Aula 3 - Vias Ferreas

FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

VIAS FÉRREAS
Aula 3
Tipos de vias
 Balastrada;
 Não balastrada;
 Via de apoio misto;
VIA BALASTRADA
A via balastrada é uma solução estrutural que, pelas suas características, tem um bom
comportamento dinâmico relativamente aos esforços provocados pelo material circulante. Na
maioria dos casos, esta tipologia de via permite atingir e manter os requisitos de qualidade
geométrica de forma económica, beneficiando do facto de as degradações da geometria que
ocorrem poderem ser corrigidos por equipamentos mecânicos automáticos. (Fortunato, 2005)
VIA NÃO BALASTRADA
A via sem balastro surge da busca de um modelo de estrutura de via que garanta a estabilidade
da circulação do material circulante, com conforto e segurança.
A superestrutura de uma via não balastrada é constituída por uma laje de betão armado ou por
uma camada de mistura betuminosa, sendo que imediatamente abaixo é colocada uma camada
tratada com ligante hidráulico. (Marques, 2013).
O aumento das solicitações que se tem verificado nas redes ferroviárias, quer no que se refere
ao número de comboios cada vez mais rápidos de passageiros, quer de comboios de
mercadorias, tem levado à procura de soluções para contrariar o processo acelerado de
degradação da qualidade da via e aos cada vez maiores custos de conservação e reabilitação
associados.
Via não balastrada em mistura betuminosa
Da conjugação dos conhecimentos obtidos na construção de vias rodoviárias e ferroviárias,
resultou a via não balastrada em betão betuminoso.
Nas vias não balastradas deste tipo, os carris são apoiados em travessas metálicas ou travessas
de betão armado que estão assentes diretamente numa camada de mistura betuminosa.
(Marques, 2013)
Tipos:
Via SATO (utilização de travessas metálicas);
Via ATD (utilização de travessas bibloco, em betão);
Via WALTER (utilização de travessas monobloco, em betão).
As vias não balastradas em mistura betuminosa apresentam deformações a longo prazo, sendo
necessário proceder à revisão da sua geometria, o que compromete o esforço da redução dos
custos de manutenção.
As características do betuminoso permitem a absorção do ruído e de vibrações. Por vezes opta-
se pela colocação de balastro não estrutural entre as travessas, permitindo uma redução
adicional de ruído e proteção da camada de mistura betuminosa contra o calor e os raios UV.
Prevê-se uma vida útil das camadas betuminosas entre 50 a 60 anos, mas que só é possível com
medidas de proteção contra o envelhecimento.
Via não balastrada em laje

Nas vias em laje os carris são apoiados em travessas de betão armado assentes ou embebidas
numa laje de betão armado ou fixadas diretamente na laje. A maioria das vias apresenta
períodos de vida útil que se espera que rondem os 60 anos praticamente sem a necessidade de
operações de conservação.
A via não balastrada em laje é habitualmente classificada quanto ao:
Tipo de fixação do carril (pontual ou contínua);
Modo de execução da laje de betão (in situ ou pré-fabricada).
As soluções de via em laje apresentam uma grande variedade de conceções estruturais. A
Internacional Union of Railways (UIC), distingue vários sistemas de via em laje, dividindo-os em
sete grupos:
1. Via com fixação contínua do carril ou via com carril embebido na estrutura.
A estrutura de suporte é constituída por uma laje de betão armado sendo os carris colocados
em cavidades revestidas por um composto elástico, como uma resina.
2. Via com fixação pontual do carril sobre a laje ou blocos independentes entre si.
Os carris apoiam-se diretamente sobre a laje, ou sobre um bloco de betão. Deste modo,
considera-se que os sistemas de via, pertencentes a esta família, não apresentam travessas ou
qualquer outro elemento que ligue os dois carris.
3. Via com fixação pontual do carril sobre travessas incorporadas na laje de betão, após
enchimento da laje.
Este tipo de via, é constituído por travessas de betão armado ou pré-esforçado incorporadas na
estrutura de betão, não sendo, por isso, esses elementos substituíveis em operações de
reparação e/ou manutenção.
4. Via com fixação pontual do carril sobre as travessas incorporadas na laje de betão por
vibração
A quarta família de via em laje, distingue-se da terceira família quanto ao modo de
incorporação das
travessas na estrutura de betão. Neste sistema, as travessas são introduzidas no betão quando
este ainda está fresco, e colocadas na sua posição final, através de equipamentos próprios para
o efeito. Estes equipamentos colocam, por vibração, de uma só vez, dez travessas na laje.
5. Via com fixação pontual do carril sobre travessas colocadas e ancoradas na laje de betão.
A resistência das travessas aos esforços transversais e longitudinais é assegurada pela
ancoragem destes elementos na estrutura de suporte da laje. Dado que esta ancoragem não é
definitiva, pode-se considerar as travessas como elementos substituíveis.
6. Via com fixação pontual do carril sobre travessas separadas da laje de betão por um
elemento resiliente.
Neste sistema existe uma palmilha resiliente na base e nas faces laterais das travessas, o que
contribui para a rigidez da via nas direções vertical e lateral. A esta família pertence a via
STEDEF.
7. Vias constituídas por lajes pré-fabricadas.

