Introdução aos Sistemas de Transportes 1

3. TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

3.1. INTRODUÇÃO
Desde a Antiguidade, passando pela época das grandes navegações marítimas, até
a atualidade, o modal aquaviário vem aproximando regiões e civilizações. Em um
País de grande território como o Brasil, com extensa costa marítima, e rico em
bacias hidrográficas, o sistema aquaviário tem papel estratégico na integração
regional, para o transporte de mercadorias e passageiros, principalmente nas
regiões produtoras de grãos e na Região Amazônica.
O setor aquaviário constitui-se em um dos principais fatores para o desenvolvimento
econômico e social do Brasil, que possui grande extensão de vias potencialmente
navegáveis, cerca de 42.000km, e mais de 7.000km de costa atlântica (CNT, 2018).
O sistema aquaviário brasileiro é composto de vias marítimas e interiores e de portos
e terminais portuários. Dessa forma, há basicamente dois subsistemas: o fluvial ou
de navegação de interior, que utiliza as hidrovias e rios navegáveis, e o marítimo,
que abrange a circulação na costa atlântica. O primeiro conta com aproximadamente
41.630km de rios, dos quais 21.000km são naturalmente navegáveis, 15.000km
potencialmente navegáveis, mas apenas 19.964km são efetivamente utilizados
economicamente, o que corresponde a menos de 50% da extensão considerada
(CNT, 2018; DNIT, 2020).
Fazem parte desses subsistemas, ainda, os portos e terminais fluviais e os
marítimos, que totalizam 37 portos públicos organizados (situados em 17 estados,
sendo 34 marítimos e 3 fluviais) e 143 terminais de uso privativo. Esses portos são
administrados pelo setor público (Governos Federal, Estaduais ou Municipais) ou
pelo setor privado por meio de concessão pública (CNT, 2018).
A cronologia recente do setor de transporte marítimo brasileiro, conforme mostra a
Figura 3.1, se inicia com a criação das primeiras Companhias Docas, em 1960, a
criação e extinção da Portobrás, a criação da ANTAQ e suas atuações.
Por suas características de transporte para grandes volumes e grandes distâncias, o
sistema aquaviário agrega preservação ambiental e custos inferiores aos demais
modais de transporte, além de possibilitar o comércio internacional de mercadorias.
No Brasil, o sistema aquaviário responde por aproximadamente 13,6% da matriz de
cargas transportadas, incluindo o transporte fluvial, de cabotagem e de longo curso
(CNT, 2019).

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 2

Figura 3.1 – Cronologia recente do setor de transporte marítimo do Brasil

Fonte: Fialho (2011)

Os principais tipos de navegação são cinco (BRASIL, 1997):

 Navegação de longo curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;

 Navegação de cabotagem: realizada entre os portos ou pontos do território
brasileiro, utilizando a via marítima ou estas e as vias navegáveis interiores;
 Navegação interior: realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional
ou internacional;
 Navegação de apoio marítimo: realizada para o apoio logístico a
embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos; e
 Navegação de apoio portuário: realizada exclusivamente nos portos e
terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações
portuárias.
Dados oficiais indicam que são transportadas pelas hidrovias cerca de 22 milhões de
toneladas de carga/ano, das quais 81,4% pela bacia amazônica. Apesar de boa
parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região ainda
não tem grande peso econômico, por não haver nessa parte do País mercados
produtores e consumidores de peso. Por outro lado, por ter a malha hidroviária mais
extensa da Região Norte, o transporte fluvial tem papel fundamental no
desenvolvimento da Amazônia. Do ponto de vista econômico, apesar de
representarem menor movimentação de carga, os trechos hidroviários mais
importantes em operação encontram-se nas regiões Sul e Sudeste do Brasil (CNT,
2006).

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 3

3.2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DA NAVEGAÇÃO

3.2.1. Flutuação da embarcação
O navio Emma Maersk, da Figura 3.2, é um navio porta-conteiner de bandeira
dinamarquesa e uma das maiores embarcações do mundo. Ele tem 397 metros de
comprimento e 63 metros de largura e calado de 30 metros, pode transportar cerca
de 11 mil conteiners de 20 pés, e cerca de 157 toneladas métricas. A pintura de seu
casco é em silicone, o que reduz a resistência da água e com isso gera economia de
cerca de 1,2 milhão de litros de combustível por ano. Possui 11 gruas para o auxilio
de carregamento e descarregamento. O que chama a atenção também e o alto
investimento em automação, o que faz possível sua tripulação limitar-se a 13
pessoas (EMMA MAERSK, 2011).
Figura 3.2 – Navio Emma Maersk

Fonte: Emma Maersk (2011)

Mas como o Emma Maersk consegue flutuar e navegar, carregado de contêineres,
pelos oceanos e mares sem que afunde? Como é possível que o Emma Maersk seja
rebocado sem grandes dificuldade por pequenos rebocadores, com massas dez
vezes menor? Para analisar os motivos que o levam a flutuar sobre a água, é
preciso conhecer mais sobre algumas leis e princípios físicos que tratam com o
estudo de fluidos, ou seja, a hidrostática. As explicações aqui apresentadas são
baseadas nos sites IF/UFRGS (2011) e Praticando Física (2011).
O filósofo Arquimedes (282-212a.C.), da Grécia Antiga, foi o primeiro cientista a
descobrir a respeito do comportamento de corpos em líquidos. Arquimedes iniciou
seus estudos, de acordo com a tradição, após entrar em uma banheira e intuir que o
volume de água deslocado pelo seu corpo era proporcional ao peso do volume por
ele deslocado.
A partir de então, estabeleceu o seguinte enunciado: "Todo corpo imerso em um
fluido sofre a ação de uma força vertical para cima, chamada empuxo, cujo módulo é
igual ao módulo do peso do volume do fluido deslocado".
A expressão matemática do empuxo é aquela da Equação 3.1.

