Rel Metodologia

Diretoria de Infraestrutura Ferroviária
Coordenação de Construções Ferroviárias
Relatório de Atualização do PROSEFER

Metodologia
Brasília, dezembro de 2019.

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
Presidente da República
Jair Messias Bolsonaro
Ministro de Estado dos Transportes

Tarcísio Gomes de Freitas
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTES (DNIT)
DIRETOR GERAL
Antônio Leite dos Santos Filho
DIRETORIA DE INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA (DIF)

Marcelo Almeida Pinheiro Chagas
Coordenação-Geral de Obras Ferroviárias (CGOFER)

Jean Carlo Trevizolo de Souza
Coordenação de Construções Ferroviárias (CONFER)

Francisco de Assis Mesquita
Coordenação de Acompanhamento e Controle (COAFET)

Renata de Castro Oliveira
Coordenação-Geral de Patrimônio Ferroviário (CGPFER)

Ariston Ayres Rodrigues
Coordenação de Patrimônio (COPAF)

Érica Zanon Silva
Coordenação de Manutenção (COMAF)

Renan de Oliveira Teixeira
Relatório de Atualização do PROSEFER

Metodologia
Brasília, dezembro de 2019

Copyright© 2019, DNIT.
Permitida a reprodução, parcial ou total, por qualquer meio, se citados a fonte e o sítio da internet
no qual pode ser encontrado o original.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT

SAN Q.03 Bl. A,
Ed. Núcleo dos Transportes
CEP: 70.040-902 – Brasília/DF
Telefone: (61) 3315-4000
www.dnit.gov.br
SUMÁRIO
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS .......................................................................................7
1. APRESENTAÇÃO .....................................................................................................................8
2. ATUALIZAÇÃO DO PROSEFER...........................................................................................9
Processo de Seleção dos Empreendimentos no Programa .............................................10
Etapa 1 – Levantamento de Informações. .......................................................................13
2.2.1 Atualização dos dados relativos ao volume de veículos ................................14
2.2.2 Atualização de dados relativos ao volume de trens ........................................19
2.2.3 Levantamento das características da travessia ...............................................22
Etapa 2 – Planejamento .....................................................................................................27
2.3.1 Custos de empreendimentos do PROSEFER 2009 ........................................27
2.3.2 Atualização dos custos referenciais ................................................................28
2.3.3 Custos médios de empreendimentos ferroviários ...........................................29
2.3.4 Custos totais dos empreendimentos ferroviários ............................................30
2.3.5 Definição do parâmetro de seleção ................................................................32
2.3.6 Avaliação do parâmetro de seleção ................................................................39
2.3.7 Proposta de alteração da metodologia de priorização ....................................39
Etapa 3 – Execução ............................................................................................................42
2.4.1 Seleção dos empreendimentos........................................................................43
2.4.2 Parâmetros de priorização - conceito e metodologia ......................................43
2.4.3 Estrutura de cálculo do Índice de Priorização dos Empreendimentos (IPP) ..84
2.4.4 Metodologia AHP...........................................................................................87
2.4.5 Índice de Priorização dos Empreendimentos .................................................96
2.4.6 Cálculo dos IPP dos Empreendimentos ........................................................114
2.4.7 Classificação dos Empreendimentos ............................................................115
3. CONSIDERAÇÕES ...............................................................................................................116
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

CGCL – Coordenação-Geral de Cadastro e Licitações
CGOFER – Coordenação-Geral de Obras Ferroviárias
CGDR – Coordenação-Geral de Desapropriação e Reassentamento
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DG – Diretoria-Geral
DIF – Diretoria de Infraestrutura Ferroviária
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
EVTEA – Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental
EF – Estrada de Ferro
GI – Grau de Importância
GIT – Grau de Importância Total
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
IPP – Índice de Priorização do PROSEFER
MT – Ministério dos Transportes
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PI – Passagem Inferior
PN – Passagem em Nível
PP – Passarela de Pedestre em Concreto
PS – Passagem Superior
RFFSA – Rede Ferroviária Federal
PROSEFER – Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas
SAFF – Sistema de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário
VMA – Velocidade Média Autorizada
VMC – Velocidade Média Comercial
1. APRESENTAÇÃO
A Diretoria de Infraestrutura Ferroviária (DIF), do Departamento Nacional de Infraestrutura

Terrestre (DNIT), visando a inclusão e priorização de empreendimentos em programas orçamentários
do Governo Federal e inseridos na carteira de iniciativas estratégicas do DNIT, iniciou o processo de
atualização do Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas (PROSEFER).
O Programa se propõe a apresentar subsídios à DIF/DNIT, para que sejam estudadas

soluções no âmbito de suas administrações de modo que eventuais problemas com a interface dos
diferentes modais de transporte, em áreas urbanas e passagens em nível, em locais de alta densidade
populacional, sejam equacionados, de forma a eliminar ou minimizar os conflitos resultantes dessa
convivência.
O PROSEFER 2009 foi idealizado com o desígnio de realizar estudos e pesquisas, para
definir ações e intervenções em trechos ferroviários com interferências em áreas urbanas e rodovias.
Os estudos foram elaborados por município, com levantamento de informações para cada um dos
cruzamentos, até a identificação dos locais críticos que necessitavam de intervenções - dentro de
critérios definidos no trabalho. A partir daí, foi sugerida uma intervenção adequada e possível para
resolver o problema detectado.
Na atualização do PROSEFER, cujo objetivo é classificar por ordem de importância as obras

previstas no Programa, foi realizada a atividade de identificação dos empreendimentos prioritários
com o intuito de definir os parâmetros a serem considerados na seleção destes e por fim compor a
carteira de projetos da DIF.
Foram propostas alterações de critérios e metodologias para determinar, dentre a relação dos
empreendimentos com indicações de intervenção, qual a ordem de prioridade. A metodologia de
atualização do Programa é explanada ao longo do desenvolvimento do presente relatório.
8
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes | Diretoria de Infraestrutura Ferroviária |
2. ATUALIZAÇÃO DO PROSEFER
Visando a atualização do Programa foi analisada a metodologia e os critérios utilizados no

PROSEFER 2009, referentes à caracterização dos pontos críticos em corredores ferroviários, à
capacidade de ganho operacional e à estimativa dos custos dos empreendimentos, de forma a subsidiar
a avaliação a respeito da aplicabilidade desses dentro do contexto atual.
Após o levantamento de todas as informações constantes no estudo PROSEFER 2009, em

cada um dos municípios interferidos pela via férrea, foram realizadas pesquisas no acervo técnico
dessa Diretoria quanto as ações já executadas e em execução no âmbito da Setorial, foram
relacionados os empreendimentos com indicação de intervenções pelo Programa, apresentando a
descrição das soluções bem como as ações já efetuadas pela DIF.
Objetivando atualizar os dados projetados pelo PROSEFER 2009, com a conjuntura atual
das cargas ferroviárias que transitam entre pátios e com a projeção dos veículos que trafegam nas
Passagens em Nível (PN), foi necessário o levantamento de dados relativos ao crescimento da frota
de veículos e a evolução do volume de cargas que circulam em cada município.
Com as atualizações e as pesquisas em relação ao avanço da DIF na realização de alguns

empreendimentos indicados na relação do PROSEFER 2009, bem como, as alterações na operação
e/ou malha ferroviária da infraestrutura concessionada, alguns empreendimentos foram retirados do
Programa.
Após a conclusão do desenvolvimento das metodologias adotadas para a estimativa e

atualização de custos das soluções indicadas para cada empreendimento, da análise sobre os métodos
e critérios utilizados no desenvolvimento do PROSEFER 2009 e definição do parâmetro de seleção,
que indicará quais empreendimentos necessitam de soluções de intervenção, foram propostas
alterações de critérios e metodologia para auxiliar a DIF, dentre a relação dos empreendimentos com
indicações de intervenção, qual a ordem de prioridade.
9
Dando prosseguimento à atualização, procedeu-se à definição dos conceitos de cada um dos
parâmetros concernentes as áreas de priorização e a metodologia para a obtenção dos seus valores,
foi escolhida a estrutura da tabela para o cálculo do índice de priorização do PROSEFER (IPP) e o
método de análise utilizado para a obtenção dos pesos das áreas de priorização (Método de Análise
Hierárquica AHP), apresentada a relação dos empreendimentos contemplados pelo Programa após
selecionados por meio do parâmetro Grau de Importância (GI), conforme norma NBR7613/2019,
exibida a metodologia para o cálculo do IPP e, afinal, a classificação dos empreendimentos em ordem
decrescente de priorização.
Por fim, foi concluída a metodologia de apuração do ganho operacional potencial, decorrente
de uma futura implantação dos empreendimentos nos municípios, para cada tipo de solução de
intervenção proposta pelo PROSEFER e a relação de classificação dos empreendimentos com
indicação de intervenção pelo PROSEFER, após as adequações realizadas na atualização do
Programa.
O presente relatório descreve a metodologia utilizada na atualização do Programa. A

estrutura do modelo de avaliação de priorização dos empreendimentos foi conservada, entretanto
ocorreram alterações na metodologia de definição dos parâmetros a serem considerados na seleção
destes.
Processo de Seleção dos Empreendimentos no Programa
Considerando o avanço da DIF na realização de alguns empreendimentos listados no

PROSEFER 2009 e a atualização das informações em relação ao levantamento de dados relativos ao
crescimento da frota de veículos, bem como, a evolução do volume das cargas que circulam em cada
corredor, alguns empreendimentos foram retirados da relação do PROSEFER.
O indicador escolhido para classificar quais passagens em nível são críticas, ou seja,
necessitam de ações de intervenções por parte da DIF, foi retirado da Norma ABNT NBR 7613:2019
que trata de Travessias Rodoviárias através de via férrea, cujo parâmetro adotado foi o Grau de
Importância (GI).
O GI é um fator que define o nível de intervenção de uma passagem em nível (PN), e

conforme a norma, para passagens em nível (PN) com GI > 50.000, recomenda-se estudar a
viabilidade da eliminação do cruzamento entre a ferrovia e a rodovia, que é o foco do PROSEFER.
Para valores de GI abaixo desse é indicado a utilização de sinalização como solução.
10
No PROSEFER 2009 foram apresentadas 122 indicações de empreendimentos a serem
implementados pela DIF. Na atualização do Programa, após serem excluídos os empreendimentos já
realizados pela DIF, os empreendimentos que, após atualização dos tráfegos ferroviários e
rodoviários, apresentaram GI<50.000 e aqueles sem tráfego de carga ou, ainda, cuja via foi
erradicada, restaram 83.
O elemento gráfico, a seguir, exibe o processo utilizado para selecionar, dentre os

empreendimentos contemplados na lista do PROSEFER 2009, quais considerar na atualização do
Programa.
Processo de seleção de empreendimentos a serem considerados pelo PROSEFER.
Fonte: Elaborado pelo autor.
11
Para a atualização do Programa foi elaborado plano de trabalho dividido em cinco etapas,
como segue:
Plano de trabalho para atualização do PROSEFER.
No presente relatório, serão explanadas apenas as etapas de atualização do Programa que

sintetizam o desenvolvimento da metodologia utilizada para criar a lista de classificação dos
empreendimentos.
12
Etapa 1 – Levantamento de Informações.
Nessa etapa foi realizado o levantamento das informações constantes no estudo PROSEFER
2009, foram relacionados todos os Municípios com indicação de intervenção, apresentando a
discrição das soluções bem como as ações já efetuadas pela DIF como elaboração de Termo de
Referência, EVTEA, Projeto Básico, Projeto Executivo e Execução da Obra.
Foram atualizados os dados projetados pelo Prosefer 2009 em relação ao crescimento da

