Revista Transporte y Territorio 1852-7175: E-Issn: Rtt@filo - Uba.ar

Revista Transporte y Territorio
E-ISSN: 1852-7175
rtt@filo.uba.ar
Universidad de Buenos Aires
Argentina
Oliveira Neto, Thiago; Batista Nogueira, Ricardo Jose

Transporte rodoviário de passageiros no Brasil
Revista Transporte y Territorio, núm. 17, 2017, pp. 229-250
Universidad de Buenos Aires
Buenos Aires, Argentina
Disponível em: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=333053372011
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Revista Transporte y Territorio /17 (2017) ISSN 1852-7175 229
[229-250]
Transporte rodoviário de
passageiros no Brasil
"" Thiago Oliveira Neto

Departamento de Geografia, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
Ricardo Jose Batista Nogueira

Departamento de Geografia, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
Recibido: 13 de septiembre de 2016. Aceptado: 9 de junio de 2017.
Resumo
A circulação entre os lugares é uma ação que marca a história da humanidade. Com Palavras-chaves
o advento dos meios técnicos e as revoluções e evoluções dos transportes é possível Transporte
percorrer centenas de quilômetros em uma fração do dia ou da semana. Porém todo Estado
esse conjunto de técnicas que permitem essa proeza do deslocamento humano pos- Território
Organização
sui uma organização espacial complexa. Nesse contexto, este artigo busca apontar a Brasil
organização espacial do serviço de transporte rodoviário de passageiros no Brasil,
destacando a estrutura empresarial e o papel do Estado diante da organização desse
importante segmento de transporte.
Abstract
Passenger road transport in Brazil. Circulation between places is an action that Keywords
marks the history of mankind. With the development of the technical means and Transportation
the revolutions and evolutions on transportation it is possible to travel hundreds of State
kilometers in a fraction of the week or daytime. Nevertheless, all this group of tech- Territory
Organization
niques that allow such accomplishments on human movement have a complex spatial Brazil
organization. In this context, this paper aims to point out the spatial organization
of the passengers road transportation service in Brazil, highlighting the companies Palabras clave
structures and the role played by the state on the organization of this important Transporte
transportation field. Estado
Territorio
Organización
Brasil
Oliveira Neto, Batista Nogueira Revista Transporte y Territorio /17 (2017) ISSN 1852-7175 230
Transporte rodoviário de passageiros no Brasil [229-250]
Introdução
A rede rodoviária brasileira cobre todos os estados da federação, conectando diversas

cidades e permitindo a circulação de milhões de passageiros todos os anos. Centenas
de empresas são responsáveis por esse transporte que, para realizá-lo, distribui por
diversas cidades seus pontos de venda de passagem, assim como, toda a estrutura
necessária para a viagem, como: garagens, oficinas, restaurantes e apoio aos motoristas.
A legislação brasileira criou regulamentações para o serviço de transporte interesta-

dual, e as empresas deste segmento constituíram verdadeiras malhas, ligando inúmeras
cidades, em que cada empresa possui uma cartografia própria. Ao mesmo tempo for-
maram carteis e monopólios dominando os trechos em que atuam. O Estado ainda é
o responsável pela criação de infraestruturas como estações rodoviárias para controlar
o fluxo de passageiros.
Economia Política dos Transportes
Após esta breve introdução, pontuaremos nesta seção uma discussão que tange ao
próprio subtítulo, apontando, obviamente, alguns aportes teóricos utilizados como
guia para construir algumas reflexões e compreender a própria organização espacial
dos transportes no Brasil, em destaque, aquele realizado pelo modal rodoviário com
o uso de ônibus.
Para iniciar esta abordagem, é preciso ter claro o papel do Estado em relação aos trans-
portes, sendo que este é responsável pela regulamentação de inúmeras atividades reali-
zadas no território, dentre as quais está à pratica efetuada pelas empresas de transporte
de passageiro, através do uso de veículos automotores. Queremos deixar claro, de início,
que existem várias modalidades de transporte de passageiro pelo modal rodoviário.
Existem diferenças nos transportes rodoviários, a primeira delas se dá com a divisão

entre o transporte de carga e o transporte de passageiros, que além dos veículos serem
diferentes, a própria regulamentação jurídica de ambos é completamente distinta; pri-
meiramente, o transporte de carga possui algumas normas, como a regulamentação do
veículo; está dividido em três grandes categorias composta por grupos empresariais, os
autônomos e as cooperativas; além do mais, o Estado não regula quantidade de carga
nem horário das viagens de cada veículo, enquanto que no transporte de passageiro
existe toda uma outra regulamentação e normatização, pois o transporte de passageiros
é entendido para as instituições como um transporte de seres humanos e existe em
virtude disto uma preocupação do Estado com seus habitantes. Acreditamos que isto
é a principal justificativa para que o Estado intervenha neste segmento, contrariando
o pensamento liberal.
1. “CONCESSÃO: ferrovias,
rodovias e transporte ferroviário
A aparência romântica da sentença anterior se baseia na própria configuração existen- associado à exploração da infraes-
te, pois as viagens de ônibus necessitam de autorização de instituições reguladoras, trutura; PERMISSÃO: transporte
coletivo regular de passageiros
seja para o desenvolvimento do transporte fretado, turístico ou o transporte de passa- pelos meios rodoviário e ferroviário
geiros intermunicipal, interestadual ou internacional, sendo que nesses últimos, as não associados à exploração
da infraestrutura; AUTORI-
viagens, as permissões e horário de saída e chegada são pré-determinados pelo Estado ZAÇÃO: transporte de passageiros
via permissões ou autorizações.1 por empresa de turismo e sob
regime de fretamento, transporte
internacional de cargas, transporte
A “indústria de transportes” apresenta sua relevância na economia moderna de duas multimodal e terminais”. Fonte:
formas: primeiramente no ato de propiciar a mobilidade de pessoas entre os lugares; ANTT. Disponível em: <http://
www.antt.gov.br/index.php/content/
no segundo caso, a circulação material das mercadorias de um ponto a outro. Neste view/4871/Competencias.html>
conjunto existente no território, o que se torna de extrema importância é a mudança de Acesso em: 29 de julho de 2016.
um lugar para outro em menor tempo possível. É nos transportes de mercadorias que
a indústria de transportes ganha seu destaque, pois implica diretamente na rotação do
capital industrial e no movimento de circulação do capital, enquanto que o transporte
de passageiro visa à realização da atividade de forma que propicie a mobilidade dos
indivíduos, ou seja, é outra lógica.
Na indústria dos transportes a maior concentração de investimentos se dá no material

rodante e na infraestrutura –fixo- esses dois sistemas se complementam, porém existe
um descompasso entre eles. Primeiramente existe um descompasso tecnológico da
renovação da infraestrutura que é mais lenta do que o material rodante, o primeiro é
um capital fixo, com depreciação mais lenta; já com o material rodante a depreciação
ocorre de forma mais rápida; quanto à propriedade, em geral as infraestruturas perten-
cem ao Estado; enquanto a operação da atividade ocorre por parte do capital privado.
A construção desses fixos, rodovias e as estações rodoviárias, feitas pelo Estado asse-
guram a reprodução do empreendimento de capital privado das empresas que vão
atuar. Estas vão investir em outros objetos e no próprio material rodante que se des-
gasta rapidamente.2 2. Boa parte das infraestruturas
que atendem as demandas de
transportes, são quase sempre
Charles Wright (1982) aponta que a regulamentação de interesse público abrange leis uma infraestrutura de realização
de transito, credenciamento de veículos e proteção de infraestrutura, enquanto que do Estado tendo o uso pelas
empresas privadas (Juillet, 1971).
na regulamentação econômica o Estado determina, a partir de processos jurídicos, Isso ocorre substancialmente
quais empresários vão participar de determinado mercado e quanto será cobrado pelo com o transporte rodoviário, onde
as rodoviárias que centralizam
serviço, ainda aponta que existem duas possíveis hipóteses sobre a regulamentação: as plataformas de embarque
e desembarque, assim como
outros serviços, o uso é de capital
A “hipótese filantrópica” é apresentada pelos defensores da regulamentação, privado, apesar de ser inteiramente
notadamente pelas firmas que a pleiteiam e por seus aliados nos órgãos regulado pelo próprio Estado.
regulamentadores. Segundo eles, a regulamentação é a única maneira de garantir
que o público tenha um bom nível de serviço e uma indústria “estável”, pois a
regulamentação é necessária para evitar concentração, “discriminação”, “caos” e
“competição excessiva”. As firmas regulamentadas destinam elevadas somas de
recursos humanos e financeiros a “relações públicas”, na tentativa de convencer o
público de que a regulamentação só lhe traz benefícios, e sustentam um formidável
lobby no Poder Legislativo e nas repartições-chave do Executivo. Essa hipótese vem
sofrendo grande desgaste nos últimos 30 anos, pois as modalidades de transporte
sem regulamentação econômica têm apresentado menores custos e melhores
padrões de serviço que as modalidades regulamentadas. Desde meados da década
de 1960, essa evidência tem sido reforçada por numerosos estudos econômicos
que demonstram ser a “hipótese filantrópica” apenas uma “cortina de fumaça”
cuja finalidade é esconder os verdadeiros interesses econômicos das empresas
(incluindo-se as estatais). Desses estudos infere-se a hipótese alternativa de que
as empresas procuram a regulamentação do Estado em benefício próprio (Wright,
1982:130-131).
A principal característica ligada aos transportes de passageiro é a tipologia de “serviço