E  P  dl Vld  g (3.1)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 4

Onde: E = módulo do empuxo; P = peso do corpo; d l = densidade do líquido; Vld:

volume de líquido deslocado; e g = aceleração da gravidade.
Quando o navio está na água, duas forças atuam sobre ele: o peso do corpo dirigido
verticalmente para baixo e o empuxo exercido pela água, verticalmente para cima. A
densidade é definida como sendo o quociente entre a massa e o volume de
determinado corpo. Como este resultado é sempre constante, é possível descobrir o
material com o qual determinado produto é manufaturado apenas conhecendo sua
densidade. Portanto, para que o navio permaneça na superfície da água é preciso
que existam algumas condições.
A flutuação ou não do navio dependerá da resultante das forças que atuam sobre
ele, dada pela Equação 3.2.
R=P+E (3.2)
Onde: R = resultante de forças; P = peso do corpo; E = módulo do empuxo.
Quando um corpo qualquer é mergulhado na água, tem-se as seguintes situações:

 Corpo afunda no líquido: o módulo do empuxo é menor do que o peso do

corpo e ele adquire aceleração para baixo;
 Corpo flutua totalmente no líquido: o módulo do empuxo é maior do que o
peso do corpo e o corpo adquire aceleração para cima; e
 Corpo permanece em equilíbrio indiferente: o peso do corpo é igual ao
módulo do empuxo.
Dessa forma, se um corpo flutua parcialmente na água, tem-se que o empuxo
equilibra o peso e, portanto, a força resultante sobre o corpo é zero. Assim, o volume
do líquido deslocado pelo corpo é menor do que o volume do corpo. Se o corpo for
maciço, relacionando as densidades do líquido deslocado e a densidade do corpo,
tem-se a igualdade da Equação 3.3.

d1  d2  V1 V2 (3.3)
Onde: d1 = densidade do líquido; d2 = densidade do corpo; V1 = volume do líquido;
V2 = volume ocupado pelo corpo.
Pode-se, então, concluir que:
𝑽𝟐 < 𝑽𝟏 e 𝒅𝟏 < 𝒅𝟐

Igualmente, um corpo afunda caso 𝑑2 < 𝑑1.

Considerando agora o caso do navio que, evidentemente, não é totalmente maciço,

pode-se relacionar o seu peso P com o empuxo E da água, exercido sobre ele.
Dessa forma, o navio flutua se o módulo do empuxo exercido pela água for igual ao
módulo do peso do navio. Então, por qual motivo o navio flutua?

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 5

Porque o navio é oco e sua densidade média – levando em conta a porção de aço e
a porção cheia de ar – é menor que a densidade da água. Ou seja, 𝑑𝑛𝑎𝑣 < 𝑑𝑎𝑔𝑢𝑎 e
também pelo fato que ele se encontra em equilíbrio, parcialmente imerso e sujeito a
ação de duas forças de mesmo módulo e contrárias, o peso P e o empuxo E,
exercido pela água.
No entanto, a estabilidade do navio não depende apenas desse fato; depende
também do ponto de aplicação dessas forças. A força peso P é aplicada no centro
de gravidade (CG), que é fixo e o empuxo é aplicado no centro de empuxo (CE), que
é variável. A Figura 3.3 mostra a localização do centro de gravidade (CG), do centro
de empuxo (CE) e da força Peso (P), atuando em um navio.
Figura 3.3 – Localização do centro de gravidade (CG), do centro de empuxo (CE) e da força
peso (P) em um navio

Fonte: IF/UFRGS (2011)

O centro de gravidade CG de um objeto está localizado no centro de aplicação do
seu peso. Quando a distribuição de massa desse objeto é homogênea, o seu centro
de gravidade coincide com o seu centro de massa. Por outro lado, se o corpo não é
homogêneo ou tem forma irregular, seu centro de gravidade não coincide com o seu
centro de massa. Já o centro de empuxo, está localizado no centro de gravidade do
líquido deslocado pelo corpo.
A posição do centro de gravidade CG, então não se altera em relação ao corpo. Já,
o centro de empuxo do navio CE muda de acordo com a forma do volume do líquido
deslocado, já que está localizado no centro de gravidade do líquido deslocado.
O navio é projetado para, em caso de oscilações laterais, retornar à posição inicial.
Para isso, seu centro de gravidade CG localiza-se abaixo do centro de empuxo CE,
como mostra a Figura 3.3, de modo que se tem uma situação de equilíbrio estável.
O momento das forças é que faz com que o navio volte à posição inicial. Vê-se na
Figura 3.4 que o CE muda de posição quando o barco se movimenta, o que altera a
situação de equilíbrio. Essa mudança depende da forma do casco, já que o CE está
localizado no centro de gravidade do líquido deslocado.

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 6

Figura 3.4 - Mudança do centro de empuxo (CE) com adernação do navio

Fonte: IF/UFRGS (2011b)

No caso de uma embarcação, o centro de gravidade CG não pode coincidir com o
centro de empuxo CE, pois quando o CG coincide com o CE, o corpo imerso fica em
equilíbrio indiferente. Isto faz com que, se qualquer perturbação fizer o corpo se
mover lateralmente, ele não retornará à posição de equilíbrio. Para obter-se maior
estabilidade possível, a distribuição de cargas no interior do navio é feita de tal modo
que o centro de gravidade se situa o mais próximo possível do fundo do navio.
3.2.2. O caso do rebocador
Como é possível explicar que um pequeno rebocador, como no caso da Figura 3.5,
com massa dezenas de vezes menor do que a de um grande navio, possa tracioná-
lo de forma aparentemente fácil?
As forças de resistência ao movimento do navio na água são relativamente
pequenas. Em princípio, se não houver resistência ou outra forma de oposição ao
movimento, qualquer força, por menor que seja, pode deslocar qualquer navio. É
evidente que, se a massa do navio a ser deslocado for muito grande, e a força para
deslocá-lo muito pequena, o deslocamento pode ser muito lento, quase
imperceptível. Essa relação foi estudada por Isaac Newton (1643-1727), que
enunciou as três leis para o movimento de corpos, denominadas Leis de Newton da
Mecânica.
Figura 3.5 – Barco rebocador tracionando um grande navio.

