV.

visualização adiante, mantenha-se atento Validade: Local.
quanto à rota do AMV. Natureza: Permanente.
Utilização: em curva de pouca visibilidade Distância: 50 metros antes do AMV.
ou outro local considerado crítico, man- Formato: Quadrado.

157
PLACAS DE INDICAÇÃO
Formato: Retangular (vertical ou horizontal) podendo ter área variável

a fim de conter as informações.
Aspecto: Os lados devem ser expostos na vertical e na horizontal.
Cores: Fundo branco fosco e verso preto fosco, tarjas e inscrições preto
fosco e marcações em branco fosco.
A) PONTO DE PARADA DENTRO DO MARCO
PONTO
132
Significado: local de parada do trem, com o Distância: no ponto no qual a cauda do
número de veículos indicado na placa. trem parado com a locomotiva comandante
Utilização: em pátios ou terminais.
Validade: Local. junto a placa terá livrado o marco ou PN.
Natureza: Permanente. Formato: Quadrado.

158
B) PONTO DE INFLEXÃO DA VIA (ACLIVES E DECLIVES)
Significado: parte superior contém a dis- do perfil da via e as distâncias a serem per-
tância a ser percorrida e o grau de inclinação corridas a cada secção do trecho.
da rampa. Parte inferior contém a seqüência Validade: Local.
do trecho que será percorrido após cumprir Natureza: Permanente.
o primeiro trecho. Distância: no início do trecho indicado na
Utilização: Tem como objetivo informar placa
aos Operadores de Trens sobre as variações Formato: retangular na vertical.

159
C) INÍCIO DE CONTROLE DE TRÁFEGO CTC
Significado: Significado: indica início do tre- Validade: Local.

cho controlado pelo Controle de Tráfego Cen- Natureza: Permanente
tralizado (CTC). Distância: Na entrada do trecho de CTC.
Utilização: Em trecho CTC. Formato: Retangular na horizontal
D)FIM DE CONTROLE DE TRÁFEGO CTC.
Significado: Indica fim do trecho controlado Natureza: Permanente.

pelo Controle de Tráfego Centralizado (CTC).
Distância: no fim do trecho CTC.
Utilização: Em trecho CTC.
Validade: Local. Formato: Retangular na horizontal.

160
E) AMV COM TRAVADOR ELÉTRICO.
AMV com
Travador
Elétrico
Significado: Existência de AMV com trava- Natureza: Permanente.
dor elétrico no local onde se encontra a placa Distância: junto ao AMV com travador
Utilização: Em máquinas de chave com
travador elétrico. elétrico.
Validade: Local. Formato: Quadrado.
F) PERDA DE COMUNICAÇÃO.
Significado: Indicação de perda de comuni- Validade: Local.

cação com o equipamento locotrol em tração Natureza: Permanente.
distribuída dentro de túneis. Distância: 50 metros antes da entrada de
Utilização: Antes de túneis com perda de túneis.
comunicação com o equipamento locotrol. Formato: Retangular na horizontal..

161
G) NÚMERO DA LINHA
L-2
Significado: Indicação da linha correspondente. dependendo da placa de regulamentação ou
Utilização: Junto (no mesmo mastro e logo advertência correspondente.
abaixo) de placas de regulamentação ou de ad- Distância: Mesma distância da placa
vertência para indicar a linha afetada pela sinal- de regulamentação ou de advertência
ização. correspondente.
Validade: Local. Formato: Retangular na horizontal.
Natureza: Permanente ou temporária,

162
Sinais de Bloqueio e Seus Significados Anexo 2
SINAIS DE BLOQUEIO E SEUS SIGNIFICADOS.
A) LIVRE
Significado: Prossiga com velocidade máxima autorizada.
B) LIVRE LIMITADO
Significado: Prossiga com velocidade máxima autorizada e passe com a velocidade limitada
ao aproximar-se do próximo sinal.

163
Anexo 2 Sinais de Bloqueio e Seus Significados
C) LIMITADO (em trecho de CTC)
Significado: Prossiga com velocidade limitada, preparado para parar no próximo sinal.
D) LIMITADO (em trecho de CBTC)
Significado: Prossiga com velocidade limitada, preparado para parar no próximo sinal.