público”, uma interpretação que se perpetuou e que ocasionou e ainda ocasiona polêmi-
cas acirradas, visto que engloba pontos de vistas diversos desde os liberais, apontando a
liberdade total do mercado, enquanto aqueles que defendem a regulamentação estatal
apontam a necessidade da existência de empresas públicas e subsídios ao setor, tendo
como argumento que este é um serviço público, ainda que explorado pela iniciativa
privada.
Segundo o Centre Politechenique des Estudos Economiques-C.P.E.E., as características

do serviço público, responde a três objetivos que envolvem: a satisfação das necessidade
coletivas de interesse geral; continuidade e regularidade do funcionamento; igualdade
de tratamento aos usuários. Destacando ainda sobre estes apontamentos os critérios que
norteiam características gerais: geração de desordem social quando ocorre a suspensão do
serviço, mesmo que por pouco tempo e incapacidade da iniciativa privada de assegurar
o serviço de modo satisfatório e contínuo. Como decorrência disto “haveria uma série
de problemas jurídicos, políticos, econômicos e sociais na determinação de um serviço
público dada a multiplicidade de fatores em jogo” (C.P.E.E, 1936 apud Nogueira, 1994:17).
Para Quinet (1982) o serviço público é uma forma de contrato imposto pelos Poderes
Públicos às empresas fornecedoras de serviços de transporte, destacando também, que
o transporte de bens ou de pessoas se constitui em um vetor primordial da atividade
econômica e social. Em decorrência dessa relevância é normal que os poderes públicos
através das instituições do Estado, atuem na forma de assegurar o funcionamento dos
serviços de transportes evitando os mais variados entraves.
O Estado, enquanto entidade que realiza a regulamentação das atividades de transpor-

te, se faz presente pois o mercado de transporte é bem diversificado3 e isto produz 3. Trecho mais densos de
passageiros ou carga; trechos
fluxos de diversas ordens resultando em disputas acirradas pelos melhores eixos de curtos ou longos; mais rentáveis
deslocamento. A intervenção neste caso pode se desenvolver de inúmeras maneiras, ou menos rentáveis; operadores
desde a restrição espacial até as características do veículo utilizado no transporte, grandes ou pequenos, etc.
frequências e regularidade das viagens, incentivo fiscal e até subsídios (Godard, 1990).
A presença do Estado não se resume apenas na escala de planejador e de executor de

ações voltadas para infraestrutura de circulação. As ações também se inserem no con-
trole, normatização e fiscalização dos fluxos existentes sobre as vias materiais. É no
transporte de passageiros que o Estado atua como um ente responsável pela regula-
mentação da atividade de transporte, que mesmo durante os períodos em que este
esteve com maior presença nos serviços públicos4 o transporte de passageiro continuou 4. “(...) serviços públicos típicos,
não passíveis de concessão, e que
nas mãos da iniciativa privada, sendo apenas imposto normas e leis para o funciona- deverão ser exercidos através de
mento legal, pois os transportes, apesar de serem atividades primordiais em um país, órgão governamental, autarquia,
são considerados como serviços públicos exclusivos delegáveis.5 fundação ou empresa pública,
criados com finalidade especifica,
de cuja lei de criação faça parte a
Os transportes de passageiros possuem três características que permitem designar regulamentação apropriada. Do
outro lado estarão os serviços
como um “serviço público”:1) possui um substrato material onde sua utilidade se dá de utilidade pública, objeto de
por toda sociedade de forma contínua; 2) possui um trato social estando diretamente concessão a empresas privadas
ou de economia mista, mediante
vinculado ao regime de direito público; e 3) o elemento subjetivo onde o Estado é aquele regulamentação constante da
que ocasiona e normatiza a prestação do serviço, ou seja, as empresas participarão da lei que definir a concessão e a
atividade de transporte mediante a delegação e regulamentação do Estado. licitação pública, quando se trata
de empresa de controle acionário
privado. Propõe-se, portanto,
Analisando o transporte público urbano, Reichman (1993 apud Nogueira, 1994) afir- um esforço de classificação dos
serviços públicos e de utilidade
mava que a intervenção estatal é uma ação do Estado em função do contexto de justiça pública, nos vários níveis de
social, reconhecendo que o preço do serviço de transporte é algo estratégico, uma vez governo” (Branco, 1991:30-31).
que para o transporte de passageiros ele tem um peso significativo na formação do 5. O Transporte rodoviário de
passageiro é um serviço público
índice de preço ao consumidor. impróprio, pois atende a uma ne-
cessidade coletiva, mas não é exe-
Deve-se concordar com Thomson (1976) quando destaca que o mercado de transportes cutado pelo Estado, sendo apenas
autorizado pelas instituições dele.
não costuma ser grande para manter um enorme número de concorrentes. Apesar de
existir uma gama enorme de empresas atuando, algumas linhas detém poucas empre-
sas capazes de resistir, e o transporte de passageiro de longa distância é efetuado por
empresas que são quase sempre limitadas geograficamente, de modo que o número de
concorrentes diretos é geralmente pequeno em alguns casos, isto é constituído no ato
de regulamentação de quem vai operar em um determinado “trecho”.
A intervenção do Estado se dá pela imposição de regras que teriam como objetivo

impedir as práticas de concorrência abusivas, dumping, e mesmo a falta de segurança
dos passageiros ou o excessivo tempo de trabalho pelos condutores. Além do mais, o
setor de transporte não pode sobreviver completamente longe das ações do Estado.
Se por um lado, de forma contraditória, seus empreendedores defendem uma postura
liberal, por outro, estes solicitam subvenções, financiamentos e em alguns casos buscam
através do Estado exercer uma pressão para impedir novas permissões/concessões de
linhas e rotas para outras empresas, mantendo desta forma, o monopólio a quem já
detêm o “trecho” da permissão/concessão.
Capot-Rey (1947) aponta que a intervenção do Estado nos transportes ocorre de forma
direta por meio de tributos e tarifas que visam favorecer este ou aquele itinerário,
provocando ou impedindo curto-circuito.
Para as estruturas empresariais dos transportes rodoviários de passageiros realizarem

suas atividades num determinado circuito, estas têm sua atuação em função de seu
aporte, cujas linhas são previamente estabelecidas. Em alguns casos o resultado difere
da oferta programada em razão das dificuldades de operação e de manutenção dos veí-
culos, por outro lado, as empresas de fretamento –artesanais- têm como característica,
uma maior flexibilidade nas operações, sendo possível realizar adaptações conforme a
demanda (Godard, 1988), mas em ambos os casos a realização dos transportes perpassa
pela autorização dos órgãos reguladores.
Contrariando Godard (1990), os transportes de passageiros pelo modal rodoviário de

forma geral, possui uma flexibilidade, porém as mudanças de itinerário, assim como
do número de veículos e horário de saída necessitam autorização da instituição regu-
ladora, no caso do Brasil a Agência Nacional dos Transportes Terrestres – ANTT e
demais agências estaduais.
Dentro das redes de transporte rodoviário de passageiros existem disputas de mercado

que estão em jogo em diversos pontos do território nacional, sendo que esta disputa
se concentra nos eixos mais rentáveis para as empresas; enquanto um lugar que possui
estradas sem pavimento e com baixa demanda, poucas empresas arriscam seu capital
para propiciar a circulação de pessoas.
Para regular os transportes de passageiros, sejam as viagens interestaduais, intermunicipais,

fretamento e entre outras modalidades, o Estado brasileiro criou uma agência que rege e
fiscaliza este setor, que inclui também a modalidade de transporte de cargas. Nos trans-
portes de passageiros a agência nacional reguladora é ANTT, esta autarquia é responsável
pela fiscalização, normatização e concessão dos “trechos” às empresas de transporte. Nas
concessões e permissões “a operadora tem completa responsabilidade comercial pelo serviço
concedido dentro dos limites estabelecidos pelo poder público” (Silva, 2003: 51).
O processo de concessão e permissão engloba três dimensões: estrutural, organizacio-