frota de veículos e a evolução do volume das cargas que circulam em cada corredor, e realizado a
atualização e/ou o levantamento das características da travessia. A metodologia utilizada é
apresentada a seguir.
Plano de trabalho para atualização do PROSEFER – Etapa 1.
13
2.2.1 Atualização dos dados relativos ao volume de veículos
Para o cálculo do volume de veículos que transitam nas passagens em nível, foi priorizado a
utilização dos dados apresentados nos Estudos e Projetos elaborados pela DIF, na inexistência desses,
foram retirados das contagens em campo realizadas no PROSEFER 2009.
A atualização dos volumes de veículos foi realizada através da obtenção de taxas de ajustes
para cada tipo de veículo e pedestres, considerando que o aumento do volume de tráfego nas PN`s é
proporcional ao aumento de frota e população municipal. O mês de referência da atualização foi
setembro/2018.
A obtenção das taxas de ajustes é ilustrada a seguir.
 Taxa de Ajuste Veículos
1º Passo: Acesso aos dados do DENATRAN através do site do Ministério da Infraestrutura:
14
2º Passo: Acesso à aba “Relatórios Estatísticos”:
3º Passo: Acesso ao link “RENAVAM – Frotas de Veículos”:
15
4º Passo: Seleção dos anos desejados (ano da contagem original e ano de referência para taxa
de ajuste):
5º Passo: Acesso ao link “03 – Frota por Município e Tipo”:
É importante ressaltar que os valores referentes à caminhões correspondem às somas do

número de caminhões, caminhões tratores e camionetas. Para ônibus, correspondem às somas do
número de micro-ônibus e ônibus. Para automóveis, correspondem às somas do número de utilitários,
automóveis e caminhonetes. Para Motos, correspondem às somas do número de ciclomotores,
motocicletas, motonetas, quadriciclos e triciclos.
16
 Taxa de Ajuste Pedestres
1º Passo: Acesso aos dados populacionais do IBGE:
2º Passo: Acesso ao link “Estimativas de População”:
17
3º Passo: Acesso à aba “Downloads” e seleção dos anos desejados (ano contagem original e
ano de referência para taxa de ajuste):
Obtidos os dados dos anos desejados, obtém-se o coeficiente de taxa de ajuste aplicando-se
a expressão:
𝑓𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑚ê𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 ⇒
𝑓𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑚ê𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚
Exemplo de aplicação da formula da taxa de ajuste da frota de veículos e fluxo de pedestres.
18
Calculadas as taxas de ajustes, multiplica-se pelos valores apurados nas contagens a serem
atualizadas:
Exemplo de aplicação da taxa de ajuste em tabela de contagem volumétrica.

Hora Caminhões Ônibus Automóveis Motos Pedestres
7:00 às 7:15 103 36 995 132 80
7:15 às 7:30 142 14 816 73 72
07:30 às 7:45 178 17 752 52 69
Manhã
07:45 às 8:00 179 36 588 63 50

8:00 às 8:15 183 30 500 50 46
8:15 às 8:30 143 25 493 42 40
8:30 às 8:45 142 20 453 39 32
8:45 às 9:00 172 14 400 35 32
Hora Caminhões Ônibus Automóveis Motos Pedestres

7:00 às 7:15 198 53 1.439 220 108
7:15 às 7:30 273 21 1.180 122 97
07:30 às 7:45 342 25 1.088 87 93
Manhã
07:45 às 8:00 344 53 850 105 67

8:00 às 8:15 352 45 723 83 62
8:15 às 8:30 275 37 713 70 54
8:30 às 8:45 273 30 655 65 43
8:45 às 9:00 331 21 579 58 43
2.2.2 Atualização de dados relativos ao volume de trens
A quantidade de trens que trafegam pelas PN`s foi apurada através da Declaração de rede da
ANTT, que é de livre consulta no site da Agência:
1º Passo: Acesso à aba “FERROVIAS” no site da ANTT (www.antt.gov.br):
19
2º Passo: Acesso à aba “DECLARAÇÃO DE REDE”:
3º Passo: Acesso ao link “DECLARAÇÃO DE REDE DE 2018”:
20
4º Passo: Download da Declaração de Rede em arquivo formato xls correspondente à
Concessionária responsável pelo trecho ferroviário onde a PN em estudo está inserida:
5º Passo: Localiza-se a linha e intervalo “Entre Pátios” onde a PN em estudo está inserida:
6º Passo: As colunas “Capacidade Vinculada Crescente” e “Capacidade Vinculada

Decrescente” apresentam o número de trens que trafegam nos dois sentidos do trecho ferroviário em
estudo. A quantidade total de trens por dia será dada pela soma das duas colunas.
21
2.2.3 Levantamento das características da travessia
a) Visibilidade
Foi considerado a distância de visibilidade mínima da passagem em nível.
Exemplo de visibilidade.
Fonte: Google Earth.
b) Rampa máxima de aproximação da via pública

Foi considerada a maior inclinação observada nos intervalos entre dois pontos,
localizados a 20 e 50 metros do eixo da PN, em cada sentido da via pública.
Exemplo de rampa máxima.
22
c) Velocidade máxima autorizada (VMA) do trem
Assim como a quantidade de trens, a VMA do trem foi obtida através de consulta à
Declaração de Rede da ANTT:
1º Passo: Acesso à Declaração de Rede conforme determinação do número de trens (item

2.2.2).
2º Passo: Acesso à aba “Entre Trechos”:
3º Passo: Da coluna “VMA Trem Carregado” – “VMA (km/h)” retira-se a VM
d) Número de vias férreas na passagem em nível

Foram levantadas as quantidades de linhas férreas em cada passagem em nível.
e) Velocidade máxima autorizada (VMA) na via pública dos veículos

Foram observadas as indicações de velocidades máximas autorizadas constantes em
placas indicativas próximas às PN`s.
f) Condições do pavimento
Foram observadas a situação atual da pavimentação das vias nas PN`s, classificando-se
a condição do pavimento conforme descrito a seguir:
23
 Regular: pavimento não apresenta nenhuma patologia, está em perfeito estado de
conservação:
Passagem com pavimento regular.
 Irregular: pavimento em estado de conservação ruim, ocasionando trepidações no

veículo e consequente desconforto ao motorista.
Passagem com pavimento irregular
24
 Inexistente: nenhum tipo de pavimento na via.
Passagem sem pavimentação.
g) Iluminação
Foram observadas a iluminação nas PN’s, classificando-se cada condição de iluminação
conforme descrito a seguir:
 Eficiente: iluminação suficiente para a visualização total da PN.
Exemplo das condições de iluminação eficiente.
25
 Insuficiente: iluminação satisfatória apenas para a visualização parcial da PN.
Exemplo das condições de iluminação insuficiente.
 Inexistente: ausência de iluminação na PN.
Exemplo das condições de iluminação inexistente.
26
Etapa 2 – Planejamento
Nessa etapa após estudado os métodos e critérios utilizados no desenvolvimento do

PROSEFER 2009, foi escolhida a metodologia adotada para a estimativa e atualização de custos das
soluções indicadas para cada empreendimento, definido o Grau de Importância (GI) (NBR
7613/2019), como o parâmetro de seleção que indicará quais empreendimentos necessitam de
soluções de intervenção e, ao final, foram propostas alterações de critérios e metodologia para
determinar a ordem de prioridade dos empreendimentos com indicações de intervenção. As atividades
realizadas estão exibidas a seguir.
Planejamento – Etapa 2.
2.3.1 Custos de empreendimentos do PROSEFER 2009
Para levantar os custos dos empreendimentos o PROSEFER 2009 estimou o valor de cada
obra indicada pelo Programa, como possível intervenção necessária à solução de conflitos ferroviários
em área urbana, por meio da utilização de custos paramétricos para execução de determinadas obras-
tipo.
Como algumas das características geométricas das soluções apresentadas no Programa não
são usuais nos atuais projetos da DIF (PS e PI de pista simples e PP com quase 100 m de extensão),
para a realização da atividade de atualização dos custos referenciais foram relacionados os projetos e
27
obras já desenvolvidos por essa Diretoria, afim de possibilitar a obtenção do custo médio para a
execuções de projetos e obras a serem aplicados na atualização dos valores apresentados pelo
PROSEFER 2009.
2.3.2 Atualização dos custos referenciais
A seguir são apresentados os procedimentos adotados para a atualização dos custos

referenciais utilizados no Programa.
Para efeito de simplificação e compatibilização com o PROSEFER 2009, as soluções de PI

e PS foram consideradas obras de Transposição à Via Férrea, visto que na ausência de levantamento
topográfico e geotécnico seria impreciso estabelecer qual tipo de solução a ser empregada.
a) Projetos ferroviários - transposições

Foram levantados 13(treze) projetos contratados pela DIF cuja extensão média das obras
é da ordem de 30 m (trinta metros). Os valores dos referidos projetos foram atualizados
por meio do Índice de Consultoria apresentado na tabela de reajustamento de obras do
DNIT, a data-base adotada foi nov./2017.
Como alguns dos projetos previam o desenvolvimento de mais de uma OAE, para a
obtenção do valor médio, o valor total foi transformado para a Unidade Custo por
Transposição (R$/Transposição) afim de representar a elaboração do Projeto Executivo
por unidade de OAE.
b) Projetos ferroviários - contornos

Foram levantados 7 (sete) projetos contratados pela DIF cuja extensão das obras
variavam de 8 (oito) a 20 km (vinte quilômetros). Os valores dos referidos projetos foram
atualizados por meio do Índice de Consultoria apresentado na tabela de reajustamento
de obras do DNIT, a data-base adotada foi nov./2017.
Para a obtenção do valor médio, o valor total foi transformado para a Unidade Custo por
Quilometro (R$/km). Cabe salientar que esse valor pode ser aplicado também a Variantes
Ferroviárias.
28
c) Obras de transposições ferroviárias
Foram levantados 9 (nove) projetos de obras de transposição da DIF, cuja largura média
das obras é da ordem de 12 m (doze metros). As informações foram extraídas dos
projetos de contornos ferroviários, aprovados pela DIF e os custos de construção foram
especialmente relacionados às obras de transposição. Os valores dos referidos projetos
foram atualizados por meio do Índice de Obras de Arte Especiais apresentado na tabela
de reajustamento de obras do DNIT, a data-base adotada foi nov./2017.
Extensão de Obra (R$/m) afim de representar a elaboração do Projeto Executivo por
unidade de OAE. Cabe salientar que o referido valor abrange apenas as obras civis para
a implantação do empreendimento.
d) Obras de contornos ferroviários

Foram levantados 7 (sete) projetos de obras de contornos ferroviários aprovados pela
DIF. Os valores dos referidos projetos foram atualizados utilizando-se a tabela de
reajustamento de obras do DNIT, por meio do Índice correspondente aos serviços
relacionados no resumo orçamentário apresentado em cada projeto, a data-base adotada
foi nov./2017.
Extensão de Obra (R$/km) afim de representar o custo médio para a construção de um
contorno ferroviário ou variante na unidade de extensão
2.3.3 Custos médios de empreendimentos ferroviários
Na tabela a seguir é apresentado os custos médios dos empreendimentos ferroviários

sugeridos pelo PROSEFER como possível solução de conflitos urbanos. O valor apresentado para a
obra referente a Passarelas de Pedestres (PP) foi obtido por meio do documento intitulado
“Metodologia para Definições das Obras de Interesse Público’ da ANTT, que define o valor de
R$1.200,00 (mil e duzentos reais) para a construção de uma unidade desse tipo de obra. O referido
documento informa que esse valor foi obtido através de médias das atualizações da ANTT
envolvendo passarelas, a data base de atualização foi nov./2015.O custo da passarela foi atualizado
29
utilizando-se a tabela de reajustamento de obras do DNIT, por meio do Índice de Obras de Arte
Especiais.
Resumo dos custos médios dos empreendimentos ferroviários.
2.3.4 Custos totais dos empreendimentos ferroviários
Para realizar a priorização dos empreendimentos indicados pelo PROSEFER, uma das
variáveis necessárias a ser levantada foi a estimativa do Custo do Empreendimento, ou seja, o valor
total pra a implantação de cada obra ou conjunto de obras, apresentadas como indicação de solução
dos conflitos estudados, bem como, alguns custos indiretos para essa execução. Na metodologia
utilizada pelo Programa os valores totais para implantação dos empreendimentos foram estimados,
tomando como base os seguintes custos: Projeto; Obra; Desapropriação; Supervisão de Obras e
Gestão Ambiental.
No levantamento dos custos dos empreendimentos foram utilizados dois métodos diferentes:
 Método 1: Utilizado para empreendimentos com estudo/projetos aprovados na

DIF:
a. Valor da obra: EVTEA/Básico/Executivo;
b. Supervisão: 5% da obra;
c. Gestão ambiental: 5% da obra;
d. Desapropriação: valor retirado dos estudos ou projetos já aprovados pela DIF.
Nos casos em que essa informação não constava nos referidos volumes, foi
utilizada a premissa apresentada no Método 2.
30
 Método 2: Utilizado com custos médio gerenciais, obtidos através de médias e
análises de empreendimentos já executados pelo DNIT, conforme apresentados na
tabela a seguir.
a. Valor da obra (Custo Gerencial). De acordo com o tipo de solução indicada,
adotou-se os valores apresentados na tabela dos custos médios dos
empreendimentos, exibida no item 2.3.3, do presente relatório.
b. Supervisão: 5% da obra;
c. Gestão ambiental: 5% da obra;
d. Desapropriação: Para alguns empreendimentos foi adotada a informação
indicada pelo PROSEFER 2009, seguida da devida atualização monetária.
Em outros casos, o valor foi estimado através de pesquisa do valor médio do
custo da área rural da região onde será implementado o empreendimento.
No quadro abaixo é apresentada a forma de obtenção da estimativa do custo total para os

empreendimentos.
Forma de obtenção do valor total para os empreendimentos ferroviários.
31
2.3.5 Definição do parâmetro de seleção
O parâmetro utilizado para selecionar, dentre os empreendimentos indicados pelo

PROSEFER 2009, quais necessitam de solução de intervenção, foi retirado na norma ABNT NBR
7613/2019, que trata de Travessias Rodoviárias através de via férrea. Foi definido que o índice Grau
de Importância (GI) seria o fator de identificação de empreendimentos prioritários.
O grau de importância é um fator que define o nível de intervenção de uma passagem em

nível (PN), e conforme a norma, para passagens em nível com GI > 50.000, recomenda-se estudar a
viabilidade de construção de passagem em desnível, em substituições da PN.
É calculado conforme a seguinte equação:
𝐺𝐼 = 𝑓 𝑥 𝑇𝑥 𝑉
Onde:
f - é o fator representativo das condições de visibilidade, localização e trânsito da PN.

