CT Mbaga I 2018 02

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ELETROTÉCNICA

MBA EM GESTÃO DE ATIVOS
ATHOS FERREIRA GUIMARÃES
ANÁLISE DE ÓLEO LUBRIFICANTE COMO FERRAMENTA DE

PREDIÇÃO DE FALHAS EM MOTORES DIESEL FERROVIÁRIOS
MONOGRAFIA DE ESPECIALIZAÇÃO
CURITIBA
2020
ANÁLISE DE ÓLEO LUBRIFICANTE COMO FERRAMENTA DE

PREDIÇÃO DE FALHAS EM MOTORES DIESEL FERROVIÁRIOS
Monografia apresentada como requisito parcial

para a obtenção do título de Especialista MBA
em Gestão de Ativos do Departamento
Acadêmico de Eletrotécnica, da Universidade
Tecnológica Federal do Paraná.
Orientador: Prof. Dr. Marcelo Rodrigues
CURITIBA
2020
Ministério da Educação
Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Campus Curitiba
Diretoria de Pesquisa e PósGraduação
Departamento Acadêmico de Eletrotécnica
MBA em Gestão de Ativos
TERMO DE APROVAÇÃO
ANÁLISE DE ÓLEO LUBRIFICANTE COMO FERRAMENTA DE PREDIÇÃO DE

FALHAS EM MOTORES DIESEL FERROVIÁRIOS
por
Esta monografia foi apresentada em 30 de junho de 2020, como requisito parcial para
obtenção do título de Especialista MBA em Gestão de Ativos outorgado pela
Universidade Tecnológica Federal do Paraná. O aluno Athos Ferreira Guimarães foi
arguido pela Banca Examinadora composta pelos professores abaixo assinados. Após
deliberação, a Banca Examinadora considerou o trabalho aprovado.
Prof. Emerson Rigoni, Dr. Eng.

Professor Orientador UTFPR
Prof. Wanderson Stael Paris, Me.

Membro Titular da Banca UTFPR
Prof. Marcelo Rodrigues Dr.

Membro Titular da Banca UTFPR
Dedico este trabalho à minha família, pelos
momentos de ausência.
AGRADECIMENTOS
Certamente estes parágrafos não irão atender a todas as pessoas que fizeram
parte dessa importante fase de minha vida. Portanto, desde já peço desculpas àquelas
que não estão presentes entre essas palavras, mas elas podem estar certas que
fazem parte do meu pensamento e de minha gratidão.
Agradeço ao meu orientador Prof. Dr. Marcelo Rodrigues, pela sabedoria com
que me guiou nesta trajetória. Gostaria de deixar registrado também, o meu
reconhecimento à minha família, pois acredito que sem o apoio deles seria muito difícil
vencer esse desafio.
“Nada é particularmente difícil se você conseguir
desmembrar em tarefas menores. ”
(FORD, Henry, 1919)
RESUMO
FERREIRA GUIMARÃES, Athos. Análise de óleo lubrificante como ferramenta de

predição de falhas em motores diesel ferroviários. 2019. 72. Monografia (MBA em
Gestão de Ativos) Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba, 2019.
Frente aos elevados níveis de competitividade presentes no setor logístico, a opção

de escolha pelo modal ferroviário ou rodoviário pelos clientes é definida pelo operador
que possuir melhores condições tarifárias. A otimização de custos em manutenção se
torna chave no processo de melhoria e eficiência operacional de uma concessionária
ferroviária. A locomotiva dieselelétrica, e mais especificamente o motor diesel
ferroviário possui elevada relevância. A implementação da técnica de manutenção
preditiva por meio da Análise de Óleo Lubrificante nos motores diesel ferroviários é o
tema deste trabalho. A metodologia empregada permitiu o estudo de todo o processo
vigente e a realização de melhorias por meio de reestruturação de processos,
melhorias na gestão de informação de resultados e implementação de novos
procedimentos e checklists. O resultado alcançado permitiu uma redução de 19% na
quantidade de alarmes abertos e aumento de 39% no indicador de aderência as
coletas de amostra de óleo lubrificante pelas equipes de campo, além dos ganhos
qualitativos evidenciados neste trabalho.
Palavraschave: Análise de óleo, manutenção preditiva, motores a diesel ferroviários,

confiabilidade, gerenciamento de dados.
ABSTRACT
FERREIRA GUIMARÃES, Athos. Lube oil analysis as a tool to failure prediction in

railroad diesel engines. 2019. 72. Monografia (MBA em Gestão de Ativos)
Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba, 2019.
Given the high levels of competitiveness present in the logistics sector, the option to
choose for railway or road modal by the customers of the sector is defined by the
operator that has better tariff conditions. The optimization of maintenance costs
becomes key in the process of improvement and operational efficiency of a railroad,
given the high number of locomotives that the operator has to own to promote the
movement of its trains. The dieselelectric locomotive, and more specifically the railway
diesel engine, is highly relevant. The implementation of the predictive maintenance
technique through the Lube Oil Analysis in the diesel engines is the theme of this work.
The methodology employed allowed the study of the entire current process and the
implementation of improvements through the rebuild of process flows, improvements
in the information management of the results and the implementation of new
procedures and checklists. The result achieved allowed a reduction of 19% in the
number of open alarms and a 39% increase in the indicator of adherence to lubricant
oil samples by the field teams, in addition to the qualitative gains evidenced in this
work.
Key words: Lube oil analysis, predictive maintenance, railroad diesel engines,
reliability, data management.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 Fluxo de desenvolvimento do trabalho ...................................................... 18

Figura 2 Diagrama pressão x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel ideal
.................................................................................................................................. 22
Figura 3 Ciclo de trabalho de um motor a quarto tempos ....................................... 23
Figura 4 Ciclo de trabalho de um motor dois tempos .............................................. 24
Figura 5 Crankcase EMD 645E (a esquerda) e bloco GE 7FDL (a direita) ............. 26
Figura 6 Cárter de motores diesel ferroviários ........................................................ 26
Figura 7 – Eixo virabrequim EMD 645E (superior) e GE 7FDL (inferior) ambos 16
cilindros ..................................................................................................................... 27
Figura 8 – Vista típica do excêntrico de um eixo comando ....................................... 28
Figura 9 – Casquilhos e biela .................................................................................... 28
Figura 10 – Pistão ..................................................................................................... 29
Figura 11 – Camisa de cilindros de força .................................................................. 30
Figura 12 Cabeçote ................................................................................................. 30
Figura 13 – Turbo alimentador .................................................................................. 31
Figura 14 Áreas de conhecimento do gerenciamento de dados ............................. 42
Figura 15 Aderência a coleta de óleo lubrificante antes da implementação das
melhorias ................................................................................................................... 45
Figura 16 Quantidade de alarmes abertos antes da implementação das melhorias
.................................................................................................................................. 46
Figura 17 Local do evento trem D12 ....................................................................... 48
Figura 18 Junta camisacabeçote ........................................................................... 49
Figura 19 Evolução de sódio no óleo lubrificante .................................................... 49
Figura 20 Local do evento D02 ............................................................................... 50
Figura 21 Trinca no pistão....................................................................................... 51
Figura 22 Evolução de sódio no óleo lubrificante .................................................... 51
Figura 23 Painel Gerencial para controle de resultados das análises de óleo
lubrificante ................................................................................................................. 58
Figura 24 Ferramenta de auxílio a identificação de tendência ................................ 60
Figura 25 Dreno de retorno obstruído locomotiva 3812 .......................................... 63
Figura 26 Dreno de retorno obstruído locomotiva 3812 .......................................... 64
Figura 27 Indicador de falhas evitadas .................................................................. 64
Figura 28 Fluxograma do processo ......................................................................... 65
Figura 29 Número de alarmes abertos pós projeto ................................................. 66
Figura 30 Aderência a coleta de óleo lubrificante pós projeto ................................. 67
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Diferenças básicas Diesel x Otto ............................................................. 21

Tabela 2 – Especificações 7FDL ............................................................................... 23
Tabela 3 Especificações 645E ................................................................................ 24
Tabela 4 – Principais subcomponentes de um motor a diesel ferroviário ................. 25
Tabela 5 –Subsistemas do Motor Diesel Ferroviário ................................................. 32
Tabela 6 – Funções básicas do óleo lubrificante....................................................... 33
Tabela 7 – Classificação dos óleos lubrificantes ....................................................... 36
Tabela 8 – Aditivos para óleos lubrificantes .............................................................. 36
Tabela 9 – Possíveis causas associadas por elemento ............................................ 37
Tabela 10 Possíveis causas associadas por elemento (cont.) ................................ 38
Tabela 11 – Testes realizados em análise laboratorial ............................................. 39
Tabela 12 Áreas de conhecimento do gerenciamento de dados ............................ 42
Tabela 13 Áreas de conhecimento do gerenciamento de dados (cont.) ................. 43
Tabela 14 Contaminação por água ......................................................................... 53
Tabela 15 Checklists específicos ............................................................................ 56
Tabela 16 Checklists específicos (cont.) ................................................................. 57
LISTA DE ABREVIATURAS
API – American Petroleum Institute
FMEA – Failure Mode Effect Analysis
FMECA – Failure Mode Effect Critically Analysis
JIT – Just in time
LCC – Life Cycle Cost
MCC Manutenção Centrada na Confiabilidade
MDT (mean downtime) – Tempo médio de paralizações
MTBF (mean time between failure) – Tempo médio entre falhas
MTBM (mean time between maintenance) – Tempo médio entre manunteção
MTTF (mean time to failure) – Tempo médio para falhar
MTTR (mean time to repair) – Tempo médio para reparo
MTTRactive (mean time to repair active) – Tempo médio para reparo ativo
RCM Reliability Centered Maintenance
RPN – Risk Priority Number
SAE – Society of Automobile Engineers
SAP Systems Applications and Products (ERP)
TTF (time to failure) – Tempo até a falha

SUMÁRIO
1 TEMA DE PESQUISA ............................................................................14

1.1 INTRODUÇÃO .......................................................................................14
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA ..................................................................15
1.3 OBJETIVOS ...........................................................................................16
1.4 JUSTIFICATIVA .....................................................................................16
1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ...............................................17
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO ...............................................................19
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .............................................................21
2.1 MOTOR DIESEL FERROVIÁRIO ...........................................................21
2.1.1 Introdução ..............................................................................................21
2.1.2.1Bloco ou crankcase ................................................................................26
2.1.2.2Cárter ou reservatório de óleo lubrificante ..............................................26
2.1.2.3Eixo virabrequim .....................................................................................27
2.1.2.4Eixo comando .........................................................................................27
2.1.2.5Bielas e casquilhos .................................................................................28
2.1.2.6Pistão .....................................................................................................29
2.1.2.7Camisa ...................................................................................................29
2.1.2.8Cabeçote ................................................................................................30
2.1.2.9Turbo alimentador ..................................................................................31
2.1.2.10
Subsistemas do Motor Diesel Ferroviário ...............................................32
2.2 LUBRIFICANTES E TÉCNICA DE ANÁLISE DE ÓLEO ........................33
2.2.1 Lubrificante .............................................................................................33
2.2.1.1Propriedades fundamentais do óleo lubrificante .....................................34
2.2.1.2Classificações do óleo lubrificante..........................................................35
2.2.1.3Aditivos do óleo lubrificante ....................................................................36
2.2.1.4Análise de óleo lubrificante em Motores Diesel Ferroviários ..................37
2.3 SINTESE E CONCLUSÃO DE CAPÍTULO ............................................40
3 GESTÃO DE DADOS E INFORMAÇÃO ...............................................41
3.1 GERENCIAMENTO DE DADOS ............................................................41
3.2 ÁREAS DE CONHECIMENTO ...............................................................41
4 DESENVOLVIMENTO ...........................................................................45
4.1 RECONHECIMENTO DO PROCESSO ATUAL .....................................45
4.2 MELHORIAS EM PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS, CRIAÇÃO DE
CHECKLISTS E FERRAMENTAS DE GESTÃO INFORMATIVA ..........52
5 CONCLUSÃO ........................................................................................62
5.1 RESULTADOS .......................................................................................62
5.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................68
5.3 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS......................................70
REFERÊNCIAS .......................................................................................................71
14
1 TEMA DE PESQUISA
A importância do setor ferroviário em países de extensões continentais é de

extrema relevância para a garantia de competitividade das mercadorias nacionais. A
logística corresponde a um custo médio de 12% a 13% do faturamento de empresas
que atuam como exportadoras no Brasil. Atualmente o país possui em torno de 30.000
quilômetros de estradas de ferro com uma densidade média de 3,1 metros de trilho
construído / quilometro quadrado, para efeitos comparativos o Estados Unidos da
América possui uma densidade atual de 150 metros de trilho para cada quilometro
quadrado. Além disto, existem dois outros fatores que contribuem para a disfunção
das ferrovias no Brasil: 1. A baixa taxa de utilização das estradas de ferro existentes;
e 2. O desequilíbrio da malha ferroviária, onde aproximadamente 52% estão
concentrados na região sudeste. (ILOS, 2017)
1.1 INTRODUÇÃO
A locomotiva dieselelétrica tem a função de rebocar uma composição