nal e legal. A dimensão estrutural é o arranjo dos órgãos, agentes ou setores responsá-
veis pela distribuição formal entre eles; dimensão organizacional é referente à
correlação de forças entre essas unidades, formais ou informais; a dimensão legal está
ligada ao arcabouço jurídico que confere legitimidade a um determinado processo
jurídico (Bussinger, 1987). Dimensão estrutural envolve a forma de administração
direta e indireta, empresas dependentes ou independentes ou ligadas a um holding
como o caso do JCA.6 6. Grupo JCA é uma holding
composta atualmente pelas seguin-
tes empresas de transporte de
As relações do Estado e da sociedade com a empresa de transportes é regulada por lei, passageiros: Catarinense; Expresso
segundo a Constituição Federal. Em relação às regras, estas regem as relações entre do Sul; Macaense; Cometa, 1001,
Rápido Ribeirão Preto e Kaiowá,
o poder concedente e os concessionários. Com o repasse das funções às instituições além de operar as barcas que
privadas, o poder público abandonou as suas obrigações de concedente, deixando as fazem a travessia Rio-Niterói.
concessionárias seguirem os seus próprios rumos dentro da normatização constituída
(Branco, 1991).
Os transportes de passageiros em diversos lugares do mundo, possui uma organização

espacial e política similar. Desta forma, em nível geral, Charles Wright (1990) aponta
que na ausência de uma regulamentação econômica, os usuários do transporte rodo-
viário de passageiros (TRP) mediante a sua escolha de empresa, horários e veículos
tenderiam a negociar com as empresas de transporte a qualidade de cada uma daquelas
características, as empresas que não possuem adequadamente estas prerrogativas mais
apreciadas pelos usuários e aquelas que possuem tarifas consideradas elevadas tende-
riam, de certa forma, a perderem seus clientes para outras empresas. Independente
da presença ou ausência de regulamentação econômica, “todas as empresas estariam
sujeitas à regulamentação técnica, incluindo-se licenciamento e inspeção dos veículos,
horários, velocidades etc.” (Wright, 1990:9). Assim se expressa Wright:
Sob regulamentação econômica, esse “poder de negociação” entre empresas e

usuários passa pela intermediação do órgão regulamentador. As justificativas pela
existência dessa regulamentação no Brasil, apresentadas por representantes das
empresas regulamentadas, geralmente incluem as seguintes:
a) A competição entre empresas levaria à “concorrência predatória” ou “ruinosa”,

com base no preço, com a degradação da qualidade do serviço e dos padrões de
segurança, seguida pela falência de empresas e da emergência de monopólio;
b) Para poder investir no desenvolvimento de uma ligação (ou de muitas ligações),

o empresário precisa da segurança de que seu investimento terá retornos, o que,
no TRP, ocorrerá somente no caso de o Governo estabelecer regras que projetam
o mercado de cada empresa (Wright, 1990:9-10).
Wright destaca ainda que a própria competição entre as empresas no mesmo segmento
é um aspecto saudável, seja no setor de transportes de passageiros, assim como qualquer
outra atividade econômica de mercado:
a) A competição entre empresas é um aspecto saudável e até mesmo necessário da

atividade econômica, encorajando-as a melhorar os seus serviços, a competição
constitui um mecanismo para o seu aprimoramento. Sem regulamentação econô-
mica, o monopólio constitui perigo apenas onde há economias de escala muito
significativas, o que parece não ser o caso do TRP;
b) O TRP não é diferente de qualquer outro ramo de atividade econômica de uma
economia de mercado: empresário de outros setores fazem investimento e arcam
com riscos no restante da economia (1990:10).
O monopólio7 em qualquer esfera do mercado resulta da existência de um produto ou 7. Monopólios públicos – são,
quase sempre, menos eficientes
um serviço inexistindo alternativas para substituí-lo. Esta situação ocorre com fre- do que os regimes competitivos.
quência quando se analisa o transporte de passageiros. Está prática é originária da Isto resulta de uma combinação
própria regulamentação realizada pelas instituições do Estado, quando este, por sua de interferência política, de
gestão pouco motivada, de
vez, permite que apenas uma única empresa atue em um determinado “trecho” ou força da organização sindical e de
linha que corresponde a uma licença especifica de operação, podendo em alguns casos, obrigações sociais etc. entretanto,
os monopólios públicos têm a
haver várias licenças em uma dada ligação (Wright, 1990:12) interestadual. vantagem de possibilitar um con-
trole mais direto sobre os serviços
e as tarifas pelo poder público.
A própria concorrência sem a presença de diretrizes ocasionaria a redução da taxa Também possibilitam estabelecer
de lucro de cada empresa, diminuindo consequentemente a reposição de material de forma mais fácil a integração
rodante que se desgasta ao longo das viagens. A tarifa regulada pelo Estado também dos transportes e sua harmoni-
zação com os interesses sociais e
mantém a constituição de mais-valia e de reprodução de uma estrutura empresarial da comunidade em geral. Mas isso
importantíssima para a manutenção do sistema de transportes. requer uma coerência de propó-
sitos e ações do setor público que
geralmente falta (Silva, 2003:50).
A alegação de que sem regulamentação haverá “competição excessiva” e uma
elevação dos índices de ociosidade não é justificada por evidência teórica ou
empírica. As empresas não investirão em linhas em que seus ônibus andem vazios, a
não ser que a regulamentação o exija e dê, em troca, a possibilidade de gerar lucros
monopolistas noutras linhas (Wright, 1982: 144).
No final do seu texto, Wright dá uma pista no que tange aos interesses privados refe-
rente a própria regulamentação dos serviços de transportes rodoviário de passageiro.
A regulamentação econômica dos transportes serve basicamente aos interesses

econômicos das empresas regulamentadas, sejam elas estatais ou particulares.
Suas características essenciais são: 1) barreiras ao ingresso de novas firmas; 2)
tarifas mínimas obrigatórias solicitadas pelas próprias companhias e aprovadas,
porém não elaboradas, pelo órgão regulamentador; 3) restrições ao transporte de
passageiros ou de carga de terceiros por empresas comerciais ou industriais, ou
por autônomos; 4) divisão arbitrária do mercado para que não haja competição
baseada em padrões de serviço entre as empresas regulamentadas. Na prática,
essa estratégia visa apenas fornecer às empresas um retorno sem risco e sem
necessidade de oferecer aos usuários as combinações de preços e serviços que
eles desejam. Em todas as modalidades, a regulamentação econômica resulta em
maiores tarifas (Wright, 1982:156).
Numa possível ausência da regulamentação, o monopólio surgiria na ocasião da “pre-

sença de substancias de economia de escala que resultassem em custos médios decres-
centes até o ponto em que grande parcela do mercado fosse atendida”, mas existem
outras ocasiões para o surgimento dessa conjuntura, como a redução de empresas
atuantes no segmento aumentando a probabilidade de ocorrerem “acordos de cava-
lheiros” ou conluios (Wright, 1990:12).
Para sustentar sua argumentação da existência de monopólios no transporte rodoviá-

rio interestadual de passageiros, Wright fez um levantamento apontando em pares de
cidades que existiam linhas com permissão a uma, duas ou até três empresas, sendo que
em 1985 existia 91,2% das ligações realizadas por uma única empresa, 8,6% com duas
e apenas 0,2% com três empresas operando no mesmo trecho conforme o Quadro 1.
Quadro 1. Distribuição da quantidade de empresas que atuaram por linha em 1985:

número de empresas por ligação interestadual de ônibus, por distrito rodoviário.
Fonte: (Wright, 1990:13).
Destino 1 empresa 2 empresa 3 empresa
AM 3 2 0
PA 6 1 0
CE 23 7 0
PE 46 1 1
BA 41 2 0
MG 128 10 0
RJ 69 6 0
SP 125 12 1
PR 75 7 0
RS 41 0 0
MT 7 1 0
GO 38 3 0
PB 19 2 0
RN 11 0 0
MA 6 0 0
SC 31 5 0
ES 35 4 0
PI 22 1 0
MS 7 2 0
AL 13 2 0
SE 17 0 0
DF 47 8 0
Total 810 76 2
(%) 91,2 8,6 0,2
Esse quadro demonstra o monopólio/oligopólio existente na década de 80, quando

uma ou duas empresas operavam uma determinada linhas que corresponde a uma
licença especifica de operação. Tal processo está associado à própria regulamentação
que permite até hoje que um número reduzido de empresas atue naquele “trecho”. Em
2008 atuavam no Brasil 224 empresas distribuídas nas 2628 linhas interestaduais (2535
nacionais e 95 internacionais), deslocando um total de 130 milhões de passageiros
(ANTT, 2008: 29), sendo que 114 empresas foram responsáveis por 88% do total de
passageiros transportados (STF, 2008) mostrando como se dá a distribuição do trans-
porte em um grupo fixo de empresas. “A ministra Ellen Gracie informou que, após 20
anos da promulgação da Constituição, milhares de ligações rodoviárias permanecem
em regime de monopólio” (STF, 2008).
Quando ocorre a licença de operação de três, quatro ou mais empresas nota-se a com-
posição de grupos empresariais que se formam para manter o monopólio do “trecho”
ao invés de competirem entre si.
Em diversos lugares do Brasil, pequenas e grandes empresas de ônibus de turismo,

excursões e de fretamento se constituem numa preocupação para as empresas do
transporte rodoviário de passageiros que operam em linhas regulamentadas pelas
instituições do Estado, pois alguns fretamentos possuem autorização e muitos outros
nem sequer possuem autorização- “clandestino – informal”, e mesmo que esporádico
as viagens desse serviço, as empresas do outro segmento não querem dividir clientes
(Wright, 1990).
No passado, em decorrências de entraves entre empresas de ônibus e fabricantes de