Será calculado através do item 6.2 da referida Norma;
T - é a quantidade de trens, em ambos os sentidos, por dia;
V - é o volume de veículos rodoviários, em ambos os sentidos, por dia.
A seguir, será apresentada a metodologia para obtenção dos valores necessários para o
cálculo do GI:
a) Cálculo do volume de veículos rodoviários (V)

Para o cálculo do volume de veículos, utilizou-se as orientações exibidas na norma
ABNT NBR 7613/2019, Anexo C - Contagem volumétrica.
Utilizando-se os dados obtidos na atualização do PROSEFER referente a etapa de

levantamento de informações (Etapa 1), calculou-se o volume de tráfego relacionado ao
fluxo de veículos na PN. Como o volume de veículos é composto por tráfego misto, os
veículos foram convertidos para a mesma unidade, denominada de veículo equivalente
ou fator de equivalência
Nota-se que a equação do GI não faz distinção quanto ao tipo de veículo (automóvel,
caminhão, ônibus, moto etc.). A norma ABNT NBR 7613/2019, em seu “Anexo D –
Fatores de equivalência”, apresenta metodologia para a determinação de veículos
equivalentes.
32
 Veículos equivalentes
Por não haver indicação sobre qual dos índices a serem utilizados como fator de
equivalência, na referida Norma, o PROSEFER adotou a média dos valores
apresentados por órgãos e manuais da área, conforme tabela acima. Para
motocicletas, a norma não apresenta nenhuma indicação, o Programa adotou o
fator de 0,5.
Tabela para cálculo do fator de equivalência veicular.

Categoria Veicular Denatran CET HCM Webster Média adotada
Automóvel de passeio 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Caminhão leve 1,00 2,00 1,50 1,00
Caminhão médio ou 1,5625
1,75 2,00 1,50 1,75
pesado
Ônibus 2,25 2,00 2,00 2,25 2,125
Motocicletas - - - - 0,5
Fonte: Adaptado da NBR 7613.
A figura abaixo ilustra o esquema da equivalência:
Ilustração do fator de equivalência
1 carro corresponde a 1 carro;
1 caminhão corresponde a 1,5625 carro;
1 ônibus corresponde a 2,121 carro;
1 moto corresponde a 0,5 carro.
33
 Volume de tráfego diário
Na obtenção do volume diário, utiliza-se o volume de hora de pico, uma vez que,
neste período, a via recebe maior valor de tráfego ao longo do dia, podendo
atingir sua capacidade plena.
O volume de hora de pico não é uniforme. Para esta hora são separados quatro
intervalos de 15 minutos consecutivos, sendo escolhido o período dentre a
amostra com maior valor para o cálculo referido (V15max).
O volume é composto por tráfego misto, dessa forma, os veículos devem ser
convertidos para a mesma unidade, denominada de veículo equivalente ou fator
de equivalência (conforme exibido no item anterior).
Para o cálculo do V15max, é necessário multiplicar o valor apurado na contagem

pelo fator de equivalência, conforme equação a seguir:
𝑉15𝑚𝑎𝑥 ⇒ 𝐶 ∗ 𝑓𝑐 + 𝑂 ∗ 𝑓𝑜 + 𝐴 ∗ 𝑓𝑎 + 𝑀 ∗ 𝑓𝑚
Onde:
C - Quantidade de caminhões
fc - Fator de equivalência para caminhões
O - Quantidade de ônibus
fo - Fator de equivalência para ônibus
A - Quantidade de automóveis
fa - Fator de equivalência para automóveis
M - Quantidade de motos
fm - Fator de equivalência para motos
34
Na equivalência de veículo a norma não utiliza os valores da contagem de
pedestres. A seguir é dado o exemplo de tabela preenchida com suas respectivas
equações:
Exemplo de Tabela de contagem volumétrica
Estudo de Viabilidade Socioeconômico para solucionar o conflito ferroviário
Contagens volumétricas e classificatórias de tráfego
Município :
Local : Código:
Coordenadas :
Data: Dia da semana:
Hora Caminhões fc Ônibus fo Automóveis fa Motos fm V15
7:00 às 7:15 103 1,5625 36 2,125 995 1,00 132 0,5 1.298
7:15 às 7:30 142 1,5625 14 2,125 816 1,00 73 0,5 1.104

07:30 às 7:45 178 1,5625 17 2,125 752 1,00 52 0,5 1.092
Manhã
07:45 às 8:00 179 1,5625 36 2,125 588 1,00 63 0,5 976

8:00 às 8:15 183 1,5625 30 2,125 500 1,00 50 0,5 875
8:15 às 8:30 143 1,5625 25 2,125 493 1,00 42 0,5 791
8:30 às 8:45 142 1,5625 20 2,125 453 1,00 39 0,5 737
8:45 às 9:00 172 1,5625 14 2,125 400 1,00 35 0,5 716
12:00 às 12:15 189 1,5625 12 2,125 780 1,00 88 0,5 1.145
12:15 às 12:30 155 1,5625 18 2,125 509 1,00 94 0,5 836
12:30 às 12:45 153 1,5625 20 2,125 567 1,00 99 0,5 898
Meio dia
12:45 às 13:00 94 1,5625 29 2,125 734 1,00 67 0,5 976

13:00 às 13:15 143 1,5625 16 2,125 702 1,00 56 0,5 987
13:15 às 13:30 142 1,5625 25 2,125 700 1,00 55 0,5 1.003
13:30 às 13:45 172 1,5625 14 2,125 691 1,00 42 0,5 1.011
13:45 às 14:00 189 1,5625 11 2,125 632 1,00 39 0,5 970
18:00 às 18:15 153 1,5625 19 2,125 730 1,00 77 0,5 1.048
18:15 às 18:30 179 1,5625 21 2,125 786 1,00 109 0,5 1.165
18:30 às 18:45 183 1,5625 24 2,125 958 1,00 165 0,5 1.377
18:45 às 19:00 120 1,5625 22 2,125 905 1,00 159 0,5 1.219
Tarde
19:00 às 19:15 143 1,5625 26 2,125 865 1,00 90 0,5 1.189

19:15 às 19:30 142 1,5625 24 2,125 800 1,00 85 0,5 1.115
19:30 às 19:45 142 1,5625 37 2,125 759 1,00 80 0,5 1.100
19:45 às 20:00 178 1,5625 21 2,125 702 1,00 76 0,5 1.063
V15max 1.377
O volume de hora de pico (Vhp) é obtido através da equação:
𝑉ℎ𝑝 ⇒ 𝑉15 𝑚𝑎𝑥 𝑥 4
35
Por fim, o volume diário de tráfego na PN será calculado através da equação:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 ⇒ 𝑉ℎ𝑝 𝑥 24
No exemplo da tabela acima, V15max = 1.377, portanto Vhp = 5.508 e V diário

= 132.192.
a) Cálculo do número de trens dia (T)

Outro fator necessário à realização do cálculo do GI é a determinação do volume de trens
que transitam diariamente na PN. A forma de levantamento desse dado já foi explanada
no item 2.3 (Etapa 1 – Levantamento de Informações), subitem 2.3.2 (Atualização dos
dados relativos ao volume de trens), do presente relatório.
b) Cálculo do fator de representatividade das condições de visibilidade, localização e

trânsito da PN (f):
Essa variável baseia-se na metodologia apresentada na Tabela 2 – Cálculo de f, item 6.2
da Norma ABNT NBR 7613/2019.
De posse dos dados explanados no presente relatório, no item 2.2 (Etapa 1 –

Levantamento de Informações), subitem 2.2.3 (Levantamento das características da
travessia) e subitem 2.2.1 (Atualização dos dados relativos ao volume de veículos),
calcula-se o valor do referido fator.
A figura a seguir exemplifica a utilização da tabela para o cálculo de f. O resultado se dá

pela soma de todos os fatores dividido por 100.
Tabela para o cálculo do f.

Peso de Valor Final
Característica da travessia Valor
importância (2ª coluna x 3ª coluna)
1ª Coluna 2ª Coluna 3ª Coluna 4ª Coluna
Acima de 300m 2
Visibilidade (150 a 300) m 3 10 40
Abaixo de 150 m 4
Abaixo de 3% 2
Rampa Máxima de aproximação da via
(3 a 5) % 3 7 21
pública
Acima de 5% 4
Velocidade máxima autorizada (VMA) Abaixo de 40 km/h 2
6 12
do trem (40 a 80) km/h 3
Via Simples 2
Número de vias férreas 5 10
Via Dupla 3
36
Via Tripla ou mais 4
Abaixo de 50 km/h 2
VMA na via pública 5 10
(50 a 80) km/h 3
Até 5% 2
Trânsito de ônibus (5 a 20) % 3 5 10
Acima de 20% 4
Até 5% 2
Trânsito de caminhões (5 a 20) % 3 4 8
Acima de 20% 4
Regular 2
Condições do pavimento Irregular 3 6 12
Inexistente 4
Até 5% 2
Trânsito de pedestre (5 a 20) % 3 2 8
Acima de 20% 4
Eficiente 0
Iluminação Insuficiente 3 2 0
Inexistente 4
Fonte: Modelo extraído da NBR 7613/2019.
O cálculo de percentual de trânsito, para efeito de enquadramento na tabela é explanado

a seguir.
 Trânsito de ônibus: Com os dados apurados na contagem de tráfego, calcula-se a

porcentagem do tráfego de ônibus comparada aos outros tipos de veículos que
transitam na via. Para este cálculo, é necessário dividir o valor apurado da categoria
pela somatória do trânsito dos veículos, desconsiderando a quantidade de
pedestres, conforme exemplo a seguir.
Exemplo do cálculo percentual do Trânsito de Ônibus.

