Infraestrutura de Transportes I

Seção Transversal (Resumo)

1. Introdução

. Os elementos da seção transversal de uma via, têm influência sobre suas características:
operacionais, estéticas e de segurança.

. Esses elementos devem ser adequados aos padrões estabelecidos: velocidade, capacidade de
tráfego, nível de serviço, aparência e segurança.

. Os principais elementos que condicionam esses padrões, são: faixas de tráfego, pista de
rolamento, acostamentos, separadores/canteiros centrais e taludes laterais.

2. Definição

. Seção Transversal é o corte da estrada, feito por um plano perpendicular ao eixo, que define
e posiciona os diversos elementos que compõem o projeto, na direção longitudinal.
Levantado, após a definição do traçado e do perfil longitudinal do terreno.

. As seções padronizadas, são denominadas como: seção tipo. A estrada pode ter uma seção
tipo, ou mais de uma, caso ocorram alterações nos elementos básicos do projeto, em
decorrência de mudanças de tráfego, ou condições físicas locais.

. Os elementos básicos constituintes das seções transversais, são: faixas de tráfego, pista de
rolamento, acostamentos, separadores/canteiros centrais, taludes laterais, plataforma,
dispositivos/espaços para drenagem, guias, faixas de domínio e inclinações transversais.

3. Elementos Básicos

3.1 – Faixas de Tráfego:

. Espaço destinado ao fluxo de uma corrente (tráfego) dos veículos;

. A largura da faixa de tráfego (L), tem grande influencia na segurança e no conforto dos
veículos. É composta pela largura (U) do veículo-padrão, acrescida dos espaçamentos de
segurança (c). Quanto maior o espaço de segurança, maior será o conforto e segurança, que a
estrada proporcionará;
. Para o DNIT, os valores recomendados para a largura das pistas pavimentadas, situam-se entre
3,00m e 3,60m. Faixas de tráfego com largura de 3,60m são consideradas seguras e
confortáveis;
. O valor da largura da faixa de tráfego (L), é obtido com o uso de veículo comercial padrão,
com largura U e espaços de segurança (c). Para pistas com largura de 3,60, U = 2,60m e c =
0,50m (totalizando 1m). Um grande número de estradas brasileiras, usam faixas de tráfego,
com L = 3,50m, que correspondem a espaços de segurança, c, de 0,45m;
. Para estradas secundárias (de baixo volume de tráfego, ou baixa velocidade de projeto) é
aceitável o uso de espaços de segurança (c) menores;
. A fim de reduzir custos, faixas com largura de 3,30m têm sido adotadas;
. Embora a velocidade diretriz do projeto possa se modificar, em função das mudanças de
relevo do terreno, não convém variar a largura das faixas. Isso se traduz em maior segurança e
garantia da manutenção da capacidade;
. Somente se justifica a adoção de larguras de faixas diferentes em trechos longos, onde
venham a ocorrer nítida mudança de TODAS as características.

3.2 - Pista de Rolamento

. Conjunto de duas os mais faixas de tráfego;

. A largura de uma pista é a soma das larguras de todas as faixas que a compõem.

3.3 – Acostamento

. Faixas laterais, do lado externo da pista, destinados a parada de emergência dos veículos. É
um elemento imprescindível à segurança do tráfego e garantia de escoamento;

- Benefícios:

1. Criam espaços necessários para que as faixas de tráfego fiquem livres;

2. Servem como área de escape, para que veículos possam fugir ou diminuir os efeitos de
possíveis acidentes;
3. Ajudam na drenagem da pista e, quando pavimentados, protegem as bordas da pista;
4. Melhoram a visibilidade de curvas horizontais;
5. Garantem a inexistência de obstáculos próximos da pista, o que reduziria a capacidade
de tráfego na estrada.

. Limitações podem ocorrer no fluxo de veículos, em virtude da inexistência de acostamentos,

