MÁQUINAS ELÉCTRICAS

O PROFESOR: Mateus Mbala

Namibe/2021
MÁQUINAS ELÉCTRICAS

ii
 Prefácio
Actualmente, podemos considerar as máquinas eléctricas (motores, geradores e
transformadores) como parte integrante do nosso dia-a-dia.

Para se perceber o funcionamento das máquinas eléctricas, é fundamental que se

compreendam os princípios de electromagnetismo. Neste contexto, é fundamental
perceber as características principais das máquinas eléctricas.

O estudo das máquinas eléctricas mostra-se então de grande importância para este curso.

Na terceira unidade, estudar-se-á as máquinas de corrente contínua, que na sua

generalidade, funcionam como gerador ou como motor. Dizendo-se, por isso, que são
máquinas reversíveis. Para o efeito recorrer-se-á aos conceitos teóricos e práticos.

iii
ÍNDICE Pág.

UNIDADE III – MÁQUINAS DE CORRENTE CONTÍNUA ........................................................... 1

Introdução ................................................................................................................................... 1
3.1 - Constituição da Máquina de Corrente Contínua ................................................................... 2
3.2 - Princípio de funcionamento do Motor de Corrente Contínua . .............................................. 3
3.2.1 - Potência mecânica. ........................................................................................................... 5
3.2.2 - Força Contra-Electromotriz. ............................................................................................... 6
3.2.2.1 - Relação entre a tensão a tensão aplicada e a força contra-electromotriz ...................... 6
3.2.3 - Limitação da Corrente de Arranque ................................................................................... 8
3.2.4 - Potência e Rendimento do Motor de Corrente Contínua ................................................... 9
3.2.5 - Binário Motor e Binário Resistente................................................................................... 10
3.3 - Estudo do do Motor-Série ................................................................................................... 12
A - Curvas características do motor-série .......................................................................... 12
B - Arranque do motor-série ............................................................................................. 15
3.4 - Estudo do Motor-Shunt ...................................................................................................... 18
A - Características do motor-shunt ................................................................................... 18
B - Arranque do motor-shunt……………………………………………………………………...22

3.5 - Estudo do Motor-Compound (Excitação Composta)……………………………………………23

A - Classificação do motor-compound…………………………………………………………...23

B - Arranque e regulação da velocidade dos motores-compound……………………………25

Exercícios………………………………………………………………………………………………….26

Bibliográfia…………………………………………………………………………………………………27

iv
UNIDADE III – MÁQUINAS DE CORRENTE CONTÍNUA

Introdução

Do ponto de vista electromagnético, qualquer máquina rotativa é constituída

por um circuito magnético (com ou sem entreferro) e geralmente por dois
enrolamentos distintos (um indutor e outro induzido).

A máquina de corrente contínua é constituída basicamente pelos seguintes

elementos: o circuito indutor, o circuito induzido e o circuito magnético. Sendo
constituída por elementos fixos e elementos móveis, dá-se o nome de estator, à
parte fixa da máquina e o nome de rotor à parte móvel da máquina. No caso da
máquina de corrente contínua de potência, o circuito indutor encontra-se no estator
e o circuito induzido no rotor. No estudo das máquinas de corrente alternada, verifica-
se que a situação pode ser diferente.

Objectivo geral

 Reconhecer as vantagens do motor de corrente contínua relativamente a

outros tipos de motores.

Objectivos específicos

 Analisar o princípio de funcionamento das máquinas de corrente contínua.

 Compreender as vantagens dos motores de corrente contínua no campo da
regulação da velocidade.
3.1 – CONSTITUIÇÃO DA MÁQUINA DE CORRENTE CONTÍNUA

As partes fundamentais de uma máquina de corrente contínua são:

O circuito indutor (estator) é constituído por bobinas que envolvem os pólos

magnéticos da máquina. O circuito magnético é constituído por um núcleo
ferromagnético maciço que termina nos pólos magnéticos (em número par e
diametralmente opostos). Estes pólos têm nas suas extremidades as peças polares,
arqueadas de modo a dirigirem as linhas de força do campo magnético para o circuito
induzido. A envolver o circuito magnético existe a carcaça da máquina com a função
de protecção mecânica e ainda contra outros agentes exteriores.

O circuito induzido encontra-se no rotor da máquina, sendo constituído por

um enrolamento envolvendo um núcleo ferromagnético laminado, isto é, dividido em
chapas isoladas entre si. O conjunto apoia-se sobre o veio da máquina. A laminação
do núcleo tem como objectivo reduzir as perdas as perdas no ferro do induzido. As
extremidades das espiras do enrolamento induzido são soldadas às lâminas (de
cobre) do colector, o qual roda solidariamente com o conjunto; estas lâminas estão
isoladas entre si. As lâminas do colector rodam deslizando sob um par de escovas
de grafite, fixas, as quais têm a função de fazer a transferência da corrente eléctrica
das espiras do induzido para o circuito de carga (no caso do gerador) ou da fonte de
alimentação para as espiras do induzido (no caso do motor).

A figura 1 sugere em corte, a posição relativa dos circuitos eléctricos e

magnético da máquina de corrente contínua.