37
 Trânsito de caminhões: Com os dados apurados na contagem de tráfego, deve-se
calcular a porcentagem do tráfego de caminhões comparada aos outros tipos de
veículos que transitam na via. Para este cálculo, é necessário dividir o valor
apurado da categoria pela somatória do trânsito dos veículos, desconsiderando a
quantidade de pedestres, conforme exemplo a seguir.
Exemplo do cálculo percentual do Trânsito de Caminhões.
 Trânsito de pedestres: Com os dados apurados na contagem de tráfego, deve-se

calcular a porcentagem do tráfego de pedestres comparada aos tipos de veículos
que transitam na via. Para este cálculo, é necessário dividir o valor apurado da
categoria pela somatória do trânsito dos veículos, desconsiderando a quantidade de
pedestres, conforme exemplo a seguir.
38
Exemplo do cálculo percentual do Trânsito de Pedestres.
2.3.6 Avaliação do parâmetro de seleção
Calculado o GI da PN, define-se a proteção a ser implantada, conforme orientado na Norma

ABNT NBR 7613/2019, Tabela 1 – Tipo de Proteção da PN:
GI ≤ 20.000: Proteção passiva;
GI > 20.000: Proteção ativa;
GI > 50.000: Estudo de viabilidade para implantação de passagem em desnível ou contorno.
O PROSEFER atuará apenas em passagens em nível, com GI > 50.000.
2.3.7 Proposta de alteração da metodologia de priorização
Com o objetivo de classificar por ordem de importância as obras previstas no PROSEFER,

foram definidos os novos parâmetros a serem considerados na seleção dos empreendimentos para a
composição da carteira de projetos da DIF.
39
O modelo de avaliação matricial multicritérios foi baseado no método de análise hierárquica
AHP, desmembrado em áreas de priorização, divididas em itens de avaliação com seus respectivos
critérios e pesos. O fluxo da avaliação multicritérios está representado a seguir.
Fluxo da avaliação multicritério.
Fonte: Resumido do Volume Metodologia do PROSEFER 2009.
Visando a utilização de variáveis bem distintas e diretamente relacionadas com os

empreendimentos ferroviários, as áreas de priorização das intervenções, que originalmente eram 6,
ficaram assim definidas: (I) Potencialidade de Acidente; (II) Mobilidade Urbana; (III) Operação
Ferroviária e (IV) Avaliação Estratégica. Para cada área foram definidos os conceitos e os itens de
avaliação dos indicadores, com os respectivos critérios de avaliação.
A mudança em relação as áreas de priorização indicadas no PROSEFER após a atualização

do Programa são ilustradas a seguir.
40
Áreas de priorização indicadas pelo PROSEFER.
As áreas de priorização definidas durante o desenvolvimento de atualização do Programa,

os conceitos de cada área e seus respectivos itens de avaliação, estão explanados no item 2.4 do
presente relatório.
Para o processo da definição do nível de prioridade de cada empreendimento, os parâmetros

dos itens de cada área, assim como as próprias áreas de priorização foram pontuados, de forma a
considerar a importância que as variáveis representam.
Para tanto, foi necessário o levantamento dos dados relativos aos itens de avaliação de cada
área de priorização, os dados que já estavam disponíveis no Prosefer 2019, e necessários na nova
metodologia de priorização foram atualizados.
41
Etapa 3 – Execução
Nessa etapa foi definida a relação dos empreendimentos contemplados pelo Programa após
selecionados por meio do parâmetro Grau de Importância (GI), definidos os conceitos de cada um
dos parâmetros concernentes as áreas de priorização e a metodologia para a obtenção dos seus valores,
determinada a estrutura da tabela para o cálculo do índice de priorização do PROSEFER (IPP) e o
método de análise utilizado para a obtenção dos pesos das áreas de priorização (Método de Análise
Hierárquica AHP), exibida a metodologia para o cálculo do IPP e, por fim, apresentada a classificação
dos empreendimentos em ordem decrescente de priorização.
Execução – Etapa 3
42
2.4.1 Seleção dos empreendimentos
Na atualização do Programa, após serem excluídos os empreendimentos já realizados pela

DIF, os empreendimentos que, após atualização dos tráfegos ferroviários e rodoviários, apresentaram
GI<50.000 e aqueles sem tráfego de carga ou, ainda, cuja via foi erradicada, restaram 83.
Como premissa inicial das atividades para atualização do PROSEFER, definiu-se que, a
relação anterior do IPP dos empreendimentos seria mantida e, assim que estabelecida a nova
metodologia de priorização, essa lista seria revisada de forma a apresentar a classificação de
priorização atualizada.
2.4.2 Parâmetros de priorização - conceito e metodologia
As quatro áreas de priorização: Potencialidade de Acidente; Mobilidade Urbana; Operação

Ferroviária e Avaliação Estratégica., são apresentados a seguir.
Para cada área foram definidos os conceitos e os itens de avaliação dos indicadores, de forma
a considerar a importância que as variáveis representam, com os respectivos critérios de avaliação.
2.4.2.1 Potencialidade de acidentes

É um indicador relacionado com a probabilidade de ocorrência de acidentes e a
gravidade/impactos que um possível acidente causará.
Área de priorização.
43
a) Grau de Importância Total (GIT)
Calculada conforme demonstrado anteriormente, é a linha de corte do PROSEFER
(somente PN’s com GI >50.000).
A variável GIT do empreendimento corresponde ao somatório do GI das PN’s a serem

eliminadas pelo empreendimento em que pelo menos uma passagem tenha valor de GI
acima de 50.000. Quanto maior o GIT, mais prioritário será o empreendimento.
A figura a seguir demonstra como é realizado o cálculo para determinar o GIT do

empreendimento:
Exemplo Cálculo do GIT.
b) Transporte de passageiros
Visa verificar se a via férrea a ser estudada possui fluxo de composições de transporte
urbano.
É evidente a diferença de gravidade de um acidente com um trem de passageiros quando

comparado a um acidente com trem de carga. Pensando nisso, o Programa adotou maior
prioridade a empreendimentos que eliminarão PN’s onde circulam trens de passageiros.
Esta informação foi obtida através de pesquisa em bancos de dados do estudo do

PROSEFER 2009.
44
c) Transporte de produtos perigosos
Seguindo a mesma lógica dos trens de passageiros, dá-se maior prioridade à
empreendimentos que eliminarão PN’s onde circulam trens transportando produtos
perigosos (produtos químicos e nocivos à segurança).
A informação quanto à circulação de produtos perigosos é retirada na Declaração de

Rede da ANTT. Segue-se os mesmos passos indicados no item relacionado ao tráfego
de trens (Etapa - 1):
d) Invasões
Trata-se de um potencial causador de acidentes. Áreas de invasões na faixa de domínio
geram grandes prejuízos à segurança da linha férrea, além de prejuízos operacionais.
Visando a eliminação deste problema comum nas ferrovias brasileiras, dá-se maior
prioridade a empreendimentos que afetam diretamente áreas invadidas.
Essa informação foi obtida através de pesquisa em bancos de dados do estudo do

PROSEFER 2009.
2.4.2.2 Mobilidade urbana

Um dos maiores desafios do planejamento de grandes centros urbanos é a mobilidade
urbana, que está diretamente ligada à qualidade de vida da população. Sabendo-se que a passagem de
um trem em uma PN gera um grande prejuízo à mobilidade urbana, prioriza-se empreendimentos que
tragam resultados positivos nesta área.
45
a) Número de passagens em nível eliminadas

Todo empreendimento proposto visa a eliminação de 01 (uma) ou mais PN’s com
GI >50.000. Porém, no caso onde é proposta a implantação de contorno ou variante,
haverá a possibilidade de eliminação de algumas PN’s com GI <50.000.
Dá-se prioridade à empreendimentos com maior número de PN’s a serem eliminadas.
b) Hierarquia do centro urbano

A identificação da hierarquia urbana e das áreas de influência é realizada por meio da
classificação dos centros urbanos que possuem determinados equipamentos e serviços e
que atraem populações de outras localidades. O Instituto Brasileiro Geografia e
Estatística (IBGE) classifica os centros urbanos da seguinte forma:
 Metrópoles - conjunto de cidades conurbadas e que tem uma cidade principal, onde
há ligação entre esta cidade e as outras através do fluxo de pessoas e da influência
econômica sobre estas e sobre a região.
 Capital regional - Correspondem às cidades de grande e médio porte que exercem
influência sobre um vasto número de municípios à sua volta. Apesar do nome,
podem não ser capitais de estado.
 Centro sub-regional - Compreende cidades que exercem influência preponderante
sobre os demais centros próximos, por se distinguir em bens, serviços, movimentos
culturais, movimentos políticos etc. São cidades médias que oferecem bens e
46
serviços às cidades menores à sua volta; são menores que as metrópoles nacionais
ou regionais.
 Centro de zona - Municípios ou cidades que apresentam importância regional,
limitando-se as imediações/redondezas, exercendo funções elementares de gestão.
 Centro local - centros urbanos que exercem influência apenas sobre a área de seu
município.
Quanto maior a influência regional do munícipio, maior será a prioridade deste

empreendimento.
O acesso a estas informações dar-se-á através do site do IBGE (www.ibge.gov.br),

seguindo-se os seguintes passos:
1º Passo: Acesso ao menu “Geociências”, campo “Brasil: Redes geográficas”
47
2º Passo: Acesso à aba “REGIC – Regiões de Influência das Cidades”
3º Passo: Acesso à pasta “Regiões_de_influencia_das_cidades_2007 (o mais atualizado), no

campo “Downloads”.
c) Tempo de obstrução diário

Variável que informa o tempo total de paralisação do tráfego rodoviário em todas as
PN’s em virtude das composições que atravessam o município, dado em horas por dia.
48
O tempo de obstrução pode ser obtido através de medições em campo ou calculado
através das seguintes variáveis:
 Comprimento da composição – Adotada a média do trem tipo da declaração de

rede da concessionária. Similarmente ao item relacionado ao tráfego de trens
(Etapa - 1), obtém-se este dado na aba “trem tipo”:
1º Passo: Acesso à aba “Trem Tipo”:
2º Passo: Obtenção dos valores na coluna “Comprimento (m)”:
Velocidade da composição – Também extraído na Declaração de rede da ANTT,

analisando os dados da seguinte forma:
1º Passo: Acesso à aba “entre Trechos”:
2º Passo: Na coluna “VMC Trem Carregado” – “VMC (km/h)”:
VMA Produto Perigoso VMC Trem Carregado VMC Trem Vazio

VMA (km/h) Faixa km VMC (km/h) Faixa km VMC (km/h) Faixa km
36 0,000 à 55,914 35 0,000 à 55,914 32 0,000 à 55,914
28 55,914 à 244,567 25 55,914 à 244,567 22 55,914 à 244,567
40 259,722 à 270,080 27 259,722 à 270,080 20 259,722 à 270,080
49
 Frequência da passagem de composições ferroviárias no município – Número
obtido na etapa 1 através dos dados referentes à capacidade vinculada.
 Tempo de uma composição percorrendo uma PN - É o tempo, em segundos, que
uma composição demora a passar pela PN. É dado pela equação:
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖çã𝑜(𝑚)
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖çã𝑜( )/3,6
 Tempo de cancela – É o tempo de ativação da cancela antes que o trem chegue a

PN. Para este estudo adotou-se o tempo de 30 segundos para aproximação e 30
segundos para afastamento;
 Tempo de obstrução causado pela frequência das composições - É resultante da
soma entre o tempo de uma composição percorrendo uma PN com o tempo de
acionamento da cancela. Conforme apresentado na fórmula seguir:
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑚𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖çã𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑢𝑚𝑎 𝑃𝑁 + 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒𝑙𝑎
 Tempo total de obstrução causado pela frequência diária das composições - É

resultante da multiplicação entre o Tempo de uma composição percorrendo uma
PN somado ao tempo de cancela com a Frequência da passagem de composições
ferroviárias no município. Conforme apresentado na fórmula seguir;
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑡𝑟𝑢çã𝑜 𝑥 𝐹𝑟𝑒𝑞𝑢ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖çõ𝑒𝑠 𝑓𝑒𝑟𝑟𝑜𝑣𝑖á𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑛𝑜 𝑚𝑢𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜
 Tempo de obstrução apropriado no modelo – É o Tempo total de obstrução

extraído da frequência diária das composições convertido em horas/dia. Conforme
apresentado na fórmula seguir;
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑠𝑡𝑟𝑢çã𝑜 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑒𝑙𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑞𝑢ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖çõ𝑒𝑠

3600
Quanto maior o tempo total de obstrução em PN`s, maior será a priorização do

empreendimento.
d) Pátios e instalações ferroviárias

Em alguns municípios pode haver instalações ferroviárias como pátios de manobras,
oficinas, terminais de cargas, etc. Nesses casos, além do tráfego periódico de trens,
ocasionando em paralizações do fluxo rodoviário nas PN`s, poderá haver, também,
50
interrupções desse fluxo devido a operações de composições ferroviárias, ou segmentos
dessas, em manobras realizadas nessas instalações.
Localidades com pátios ou outras instalações ferroviárias serão consideradas de maior

prioridade.
2.4.2.3 Operação ferroviária

É o indicador relacionado com as características técnicas geométricas e operacionais do
trecho ferroviário a ser estudado. Está ligado ao ganho operacional ferroviário que a implantação de
determinado empreendimento gerará.
a) Taxa de Ocupação da Linha

Variável relacionada à utilização da capacidade total da via entre pátios ferroviários.
Similarmente ao item relacionado ao tráfego de trens (Etapa -1), obtém-se os dados de

capacidades (crescente/decrescente) instalada e capacidade vinculada
(crescente/decrescente) na aba “Entre Pátios” da Declaração de Rede da ANTT:
Capacidade Inst. Decrescente (Ano Anterior) Capacidade Instalada Crescente Capacidade Instalada Decrescente Capacidade Vinculada Crescente
13,36 12,77 12,77 0
2,92 32,72 32,72 2,64
2,92 19,13 19,13 2,64
51
A taxa de ocupação da linha é obtida através da divisão entre a quantidade de trens por
dia e a capacidade máxima de trens que a linha suporta diariamente de acordo com a
equação a seguir:
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑛𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 𝐶𝑟𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝐷𝑒𝑐𝑟𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑡𝑟𝑒𝑛𝑠 𝑑𝑖𝑎)

𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎çã𝑜 ⇒
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 𝐶𝑟𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝐷𝑒𝑐𝑟𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒
Quanto maior a taxa de ocupação do trecho, maior será a priorização do

empreendimento.
b) Carga transportada
Informa a carga total transportada anualmente no referido trecho em tonelada útil.