ônibus, algumas operadoras passaram a moldar seus próprios veículos em linhas de
produção, atendendo a configuração nos moldes da própria empresa transportadora
num aspecto de verticalização. Hoje esta configuração se alterou completamente,
não apenas pela própria legislação que normatiza a fabricação e a qualidade das
montagens de carrocerias e chassis, mas a própria diversidade de empresas que
fabricam os dois componentes, estas buscaram atender tanto as normas legais,
quanto ao gosto dos transportadores, resultando em diversas configurações interna
e externa dos veículos.
Outra peculiaridade do transporte rodoviário de passageiros é o aspeto das empresas

de ônibus tradicionalmente efetuarem o transporte de encomendas, algumas possuem
veículos tais como caminhões para o transporte de carga fracionada, operando em
conjunto com os ônibus. No transporte de carga fracionada, muita das vezes, estas são
transportadas nos bagageiros dos ônibus que desloca além dos passageiros também as
encomendas, sendo estas despachadas e entregues em pontos específicos ou na própria
estação rodoviária.
Um dos maiores embates atuais em diversas regiões do Brasil é a abertura ou não de

um processo de licitação para novas empresas operarem um determinado “trecho”, que
muita das vezes possui apenas uma empresa e as demais, em decorrência da ausên-
cia de novas licitações, passam a operar por intermédio de ações jurídicas, enquanto
aquele grupo que já opera não deve observar a introdução de novos concorrentes em
sua linha com bons olhos.
A abertura de licitação para exploração de novas linhas de transporte rodoviário

de passageiros depende de avaliação do [Ministério dos Transportes] MT quanto
à conveniência e à oportunidade. A avaliação é realizada com base no estudo de
viabilidade técnica e econômica efetuado pela ANTT, que indique a possibilidade
de exploração sem previsão de subsídios. Ou seja, é imprescindível que a linha seja
rentável para o particular, critério que se contrapõe ao princípio da essencialidade
do serviço público. Além disso, a vedação à participação de pessoas físicas e
consórcios, bem como a obrigatoriedade de atendimento a um conjunto de
requisitos operacionais (tipo de veículos, frota mínima, entre outros), tem resultado
em restrições à participação de interessados no processo licitatório.
A metodologia adotada pela ANTT para estimar demanda por transporte rodoviário
de passageiros não considera o preço do próprio serviço em questão, o preço dos
serviços substitutos e complementares e a renda, variáveis essas que influenciam
a demanda por bens e serviços, de acordo com os conceitos solidificados na
microeconomia. Por outro lado, prevê a exploração das linhas mediante a utilização
de ônibus de 46 lugares, com ociosidade de 34% do veículo.
Nessas condições, não é de se estranhar que o serviço ofertado em localidades

de baixa renda ou de menor desenvolvimento econômico não sejam rentáveis.
A quantidade de autorizações judiciais para a operação de linhas de transporte
rodoviário de passageiros vem confirmar a tese de que o ritmo para lançamento
de novas linhas é lento e que as premissas adotadas para identifica-las não são
adequadas. Segundo a ANTT, os argumentos apresentados pelas empresas junto
à justiça se baseiam na demanda não atendida e na ausência de licitação, bem
como em requisitos de idade máxima da frota, frota mínima e tipo de veículo que
restringem a atuação no transporte rodoviário de passageiros (Brasil, 2005:14).
Como qualquer atividade econômica, os transportes também acompanham as “leis” do

capitalismo em que o processo de concorrência ou monopólio, com a incorporação de
empresas é comum, fazendo com que dois ou mais proprietários com poucos veículos
formem grupos com agregação de veículos de inúmeras empresas destes, constituindo
em uma frota maior. A aquisição de empresas por outra não apenas aumenta o número
de veículos como também se amplia a área territorial de atuação e a incorporação de
linhas ao grupo, passando a dividir o mercado entre si, e em alguns casos completa-se
trechos importantes. Algumas permissões/concessões estão estabelecidas com uma
distância entre dois ou mais pontos de embarque e para ampliar esta rota a empresa
utiliza meios jurídicos –liminar- ou se incorporar ou ser incorporada por um grupo,
aumentando a autonomia da mesma e ampliando as rotas existentes.
No Brasil foi o ônibus que permitiu a ampliação dos deslocamentos de inúmeras pessoas
do sudeste-sul e nordeste para a Amazônia, quando o próprio Estado almejava povoar
esta região, ou ainda, a própria necessidade de mão de obra em São Paulo que se cons-
tituiu em fluxos migratórios. Mas hoje a própria necessidade do ato de deslocar-se no
território nacional atende a outras demandas, seja do próprio meio de produção ou da

necessidade humana de circular entre os lugares, atendendo aos mais variados desejos.
Uma parcela significativa das empresas atuantes no transporte de passageiros inte-

restadual teve o início de suas operações no momento em que o Estado estava cap-
tando recursos para expansão de suas vias de circulação e tais empresa8 continuam 8. Uma boa parte das empresas de
transporte de passageiros começa-
em operação até hoje –Itapemirim 1953, Eucatur 1964, Ouro e Prata 1948, Motta ram suas atividades com ““um
1967, Gontijo 1943, Catarinense 1928, Andorinha 1948 etc.–,9 enquanto, que no único veículo com seu motorista”,
transporte de carga as maiores empresas em 1980 –Rodoviário Michelon, Dom Vital, o qual é geralmente também o
seu proprietário. Em seguida, as
Tresmaiense, ITD, Etsul, Di Gregório, Rápido Paulista etc.–10 não existem mais, estas unidades de produção individual
ou foram incorporadas aos grupos empresariais ou faliram. Uma das peças desse tendem a transformarem-se
em microempresas, operando
quebra cabeça é a regulamentação do Estado no primeiro serviço e ausência no diversos ônibus e com pessoal
segundo11 e o não acompanhamento das transformações globais e regionais pelas assalariado” (Henry, 1997:55).
empresas transportadoras. A reprodução do capital é garantida pela própria existên- 9. Colocamos o ano de
fundação da empresa.
cia de meios jurídicos como a regulamentação pelo Estado, mantendo uma quanti- 10. Estas e outras empresas
dade relativa de empresas fixas operando as linhas, enquanto que na ausência desse desse seguimento não exis-
arcabouço a competição entre as empresas em alguns casos inviabiliza a reprodução tem mais (Neves, 2011).
e sua perpetuação no mercado.12 11. “O Brasil jamais regulamen-