Fonte: Praticando Física (2011)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 7

Um pequeno navio rebocador é capaz de tracionar um navio de massa dezenas de

vezes maior. Neste caso, a 1ª Lei de Newton (Lei da Inércia) é a que explica como o
rebocador consegue puxar o navio. A 1ª Lei prevê que na ausência de forças
resistivas, todo corpo em movimento tende a permanecer em movimento, e todo
copo em repouso tende a manter o seu repouso se nenhuma força é aplicada sobre
este. O atrito na água – a força resistiva que a Lei da Inércia se refere – é nulo, de
maneira que, uma vez em movimento, o rebocador e o navio permanecerão em
movimento, até que uma força resistiva (freios ou algo similar) entre em ação
(PRATICANDO FÍSICA, 2011).
3.3. INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA
O sistema aquaviário é composto de vias e terminais. Hidrovia, aquavia, via
navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são designações equivalentes que
representam os caminhos pelos quais as embarcações trafegam em rios, lagos ou
oceanos. Os portos fluviais e marítimos são os terminais que servem à navegação
de interior, pela costa brasileira, ou às ligações entre países via oceano.
Conforme o tipo de via, o sistema aquaviário brasileiro pode ser dividido
basicamente em dois subsistemas de transporte: o fluvial, que utiliza os rios
navegáveis, e o marítimo, que abrange a circulação na costa atlântica. Existe ainda
uma classificação denominada transporte lacustre que é aquele realizado por meio
de lagos. Porém, essa denominação não é muito utilizada.
O transporte fluvial utiliza rios e lagos dispostos pela natureza que, muitas vezes,
não apresentam naturalmente as condições ideais para a navegação, pois possuem
quedas de nível bruscas, cachoeiras, ou variações nos períodos de cheia e seca que
dificultam a navegação durante todo o ano. Dessa forma, são necessárias obras
para a retificação e a regularização dos leitos dos rios, além da implantação de
sistemas para a transposição dos desníveis existentes, as eclusas.
3.4. AQUAVIAS
O que define uma via aquática navegável como hidrovia é a presença de
balizamento nos rios e manutenção de profundidade mínima ao longo do ano. O
balizamento é feito com boias de auxílio à navegação, que demarcam o canal de
navegação, e de placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos
navegantes, como sinalização. Em função dos tipos de balizamento e de sinalização
adotados, as hidrovias interiores podem ser de tráfego apenas diurno ou também
abertas à navegação noturna.
Apesar da relação descritiva das hidrovias do Plano Nacional de Viação (PNV), de
1973, alterada em 1979, ser o documento oficial da rede hidroviária brasileira, ao
longo dos anos houve modificação na sua estrutura, com inclusão de novos trechos
de rios considerados potencialmente navegáveis pelo Ministério dos Transportes.

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 8

Observa-se que, dos 41.630km de trechos das hidrovias brasileiras, 23.394km ficam
na Região Amazônica (CNT, 2018).
Com relação ao transporte marítimo, salvo algumas raras exceções, não há uma via
materializada na qual os veículos se movimentam. Apenas tem-se uma linha
calculada a ser seguida pela embarcação, denominada rota.
3.5. VEÍCULOS
Os veículos aquaviários podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e
configurações, adequando se sempre às especificações necessárias. Sua propulsão
é dada por motores de grande potência, capazes de impulsionar e locomover
embarcações de todos os tamanhos, com dezenas e até centenas de milhares de
toneladas.
Os veículos utilizados podem ser de passageiros, de carga, de lazer, de pesca, de
serviços (reboques, bombeiros, salvamento, etc.) e militares, como os de guerra e os
de patrulha costeira.
De acordo com a propriedade, podem ser públicos ou privados. A nacionalidade é
dada pelo país do porto em que foram registrados, cuja bandeira hastearão e de
cujo território nacional passam a fazer parte para efeitos de legislação civil, tributária,
trabalhista, etc., e para aplicação do Direito Internacional.
3.5.1. Principais veículos de transporte aquaviário
O Quadro 3.1 traz diversos tipos veículos do transporte aquaviário (navios e
embarcações), usados por passageiros e cargas, no ambiente fluvial ou marítimo,
bem como a sua descrição.
Quadro 3.1 – Tipos e descrição de navios e outras embarcações (continua)
TIPO FOTO ILUSTRATIVA DESCRIÇÃO
Navios que transportam vários tipos de cargas, geralmente em pequenos lotes: sacarias,
Cargas em

caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões,

barris, barricas, etc. Tem aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga
chamadas escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas
geral

cobertas e porões. A carga é içada ou arriada do cais para o bordo, ou vice-versa, pelo
equipamento do navio (paus de carga e/ou guindastes) ou pelo existente no porto.
Passageiros

Navios que têm a finalidade única de transportar pessoas e suas bagagens. Pode ser para
viagens normais ou até mesmo para cruzeiros turísticos, que possuem uma estrutura
voltada ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, boate, lojas,
piscina, salão de jogos e ginástica, etc.

Navios semelhantes aos navios de carga geral, mas normalmente não possuem além de 1
contêiner

ou 2 mastros simples, sem paus de carga. As escotilhas de carga abrangem praticamente

Porta

toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêineres nos porões.
Alguns desses navios apresentam guindastes especiais.
Navios para transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel,
querosene, etc.). São caracterizados por sua superestrutura a ré e longo convés principal,
quase sempre tendo à meia nau uma ponte que vai desde a superestrutura até a proa.
Tanque

Essa ponte é uma precaução para a segurança do pessoal, pois os navios tanques
carregados passam a ter uma pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés
seja "lavado" com frequência pelas ondas.
Fonte: Adaptado de ABRETI (2011)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 9

Quadro 3.1 – Tipos e descrição de navios e outras embarcações (conclusão)

TIPO FOTO ILUSTRATIVA DESCRIÇÃO
Gaseiros

Navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. São caracterizados por

apresentarem, acima do convés principal, tanques típicos de formato arredondado.
Operação por