164
E) REDUZIDO LIMITADO
Significado: Prossiga com velocidade reduzida sobre chaves e travessões e, depois, re-
tome velocidade limitada, preparado para parar no próximo sinal.
F) PARADA
Significado: Pare.

165
G) LIMITADO LIVRE
Significado: Prossiga com velocidade limitada sobre chaves, travessões ou cruzamentos

ferroviários e, depois, retome a velocidade máxima autorizada.
H) RESTRITIVO
Significado:
1 - Em trecho de CTC prossiga com VELOCIDADE RESTRITA, preparado para parar junto a
outro trem ou qualquer impedimento da linha.
2 - Quando da circulação de linha sinalizada para linha não sinalizada o Operador de Trens
deve obter autorização do Controle de Tráfego Central, Agente de Estação ou Manobrador.
Nestes locais é obrigatória a fixação de placa de regulamentação conforme Anexo 1, letra C.

166
I) CONFERÊNCIA DE DETECTOR DE DESCARRILAMENTO
Significado: Detector de descarrilamento não alarmado Obs.: Este aspecto não indica licença,
nem define velocidade. Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “DET”, fixada
imediatamente abaixo do painel luminoso. O foco de cor azul permanecerá aceso sempre que a
integridade do detector de descarrilamento não for afetada pela passagem do trem. Ao avistar
o sinal vermelho neste sinaleiro o Operador de Trens deve parar o trem e informar o ocorrido
ao Controlador de Tráfego.
J) CONFERÊNCIA DE CHAVE
Significado:
Máquina de chave posicionada para Normal ou para Reversa. Somente prossiga de acordo
com instruções do Controlador de Tráfego.
Obs.: Este aspecto não indica licença e nem define velocidade.

167
Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “C”, fixada imediatamente
abaixo do painel luminoso. É utilizado em trechos não sinalizados ou cuja sinalização
não é comandada pelo Controlador de Tráfego. O foco de cor azul permanecerá
aceso sempre que a da ponta da agulha do AMV estiver vedada para a linha de
destino. Ao avistar o sinal vermelho neste sinaleiro o Operador de Trens deve parar o
trem e informar o fato ao Controlador de Tráfego.
K) CAIXA QUENTE/RODA QUENTE (HOT BOX/HOT

WHEEL) SEM ALARME
Significado: Detector de caixa quente ou roda quente sem alarmes para o trem.
Obs.: Este aspecto não indica licença nem define velocidade.
Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “H”, fixada imediatamente abaixo do
painel luminoso.

168
L) CAIXA QUENTE/RODA QUENTE (HOT BOX/HOT WHEEL)

ALARMADO
Significado: Detector de caixa quente ou roda quente alarmado para o trem. Prossiga com
velocidade máxima de 5 km/h até conseguir contato o Controlador de Tráfego.
Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “H”, fixada imediatamente abaixo do
painel luminoso, e é instalado em áreas onde não há comunicação via rádio com o CCO. Caso o
alarme seja acionado o foco azul piscará de forma intermitente. Ao avistar o sinal azul piscando
o Operador de Trens deve reduzir a velocidade do trem para 5 km/h, continuar circulando até
conseguir contato com o Controlador de Tráfego.
M) MANOBRA.
Significado: Prossiga com velocidade reduzida sobre linha desimpedida até o sinal seguinte
ou placa de limite de manobra.

169
N) CHAMADA
Significado: Prossiga com VELOCIDADE RESTRITA para entrar em qualquer linha, preparado
para parar perto de outro trem.
O) SINAL CRUZETADO
Significado: Sinal inoperante, fora de operação.

O sinal não deve ser respeitado somente se houver uma Instrução Normativa específica. Não
havendo Instrução Normativa invalidando o sinal, é considerado PARE

170
P) LIMITADO-LIVRE-LIMITADO
Significado: Prossiga com velocidade limitada sobre chaves, travessões ou cruzamentos

ferroviários. Depois de ultrapassar, passe para a velocidade máxima autorizada, passando à
velocidade limitada ao aproximar-se do próximo sinal.
Q) PROSSIGA (CAB-SIGNAL)
Significado: Prossiga com velocidade máxima autorizada.