tou o transporte rodoviário de
cargas (TRC), mas regulamenta o
transporte aéreo e rodoviário de
passageiros” (Wright, 1982:130).
12. “A carga, esse de modo diferen-
Organização Espacial dos Transportes de Passageiros te, ao transporte de passageiros,
Interestadual pelo modal Rodoviário por não ser exigido documento
legal, para estabelecer rotas dos
transportes de bens, permite
A formação territorial brasileira, com a concentração inicial de um povoamento no atingir de modo abrangente todo
litoral e, posteriormente, a consolidação de povoados no território e de estruturas o território nacional, ficando
o mercado em determinar a
de atividades econômicas adentro, constituiu formas específicas de redes urbanas, importância como prestador
composta de cidades com funções econômicas e centralidades políticas distintas uma de serviço, e dos custos para a
execução do contrato de transporte
das outras, gerando fluxos. Dentro do sistema viário nacional existe uma gama de nós acordado” (Almeida, 2006:76).
criados pelas cidades e pela existência de um fixo que centraliza diversas linhas de
ônibus de transporte de passageiros, este fixo é a rodoviária. Objeto fundamental na
organização espacial do transporte rodoviário, a rodoviária é uma forma espacial cuja
existência expressa parte do conjunto de uma atividade maior que é a circulação de
pessoas numa sociedade; sua função é exatamente reunir num ponto os fluxos deco-
rrentes do serviço de transporte, permitindo aos poderes instituídos um controle sobre
este movimento; contudo, é importante compreender que a rodoviária é a manifestação
concreta de uma estrutura social e econômica que tem no movimento, na circulação de
pessoas e mercadorias o seu fundamento; enfim, ela também é parte de um processo,
de um momento de determinada sociedade que pode ter um grande significado num
momento e desaparecer num momento posterior como resultado de mudanças na
rede urbana, o papel que a cidade exerce de centralização ou não, a concorrência com
outras modalidades, etc.
As viagens de ônibus não têm apenas como pressuposto atender as demandas do sis-
tema capitalista de produção. O ato de viajar e de percorrer o país, conhecer regiões
com domínios morfoclimáticos distintos, serras, cidades ou rever parentes e amigos, 13. “Embratur/Fipe (2001) forne-
assim como ir a uma festa, remete a própria necessidade humana em circular entre os ceu, entre outras, as seguintes
lugares, sejam eles a uma dezena de quilômetros ou a centenas para satisfazer a uma constatações: a) o ônibus de
linha é o meio de transporte
dada necessidade subjetiva.13 mais procurado (36,6%) no
segmento das viagens de extensão
superior a 200 km, chamadas
Na organização espacial das cidades as rodoviárias possuem uma atenção especial de domésticas; e b) 76,1% das
pela capacidade de aglomeração de fluxos e com isto a atração também de inúmeros viagens domésticas têm por fim o
lazer, aí incluídos os passeios, as
serviços complementares a ela: alimentação, hospedagem, transporte complementar, visitas a parentes e a amigos, as
etc. alterando completamente a dinâmica do entorno. férias e outros” (Brasil, 2005:6).
Em decorrência da ampla existência de serviços de transporte rodoviário de passagei-

ros, optamos em destacar apenas o transporte interestadual de passageiros no Brasil,
que no ano de 2015 realizou um conjunto de 1.600.157 viagens de ida com disponibi-
lização de 73 milhões de assentos, e no percurso de retorno foram realizadas 1.608.490
viagens com disponibilização de 72,7 milhões de lugares, tendo um total de 52 milhões
de pessoas transportadas, e uma frota ativa de 34 mil ônibus rodoviários, sendo apenas
16 mil para uso em viagens com permissão no ano de 2015.14 14. Dados Operacionais da
ANTT de 2015, tabela empresas.
Também estão contabilizadas
O serviço de transporte rodoviário entre as cidades ocorre com o uso de ônibus que as viagens internacionais.
transportam de uma só vez um número substancial de pessoas (22, 30, 40, 60) entre
os lugares. Estas viagens ultrapassam diversas divisões e limites políticos entre muni-
cípios, distritos, estados e países, estando sujeita às regras de cada repartição política.
Em um recorte realizado, nota-se a presença do transporte intermunicipal, interestadual
e internacional, sendo que uma concessão/permissão entre estados pode ao mesmo
tempo propiciar um transporte intermunicipal caso a linha não seja direta entre dois
lugares de estados distintos; há linhas que cruzam vários estados brasileiros,15 porém 15. DECRETO Nº 2.521, DE 20 DE
com destino e ponto final ou um inicial.16 MARÇO DE 1998.XV - linha: serviço
regular de transporte rodoviário
coletivo interestadual de passa-
A legislação brasileira que regula o transporte rodoviário de passageiro define algumas geiros, que atende uma ou mais
ligações, aberto ao público em
tipologias e especificidades tais como aponta a descrição a seguir: geral, mediante pagamento indi-
vidualizado de tarifa, ofertado em
determinado itinerário, conforme
Os serviços regulares de transporte rodoviário interestadual e internacional de esquema operacional preestabele-
passageiros são os únicos que têm a natureza jurídica de serviços públicos, sendo cido; (Redação dada pelo Decreto
nº 8.083, de 2013) Disponível em:
classificados em convencional e semi-urbano. O serviço de transporte rodoviário <http://www.planalto.gov.br/
convencional, por sua vez, divide-se, em função das características técnicas dos ccivil_03/decreto/D2521.htm>
veículos e do tipo de pavimento das rodovias, em: (a) com sanitário: tipo I (asfalto) e Acesso em: 12 de junho de 2016.
16. O fracionamento de uma linha
tipo II (revestimento primário); (b) sem sanitário: tipo I, tipo II e tipo III (leito natural). em secções propicia a formação
Já o serviço de transporte rodoviário semi-urbano é aquele que transpõe os limites de novas ligações intermediarias,
há também a operação simultânea
de um Estado ou do Distrito Federal, em ligações com extensão igual ou inferior a
quando uma empresa opera duas
75 km, sendo empregado o ônibus de duas portas com catraca. Neste segmento, é ou mais linhas que realizem o
permitido o transporte de passageiros em pé. Além dos serviços regulares, também é mesmo itinerário com o mesmo
veículo. Isto ocorre principalmente
oferecido o serviço diferenciado que é executado no itinerário da linha com emprego em períodos de menor demanda
de ônibus especiais do tipo: leito com ou sem ar condicionado, executivo, semi-leito de passageiros (ANTT, S/D).
e misto (Brasil, 2005:6).
O transporte rodoviário de passageiros se desnuda em duas ocasiões bem definidas

não apenas geograficamente, mas pela legislação, sendo a existência do transpor-
te efetuado entre cidades de municípios dentro de um Estado da Federação sem
ultrapassar os limites destes e o transporte realizado entre cidades de Estados
da Federação sendo ultrapassado o limite estadual, e ainda, o transporte entre
dois ou mais países. Do ponto de vista jurídico o transporte intermunicipal segue
regimentos estabelecidos pelas agências estaduais, enquanto que o interestadual
segue as diretrizes nacionais e o internacional segue as diretrizes dos países onde
perpassa a linha de ônibus.
O transporte de ônibus no Brasil existe desde as primeiras décadas do século XX, quan-
do ocorreu à chegada dos primeiros veículos e se expandiu com a produção nacional
de chassis e carrocerias. Para Wright (1990:5) a gênese do Transporte Rodoviário de
Passageiros (TRP) ocorreu de forma espontânea, iniciada por meio de particulares que
adquiriram ônibus importados ou adaptaram caminhões para realizar o transporte
de passageiros. “As atuais “empresas de ônibus” típicas iniciaram-se com apenas um
veículo, dirigido pelo proprietário. Alguns empresários incorporaram logo outros
membros da família ao negócio, atraíram outros sócios, ou expandiram a contratação
de motoristas, mecânicos e outros empregados”.
O surgimento do TRP como modalidade de transporte de pessoas entre os lugares é

um processo que alavancou-se durante o pós-guerra (1945) tendo alguns fatores gerais
que permitiram esta expansão, tais como: facilidades de importar veículos; rápido
crescimento da rede rodoviária municipal, estadual e nacional; decadência da rede
ferroviária e os problemas associados a bitola diferente e desgaste avançados do material
rodante ferroviário (Wright, 1990).
No passado a fiscalização do transporte interestadual e internacional era realizado pelo