Figura 1 – Vista, em corte: A – núcleo do induzido; B – peça polar; C – enrolamento indutor;

D – circuito magnético; E – entreferro

Dá – se o nome de entreferro à distância, no ar, entre as peças polares e o

induzido. O entreferro deve ser o mais reduzido possível de modo a reduzir a
relutância magnética do circuito e assim aumentar a indução magnética. Geralmente
tem valores da ordem de alguns milímetros para máquinas pequenas e de alguns
centímetros para as máquinas de maior potência.

2
 A constituição da máquina de corrente contínua é idêntica tanto no
funcionamento como gerador como no funcionamento como motor. Diz – se, por isso,
que a máquina de corrente contínua é reversível.

3.2 – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE CORRENTE

CONTÍNUA

Segundo a lei de Laplace, sempre que um condutor é percorrido por uma

corrente I é colocado sob a acção de um campo de indução B, exerce – se sobre ele
uma força F que o faz movimentar, num determinado sentido, perpendicularmente
ao plano definido pelo sentido da corrente I e pelo sentido da indução B.

A força é dada por F = BIl. O sentido da força e portanto do deslocamento

pode ser obtido, de uma forma prática, através da regra dos três dedos da mão
direita (figura 2), com a seguinte correspondência:

Dedo polegar → sentido da indução B

Dedo indicador → sentido da força F

Dedo médio → sentido da corrente I

Figura 2 – Regra dos 3 dedos da mão direita para a determinação do sentido da força.

Os dedos são colocados de tal modo que formem entre si ângulos de 90º,
conforme se sugere na figura 2.

Suponhamos agora que em vez do condutor indicado temos uma espira (com
dois condutores activos a e b), apoiada sobre um eixo de rotação e localizada em
frente de dois pólos N e S, tal como se sugere na figura 3.

A espira continua a ser alimentada por uma fonte de corrente contínua,

através de dois anéis e respectivas escovas. Quando a espira roda (gira) 180º, cada
um dos condutores activos vai estabelecer contacto com a escova contrária,

3
mantendo assim o sentido da corrente I, em cada um dos condutores – é a
comutação das escovas.

Ora, segundo a lei de Laplace, cada um dos dois condutores vai ficar
submetido a uma força F. O sentido das forças aplicadas a cada um dos condutores
é novamente dado pela regra de três dedos da mão direita. Visto que os sentidos da
corrente, em cada um dos dois condutores, são contrários, obviamente que as forças
respectivas terão também sentidos contrários (note que a indução B mantém sempre
o mesmo sentido), mas com pontos de aplicação diametralmente opostos.

Na figura 3 estão representados os sentidos das forças criadas para cada um

dos sentidos da corrente I. Conclui-se facilmente que estas duas forças criam um
binário motor, o qual faz rodar a espira que está apoiada num eixo rotativo. Na figura
4 apresenta – se o binário motor resultante.

Figura 3 – Princípio de funcionamento do motor de corrente contínua, utilizando uma só

espira.

Se, em vez de uma espira, considerássemos um induzido com N espiras, cada

par de condutores das N espiras ficaria submetido ao seu binário, originando – se
assim um binário total resultante mais forte e que fará rodar (girar) o induzido com
maior velocidade. O colector será então constituído por um conjunto de lâminas,
onde serão soldados os condutores do induzido.

Figura 4 – Binário motor produzido por duas forças F aplicadas a um condutor.

4
3.2.1 – POTÊNCIA MECÂNICA

Vejamos agora como obter a potência útil (mecânica) fornecida pelo motor, a
partir do binário motor resultante. Observe a figura 5.

Define – se, em Física, movimento de um binário M como o produto de uma

das forças F (aplicadas a cada condutor da espira) pela distância d entre os
condutores, conforme se sugere na figura 5.

M=F.d

A acção de cada força F aplicada a cada condutor do induzido do motor

produz obviamente trabalho, dado por:

W=F.l

em que l é o espaço deslocado (entre a posição inicial A e a final B).

Figura 5 – Binário motor produzido por duas forças F aplicadas a um condutor.

Sendo a potência igual ao trabalho produzido na unidade de tempo (P = W /

t), o binário motor M produz uma potência mecânica Pm que, demonstra – se, é obtida
pela expressão:
𝟐𝝅𝐧𝐌
Pm = 2𝜋𝑛𝑀 ou Pm =
𝟔𝟎

M – binário motor (Newton. metro)

n – velocidade de rotação (r.p.s.)

N – velocidade de rotação (r.p.m.)

5
3.2.2 – FORÇA CONTA-ELECTROMOTRIZ

Quando uma máquina de corrente contínua se encontra a rodar (girar) como

motor, evidentemente que os seus enrolamentos vão cortar as linhas de força do
campo magnético indutor. Ora, é fácil concluir que, segundo as leis de indução, há
uma variação de fluxo através das espiras e portanto a criação de uma força
electromotriz induzida, a qual tem no motor o nome de força conta-electromotriz
E´.

Demonstra-se que a mesma máquina funcionando como gerador ou como

motor apresenta, nas mesmas condições de fluxo e de velocidade, igualdade entre
a força electromotriz e a força contra-electromotriz, sendo esta expressa pela fórmula
geral já conhecida:

E´ = E = K n Φ

Em que: E´ - força contraelectromotriz (Volts)

E - força electromotriz (Volts)

K – constante

n – velocidade de rotação (r.p.s)

Φ – fluxo magnético (Webber)

3.2.2.1 – Relação entre a tensão aplicada e a força conta-electromotriz

Enquanto o gerador fornece uma dada corrente I a um circuito de carga R, o

motor, pelo contrário, absorve da rede um determinado valor de corrente. Vejamos
então como se obtém esta corrente e qual a sua relação com a tensão U aplicada ao
motor e a f.c.e.m. gerada E´.