(locomotivas e vagões). A função principal de uma locomotiva é tracionar. Conforme
Brina (1988), tracionar remete a forma de obter esforço mecânico necessário para
promover o deslocamento da composição, também denominado esforço trator. A força
tratora na roda, em função da “aderência”, é capaz de romper as forças de atrito
estático e promover a movimentação dos trens (BRINA,1988).
Dentre os diversos componentes de uma locomotiva dieselelétrica que
serão apresentados de forma mais detalhada no segundo capítulo deste trabalho
destacase em especial o Motor Diesel ferroviário. Este componente representa em
média 10% do valor financeiro de uma locomotiva nova, e em torno de 45% do custo
de manutenção em revisões pesadas.
Para possibilitar uma melhor otimização dos custos de manutenção em
motores diesel, a adoção de práticas preditivas se faz necessária. Desta forma é
possível, a partir de um banco de dados da manutenção, utilizar do histórico de cada
ativo para obter uma melhor previsão da falha do componente, e assim, é possível
aumentar intervalo entre manutenções (XENOS, 1998). Para tal, a utilização da
15
ferramenta de análise de óleo lubrificante será abordada nos seguintes capítulos deste
trabalho.
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA
A gestão de manutenção atua de forma estratégica no setor industrial

abrangendo uma vasta gama de processos e procedimentos. Os custos de falhas não
esperadas se tornam um ofensor à produção de uma empresa, limitando sua
capacidade de geração de valor. Em casos extremos, a depender da criticidade dos
ativos em que tais falhas ocorrem, estes podem ser a causa principal para o
encerramento de operações de empresas. (ARATO, 2004)
O motor diesel ferroviário se enquadra em um ativo de “criticidade A”, devido
aos requisitos abaixo:
 Elevado valor de aquisição e manutenção
 Sistema sem redundância
 Necessidade de infraestrutura especifica para intervenção de
manutenção
 Necessidade de mão de obra específica para intervenção e diagnose
de falhas
Falhas sistêmicas e desconhecidas em motores diesel, quando se tratando de
um operador logístico ferroviário, podem colocar “em xeque” a saúde operacional e a
sua condição de geração de caixa do concessionário. Para tal, métodos de
manutenção preditivos podem ser utilizados como forma de prevenção de falhas,
conhecendo assim o momento onde uma falha em potencial nasce. Estabelecer
períodos de intervalo rotineiros para realização de coletas de dados estratégicos é o
foco deste tipo de manutenção. (ARATO, 2004)
As dificuldades, e por muitas vezes, o insucesso da implementação de uma
gestão de manutenção preditiva ocorre por não se dispor do conhecimento completo
do processo e seus benefícios por todos os stakeholders. Neste contexto, a criação
de um fluxo bem definido, treinamento e auditorias, e com auxílio de ferramentas
online de gestão de coletas e resultados, podem trazer benefícios na utilização de
técnicas preditivas. Desta hipótese emerge a questão principal, norteadora deste
trabalho. Como utilizar os dados de análises de óleo lubrificante dos motores
16
diesel ferroviários como suporte para tomada de decisão de intervenção por

meio de manutenção programada?
1.3 OBJETIVOS
Objetivo Geral:
Estruturar o método de tratamento de dados de coletas de óleo lubrificante de

motores diesel ferroviários, com intuito de programar melhor a manutenção e evitar
falhas potenciais.
Objetivos Específicos:
 Identificar os elementos de contaminação, desgaste e aditivação

característicos contidos em óleo lubrificante de motores diesel ferroviários.
 Estabelecer a correlação entre os elementos identificados no óleo

lubrificante com as possíveis causas que possam estar originando tal
anomalia.
 Elaborar uma proposta de painel gerencial dos resultados das análises de

óleo lubrificante segregadas em faixas de tendência, anormalidade e
gravidade por ativo, com objetivo de suportar a tomada de decisão de
engenheiros de manutenção.
 Propor tarefas para combate de falhas (troubleshoot) em função de cada

elemento identificado fora do padrão de normalidade.
1.4 JUSTIFICATIVA
Frente aos elevados níveis de competitividade presentes no setor logístico

atualmente, a diferença de tarifa na unidade de centavos por tonelada transportada é
17
o que difere entre a opção pelo modal de transporte ferroviário ou rodoviário pelos
clientes. Deste modo, buscar cada vez mais soluções de engenharia que permitam a
maior confiabilidade e disponibilidade de ativos se faz necessário.
O Motor Diesel ferroviário possui relevância diferenciada, dado a classificação
de risco que compõem sua criticidade. Tal ativo tem o potencial de promover falhas
catastróficas para a locomotiva, impossibilitando a mesma de cumprir sua função
principal tracionar. Além dos lucros cessantes incorridos a uma falha em um motor
diesel, devido a sua indisponibilidade, os custos para reparação com material e mão
de obra são extremamente elevados.
Diante de uma breve contextualização do complexo cenário ferroviário do
Brasil é possível compreender que as concessionárias, pelo transporte férreo,
possuem diversos desafios relativos à necessidade de excelência operacional. Dado
também a devida relevância ao Motor Diesel ferroviário, é possível compreender que
a busca por práticas de manutenção que auxiliem na predição de falhas deste
componente e otimize o custo durante a ciclo de vida deste ativo se faz lógica.
Ante o exposto, o presente trabalho tem como foco explorar a técnica da
análise de óleo lubrificante como ferramenta de predição de falhas catastróficas em
Motores Diesel aplicados em locomotivas, e também como uma proposta de estudo,
direcionada de acordo com os objetivos gerais e específicos previamente
estabelecidos.
1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Definido o foco de estudo discorrer sobre a prática da análise de óleo em

motores diesel ferroviários a pesquisa proposta tem objetivo de utilizar dados reais
para composição de seu desenvolvimento e conclusões.
Segundo Santos (2007) a metodologia de pesquisa pode ser classificada de
três maneiras: quanto aos objetivos, quanto aos procedimentos abordados e quanto
a obtenção das informações. Optado por utilizar a classificação baseada nos
procedimentos técnicos utilizados para este trabalho.
O presente trabalho pode ser segmentado em duas partes: a primeira é
classificada como pesquisa bibliográfica, que discorre na fundamentação teórica
básica. Esta é focada na abordagem de temas que principais que sustentam o
18
trabalho, tais como os conceitos manutenção, a explanação sobre as locomotivas

dieselelétricas, o motor diesel ferroviário e a técnica da análise de óleo lubrificante
como manutenção preditiva.
A segunda parte tange ao desenvolvimento e conclusões, tais segmentos
podem ser classificados como uma pesquisa estudo de caso. Neste serão realizadas
conforme as quatro fases definidas por Gil (2002), a) delimitação da unidade de caso,
que serão a utilização da análise de óleo lubrificante presente nos motores diesel
ferroviário para a predição de falhas, b) a coleta de dados baseado na frota de
locomotivas de uma concessionária logística ferroviária brasileira, c) análise e
interpretação dos dados coletados, utilizando das interpretações dos laudos
laboratoriais para a identificação de possíveis falhas internas ao motor diesel e suas
causas principais, e d) redação do relatório, que será traduzido na conclusão deste
trabalho demonstrando práticas de análise baseada em tendência e método de
tomada de decisão para intervenção em locomotivas críticas.
O fluxo de tarefas do trabalho será desenvolvido conforme as etapas

demonstradas na figura 1.
Figura 1 Fluxo de desenvolvimento do trabalho
Fonte: Elaborado pelo autor

19
Etapa 1 tange às tarefas de definição do tema do trabalho a ser discorrido ao

longo desta dissertação. Nesta etapa também se explora a situação atual da
problemática definida.
Etapa 2 requer análise detalhada dos dados observado, afim de reconhecer a
como o processo atual se sustenta. Nesta etapa é necessário realizar medições de
indicadores chave, como a aderência de coleta de óleo lubrificante, taxa de abertura
de alarmes com base nos resultados dos laudos laboratoriais, número de locomotivas
salvas por estas recomendações.
Etapa 3, esta etapa é considerada hands on, que significa execução. De posse
das oportunidades mapeadas é realizado uma série de revisões em procedimentos
operacionais e criação de checklists para buscar melhorar a eficiência da técnica da
análise de óleo lubrificante na manutenção de locomotivas.
Etapa 4, apresenta uma ferramenta desenvolvida para aumentar o nível de
controle dos resultados laboratoriais, assim como alterações no sistema SAP para dar
maior robustez para o processo. É elaborado também ferramenta de tendência afim
de conhecer dados em rampa crescente com foco em melhor programação de
manutenção. Por fim é revisado o fluxo do processo incorporando as melhorias
desenvolvidas.
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO
O primeiro capítulo deste trabalho envolve a definição de tema, objetivos e

justificativa. Os demais capítulos foram estruturados da seguinte forma:
 O Capítulo 2 será focando em apresentar o objeto da pesquisa do trabalho. Serão

abordados os conceitos do princípio de funcionamento de motores diesel
ferroviários com foco nos modelos GE7FDL e EMD645E, técnicas de manutenção
preditivas e a análise de óleo lubrificante.
 O Capítulo 3 apresentará os processos de coleta, envio e registro das amostras

de óleo lubrificante. A composição da base de dados em sistema único de
20
manutenção. Os métodos de análise dos resultados, tomada de decisão e tarefas

de combate de falhas de anomalias.
 O Capítulo 4 compõe o desenvolvimento do trabalho. Serão abordados os

aspectos da Gestão de Ativos aplicáveis ao trabalho, com foco na Confiabilidade
por meio de uma correta gestão de informação.
 O Capítulo 5 apresentará as conclusões do trabalho. Serão demonstradas as

dificuldades na gestão de resultados para compor uma base histórica confiável. O
método de análise e tomada de decisão. Os ganhos qualitativos da adoção da
análise de óleo como prática preditiva e o custo evitado (cost avoidance) pela
aplicação desta prática.
21
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capitulo terá o objetivo de apresentar os conceitos do funcionamento do

motor diesel ferroviário.
2.1 MOTOR DIESEL FERROVIÁRIO
O motor diesel ferroviário é considerado um motor térmico de combustão

interna, constituído de câmaras específicas para promover a explosão controlada da
mistura ar/combustível. O fluxo de ar segue para o interior dos cilindros de combustão,
onde são comprimidos a uma taxa elevada (entre 14:1 a 17:1). No momento em que
o pistão se posiciona na parte superior de seu curso o combustível é injetado em
elevada pressão (pulverizado) e ocorre o efeito detonação ao entrar em contato com
o comburente. A força da explosão dessa mistura força o pistão para o sentido inferior
permitindo rotacionar o eixo principal (virabrequim), assim produzindo trabalho (w). O
motor categorizado a diesel se difere de seu par Otto conforme a tabela 1.
Tabela 1 – Diferenças básicas Diesel x Otto

Motor a combustão interna Fluido Ignição
Otto Gasolina / Álcool Baixa pressão
ignição forçada
Diesel Diesel Alta pressão (pulverizado)
autoignição por meio de
elevada taxa de
compressão
Fonte: Adaptado de SHAPIRO, 2013
2.1.1 Introdução
A vantagem do ciclo Diesel sobre o Otto reside na sua melhor eficiência

energética. É possível produzir maior quantidade de trabalho por uma mesma unidade
de consumo de combustível. Além de desta, o diesel requer menos necessidade de
22
refino por tanto se tornando um produto mais barato na ponta do consumidor.