Extraído através do Anuário Estatístico da ANTT:
1º Passo: Acesso à aba “Ferrovias” no site da ANTT:
52
2º Passo: Acesso ao campo “Anuário Estatístico”:
3º Passo: Download um arquivo Excel “Transporte de Carga – Origem/Destino – 2006 – 2019

(jan.- setembro)”:
4º Passo: Análise da coluna “TU” no ano desejado. É importante ter ciência da localização
da PN dentro da malha ferroviária afim de saber quais produtos transitam no trecho em análise, pois
o arquivo indica apenas os pontos de origem e destino das mercadorias. Após a filtragem das
mercadorias que transitam na ferrovia, soma-se os valores indicados na coluna “TU” Tonelada Útil.
Quanto maior a carga transportada no trecho, maior será a priorização do

empreendimento.
53
c) Velocidade média comercial
Também obtida na Declaração de Rede da ANTT, representa a velocidade média, em
quilômetros por hora, do trem ao trafegar no trecho em estudo, unidade em km/h:
1º Passo: Acesso à aba “entre Trechos”:
2º Passo: Na coluna “VMC Trem Carregado” – “VMC (km/h)”:
VMA Produto Perigoso VMC Trem Carregado VMC Trem Vazio

VMA (km/h) Faixa km VMC (km/h) Faixa km VMC (km/h) Faixa km
36 0,000 à 55,914 35 0,000 à 55,914 32 0,000 à 55,914
28 55,914 à 244,567 25 55,914 à 244,567 22 55,914 à 244,567
40 259,722 à 270,080 27 259,722 à 270,080 20 259,722 à 270,080
Quanto maior a velocidade média comercial no trecho, maior será a priorização do

empreendimento.
d) Curva ferroviária
Também obtida na Declaração de Rede da ANTT, esta variável informa o raio mínimo
horizontal, em metros, existente no trecho da linha principal em estudo:
1º Passo: Acesso à aba “Entre Pátios”:
54
2º Passo: Na coluna “Raio Mín. de Curva”:
Quanto menor a curva ferroviária no trecho, maior será a priorização do

empreendimento.
e) Rampa ferroviária
Também obtida na Declaração de Rede da ANTT, esta variável informa o valor da rampa
com maior declividade existente no trecho em estudo, em percentual, existente no trecho
da linha principal em estudo:
1º Passo: Acesso à aba “Entre Pátios”:
2º Passo: Na coluna “Rampa Máxima Crescente e Rampa Máxima Decrescente”:
Quanto maior a rampa ferroviária no trecho, maior será a priorização do

empreendimento.
55
2.4.2.4 Avaliação estratégica
É o indicador relacionado à implantação do empreendimento, em sua essência, com variáveis
econômicas advindas da solução indicada e a logística de transportes.
a) Custo de implantação
Os métodos adotados para o levantamento dos custos de implantação dos
empreendimentos já foram explanados na Etapa – 2, itens 2.3.1 a 2.3.4 do presente
relatório.
b) Complexidade da solução indicada

Define o grau de complexidade da implantação do empreendimento, indicado pelo
PROSEFER. Classifica-se em:
 Transposição – Solução onde é indicada a implantação de apenas uma obra de

transposição;
 Solução Integrada – Solução onde é indicada a implantação de duas ou mais
transposições, assim como a combinação de uma transposição com outros
dispositivos (ex.: passarela, isolamento de via, alteração de localização de pátios,
etc...);
 Contorno Ferroviário – Alteração do traçado ferroviário em atendimento a apenas
um município;
56
 Variante Ferroviária – Alteração de traçado ferroviário em atendimento a dois ou
mais municípios;
 Rebaixamento – Rebaixamento da linha férrea sem alteração do traçado original.
c) Análise de sensibilidade (Relação B/C)

É a verificação realizada com a consideração da redução do valor presente dos Benefícios
do empreendimento em 30% e com o acréscimo do valor presente dos Custos de
implantação desse, também em 30%. Essa simulação tem por objetivos avaliar a
capacidade que o empreendimento tem em suportar possíveis riscos econômicos.
Dessa forma, os valores a serem obtidos para os empreendimentos serão resultantes da

relação Benefício/Custo. O cálculo da análise de sensibilidade é exibido no fluxograma,
a seguir:
57
58
59
(I) Benefício com redução do custo operacional rodoviário
A redução de custos operacionais é considerada sobre o tráfego projetado, assim

limita-se ao efeito das obras de eliminação da passagem em nível nos trechos
ferroviários existentes, que ao receberem melhorias consequentemente reduzem
seu custo de operação.
Em termos práticos, as reduções dos custos operacionais podem ser citadas como
benefício direto, devido à redução das distâncias e dos tempos de viagem, como
o aumento da capacidade do trecho, que reflete no custo de transporte daquela
parcela de tráfego específica.
Para o cálculo dos custos operacionais dos veículos (e), adotou-se os valores dos
custos de consumo de combustível, apresentados no PROSEFR 2009, conforme
tabela a seguir.
Custo operacional dos veículos: (e) (R$/h):
Custo de consumo de combustível em marcha lenta (R$/hora)
Descrição Passeio Ônibus Caminhão Moto
Gasolina/diesel R$/minuto 0,0921 0,0147 0,0165 0,0184
Óleo R$/minuto 0,0131 0,0073 0,0082 0,0026
Total R$/minuto 0,1052 0,0220 0,0247 0,0210
Total R$/hora 2009 6,3090 1,3189 1,4807 1,2618
Total R$/hora 2018 11,2226 2,3461 2,6339 2,2445
Fonte: PROSEFER 2009.
Os valores foram atualizados para a data-base set./18, por meio do IGP-DI,

conforme demonstrado abaixo.
IGP – DI: dez./ 2009 - DNIT 398,407

IGP – DI: set./2018 - DNIT 708,694
60
61
(II) Benefício com redução dos gases poluentes por grupo de veículos
A redução de custos da emissão dos gases poluentes é considerada sobre os efeitos

nocivos do tráfego projetado, assim, limita-se ao efeito das obras de eliminação da
passagem em nível nos trechos ferroviários existentes, que ao receberem melhorias
reduzem seu custo da emissão dos gases poluentes.
Em termos práticos, a redução dos custos também pode ser citada como benefício
direto, devido à redução das distâncias e dos tempos de viagem, que reflete na
localidade afetada para cada grupo de veículos.
Para o cálculo dos custos dos gases poluentes (e), adotou-se os valores dos custos de
emissão de gases, apresentados no PROSEFR 2009, conforme tabela abaixo.
Os valores foram atualizados para a data-base set./18.
Custo gases poluentes (e) (R$/h):
Custo de Emissão de Gases por Categoria de Veículos em Marcha Lenta

- R$/hora
Poluente Passeio Ônibus Caminhão Motocicleta
HC 0,00069 0,00152 0,00059 0,001035
CO 0,0018 0,00438 0,01163 0,0027
NOx 0,00021 0,00041 0,00062 0,000315
Total minuto 0,0027 0,00631 0,01284 0,00405
Total por hora

0,1620 0,3786 0,7704 0,2430
(dez./2009)
Total por hora
0,2882 0,6735 1,3704 0,4323
(set./2018)
Fonte: PROSEFER 2009.
62
63
(III) Benefício com redução de tempo de viagem
A redução de custos tempo de viagem dos usuários, da passagem em nível, é

considerada sobre os efeitos do tráfego projetado, em relação ao tempo de viagem da
população que transita pela PN, proporcionado pela eliminação das obstruções do
fluxo de veículos causadas pela ferrovia no sistema viário urbano.
Para o cálculo do rendimento médio horário da população (g), utilizou-se o valor do

PIB Per capita da população, extraído do site do IBGE. A tabela abaixo exemplifica
o cálculo de g.
Valor/hora(R$)
PIB per-capita
R$ 34.923,82
(a)
Valor hora
R$ 15,26
(b) = (a)/286/8
Dispêndio
R$ 0,114
(0,750%)
Fator econômico 0,92
Valor/hora
R$ 13,94
(g) = (b – [b * Dispêndio] * fator econômico)
 Dispêndio: Corresponde a apropriação apenas do valor monetário do PIB nos

componentes de consumo e investimento, para este estudo adotou-se o fator de 0,75%.
 Fator econômico: Corresponde a transformação do valor monetário do dispêndio
(monetário/financeiro) em valor econômico, neste estudo adotou-se o valor 0,92.
64

.
65
(IV) Benefício da redução do custo operacional ferroviário
O Benefício da redução do custo operacional ferroviário é apropriado pela diferença

entre as situações sem e com projeto, que determina os benefícios proporcionados
pelo aumento da velocidade no trecho, advindos da melhoria das características
geométricas da via férrea e da otimização dos corredores ferroviários que cruzam o
município.
Via de regra, a melhoria das características geométricas e a eliminação das restrições

operacionais proporcionam, de imediato, não apenas um significativo aumento da
velocidade operacional, bem como, a diferença de distância de forma positiva ou
negativa.
O estudo considerou como velocidade atual (d), a velocidade média comercial

indicada na declaração de rede da ANTT.
Para a velocidade futura (f), adotou-se a velocidade de 50 km/h, que é a média das
velocidades apresentadas na declaração de rede da ANTT, dos trechos ferroviários
com melhor traçado, ou seja, com as características geometrias que propiciem menor
deslocamento das composições.
Para o cálculo do ganho apropriado estimado (c), o estudo adotou, de forma

conservadora, que somente 25% do ganho teórico calculado será aproveitado, pois
nem todo aumento de capacidade proporciona aumento efetivo de transporte de carga.
66

.
67
(V) Benefício com venda de sucata da via erradicada
O benefício com a venda de sucata, da via erradicada, corresponde ao valor

proporcionado pela venda do material de superestrutura, que será disponibilizado
para alienação pela união.
Para o cálculo do peso dos trilhos inservíveis (d), considerou-se que 70% dos
trilhos não poderão ser aproveitados.
Para o cálculo do peso dos trilhos aproveitáveis (e), considerou-se que 30% dos
trilhos poderão ser aproveitados.
Para o preço dos trilhos inservíveis (f), foi adotado o valor de R$ 160,00 por kg,
por meio de pesquisa de mercado. De forma análoga, para o preço dos trilhos
aproveitáveis (g), foi adotado o valor de R$ 480,00 por kg e, para o preço de
venda de sucata (m), foi adotado o valor de R$ 740,00.
O valor de 0,7 na fórmula do cálculo final do benefício (n), é o fator de conversão

de valor financeiro para valor econômico. Esse fator foi extraído do quadro 12,
da EB-Escopo Básico 02, elaborado pela DIF/DNIT.
68