Navios também chamados de RoRo (Roll-on Roll-off), onde a carga entra e sai dos porões
e cobertas, na horizontal ou quase horizontal, geralmente sobre rodas (automóveis,
rolamento

ônibus, caminhões) ou sobre veículos (geralmente carretas, trailers, estrados volantes,

etc.). Existem vários tipos de RoRos, como os porta-carros, porta-carretas, multi-
propósitos, etc. Todos se caracterizam pela grande altura do costado e pela rampa na
parte de trás da embarcação.
Graneleiros

Navios destinados ao transporte de grandes quantidades de carga a granel: milho, trigo,

soja, minério de ferro, etc. São caracterizados por longo convés principal, onde o único
destaque são os porões.
Químicos

Navios parecidos com os gaseiros, transportando cargas químicas especiais, tais como:
enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica, etc.
Rebocadores

Navios utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de navios. Geralmente
utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e canais de acesso aos
portos. Pode também socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras, e
puxar navios encalhados em bancos de areia. Apesar de pequenos, possuem grande
potência de motor.

Navios de carga combinada, ou seja, transportam minério (do inglês ore) e petróleo (do
Ore-Oil

inglês oil).
Porta-aviões

Navios utilizados pelas Forças Armadas (Marinha) para o transporte de aviões até a zona
principal de atuação dos mesmos. Servem como uma base móvel de operação, inclusive,
com pista de pousos e decolagens.

São vários os tipos, além dos porta-aviões. Alguns exemplos: fragatas, submarinos,
contratorpedeiros, balizadores, faroleiro, hidroceanográfico, oceanográficos, hidrográficos,
Militares

apoio oceanográfico, assistência hospitalar, tanque fluvial, tanque, transporte fluvial,

socorro submarino, transporte de tropas, rebocador de alto-mar, varredores, corvetas,
patrulha, navios de desembarque-doca e navio de desembarque de carros de combate.
hidroviário
Comboio

São conjuntos de veículos trator (chata) e diversas barcaças, utilizado para o transporte
hidroviário fluvial. Transportam, em geral, calcário, cana-de-açúcar, etc.

Balsa, ferry boat ou ferribote é uma embarcação de fundo chato, com pequeno calado,
para poder operar próximo às margens e em águas rasas e grande boca. Usada no
Balsa

transporte de pessoas e veículos, na travessia de rios e braços de mar.

Catamarã

Os catamarãs são barcos usados por passageiros do transporte coletivo urbano, em

aglomerados urbanos, principalmente na ligação do Rio de Janeiro e Niterói.

Fonte: Adaptado de ABRETI (2011)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 10

3.6. CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS

Os navios podem ser classificados quanto ao tipo de navegação marítima, à
atividade mercantil e ao tipo de operação.
Em relação ao tipo de navegação marítima, os navios podem ser classificados
como:

 Navios de Longo Curso: Utilizados no tráfego marítimo entre portos de

diferentes países;
 Navios de Cabotagem: Utilizados no tráfego marítimo entre os portos do
mesmo país ou de países do mesmo continente (não confundir navegação de
cabotagem com navios de cabotagem). Pode ser dividida em grande
cabotagem, realizada entre os portos brasileiros e portos da Costa Atlântica
da América do Sul, das Antilhas e da Costa Leste, excluídos os portos de
Porto Rico e Ilhas Virgens, e pequena cabotagem, realizada entre portos
brasileiros não se afastando a mais de 20 milhas da costa, fazendo escala em
portos cuja distância não exceda 400 milhas;
 Navios para Navegação Costeira: percorrem ao longo do litoral brasileiro; e
 Navios de Apoio Portuário: Percorrem exclusivamente os portos e terminais
aquaviários para atendimento de embarcações e instalações portuárias.
Quanto à atividade mercantil, os navios podem ser classificados como Navios de
Carga, podendo transportar cargas em geral, a granel seca (grãos, minérios) e a
granel líquida; Navios de Passageiros; e Navios Misto, transportando tanto
passageiros quanto mercadorias.
Por fim, de acordo com o tipo de operação, os navios podem ser classificados como:

 Navios de Linha (Liners Trade): são navios que percorrem sempre a mesma
linha, fazendo parte de uma Conferência de frete ou não. As cargas que são
transportadas por estes navios tem seu frete cotado a uma tarifa fixa e por
prazo determinado;
 Navios a Frete (Tramp Trade): navios que não percorrem uma linha fixa. As
cargas transportadas por este tipo de navio pagam um frete vinculado à lei da
oferta e da procura. Como são navios não conferenciados, não usufruem das
vantagens que as Conferências de Frete oferecem;
 Navios de Tráfego Privado ou Private Trade: tráfego de empresas que
produzem e transportam suas próprias cargas (exemplo: Petrobras); e
 Navios Especializados: navios que são classificados segundo sua finalidade,
apresentados no Quadro 3.1.

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 11

3.7. GESTÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), por meio da
Diretoria de Infraestrutura Aquaviária, é responsável pela administração e execução
das obras de manutenção nas hidrovias, bem como pelos empreendimentos que
englobam obras complementares em hidrovias e ampliação, modernização,
recuperação e dragagens nos portos.
As atividades de manutenção por dragagem, de sinalização fixa e balizamento
flutuante, de limpeza e destacamento, além dos custeios administrativo e
operacional, são atribuições de oito Administrações Hidroviárias Regionais que
compõem a Diretoria de Infraestrutura Aquaviária do DNIT.
Juntamente com o DNIT, o poder público atua no setor aquaviário por meio da
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), criada pela Lei nº
10.233/2001 (BRASIL, 2001), é entidade integrante da Administração Federal
indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de
direito público. A ANTAQ possui independência administrativa, autonomia financeira
e funcional com mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos
Transportes e a Secretaria de Portos da Presidência da República, com sede no
Distrito Federal (ANTAQ, 2011). A ANTAQ tem por finalidades (BRASIL, 2012):

 Implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo

Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de
Políticas de Transporte (CONIT); e
 Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de
transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária,
exercida por terceiros, com vistas a:
 garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a
padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade
e modicidade nos fretes e tarifas;
 harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas
concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de
entidades delegadas, preservando o interesse público; e
 arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem
competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
Complementarmente, existe a Secretaria Especial de Portos, ligada diretamente à
Presidência da República. Entre as atribuições e competência da Secretaria está a
formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de
medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura
portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC). Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 12

estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, visando assegurar segurança e

eficiência ao transporte aquaviário de cargas e de passageiros no país.
3.8. TRANSPORTE FLUVIAL
Atualmente, o Brasil utiliza, de fato, durante o ano todo, apenas cerca de 10.000km
das vias potencialmente navegáveis para o transporte regular de carga. Vale
ressaltar que cada rio da rede hidroviária brasileira oferece condições bem
diferentes de navegabilidade, no que diz respeito à profundidade, largura da rota de
navegação, raios das curvas, presença de corredeiras, cachoeiras, barragens e
eclusas, bem como variações decorrentes do ciclo hidrológico. Se incluirmos os
trechos de rios navegáveis apenas nas cheias e os potencialmente navegáveis, ou
seja, aqueles que podem adquirir boas condições de navegabilidade por meio da
execução de melhorias, a rede hidroviária brasileira pode ultrapassar a extensão de
42.000km, como visto anteriormente.
Alguns exemplos das principais hidrovias brasileiras em operação podem ser citados
(CNT, 2006; DNIT, 2020):

 Hidrovia do Madeira (Corredor Oeste): navegável por 1.060km entre Porto

Velho (RO) até sua foz no Rio Amazonas, em Itacoatiara (AM), por onde
circula a maior parte da produção de grãos e minérios da região;
 Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco): de Pirapora (MG), a
Juazeiro (BA), são 1.371km de vias navegáveis que transportam 170 mil
toneladas anuais de carga;
 Hidrovia Guamá Capim (Corredor Tocantins-Araguaia): conta com 2.250km
de rios navegáveis: 580km no Rio das Mortes, 1.230km no Rio Araguaia e
440km no Rio Tocantins. A área de influência da hidrovia abrange vários
municípios, destacando-se Paragominas (PA), São Domingos do Capim (PA)
e São Miguel do Guamá (PA). A hidrovia está sinalizada e dragada, com
expectativa de movimentar dois milhões de toneladas por ano de minérios
provenientes das jazidas de caulim e de bauxita e também produtos de polos
agropecuários da região;
 Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do Mercosul e do
Sudoeste): maior em extensão e volume - ligando Conchas (SP), no rio Tietê,
e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até Itaipu (PR). Atinge 2.400km de via
navegável e 5,7 milhões de toneladas por ano de cargas transportadas;
 Hidrovia Paraguai-Paraná: um dos mais extensos e importantes eixos
continentais de integração política, social e econômica. Ela corta metade da
América do Sul, servindo a cinco países: Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e
Uruguai, desde a cidade de Cáceres (MT), até Nueva Palmira, no Uruguai,
totalizando 3.442km. No trecho brasileiro, totaliza 1.270km.

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 13

Estão sendo adotadas medidas para a implantação das hidrovias do Tocantins-

Araguaia e do Tapajós-Teles Pires, ambas de fundamental importância para a
produção agrícola da região Centro-Oeste, que pode, assim, ser encaminhada aos
portos do norte do País, com grandes reduções de custos de transporte.
Estima-se que o custo de transporte por quilômetro em uma hidrovia seja duas
vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da rodovia.
Entretanto, os investimentos para a transformação de um rio em hidrovia são muito
altos, fato pelo qual a utilização do transporte fluvial do Brasil ainda se encontra
abaixo do potencial existente.
3.9. TRANSPORTE MARÍTIMO
O transporte marítimo divide-se em dois segmentos principais: a navegação de
longo curso e a navegação de cabotagem. Os portos marítimos são os terminais
onde ocorre a maioria dos processos administrativos, operacionais e de fiscalização
destas atividades.
Como principais vantagens do transporte marítimo, pode-se citar:

 Altíssima eficiência energética;

 Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distância;
 Possibilita economicamente o tráfego internacional de commodities; e
 Possibilita reduzir o custo do frete internacional, em pontes aeromarítimas e
aeroterrestres.
Como principais desvantagens:

 Investimento inicial e custo operacional elevados;

 Necessidade de grandes frotas modernas;
 Pressupõe a existência de portos, que são obras de engenharia e
infraestrutura caríssimas;
 Transporte lento, devido ao tráfego em meio mais denso que o ar;
 Impacto ambiental (implantação do porto): necessidade de estudo de impacto
ambiental; e
 Inúmeros manuseios nas cargas propiciam avarias.
3.9.1. Navegação de longo curso
O segmento de navegação de longo curso diz respeito às rotas internacionais,
normalmente de longa distância, assim como os serviços de alimentação de suas
linhas, conhecidos como “Feeder Service”.
A navegação de longo curso é utilizada para o transporte de mercadorias entre
países e responde pela maior parte da movimentação de importação e exportação
do Brasil. Todas as operações de navegação têm origem e destino em terminais

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 14

portuários, que se constituem em peças fundamentais na logística das operações de