171
R) LIMITADO (CAB-SIGNAL)
Significado: Prossiga com velocidade limitada.
S) PARADA OU PARE (CAB-SIGNAL)
Significado: Pare

172
T) APAGADO OU IMPRECISO (CAB-SIGNAL)
Significado: Pare. O Operador de Trens deve estar em constante contato com o Controlador
de Tráfego.
U) RESTRITIVO (CAB-SIGNAL)
Significado: Prossiga com velocidade restrita, pronto para parar junto a outro trem, sinal
externo fixo em vermelho ou qualquer impedimento da linha.

173
Anexo 3 Sinais Manuais
SINAIS MANUAIS
A) PROSSIGA
Agitando um braço para cima e para baixo à frente do corpo.
B) CUIDADO - DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE
Agitando um braço na horizontal ao lado do corpo, com pequenos movimentos para cima
e para baixo.

174
Sinais Manuais Anexo 3
C) PARE
Agitando os dois braços acima da cabeça cruzando lateralmente, para a direita e para
a esquerda.
D) RECUAR
Um braço movimentando circularmente à frente do corpo.

175
Anexo 3 Sinais Manuais
E) APLICAR FREIOS
Um braço levantado sobre a cabeça
F) SOLTAR OS FREIOS
Um braço agitado sobre a cabeça de um lado para outro.

176
Sinais Manuais Anexo 3
G) ENGATAR OU ENCOLHER ENGATES
Abrindo e fechando repetidamente os braços, sem cruzar, acima da cabeça.

177
Anexo 4 Elementos indicativos de risco
MODELO DOS ELEMENTOS INDICATIVOS DE

RISCO
A) CLASSE 1 - EXPLOSIVOS
EXPLOSIVO
(Nº 1)
Subclasses 1.1, 1.2 e 1.3
Símbolo (bomba explodindo): preto.
Fundo: laranja.
Número “1” no canto inferior.

178
Elementos indicativos de risco Anexo 4
(Nº 1.4) (Nº 1.5) (Nº 1.6)

Subclasse 1.4 Subclasse 1.5 Subclasse 1.6
Fundo: laranja.
Números: pretos. Os numerais devem medir cerca de 30mm de altura e cerca de 5mm
de largura (para um rótulo medindo 100mm x 100mm).
** Local para indicação da subclasse.
* Local para indicação do grupo de compatibilidade.
B) CLASSE 2 – GASES
GÁS GÁS
INFLAMÁVEL INFLAMÁVEL
2 2
(Nº 2.1)
Subclasse 2.1
Gases inflamáveis
Símbolo (chama): preto ou branco.
Fundo: vermelho. Número “2” no canto inferior.

179
GÁS GÁS
NÃO INFLAMÁVEL NÃO INFLAMÁVEL
NÃO TÓXICO NÃO TÓXICO
2 2
(Nº 2.2)
Subclasse 2.2
Gases Não-Inflamáveis, Não-Tóxicos
Símbolo (cilindro para gás): preto ou branco.
Fundo: verde.
Número “2” no canto inferior
(Nº 2.3)
Subclasse 2.3
Gases Tóxicos
Símbolo (caveira): preto.
Fundo: branco.

180
C) CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
LÍQUIDO LÍQUIDO
INFLAMÁVEL INFLAMÁVEL
3 3
(Nº 3)
Símbolo (chama): preto ou branco.
Fundo: vermelho.
D) CLASSE 4 - SÓLIDOS INFLAMÁVEIS; SUBSTÂNCIAS

SUJEITAS A COMBUSTÃO ESPONTÂNEA; SUBSTÂNCIAS QUE,
EM CONTATO COM A ÁGUA, EMITEM GASES INFLAMÁVEIS
SÓLIDO
INFLAMÁVEL
(Nº 4.1)
Subclasse 4.1
Sólidos lnflamáveis
Símbolo (chama): preto.
Fundo: branco com sete listras verticais vermelhas.

181
COMBUSTÃO
ESPONTÂNEA
(Nº 4.2)
Subclasse 4.2
Substâncias Sujeitas a Combustão Espontânea
Símbolo (chama): preto.
Fundo: metade superior branca, metade inferior vermelha.
PERIGOSO PERIGOSO
QUANDO QUANDO
MOLHADO MOLHADO
4 4
(Nº 4.3)
Subclasse 4.3
Substâncias que, em Contato com a Água, Emitem Gases Inflamáveis
Símbolo (chama): branco ou preto.
Fundo: azul.