A f.c.e.m. tem este nome precisamente porque, segundo a lei de Lenz, ela cria
uma nova corrente que tende a opor-se à corrente I absorvida pelo motor à rede. Daí
que o sentido da f.c.e.m. seja tal que cria uma corrente de sentido contrário, de modo
a evitar que esta corrente seja muito elevada. Na figura 6 sugerimos
esquematicamente os sentidos das grandezas intervenientes.

Aplicando a lei das malhas ao circuito indicado (o somatório das forças

electromotrizes é igual ao somatório das tensões e quedas de tensão), obtemos:

E´ = U – r l <=> U = E´ + r l

Em que: U – tensão aplicada ao motor (Volts)

E´ - f.c.e.m. induzida (Volts)

6
 r – resistência interna do induzido (Ohms)

I – corrente absorvida pelo motor (Ampers)

r l – queda da tensão interna do motor (Volts)

Figura 6 – Aplicação da lei das malhas a um motor de corrente contínua.

Da expressão anterior tira-se facilmente o valor da corrente absorvida pelo

motor:
𝑼−𝑬´
I=
𝒓

Por análise desta expressão e de E´ = E = K n Φ, tiramos as seguintes

conclusões:

1. No instante de arranque, quando o motor está parado (n = 0), a f.c.e.m.

também é nula (pois E´ é directamente proporcional a n) e portanto a
corrente I é limitada apenas pela resistência interna do motor, atingindo
um valor elevado visto que é muito baixo:

𝑈−0 𝑈
Ia = =
𝑟 𝑟
Ia é a corrente de arranque.

2. À medida que o motor “ganha” velocidade, a sua f.c.e.m. vai

aumentando de valor e portanto a corrente I vai diminuindo
progressivamente, atingindo o seu valor mínimo quando o motor atinge a
velocidade máxima, sendo dada então por:
𝑈−𝐸´𝑚𝑎𝑥
Imin =
𝑟

Note no entanto que a corrente elevada no arranque dura muito pouco tempo,
pois o motor rapidamente começa a girar. Quanto mais lento for o arranque maior é
naturalmente o perigo que correm os enrolamentos do induzido motor. Este facto

7
leva – nos desde já a concluir que, para a boa saúde da máquina e uma vida útil
duradoura, será conveniente limitar o valor desta corrente de arranque, bem como a
sua duração.

Vejamos então como limitar o valor desta corrente.

3.2.3 – LIMITAÇÃO DA CORRENTE DE ARRANQUE

Para limitar a corrente de arranque de um motor de corrente contínua utiliza-

se geralmente uma resistência variável, chamada reóstato de arranque (R a), em
série com o induzido do motor, conforme é sugerido na figura 7.

Figura 7 – Resistência R em série com o motor, para limitação da corrente de arranque.

No momento de arranque, o reóstato deve estar na posição correspondente à

sua resistência máxima. À medida que o motor vai ganhando velocidade, vamos
retirando progressivamente resistência, variando o cursor, até ficar completamente
fora de circuito (Ra nula) quando o motor atinge a sua velocidade nominal.

Atendendo a que a duração do arranque de um motor (desde n = 0 até à

velocidade nominal) está intimamente ligada aos valores da corrente absorvida ao
longo deste período e portanto com a temperatura atingida pelos seus enrolamentos,
há necessidade de estabelecer para cada motor, de acordo com a sua potência,
valores máximos para a duração de arranque de modo a não serem ultrapassadas
as temperaturas limites.

Assim, são usuais os seguintes valores máximos para a duração do arranque,

de acordo com as potências indicadas no Quadro 1.

8
3.2.4 – POTÊNCIA E RENDIMENTO DO MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA

Como se sabe, o motor transforma energia eléctrica em energia mecânica ou,

se quisermos, potência eléctrica em potência mecânica. Em toda a transformação
energética há sempre uma parcela que constitui as perdas de transformação, isto é,
o rendimento é sempre inferior a 100%.

Vejamos então o balanço energético de um motor de corrente contínua. Se

multiplicarmos por I cada um dos membros da expressão U = E´ + r I (ver figura 6),
obtemos a seguinte expressão:

UI = E´I + r I2

Vejamos agora qual o significado físico de cada uma destas parcelas.

Pa = U I – potência eléctrica absorvida pelo motor à rede (não contabilizando

a potência do circuito de excitação).

r I2 – perdas por efeito de Joule no induzido

Pm = E´ I – potência mecânica total fornecida ao induzido do motor

Além das perdas por efeito de Joule, qualquer máquina rotativa tem ainda
perdas constantes que são constituídas pela soma das perdas mecânicas com as
perdas no ferro. Daí que a potência mecânica útil do motor seja ainda inferior à
potência Pm atrás definida.