I.
69
(VI) Benefício com venda de área remanescente
O benefício com venda de área remanescente corresponde a venda das áreas ocupada
pela ferrovia atual, que não terá mais utilidade, podendo ser alienada para terceiros,
tornado assim receita para a sociedade.
Para o cálculo da área urbana disponível para venda (d), o estudo considerou que 40%
da faixa de domino é destinado para equipamentos públicos, restando 60% da área
disponível para vendas. Esse percentual foi adotado com base na Lei de Parcelamento
do solo, com uma margem de segurança de 5%
Para o cálculo da área rural disponível para venda (e), o estudo considerou que 40%
da faixa de domino é destinado para equipamentos públicos e áreas de curso d’águas,
restando 60% da área disponível para vendas.
Para o cálculo do valor de área urbana não edificada (f), o valor teve como referência
o custo de R$ 202,71/m², apresentado para o empreendimento do município de
Camaçari-BA, EVTEA elaborado pela equipe técnica da DIF. Nas demais
localidades, o custo é proporcional ao valor do PIB per capita de 2016 em relação ao
PIB de Camaçari (R$ 75.103,90).
O valor de área rural não edificada (g), teve como referência o custo de R$ 40,54/m²
(Camaçari-BA) e para as demais localidades o custo é proporcional ao valor do PIB
per-capita, assim como no item anterior.
70
.
71
(VII) Cálculo do benefício com valorização de imóveis adjacentes
O benefício com a valorização de imóveis adjacentes corresponde a valorização das

áreas adjacentes resultantes da linha férrea, dos ruídos proporcionados pelas
composições ferroviárias e da mobilidade urbana nas proximidades.
Para a faixa de influência além da faixa de domínio (c), o estudo adotou 25 m

adjacente a faixa de domínio, ou seja, somando a faixa de domínio de cada um dos
lados tem-se 50 m. Esse valor adotado corresponde a profundidade média de um lote.
Para o cálculo da área urbana útil considerada na valorização (d) e para a área rural
útil considerada na valorização (e), foram adotados os mesmos percentuais utilizados
para o cálculo do benefício com venda de área remanescente, item VI (d) e (e).
Para o cálculo da área urbana edificada (f), adotou-se que 50% da área útil urbana
está edificada. Para a área rural edificada (g), foi considerado que 5% da área útil rural
está edificada.
Os valores de área urbana edificada (j) e da área rural edificada (l), teve como
referência o custo de R$ 1.100,00/m², apresentado para o empreendimento de
Camaçari-BA, EVTEA elaborado pela equipe técnica da DIF, e, nas demais
localidades o custo é proporcional ao valor do PIB per-capita de 2016 em relação ao
PIB de Camaçari (R$ 75.103,90).
Para o cálculo dos valores da área urbana sem edificação (k) e da área rural sem
edificação (m), utilizou-se a mesma premissa explanada pra o cálculo do benefício
com área renascente, itens VI (f) e (g), respectivamente.
72
.
73
(VIII) Cálculo do custo socioeconômico do empreendimento
O custo socioeconômico do empreendimento corresponde ao valor econômico,

ou seja, o custo de oportunidade. É um conceito teórico que mensura o custo
daquilo que se deixa de fazer, quando é preciso fazer uma escolha de qualquer
tipo.
Este custo se diferencia de um custo real, também conhecido como um custo

contábil, que acontece de maneira direta e quantitativa. O custo de oportunidade
se baseia em um "custo qualitativo" daquilo que poderia ser feito.
Fator de conversão de valor financeiro em econômico (d), o estudo adotou 0,7,

por esse ser o fator de maior incidência do quadro 12, da EB-Escopo Básico 02,
elaborado pela DIF/DNIT.
74
d) Ganho operacional potencial
Essa variável indica as vantagens operacionais na via, os potenciais ganhos operacionais
calculados atrás da melhoria da condição da via, do aumento de velocidade e da carga
transportada. Através dessa informação pode-se levantar os empreendimentos mais
beneficiados com a implantação da solução proposta.
Para o desenvolvimento dessa atividade foi empregado um dos principais parâmetros

utilizados na avaliação da capacidade operacional de uma ferrovia, a velocidade de
operação dos trens.
O método para a obtenção desse ganho considerou as velocidades praticadas pelos trens
nos perímetros urbanos (informadas pelas concessionárias e publicadas pela ANTT),
aqui denominada de velocidade média comercial atual, considerou ainda o acréscimo de
velocidade que poderá ocorrer quando da total eliminação do conflito rodoferroviário,
indicado pelo PROSEFER, ou seja a completa implantação do empreendimento no
município atravessado pelo trecho em estudo.
É necessário destacar que, nas soluções de implantação de variantes ou contornos

ferroviários, deve-se considerar a variação na extensão da via, e com isso observar que
a variação do tempo do deslocamento do trem, produzirá uma interferência proporcional
a diferença entre os traçados antes e depois da implantação da solução.
É importante ressaltar que nos municípios onde o projeto indica que não serão eliminadas
todas as PN’s não há ganho operacional, pois a velocidade média comercial permanecerá
inalterada.
Para a elaboração da metodologia de obtenção do Ganho Operacional Potencial foram

adotas as seguintes premissas:
A capacidade de transporte ferroviário de carga em um segmento é inversamente

proporcional ao tempo necessário para percorrer esse trecho (em que o referido tempo é
obtido em função da velocidade);
A velocidade de operação dos trens, após a implantação do empreendimento, foi

estimada considerando o novo tempo de percurso entre dois pátios (com o município
localizado no meio deles), considerando os cenários atual (sem obra) e futuro (com obra).
75
Com essas informações, a seguir serão apresentadas as metodologias de apuração do
Ganho Operacional Potencial para cada tipo de solução de intervenção proposta pelo
PROSEFER.
 Contorno
O ganho operacional potencial de um contorno, se dá pelo aumento da capacidade

de transporte ferroviário de carga em Toneladas Quilômetro Útil (tku), resultante
da variação do tempo de percurso (velocidade e distância na situação com e sem
a implantação do projeto) somado com a diferença da carga transportada tku do
traçado com e sem a implantação do contorno.
Para ilustrar o processo de cálculo do ganho, a figura a seguir apresenta as

variáveis usadas para obtenção desse valor.
Metodologia para Ganho Operacional Potencial - Alternativa Contorno.
+ + +
𝐺 = 𝐶𝑔 ∗ (𝐷1𝑏 + 𝐷2 + 𝐷3 + 𝐷4𝑎) ∗ − 1 + (𝐷1𝑏 + 𝐷2 + 𝐷3 + 𝐷4𝑎 − 𝐷𝑐)
Onde:
G – Ganho potencial em Tku
Cg - Carga em Tonelada Útil (tu) - Carga anual que transita pelo trecho
ferroviário constante do SAFF-ANTT
76
Dc – Distância do contorno
Vc – Velocidade projetada (adotada 50km/h)
P1; P2; P3; P4; P5 – pátios ferroviários
D1 – Distância entre pátios P1/P2
D1a – Distância entre o pátio 1 e o início do contorno
D1b – Distância entre o início do contorno e o pátio 2
D4a – Distância entre o pátio 4 e o fim do contorno
D4b – Distância entre o fim do contorno e o pátio 5
V1; V2; V3; V4 – Velocidade comercial entre pátios indicada na declaração de

rede publicada anualmente pela ANTT.
 Variante
O ganho operacional potencial de uma variante ferroviária, se dá pelo aumento

da capacidade de transporte ferroviário de carga em tku, no trecho em que o
traçado será alterado pela implantação da variante ferroviária, proporcionado
pela variação do tempo de percurso somado com a diferença do transporte em
tku do traçado com e sem a implantação da variante.

77
Metodologia para Ganho Operacional Potencial - Alternativa Variante.
+ + +
𝐺 = 𝐶𝑔 ∗ (𝐷1𝑏 + 𝐷2 + 𝐷3 + 𝐷4𝑎) ∗ − 1 + (𝐷1𝑏 + 𝐷2 + 𝐷3 + 𝐷4𝑎 − 𝐷𝑣)
Onde:
Cg - Carga em tu - Carga anual que transita pelo trecho ferroviário constante do

SAFF-ANTT
Dv – Distância da variante
Vv – Velocidade projetada (adotada 50km/h)
P1;P2; P3;P4;P5 – pátios ferroviários
D1a – Distância entre o pátio 1 e o início da variante
D1b – Distância entre o início da variante e o pátio 2
D4a – Distância entre o pátio 4 e o fim da variante

78
D4b – Distância entre o fim da variante e o pátio 5
V1; V2; V3; V4 – Velocidade comercial entre pátios indicada na declaração de

rede publicada anualmente pela ANTT.
 Solução Integrada
O ganho operacional potencial decorrente da implantação de empreendimentos

de soluções integradas, em que todas as PN’s existentes entre pátios são
eliminadas, é resultante do aumento da capacidade de transporte ferroviário de
carga em tku no trecho entre pátios em que o empreendimento está inserido,
proporcionado pela variação do tempo de percurso no trecho, devido ao aumento
da velocidade das composições ferroviárias que transitam pelo trecho.
Nos casos em que a distância entre pátios for superior a 12 km o estudo considera
a apropriação do ganho operacional em 12 km, por se entender que a influência
operacional acima dessa margem não se altera.

Metodologia para Ganho Operacional Potencial – Solução integrada - “Situação que apropria ganho Operacional”.
79
𝐺 = 𝐶𝑔 ∗ (𝐷1) ∗ −1
Onde:

SAFF-ANTT
D1 – Distância entre os pátios
Vp – Velocidade projetada (adotada 50km/h)
P1; P2 – Pátios ferroviários
V1 – Velocidade comercial entre pátios indicada na declaração de rede publicada

anualmente pela ANTT.
A figura a seguir ilustra a situação de uma solução integrada em que não são
eliminadas todas as PN’s entre pátios, o estudo considera que não apropria o ganho
operacional potencial devido as condições operacionais permanecerem inalteradas,
ocasionadas pela permanência das PN’s remanescentes.
Metodologia para Ganho Operacional Potencial – Solução Integrada “Situação que não apropria ganho Operacional”
Fonte: Elaborado pela equipe técnica do Consórcio STE-FALCONI
80
 Transposição Simples

de Transposição Simples, onde a única PN entre pátios é eliminada, é resultante
do aumento da capacidade de transporte ferroviário de carga em tku, no trecho
entre pátios em que o empreendimento está inserido, proporcionado pela variação
do tempo de percurso no trecho devido ao aumento da velocidade das
composições ferroviárias que transitam pelo trecho.
operacional acima dessa margem não se altera.

Metodologia para Ganho Operacional Potencial – Transposição - “Situação que apropria ganho Operacional”.
𝑫𝟏
𝑽𝟏
𝐺 = 𝑪𝒈 ∗ (𝑫𝟏) ∗ 𝑫𝟏
−𝟏
𝑽𝒑
Onde:

SAFF-ANTT
81
P1; P2 – Pátios ferroviários

A figura a seguir ilustra a situação de um empreendimento em que uma

Transposição Simples não elimina todas as PN’s entre pátios, o estudo considera
que não apropria o ganho operacional potencial devido as condições operacionais
permanecerem inalteradas, ocasionadas pela permanência das PN’s
remanescentes.
Metodologia para Ganho Operacional Potencial – Transposição “Situação que não apropria ganho Operacional”
 Rebaixamento

de Rebaixamento, é resultante do aumento da capacidade de transporte
ferroviário de carga em tku no trecho entre pátios em que o empreendimento está
inserido, proporcionado pela variação do tempo de percurso no trecho devido ao
aumento da velocidade das composições ferroviárias que transitam pelo trecho.
82
operacional acima margem não se altera.
Para ilustrar o resultado do ganho, a figura a seguir apresenta as variáveis usadas

nas formulas de apuração de Ganho Operacional Potencial.
Metodologia para Ganho Operacional Potencial – Rebaixamento.
𝐺 = 𝐶𝑔 ∗ (𝐷1) ∗ −1
Onde:

SAFF-ANTT
P1; P2 – pátios ferroviários
83
e) Fase de implementação do empreendimento