ou da existência, com larguras insuficientes ou mal conservados;
. Para o DNIT, todas as vias devem possuir acostamento, pavimentados ou não;
. A largura do acostamento deverá ser bem visível para o motorista e uniforme, sem sofrer
estreitamentos desnecessários. As mudanças de largura, quando absolutamente necessárias,
deverão ser tão suaves quanto possível e precedidas de sinalização adequada;
. Quando pavimentados, os acostamentos contribuem para conter e suportar a estrutura do
pavimento da pista.
. Para acostamentos não-pavimentados, é desejável que seja revestida uma faixa adjacente à
pista de 30 a 50 cm de largura, objetivando estimular o uso da largura integral da pista;
. É importante minimizar eventuais degraus entre a pista e o acostamento;
. O ideal seria o acostamento abrigar o veículo e uma pessoa trabalhando ao seu lado,
acrescido de um espaço de segurança, entre a pessoa e a pista;
. Acostamentos muito largos estimulam o uso inadequado;
. É desejável que o acostamento possua textura, rugosidade, coloração e outras características
em contraste com a pista;
. Em rodovias de pistas duplas ou de mão única, deve ser prevista uma largura pavimentada
adicional entre o bordo esquerdo da pista de rolamento e o elemento separador:
acostamento interno ou faixa de segurança;
. A inclinação transversal dos acostamentos deve, sempre que possível, ser maior que o da
pista, e variar entre 2 a 6%, dependendo do tipo de revestimento (pavimentados: entre 2 e
5% // não pavimentados: entre 4 e 6%);
. A vantagem da inclinação transversal dos acostamentos ser maior que a da pista, colabora
com a saída de águas pluviais;

. A inclinação do acostamento interno pode:

1. Acompanhar a inclinação da pista, proporcionando um melhor escoamento das águas

pluviais, porém pode comprometer o conforto e segurança dos veículos altos, que
eventualmente parem no acostamento;
2. Manter a inclinação utilizada nos trechos em tangente (trechos retos), sendo menos
eficientes quanto ao escoamento de águas, porém mais eficiente quanto à segurança.

3.4 – Separadores Centrais

. Conhecidos por “canteiros centrais”, são dispositivos com função de isolar correntes de
tráfego opostas;
. É desejável canteiros com a maior largura possível e que sejam viáveis, economicamente,
correspondendo a aspectos operacionais e estéticos;
. Os canteiros podem ser constituídos por: defesas metálicas ou de concreto, calçadas com
guias e/ou canteiros gramados (que evitam erosões e compõem o paisagismo);
. Os dispositivos que separam pistas com sentido de tráfegos opostos, têm grande importância
na segurança dos veículos, a fim de evitar que estes saiam acidentalmente de uma pista e
atinjam o tráfego oposto;
. A largura mínima do separador, independente da existência de acostamentos internos é de
6m. E o mínimo absoluto, em casos especiais, é de 3m;
. Larguras de 10 a 12m são desejáveis, sempre que possível, podendo atingir, cerca de 18 a 20m
em condições favoráveis. Valor este que permite um eventual aproveitamento do canteiro por
outro meio de transporte e futura faixa adicional de tráfego;
. Devem ter largura suficiente para a construção de dispositivos de separação de tráfego e
redução dos efeitos de ofuscamento noturno;
. O tipo de seção transversal do separador depende de alguns fatores: tráfego, necessidade de
dispositivos de drenagem e largura disponível. Em casos de canteiros com larguras muito
pequenas, em vias de alta velocidade, é conveniente dispor de um separador físico rígido
(defesas ou barreiras);

- Defesas e Barreiras:

. Estruturas de segurança instaladas, com a finalidade de conter veículos desgovernados que

possam cruzar o canteiro central e chocar-se com veículos da outra pista, chocar-se com
obstáculos fixos próximos à pista (postes, pilares, guarda-corpos, etc.), ou sair da pista e rolar
um talude íngreme (1:4), curvas acentuadas ou condições adversas como rios, valas profundas,
abismo, rochas e muros de arrimo;
. O emprego somente é válido no caso do impacto do veículo contra as mesmas, ter
consequências menos graves que o acidente que sua ausência ocasionaria. Pois, embora
contribuam para reduzir a gravidade do acidente, não deixam também de provocar danos,
sejam pessoais ou materiais;
. Defesas e barreiras implicam em custos de implantação e manutenção;
. O uso de defesas e separadores rígidos influem sobre a distância de visibilidade disponível.
- Características – Defesas e Barreiras

. separadores rígidos convencionais de concreto: larguras de 0,60 a 0,80m na base e de 0,15m

na crista, com altura de 0,80m (acima do pavimento);
. defesas metálicas: altura de 0,75m e larguras de 0,50m (defesas simples para tráfego de um
só lado) a 0,80m (defesa dupla, para canteiro central).