(SHAPIRO, 2013)
O diagrama representado na figura 08 demonstra o ciclo de trabalho ideal de
um motor a diesel. A geração de trabalho ocorre mediante a um processo de quatro
estágios que ocorre internamento do motor, são eles:
Figura 2 Diagrama pressão x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel ideal
Fonte: SHAPIRO, 2013
(1) Fluxo ab: Compressão adiabática. O volume de ar é compactado

acarretando em um aumento de pressão, sem troca de calor.
(2) Fluxo bc: Aquecimento a pressão constante. O ar altamente
compactado absorve calor.
(3) Fluxo cd: Expansão adiabática. O volume de ar é expandido
acarretando em redução de pressão, sem troca de calor.
(4) Fluxo da: Resfriamento a volume constante. O ar cede calor e reduz
pressão (SHAPIRO, 2013).
Os motores diesel podem ser divididos quanto aos seus tempos de trabalho,
podendo ser de dois ou quatro tempos.
1. Motor de quatro tempos: Um ciclo é realizado com quatro cursos do
pistão, portanto é necessárias duas rotações completas para a geração
de trabalho.
23
Figura 3 Ciclo de trabalho de um motor a quarto tempos
O modelo de motor diesel a quatro tempo mais comum utilizado no mercado

ferroviário brasileiro é o 7FDL, produzido pela GE.
Tabela 2 – Especificações 7FDL
Rotação máxima: 1050 RPM

Potência Bruta 2000 – 4500 HP
Nº de cilindros 12 – 16
Configuração V
Ciclo Diesel quatro tempos
Admissão Turbinada
Arrefecimento Água
Fonte: GE, 2018
A tabela 2 apresenta as especificações básicas deste motor. A máxima

rotação de trabalho do motor é de 1050 rpm, nesta condição a potência bruta
produzida pode atingir até 4500HP a depender de sua configuração e número de
cilindros (GE, 2018).
2. Motor de dois tempos: Um ciclo é realizado com dois cursos do pistão,

portanto é necessária uma rotação completa para a geração de
trabalho.
24
Figura 4 Ciclo de trabalho de um motor dois tempos
O modelo 645E, produzido pela EMD, é o motor diesel dois tempos mais
comum utilizado no mercado ferroviário brasileiro.
Tabela 3 Especificações 645E

Rotação máxima: 904 RPM
Potência Bruta 1500 – 3900 HP
Nº de cilindros 8 12 16 20
Configuração V
Ciclo Diesel dois tempos
Admissão Soprado ou Turbinado
Arrefecimento Água
Fonte: Adaptado de EMD, 2015
A tabela 3 apresenta as especificações básicas do 645E. A máxima rotação

de trabalho deste motor é menos ao se comparado com os modelos GE, podendo
alcançar 904 rpm, nesta condição a potência bruta produzida pode atingir até 3900HP
a depender de sua configuração e número de cilindros (EMD, 2015
25
2.1.2 Principais subcomponentes
O motor diesel é estruturalmente constituído por nove subcomponentes

principais. Cada qual possuindo sua devida função:
Tabela 4 – Principais subcomponentes de um motor a diesel ferroviário

Subcomponente: Função
Bloco ou crankcase Estrutura principal de sustentação do motor a

diesel
Cárter ou reservatório de Estrutura inferior de depósito de óleo
óleo lubrificante lubrificante
Eixo virabrequim Eixo movido pela combustão (manivelas)
Eixo de comando Eixo de excêntricos (cames)
Bielas e casquilhos Estrutura de ligação do pistão ao eixo

virabrequim constituído como elemento
patente de sacrifício
Pistão Estrutura rígida responsável por conter a
explosão interna da câmara e transferir
energia cinética as bielas e
consequentemente eixo virabrequim
Camisa Estrutura da câmara de combustão
Cabeçote Estrutura superior a camisa responsável por

alojar válvulas, injetores e galerias de
arrefecimento.
Turbo alimentador Responsável por comprimir o ar de admissão
Fonte: Adaptado de EMD, 2015
Os componentes E, F, G e H quando instalados são denominados unicamente

como “conjunto de força”.
26
2.1.2.1Bloco ou crankcasew
Figura 5 Crankcase EMD 645E (a esquerda) e bloco GE 7FDL (a direita)
Fonte: Adaptado de Borba (2008)
É o maior subcomponente do motor diesel em área superficial e a sua

estrutura principal de sustentação. Os modelos GE 7FDL possuem bloco em uma
peça única de ferro fundido e usinado posteriormente. Já o modelo EMD 645E possui
sua estrutura denominada crankcase fabricada em chapas de aço soldadas (BORBA,
2008).
2.1.2.2 Cárter ou reservatório de óleo lubrificante
É o subcomponente do motor diesel responsável por depositar o óleo

lubrificante, sendo o ponto de partida e retorno de todo o circuito de lubrificação.
Figura 6 Cárter de motores diesel ferroviários

27
A figura 06 apresenta o cárter dos motores diesel ferroviários. Eles possuem

um sistema de segmentação com o objetivo tipo “quebra onda” com intuito de
minimizar os efeitos da inércia do movimento do óleo lubrificante durante o
funcionamento da locomotiva (EMD, 2015).
2.1.2.3 Eixo virabrequim
O virabrequim é o eixo principal do motor diesel, sendo responsável por

transmitir o trabalho gerado pelo ciclo diesel e gerar força motriz para o alternador da
locomotiva (BORBA, 2008).
Figura 7 – Eixo virabrequim EMD 645E (superior) e GE 7FDL (inferior) ambos 16 cilindros
Fonte: GE, 2010
Os eixos virabrequim são manufaturados em aço forjado e posteriormente

usinado para garantia dimensional e confecção de galerias internas para passagem
de óleo lubrificante. Em algumas situações é possível realizar a reparação e
recondicionamento por meio do processo de cromagem (EMD, 2015).
2.1.2.4 Eixo comando
O eixo comando é responsável por garantir os corretos tempos de abertura,

fechamento de válvulas e injeção de combustível. O eixo é tipo seccionado e possui
três excêntricos (cames) por conjunto de força, onde dois deles são responsáveis por
acionar ponte de válvulas e um para acionar a unidade injetora (BORBA, 2008).
28
Figura 8 – Vista típica do excêntrico de um eixo comando
A correta instalação do eixo comando é extremamente crítica pois é

responsável pelo “timming” correto de abertura e fechamento de válvulas e também
a injeção de combustível para o interior dos conjuntos de força (BORBA, 2008).
2.1.2.5 Bielas e casquilhos
As bielas são responsáveis por realizar a transferência de energia de forma

linear do pistão para o eixo virabrequim, onde é convertida em energia rotacional
(EMD, 2015).
Figura 9 – Casquilhos e biela
Fonte: GE, 2010

29
Os casquilhos são constituídos de metais patentes, normalmente uma liga

superficial de babbit (cobre, chumbo, estanho entre outros elementos) que permitem
o perfeito “deslizamento” do eixo retendo o filme de óleo lubrificante (GE, 2010).
2.1.2.6 Pistão
O pistão é uma peça única, normalmente construída em liga de ferro fundido

e possui a função de conter a explosão trabalhando em conjunto com a câmara de
combustão para transferir a energia gerada para as bielas e consequente
movimentação do eixo virabrequim (GE, 2018).
Figura 10 – Pistão
Fonte: Adaptado de GE, 2010
A maioria dos pistões possuem três ranhuras para instalação de anéis que
tem a função de manter a compressão e retenção dos gases de escape
(estanqueidade) e também permitir a raspagem de óleo lubrificante do pistão (GE,
2018).
2.1.2.7 Camisa
A camisa do cilindro é uma estrutura construída em ferro fundido. A função

principal da camisa é conter e controlar a combustão e seus gases gerados (GE,
2010).
30
Figura 11 – Camisa de cilindros de força
A estrutura externa da camisa, também denominada jaqueta possui galerias

internas para passagem de água de arrefecimento. A camisa também possui
prisioneiros que são utilizados para a fixação do cabeçote (BORBA, 2008)
2.1.2.8 Cabeçote
O cabeçote é um componente complexo construtivamente, manufaturado em

ferro fundido.
Figura 12 Cabeçote
Fonte: GE, 2010

31
Sua estrutura é disposta de galerias internas para passagem de água de

arrefecimento, sedes para instalação de válvulas e injetor, prisioneiros para instalação
do eixo de balancins. Sua função é ser a estrutura que permite o trabalho das válvulas
e injetor, além de ser uma espécie de “tampa” do cilindro de força (GE, 2008).
2.1.2.9 Turbo alimentador
O turbo alimentador tem a função de elevar a taxa de compressão do ar de

admissão do motor diesel no intuito de elevar a eficiência volumétrica no interior dos
cilindros de força, deste modo melhorando a queima do combustível e geração de
maior potência (EMD, 2015).
Figura 13 – Turbo alimentador
Fonte: GE, 2018
O turbo alimentador é basicamente constituído de um eixo concêntrico onde

é instalado em uma ponta um impeller (roda compressora) construída em alumínio
fundido que realiza a compressão do ar de admissão e em outra ponta uma roda de
escape constituída de palhetas intertravadas em um disco. Todo o conjunto rotor é
enclausurado em uma carcaça cavilhada que é acoplada no motor diesel. Os turbos
podem ainda ser acionados por meio de engrenagem e constituídos de embreagem
ou serem instalados livremente no bloco (BORBA, 2008).
32
2.1.2.10 Subsistemas do Motor Diesel Ferroviário
O Motor Diesel Ferroviário é divido em subsistemas que possuem funções

distintas, porém em conjunto, garantem seu perfeito funcionamento. A tabela 5
explicita suas funções e os principais subcomponentes envolvidos em cada circuito.
Tabela 5 –Subsistemas do Motor Diesel Ferroviário
Subsistema: Função Subcomponentes principais:
Admissão de Garante o correto fluxo de ar Filtros de admissão
ar puro e limpo, nos corretos (papel/porta/ciclone)
parâmetros de temperatura e Aftercoolers
pressão para formação da Blowers/Turbo alimentador
mistura no interior dos cilindros Dutos de admissão
Lubrificação Garante o correto fluxo de óleo Bombas (limpeza/dupla ação/pré
lubrificante para o interior do lubrificação de turbo)
motor diesel. É responsável por Resfriador de óleo
evitar o desgaste por meio do Válvula de alívio de pressão
contato direto entre as peças Separador de óleo (coalescedor)
móveis e também por Linhas de alimentação
transportar o calor gerado
Arrefecimento Garante o correto controle de Bombas d’água
temperatura das câmaras de Reservatório de expansão
combustão, transportando o Válvula de sobre pressão
calor gerado pelos ciclos de Resfriador de óleo
trabalho. Radiador e ventiladores
Combustível Garante o correto fluxo de óleo Bombas injetoras

combustível a pressão correta Injetores de combustível
para o interior das câmaras de Filtros (Primário e Secundário)
combustão. Bomba de transferência
Tanque de combustível
Exaustão Garantir o correto fluxo dos Válvulas de escape
gases gerados pela combustão Dutos de escape
pelo escape da locomotiva. Turbina (“Rodaquente”)
Fonte: BRINA, 200
33
2.2 LUBRIFICANTES E TÉCNICA DE ANÁLISE DE ÓLEO LUBRIFICANTE EM