Deste modo, define-se ainda a potência útil do motor:

Pu = Pm – perdas mecânicas – perdas no ferro

9
 Para o cálculo do rendimento do motor, é necessário obter a potência
mecânica útil Pu fornecida no seu veio, mediante a seguinte equação:

Pu = 2 𝝅 n M (Watts)

A potência absorvida é lida por wattímetro ou calculada por:

Pa = U I (Watts)
𝑷𝒖
Finalmente, o rendimento do motor obtém-se: ᶯ = × 100%
𝑷𝒂

3.2.5 – BINÁRIO MOTOR E BINÁRIO RESISTENTE

Como se sabe, a função de um motor (de corrente contínua ou de corrente

alternada) é a de fornecer no seu veio um determinado binário motor M e portanto
uma potência mecânica Pm a uma dada carga, desempenhando assim diversas
tarefas. Por exemplo, o motor acciona: Tornos eléctricos, elevadores, carros
eléctricos, etc.

Visto que a carga oferece uma determinada resistência ou força antagónica,

o motor deve fornecer um binário motor suficiente para vencer o binário
resistente da carga que vai accionar. Quanto maior for o binário resistente maior
deverá ser o binário motor e portanto a potência do motor. O ponto de funcionamento
de um motor é encontrado quando o binário motor iguala o binário resistente.

Demonstra-se, por manipulação matemática, que o binário de um motor de

corrente contínua é directamente proporcional ao fluxo magnético Φ do indutor e à
corrente I absorvida pelo induzido:

M=KΦI

Com: M – binário motor (Newton . metro)

Φ – fluxo magnético (Webber)

I – intensidade no induzido (Ampers)

K – constante

Visto que, por outro lado, temos:

𝑼−𝑬´
I= e E´ = K n Φ
𝒓

10
Substituindo estas duas expressões na anterior, obtemos, para o binário motor:
𝑼−𝑲𝒏𝜱
M=KΦ.
𝒓

Das duas últimas expressões do binário, depreende-se facilmente que o

binário motor M varia directamente com o fluxo Φ e com a corrente I e
inversamente com a velocidade do motor.

Analisemos agora o binário de arranque de um motor!

No arranque de um motor é importante, já o referimos, limitar o valor da

corrente inicial. Para isso são utilizados os reóstatos de arranque. No entanto, não é
menos importante fornecer ao motor o binário motor de arranque necessário para
vencer a inércia da carga. Com efeito, se o binário de arranque for inferior ao
binário resistente da carga o motor não chega a arrancar.

Como é que se regula então o binário motor, no instante de arranque?

Sabemos que o binário é directamente proporcional à corrente I e ao fluxo Φ.

A corrente I deve ser limitada no arranque, conforme já foi referido. Só nos resta, por
isso, regular o valor do fluxo Φ, de modo a regular o valor do binário para o valor
indisponível.

De referir ainda que, por outro lado, o binário de arranque não deve ser muito
maior que o binário resistente, pois que nessa situação o motor sofreria fortes
“sacudidelas” que são sempre prejudiciais. Há, por isso, que encontrar o “ponto de
equilíbrio” necessário (nem muito fraco, nem muito elevado).

Na figura 8 represente-se duas curvas, uma do binário motor M e outra do

binário resistente Mr de uma carga e respectivo ponto de funcionamento P em carga,
para um dado motor. As curvas características variam de motor para motor, sendo
nuns casos Ma bastante reduzido e em outros elevado.

Ora, este facto permite que determinados motores com binário de arranque
elevado, possam arrancar com a carga ligada (arranque em carga) e outros tenham
que arrancar em vazio, isto é, sem carga ligada (binário resistente reduzido; note que
este binário nunca é nulo, pois que existe sempre o atrito do movimento do rotor,
entre outros esforços).

11
Figura 8 – Binário motor e resistente de um motor. Ponto P de funcionamento do motor.

3.3 – ESTUDO DO MOTOR SÉRIE

A – Curvas características do motor série

Analisemos inicialmente as curvas características do motor de modo a

ficarmos com um conhecimento prévio da forma como se relacionam as suas
principais grandezas de funcionamento (n, M, I) e assim podermos compreender
melhor o seu funcionamento, bem como actuar correctamente perante as oscilações
que se verifiquem durante o seu funcionamento.

Para isso, vamos socorrer-nos de um esquema simples deste motor, tal como
é representado na figura 9.

Figura 9 – Esquema eléctrico simples do motor série. F – E: enrolamento indutor em série.

O motor série é caracterizado por ter os enrolamentos induzido e indutor

ligados em série. O enrolamento série é constituído por poucas espiras de fio grosso,
portanto de resistência bastante baixa (poucos ohms). Analisemos então cada uma
das suas características.

12
 1. Característica de velocidade – Relaciona a velocidade n com a
intensidade I absorvida pelo motor, a tensão constante. Esta característica
é, por isso, por função n(I).
Recordemos então a expressão da velocidade do motor:
𝑼 − 𝒓𝑰
n=
𝑲´𝜱

Por análise desta expressão e observando a figura 10, podemos constatar

que quando I aumenta se verifica que:

a) O numerador da expressão anterior diminui e portanto diminui também a

velocidade n.
b) O denominador da expressão aumenta, pois que o fluxo Φ também
aumenta em virtude de a corrente I percorrer o enrolamento indutor. Logo
a velocidade n volta a diminuir.
Portanto a velocidade n diminui duplamente com o aumento da
intensidade. Daqui resulta a velocidade e corrente variam inversamente
proporcional, e duplamente, segundo uma curva hiperbólica, tal como é
sugerido na figura 10.