comércio exterior. Sua operação deve ser ágil, segura e com fluxo contínuo de
informações para garantir o desempenho e competitividade do comércio
internacional do País.
Como o transporte marítimo concentra mais de 90% do volume da movimentação de
cargas internacionais do País, os portos acumularam, nos últimos anos, grandes
investimentos.
3.9.2. Navegação de cabotagem
A navegação de cabotagem é destinada à realização de viagens ao longo da costa
brasileira. O transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado para o
transporte de carga a granel até a década de 30, quando as malhas rodoviárias e
ferroviárias estavam ainda em formação. Nos últimos anos, com a economia
estabilizada, a alternativa pela cabotagem passou a se mostrar propícia e oportuna,
e as empresas de navegação começaram a investir novamente no setor, na tentativa
de aumentar a participação do modal aquaviário.
Atualmente, com índices de inflação aparentemente estabilizados e taxas de juro em
queda, as condições político-econômicas favorecem o desenvolvimento do comércio,
e a cabotagem passa a ocupar novos nichos de mercado, crescendo sua
participação no transporte de carga geral.
3.10. TERMINAIS AQUAVIÁRIOS
Com a Lei de Modernização dos Portos, Lei 8.630/93 (BRASIL, 1993), revogada pela
nova lei dos Portos, Lei 12.815/2013 (BRASIL, 2013), os investimentos realizados
em equipamentos e demais melhorias de infraestrutura estão aumentando a
produtividade dos terminais, e a concorrência entre e intra portos pressiona a
redução dos preços. Entretanto o crescimento das exportações, que pode ser muitas
vezes festejado, agrava mais as deficiências ainda existentes, ressaltando a
importância de investimentos no setor e de políticas administrativas compatíveis.
O Brasil possui 37 portos públicos (PP) e 143 portos de uso privativo (TUP). O
terminal de uso privativo é a facilidade construída por instituições privadas ou
públicas, não integrante do patrimônio do porto público, para a movimentação e
armazenagem de mercadorias destinadas ao transporte aquaviário ou provenientes
dele. A Figura 3.6 apresenta o mapa com a localização dos portos públicos,
enquanto a Figura 3.7 traz os portos de uso privativo. Pode-se verificar a maior
concentração de facilidades portuárias nas regiões sul e sudeste do país.

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 15

Figura 3.6 – Localização dos portos públicos (PP) marítimos do Brasil

Fonte: ANTAQ (2020)

Figura 3.7 – Localização dos terminais portuários de uso privativo (TUP) do Brasil

Fonte: ANTAQ (2020)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 16

3.11. PRINCIPAIS ELEMENTOS DOS PORTOS

Porto é o espaço físico no qual é feita a ligação dos modos hidroviário e terrestre,
ocorrendo a transferência de mercadorias e passageiros. Seu conceito está ligado à
área de abrigo, profundidade e acessibilidade do canal, canal de acesso, bacia de
evolução, berço de atracação, área de retroporto e acesso ao local de diversos
modos. A seguir, são feitas breves considerações sobre cada um dos elementos.
3.11.1. Abrigo
O abrigo deve proteger a embarcação contra diversos tipos de ventos, ondas e
correntes, permitindo boas condições de acesso à costa (acostagem), visando a
movimentação de cargas ou passageiros. Obras de acostagem devem ser
realizadas para prover pontos de amarração para os cabos da embarcação,
garantindo reduzidos movimentos com mínimos esforços de atracação durante a
operação portuária.
3.11.2. Profundidade e Acessibilidade
A lâmina d’água deve ser compatível com as dimensões da embarcação tipo
(comprimento, boca e calado) no canal de acesso, com as bacias portuárias e com
os berços de acostagem.
3.11.3. Canal de Acesso
Canal que liga o alto mar com as instalações portuárias, podendo ser natural ou
artificial, dotado de profundidade e largura adequadas, com a devida sinalização,
com o objetivo de dar acesso às embarcações ao porto. A Figura 3.8 ilustra o canal
de acesso do Porto de Itajaí (SC)
Figura 3.8 – Canal de acesso do porto de Itajaí (SC).

Fonte: Google Maps (2019)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 17

3.11.4. Bacia de Evolução

A bacia de evolução é um local no espaço aquático nas proximidades do cais,
dotado de dimensão e profundidade adequadas, para manobrar as embarcações.
3.11.5. Berços de Atracação
O berço de atracação é um espaço no cais, entre cabeços de amarração, em que o
navio pode atracar para operar, embarcar e desembarcar em segurança.
3.11.6. Área de retroporto
Área de retroporto é a área adjacente ao porto organizado, destinada a suprir as
deficiências de área de armazenagem do porto, onde ocorre a movimentação de
cargas (armazenagem/estocagem/administração portuária) e passageiros.
A Figura 3.9 apresenta a bacia de evolução, berços de atracação e área de
retroporto do Porto de Itajaí, SC.
Figura 3.9 – Bacia de evolução, berços de atracação e área de retroporto do Porto de Itajaí,
SC

Fonte: Adaptado de Google Maps (2019)

3.11.7. Acessos terrestres, aquaviários e aeroviários
Acessos terrestres (rodoviários, ferroviários e/ou dutoviários), aquaviários
(hidroviários) e aeroviários são necessários para possibilitar a chegada ou retirada
de cargas e passageiros no porto.
3.12. CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
Os portos podem ser classificados de acordo com os seguintes critérios: quanto a
sua natureza, sua localização e sua utilização.

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 18

3.12.1. Quanto à Natureza

Os portos podem ser classificados quanto a sua natureza ao se considerar suas
características de abrigo e acessibilidade. Um Porto Natural praticamente não
apresenta obras para dar acesso às embarcações tipo, uma vez que as condições
naturais são propícias. Frequentemente são portos estuarinos com canais de boa
estabilidade. Já os Portos Artificiais necessitam de obras de melhoramento de
abrigo e acessos para a embarcação tipo.
3.12.2. Quanto à Localização
A classificação dos portos de acordo com sua localização leva em conta seu
posicionamento em relação ao continente (costa)
Os Portos Exteriores situam-se diretamente na costa e podem ser do tipo:

 Salientes à costa (ganhos à água): quando são implantados aterros que

avançam sobre o mar; e
 Encravados em terra (ganhos à terra): quando são compostos por
escavações formando dársenas, píeres, canais e bacias.
Os Portos Interiores podem ser estuarinos, localizando-se na transição entre rio e
mar, lagunares; localizando-se em lagunas (canal ou braço de mar pouco profundo
entre ilhas ou bancos de areia); ou no interior de deltas.
Portos ao Largo (Off-Shore) localizam-se ao longo da zona de arrebentação,
distantes da costa, podendo até mesmo não ser providos de abrigo. Um exemplo de
porto ao largo pode ser observado na Figura 3.10.
Figura 3.10 – Porto do Pecém, em São Gonçalo do Amarante (CE), é um porto do tipo off-
shore.