MOTORES DIESEL FERROVIÁRIOS
Quando ocorre um movimento relativo entre superfícies é normalmente

desejável minimizar a fricção e o desgaste. Qualquer substância interposta que reduz
a fricção e desgaste é um lubrificante (CUNHA, 2005).
2.2.1 Lubrificante
A lubrificação pode ser feita de muitas formas diferentes, dependendo da

geometria dos corpos em contato, da aspereza e textura das superfícies deslizantes,
da carga, da pressão, da temperatura, das velocidades de rolamento e
escorregamento, das condições ambientais, das propriedades físicas e químicas do
lubrificante, da composição do material, e das propriedades das camadas superficiais
das peças. Duas outras funções importantes dos lubrificantes são proteção contra
corrosão e auxílio à vedação (CUNHA, 2005).
O lubrificante possui dez funções básicas que consistem em:
Tabela 6 – Funções básicas do óleo lubrificante

# Função básica
1 Lubrificar os componentes do motor e prevenir o desgaste
2 Reduzir atrito
3 Proteger peças do motor contra ferrugem
4 Manter as peças do motor limpas
5 Resfriar os depósitos na câmara de combustão
6 Resfriar as peças do motor
7 Proporcionar a vedação contra pressões de combustão
8 Ser antiespumante
9 Contribuir para a economia de combustível
10 Permitir uma partida fácil
Fonte: SENAI, 1997

34
Para fins de correlação com o objeto de estudo deste trabalho, será enfatizado
o óleo lubrificante na aplicação de motores a diesel ferroviários.
2.2.1.1 Propriedades fundamentais do óleo lubrificante
O óleo lubrificante possui propriedades fundamentais, que o diferencia entre as

suas diversas classes. Suas características interferem no desempenho, qualidade e
durabilidade do fluído e consequente na performance do motor.
 Viscosidade: A viscosidade fornece uma medida da resistência do fluido ao

cisalhamento e pode ser definido como a tensão de cisalhamento em um
plano no fluido por unidade de gradiente de velocidade normal ao plano.
Esta pode ser expressa em termos de viscosidade cinemática (mm2/s ou
cSt) ou viscosidade absoluta (dinâmica) cuja unidade é o Pa.s (CUNHA,
2005).
 Índice de viscosidade: O índice de viscosidade é um número sem unidade,

usado para indicar que a viscosidade cinemática depende da temperatura
do óleo. Ela é baseada na comparação da viscosidade cinemática do óleo
testado a 40 °C, com a viscosidade cinemática de dois óleos de referências
– um dos quais tem um VI igual a 0, e o outro com VI igual a 100 – cada um
tendo a mesma viscosidade em 100 °C, como o óleo testado (CUNHA,
2005).
 Densidade: O petróleo e seus derivados expandemse quando aquecidos,

isto é, o volume aumenta e o peso não se modifica. Por esta razão, a
densidade é medida a uma temperatura padrão ou, então, convertida para
esta temperatura por meio de tabelas. A densidade é um número que define
o peso de um certo volume de uma substância quando submetida a uma
determinada temperatura (SENAI, 1997).
 Ponto de Fulgor: Ponto de fulgor ou lampejo é a temperatura em que o óleo,

quando aquecido em aparelho adequado, desprende os primeiros vapores
35
que se inflamam momentaneamente (lampejo) ao contato de uma chama

(SENAI, 1997).
 Ponto de fluidez: É a menor temperatura, expressa em múltiplos de 3ºC, na

qual a amostra ainda flui, quando resfriada e observada sob condições
determinadas. O método PMB820 para determinação do ponto de fluidez
consiste em resfriar uma amostra a um ritmo prédeterminado, observando
se a sua fluidez a cada queda de temperatura de 3ºC até que virtualmente
a superfície da amostra permanece imóvel por 5 segundos ao se colocar o
tubo de ensaio em posição horizontal, conforme ilustração abaixo. Somando
3ºC à temperatura anotada no momento em que a superfície permanece
imóvel por 5 segundos, obtemos o ponto de fluidez, PMB820 (SENAI,
1997).
 TBN: Os óleos lubrificantes utilizados em motores diesel possuem uma

reserva alcalina destinada a neutralização dos ácidos formados durante o
processo de combustão. O número de basicidade total é um ensaio
destinado a monitorar o estoque alcalino presente no óleo lubrificante.
(SENAI, 1997).
2.2.1.2 Classificações do óleo lubrificante
A necessidade de classificação de óleos lubrificantes surgiu das necessidades

da indústria em padronizar os produtos quanto a suas aplicações. A classificação é
realizada após a realização de testes específicos quanto as suas características
físicas, funções, composições entre outros requisitos. Órgãos reguladores são
responsáveis por classificar os óleos lubrificantes (ALVES, 2016).
36
Tabela 7 – Classificação dos óleos lubrificantes

Órgão regulador Método de Classificação
SAE (Society of Autmomotive Classifica o óleo lubrificante por faixas de
Engineers) viscosidade, não levando em conta os
requisitos de desempenho.
API (American Petroleum Institute) Classifica o óleo lubrificante por níveis de
desempenho e quanto a sua aplicação. Os
óleos utilizados em motores podem ser
classificados quanto a seus ciclos e tipo de
serviço.
ACEA (Association des Constructeurs Classifica o óleo lubrificante com base em
Européens de l’Autmobile) testes do órgão API para aplicações de
fabricantes automotivos europeus.
JASO (Japanese Automobile Standards Classifica o óleo lubrificante com base em
Organization) ordem crescente de desempenho.
NMMA (National Marine Manufacturers Classifica o óleo lubrificante específicos
Association) para aplicação em motores de popa dois
tempos.
Fonte: ALVES, 2016
2.2.1.3 Aditivos do óleo lubrificante
Os aditivos são adicionados aos óleos básicos no intuito de aumentar a vida

útil do produto, agregando características necessárias para manter sua performance
em regime de trabalho. Os principais aditivos para óleos lubrificantes podem ser
verificados na tabela 8.
Tabela 8 – Aditivos para óleos lubrificantes
Aditivo Aditivo Aditivo
Detergentes Dispersantes Detergentes alcalinos
Antioxidantes Anticorrosivos Antiferrugem
Antidesgaste Antiespumantes Agentes de adesividade
Modificadores de atrito Reguladores de pontos de Extrema pressão
fluidez e viscosidade
Fonte: ALVES, 2016
37
2.2.1.4 Análise de óleo lubrificante em Motores Diesel Ferroviários
Análise de óleo é uma ferramenta de manutenção preditiva de diagnóstico

para monitorar e avaliar as condições dos fluidos e equipamentos. Por meio da análise
de óleo é possível identificar elementos químicos que podem ser associados a fatores
de desgaste e contaminação no interior de máquinas e verificar a qualidade do óleo
lubrificante em uso (ALVES, 2016).
Esta seção terá o objetivo de explorar a análise de óleo de forma customizada
para o ambiente ferroviário, portanto serão abordados somente testes específicos que
fazem sentido para a detecção de elementos que compõem tal contexto. Abaixo os
principais elementos monitorados em uma análise de óleo lubrificante em um Motor
Diesel Ferroviário e as possíveis causas associadas:
Tabela 9 – Possíveis causas associadas por elemento

Elemento Possível causa associada
Água Contaminação por água, pode estar associado a trincas no sistema de
arrefecimento (bloco / conjunto de força / resfriador de óleo).
Chumbo Desgaste de metal patente, normalmente associado a desgaste de
casquilhos de moentes e/ou munhões de eixo virabrequim.
Cobre Desgaste de metal, pode estar associado a casquilhos de eixos
virabrequim, sapata de ponte de válvulas, buchas flutuantes de
balancins.
Cromo Pode estar associado a desgaste da parede de camisas de cilindros
ou desgaste de eixo virabrequim que sofreram processo de
recuperação por cromagem.
Diluição Contaminação por óleo diesel. Pode estar associada a bicos injetores
defeituosos ou desregulados.
Estanho Desgaste de metal patente, normalmente associado a desgaste de
casquilhos de moentes e/ou munhões de eixo virabrequim.
Ferro Pode estar associado a desgaste de anéis de compressão instalados
em pistões ou desgaste de engrenagens.
Fonte: ALVES, 2016
38
Para identificação dos elementos supracitados, testes específicos no óleo

lubrificantes são realizados em ambiente controlado de laboratório no intuito de
verificar a composição da amostra.
Tabela 10 Possíveis causas associadas por elemento (cont.)

Fuligem Contaminação por gases de escapamento. Pode estar associado

a baixa eficiência de compressão de cilindros.
Prata Pode estar associado a desgaste do casquilho (denominado

telha) do carregador do pistão.
Silício Contaminação por silício. Pode estar associado a deficiência de

filtragem de ar de admissão.
Sódio Contaminação por sódio advém do aditivo adicionado a água de

arrefecimento. Pode estar associado a trincas no sistema de
arrefecimento (bloco / conjunto de força / resfriador de óleo).
TBN Indicie de basicidade do óleo. É monitorado para garantir seu

efeito contra a oxidação do lubrificante está eficiente.
Viscosidade Propriedade fundamental do óleo lubrificante. Sua variação pode

ser associada a diluição (quando baixa) e a fuligem (quando
elevada)
Zinco Contaminação por zinco. Pode es associado a desprendimento

de pintura interna do bloco e ou fixações zincadas depositadas
no cárter.
Fonte: ALVES, 2016

39
Os testes mais comuns para identificação de elementos presentes no óleo de um

Motor Diesel Ferroviário são:
Tabela 11 – Testes realizados em análise laboratorial
Teste Objetivo de detecção
ASTM D5185 Neste teste é possível verificar a quantidade em partes
Espectrometria de por milhões de elementos de desgaste
emissão ótica a plasma (Ferro/Cobre/Alumínio/Cromo/Chumbo/Estanho/Prata),
elementos contaminantes (Silício e Sódio) e Aditivação
(zinco).
ASTM D445 – Teste de Este teste fornece a viscosidade do óleo a temperatura

viscosidade aferido de 40°C.
pelo escoamento por
gravidade através de
um viscosímetro capilar
de vidro calibrado
ASTM D6304 – Método Este método de ensaio abrange a determinação direta
de ensaio padrão para da água na faixa de 10 mg/kg a 25 000 mg/kg de
Determinação de água arrastada em produtos petrolíferos e hidrocarbonetos
em produtos por meio de instrumentação automatizada.
petrolíferos, óleos
lubrificantes e aditivos
por titulação
coulométrica de Karl
Fischer
ASTM E241204 Este teste é possível identificar o percentual de
Espectrometria por contaminação de óleo diesel, fuligem e oxidantes
infravermelho presente no óleo lubrificante.
NBR16358 Teste de Este teste é possível detectar a presença de água no
chapa quente óleo.
(crepitação)
Fonte: ALVES, 2016
40
2.3 SINTESE E CONCLUSÃO DE CAPÍTULO
O capítulo 2 teve como objetivo apresentar os conceitos do princípio de

funcionamento do motor diesel ferroviário e as funções de seus subcomponentes.
Este capítulo também abordou os fundamentos da técnica da análise de óleo
lubrificante, onde apresentou os riscos associados as contaminações por elementos
específicos e os principais testes realizados em laboratório.
Estes conceitos são prérequisitos básicos para o entendimento dos próximos
capítulos. O motor diesel ferroviário e a técnica da análise de óleo lubrificante são os
dois pilares de desenvolvimento deste trabalho.
O capitulo 3 discorrerá sobre a importância da gestão de informação e base de
dados, como base para sustentação de melhorias aplicadas em processos internos
de empresas. Este capitulo tem o objetivo fundamentar a melhoria identificada no
processo de Análise de Óleo Lubrificante, que será desenvolvido no capítulo 4 deste
trabalho.
41
3 GESTÃO DE DADOS E INFORMAÇÃO
A gestão de informação possui papel fundamental quando se trata de gestão