Figura 10 – Característica de velocidade do motor série

Conforme foi já referido, é a carga que impõe ao motor a corrente que ele vai
absorver da rede. Assim. Por análise da curva, pode concluir-se que quando a carga
diminui bastante (diminuição de I) então a velocidade do motor tende a aumentar
bastante. No caso extremo de o motor ficar sem carga (em vazio), por qualquer
motivo, a corrente I torna-se muito baixa (não nula, porque há sempre perdas) o que
leva a velocidade a aumentar descontroladamente (o motor desarvora), podendo
mesmo destruir-se se não for entretanto desligada a alimentação. Conclui-se, por
isso, que o motor série não deve ser utilizado em situações em que seja
possível ficar sem carga, como exemplo em máquinas – ferramentas.

Se, pelo contrário, a corrente aumentar bastante, então a velocidade diminui

muito significativamente.

13
 2. Característica do binário – Esta característica relaciona o binário motor
M com a corrente I, a tensão constante. É, por isso, expressa por uma
função M(I). A expressão matemática é, conforme vimos, do tipo:
M=KΦI

No motor série, o fluxo Φ aumenta com a corrente, conforme vimos. Assim, o

binário M aumenta duplamente com a corrente I. Deste modo, a característica do
binário é uma curva exponencial, tal como é sugerido na figura 11.

Figura 11 – Característica do binário do motor série.

Por análise desta curva, podemos concluir facilmente o seguinte:

a) Visto que que o binário motor cresce muito rapidamente com pequenas
variações da corrente I (reduzido ΔI implica elevado ΔM), este motor
adapta-se muito bem a situações em que o resistente apresenta uma
margem de variação acentuada, consumindo então pouca corrente, o que
constitui uma grande vantagem (económica).
b) Sabendo nós que no motor de corrente contínua a corrente de arranque é
elevada, por análise da expressão M = K Φ I concluímos que o binário de
arranque deste motor é elevado (aumenta duplamente com a corrente).
O binário de arranque elevado é outra vantagem do motor série,
relativamente aos restantes, pois permite que ele arranque em carga, isto é, com a
carga ligada desde o início. Com efeito, a generalidade dos motores arranca em
vazio ou cargas reduzidas, em virtude de o seu binário de arranque ser relativamente
fraco; a carga só ligada quando o motor atinge a sua velocidade nominal.

3. Característica mecânica – Esta característica relaciona o binário motor

M com a velocidade n do motor, a tensão constante. É, por isso, expressa
por uma função M (n) ou n (M). Esta característica é obtida graficamente
a partir das duas curvas anteriores. Assim, verificamos que quando a
corrente I aumenta a velocidade diminui (característica da velocidade) e o
binário M aumenta (característica do binário); isto é, com o aumento da
corrente as grandezas M e n variam inversamente proporcional entre si,
conforme sugerido na figura 12.

14
 Figura 12 – Característica mecânica do motor série.

Para traçar esta característica, basta retirar das outras duas características os
pares de valores (M,n) correspondentes a cada valor de corrente, desde I = 0 até à
corrente nominal, e marcá-los num novo gráfico.

Por análise da figura 12, podemos concluir que no arranque do motor (n=0) o
binário (de arranque) é elevado pelo que, conforme já referido, este motor pode
arrancar pode arrancar em carga. Verificamos ainda que quando a velocidade
aumenta o binário decresce acentuadamente, segundo uma função inversa. Ora,
sendo a potência mecânica dada por Pm = 2 𝜋 n M, conclui-se que a potência
mecânica deste motor mantém-se sensivelmente constante em qualquer regime de
funcionamento – se n diminui, M aumenta; se n aumenta, M diminui, mantendo-se
constante o produto n.M e portanto a potência mecânica. Diz-se, por isso, que o
motor série é auto - regulador de potência.

Pelos dois motivos referidos (binário de arranque elevado e potência

constante em qualquer regime) este motor é muito utilizado em tracção eléctrica,
onde estas características são exigidas. Note que neste caso não há o perigo de o
motor ficar em vazio, pois que o peso da própria carroceria da carga é suficiente para
que o motor não fique em vazio.

B – Arranque do motor série

O arranque directo de qualquer motor provoca sempre o aparecimento de uma

corrente de arranque elevada. Para evitar este inconveniente, há necessidade de
ligar em série com o motor o reóstato de arranque, de modo a limitar o valor desta
corrente para valores que não danifiquem os enrolamentos. Este reóstato é
geralmente dimensionado (calculado) de modo a fazer fazer-se o arranque com uma
corrente situada entre 1,5 In e 2In.

Não convém reduzir mais a corrente porque nessa situação o binário de

arranque diminuiria bastante e poderia não ser suficiente para vencer a inércia da
carga, isto é, o binário resistente no arranque.

Vejamos então um dispositivo de arranque manual utilizado neste motor.

15
 Os dispositivos de arranque manuais utilizados nos motores de corrente
contínua são classificados de acordo com o número de ligações que apresentam
com o motor e a linha de alimentação. Com efeito, o número de ligações deste
dispositivo para o arranque de um motor-compound não será o mesmo que para um
motor-série, por exemplo.

Assim, temos dispositivos com dois, três e quatro terminais de ligação.

Vejamos o dispositivo de arranque com dois terminais de ligação, utilizado no

motor-série, indicado na figura 13. Nesta figura representa-se, além do reóstato de
arranque Ra, os enrolamentos indutor e induzido, todos ligados em série entre si. Em
paralelo com o indutor é ligado o reóstato de campo Rc (para regular a excitação
magnética). O conjunto é alimentado pela tensão U da rede.