Fonte: Google Maps (2019)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 19

3.12.3. Quanto à Utilização

Os portos classificados quanto à utilização levam em conta o tipo de cargas
movimentadas. Os portos de carga geral movimentam cargas acondicionadas em
qualquer tipo de invólucro (sacaria, fardos, barris, caixas, bobinas etc.) em pequenas
quantidades. Nos portos de carga geral, em princípio, qualquer carga pode ser
movimentada, havendo uma tendência geral de unitização dessas cargas em
contêineres. Por outro lado, existem os portos especializados, que movimentam
predominantemente determinados tipos de cargas, podendo ser de exportação ou
internação de carga, como: granéis sólidos ou líquidos (carga sem embalagem,
como os minérios), contêineres, pesqueiros, de lazer (marinas), militares (bases
navais), etc.
A Figura 3.11 mostra o Terminal Portocel, em Aracruz (ES), único porto do Brasil
especializado na movimentação de produtos florestais, respondendo pela
movimentação de 60% da celulose exportada pelo Brasil (PORTOCEL, 2020).
Figura 3.11 – Terminal Especializado de Barra do Riacho (Aracruz, ES).

Fonte: Portocel (2020)

3.13. OBRAS DE MELHORAMENTO DOS PORTOS
3.13.1. Externas
As principais obras externas são:

 Molhes: Apresentam uma das extremidades ligada à costa (Figura 3.12).

 Espigões: Implantados para manter o canal de navegação e ajudam a
aumentar a faixa de areia da costa (Figura 3.13).
 Quebra-mares: Obras longitudinais paralelas e não aderentes à costa,
localizadas a uma certa distância. Protegem a costa, travando a ação das
ondas em uma determinada área (Figura 3.14).

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 20

Figura 3.12 – Estrutura de proteção tipo molhe construída na Praia dos Anjos, Arraial do
Cabo (RJ).

Fonte: Google Maps (2019)

Figura 3.13 – Estrutura de proteção tipo espigão construída na Praia de Iracema, Fortaleza
(CE).

Fonte: Google Maps (2019)

Figura 3.14 – Estrutura de proteção tipo quebra-mas construída no Porto de Recife (PE).

Fonte: Google Maps (2019)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 21

3.13.2. Internas
Obras internas são implantadas nas áreas abrigadas, como obras de acostagem,
estruturas para o equipamento de movimentação de carga e retroporto (áreas de
estocagem, vias e pátios rodoferroviários, oficinas, docas secas e estaleiros).
As principais obras que podem ocorrer são:

 Berço: Local onde os navios podem atracar e realizar o processo de carga e

descarga de mercadorias e/ou passageiros com segurança;
 Cais: Um ou mais berços ao longo da costa (embora a costa possa não estar
mais com as características originais);
 Pier (Plataforma): Estrutura que avança para dentro da água, geralmente
com berços de ambos os lados (e com possibilidade de atracação também na
extremidade oposta à costa);
 Dolfim: Estruturas destinadas à atracação ou à amarração dos navios
durante o tempo de permanência no berço;
 Defensa: Acessórios empregados para proteção das embarcações, das obras
de acostagem e/ou absorção de energia durante as manobras de atracação e
desatracação e enquanto as embarcações estiverem atracadas; e
 Dársenas: Partes resguardadas artificialmente (através de escavações) do
porto, para tarefas de carga e descarga.
3.14. GESTÃO DOS TERMINAIS
Os terminais são instalações portuárias exploradas por empresas públicas ou
privadas, dentro ou fora da área do porto, utilizadas na movimentação e/ou
armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário. A
administração dos terminais portuários pode ser sob a forma de gestão pública,
privativa ou privada. Os terminais públicos são administrados por governos
estaduais, municipais ou por órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. Os
terminais privativos podem ser de uso exclusivo, para movimentação de carga
própria, ou de uso misto, para a movimentação de cargas próprias ou de terceiros.
Por sua vez, os terminais privados são terminais administrados por empresas
privadas e destinados exclusivamente à movimentação de carga própria. Os
principais terminais foram apresentados nos mapas das Figuras 3.6 e 3.7. Os mapas
das Figuras 3.15 e 3.16 mostram, respectivamente, as principais hidrovias brasileiras
e as principais eclusas utilizadas nas operações de transposição de barragens.

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 22

Figura 3.15 – Vias interiores economicamente navegáveis do Brasil.

Fonte: ANTAQ (2020)

Figura 3.16 – Principais eclusas em operação no Brasil.

Fonte: ANTAQ (2020)

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 23

3.15. TERMINAL RETROPORTUÁRIO

O terminal retroportuário (retroporto ou retroárea de um porto) é uma instalação que
executa serviços e até controles aduaneiros para facilitar o trânsito e a logística do
terminal portuário. O terminal retroportuário é uma área adjacente a um terminal
portuário com a intenção de suprir suas necessidades de área de armazenagem do
porto, além de ter a capacidade de efetuar desembaraço aduaneiro (terminal
retroportuário alfandegado). Foi uma solução da Receita Federal para conseguir
melhorar terminais sobrecarregados no país. Por isso, em grande parte dos casos, o
terminal retroportuário é localizado a uma longa distância do terminal portuário
(PORTOGENTE, 2016).
O terminal retroportuário pode ser explorado por pessoa jurídica de direito público ou
privado, funcionando nos serviços de apoio a movimentação e/ou armazenagem de
cargas do terminal portuário, podendo executar serviços de operação, com carga de
importação e exportação, embarcada em contêiner, reboque ou semirreboque
(PORTOGENTE, 2016).
3.16. TERMINAIS PORTUÁRIOS
O terminal portuário é uma instalação de uso público destinada à movimentação de
cargas no transporte portuário, aéreo, rodoviário e ferroviário, sendo os tipos mais
comuns cais ou píer. Possui equipamentos específicos para a movimentação das
cargas que passam por ele, sejam granéis líquidos ou sólidos, cargas gerais ou até
contêineres (PORTOGENTE, 2016).
3.16.1. Classificação dos terminais portuários
Os terminais portuários são classificados como Terminais de Primeira Geração ou
Tradicionais quando ocorre apenas a execução de suas funções básicas de
transporte, como acesso, carga, descarga e estocagem. Os Terminais de Segunda
Geração ou Polarizadores geram, a seu redor, usuários comerciais e industriais de
suas facilidades, tornando-se um centro portuário regional. Já os Terminais de
Terceira Geração ou Logísticos são empenhados em se entrosar com seu entorno
terrestre localizado atrás do porto (hinterland), visando tornar-se o motor de seu
desenvolvimento e um centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida.
Segundo a finalidade, os terminais também podem ser classificados como
Terminais Comerciais, podendo ser de passageiros, de carga ou mistos;
Terminais de Serviço, como, por exemplo, terminais pesqueiros, de reparos e de
abastecimento; Terminais Militares, como bases navais e de guardas costeiras; e
Terminais de Lazer, representados, principalmente, pelas marinas.
Os terminais também recebem denominações de acordo com suas atividades. Os
Terminais Alimentadores ou Feeders são os de menores dimensões, atendendo a
navios de menor porte, com calados até por volta de 17,0m e capacidade de até
3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 24