de ativos. A baixa qualidade no gerenciamento de dados pode colocar riscos diversos
ao negócio caso mal gerenciado. As apurações de balanços financeiros, receitas,
despesas, números de ativos físicos, entre outros números precisam estar em
sistemas confiáveis e protegidos.
Se tratando de dados relacionados a gestão de ativos físicos, um bom
gerenciamento de dados é primordial para a extensão da vida útil de equipamentos.
Os históricos de manutenções são a base para as corretas tomadas de decisão. Este
capitulo terá o objetivo de conceituar a gestão de dados dando relevância ao tema,
que é a fundamental para o entendimento do desenvolvimento do presente trabalho.
3.1 GERENCIAMENTO DE DADOS
De acordo com o DAMA (Data Management Association) o gerenciamento de

dados pode ser definido como: “o desenvolvimento, execução e supervisão de planos,
políticas, programas e práticas que controlam, protegem, entregam e aumentam o
valor dos ativos de dados e informações”. (LOUZADA, 2017)
O gerenciamento de dados é, recuperar, controlar e limpar dados. Esses
processos se sobrepõem e interagem de forma abrangente e descrevem os processos
usados para planejar, especificar, ativar, criar, adquirir, manter, usar, arquivar dentro
de cada área de conhecimento de uma determinada entidade. (DAMA, 2014)
3.2 ÁREAS DE CONHECIMENTO
O DAMA define as áreas de conhecimento em 10 categorias, cada qual com

suas atividades associadas. Cada área de conhecimento pode ser explorada e
aprofundada em outras subcategorias especificas. A figura 17 mostra as dez áreas de
conhecimento especificados pelo DAMA.
42
Figura 14 Áreas de conhecimento do gerenciamento de dados
Fonte: DAMA, 2014
Tabela 12 Áreas de conhecimento do gerenciamento de dados

Área de conhecimento Descrição
Governança de dados Planejamento, supervisão e controle sobre o
gerenciamento de dados e o uso de dados e
recursos relacionados a dados.
Arquitetura de dados Estrutura geral de dados e recursos
relacionados a dados como parte integrante
parte da arquitetura corporativa.
Modelagem e Design de Dados Análise, design, construção, teste e
manutenção.
Armazenamento de dados e Implantação estruturada de armazenamento
de ativos de dados físicos e gestão.
operações
Segurança de dados Garante privacidade, confidencialidade e

acesso restrito ao dados.
Integração e Interoperabilidade de Aquisição, extração, transformação,
movimento, entrega, replicação, federação,
dados
virtualização e suporte operacional.
Fonte: DAMA, 2014

43
O gerenciamento efetivo de dados e informações é uma preocupação para

muitas organizações. A quantidade de informações digitais no mundo está
aumentando dez vezes a cada cinco anos, e as organizações estão tendo dificuldade
em gerenciar esses dados e mantêlo seguro. (LOUZADA, 2017)
Tabela 13 Áreas de conhecimento do gerenciamento de dados (cont.)

Área de conhecimento Descrição
Documentos e Conteúdo Armazenando, protegendo, indexando e
permitindo o acesso aos dados encontrados
em fontes não estruturadas (arquivos
eletrônicos e registros físicos) e disponibilizar
esses dados para integração e
interoperabilidade com dados estruturados
(banco de dados).
Referência e Master Data Gerenciamento de dados compartilhados para
reduzir a redundância e garantir melhor
qualidade dos dados através de definição
padronizada e uso de valores de dados.
Data Warehousing & Business Gerenciando o processamento analítico de
Intelligence dados e permitindo acesso a dados de suporte
à decisão para geração de relatórios e
análises.
Metadados Coleta, categorização, manutenção,
integração, controle, gerenciamento e
entregando metadados.
Qualidade dos dados Definindo, monitorando, mantendo a
integridade dos dados e melhorando a
qualidade dos dados
Fonte: DAMA, 2014
O gerenciamento efetivo de dados e informações é uma preocupação para

muitas organizações. A quantidade de informações digitais no mundo está
aumentando dez vezes a cada cinco anos, e as organizações estão tendo dificuldade
em gerenciar esses dados e mantêlo seguro. (LOUZADA, 2017)
44
A gestão incorreta de dados pode produzir consequências negativas para um

determinado negócio, como:
 Perdas financeira.
 Risco de litígio.
 Custo com excesso de armazenamento de dados.
 Processos de fluxo de trabalho ineficientes.
 Perda de reputação no mercado.
 Publicidade negativa.
O gerenciamento de dados é vital para todas as organizações. Quer sejam

conhecidas como Gerenciamento de dados, Gerenciamento de recursos de dados ou
Gerenciamento de informações corporativas, as organizações reconhecem cada vez
mais que os dados que possuem são um ativo valioso que deve ser gerenciado
adequadamente para garantir o sucesso. Empresas, governos e outras organizações
são mais eficazes quando utilizam seus ativos de dados. (DAMA, 2014)
O capítulo 3 teve como objetivo apresentar os conceitos do gerenciamento de

dados e gestão de informação. Estes conceitos serão utilizados como fundamentação
teórica para o entendimento dos próximos capítulos, onde será verificado que a
correta administração de informações relativas a laudos de manutenção é
fundamental para melhor tomada de decisão.
O capitulo 4 discorrerá sobre o desenvolvimento da oportunidade de melhoria
identificada, que abrangem a melhoria no processo de manutenção preditiva a
análise de óleo lubrificante em motores diesel ferroviários.
45
4 DESENVOLVIMENTO
Este capítulo apresentará o desenvolvimento do trabalho através da utilização

das ferramentas estudadas nos capítulos 2 e 3. A discussão será dividida em três
seções básicas (4.1 até 4.3) onde serão abordados os temas relativos a oportunidade
de melhoria na gestão de informações, que é relativa aos resultados do processo da
análise de óleo lubrificante de motores diesel ferroviários de uma determinada frota
de locomotivas de uma ferrovia brasileira.
4.1 RECONHECIMENTO DO PROCESSO ATUAL
Para que um processo seja controlado é necessário que este possua

indicadores mensuráveis. Um indicador fundamental no processo de análise de óleo
lubrificante é a aderência a realização de suas coletas. Este indicador é básico para o
reconhecimento do processo pois demonstra a maturidade deste tipo de técnica
preditiva.
A figura 18 apresenta aderência a coleta de óleo lubrificante por tempo de
uma determinada companhia ferroviária brasileira. Os resultados foram obtidos do
sistema de controle de manutenção interno. Foi plotado desde janeiro de 2016 até
março de 2019. Conforme é possível observar, os resultados sofrem uma variação
elevada chegando a atingir patamares próximos a 30% de aderência a coleta, e
pontualmente atinge níveis superiores a 80%, demonstrando completa instabilidade.
Figura 15 Aderência a coleta de óleo lubrificante antes da implementação das
melhorias
Início:
março
/2019

46
Outro indicar importante que auxilia na compreensão do processo atual é

analisar a quantidade de alarmes em aberto. Isso é, verificar qual o passivo atual de
diagnósticos que precisam ser feitos nos motores diesel ferroviários, afim de identificar
uma possível causa de falha e atuar em sua correção. Conforme verificado na tabela
9 da seção 2.2.1.4 deste trabalho, em uma única amostra de óleo lubrificante são
verificados a presença de até 14 elementos.
A figura 19 apresenta a quantidade de alarmes em aberto por tempo. Os
alarmes são quaisquer tipos de anormalidades identificado nas amostras de óleo
lubrificante após a entrega do laudo pelo laboratório. O volume médio por mês de
alarmes que permaneciam em aberto de janeiro de 2016 até março de 2019 era de
154 alarmes.
Figura 16 Quantidade de alarmes abertos antes da implementação das melhorias
Ao analisarmos os dois gráficos em conjunto é possível traçar um diagnóstico

que sugere que processo atual de coleta e posterior tratamento de motores diesel com
indícios de anormalidades não está funcionando em sua melhor performance. O
processo se encontra com baixa aderência as coletas e de forma instável. Além disso
há um elevado número de alarmes em aberto, sem perspectiva de redução.
47
Frente a este cenário algumas hipóteses podem ser traçadas acerca do

processo vigente:
1) As equipes de manutenção não reconhecem valor na técnica preditiva,

portanto não realizam a coleta.
2) As equipes de manutenção não possuem recursos para realização da coleta
de óleo lubrificante.
3) As equipes de manutenção não seguem um processo único com fluxograma
de tomada de decisão bem definido.
4) As equipes de manutenção não possuem procedimentos técnicos que
demostram como realizar a tratativa de combate de falhas por meio de
checklist.
Dentre as hipóteses acima listadas foi verificado que há a necessidade de atuar no

processo de análise de óleo lubrificante de forma imediata, seguindo os pontos
elencados como direcionadores das atividades de melhoria. As próximas seções
deste capitulo subsidiarão a implementação deste projeto.
4.1.1 Análise de eventos
Analisar o histórico de eventos de falhas é fundamental para identificar as

oportunidades que foram perdidas caso um processo de análise de óleo eficiente já
estivesse instaurado. Esta seção demonstrará dois casos reais de falhas
consideradas catastróficas de motores diesel ferroviários que poderiam ser evitadas
caso um acompanhamento rotineiro dos laudos laboratoriais fosse realizado pelo time
de manutenção.
4.1.1.1 Evento trem D12
O primeiro caso ocorreu em 03/02/2019. O trem de código D12 carregado com

98 vagões de soja originado de Londrina/PR seguia até o porto da cidade de
Paranaguá/PR.
48
Figura 17 Local do evento trem D12
Durante a chegada da estação de Marumbi, na descida da serra de Paranaguá,

o maquinista percebe o acionamento do sensor de proteção do motor diesel indicando
baixo nível de água no sistema de arrefecimento. Ao chegar ao local de instalação do
motor identifica que há um volume excessivo de água sendo escoada para fora do
conjunto de força do motor diesel em direção ao cárter. A máquina é em seguida
rebocada e destinada para oficina de manutenção de locomotivas.
Examinando a máquina é identificada uma falha no conjunto de força de
posição 07. As juntas de assentamento entre a camisa e o cabeçote perderam sua
eficiência de estanqueidade e permitiram um vazamento excessivo pelos canais das
galerias de passagem de água de resfriamento.
A figura 21 representa a condição do assentamento da face da estrutura
camisacabeçote. É possível identificar sinais de carbonização pelo anel metálico e
queima dos anéis de vedação em material viton. A perda de eficiência da junta permitiu
passagem de água de arrefecimento para fora do conjunto de força, baixando o
volume do reservatório principal e assim acionando a proteção do motor diesel.
49
Figura 18 Junta camisacabeçote
Após a ocorrência da falha e identificada sua consequência, é

necessário identificar qual a causa de bloqueio. Avaliando o histórico de análise de
óleo lubrificante desta locomotiva é possível perceber que um aumento gradual do
índice de sódio (Na) ocorreu durante o período de maio de 2018 até fevereiro de 2019,
onde a falha catastrófica ocorreu.
Figura 19 Evolução de sódio no óleo lubrificante
Fonte: Sistema OilXplorer sistema de gestão de resultados
Conforme verificado na tabela 9 deste trabalho, a contaminação por sódio

advém do aditivo adicionado a água de arrefecimento. Pode estar associado a trincas
50
no sistema de arrefecimento. Avaliando este evento foi possível verificar a tendência

de evolução deste elemento, e caso fosse acompanhado de forma rotineira pela
manutenção, uma parada antecipada a falha poderia ter sido realizada.
4.1.1.2 Evento Trem D02
O segundo evento ocorreu em 17/02/2019. O trem de código D02 carregado

com 75 vagões de farelo de soja originado de Maringá/PR e seguia até o porto da
cidade de São Francisco do Sul/SC.
Figura 20 Local do evento D02
Durante a chegada da estação de Ponto Grossa, no interior do estado Paraná,

o maquinista percebe o acionamento do sensor de proteção do motor diesel indicando
elevada pressão interna no bloco do motor diesel. Deste modo o motor é desligado.
O maquinista entre em contato com a rádio mecânica afim de obter informações
técnicas de como proceder e orientado a solicitar o reboque da locomotiva.
Já em oficina de manutenção, o motor diesel é examinando e durante a
inspeção de rotação do motor, é identificado uma trinca na “saia” do pistão, instalado
no conjunto de força número 03. A figura 24 expões a trinca.
51
Figura 21 – Trinca no pistão