Figura 13 – Dispositivo de arranque manual do motor-série.

O reóstato de arranque apresentado é constituído por uma resistência com

5 posições (0,1,2,3,4) ligada em série com a bobina de retenção B r. O cursor C
desloca-se sucessivamente desde a posição 0 (de repouso) até à posição final 4 de
funcionamento normal, situação em que toda a resistência de R a ficou curto-
circuitada pelo cursor. A bobina de retenção B r mantém então retido
(magneticamente) o cursor C na posição 4. A ligação do reóstato ao circuito é
efectuado através dos terminais L (com a linha da rede) e M (com o cursor).

Para efectuar o arranque do motor-série utilizamos a seguinte metodologia:

a) O reóstato Rc deve estar na posição de máxima resistência, de modo a não

desviar corrente da bobina indutora, aumentando assim o binário de arranque.
b) O reóstato Ra deve estar também na posição de máxima resistência, para
limitar a corrente de arranque.
c) Depois de ligarmos o motor à rede, vamos variando progressivamente a
posição do cursor C, reduzindo a sua resistência, à medida que o motor vai
ganhando velocidade. Recordemos que aumentando a velocidade, também

16
 aumenta a f.c.e.m. do motor (E´=K n Φ) e portanto a corrente é menor:
I = (U – E´) / r.

Quando o motor atinge a sua velocidade nominal, o reóstato de arranque deve

estar na posição final 4.

A bobina de retenção mantém o cursor C nesta posição, enquanto se mantiverem

as condições normais de funcionamento.

Durante o arranque, o enrolamento indutor é percorrido também pela corrente

que percorre o induzido do motor. Em virtude de termos limitado a corrente de
arranque, o fluxo magnético diminui e portanto também o binário de arranque. Daí
que, no arranque, o reóstato de campo Rc, em paralelo com o indutor, esteja na
posição de máxima resistência para não desviar corrente à bobina indutora. Se, em
funcionamento normal do motor, a corrente descer bastante, por redução ou mesmo
falta de carga, então o motor tenderá a embalar, conduzindo a uma situação
perigosa. Visto que a bobina de retenção é alimentada pela corrente do circuito,
então a sua força electromagnética também baixa, o cursor C, que é atraído para a
posição 0 pela mola m, ficando o motor sem alimentação, parando.

Situação semelhante acontece quando há uma quebra acentuada na tensão da

rede que poderia tornar-se perigosa para este motor, em virtude de a corrente baixar
e portanto a velocidade aumentar. Se a corrente baixar o suficiente, a bobina de
retenção liberta também o cursor C nesta situação, protegendo o motor.

17
3.4 – ESTUDO DO MOTOR-SHUNT

A – Características do motor-shunt

No motor shunt o enrolamento indutor é ligado em paralelo com o induzido, tal

como, tal como se sugere na figura 14.

Figura 14 – Esquema eléctrico simples do motor-shunt.

A bobina indutora é constituída por um elevado número de espiras com fio de

reduzida secção, portanto com resistência elevada, de modo a consumir a corrente
estritamente indispensável (de valor de baixo) para produzir o fluxo indutor
necessário ao funcionamento do motor.

Vejamos então, a partir das fórmulas estudadas, qual a evolução de cada uma
das curvas características deste motor.

Refira-se desde já que o facto de o enrolamento indutor estar em paralelo com o

induzido conduz obviamente a algumas alterações nas características, o que será
visível por análise das expressões respectivas. Vejamos então!

1. Características de velocidade – A expressão geral da velocidade é, como

sabemos, do tipo:
𝑼 – 𝒓𝑰
n=
𝑲´𝜱

Se atentarmos no esquema anterior, verificamos que a tensão U aplicada ao

induzido é a mesma que aplicada ao indutor, portanto de valor constante. Sendo
constante a tensão no indutor, então o fluxo magnético será constante. Daí que o
denominador da expressão anterior seja constante e portanto a expressão da
velocidade será do tipo:
𝑼 – 𝒓𝑰
n= com 𝑲´´ = constante
𝑲´´

Ora, por análise desta nova expressão, conclui que quando I aumenta, diminui
a velocidade, mas agora de uma forma linear (segundo uma recta) e com declive
pouco acentuado pois que a queda de tensão 𝛥U = rI tem um valor reduzido.

18
 Temos portanto para a “característica de velocidade” uma recta pouco
inclinada, tal como se sugere na figura 15.

Figura 15 – Característica de velocidade do motor-shunt.

Na figura 16 apresentamos, no mesmo gráfico, as “características de

velocidade” do motor-série e do motor-shunt, de modo o podermos compará-las.

Figura 16 – Comparação entre as características de velocidade dos motores-série e

shunt.

Por análise desta figura podemos concluir o seguinte:

a) O motor-shunt apresenta uma velocidade praticamente constante, quase

independente da variação da carga.
b) Quando em vazio (e reduzido), o motor-shunt apresenta uma velocidade
estável (com um valor bem determinado) enquanto que o motor-série
aumenta descontroladamente a sua velocidade, isto é, embala.
Estas são as duas vantagens do motor-shunt relativamente ao motor-série.

2. Característica do binário – A fórmula geral do binário é M = K Φ I. Sendo Φ

constante, conforme foi já referido, então a expressão anterior originará uma
outra, do tipo: M = K1 I com K1 = K Φ = constante.
Portanto, há variação de M directamente proporcional à corrente, originando uma
recta a partir da origem (fig. 17).