As fases de desenvolvimento dos empreendimentos, consideradas pelo PROSEFER
foram classificadas como: Executivo aprovado; Executivo em andamento; Básico
aprovado; Básico em andamento; EVTEA aprovado e Não iniciado.
f) Distância do porto
Variável que relaciona o nível de proximidade do local de implantação de um
empreendimento com uma área de escoamento portuário. O Programa considera 100 km
como a distância máxima de influência na acessibilidade aos portos.
Distância do Porto.
2.4.3 Estrutura de cálculo do Índice de Priorização dos Empreendimentos (IPP)
A estrutura para o cálculo do IPP, definida pelo PROSEFER 2009, foi mantida. Para cada
área foram definidos itens e atribuídos pesos, a essas foram estabelecidos critérios, que também se
atribui pesos. Ao produto dos pesos das áreas, itens e critérios obtém-se um resultado, cujo valor é
84
denominado de Índice de Priorização Prosefer (IPP). O IPP assumirá valores entre 0,000 e 1,000,
respectivamente mínimo e máximo.
Com a definição das áreas a serem consideradas na nova metodologia de priorização, a

estrutura para o cálculo do IPP ficou com a forma apresentada a seguir.
Tabela do Índice de Priorização do PROSEFER.
De acordo com os conceitos de cada item referente as áreas de priorização, o quadro a seguir,
demonstra em que circunstância o valor desses itens resultarão em um Maior Valor Equivalente, ou
seja, será 1 ou próximo de 1. De forma análoga, a situação inversa dos valores dos itens obterá valor
equivalente a 0 (zero) ou próximo desse.
85
Relação entre os valores do item e o valor equivalente
Para a aplicação da tabela do IPP, foi necessária a obtenção das informações relativas aos
pesos de cada um dos itens de cada área de priorização ( e ), assim como das próprias áreas
de priorização (Pn).
Essa obtenção se deu através de realizações de avaliações da importância entre os itens de

cada área, bem como, entra as próprias áreas.
Devido ao número de variáveis e o nível de subjetividade envolvidos, foi adotado

procedimento para tomada de decisões que considere a existência de diversos critérios, produzindo
informações consistentes com o objetivo pretendido.
Dessa forma, foi utilizado o método de análise hierárquica (Analytic Hierarchy Process –
AHP), desenvolvido por Thomas Saaty.
86
2.4.4 Metodologia AHP
A grande vantagem oferecida pela metodologia AHP, em relação à simples adoção de pesos
em um sistema de suporte à decisão, é a possibilidade de dividir a tomada de decisão em blocos e em
níveis hierárquicos de acordo com diferentes benefícios. Em uma analogia simples, a especificação
da arquitetura AHP permite, por exemplo, que as variáveis de uma área de priorização específica não
interfiram na avaliação de outras áreas, e que o resultado final indique o correspondente valor do peso
que cada parâmetro de avaliação deverá representar.
A referida metodologia recorre ao uso de fatores numéricos para quantificar as comparações

que ocorrem de forma pareada. Com isso, são atribuídas intensidades de importância a um
determinado parâmetro quando comparado a outro parâmetro. As intensidades de importância são
distribuídas na escala entre 1 e 9, conforme tabela a seguir.
Tabela da Escala Numérica de Saaty.

Escala
Definição Explicação
Numérica
Ambos elementos são de igual Ambos elementos contribuem com a

1
importância. propriedade de igual forma.
Moderada importância de um elemento A experiência e a opinião favorecem um

3
sobre o outro. elemento sobre o outro.
Forte importância de um elemento sobre o

5 Um elemento é fortemente favorecido.
outro.
Importância muito forte de um elemento Um elemento é muito fortemente

7
sobre o outro. favorecido sobre o outro.
Um elemento é favorecido pelo menos

Extrema importância de um elemento
9 com uma ordem de magnitude de
sobre o outro.
diferença.
Valores intermediários entre as opiniões Usados como valores de consenso entre as

2, 4, 6, 8
adjacentes. opiniões.
Incremento Valores intermediários na graduação mais Usados para graduações mais finas das
0.1 fina de 0.1. opiniões.
Fonte: Roche (2004, p. 6).
87
A avaliação reflete as respostas de duas perguntas: qual dos dois elementos é mais
importante com respeito a um critério de nível superior, e com que intensidade, usando a escala de 1
a 9.
A seguir é apresentado o exemplo de um preenchimento da matriz de julgamentos de acordo

com o método AHP:
Matriz de julgamentos.
Fonte: Roche (2004, p. 6)
Nota-se que o elemento mais importante da comparação é sempre usado como um valor
inteiro da escala, e o menos importante, como o inverso dessa unidade. Se o elemento-linha é menos
importante do que o elemento-coluna da matriz, entra-se com o valor recíproco na posição
correspondente da matriz.
No caso da Matriz A, observa-se pela parte superior direita que todos os elementos-linha
eram mais dominantes do que os elementos-coluna, pois todas as posições estão com números
maiores que 1. Lê-se: A é 5 vezes mais dominante do que B e 6 vezes mais dominante do que C.
O método de análise hierárquica permite ainda verificar a consistência dos julgamentos dos
pesos adotados na comparação dos critérios, obtendo-se maior transparência no processo AHP.
A consistência da matriz deve ser garantida, a partir de uma quantidade básica de dados,
todos os outros podem ser logicamente deduzidos. Se A é 5 vezes mais dominante do que B, e A é 6
vezes mais dominante que C, então A=5B e A=6C. Logo, B/C=6/5= posição (B, C). Portanto, se o
julgamento da posição (B, C) for diferente de 6/5, então a matriz é inconsistente, como ocorre na
Matriz A.
Como regra geral, se o índice de consistência for menor do que 0,10 (10%), então há
consistência para prosseguir com os cálculos do AHP. Se for maior do que 0,10 (10%) recomenda-se
que julgamentos sejam refeitos (por exemplo, reescrevendo questões do questionário ou alterando as
categorias dos elementos) até que a consistência aumente.
88
2.4.4.1 Matrizes AHP
Visando atingir um resultado que represente a opinião dos entes que atuam no setor
ferroviário, a DIF solicitou a colaboração das Concessionárias MRS, FTC, VLi e RUMO, assim
como, da ANTT e Ministério da Infraestrutura.
Devido às necessárias verificações de consistência de cada julgamento e a apresentação de

um julgamento que consolidasse as opiniões de todos os participantes dessa pesquisa, foi utilizada
uma planilha, em Excel, elaborada por Klaus D. Goepel (versão 04.05.2016), obtida no local
https://bpmsg.com/.
Ao total foram elaboradas 5 (cinco) matrizes para julgamento, a seguir são apresentadas as
informações incluídas na planilha Excel utilizada para os julgamentos.
Modelo de Planilha Resumo dos Julgamentos das Áreas de Priorização.
89
Modelo de Planilha de Julgamentos das Áreas de Priorização.
2.4.4.2 Matrizes resultantes

Sobre a solicitação de colaboração para montagens das matrizes AHP, foi obtido retorno da
ANTT e das Concessionárias MRS, FTC, VLi e RUMO.
Em resumo, 56 técnicos contribuíram com os julgamentos dos critérios exibidos, conforme

a seguinte participação: DIF - quatorze técnicos; ANTT – quinze técnicos; MRS – quatro técnicos;
RUMO – sete técnicos; VLI – três técnicos e FTC – treze técnicos.
De posse das matrizes elaboradas, foi realizada a atividade para consolidação dessas com a
finalidade da obtenção de uma matriz resultante que indique os devidos Pesos para as áreas de
priorização e seus respectivos Itens de Avaliação.
90
Cada um dos entes envolvidos (DIF, ANTT e Concessionárias), apresentou 5 (cinco)
matrizes resultantes:
Legenda referente a tabela dos itens de priorização.
Dos Itens da Potencialidade de acidente;

Dos itens da Mobilidade urbana;
Dos Itens da Operação ferroviária;
Dos Itens da Avaliação estratégica;
Das Áreas de Priorização.
Tabela IPP.
91
De posse das matrizes elaboradas, foi realizada a atividade para consolidação dessas com a
finalidade da obtenção de uma matriz resultante para cada um dos entes envolvidos.
Metodologia de consolidação para os dados da DIF.
Metodologia de consolidação para os dados da ANTT.
Metodologia de consolidação para os dados das Concessionárias.
92
Uma vez consolidadas as matrizes, executou-se a consolidação final, resultando na matriz
que permitiu a obtenção dos pesos adotados na tabela de cálculo do Índice de Priorização do
PROSEFER.
Metodologia de consolidação total dos dados do PROSEFER.
A seguir são apresentadas as informações resultantes da Consolidação Final.
Matriz da Potencialidade de Acidente.
93
Matriz da Mobilidade Urbana.
Matriz da Operação Ferroviária.
Matriz da Avaliação Estratégica.

94
Matriz das áreas de priorização.
Dessa forma, os pesos a serem considerados na obtenção dos Índices de Priorização do

PROSFER, foram os seguintes:
Pesos da matriz AHP aplicado aos itens de priorização.
95
2.4.5 Índice de Priorização dos Empreendimentos
Com a definição de todos os pesos relacionado com as Áreas de Priorização e seus

respectivos Itens de avaliação, assim como, do levantamento das variáveis necessárias a avaliação de
cada empreendimento, foi dado início ao processo do cálculo dos Índices de Priorização do
PROSEFER (IPP).
Dessa forma, a planilha utilizada para a determinação do IPP ficou conforme a estrutura
abaixo
Modelo de Tabela do IPP.
2.4.5.1 Limites de Corte e Normalização dos valores dos itens

Em função de diversos fatores, tais como características dos conflitos ferroviários, natureza
das soluções propostas, benefícios e diferentes taxas de utilização das ferrovias nacionais, verifica-se
que os números obtidos para as variáveis, a serem utilizadas na priorização dos empreendimentos,
quando distribuídos em uma escala linear, apresentaram valores com diferenças acentuadas entre os
limites superiores e inferiores.
96
Acontece que os elementos da amostra não se encontram distribuídos de maneira uniforme
entre esses limites, visto que poucas ocorrências são observadas nas extremidades da escala linear,
ficando a maioria localizada próxima à mediana e entre os limites inferior e superior.
Como, na atual metodologia de cálculo do IPP, houve a necessidade de interpolações,

baseadas em valores dessas amostras, se fez necessário o estabelecimento de um critério para o corte
dos valores extremos (máximo e mínimo), de forma a se obter uma distribuição mais linear possível.
Assim, para definir esses limites de corte, considerou-se a ideia do princípio de Pareto para
definição de Curvas ABC, em que os elementos com maiores valores estarão alocados em A e os de
menores em C.
Curva ABC.
O princípio indica que em 20% do total das unidades da amostra, se encontram 80% do valor
total acumulado das amostras. Como, o que se pretende nesse estudo, é a obtenção de uma faixa com
uma distribuição linear, porém bem representativa, a adoção direta desses percentuais, implicaria em
uma redução drástica da amostra, o que prejudicará o resultado da interpolação pretendida.
Dessa forma, de maneira a se obter a distribuição linear dos valores, permitindo

interpolações, considerou-se como limite do valor máximo de corte o número que represente 30% do
valor total acumulado das amostras, e como limite do valor mínimo de corte o número que represente
95% do valor total acumulado das amostras, ou seja, desprezar as amostras compreendidas entre os
valores de 95% a 100% do total.
97
Distribuição após a aplicação do método.
Em resumo, os valores representativos e com variação uniforme estarão situados entre 30%
e 95% do total da amostra. Ressalta-se que, para alguns casos, um dos limites poderá ser definido
com base em critérios fundamentados por normas ou características físicas, econômicas ou
operacionais, assim como, poderão haver redefinições de limites de corte ao longo da execução da
atividade, de forma a manter a distribuição mais uniforme possível.
De forma a se obter a nota final de cada item de avaliação, foi necessário estabelecer uma
metodologia para uniformizar as diversas variáveis para uma mesma base. Como os resultados
máximo e mínimo do IPP serão, respectivamente, 1 (um) e 0 (zero), foi definido que os valores dos
itens de avaliação, de cada empreendimento, deveriam assumir um valor equivalente de 1 a 0, porém,
obedecendo o padrão de interpolação conforme os limites considerados.
98
A seguir serão apresentados os limites de cortes considerados e as regras de normalização
de valores empregadas para cada item de avaliação.
a) Potencialidade de acidente
 Grau de importância total (GIT)
De acordo do o método adotado, deveria ser utilizado o limite inferior da amostra,

no caso 300.000. Entretanto, foi adotado o valor de 50.000 já definido pela NBR
7613/2019. Dessa forma, os limites foram fixados de 50.000 a 3.100.000.
Distribuição dos valores do grau de importância.
A relação dos valores equivalentes com os valores absolutos para esse item está
apresentada a seguir:
Valores equivalentes do Grau de Importância.
Valor Absoluto Valor Equivalente

Limite mínimo - 50.000 0
Limite máximo - 3.100.000 1
99
Para obtenção de valores equivalentes para números variando entre os limites,
usar a seguinte expressão de interpolação:
( . )
Valor Equivalente = . .
Para valores abaixo de 50.000 o equivalente será 0, assim como, para os acima
de 3.100.000 o equivalente será 1.
 Transporte de passageiros
Valores equivalentes do Transporte de Passageiros.