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem-DNER mediante uma concessão,
permissão ou homologação autorizando o ato. O próprio DNER era responsável pela
“fiscalização do transporte e pelo estabelecimento das condições para a implantação e
para o funcionamento de terminais rodoviários, pontos de parada e pontos de apoio
para esses serviços. Além disto, o DNER estabelece as tarifas, frequências, rotas e outros 17. Ver os detalhes dos artigos e
parâmetros pertinentes, incluindo-se certas exigências técnicas” (Wright, 1990:7). parágrafos de criação da ANTT,
ANTAQ e DNIT em: < http://
www.planalto.gov.br/ccivil_03/
Em meados da década de 80 os instrumentos associados à atuação das instituições leis/LEIS_2001/L10233.htm>
públicas responsáveis pelas permissões/concessões de serviços mesmo realizava o 18. Corrêa destaca que “as inte-
rações espaciais devem ser vistas
totalmente oposto (Hori, 1986). No passado notava-se que a instituição responsável como parte integrante da existên-
pela regulamentação era o próprio órgão que realiza e fiscalizava a construção de cia (e reprodução) e do processo de
transformação social e não como
estradas. A mudança para uma agência reguladora ocorre em junho de 2001 com a puros e simples deslocamentos
dissolução do DNER e a criação de uma agência reguladora dos transportes a ANTT, de pessoas, mercadorias, capital e
e a criação do Departamento Nacional de Infraestruturas dos Transportes DNIT, ambos informação no espaço. No que se
refere à existência e reprodução
pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001.17 social, as interações espaciais
refletem as diferenças de lugares
face às necessidades historica-
A efetivação dos processos produtivos atrelada à existência de uma infraestrutura e de mente identificadas” (1997: 280).
fluxos, pressupõe na constituição de novas interações espaciais18 em diversas escalas, e 19. Tietê: Inaugurado em 1982
na escala regional os fluxos entre estados e entre as cidades se desenvolve sobre uma base possui 120 bilheterias, 60 empresas
rodoviárias, 89 plataformas (72 de
praticamente rodoviária, nestas ocasiões, “as interações se fazem sobremaneira com base embarque e 17 de desembarque)
na utilização do ônibus” (Corrêa, 1997: 290) e de demais veículos automotores. atendendo 300 linhas com 3 mil
veículos partindo e chegando de
cerca de 1033 cidades, 21 estados,
Um grande exemplo de nó de rede é uma estação rodoviária que está interligada através 5 países Argentina, Chile Paraguai
de fluxos com “um conjunto de localizações geográficas interconectadas entre si por Peru e Uruguai tendo uma média
de circulação de 90 mil pessoas
um certo número de ligações” (Corrêa, 2001: 107) compostas pelas linhas de ônibus, por dia. Disponível em: <http://
que permitem a mobilidade espacial de pessoas, informações e carga fracionada. www.socicam.com.br/terminais/
terminais_rodoviarios/tiete>
Barra Funda: inaugurado 20 de
A organização das linhas de ônibus no caso do Estado de São Paulo é um grande dezembro de 1989, atualmente tem
exemplo de uma regionalização exercida por cada rodoviária. Na capital do Estado uma circulação diária de 40000
pessoas, parte e chegam ônibus
identificam-se três principais terminais de embarque e desembarque do transporte de seis estados das seguintes
rodoviário, o Tietê, Barra Funda e Jabaquara, ambos possuem distintos lugares servi- regiões: sudeste, sul, norte e
dos por linhas que partem desses fixos19. Esta espacialização e distribuição distinta centro oeste em 40 plataformas de
embarque (28 de embarque e 12 de
podem ser claramente observadas no Quadro 2. desembarque), atuam 34 empresas
que operam 139 linhas percorrendo
573 cidades incluindo a cidade de
Quadro 2. Distribuição espacial e regional das linhas de ônibus nos terminais Porto Soares -Bolívia. Disponível
em: <http://www.socicam.com.br/
rodoviários da cidade de São Paulo. Fonte: SOCICAM. Disponível em: <http://www. terminais/terminais_rodoviarios/
socicam.com.br> Acesso em: 02 de agosto de 2016. barra_funda> Jabaquara: inaugura-
do em 02 de maio de 1977 e possui
Rodoviária Plataformas Linhas N° de Empresas Estados Cidades uma circulação média de 15000
pessoas, é um terminal intermuni-
Tietê 89 300 62 23 1100 cipal, partem e chegam ônibus das
cidades do litoral paulista como:
Barra Funda 40 139 30 5 446 Bertioga, Cidade Ocian, Cubatão,
Jabaquara 24 10 05 Litoral de SP 9 Guarujá, Itanhaém, Mongaguá,
Peruíbe, Praia Grande, Santos e
São Vicente, em 24 plataformas (19
Essa distribuição espacial de nós de rede através de três rodoviárias mostra a organiza- plataformas de embarque e 05 de
ção espacial de um serviço na cidade de São Paulo, esta possui diversas centralizações desembarque) possui 5 empresas e
10 linhas. Disponível em: <http://
de serviços, existência de uma densa rede de rodovias conectando-a as demais cidades www.socicam.com.br/terminais/
brasileiras e latino-americanas, parques industriais, abriga um contingente populacional terminais_rodoviarios/jabaquara>
Figura 1. Pontos de apoio às

viagens do ônibus em alguns
lugares da Amazônia: a) Rodo-
viária de Moraes Almeida na
BR-163 (Santarém-Cuiabá). Fonte:
Aventuras na Transamazônica; b)
Ponto de Apoio na vila Realidade
km 570 da BR-319 no Amazonas.
Fonte: Thiago Oliveira Neto.
20. “Art. 70 Os pontos de parada

serão dispostos ao longo do
maior do Brasil em uma única cidade, tendo a maior geração de viagens. Estas rodoviá- itinerário, de forma a assegurar,
rias representam também formas de organização e de regionalizações administrativas, no curso das viagens e no tempo
devido, alimentação, conforto e
pois constitui redes especificas. repouso, em condições adequadas,
aos passageiros e às tripulações
dos ônibus. Art. 71 Os pontos de
As empresas rodoviárias, ao organizarem suas linhas, criam suportes para a realização apoio, próprios ou contratados,
da viagem, tais suportes aparecem sob a forma de pontos de apoio que possuem ser- para prestação de serviços de
viços diversos como: restaurantes, banheiros e venda de bilhetes de viagem.20 manutenção e socorro, serão insta-
lados nas localidades terminais da
linha ou ao longo do seu itinerário,
Alguns pontos de apoio para as viagens de ônibus situam-se em cidades e vilas ao longo de forma a que não distem entre
si ou de seus terminais mais de
das estradas brasileiras e apresentam uma imensa diversidade de serviços e conforto para quatrocentos quilômetros.
os passageiros em trânsito. No centro-oeste e na Amazônia esses pontos são constituídos Parágrafo Único - Quando no
ponto de apoio forem procedidas,
em alguns casos, em uma lanchonete, bar ou em um hotel que possuem uma cobertura regularmente, trocas de motorista,
“varanda” que se constitui em um terminal rodoviário “improvisado” detendo uma cen- que nele devam desfrutar repouso
entre duas jornadas de trabalho,
tralidade de alguns serviços, além do embarque e desembarque de passageiros (Figura 1). deverá o mesmo dispor, para esse
Nesses lugares os pontos de venda –bilheteria- às vezes está presente no lugar onde tem as fim, de alojamento e instalações,
plataformas, e em alguns casos, a comercialização das passagens ocorre em estabelecimentos mantidos em adequadas condições
de higiene e conforto” (DECRETO
comerciais tais como: uma drogaria, hotel, supermercado, posto de combustíveis etc. Em Nº 92.353). “Art. 63. Os pontos
diversos lugares do Brasil existem pontos de comercialização de passagens rodoviárias, de apoio deverão estar locali-
zados a uma distância máxima
às vezes uma sala comercial é um ponto compartilhado de vendas de passagens de todas de quatrocentos quilômetros,
ou de algumas empresas que atuam na região, ainda tem a opção de compra via internet. entre si” (DECRETO Nº 2.521).
Dentro do universo de transportes de passageiros existem grupos empresariais que se

destacam não apenas pelo serviço, mas pela frota e cobertura espacial de atuação no
território nacional (Quadro 3). A malha constituída pelas linhas de ônibus demandam
a existência de uma enorme infraestrutura composta por inúmeros pontos como: os
guichês/pontos de venda de passagens -100, 200, 300, 1000 espalhados- e a existência
de várias garagens -5, 10, 20- para dar suporte aos fluxos inteiramente pulverizados.
As rodovias e demais objetos físicos dão um primeiro suporte aos fluxos materiais se
constituindo em redes técnicas/infraestruturas que possibilitam a realização de uma
atividade em redes de serviços de uma corporação que se organiza conforme espacia-
liza seus fluxos.
Quadro 3. Principais empresas de transporte de passageiros interestadual no Brasil

e sua cobertura espacial. *Dados obtidos na Tabela Frota Ativa da ANTT de 2015;
(Org. Thiago O. Neto). Fonte: <http://www.motta.com.br/servicos.php>; <http://
www.emtram.com.br/site/institucional.php>; <https://www.aguiabranca.com.br/
institucional>; <http://www.jcaholding.com.br/institucional/historico>; <https://
www.clickbus.com.br/>; <https://www.eucatur.com.br/#/quem-somos>;<http://
www.gontijo.com.br/>; <http://www.onibuspassagens.com.br/passagens-de-onibus-
interestaduais-itapemirim-a-21-estados/>;<http://www.expressoguanabara.com.br/
mapas-de-atuacao/>; <https://www.guichevirtual.com.br/> Disponível em: < http://
www.gontijo.com.br/infra.html>
Nome da Empresa Siglas dos Estados Número de Q. de ônibus*
Estados
Grupo JCA
Rápido Ribeirão Preto SP 1 26
A. V. Catarinense SP, SC,PR 3 413
Viação Cometa SP, PR, RJ, MG 4 629
Expresso do Sul RJ, SP, PR, SC 4 66
A. V. 1001 MG, RJ, ES, SP, PR, SC, 6 678
Kaiowá. SP,RJ, PR 3 31
Gontijo AL, BA, CE, DF, ES, GO, MA, 20 1237
MG, MS, MT, PB, PE, PI, PR,
São Geraldo RJ, RS, RO, SE, SP, TO 490
-
Itapemirim, Kaissara RS, SC, PR, SP, RJ, ES, MG, 22 970
BA, SE, AL, PE, PB, RN, CE,
PI, MA, MT, GO, DF, PA,
TO, RO.
Guanabara PA, MA, PI, CE, RN, PB, PE, 12 400
Real Expresso AL, SE, BA, DF, GO. 10 132
Rápido Federal BA, DF, MG, PR, GO, RJ, RS, 6 48
UTIL SC, SP, TO 6 247
BA, DF, GO, MG. PI, SP
DF, GO, MG, MT, RJ, SP
Águia Branca ES, BA, MG, RJ, SP, SE, AL. 7 574
Eucatur RR, AM, RO, AC, MT, MS, 12 315
GO, MG, SP, PR, SC, RS
Andorinha SP, PR, GO, RJ, MS, MT, RO, 9 295
DF, MG
Viação Garcia MG, MS, PR, SP, RJ 5 275
Nacional Expresso MG, SP, GO, DF, RO, MT, 9 256
MS, AC, PR
Viação Santa Cruz SP, MG 2 246
A. Motta MT, GO, DF, MG, RJ, SP, 8 236