19
 Figura 17 – Característica do binário do motor-shunt

Comparemos agora as “características do binário” dos motores-shunt e série,

indicadas na figura 18.

Figura 18 – Comparação das características do binário dos motores-shunt e série.

Concluímos o seguinte:

a) O binário do motor-shunt varia directamente proporcional com a corrente

absorvida.
b) O motor-shunt apresenta um binário de arranque inferior ao motor-série. Com
efeito, a corrente é elevada no arranque; ora, para correntes elevadas, pode
ver na figura 18 que o binário do motor-shunt é inferior ao binário do motor-
série. A mesma conclusão pode tirar da análise da expressão do binário M =
K Φ I, bem como da análise da “característica mecânica”.
No motor-série, quando I aumenta, o fluxo também aumenta (os dois
enrolamentos estão em série) e portanto M aumenta duplamente com a intensidade.

No motor-shunt, quando I aumenta, o fluxo permanece constante (o indutor está

em paralelo, a tensão constante) e portanto M aumenta “uma só vez” com a
intensidade.

Binário de arranque elevado é de facto uma das vantagens do motor-série, além

de outras já referidas anteriormente.

3. Característica mecânica – Esta característica pode ser obtida a partir das

duas características anterior.

20
 Como n varia linearmente com I e visto que M também varia linearmente com I,
então n varia linearmente com M. A característica mecânica n(M) é semelhantemente
a característica de velocidade n (I), pois M e I variam linearmente entre si e no mesmo
sentido.

Na figura 19 representam-se as “características mecânicas” n(M) e M(n) para o

motor-shunt.

Figura 19 – Característica mecânica do motor-shunt, apresentada sob duas formas n(M) e

M(n).

Visto que a velocidade deste motor se mantém praticamente constante com a

variação do binário (motor e resistente) diz-se que o motor-shunt é auto regulador
de velocidade.

Na figura 20 representamos as “características” do motor-shunt e do motor-série.

Por análise desta figura, podemos concluir que:

a) O motor-shunt apresenta uma velocidade praticamente constante com a

variação da carga (variação do binário resistente e portanto do binário motor
M), o que lhe permite ser utilizado em aplicação onde seja muito importante a
manutenção de uma velocidade sensivelmente constante, como sejam
máquinas de alguma precisão, máquinas-ferramentas, etc. De referir que,
neste motor a velocidade varia apenas cerca de 5% entre os dois limites (em
vazio e a plena carga).
b) O motor-série apresenta, contudo, uma característica em que a velocidade
varia muito com o binário (e portanto com a corrente I), pelo que este muito
utilizado em tracção eléctrica onde o binário resistente é muito variável e há,
por isso, necessidade de a velocidade variar inversamente proporcional ao
binário, mantendo uma potência sensivelmente constante.

21
Figura 20 – Comparação das características mecânicas dos motores-shunt e série.

B – Arranque do motor-shunt

O esquema da figura 21 apresente os elementos e ligações efectuadas para

o arranque de um motor-shunt.

É constituído, por isso, por um reóstato de arranque Ra em série com o

induzido e por um reóstato de campo Rc em série com o indutor.

Figura 21 – Esquema eléctrico para arranque do motor-shunt.

O arranque deste motor deve ser efectuado nas seguintes condições:

a) O fluxo indutor deve ser elevado no arranque, de modo a criar um binário

suficiente (M = K Φ I) para vencer a inércia da máquina. Para isso, o
reóstato RC deve estar inicialmente na posição correspondente a Rc = 0.
b) A corrente de arranque deve ser limitada mas não com um valor muito
baixo pois que de outro modo o binário de arranque poderia não ser
suficiente pata vencer a inércia da carga. Por isso, o reóstato Ra deve estar
inicialmente todo intercalado no circuito.
Partindo desta posições de Ra e Rc , depois de ligarmos o interruptor K, vamos
progressivamente reduzindo Ra e aumentando Rc até que o motor arranque
(com corrente limitada) e vá aumentando progressivamente a sua velocidade
até atingir a velocidade nominal.

22
3.5 – ESTUDO DO MOTOR-COMPOUND (EXCITAÇÃO COMPOSTA)

A – Classificação do motor-compound

O motor-compound é constituído por dois enrolamentos indutores, um ligado

em série e outro em paralelo com o induzido. Existem as seguintes ligações: curta
derivação e longa derivação, sendo qualquer destas subdividida ainda em excitação
adicional e excitação diferencial.

Analisemos então cada um dos tipos: diferencial e adicional.

1. Motor-compound diferencial – Na figura 22 representamos

esquematicamente o motor-compound diferencial, em longa derivação.

Figura 22 – Motor-Compound diferencial.

A ligação em curta derivação não apresenta diferenças significativas

relativamente à ligação em longa derivação.

No motor-compound diferencial, as bobinas indutoras são montadas de tal

modo que o fluxo indutor do enrolamento série se subtraia ao fluxo indutor do
enrolamento em derivação. Na figura 22 sugerimos o enrolamento série ao contrário
do enrolamento paralelo com as polaridades invertidas (o terminal + da rede liga ao
terminal C do indutor shunt e liga ao terminal F do indutor série e não ao terminal E,
como acontece no compound adicional). Deste modo o fluxo produzido pelo indutor
série vai ter o sentido contrário em relação ao sentido do fluxo no indutor shunt e
portanto contrário ao do campo remanescente.