182
E) CLASSE 5 - SUBSTÂNCIAS OXIDANTES E PERÓXIDOS

ORGÂNICOS
OXIDANTE PERÓXIDO
INORGÂNICO
(Nº 5.1) (Nº 5.2)

Subclasse 5.1 Subclasse 5.2
Substâncias Oxidantes Peróxidos Orgânicos
Símbolo (chama sobre um círculo): preto.
Fundo: amarelo.
Número “5.1” no canto inferior. Número “5.2” no canto inferior.
F) CLASSE 6 - SUBSTÂNCIAS TÓXICAS (VENENOSAS) E

SUBSTÂNCIAS INFECTANTES
(Nº 6.1)
Subclasse 6.1, Grupos de Embalagem I e II
Substâncias Tóxicas (Venenosas)
Símbolo (caveira): preto.
Fundo: branco.

183
(Nº 6.1A)
Subclasse 6.1, Grupo de Embalagem Ill
Substâncias Tóxicas (Venenosas)
Na metade inferior do rótulo deve constar a inscrição “NOCIVO”.
Símbolo (um “X” sobre uma espiga de trigo) e inscrição: pretos.
Fundo: branco.
SUBSTÂNCIA
INFECTANTE
(Nº 6.2)
Subclasse 6.2
Substâncias Infectantes
A metade inferior do rótulo deve conter a inscrição: “SUBSTÂNCIA
INFECTANTE”.
Símbolo (três meias-luas crescentes superpostas em um círculo) e
inscrição: pretos.
Fundo: branco.

184
G) CLASSE 7 - MATERIAIS RADIOATIVOS
(Nº 7A)
Categoria I - Branco
Símbolo (trifólio): preto.
Fundo: Branco.
Texto: preto na metade inferior do rótulo:
“RADIOATIVO”
“Conteúdo...”
“Atividade...”
Colocar uma barra vermelha após a palavra “Radioativo”.

185
(Nº 7B) (Nº 7C)

Categoria II - Amarela
Categoria III - Amarela
Símbolo (trifólio): preto.
Fundo: metade superior amarela com bordas brancas, metade inferior branca.
Texto: preto, na metade inferior do rótulo:
“RADIOATIVO”...
“Conteúdo”...
“Atividade”...
Em um retângulo de bordas pretas - “Índice de Transporte”.
Colocar duas barras verticais vermelhas após a palavra “Radioativo”
Colocar três barras verticais vermelhas após a palavra “Radioativo”

186
H) CLASSE 8 - CORROSIVOS
CORROSIVO
(Nº 8)
Símbolo (líquidos pingando de dois recipientes de vidro e atacando uma
mão e um pedaço de metal): preto.
Fundo: metade superior branca, metade inferior preta com bordas brancas.
Número “8” em branco no canto inferior.
I) CLASSE 9 - SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS
SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS
DIVERSAS
(Nº 9)
Símbolo (sete listras na metade superior): preto.
Fundo: branco.
Número “9”, sublinhado no canto inferior.

187
MODELOS DE RÓTULOS DE RISCO

SUBSIDIÁRIO
EXPLOSIVO

188
ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO
Símbolo
Identificação do risco
N° da Classe/Subclasse
Rótulo de Risco
Cores de fundo:
Vermelho = Inflamável (gases ou líquidos)

Laranja = Explosivos
Verde = Gases não inflamáveis não tóxicos
Branco = Tóxicos / Infectantes
Branco com sete listras verticais vermelhas = Sólidos inflamáveis
Metade superior branca, metade inferior vermelha = Substâncias sujeitas a
combustão espontânea
Azul = Substâncias que em contato com água emitem gases inflamáveis
Amarelo = Oxidantes / Peróxidos Orgânicos
Metade superior branca, metade inferior preta = Corrosivos
Sete listras pretas na metade superior, fundo branco = Substâncias perigosas
diversas

189
ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO
PAINEL DE SEGURANÇA
Modelo
N° de Risco do produto
N° da ONU do produto
Cor de fundo = laranja

Obs.: se o produto reagir perigosamente com água, a letra X virá antes do nº de risco
do produto. Ex.: X 423
O nº de risco do produto é formado por até 3 algarismos e representa a intensidade
do risco.
O nº da ONU do produto é formado por 4 algarismos e representa a identificação do
produto e é a mesma no mundo inteiro.