PR, MS.
Transbrasiliana PA, MA, PI, TO, GO, BA, SP, 9 234
RJ, CE.
Emtram BA, MG, RJ, SP, GO, DF, SE 7 186
Viação Riodoce BA, MG, ES, RJ 4 183
A. V. Progresso MA, PI, CE, RN, PA, PE, AL, 10 167
SE, BA, TO
E. Princesa do Norte DF, GO, MG, MS, PR, RS, 8 149
SC, SP
Ouro e Prata MT, PA, TO, GO, MS, SP, PR, 9 116
SC, RS
Nossa Senhora da MG, SP, PR, SC, RJ, ES 6 113
Penha 21. Termo utilizado quando
os passageiros trocam de
Brasil Sul Linhas R. SP, SC, PR, RS 4 105 ônibus para seguir viagem.
22. Disponível em: < http://www.
Viação Xavante PA, MT, GO, TO, DF 5 89 gontijo.com.br/infra.html>
Viação Araguarina RO, MT, GO, TO, DF, MG 6 50 23. Destinos, tempo de via-
gem e empresa disponíveis
V. Rapido Federal GO, DF, BA, SP 4 48 em: <https://rodoviariaon-
V. São Luiz MT, GO, DF, MS, MG, SP 6 41 line.com.br/passagem/>
24. Esta rota opera com através
V. União Santa Cruz SC, RS 2 40 de ação judicial. A viagem é
realizada em quatro etapas. No
primeiro trecho, entre Fortaleza e
Recife, é utilizado um ônibus de
Estas empresas citadas anteriormente e outras operam linhas que interligam o país de dois andares que permite até 60
ponta a ponta, algumas com trajetos superiores a 2.900 km de extensão sem realizar passageiros. No trecho entre Recife
baldeação.21 As principais e maiores linhas operadas são: São Paulo (SP) – Belém (PA)
e Brasília, é usado um outro, que
recebe mais cargas. Por questões
46 horas operada pela Rápido Marajó com 3.000 km; Cascavel (PR) – Porto Velho (RO) de manutenção e limpeza, em
Brasília os viajantes passam para
50 horas operada pela Eucatur com 3.000 km; Rio Branco (AC) - Cascavel (PR) 60 horas um veículo semelhante, que segue
operada pela Eucatur com 3.300 km; Colatina (ES) – Porto Velho (RO) 60 horas opera- até Rio Branco. E no trecho final,
da Gontijo com 3.732 km;22 Criciúma (SC) - Porto Velho (RO) 64 horas operada pela da capital do Acre até Cruzeiro do
Sul, o ônibus que segue é simples,
Eucatur com 3.900 km; Porto Alegre (RS) – Santarém (PA) 73 horas operada pela Ouro pois a estrada recém asfaltada
e Prata com 3.900 km; Fortaleza (CE) – Pelotas (RS) 77 horas operada pela Nossa S. da não suporta grandes veículos.
Penha com 4.446;23 Cruzeiro do Sul (AC) – Fortaleza (CE) 120 horas operada pela
No total do percurso, são 10
profissionais diferentes. Disponível
Transbrasil (liminar judicial – com baldeação) com 5.800 km.24 Também não podemos em: < http://www.mobceara.
com/2012/05/maior-linha-de-oni-
deixar de mencionar as linhas regulares de ônibus de viagem internacional, que se des- bus-do-brasil-sai-de_29.html>
tacam pelas distâncias percorridas: São Paulo (Brasil) - Buenos Aires (Argentina) 41 25. Disponível em: <http://outdoor.
horas operada pela JBL com 2.200 km; São Paulo (Brasil) - La Paz (Bolívia) 35 horas blog.br/2014/08/voce-sabia-
operada pela La Preferida com 2.900 km;25 Salvador (Brasil) – Assunção (Paraguai) 56 que-saem-onibus-de-sao-paulo-
todos-os-dias-para-la-paz.html>
horas operada pelo Gontijo com 3.100 km; São Paulo (SP) – Santiago (Chile) 80 horas 26. Destinos, tempo de viagem
operada pela JBL com 3.300 km;26 Lima (Peru) – São Paulo/Rio de Janeiro (Brasil) 100 e empresa disponíveis em:
horas operada pela empresa Ormeños com 6.000 km.27 Estas viagens são demonstradas <https://rodoviariaonline.
com.br/passagem/>
no mapa da figura 2 e 3. Estes enormes percursos que atravessam estados e até países só 27. A rota entre Lima e São Paulo
se tornou realizável pela existência de pontos de apoio ao longo do percurso. existe há cinco anos, e em 2016 foi
prolongada até a cidade do Rio de
Janeiro, sendo que nesse trajeto
Na maior linha de ônibus do mundo que interliga as cidades de Lima (Peru) até Rio percorre as cidades peruanas de
de Janeiro (Brasil) a viagem de ônibus, além de atravessar diversas cidades e estados, Ica, Nazca, Abancay, Cuzco, Puerto
Maldonado e Iñapari e no Brasil,
perpassa pela região Amazônica, e na rodovia BR-364 realizam-se uma das travessias “haverá uma parada em Assis
do rio Madeira que ocorre ainda com o auxílio de uma balsa (Figura 4). Brasil, cidade que fica na fronteira
entre os dois países, e depois em
Rio Branco, Porto Velho, Cuiabá,
Desde a introdução dos ônibus observa-se diversas mudanças e alterações nos veículos, Campo Grande e São Paulo, antes
seja para transportar mais passageiros ou para chegar a lugares que as estradas não de chegar ao Rio” Disponível em:
<https://vidaeestilo.terra.com.br/
permitiam/permitem trafegar em um veículo convencional (Figura 5). As mudanças turismo/empresa-peruana-ormeno-
nos veículos são frutos da própria inserção de novas técnicas acompanhadas pelas lanca-rota-de-onibus-entre-lima-
e-rio-de-janeiro,fd4be2d746f33d60
evoluções logísticas, sejam elas empregas pelas empresas fabricantes ou pelas opera- 5839bdf186884ce5iborv6z8.html>
doras das linhas. Acesso em: 24 de julho de 2016.
Figura 2. Maiores linhas de

ônibus que conectam cidades
brasileiras às cidades sul-
americanas (Org. Thiago O.
Neto). Fonte: ANTT, MMA, DNIT.
A necessidade cada vez maior de realizar viagens em menor tempo, resulta na intensi-
ficação das viagens realizadas com menor tempo parado, etc., provocando um desgaste
do equipamento, cuja vida útil não é a mesma para cada modalidade de transporte de
passageiro. Diante disso, nota-se que as empresas necessitam criar mecanismos que
propiciem a renovação da frota, para o qual o recurso ao financiamento público surge
como uma solução alternativa, dado os valores elevados dos veículos que se apresentam
cada vez mais sofisticados.
A ampliação da frota das empresas ocorre através de financiamento público com recur-
sos de bancos nacionais –BNDE28- ou com a fusão entre empresas aumentando a área 28. Banco Nacional do Desen-
volvimento Econômico e Social.
de atuação sobre o território, reduzindo concorrências e se constituindo na formação
de oligopólios, este último, muitas vezes, se concentram onde existem os melhores
eixos, estes são os que possuem uma alta rentabilidade para a empresa, tendo poucos
concorrentes, um fluxo constante de pessoas utilizando rodovias em bom estado de
conservação.
Figura 3. As maiores linhas de