Evidentemente que a resultante entre os dois fluxos indutores é sempre um

fluxo que reforça o magnetismo remanescente (o fluxo indutor paralelo é sempre
maior que o fluxo indutor série) pois de outro modo o motor não arrancava.

Vejamos qual a importância no motor do fluxo diferencial.

Atentemos na expressão da velocidade do motor:

𝑼 − 𝒓𝑰
n=
𝑲´𝜱

Quando a corrente de carga I aumenta, o numerador da expressão anterior

diminui devido a queda de tensão interna do induzido. E quanto ao denominador?

23
 Bom, o fluxo Φ é composto por dois fluxos de sentidos contrários. Enquanto o
fluxo do indutor paralelo é constante, pois está submetido à tensão constante U, o
fluxo do indutor série vai aumentando com a corrente I, à medida que a carga vai
aumentando, mas em sentido contrário ao outro fluxo. Portanto, o fluxo Φ resultante
diminui com o aumento da corrente. Deste modo, o denominador da expressão
diminui também.

Assim, variando no mesmo sentido tanto o numerador como o denominador,

a velocidade do motor torna-se mais constante do que se existisse apenas o indutor
paralelo (indutor-shunt).

Se a corrente de carga diminuir passa-se o mesmo, isto é, o quociente

permanece sensivelmente constante.

Deste modo, o motor diferencial apresenta, relativamente ao motor-shunt,

as seguintes vantagens e desvantagens:

a) Vantagem – a velocidade do motor diferencial é mais constante do que a

do motor-shunt.
b) Desvantagem – O binário de arranque do motor diferencial é inferior ao do
motor-shunt, pois o fluxo é menor e portanto também o binário (M = K Φ I).
O motor-compound diferencial é, por isso, utilizado em situações em que exija
uma velocidade constante e não seja necessário elevado binário de arranque. O
motor-shunt é, no entanto, mais utilizado que o motor compound diferencial visto
possuir um só enrolamento indutor, o que, além do mais, torna mais fáceis as
operações.

2. Motor-compound adicional – No motor-compound adicional o

enrolamento indutor série está ligado de tal forma que o seu fluxo se soma
ao fluxo do enrolamento indutor paralelo, reforçando o magnetismo
remanescente, tal como se sugere na figura 23. As polaridades do indutor
série são trocadas, relativamente ao compound-diferncial.

Este motor comporta-se como motor-série. Tem, no entanto, sobre o motor-

série as seguintes vantagens:

a) Maior binário de arranque

b) Nunca embala, pois que mesmo faltando a carga, o indutor shunt assegura
sempre o fluxo constante com a tensão.

24
 Figura 23 – Motor- compound adicional.

O motor-compound adicional é, por isso especialmente utilizado no

accionamento de cargas pesadas em que sejam frequentes os arranques, como:
Guindastes, guinchos, etc.

B – Arranque e regulação da velocidade dos motores-compoud

O problema do arranque deste motor é semelhante ao dos restantes.

Necessita de um reóstato de arranque Ra para limitar a corrente de arranque, tal
como se sugere na figura 24.

Figura 24 – Montagem para arranque e regulação de velocidade do motor-compound.

A regulação da velocidade é feita através de um reóstato de campo R c , ligado

em série com o indutor shunt.

25
Exercícios
1. Um motor-derivação apresenta os seguintes dados:
 Resistência do indutor – 110 Ω
 Resistência do induzido – 0,2 Ω
 Tensão de alimentação – U = 220 V
 Perdas constantes (no ferro + mecânicas) – 700 W
Sabendo que o induzido é percorrido por 75 A, quando roda a uma velocidade
de 1500 r.p.m., calcule:

a) A f.c.e.m.
b) A potência absorvida
c) A potência útil
d) O rendimento total
e) O binário útil
Resolução

a) E´ = U – rI = 220 – 0,2 × 75 = 205 V

𝑈 220
b) i = = =2A Pa = U (I + i) = 220 × (75 + 2) = 16 940 W
𝑟𝑖 110

c) Pu = E´I – Pc = 205 × 75 – 700 = 14 675 W

𝑃𝑢 14675
d) P = U (I + i) = 220 × 77 = 16 940 W ; ᶯ= = = 86,6%
𝑃𝑎 16940

e) n = 1500 r.p.m. → n = 25 r.p.s.

𝑃𝑢 14675
f) Mu = = = 93,4 N.m
2𝜋𝑛 2𝜋 ×25

2. Um motor de corrente contínua fornece em regime nominal uma potência de

10 CV, a 1460 r.p.m. O seu binário de arranque é igual a duas vezes o binário
nominal. Calcule:
a) O binário nominal
b) O binário de arranque

3. Um motor-série roda a 1450 r.p.m., absorvendo uma corrente de 10 A, sob

220 V. A resistência do induzido é de 0,9 Ω, a do indutor é de 1,1 Ω. Calcule:
a) A f.c.e.m.
b) O binário total produzido
c) A nova velocidade do motor, se o alimentarmos a 110 V, admitindo que a
corrente e, portanto, o binário mantêm os mesmos valores.

26
Livro texto:

Matias, J. (2008). Sistemas Analógicos e Digitais. Lisboa (Portugal): Didáctica editora;

Simone

27