Figura 24
A trinca no pistão permitiu a sução de ar de admissão para o interior do conjunto

de força de número 03, deste modo depositando os gases no sentido do cárter do
motor diesel. O acumulo de gases destinado ao interior do bloco do motor
gradualmente aumentou a sua pressão interna até ultrapassar o valor limite de
acionamento do detector, comumente chamado de pressão positiva no cárter. Esta
falha é considerada de gravidade alta pois em situações extremas pode gerar a perda
completa do motor, inclusive colocando em risco a saúde de colaboradores no
entorno, visto que é possível ocorrer projeção de peças internas do motor.
Figura 22 Evolução de sódio no óleo lubrificante

52
Avaliando histórico de análises de óleo desta locomotiva, é possível verificar a

tendência de crescimento do particulado de silício (Si) desde dezembro de 2017 até
próximo a dia 21 de fevereiro de 2019. A escalada dos índices de silício no óleo
confirma a teoria da constante admissão de ar de admissão para dentro do cárter.
O silício indica também que o ar de admissão estava com excesso de sílica ou
areia, sugerindo que os filtros de admissão de ar não estavam na condição ideal de
eficiência. Avaliando este evento foi possível verificar que se houvesse um
monitoramento constante dos resultados das análises de óleo, esta falha poderia ter
sido evitada.
4.2 MELHORIAS EM PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS, CRIAÇÃO DE

CHECKLISTS E FERRAMENTAS DE GESTÃO INFORMATIVA
Mediante ao apresentado na seção 4.1 é possível compreender que existe um

potencial inexplorado de detecção de falhas ocultas pelo setor de manutenção.
Buscando capturar as oportunidades foi necessário reconhecer que o processo
vigente e inclusive os procedimentos existentes possuíam lacunas quanto a sua
interpretação e utilização.
Foi identificada a oportunidade de revisão em quatro procedimentos básicos:
4.2.1 Revisão do procedimento “Coleta de Amostra de Óleo Lubrificante de Motores

Diesel Ferroviários”
O procedimento de coleta de amostra de óleo lubrificante em motores diesel

ferroviários é a norma que rege o ponto de partida do processo. Neste procedimento
são esclarecidos quais as precauções que se devem tomar ao ser realizada a amostra.
Quais as formas existentes de coleta, e os cuidados operacionais.
Por exemplo, uma boa coleta pode ser considerada quando o motor diesel da
locomotiva está ligado em marcha lenta, e com temperatura aproximadamente a 60°C
(temperatura de trabalho). Neste procedimento é importante ressaltar também
a forma correta de coleta, para que não seja realizada qualquer tipo de
contaminação da amostra.
53
A melhor forma de coleta é em configurações de locomotivas que

possuem o seu próprio registro de dreno na linha de óleo, porém esta
configuração só é presente em locomotivas modernas. Em locomotivas mais
antigas a forma de coleta pode variar em coleta diretamente pelo cárter, por
meio de seringa e mangueira descartável ou por meio de instalação de registro
tipo engate rápido em situações onde o sistema de lubrificante possui ponto de
espera.
4.2.2 Revisão do procedimento “Operação da Chapa Aquecedora Petrodidática”
O procedimento de operação da chapa aquecedora petrodidatica é utilizado

para realização do teste de crepitação do óleo. É um teste simples e rápido que busca
a identificação da presença de água em mistura com o óleo lubrificante. Sua função é
detectar causas associadas conforme a tabela 9, apresentado nas referências
bibliográficas deste trabalho.
Tabela 14 Contaminação por água

Água Contaminação por água, pode estar associado a trincas no
sistema de arrefecimento (bloco / conjunto de força / resfriador de
óleo).
O teste de crepitação é realizado basicamente por meio do aquecimento de uma

pedra cerâmica, acima de 120ºC e após atingimento desta temperatura é depositado
um fio de óleo lubrificante. Caso o óleo depositado aquecido sofre o fenômeno de
crepitação (borbulhamento) pode ser indicar que há contaminação de água no óleo.
A água ao entrar em contato com a pedra aquecida chega a vaporizar
instantaneamente assim tornando o efeito de borbulhamento aparente. Já o óleo não
sofre alterações, pois diferentemente da água que possui temperatura de ebulição
próximo dos 100°C, o óleo possui em torno de 300ºC.
Neste procedimento foi necessário realizar revisões que tangem aos gatilhos de
utilização da chapa petrodidática em diagnósticos. Foram avaliados casos de
54
vazamento de água do sistema de arrefecimento de motores diesel onde o teste não

havia sido realizado e falhas voltaram a se reincidir. Deste modo foi alterado a
necessidade de realização do teste de forma preventiva em revisões de rotinas
mensais.
4.2.3 Revisão do procedimento “Operação do Viscosímetro FGK1200PA Parker

Kittiwake”
O procedimento de Operação do Viscosímetro FGK1200PA Parker Kittiwake é

utilizado com objetivo de aferir a viscosidade presente do óleo. Conforme verificado
na revisão bibliográfica deste trabalho a viscosidade é uma propriedade básica dos
fluidos e significa medir qual sua resistência ao arraste.
Acompanhar a viscosidade do óleo é fundamental para a manutenção, pois a
depender dos valores encontrados ações de correção precisam ser tomadas. Em um
ambiente ferroviário a viscosidade do óleo lubrificante pode alterar basicamente pelas
seguintes formas:
i) Reduzir caso houver contaminação por óleo diesel
ii) Aumentar caso houver contaminação por fuligens provenientes de queima
incompleta de gases
iii) Aumentar caso houver excesso de oxidação no óleo
A utilização do viscosímetro entra em cena para monitorar quaisquer desvios e

acusar tais possibilidades. O procedimento de operação do Viscosímetro digital FGK
1200PA tiveram revisões semelhantes à da operação da Chapa Aquecedora
Petrodidática, onde os gatilhos de utilização foram instaurados para realização do
teste de forma preventiva em revisões de rotinas mensais.
4.2.4 Revisão do procedimento “Registro, Envio de Amostras de Óleo e Tratamento

de Notas”
O último procedimento identificado com potencial de melhoria e revisão é o

procedimento chamado de Registro, Envio de Amostras de Óleo e Tratamento de
Notas. Este procedimento unifica o processo que ocorre após a coleta da amostra de
55
óleo lubrificante nas locomotivas (Coleta de Amostra de Óleo Lubrificante de Motores

Diesel Ferroviários detalhado na seção 4.2.1).
Durante vistas em campo e acompanhamento junto as equipes administrativas
foi identificado um gargalo nesta etapa. Muitas das coletas realizas pelas equipes de
campo eram estocas na ferramentaria e não eram enviadas. Diferentemente dos
procedimentos 4.2.2 e 4.2.3, onde as operações e resultados dos testes já são
imediatos, o procedimento 4.2.4 é a continuação do procedimento 4.2.1, pois a
amostra precisa “viajar” até o laboratório responsável para que seja feita as análises
em equipamentos específicos.
Após longa estadia em campo e diagnose, foi constatado que os problemas que
afetavam a baixa performance dos envios das amostras resultando na baixa aderência
a coleta demonstrada pela Figura 18 desta seção foi a combinação de algumas das
hipóteses que justificaram a execução deste projeto.
As equipes de manutenção não reconhecem valor na técnica preditiva,
portanto não realizam a coleta – as equipes administrativas não tinham
conhecimento da técnica, e executar operacionalmente o registro e envio das
amostras era uma atividade secundária e de baixa prioridade.
As equipes de manutenção não possuem recursos para realização da
coleta de óleo lubrificante – para algumas equipes de manutenção faltava
computador com internet estável, portanto inviabilizava que os preenchimentos de
dados no sistema e agendamento de coleta pela transportadora acontecesse.
As equipes de manutenção não seguem um processo único com
fluxograma de tomada de decisão bem definido – frente a um cenário onde muitos
não estavam engajados com o programa e lhes faltava recurso, era impossível
imaginar um fluxograma definido de processo.
Identificado o cenário, foi realizada a revisão e capacitação do procedimento de
Registro, Envio de Amostras de Óleo e Tratamento de Notas. Neste foi “reredigido”
todo o fluxo do processo com passoapasso dos acessos e operacionalização dos
diversos sistemas que precisam ser utilizados para que uma amostra de óleo seja
coletada.
Para uma única amostra é necessário utilizar três sistemas, o sistema de ERP
interno da ferrovia para lançamento dos dados oficiais na base de dados de
manutenção, o sistema do fornecedor responsável pela análise laboratorial e o
sistema da transportadora para agendamento da coleta dos pacotes. Tal
56
complexidade de sistemas foi avaliada como oportunidade de melhoria, porém os

custos associados para uma integração de plataformas ERP entre cliente e dois
fornecedores (laboratório e transportadora) não se provaram factíveis até o presente
momento.
Além da reestruturação do passoapasso de utilização dos sistemas, foi
desenhado o fluxograma do processo onde todos puderam ser treinados e
capacitados. O fluxograma será apresentado em um tópico específico das conclusões
deste trabalho. Por fim foi anexado no apêndice deste procedimento os Checklists de
combate de falhas para as anomalias identificadas na análise de óleo, este tópico será
tratado na seção 4.2.5.
4.2.5 Desenvolvimento de Checklists específicos para combate de falhas
O desenvolvimento de checklists surgiu durante as vistas em campo juntos aos

técnicos especializados responsáveis pelos diagnósticos de locomotivas. Avaliando a
forma de trabalho das diversas oficinas localizadas no país, foi verificado uma
despadronização entre os colaboradores.
Foi verificado que alguns tinham maior habilidade e celeridade frente a um
elemento, dado a sua experiência com determinado modo de falha, outros já
possuíam uma diagnose mais lenta e necessitavam recorrer ao suporte da engenharia
com maior frequência. A introdução dos checklist permitiu um nivelamento de
conhecimento entre os executantes.
Tabela 15 Checklists específicos
Descrição Elemento GM GE
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Ferro X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Água X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Diluição X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Cobre X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Prata X X
Lubrificante

57
A tabela 15 e 16 relaciona todos os checklists desenvolvidos pelo time. Foram

segmentados por elemento causador do alarme e dividas entre as duas configurações
de fabricantes de locomotivas GE e GM. A utilização do checklist passou a ser
obrigatória em todos os diagnósticos de análise de óleo lubrificante com potencial de
falha.
Tabela 16 Checklists específicos (cont.)
Descrição Elemento GM GE
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Cromo X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Zinco X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Sódio X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Fuligem X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Silício X X
Lubrificante
Checklist de Manutenção Preditiva Diagnóstico de Óleo Cobre/Chumbo/Estanho X X
Lubrificante
4.2.6 Desenvolvimento de ferramenta gerencial para acompanhamento dos resultados
A necessidade de melhoria de controle nos resultados foi evidenciada durante

a fase de reconhecimento do processo. Informações básicas como:
1) Quantos alarmes a locomotiva “X” possui pendente diagnóstico?

2) Qual o histórico da viscosidade da locomotiva “Y”?
3) Qual a relação de desgaste dos elementos cobre/chumbo/estanho da frota “A”?
4) Qual a periodicidade histórica de trocas de carga de óleo da locomotiva “Z”?
Para responder estas perguntas era necessário um esforço tremendo, sendo

necessário realização de download de tabelas de pelo menos três sistemas internos.
Frente a essa necessidade de melhoria foi realizado o desenvolvimento do Painel
Gerencial para acompanhamento de resultados dos laudos das análises de óleo
lubrificante.
58
O painel foi desenvolvido em plataforma Microsoft PowerBi onde foi possível

realizar operar com atualizações automáticas, sem a necessidade de intervenção
manual por qualquer colaborador. As rotinas de atualizações são diárias.
Figura 23 Painel Gerencial para controle de resultados das análises de óleo lubrificante
Figure 16 – Painel Gerencial para controle de resultados das análises de óleo lubrificante
O painel segue um formato tipo dashboard (gráficos interativos) onde o usuário

consegue manipular da forma que preferir. As entradas básicas são: número da
locomotiva que se seja analisar e elemento que deseja observar. Existem filtros que
permitem verificar a qual estrutura está locomotiva está cadastrada. O primeiro filtro
denominado “Bitola” diz respeito a segregação de operações em bitola ferroviária
métrica e larga. O segundo filtro referese ao “Modelo” da locomotiva. O terceiro filtro
é “Corredor” que segmenta as operações em níveis de alocação geográfica.
A figura 26 demonstra a locomotiva de número “8312” como selecionada. A
imagem tipo cartão na face esquerda superior demostra suas características:
a) Locomotiva opera em bitola métrica

b) Está alocada geograficamente no corredor Central
c) É do modelo D9BB
d) Possui um consumo de óleo lubrificante de 2.033 litros no período YTD (year
to date ou seja, desde o início do ano vigente até a presente data)
59
e) Possui consumo de óleo diesel de 299.609 litros no mesmo período YTD
Os botões na face esquerda inferior permitem a seleção do elemento que se

deseja visualizar. O gráfico superior demonstra a curva histórica do elemento
selecionado com as bandas de “anormalidade” e “gravidade” denominadas pelas
linhas em amarelo e vermelho respectivamente. O gráfico inferior apresenta a
evolução do consumo de óleo diesel e óleo lubrificante no tempo.
É extremamente importante analisar simultaneamente de forma gráfica a
evolução do elemento e o consumo de óleo lubrificante no tempo. Uma eventual queda
no teor de um elemento no óleo em uma determinada data pode estar associada a
uma possível troca da carga de óleo (reposição por óleo novo), deste modo levando
a uma conclusão de melhora do equipamento que não é real.
O painel gerencial é uma ferramenta de uso disseminado em todas as unidades
de manutenção de locomotivas da companhia e está permitindo maior transparência
nas condições dos motores diesel das locomotivas, assim como maior velocidade nas
tomadas de decisão.
4.2.7 Desenvolvimento de ferramenta de auxílio a identificação de tendência
O Painel Gerencial apresentado na seção 4.2.6 é uma ferramenta excelente

para reconhecimento do histórico de uma determinada locomotiva, no que se refere
aos resultados da análise de óleo e consumos de óleo lubrificante e diesel. Porém,
esta ferramenta está limitada ao presente e passado. No intuito de responder à
pergunta:
1) Este elemento está em rampa crescente ou decrescente no tempo?

2) Existe a necessidade de um acompanhamento mais próximo pelas equipes de
manutenção da locomotiva “A” ou “B”?
Estas são perguntas que precisam ser respondidas de forma rápida e assertiva
em um cenário onde existem uma população acima de 400 locomotivas em operação.
Optar por priorizar uma locomotiva “A” frente a “B” pode ser uma decisão que causará
prejuízos tremendos ou evitar tais custos.
60
Figura 24 Ferramenta de auxílio a identificação de tendência
A ferramenta de auxílio a identificação de tendência foi desenvolvida com

objetivo de responder as perguntas 1 e 2 desta seção. Sua aparência se assemelha
ao Painel Gerencial, porém é realizado algumas modificações.
Foi incluído uma “tabela de cores” na face esquerda onde é denominado de
farol. Nele é possível identificar nas linhas o número de todas as locomotivas da
operação e nas colunas todos os elementos analisados pelo laboratório. Cada cor tem
um significado:
 Vermelho: Tendência confirmada em patamar crítico

 Amarelo: Tendência confirmada em patamar anormal
 Normal: Não há tendência confirmada
É possível utilizar os botões superior para realizar a filtragem de todas

locomotivas com algum elemento em patamar “vermelho” ou “amarelo” por exemplo.
O restante do painel se assemelha ao descrito na seção 4.2.6.
A literatura define que entre 3 a 5 pontos em rampa positiva (ascensão), isto é,
ponto “a”>”b”>”c”>... em dados históricos podem ser considerados como uma
61
tendência. O inverso também é verdadeiro, porém agora os a sequência segue como

ponto “a”<”b”<”c”<... Como tendências decrescentes não geram valor para as
análises, o farol de tendência foi programado para alertar somente tendências
positivas.
Dado a escassez de resultados de análises de óleo de algumas locomotivas e
a periodicidade de coleta de amostras, foi programado para o limite de pelo menos 3
pontos consecutivos em ascensão para definição de tendência.
O capítulo 4 teve como objetivo apresentar de forma estruturada a oportunidade

identificada de melhoria no processo da análise de óleo lubrificante de locomotivas de
uma determinada companhia ferroviária brasileira. O capítulo se iniciou apresentando
o processo atual, por meio de reconhecimento geral.
Em seguida foi analisado eventos que comprovam falhas que poderiam ser
evitadas. Adiante foi realizado o detalhamento das melhorias levantadas na fase de
hipótese e discorrido como cada qual foi desenvolvida.
O capitulo 5 será o capítulo final deste trabalho, onde se discorrerá sobre as
conclusões da implementação das melhorias elencadas no capitulo 4. Serão
apresentados resultados qualitativos que tangem a melhoria da manutenção e
resultados quantitativos relativos a melhoria nos dois indicadores previamente
apresentados na fase de reconhecimento do processo na seção 4.1, aderência a
coleta de óleo lubrificante e quantidade de alarmes em aberto.
62
5 CONCLUSÃO
Este capítulo tem o objetivo de apresentar os resultados e conclusões acerca

das melhorias realizadas no processo de análise de óleo lubrificante de motores diesel
ferroviários. O capítulo será dividido em três partes, onde será apresentado
inicialmente os resultados, em seguida as conclusões e por fim as sugestões para
trabalhos futuros.
5.1 RESULTADOS
Após a implementação das melhorias relatadas no capitulo 4 foi possível

perceber maior engajamento pelas equipes que fazem parte do processo. Os
treinamentos e visitas em campo promoveram a utilização dos checklists, das
ferramentas de painel de resultados e ferramenta a identificação a tendência.
Com isto, incorreu em maior capacidade de diagnose pelos técnicos de
campo, e por consequência uma maior e melhor capacidade na identificação de falhas
durante as revisões preventivas. Abaixo será detalhado dois eventos que ilustram o
resultado de algumas inspeções utilizando o checklist de manutenção preditiva:
I. Não conformidade identificada no laudo laboratorial: Presença de diesel.

Possíveis efeitos caso a falha não seja corrigida: Queda na viscosidade do
óleo lubrificante, aumento na taxa de desgaste de componentes internos e em
situações extremas pode incorrer em incêndio no motor diesel.
Locomotiva: 3812
Causa: Identificado dreno de retorno de óleo diesel obstruído. Devido a esta
obstrução o fluido se represa nas seções de retorno e seguem um caminho
alternativo que o direciona para o cárter do motor diesel e não para o tanque
de combustível (a qual se deveria).
Correção: Realizado limpeza de todas as galerias de retorno de óleo diesel de

todos os 12 conjuntos de força. Substituído todas as juntas e vedações do
sistema de retorno e realizada nova regulagem de pontuação do motor diesel.
63
Figura 25 Dreno de retorno obstruído locomotiva 3812
II. Não conformidade identificada no laudo laboratorial: Presença de sódio.

Possíveis efeitos caso a falha não seja corrigida: Calço hidráulico, baixo
nível de água de arrefecimento, sobre aquecimento do motor diesel.
Locomotiva: 9514
Causa: Identificado vazamento na conexão da tubulação de admissão de água
de arrefecimento para o conjunto de força número 09. A causa pode estar
associada a alguns fatores como: mal assentamento da vedação durante a
montagem, vedação de material inadequado para este ambiente de trabalho,
torque incorreto nas fixações da conexão na face da camisa.
64
Figura 26 Dreno de retorno obstruído locomotiva 3812
Correção: Inspecionado superficialmente a camisa por sinais de sobre

aquecimento e trincas. Realizada a substituição da junta de assentamento da
conexão e conferido torque final nas fixações.
Estes são dois exemplos de vários que foram possíveis ser registrados. Em
busca de conferir ainda mais credibilidade ao tema e também maior visibilidade aos
executantes técnicos, foi desenvolvido o indicador de falhas evitadas.
Figura 27 Indicador de falhas evitadas
Indicador de falhas evitadas Locomotivas com diagnóstico

realizado em revisões preventivas
40 31 33
30 29
Quantidade
30
20 11
8 8 6
10 2
0
fev/19 mar/19 abr/19 mai/19 jun/19 jul/19 ago/19 set/19 out/19

65
Este indicador representa a quantidade de locomotivas que obtiveram

diagnostico positivo durante a utilização dos checklists preditivos. Isto é, uma
determinada locomotiva saiu de serviço para a realização de uma manutenção
programada, porém esta possuía algum sintoma diagnosticado pelo laudo da última
amostra laboratorial de seu óleo lubrificante. Após inspeção foi constatada a falha e
corrigida. Deste modo evitando uma possível falha catastrófica no trecho.
5.1.1 Novo fluxograma do processo
O desenvolvimento do fluxograma abaixo foi necessário para que as equipes de

manutenção pudessem se orientar acerca do macroprocesso.
Figura 28 Fluxograma do processo

O gatilho para início do fluxograma é a realização de uma coleta de óleo
lubrificante em uma determinada locomotiva. Após a coleta ocorrese o registro e
envio da amostra. Em seguida ocorre a análise em laboratório externo, o qual envia
66
os resultados para as equipes de manutenção carregarem em sistema interno de

gestão.
Após a carga, as locomotivas com sintomas graves possuem critério de
imobilização imediato e as anormais seguem para tratativa em concomitância com as
revisões programadas. Com as locomotivas estacionadas em oficina é realizado os
checklists de manutenção preditiva, conforme o elemento sintoma e após a tratativa
os dados devem ser lançados no sistema. Uma nova amostra deve ser realizada para
atestar a efetividade da intervenção e assim o processo é encerrado.
5.1.2 Melhoria dos indicadores: aderência a coleta de óleo lubrificante e alarmes em

aberto
Avaliando os indicadores analisados na fase de reconhecimento do processo,

foi possível observar uma melhoria significativa tanto no número de alarmes em
aberto, tanto quanto no indicador de aderência a coleta de óleo lubrificante. Estes
indicadores foram definidos como os direcionadores da performance do projeto.
Figura 29 Número de alarmes abertos pós projeto

67
A figura 32 apresenta o indicador “Numero de alarmes abertos”. A apuração

dos dados realizada após marco de 2019 demonstrou uma queda bastante positiva
neste número, contabilizada em uma redução média de 19%.
Os fatores que levaram para tal queda são:
i) A melhor gestão dos resultados, pois com a implementação do farol de

resultados foi possível encerrar alarmes que ainda estavam sendo
processados, porém a causa falha já havia sido tratada.
ii) Implementação dos procedimentos e checklists, pois muitos defeitos não
eram tratados por falta de conhecimento técnico e/ou baixa assertividade
nos diagnósticos anteriores.
O indicador “Aderência a coleta de óleo lubrificante” também demonstrou

evolução favorável. A figura 33 apresenta o histórico desde janeiro de 2016 até julho
de 2019.
Figura 30 Aderência a coleta de óleo lubrificante pós projeto
O indicador saiu de uma média de 56% de aderência anterior ao projeto para

uma média de 95%, obtendo um ganho de 39 pontos percentuais. Desta forma pode
se concluir que em média, 95% de uma frota, tem coletas realizadas dentro do período
68
estipulado pela engenharia. Isso garante melhor acompanhamento e eficiência para

esta técnica de manutenção preditiva.
Os fatores que levaram para tal queda são:
i) A melhor gestão dos resultados, pois com a implementação do farol de

resultados foi possível acompanhar quais as locomotivas que estavam com
atraso em suas coletas, e assim priorizalas.
ii) O desenvolvimento e divulgação do fluxograma geral do processo. Desta
forma todos os colaboradores envolvidos entenderam em qual etapa do
processo se situavam e assim permitiu melhor engajamento entre as
equipes.
5.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O mercado ferroviário, por ser parte de uma logística integrada (terminal de

carregamento, ferrovia e portos) é necessário obter a maior redução de desperdícios
no processo de movimentação de cargas. Frente a elevada complexidade, por
menores que possam ser os impactos, os efeitos de eventuais falhas não esperadas
são catastroficamente onerosos para a companhia. Buscar alternativas que possam
cercar tais falhas inesperadas e garantir maior confiabilidade de ativos é o cerne desta
monografia.
Concluise por meio deste trabalho que a técnica preditiva de análise de óleo
lubrificante possui função estratégica na manutenção de locomotivas. Porém
simplesmente realizar coletas de amostra de óleo e enviar para análise laboratorial
pode ser um grande desperdício de recursos da companhia caso uma boa gestão de
informação de resultados não for realizada.
É possível concluir também que a adoção de técnicas preditivas necessita ser
implementada por empresas com a manutenção em estágio maduro. É imprescindível
a presença de um “owner” (dono) para o processo que possa ser o líder do
desenvolvido com outras áreas.
69
Além dos ganhos quantitativos mensurados na seção anterior, é possível

relacionar os ganhos qualitativos por uma boa implementação de análise de óleo
lubrificante:
i) Maior confiabilidade de locomotivas

ii) Maior disponibilidade de locomotivas
iii) Manutenção melhor programada
iv) Manutenção mais produtiva e eficiente
v) Menor impactos por falhas não previstas em trecho
vi) Redução no tempo de transito dos trens
vii) Maior capacidade de transporte
viii)Redução de custos com manutenção não programada
ix) Redução de custos de oportunidade por máquina parada
Com relação aos objetivos propostos no início deste trabalho, podese

concluir que o objetivo geral foi devidamente cumprido. Em relação aos objetivos
específicos, concluise que foi possível identificar os elementos de contaminação,
desgaste e aditivação característicos contidos em óleo lubrificante de motores diesel
ferroviários. Através da revisão bibliográfica, foi possível realizar a correlação entre os
elementos identificados no óleo lubrificante com as possíveis causas que possam
estar originando tal anomalia.
Foi desenvolvido o painel gerencial dos resultados das análises de óleo
lubrificante segregadas em faixas de tendência, anormalidade e gravidade por ativo.
E em conjunto foram criadas as tarefas para combate de falhas (troubleshoot) em
função de cada elemento identificado fora do padrão de normalidade. Deste modo
suportando a tomada de decisão de engenheiros de manutenção.
Finalmente, concluise que o desenvolvimento deste trabalho contribuiu para
o desenvolvimento acadêmico e profissional do autor. As disciplinas estudadas
durante o curso de especialização MBA em Gestão de Ativos contribuíram de forma
substancial para a elaboração do presente Trabalho de Conclusão de Curso.
70
5.3 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Como sugestões e recomendações para trabalhos que possuam o tema

correlacionado com os tópicos: técnica preditivas e manutenção ferroviária de
locomotivas é possível explorar de forma mais detalhada os seguintes aspectos.
Aprofundar em técnicas de manutenção preditivas que podem ser executas em
inspeção de locomotivas como:
i) Implementar a técnica de análise de vibrações mecânicas em equipamentos

eletro rotativos
ii) Implementar a técnica de termográfica em equipamentos e armários
elétricos
Tais técnicas em conjunto subsidiarão cada vez mais a busca por maior
previsibilidade nas manutenções programadas. Deste modo aumentando a interação
com as células de planejamento e programação alcançando um dos principais
objetivos da manutenção, a disponibilidade.
Além disto, viabilizar a correlação destas técnicas preditivas para construção
de algoritmo de risco em linguagem computacional (exemplo: R). O resultado deste
algoritmo será, em semelhança ao RPN (risk priority number), a criação de um ranking
de criticidade de locomotivas.
Deste modo será possível realizar um gerenciamento de frota baseado em
inputs de diversos sintomas captados por tais técnicas preditivas. O resultado será a
criação de uma ferramenta que permita subsidio para a tomada de decisão de
engenheiros de planejamento e manutenção.
71
REFERÊNCIAS
ALVES, L. F. N. Determinação de metais em óleos lubrificantes utilizando a

técnica de espectrometria de emissão óptica com plasma induzido por laser.
2016. Dissertação (Mestrado em Tecnologia Nuclear) – Instituto de pesquisas
energéticas e nucleares, Universidade de São Paulo. 2016
ARATO JR., A. Manutenção preditiva usando análise de vibrações. Barueri:

Manole, 2004. 190 p.
BRINA, H. L, Estradas de ferro volume 1. Ed. Associação brasileira de editoras

universitárias, 1988
BORBA, J. L., Mecânica de Locomotivas. Apostila PUCVale, 2008.
CUNHA, R. C. Análise do estado de conservação de um redutor de velocidade

através da técnica de partículas de desgaste no óleo lubrificante auxiliada pela
análise de vibrações. 2005. 164 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Mecânica)
Faculdade de Engenharia, Universidade Estadual Paulista, Ilha Solteira, 2005
DAMA. The Data Management Association, DAMADMBOK2 FRAMEWORK, 06 de

março de 2014. Disponível em: https://dama.org/sites/default/files/download/DAMA
DMBOK2FrameworkV220140317FINAL.pdf. Acesso em: 18 dezembro de 2019.
EMD, Apostila de treinamento de motores a diesel. Apostila, 2015
ILOS, FLEURY, P. Ferrovias brasileiras – dez anos de privatização. Disponível em:

www.ilos.com.br, 2017
GE, Guia de inspeção e análise de casquilhos de motor diesel. Apostila, 2010
GE, Apostila de treinamento de motores a diesel. Apostila, 2018
GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2002.
LOUZADA, Paula. Dados e gerenciamento informações, qual a importância?

FM2S, 17 de agosto de 2017. Disponível em:
https://www.fm2s.com.br/gerenciamentodedadoseinformacoeseimportante/ >.
Acesso em: 18 dezembro de 2019.
MORAN, M. J., SHAPIRO, H. N., BOETTNER, D. D., & BAILEY, M. B. Princípios de

Termodinâmica para Engenharia. Rio de Janeiro: LTC. 2013
SANTOS, R. A. dos. Metodologia científica: a construção do conhecimento. 7. ed.

Rio de Janeiro: DP&A, 2007.

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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ELETROTÉCNICA

ATHOS FERREIRA GUIMARÃES

ANÁLISE DE ÓLEO LUBRIFICANTE COMO FERRAMENTA DE

ANÁLISE DE ÓLEO LUBRIFICANTE COMO FERRAMENTA DE

Monografia apresentada como requisito parcial

Orientador: Prof. Dr. Marcelo Rodrigues

ANÁLISE DE ÓLEO LUBRIFICANTE COMO FERRAMENTA DE PREDIÇÃO DE

ATHOS FERREIRA GUIMARÃES

Prof. Emerson Rigoni, Dr. Eng.

Prof. Wanderson Stael Paris, Me.

Prof. Marcelo Rodrigues Dr.

FERREIRA GUIMARÃES, Athos. Análise de óleo lubrificante como ferramenta de

Frente aos elevados níveis de competitividade presentes no setor logístico, a opção

Palavras­chave: Análise de óleo, manutenção preditiva, motores a diesel ferroviários,

FERREIRA GUIMARÃES, Athos. Lube oil analysis as a tool to failure prediction in

Figura 1 ­ Fluxo de desenvolvimento do trabalho ...................................................... 18

Tabela 1 – Diferenças básicas Diesel x Otto ............................................................. 21

API – American Petroleum Institute

FMEA – Failure Mode Effect Analysis

FMECA – Failure Mode Effect Critically Analysis

JIT – Just in time

LCC – Life Cycle Cost

MCC ­ Manutenção Centrada na Confiabilidade

MDT (mean downtime) – Tempo médio de paralizações

MTBF (mean time between failure) – Tempo médio entre falhas

MTBM (mean time between maintenance) – Tempo médio entre manunteção

MTTF (mean time to failure) – Tempo médio para falhar

MTTR (mean time to repair) – Tempo médio para reparo

RCM ­ Reliability Centered Maintenance

RPN – Risk Priority Number

SAE – Society of Automobile Engineers

SAP ­ Systems Applications and Products (ERP)

TTF (time to failure) – Tempo até a falha

1 TEMA DE PESQUISA ............................................................................14

A importância do setor ferroviário em países de extensões continentais é de

A locomotiva diesel­elétrica tem a função de rebocar uma composição

1.2 PROBLEMA DE PESQUISA

A gestão de manutenção atua de forma estratégica no setor industrial

diesel ferroviários como suporte para tomada de decisão de intervenção por

Estruturar o método de tratamento de dados de coletas de óleo lubrificante de

 Identificar os elementos de contaminação, desgaste e aditivação

 Estabelecer a correlação entre os elementos identificados no óleo

 Elaborar uma proposta de painel gerencial dos resultados das análises de

 Propor tarefas para combate de falhas (troubleshoot) em função de cada

Frente aos elevados níveis de competitividade presentes no setor logístico

1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Definido o foco de estudo ­ discorrer sobre a prática da análise de óleo em

trabalho, tais como os conceitos manutenção, a explanação sobre as locomotivas

O fluxo de tarefas do trabalho será desenvolvido conforme as etapas

Figura 1 ­ Fluxo de desenvolvimento do trabalho

Fonte: Elaborado pelo autor

Etapa 1 tange às tarefas de definição do tema do trabalho a ser discorrido ao

1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO

O primeiro capítulo deste trabalho envolve a definição de tema, objetivos e

 O Capítulo 2 será focando em apresentar o objeto da pesquisa do trabalho. Serão

 O Capítulo 3 apresentará os processos de coleta, envio e registro das amostras

manutenção. Os métodos de análise dos resultados, tomada de decisão e tarefas

 O Capítulo 4 compõe o desenvolvimento do trabalho. Serão abordados os

Palavraschave: Análise de óleo, manutenção preditiva, motores a diesel ferroviários,

Figura 1 Fluxo de desenvolvimento do trabalho ...................................................... 18

MCC Manutenção Centrada na Confiabilidade

RCM Reliability Centered Maintenance

SAP Systems Applications and Products (ERP)

A locomotiva dieselelétrica tem a função de rebocar uma composição

Definido o foco de estudo discorrer sobre a prática da análise de óleo em

Figura 1 Fluxo de desenvolvimento do trabalho

Figura 2 Diagrama pressão x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel ideal

(1) Fluxo ab: Compressão adiabática. O volume de ar é compactado

Figura 3 Ciclo de trabalho de um motor a quarto tempos

Figura 4 Ciclo de trabalho de um motor dois tempos

Tabela 3 Especificações 645E

Nº de cilindros 8 12 16 20

Figura 5 Crankcase EMD 645E (a esquerda) e bloco GE 7FDL (a direita)