Há o transporte 1
Não há o transporte 0
 Transporte de produtos perigosos
Valores equivalentes do Transporte de Produtos Perigosos.

Há o transporte 1
Não há o transporte 0
 Invasões
Valores equivalentes das Invasões.

Há invasão 1
Não há invasão 0
100
b) Mobilidade urbana
 Número de PN’s eliminadas
Os limites foram fixados de 01 a 21 PN’s eliminadas.
Distribuição dos valores da quantidade de passagens eliminadas.
Valores equivalentes do Número de Passagens eliminadas.

Limite mínimo – 1 PN 0
Limite máximo – 21 PN’s 1

(𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜 − 1)
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 =
20
Para valores acima de 21 PN`s o equivalente será 1.
101
 Hierarquia do centro urbano
De acordo com a hierarquia atribuída ao município, o valor equivalente assumirá

os seguintes valores:
Valores equivalentes da Hierarquia do Centro Urbano.
Hierarquia Valor Equivalente

Metrópole 1,00
Capital regional 0,83
Centro sub-regional 0,40
Centro de zona 0,20
Centro local 0,00
 Tempo de obstrução
Os limites foram fixados de 0,50 a 3,50 horas/dia para o tempo de obstrução da

PN.
Distribuição dos valores do tempo de obstrução.
102
Valores equivalentes do Tempo de Obstrução.

Limite mínimo – 0,50 horas/dia 0
Limite máximo – 3,50 horas/dia 1

( , )
Valor Equivalente =
Para valores abaixo de 0,50 horas/dia o equivalente será 0, assim como, para os
acima de 3,50 horas/dia o equivalente será 1.
 Pátios e instalações ferroviárias
Valores equivalentes dos Pátios e instalações ferroviárias.

Há pátio/instalações 1
Não há pátio/instalações 0
103
c) Operação ferroviária
 Taxa de ocupação da linha
Os limites foram fixados de 24% a 73% de taxa de ocupação da linha.
Distribuição dos valores da taxa de ocupação da linha.
Fonte: elaborado pelo autor.
Valores equivalentes da Operação Ferroviária.

Limite mínimo – 24% 0
Limite máximo – 73% 1

( %)
Valor Equivalente = %
Para valores abaixo de 24% o equivalente será 0, assim como, para os acima de
73% o equivalente será 1.
104
 Carga transportada
Os limites foram fixados de 8.400.000 a 114.550.000 de toneladas úteis.
Distribuição dos valores da carga transportada.
Valores equivalentes da Carga Transportada.

Limite mínimo – 8.400.000 TU 0
Limite máximo – 114.550.000 TU 1

( . . )
Para valores abaixo de 8.400.000 TU o equivalente será 0, assim como, para os

acima de 114.550.000 o equivalente será 1.
105
 Velocidade média comercial – VMC
Os limites foram fixados de 12 km/h a 31 km/h.
Distribuição dos valores da velocidade média comercial.
Valores equivalentes da Velocidade Média.

Limite mínimo – 12 km/h 1
Limite máximo – 31 km/h 0

( )
Valor Equivalente =
Para valores abaixo de 12 km/h o equivalente será 1, assim como, para os acima
de 31 km/h o equivalente será 0.
106
 Curva ferroviária
Os limites foram fixados entre 350 m a 780 m.
Distribuição dos valores da curva ferroviária.
Valores equivalentes da Curva Ferroviária.

Limite mínimo – 350 m 1
Limite máximo – 780 m 0

( )
Valor Equivalente =
Para valores abaixo de 350 m o equivalente será 1, assim como, para os acima de
780 m o equivalente será 0.
107
 Rampa ferroviária
Os limites de rampa foram fixados de 0,5% a 1,80%.
Distribuição dos valores da rampa ferroviária.
Valores equivalentes da Rampa Ferroviária.

Limite mínimo – 0,50% 0
Limite máximo – 1,80% 1

( , )
Valor Equivalente = ,
Para valores abaixo de 0,50% o equivalente será 0, assim como, para os acima de
1,80% o equivalente será 1.
108
d) Avaliação estratégica
 Custo de implantação
De acordo do o método adotado, os limites deveriam ser de R$ 1.344.200.000,00

a R$ 23.800.000,00, porém não haveria uma distribuição uniforme. Dessa forma,
observando as amostras, optou-se em fixar os limites de R$6.800.000,00 a
R$ 714.150.000,00.
Distribuição dos valores do custo de implantação.
Valores equivalentes da Avaliação Estratégica.

Limite mínimo – R$ 6.800.000 1
Limite máximo – R$ 714.150.000 0

( . . )
109
Para valores abaixo de R$ 6.800.000 o equivalente será 1, assim como, para os
acima de R$ 714.150.000 o equivalente será 0.
 Complexidade da solução indicada
De acordo com o tipo da solução, o valor equivalente assumirá os seguintes

valores:
Valores equivalentes da Complexidade da Solução Indicada.
Solução Valor Equivalente

Transposição simples 1,00
Solução integrada 0,75
Contorno 0,50
Variante 0,50
Rebaixamento 0,00
 Analise de sensibilidade (relação B/C)
Os limites fixados foram de 0,5 a 12,5.
Distribuição dos valores da análise de sensibilidade.
110
Valores equivalentes da Análise da Sensibilidade.

Limite mínimo – 0,50 0
Limite máximo – 12,50 1

( , )
Valor Equivalente = ,
Para valores abaixo de 0,50 o equivalente será 0, assim como, para os acima de
12,50 o equivalente será 1.
 Ganho operacional potencial
De acordo com o método adotado, os limites deveriam ser de 1.998.950.000 TKU

a R$ 97.400.000 TKU, porém não haveria uma distribuição uniforme. Dessa
forma, observando as amostras, optou-se em fixar os limites de R$497.450.000
TKU a 63.800.000 TKU.
111
Distribuição dos valores do ganho operacional.
Valores equivalentes do Ganho Operacional.

Limite mínimo – 63.800.000 TKU 0
Limite máximo – 497.450.000 TKU 1

( . . )
Para valores abaixo de 63.800.000 TKU o equivalente será 0, assim como, para
os acima de 497.450.000 TKU o equivalente será 1.
112
 Fase de implantação do empreendimento
De acordo com a situação em que o empreendimento se encontra, o valor

equivalente assumirá os seguintes valores:
Valores equivalentes da Fase de Implementação do Empreendimento.
Fase Valor Equivalente

Projeto executivo aprovado 1,00
Projeto executivo em andamento 0,80
Projeto básico aprovado 0,60
Projeto básico em andamento 0,40
EVTEA aprovado 0,20
Não iniciado 0,00
 Distância do porto
Valores equivalentes da Distância do Porto.

Limite mínimo – 2 km 1
Limite máximo – 93 km 0

(93 − 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜)

𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 =
91
Para valores abaixo de 2km o equivalente será 1, assim como, para os acima de
93km o equivalente será 0.
113
2.4.6 Cálculo dos IPP dos Empreendimentos
Após o cálculo do valor equivalente, calcula-se a nota do item, que consiste na multiplicação
entre o peso Grupo (a), o peso do item (b) e o valor equivalente (c), conforme formula a seguir:
𝑁𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑜 𝐼𝑡𝑒𝑚 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐺𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑥 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑜 𝐼𝑡𝑒𝑚 𝑥 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒
A nota do IPP é obtida através do somatório dos itens que a compõem. Como exemplificado
na tabela a seguir.
Metodologia de cálculo das notas dos itens.
114
2.4.7 Classificação dos Empreendimentos
Concluídos os cálculos para a determinação dos índices de priorização dos empreendimentos

considerados na atualização do Programa, foi elaborada a relação desses em ordem decrescente de
priorização. A lista de classificação dos empreendimentos é apresentada no Relatório Consolidado.
Os 83 empreendimentos considerados no estudo atualizado foram exibidos, também, por

ordem alfabética no referido relatório, em que são apresentadas: (1) a identificação do
empreendimento, (2) o conflito ferroviário, (3) a solução indicada, (4) um breve relato sobre a
metodologia de priorização, (5) os dados de entrada para a avaliação e por fim (6) o índice de
prioridade do Prosefer com a classificação do empreendimento.
115
3. CONSIDERAÇÕES
Em função do dinamismo da natureza das informações abordadas nos processos de

atualização e revisão do PROSEFER, a DIF deverá aprimorar periodicamente este Programa, em que
novos métodos de avaliação poderão ser considerados.
Dessa forma, as metodologias aqui apresentadas poderão ser alteradas e/ou substituídas a
medida que o Programa for aprimorado.
116

Rel Metodologia

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Rel Metodologia

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Rel Metodologia

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Diretoria de Infraestrutura Ferroviária

Coordenação de Construções Ferroviárias

Relatório de Atualização do PROSEFER

Brasília, dezembro de 2019.

Ministro de Estado dos Transportes

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE

DIRETORIA DE INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA (DIF)

Coordenação-Geral de Obras Ferroviárias (CGOFER)

Coordenação de Construções Ferroviárias (CONFER)

Coordenação de Acompanhamento e Controle (COAFET)

Coordenação-Geral de Patrimônio Ferroviário (CGPFER)

Coordenação de Patrimônio (COPAF)

Coordenação de Manutenção (COMAF)

Relatório de Atualização do PROSEFER

Brasília, dezembro de 2019

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS .......................................................................................7

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

A Diretoria de Infraestrutura Ferroviária (DIF), do Departamento Nacional de Infraestrutura

O Programa se propõe a apresentar subsídios à DIF/DNIT, para que sejam estudadas

Na atualização do PROSEFER, cujo objetivo é classificar por ordem de importância as obras

Visando a atualização do Programa foi analisada a metodologia e os critérios utilizados no

Após o levantamento de todas as informações constantes no estudo PROSEFER 2009, em

Com as atualizações e as pesquisas em relação ao avanço da DIF na realização de alguns

Após a conclusão do desenvolvimento das metodologias adotadas para a estimativa e

O presente relatório descreve a metodologia utilizada na atualização do Programa. A

Processo de Seleção dos Empreendimentos no Programa

Considerando o avanço da DIF na realização de alguns empreendimentos listados no

O GI é um fator que define o nível de intervenção de uma passagem em nível (PN), e

O elemento gráfico, a seguir, exibe o processo utilizado para selecionar, dentre os

Processo de seleção de empreendimentos a serem considerados pelo PROSEFER.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Plano de trabalho para atualização do PROSEFER.

Fonte: Elaborado pelo autor.

No presente relatório, serão explanadas apenas as etapas de atualização do Programa que

Foram atualizados os dados projetados pelo Prosefer 2009 em relação ao crescimento da

Plano de trabalho para atualização do PROSEFER – Etapa 1.

Fonte: Elaborado pelo autor.

A obtenção das taxas de ajustes é ilustrada a seguir.

 Taxa de Ajuste Veículos

1º Passo: Acesso aos dados do DENATRAN através do site do Ministério da Infraestrutura:

3º Passo: Acesso ao link “RENAVAM – Frotas de Veículos”:

5º Passo: Acesso ao link “03 – Frota por Município e Tipo”:

É importante ressaltar que os valores referentes à caminhões correspondem às somas do

1º Passo: Acesso aos dados populacionais do IBGE:

2º Passo: Acesso ao link “Estimativas de População”:

𝑓𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑚ê𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

Exemplo de aplicação da formula da taxa de ajuste da frota de veículos e fluxo de pedestres.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Exemplo de aplicação da taxa de ajuste em tabela de contagem volumétrica.

07:45 às 8:00 179 36 588 63 50

Hora Caminhões Ônibus Automóveis Motos Pedestres

07:45 às 8:00 344 53 850 105 67

Fonte: Elaborado pelo autor.

2.2.2 Atualização de dados relativos ao volume de trens

1º Passo: Acesso à aba “FERROVIAS” no site da ANTT (www.antt.gov.br):

3º Passo: Acesso ao link “DECLARAÇÃO DE REDE DE 2018”:

6º Passo: As colunas “Capacidade Vinculada Crescente” e “Capacidade Vinculada

Fonte: Google Earth.