. A necessidade de defesas ou barreiras rígidas em crista de aterro, é determinada por gráfico

e se baseia nos principais aspectos geométricos do talude: altura e inclinação.
. Apesar da indicação do gráfico, pode ocorrer a necessidade de instalação desses dispositivos
para: verificação de condições desfavoráveis no pé do talude, entrada de pontes e viadutos,
curva acentuada à esquerda, declive acentuada e acostamento estreito;
. A necessidade de defesas ou barreiras rígidas em canteiros centrais, é determinada em
função da largura e do volume de tráfego;
. Defesas e barreiras rígidas NUNCA devem ser introduzidas abruptamente. A introdução deve
ser gradual, aproximando-se do acostamento de forma contínua, acompanhando um
alinhamento parabólico. A situação final em planta e cota definitiva deverão ser atingidas,
antes do obstáculo a ser protegido.

3.5 – Taludes Laterais

. Constituem o contorno lateral do corpo da estrada.

. É primordial que haja estabilidade, para a segurança do tráfego. Razão pela qual se deve
proceder a um cuidadoso estudo de estabilidade com apoio nos estudos geológicos e
geotécnicos, nos condicionantes hidrológicos e de drenagem;
. Operação, segurança e aparência da rodovia: é desejável que os taludes sejam os mais suaves
possíveis, com inclinações inferiores aquelas calculadas, para se obter a sua estabilidade;

. Taludes suaves, têm a seu favor:

- a maior conformação às formas da natureza;

- uma melhor impressão visual e estética;
- a maior estabilidade geotécnica em alguns casos;
- menores custos de manutenção;
- taludes de aterros: segurança aumentada em caso de desgoverno do veículo, que poderá
retornar à pista sem tombar.

. Em taludes pequenos deve-se usar inclinações suaves, os acomodando ao terreno natural, de

forma contínua e se variações bruscas de declividade;

. Quando os cortes ou aterros são baixos, menores que 5m, o uso de inclinações suaves nos
taludes:

- não implica significativos movimentos de terra,

- aumenta a segurança da estrada;
- melhora condições de visibilidade nas curvas em corte;
- oferece melhores condições para o plantio de grama e o paisagismo na faixa de domínio.
. Os taludes com inclinação 1:4 (altura:comprimento) arredondados nas concordâncias com a
plataforma da estrada e com o terreno natural, são uma boa solução;
. Emprego de taludes suaves, diminuem a necessidade de barreiras. Pois o custo inicial e de
manutenção das barreiras é mais oneroso, que a suavização dos taludes. Entretanto, taludes
excessivamente suaves aumentam os custos;
. Segurança aos veículos e usuários: inclinações de taludes entre 1:6 e 1:4 reduzem os riscos de
tombamento para veículos desgovernados, pois estes conseguem retornar à pista após
invadirem o talude;

. Características dos taludes:

- Taludes de Corte: inclinação definida em função das características do tipo de solo, a ser
escavado;
- Taludes de Aterros: em função do material e do grau de compactação adotado;
- Em ambos os casos, deve ser garantida a estabilidade da estrada, sem criar custos
desnecessários.

. Taludes - por cortes em rocha:

- As inclinações variam de acordo com as características e propriedades das rochas.

Recomendam-se inclinações desde 12:1, enquanto outros indicam o limite de 5:1 (taludes
verticais)

. crista dos taludes de corte e o pé dos taludes de aterro convêm arredondados, de maneira a
não se ter ângulos pronunciados com o terreno natural. Valor do arredondamento dependerá
do tipo de solo, inclinação e altura do talude e declividade do terreno;

. Em resumo:

- Conformação mais desejável aos taludes: transição entre plataforma e terreno natural é
efetuada da forma mais natural possível, procurando disfarçar o rasgo e os elementos
estranhos introduzidos na paisagem. Para alcançar esse objetivo, contribui a adoção para os
taludes de um perfil suave continuamente arredondado, conectando plataforma e terreno.

3.6 – Plataforma

Espaço compreendido entre os limites externos dos passeios, ou entre os pés dos cortes e
cristas dos aterros, destinado ao deslocamento dos veículos, com acréscimos de áreas para
estacionamento (acostamento) e os dispositivos destinados ao escoamento superficial das
águas pluviais (dispositivos de drenagem);

. Assim, a plataforma contém:

- pista de rolamento;
- acostamentos;
- espaços para drenagem;
- separador central (no caso de pistas duplas).
 3.7 – Dispositivos de Drenagem

. A água das chuvas, uma vez escoadas lateralmente, necessitam ser conduzidas no sentido
longitudinal para serem lançadas no terreno natural;
. A vida do pavimento está intimamente ligada a existência de uma drenagem eficiente que
impeça a eventual chegada de águas subterrâneas à base do pavimento;
. Um dos dispositivos é uma canaleta apropriada, conhecida como sarjeta;

. É necessário que hajam espaços suficientes para implementação de dispositivos de

drenagem:

- Pista simples: é recomendado que sejam deixados espaços de 1m adjacentes ao

acostamento;
- Pista dupla: além dos espaços laterais, são colocados dispositivos de drenagem ao longo do
canteiro central.