190
Modelo de Licença de Talão Anexo 5
MODELO DE LICENÇA DE TALÃO
A) LICENÇA CONDICIONAL

191
Anexo 5 Modelo de Licença de Talão
B) LICENÇA DE EMERGÊNCIA

192

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DO-MRS-0005/05.

Regulamento de Operação Ferroviária

Área Responsável: Gerência de Normatização Operacional

Este regulamento pertence à MRS Logística S/A.

Foi entregue e está sob a responsabilidade de guarda, cumprimento e uso de:

que, ao rubricá-lo, concorda em devolvê-lo à Diretoria de Operações da MRS

Este regulamento é um documento que faz parte do Sistema de Gestão de

Qualquer necessidade de cópia deve ser solicitada à Gerência de Normatiza-

A presente versão do ROF foi efetuada no período de maio a julho de 2011

Regulamento de Operação Ferroviária

Área Responsável: Gerência de Normatização Operacional

Participantes da Comissão de Revisão do ROF:

Afonso Flávio de Assis Valente Ger. de Manutenção de Vagões (MG)

Agnaldo Otoni de Carvalho Ger. de Operação de Trens (JF)

Aloysio Libano Paula Diretoria de Operações

Armando Sisdelli Ger. de Engenharia de Vagões

Carlos Alberto de Figueiredo Ger. de Operação de Pátios e Terminais (MG)

Cristine Aparecida Barreto Ger. de Comunicação Interna

Edson Rabelo Ger. Geral de Projetos Especiais

Eliezer de Jesus Brandão Nogueira Ger. de Operação de Pátios e Terminais (MG)

Felipe César Moreira Ciriaco Ger. de Engenharia de Vagões

Fernando Oliveira Lucena Ger. de Educação Corporativa

Flávio Pimenta Forn Ger. de PCO

Francisco Rosa de Lima Ger. de Operação de Tráfego Ferroviário

Franz Hermann Seehaber Ger. de Normatização Operacional

Guido Fernando de Almeida Ger. Geral de Engenharia da Manutenção

Henrique Guedes de Oliveira Ger. de Manutenção de Via (MG)

Herika Lúcia Machado Ger. Geral de Gestão e Comunicação Interna

Inácio de Jesus Azevedo Filho Ger. Geral de Operações (RJ)

José Antônio Mansueto Ger. Geral de SMS

José Lincoln Teixeira de Resende Ger. de Operação de Trens (CL)

José Renato Girão Pellon Ger. de Normatização Operacional

José Ribamar Costa Perdigão Ger. Geral de Operações (RJ)

Regulamento de Operação Ferroviária

Área Responsável: Gerência de Normatização Operacional

Participantes da Comissão de Revisão do ROF:

Paulo Ferreira Rodrigues Júnior Ger. de Educação Corporativa

Pedro Paulo de Souza Miranda Ger. Geral de SMS

Rangel de Almeida Matos Ger. de Normatização Operacional

Renato Jordão da Silva Ger. de Normatização Operacional

Ricardo Raymundo Dias Ger. de Operação de Trens (RJ)

Rubens Sérgio Brandi Ger. Geral de Via Permanente

Sebastião Floriano de Sousa Ger. de Oper. de Pátios e Terminais (Planalto)

Valmir dos Santos Ger. Geral de Engenharia de Transportes

Vicente Mauro da Silva Ger. de Operação de Trens (SP)

Vinícius Cunha de Castro Ger. de Normatização Operacional

Wiler Reginaldo da Luz Ger. de Planejamento do Tráfego Ferroviário

7. Operação de máquinas de chave (AMV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

8. Manobras e formação de trens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária Versão 05.00 – 2012

8.9. MANOBRA EM PASSAGEM DE NÍVEL.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

9. Licenciamento e Circulação de Trens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

10. Manutenção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128

11. Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Trabalho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

12. Acidentes e Ocorrências Ferroviários . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

Anexo 1 - SINAIS DE PLACAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142

Anexo 2 - SINAIS DE BLOQUEIO E SEUS SIGNIFICADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

Anexo 3 - SINAIS MANUAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

Anexo 4 - MODELO DOS ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO. . . . . . . . . . . . . . . . . . 178