cerca de 6.000 TEUs. São também chamados de “distribuidores”, pois atendem aos
navios que levarão a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um
país ou estado. Os Terminais de Transbordo ou Transhipment podem ser de
transbordo puro, mas também podem servir de alimentadores da região em que se
localizam (a tendência dos existentes atualmente é de mais de 80% da carga ser
transferida para outros navios alimentadores). Por fim, os Terminais
Concentradores ou Hub Ports fazem parte de um porto concentrador de cargas e
de linhas de navegação. O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho
dos navios, concentrando rotas e reduzindo o número de escalas adotadas pelas
principais companhias marítimas. Devido a este fato, a estrutura portuária deve ser
capaz de receber grandes navios, atendendo à navegação de longo curso,
distribuindo ou recebendo cargas de portos de menores extensões. Desta maneira,
pode-se buscar a redução do tempo de viagens internacionais, de forma a aumentar
os negócios de exportação e importação. A implantação e o funcionamento estão
associados a um serviço de cabotagem eficiente, com elevada frequência e
agilidade no transbordo dos contêineres nos portos, o que geralmente exige grandes
volumes de carga para se tornar viável.
3.17. TERMINAL DE CARGAS
Os terminais de carga podem ser dispostos na forma de armazéns, locais de
armazenamento de carga geral. Podem ser utilizados para paletização (embarque)
ou despaletização (desembarque). Existem ainda os terminais especializados em
determinados tipos de carga, como, por exemplo, os terminais de contêineres. Este
tipo de terminal conta com local especializado no armazenamento e movimentação
de contêineres, podendo ser utilizado para unitização (estufagem) e desunitização
(desova).
Os terminais de carga são elos entre os trechos marítimo e terrestre, onde se supõe
que os contêineres ficarão por pouco tempo até seguirem viagem. A dimensão da
área dos terminais é atrelada ao crescente volume de tráfego de contêineres. Caso
não haja expectativa de crescimento, não se viabiliza economicamente um terminal
separado para contêineres, devendo estes ser operados nos de carga geral.
3.18. ESTAÇÃO ADUANEIRA INTERIOR (EADI)
As Estações Aduaneiras Interiores são terminais privados de uso público, instaladas,
preferencialmente, adjacentes às regiões produtoras ou consumidoras (muitas vezes
no interior do país, sendo comumente denominados de portos secos ou “Dry Ports”).
As EADIs possuem a mesma estrutura burocrática necessária ao comércio exterior.
Por este motivo, podem reduzir em até 30% o desembaraço das mercadorias e a
fiscalização dos contêineres enviados através de trem ou caminhão para os navios
ou aviões, para mercado interno ou externo.

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 25

A Tabela 3.1 mostra as Estações Aduaneiras Interiores do Brasil (BRASIL, 2020).

Tabela 3.1 – Estações Aduaneiras Interiores (Portos Secos) do Brasil.
UF Cidade UF Cidade
DF Brasília Barueri
MS Corumbá Guarulhos
GO Anápolis Guarulhos
MT Cuiabá São Bernardo do Campo
AM Manaus São Bernardo do Campo
PA Belém São Paulo
SP
Ipojuca Bauru
PE
Recife Ribeirão Preto
Juiz de Fora São José do Rio Preto
MG
Uberaba São Sebastião
Mesquita Sorocaba
RJ
Resende Taubaté
Cascavel Caxias do Sul
PR Foz do Iguaçu Novo Hamburgo
Curitiba Uruguaiana
RS
Itajaí Jaguarão
SC
São Francisco do Sul Canoas
Santana do Livramento
Fonte: Ministério da Economia (BRASIL, 2020)
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ANTAQ. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Disponível em

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Demonstrativo dos Cargos Comissionados e dos Cargos Comissionados Técnicos da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, e dá outras providências. Diário Oficial da União.
Brasília, DF, 14 fev. 2002. Seção 1, p.1.

BRASIL. Ministério da Economia. Receita Federal. Portos Secos. Disponível em

<http://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao /recinto-
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portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências (Lei dos Portos). Diário
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BRASIL. Lei nº 9.432, de 08 de Janeiro de 1997. Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário
e dá outras providências. Diário Oficial da União. Brasília, DF, 09 jan. 1997. Seção 1, p.467.

BRASIL. Lei nº 10.233, de 05 de Junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes
aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a

3. Transporte Aquaviário
Introdução aos Sistemas de Transportes 26

Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o

Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes, e dá outras providências. Diário Oficial
da União. Brasília, DF, 06 jun. 2001. Seção 1, p.1.

BRASIL. Lei nº 12.815, de 05 de Junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela
União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores
portuários; altera as Leis nºs 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001,
10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de
1991; revoga as Leis nºs 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007,
e dispositivos das Leis nºs 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e
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3. Transporte Aquaviário