ônibus no Brasil. (Org. Thiago O.
Neto). Fonte: ANTT, MMA, DNIT.
Para além dos aspectos políticos, econômicos, organizacionais e jurídicos, existe uma
dimensão geopolítica, que está calcada na importância estratégica da existência da
rodovia como elemento primordial para existência de diversos fluxos inter e intra ter-
ritorial, possibilitando no passado a indução ao povoamento e colonização. Atualmente
a dimensão é outra, almeja-se a integração dos lugares e a possibilidade do transporte
de carga e de passageiros.
Independente de onde seja, e em qualquer área territorial que uma empresa ou grupo
atue, o Estado vai regular os transportes rodoviário de passageiros, sejam viagens entre
os estados, municípios ou internacionais, pois a própria regulamentação e, à existên-
cia de poucos pontos fixos de embarque e desembarque permite ao Estado realizar
um controle dos fluxos interiores. A existência de uma ou de até três rodoviárias que
centralizam diversos fluxos em uma cidade já denota esse controle. O propósito de
não delegar a construção de estações de embarque e desembarque para as empresas
operantes visa, de certa forma, manter a centralidade do nó da rede de circulação,
pois se cada empresa construísse seus pontos de embarque e desembarque em locais
Figura 4. Ônibus da maior linha ro-

doviária da América do Sul na tra-
vessia do rio Madeira no estado de
Rondônia. Fonte: Mawakdiye, 2015.
Figura 5. Mosaico:
a) ônibus rodoviário articulado
da empresa Catarinense. Fonte:
<http://www.catarinense.net/web/
pt/empresa/galeriafotos.htm>;
b) Ônibus rodoviário 4X4
off Road da Eucatur. Fonte:
Ribeiro; Lodi, 2004: 85;
c) Primeiro ônibus DD (Double
Decker) modelo Gemini produzido
no Brasil pela extinta Thamco no
ano de 1990. Fonte: <https://onibus-
paraibanos.com/2013/07/page/2/>;
d) Ônibus rodoviário DD (Double
Decker) na rodoviária da cidade
de Porto Alegre (RS). Fonte:
Thiago O. Neto (14/12/14).
distintos tornariam ainda mais pulverizada o nó da rede e talvez uma maior dificuldade
na fiscalização de quem chega e de quem saí de uma dada porção territorial.
Considerações
Procuramos mostrar ao longo deste artigo que a atividade de transporte é um mer-

cado cativo com a participação de grupos empresariais que atuam há várias décadas,
tendo como guarda-chuva a regulamentação do Estado, que acaba criando um cenário
com poucos ou sem concorrentes em algumas linhas rodoviárias no Brasil. A regu-
lamentação realizada pelo Estado sobre esta atividade tem, por princípio, assegurar a
reprodução do empreendimento e mesmo manter práticas de monopólio ou oligopólio.
Essa fatia do mercado é completamente diferente das demais existentes dentro do

segmento de transportes efetuado pelo modal rodoviário, pois nas demais o Estado
não regula preço dos fretes e nem a quantidade de caminhões e nem o horário das
viagens, enquanto que no transporte de passageiros intermunicipal, interestadual e
internacional estas prerrogativas são todas equacionadas e normatizadas pela(s) agên-

cia(s) reguladora(s).
Vale apontar que dentro deste serviço existem acordos entre empresas e entre outros
de cunho obscuro que visam manter sua atuação dentro do mercado de transportes,
na busca de ampliar sua atuação territorial, criar ou manter um monopólio sobre um/
uns determinado(s) trecho(s) com a finalidade de ampliar o lucro do empreendimento.
No universo das empresas, observa-se todo um arranjo existente para sua atuação no
território, para além da existência das rodoviárias. Existe também diversos pontos de
comercialização das passagens, pontos para realizar a troca ou manutenção dos veículos.
Isto demonstra que esta atividade precisa de inúmeros objetos geográficos para servir
de suporte a esta prática empresarial. Entre as maiores empresas em raio de atuação,
nota-se também a sua própria espacialidade no território nacional e internacional, e
em alguns casos, tendo linhas que atravessam mais 3 mil quilômetros e outras empresas
atuam apenas no raio de 600 km a partir de uma metrópole central, pois para além
dessa distância o passageiro tenderia a buscar outros meios para chegar ao seu destino.
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Thiago Oliveira Neto / thiagoton91@live.com
Graduado em Geografia pela Universidade Federal do Amazonas (2016), discente

no Programa de Pós-graduação em Geografia pela mesma universidade, foi bolsista
CNPq e FAPEAM em quatros projetos de iniciação cientifica e no ano de 2014 realizou
mobilidade acadêmica na Universidade Federal de Santa Catarina UFSC.
Ricardo Jose Batista Nogueira / nogueiraricardo@uol.com
Graduado em Geografia (1988) pela Universidade Federal do Amazonas, especialista

em demografia (1988) pela mesma universidade, mestre em geografia humana em 1994
e doutor em geografia humana em 2002 ambos pela USP. Professor Associado II, do
Departamento de Geografia da Universidade Federal do Amazonas - UFAM, docente
do Programa de Pós-Graduação em Geografia da mesma universidade.

Revista Transporte y Territorio 1852-7175: E-Issn: Rtt@filo - Uba.ar

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Oliveira Neto, Thiago; Batista Nogueira, Ricardo Jose

Disponível em: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=333053372011

Como citar este artigo

"" Thiago Oliveira Neto

Ricardo Jose Batista Nogueira

Recibido: 13 de septiembre de 2016. Aceptado: 9 de junio de 2017.

A rede rodoviária brasileira cobre todos os estados da federação, conectando diversas

A legislação brasileira criou regulamentações para o serviço de transporte interesta-

Economia Política dos Transportes

Existem diferenças nos transportes rodoviários, a primeira delas se dá com a divisão

Na indústria dos transportes a maior concentração de investimentos se dá no material

A principal característica ligada aos transportes de passageiro é a tipologia de “serviço

Segundo o Centre Politechenique des Estudos Economiques-C.P.E.E., as características

O Estado, enquanto entidade que realiza a regulamentação das atividades de transpor-

A presença do Estado não se resume apenas na escala de planejador e de executor de

A intervenção do Estado se dá pela imposição de regras que teriam como objetivo

Para as estruturas empresariais dos transportes rodoviários de passageiros realizarem

Contrariando Godard (1990), os transportes de passageiros pelo modal rodoviário de

Dentro das redes de transporte rodoviário de passageiros existem disputas de mercado

Para regular os transportes de passageiros, sejam as viagens interestaduais, intermunicipais,

O processo de concessão e permissão engloba três dimensões: estrutural, organizacio-

Os transportes de passageiros em diversos lugares do mundo, possui uma organização

Sob regulamentação econômica, esse “poder de negociação” entre empresas e

a) A competição entre empresas levaria à “concorrência predatória” ou “ruinosa”,

b) Para poder investir no desenvolvimento de uma ligação (ou de muitas ligações),

a) A competição entre empresas é um aspecto saudável e até mesmo necessário da

A regulamentação econômica dos transportes serve basicamente aos interesses

Numa possível ausência da regulamentação, o monopólio surgiria na ocasião da “pre-

Para sustentar sua argumentação da existência de monopólios no transporte rodoviá-

Quadro 1. Distribuição da quantidade de empresas que atuaram por linha em 1985:

(%) 91,2 8,6 0,2

Esse quadro demonstra o monopólio/oligopólio existente na década de 80, quando

Em diversos lugares do Brasil, pequenas e grandes empresas de ônibus de turismo,

No passado, em decorrências de entraves entre empresas de ônibus e fabricantes de

Outra peculiaridade do transporte rodoviário de passageiros é o aspeto das empresas

Um dos maiores embates atuais em diversas regiões do Brasil é a abertura ou não de

A abertura de licitação para exploração de novas linhas de transporte rodoviário

Nessas condições, não é de se estranhar que o serviço ofertado em localidades

Como qualquer atividade econômica, os transportes também acompanham as “leis” do

território nacional atende a outras demandas, seja do próprio meio de produção ou da

Uma parcela significativa das empresas atuantes no transporte de passageiros inte-

e sua perpetuação no mercado.12 11. “O Brasil jamais regulamen-

Em decorrência da ampla existência de serviços de transporte rodoviário de passagei-

O transporte rodoviário de passageiros se desnuda em duas ocasiões bem definidas

O surgimento do TRP como modalidade de transporte de pessoas entre os lugares é

No passado a fiscalização do transporte interestadual e internacional era realizado pelo

Figura 1. Pontos de apoio às

20. “Art. 70 Os pontos de parada

Dentro do universo de transportes de passageiros existem grupos empresariais que se

Quadro 3. Principais empresas de transporte de passageiros interestadual no Brasil

A. Motta MT, GO, DF, MG, RJ, SP, 8 236

Figura 2. Maiores linhas de

Figura 3. As maiores linhas de

Figura 4. Ônibus da maior linha ro-

Procuramos mostrar ao longo deste artigo que a atividade de transporte é um mer-

Essa fatia do mercado é completamente diferente das demais existentes dentro do

internacional estas prerrogativas são todas equacionadas e normatizadas pela(s) agên-

»» ALMEIDA, José Ivonaldo Holanda de (2006) Corporações e Territorialidades: