Gesio Gino de Oliveira

Sustentação aerodinâmica

Bernoulli x Newton

JEQUIÉ-BA

2011
UNIVERSIDADE ESTADUAL DO SUDOESTE DA BAHIA
DEPARTAMENTO DE QUIMICA E EXATAS

Gesio Gino de Oliveira

Sustentação aerodinâmica

Bernoulli x Newton

Projeto apresentado ao Departamento de

Química e Exatas da Universidade Estadual do
Sudoeste da Bahia como requisito parcial para a
obtenção do titulo de Licenciado em
Matemática com Enfoque em Informática.

Orientador: Prof. Dr. Nemésio Matos de Oliveira Neto

JEQUIÉ-BA

2011
Sumario

Introdução_____________________________________________________________04

Referencial teórico ______________________________________________________05

Materiais e métodos______________________________________________________08

Materiais ______________________________________________________________08

Construção_____________________________________________________________08

Túnel de Vento _________________________________________________________09

Medidas_______________________________________________________________10

Resultado de discussão___________________________________________________12

Conclusão_____________________________________________________________17

Bibliografia____________________________________________________________18
 INTRODUÇÃO

Com a popularização do transporte aéreo, tem ocorrido um grande crescimento do

mercado da aviação no mundo, em particular no Brasil, o qual está entre os maiores
produtores de avião comercial. Neste caso, a aviação torna-se uma importante área de
pesquisa para o desenvolvimento econômico e de transporte, sendo de suma importância para
alavancar qualitativa e quantitativamente o cenário da aviação atual.

Nessa área, um dos temas de maior interesse e que mais gera divergência é sobre a
explicação para a sustentação aerodinâmica; as teorias mais usadas para explicar tal
sustentação são: O principio de Bernoulli que se baseia na diferença de pressão devido a um
aumento da velocidade do ar na parte superior da asa; a Terceira Lei de Newton, tendo como
justificativa a alteração do momento linear da corrente de ar que passa pela asa; o efeito
Coanda que é explicado pela aderência dos fluidos. Neste contexto, Oliveira (2009, p. 38)
explana que “devido às interações moleculares de adesão, escoamento de fluido viscoso
tendem a aderir às superfícies, o que pode ser chamado de ‘efeito Coanda’”. Este ultimo não
será aprofundado, pelo fato de nosso experimento não nos permitir aprofundar nesse tipo de
análise. Alguns autores na área da aviação como Smith (1972-1973), Fletcher (1975) e
Weltner (1987), usam apenas a lei de Bernoulli como justificativa, mais isso seria uma forma
muito simplificada de explicar esse fenômeno tão complexo e cercado de tantas variáveis, o
que não permite restringir a explicação da sustentação aerodinâmica a essa lei, apesar de sua
influência importante.

Nesse âmbito, de forma experimental, estaremos analisando quantitativa e

qualitativamente as contribuições de cada efeito: diminuição de pressão e variação de
momento, explicados, respectivamente pelas leis de Bernoulli e Newton, para a sustentação
aerodinâmica.

4
 REFERENCIAL TEÓRICO
Equação de Bernoulli

Para introduzir a lei de Bernoulli consideremos um líquido ideal passando por um tubo
com variação de espessura, como mostrado na Fig.1.

Fig.1: Tubo com estrangulamento contendo um fluido em movimento, as setas cujo comprimento
representa a velocidade do fluido.

Mesmo que o ponto por onde passa tenha passagem mais estreita que a anterior, ainda
assim deverá passar à mesma quantidade de liquido para a conservação de massa, no mesmo
intervalo de tempo, que na parte mais larga, o que nos mostra a equação da continuidade
a 1 v 1 = a 2 v 2 . Segundo Nussenzveig

[...] para um fluido incompreensível, a velocidade é inversamente proporcional à

área da secção transversal do tubo de corrente considerado. Assim, nas regiões onde
o tubo sofre um estrangulamento, o fluido tem de se escoar mais rapidamente, para
que a vazão permaneça a mesma. (2002, p.19)

Nesta perspectiva, o fluxo de água se conserva, para que isso ocorra, na parte mais
estreita à velocidade de escoamento deve aumentar, como a velocidade de escoamento é

2 gh
determinada pela equação V1  2
temos que a variação da área de escoamento,
 A1 
   1
 A2 
altera a velocidade de escoamento, causando uma diminuição de pressão nesse ponto. “[...]
Nos pontos de estrangulamento, onde a velocidade de escoamento é maior, a pressão e
menor.” (NUSSENZVEIG, 2002, p. 25). Justificando o teorema de Bernoulli.

O tubo de Venturi, ilustrado na Fig.2 é um exemplo que facilita a compreensão do que

foi dito. Ele é formado por um tubo mais grosso que sofre uma redução no meio ficando
dividido em três partes das quais saem tubos verticais mais finos, um de cada parte. Quando o
líquido se move no tubo principal, observa-se que a coluna central, que fica na parte mais
5
estreita do tubo, fica com o nível de água menor do que as outras, indicando que na base
daquela coluna a pressão fica menor, o fenômeno de Venturi obedece a seguinte equação
1
P2  P1 
2
 
 V22  V12 . Esse fato pode ser explicado via equação de Bernoulli:

1 1
P1  V12  P2  V22 que diz que quanto maior a velocidade de escoamento do fluido em
2 2
um dado ponto, menor a pressão exercida pelo fluido. Como no centro do tubo de Venturi
existe uma redução, do diâmetro do tubo, haverá um aumento da velocidade do fluido naquele
ponto; implicando numa redução de pressão.

Fig.2: Fluido escoando em tubo de Venturi. As setas desenhadas no fluido indicam velocidade do fluido.

Note que v  é maior no estrangulamento do tubo; isto, por sua vez implica em uma pressão menor, a qual pode
ser observada pelo menor nível de água da coluna central localizada no estrangulamento do tubo!


Disto podemos notar que quando v  aumenta, a pressão por ele exercida diminui, para
que aja conservação de energia, que deve ser constante obedecendo a seguinte equação
1 
V 2  gh  P  K sendo K uma constante, quando comparado com outro ponto onde v  é
2
menor. Esta é exatamente uma explicação para a sustentação aerodinâmica. O fato é que se
considerarmos uma asa como o perfil semelhante ao da Fig.3, como na parte superior a
velocidade e maior que na parte inferior, temos que na parte superior à pressão é menor,
gerando sustentação.

6
 Fig.3: asa sob uma corrente de ar, o comprimento dos vetores paralelos a asa, representam a velocidade

do ar como na parte superior a velocidade é maior temos que a pressão é menor gerando f s vetor sustentação.

Leis de Newton

De acordo com Nussenzveig (2002, p. 76), a 3ª Lei de Newton, diz que, “A toda ação
corresponde uma reação, igual e contraria, ou seja, as ações mútuas de dois corpos um sobre o
outro são sempre iguais e dirigidas em sentidos opostos”. Na aviação, temos que quando um
avião esta em movimento horizontal, passando pelo ar que o envolve, alterando seu momento
linear, devido a inclinação da asa, a conservação do momento linear obedece a seguinte
P V
equação F  m  ma , essa força tende a manter a trajetória do ar,como a asa altera
t t
sua direção ela sofre uma força contraria que o impulsiona para cima gerando a sustentação,
como mostra a Fig.4.


Fig.4: A corrente de ar que passa pela parte inferior da asa, sofre uma força f a , que alterando seu

momento linear, por reação recebe uma força f b de mesma intensidade e sentido oposto, que somada com a
 
força f c de propulsão que empurra o avião, resulta numa força f d que sustenta o mesmo.

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 Materiais e Métodos

Material
Isopor, Canudo plástico, Cartolina, Fio de cobre, Copo de descartável, Vidro, Papelão,
Madeira, Parafusos, Raio de bicicleta, Aparelho de ar condicionado, Elástico para dinheiro,
Fita adesiva, Cola quente, Cavalete de ferro, Balança de precisão, Alfinete e Esferas de
chumbo.

Construção
Asas

Foram feitas duas asas de isopor uma com perfil simétrico pesando 3,57g e outra com
perfil aerodinâmico pesando 3,54g mostradas na Fig.5. ambas, com 7,5 cm de largura por 8 cm
de comprimento que teriam cavas laterais com as inclinações dos testes, e um furo que passa no
centro das cavas passando de um lado a outro da asa, por onde passa um elástico que prende os
canudos, que são utilizados para vincular o movimento das asas na direção dos eixos de
fixação. A idéia das cavas foi rejeitada, pois as asas ficaram muito instáveis e o intervalo de
ângulo teria que ser maior, não permitia um numero de inclinações satisfatórias para o
experimento. Então para substituir as cavas, resolvemos fazer um arco de cartolina com
noventa graus de amplitude, graduado de zero a trinta e cinco graus, em intervalos de cinco
graus, com um furo em cada ponto, por onde passaria um alfinete fixando a asa na inclinação
desejada. O arco foi colado no pedaço de canudo citado anteriormente, como mostra a Fig.6.
Preso a parte inferior das asas foi colocado um pequeno arco de arame por onde a massa de
teste fica presa por um fio de cobre à mesma.

8
 Fig.5: Direita asa simétrica e a esquerda asa com perfil aerodinâmico.

Fig.6: 1 canudo, 2 arco de controle de inclinação, 3 elástico de fixação, 4 marca de nível de inclinação,
5 furos de fixação, 6 alfinete.

Túnel de vento

A corrente de ar usada no túnel de vento é gerada um aparelho de ar-condicionado;

colocamos a asa exposta diretamente à saída de ar do mesmo, o que não funcionou devido à
corrente de ar estar muito dispersa, não criando sustentação. Tampamos parte da saída de ar
com um papelão, para concentrar o fluxo e o ar ganhar mais velocidade; percebemos que a
corrente estava muito instável, e na parte inferior da corrente de ar não gerava sustentação.
Optamos então por fazer uma calha de papelão, com um afunilamento suave, para concentrar a
corrente de ar de forma mais suave e retiramos as pás de controle de direção do ar do aparelho,

9
no entanto, ainda existia uma fuga de ar, então optamos por colocar uma caixa de vidro,
mostrado na Fig.7, para isolar o experimento de correntes de ar externa, além de permitir uma
visão mais clara do processo. Próximo à saída do túnel foi colocado um pedaço de madeira com
dois furos, por onde passavam os raios de bicicleta, que funciona como eixo onde as asas
deslizam dois parafusos que permitem a regulagem de altura dos eixos e um furo no centro por
onde passa o cabo de sustentação que é um fio de cobre, o túnel de vento se apóia em um
cavalete de ferro para ficar na altura da saída de ar.

Fig.7: 1 Túnel de vento preso ao aparelho de ar condicionado, 2asa sob a corrente de ar, 3 eixo de
deslizamento da asa, 4 fio de sustentação da massa, 5cavalete de sustentação .

Medidas

O processo de medição inicialmente foi feito tomando um ponto de referência, sobre o

qual a asa deveria se manter, por trinta segundos com uma massa máxima suportada por ela,
com cada inclinação, a massa era conseguida com o uso de um copo de cafezinho preso a ela
por um fio de cobre e era colocado esferas de chumbo no copo até a asa parar de se sustentar
(manter se suspenso). Em seguida, retirávamos esferas para que ela se sustentasse pelo tempo
determinado, e a massa sustentada era conferida com o uso da balança, mas foi observado
que, essa massa quando re-conferido variava, sem contar um fato que chamou atenção,
quando a asa chegava a uma altura perdia a sustentação. Outro grande inimigo de nosso

10
experimento foi o atrito (força de interação entre dois corpos em contato, em sentido oposto
ao movimento), entre o eixo e os pontos de sustentação, tentamos usar como lubrificante
água, sabão liquido, mas não funcionaram. Depois de algum tempo exposto a corrente de ar,
secavam aumentado ainda mais o atrito, no final o lubrificante que mostrou melhor eficiência,
foi o óleo mineral lubrificante, normalmente usado em maquina de costura.

Como tivemos muitos problemas com o método inicial, optamos por colocar uma massa
maior do que as asas sustentam sob a corrente de ar utilizada. A massa está apoiada sobre a
balança mostrada na fig.8, que fica abaixo do túnel, com a asa presa a ele pelo fio de cobre
mostrado na fig. 7. Quando a asa ganha sustentação eleva a massa, deixando sobre a balança a
massa excedente a suportada, para saber a massa sustentada, pegamos a massa inicial menos a
final, Como o valor exibido pela balança oscilava muito rápido, optamos por pegar dois
extremos de sustentação e fizemos uma média, a condição para pegar esses valores, era que
depois de identificá-los deveria se repetir ao menos mais uma vez em no máximo cinco
segundos ou seria descartado pegando o próximo e fazendo o mesmo, até conseguir um valor
que atenda as condições exigidas, as tabelas 1 e 2 trazem os resultados dos testes.

Fig.8: Balança com massa e cabo de tração que a prende a asa.

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 Resultado de discussões
As tabelas 1e 2

Resultado de teste com asa P. aerodinâmico Resultado de teste com asa P. simétrica
Inclinação Massa 1g Massa 2g Média/Desvio g Inclinação Massa 1g Massa 2g Média/Desvio g
0º 5,97 4,83 5,40  0,57 0º 0 0 0 -----
5º 13,13 12,43 12,78  0,35 5º 8,06 7,34 7,70  0,36
10º 18,11 17,61 17,86  0,25 10º 13,63 12,42 13,03  0,61
15º 23,34 22,83 23,09  0,26 15º 20,58 20,26 20,42  0,16
20º 29,32 28,57 28,95  0,38 20º 25,60 24,86 25,23  0,37
25º 34,09 33,40 33,40  0,35 25º 30,13 29,60 29,87  0,26
30º 34,16 33,30 33,30  0,43 30º 30,27 30,10 30,19  0,08
35º 33,89 32,54 33,22  0,68 35º 32,34 32,10 32,22  0,12
Tabelas 1 e 2: traz os resultados dos testes, inclinação em graus, Massa 1 é massa máxima, Massa 2 a
mínima, media delas em gramas, e margem de erro dos testes.

Na primeira coluna traz os ângulos em graus usados nos testes, na segunda e terceira,
traz os dois extremos de sustentação de massa obtidos no processo, na terceira coluna traz sua
media e margem de erro.

Os resultados exibidos nas tabelas são mostrados na Fig.9, onde plotamos o gráfico da
massa sustentada em função da inclinação, das asas em relação ao fluxo de ar.

A asa simétrica tem com fonte de sustentação a alteração do momento linear do ar (AM) só
ganha força quando tem inclinação superior a zero grau, enquanto a com perfil aerodinâmico
seria sustentada pela diferença de pressão (DP), se sustentado sem inclinação alguma, quando
ganha inclinação passa a ser sustentada também por AM, pois passa a alterar o momento da
corrente de ar. Por isso a massa sustentada pela asa com perfil aerodinâmico é maior que a
sustentada pela com perfil simétrico. As massas sustentadas por ambas às asas aumentam
linearmente entre cinco e vinte e cinco graus. Analisando o gráfico abaixo, podemos concluir
que, a sustentação gerada pela asa com perfil aerodinâmico, é bem maior quando a asa tem
inclinação inferior a cinco graus, mostrando que acima de cinco graus a diferença de
sustentação das duas asas é pequena.

12
Fig.9: gráfico dos resultados obtidos no experimento.

E possível observar que a asa com perfil aerodinâmico quando a mesma não tem
inclinação (inclinação de 0º), nesse momento teria como meio de sustentação a variação de
pressão (explicada pela lei de Bernoulli); quando essa asa ganha inclinação de 5º, por exemplo,
a massa sustentada é mais que o dobro da massa inicial mostrando a influência do ângulo de
inclinação. Entretanto este aumento não pode ser atribuído à sustentação por DP, pois a asa já
exerce alteração no momento linear da corrente de ar. Por isso a necessidade dos testes com a
asa 2 que é simétrica (sem perfil aerodinâmico) e tem como único fator para se sustentar, a
AM. Portanto a massa sustentada pelo efeito DP, é dada pela diferença do resultado da asa com
perfil aerodinâmico para a asa sem perfil. Os resultados mostrados nas tabelas. 1 e 2, mostram
os valores obtidos no teste.

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inclinação AM DP Tabela.3: traz a massa em gramas sustentada pelas
0º ----- 5,40  0,57 asas em cada inclinação; AM sustentada por alteração do
5º 7,77  0,36 5,08  0,36 momento do ar, DP pela diferença de pressão e suas margens
10º 13,03  0,61 4,84  0,43 de erro.
15º 20,42  0,16 2,67  0,21
20º 25,23  0,37 3,72  0,37
25º 29,87  0,26 3,88  0,31
30º 30,19  0,08 3,55  0,26
35º 32,22  0,12 1,00  0,40

Podemos observar na tabela 3 que inclinação de 5º AM é maior que DP mostrando esta

perdendo força, enquanto AM continua a ganhar força, quando a inclinação passa de 30º a
eficiência de DP e tão baixa que a massa sustentada pela asa com perfil tende a ser igual a da
asa simétrica, o que já foi observado na Fig.9. A Fig.10 traz o gráfico da sustentação, gerada
por cada efeito, permitindo melhor visualização do comportamento das leis envolvidas no
fenômeno.

Fig.10. Comparação das massas sustentada por cada lei. Massa por inclinação.

Existe uma inconsistência nos valores, obtidos que pode ser fruto da ausência de um
equipamento de maior precisão na tomada de medidas de tração, mas isso não impede de

14
observar que existe uma tendência, de que entre 0º e 5º existe uma mudança de força de
sustentação, porém, ambas se mantêm ao longo da experiência. Essa perda de força em DP
pode ser provocada pela formação de vórtice, que segundo Magalhães (2008, p. 32), “é uma
forma de escoamento turbulento giratório com um padrão em espiral causado pela diferença de
velocidades entre camadas adjacentes de ar” na parte superior da asa que prejudica sua
sustentação causando perda de força.

Porém, a sustentação por AM tem falha. Existe um limite de inclinação nas asas, pois,
quando essa aumenta, por conseqüência aumenta o arrasto, exigindo maior potência dos
motores para o deslocamento, dificultando o uso máximo dessa força.

Pelo gráfico da Fig.10, temos que a sustentação por DP, obedece às seguintes equações.

Para θ inferior a 30º, com relação à corrente de ar:

m = 5,40 – 0,15 * θ
 0,57  0,36

Para θ superior a 30º:

m = 3,55 – 0,5 * θ
 0,43  0,4

Também, podemos notar o crescimento linear, das massas sustentadas em ambas às asas,
com o aumento da inclinação com relação ao fluxo de ar, até um ângulo de 25º, obedecendo à
equação.

Asa com perfil aerodinâmico:

m = 6,3+ 0,99 * θ
 0,5  0,03

15
 Asa com perfil simétrico, sustentada por AM:

m = 1,1+1,19 * θ
 0,8  0,05

Acima de 25º, os resultados mostram outro comportamento. Para o caso da asa sem perfil
aerodinâmico (simétrica) sustentada por AM, notamos que a mesma (m) cresce, com relação
ao ângulo θ, com uma taxa menor, com as seguintes relações:

m = 24 + 0,2 * θ
 3  0,1

A assa com perfil aerodinâmico obedece à seguinte relação, com relação ao ângulo θ:

m = 35,1 – 0,05 * θ
 0,9  0,03

Os resultados destas regressões são exibidos na Fig.11. Como podem ser observado, as
linhas do gráfico, são quase paralelas, indicando que a queda de DP não é tão brusca, pois se
fosse as duas linhas iriam coincidir, como isso não acontece podemos, concluir que DP perde
sua força com inclinação superior a 35º.

Assim sendo, notamos que em θ =25º temos um “crossover” que separa o comportamento
da massa sustentada pelas asas em função de suas inclinações em relação ao fluxo de ar.

As inconsistências encontradas apontam a importância pela continuidade da pesquisa, e

aprimoramento das técnicas usadas, fazendo com que possamos encontrar as falhas e tenhamos
intervalos menores de inclinação, possibilitando resultados mais precisos.

Os resultados obtidos, com o avanço dessa pesquisa poderão aumentar a eficiência dos
aviões, permitindo, maior segurança e economia nesse meio de transporte, de tão grande
importância para a sociedade.

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 Fig.11. Gráfico da regressão.

Conclusão

Este trabalho traz o resultado experimental de uma das maiores discussões em sustentação
aerodinâmica: quais fatores determinam à sustentação dos aviões. O estudo realizado indica
que as duas teorias mais aceitas não estão erradas. Na verdade o fenômeno é uma combinação
de dois efeitos (variação de pressão e variação de momento) que são completamente explicados
pelas leis de (Bernoulli e Newton).

Porem tem maior contribuição a alteração do momento, pois se observa que sua força de
sustentação continua crescendo com o aumento da inclinação, e a diferença de pressão só é
maior quando a inclinação da asa é bem pequena.

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 Bibliografia
NUSENVAING, Herch Moysés. Curso de Física Básica 1. 4 ed. rev. São Paulo: Edgard
Blucher, 2004.

NUSENVAING, Herch Moysés. Curso de Física Básica 2. 4 ed. rev. São Paulo: Edgard
Blucher, 2004.

OLIVEIRA, Pedro Magalhães. Sustentação aerodinâmica. Física na escola, v.10,n.1, 2009

Disponível em: http://pion.sbfisica.org.br/pdc/index.php/por/Artigos/Afinal-o-que-explica-a-
sustentacao-aerodinamica

OLIVEIRA, Pedro Magalhães. Sustentação aerodinâmica. Mecanismo Físico,2008

Disponível em: dited.bn.pt/31619/2606/3184.pdf

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