Desta família identificam-se alguns dos sistemas existentes, entre eles, o sistema Bögl, o
sistema öBB-Porr e o sistema AFTRAV.
7.1. Sistema Bögl
As lajes deste sistema são constituídas por betão C45/55 e são pré-esforçadas na direção
transversal, apresentando na direção longitudinal, apenas armadura ordinária.
Os painéis têm 6,45 m de comprimento por 2,50 m ou 2,80 m de largura e 0.20 m de espessura,
pesando quase 9 toneladas. O espaçamento entre apoios é de 0,65 m.
Sistema öBB-Porr
Lajes de betão armado pré-fabricada tendo os painéis 5,16 m de comprimento por 2,4 m de
largura, podendo apresentar espessuras entre os 0,16 m e os 0,24 m. O espaçamento entre os
apoios é de 0.65 m.
Existem duas aberturas, uma na metade esquerda e outra na metade direita do painel, ambas
com 0.91 m no sentido longitudinal e 0,64 m no sentido transversal, com objetivo de facilitar a
colocação in situ da laje, sendo depois em obra preenchidas por betão.
Sistema AFTRAV
Sistema de via em laje pré-fabricada, desenvolvido em Espanha, com varões pré-esforçados das
direções longitudinais e transversais, e que apresenta um conjunto de aberturas, no mínimo 5,
com diâmetro de 0,3 m.
Relativamente à geométrica dos painéis, estes podem ser de 5 a 6 m de comprimento por 2 a
2,8 m de largura, apresentando espessuras entre os 0,15 e os 0,25 m. O espaçamento entre os
apoios é de 0,65 m.
VANTAGENS ENTRE VIAS BALASTRADAS E NAO BALASTRADAS
BLASTRADA NÃO BALASTRADA
Melhor conhecimento dos custos de ciclo Maior vida útil da via (50-60 anos);
de vida e duração, bem como do material
a aplicar;
Facilidade de instalação e manutenção, Menor risco de descarrilamento;
reparação e renovação da via;
Possível reutilização do balastro depois Facilidade de acesso à via de veículos não ferroviários, em caso de
da sua limpeza; emergência
Facilidade em modificações do traçado, Boas propriedades de drenagem;

tais como cruzamentos e desvios Poucas alterações no sistema de drenagem durante a sua vida útil.
• Maior resistência lateral;

• Redução da largura e diâmetro dos túneis
• Possibilita aplicação de maiores forças de frenagem do
material circulante;
• Maior facilidade de evacuação de líquidos perigosos, em
caso de acidente;
• A menor exigência, em número, de ações de
manutenção;
• Boa distribuição de cargas;
• Aumento da velocidade de tráfego do material
circulante;
DESVANTAGENS ENTRE VIAS BALASTRADAS E NAO BALASTRADAS
BALASTRADA NÃO BALASTRADA
• Necessidade de grandes trabalhos de • Dificuldade de correção de imperfeições
manutenção; • Maiores exigências a nível do estudo de
• Os custos de manutenção mais elevados fundação
durante a vida da estrutura • Estudos específicos relativamente às zonas
• O desgaste do balastro por abrasão e de transição;
fragmentação • Menor dissipação de vibração do ruído
• Eventual projeção de balastro com a
passagem dos comboios com a possibilidade
de provocar
• Danos nos elementos da superestrutura;
• Existência de maiores volumes de
construção;
• Resistência lateral limitada com
consequências na estabilidade da via;
• Condições inconstantes de drenagem
VIA DE APOIO MISTO

A via de apoio misto é tida como uma alternativa à solução de via balastrada (via tradicional).
Tal como a denominação que lhe é atribuída, este tipo de via resulta da inclusão de diferentes
tipos de materiais na constituição da via-férrea.
Existem outras soluções de via de apoio misto menos utilizadas, como a adição de um ligante
hidráulico ao sub-balastro, ou ainda soluções em que o próprio balastro é misturado com um
ligante betuminoso.
Na prática, a via de apoio misto permite, por exemplo, a reconfiguração das camadas de apoio
da via, substituindo 20 a 50 cm de espessura de material granular, por uma mistura betuminosa
com menos de 15 cm de espessura.
VANTAGENS:
 Melhor desempenho estrutural da via;
 Aumento da vida útil da fundação;
 Maior proteção do balastro, reduzindo a possibilidade de contaminação por finos
provenientes da fundação;
 Constitui uma camada parcialmente impermeável, o que confere uma melhor drenagem
das águas pluviais;
 A redução da espessura do sub-balastro traduz-se em menores quantidades de
agregados a transportar para o local, bem como a redução das cargas transmitidas aos
aterros
 Diminuição bastante significativa de vibrações.
Docente: Eng. Mansur Zeca

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7. Vias constituídas por lajes pré-fabricadas.

Facilidade em modificações do traçado, Boas propriedades de drenagem;

• Maior resistência lateral;

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