. Áreas de corte: sarjeta de maiores dimensões, em razão da necessidade de maior

capacidade de vazão;
. Áreas de aterro: conveniência de adoção de sarjetas deve ser avaliada no projeto de
drenagem, em virtudes de problemas de erosão.

. Ponto de vista hidráulico: sarjetas com seção triangular, semicircular, trapezoidal ou

retangular;
. Os tipos e configurações geométricas dependem basicamente do: dimensionamento
hidráulico, padrões de projeto e materiais disponíveis para a construção das sarjetas;
. Para a seleção da seção mais adequada, é levada em consideração a segurança dos veículos;

- Seções Triangulares: simples, convenientes e mais indicadas sob o ponto de vista de

segurança para o trânsito, embora possuam menor capacidade de escoar os volumes d’água
(resultar em seções muito largas);
- Seções Trapezoidais: maior capacidade de vazão e maior risco de danos para veículos
desgovernados;

. Projetos de rodovias de padrões menos sofisticados: podem ser projetadas sarjetas em terra,
revestidas com grama ou pedra arrumada, visando a redução dos custos;
. Projetos de melhor categoria: sarjetas cimentadas (elementos pré-fabricados ou moldados no
local).

3.8 – Guias

. Dispositivos localizados nas bordas das rodovias e utilizados para:

- auxiliar a drenagem;
- delinear e proteger as bordas do pavimento;
- melhorar a estética da estrada;
- reduzir os custos de manutenção.
. Recomendadas para rodovias em áreas urbanas, enquanto não é aconselhável para áreas
rurais;
. Dependendo do tipo e da posição: afetam a segurança e prejudicam o uso da estrada, pois,
muitas vezes, dificultam o escoamento da água superficial.

3.9 – Faixas de Domínio

. Faixa de terra que envolve o eixo da rodovia projetada, com largura suficiente para
comportar os seus elementos constituintes, de modo a permitir a sua construção, operação,
manutenção, condições de segurança, além das futuras ampliações;
. Definida de forma a abranger as seções transversais, sendo as suas dimensões definidas a
partir do desenho das linhas de corte e de pés de aterro, considerando uma largura adicional
de, no mínimo, 10m para cada lado;
. Para rodovias em pista simples: a definição da faixa de domínio deve considerar a disposição
geométrica da rodovia já duplicada;
. Nas proximidades de áreas urbanas são adotadas faixas mais largas, pois o desenvolvimento
urbano valoriza os terrenos lindeiros, encarecendo eventuais desapropriações;

. É desejável que a faixa de domínio resulte:

- assimetria em relação ao eixo da rodovia em pista simples;

- simetria em relação ao eixo de referência da rodovia de pista duplicada.

. Departamento Estadual de Rodovias, DER, Lei Nº 13.327, de 15.07.2003, especifica o uso

disciplinado das faixas de domínio das rodovias estaduais e federais;

. Fatores que podem condicionar a fixação das larguras ou configurações específicas para as
faixas de domínio:

- dutovias;
- linhas ferroviárias;
- linha de transmissão de energia/dados;
- rios, lagos, acidentes geográficos;
- outras rodovias;
- interferências diversas.

3.10 – Inclinação Transversal

. Declividade transversal ao eixo da rodovia, com o objetivo de facilitar o rápido escoamento

das águas pluviais e proporcionar melhor condição estética e operacional nas tangentes;
. Trechos em tangente: pistas com uma inclinação mínima de 2% a partir do eixo, caindo para
os dois lados de forma a reduzir a distância de percurso das águas superficiais;
. Trechos em curva: pista com superelevação de projeto;
. Seção transversal arredondada em forma de parábola, fazendo que a inclinação vá
aumentado no sentido das bordas;

. Rodovias com pista dupla:

– Declividade única: elimina mudança de inclinação transversal, na passagem de uma faixa para
outra;
- Pistas com mais de duas faixas de tráfego com inclinação para o mesmo lado devem ter
trechos em tangente, com inclinação de 2% nas duas primeiras faixas (no sentido do
escoamento de água) e um acréscimo de 0,5 a 1% para cada conjunto de duas faixas, de forma
a facilitar o escoamento das águas pluviais;
- Trechos em curva: além desse acréscimo, poderá ser aumentada a inclinação das faixas da
esquerda, adicionadas, por necessidade, faixas de segurança.