MAKILA 2A1

ROTEIRO
• NOTAS GERAIS
• CONCEPAÇÃO
• SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
• SISTEMA DE AR
• AIR BLEED VALVE
• SISTEMA DE COMBUSTIVEL
• ACESSÓRIO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
• CONTROLE DE PARTIDA
• SISTEMA DE CONTROLE
• SENSORES DO SISTEMA DE CONTROLE
• INTERFACE MOTOR X AERONAVE
• DISTRIBUIÇÃO DE CARGA
• LIMITAÇÕES
• SISTEMÁTICA DOS CANAIS DE COMANDO
• ANTECIPADOR
• CONTROLE DE TORQUE
 OBJETIVOS
• IDENTIFICAR AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR
• DEFINIR SUA CONCEPÇÃO
• DESCREVER O SITEMA DE LUBRIFICAÇÃO / AR / COMBÚSTIVEL
• CARACTERIZAR O SISTEMA DA AIR BLEED VALVE
• IDENTIFICAR OS ACESSÓRIO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
• DESCREVER O SISTEMA DE CONTROLE DE PARTIDA
• DEFINIR O SISTEMA DE CONTROLE
• DESCREVER A INTERFACE MOTOR X AERONAVE
• FAMILIARIZAR COM AS LIMITAÇÕES
• IDENTIFICAR A SISTEMÁTICA DOS CANAIS DE COMANDO
• DEFINIR O SISTEMA DO ANTECIPADOR
• CARACTERIZAR O SISTEMA DE CONTROLE DE TORQUE
 NOTA GERAL
• Os motores são do tipo turbina livre, instalados
avante da MGB, separados por uma parede de fogo e
seus compartimentos são ventilados e drenados.
• O motor #1 fica a esquerda o motor #2 fica a direita,
eles são intercambeáveis (com pequenas
reorientação de cablagens e acessórios).
• Eles são fixados a vante por dois Links e a ré são
fixados ao Linking Tube.
• Os motores possuem suportes auxiliares que se
apóiam em placas guias fixadas na estrutura da ANV,
todos os suportes são ajustáveis e servem para
sustentar (apoiar) o motor quando este é afastado da
MGB.
NOTA GERAL
 CONCEPÇÃO
• A CONCEPÇÃO É MODULAR, NÃO
NECESSITANTO ENVIAR TODO O MOTOR PARA
REPARO NO CASO DE PANE EM UM MODULO
ESPECÍFICO.
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
• O sistema de lubrificação não sofreu alterações significativas
em relação ao modelo anterior com exceção do filtro.
 SISTEMA DE AR
• O Sistema de ar tem várias funções: alimentar a combustão;
• Pressurização/Selagem dos sistemas internos;
• Resfriamento e balanceamento de forças;
• Regulação;
• Tomadas de ar para serviços da Aeronave;
• Tomada de ar para o selo inflável no Air Intake ;
• Ventilação dos injetores de Partida .
• Drenagem da rampa e da roda de injeção
 SISTEMA DE DESGASIFICAÇÃO
• O ar que efetuou a Pressurização/Selagem dos Selos
Labirintos, retorna para Carter do motor via separador
centrífugo.
• O separador é a engrenagem intermediária entre a
engrenagem do eixo do starter e a da bomba de
Óleo/HMU.
• Pela ação centrífuga ele separa os vapores de óleo do ar.
• O óleo separado cai por gravidade para o reservatório.
• O ar ainda com o um pouco de
vapor de óleo que não saiu no
separador é enviado para o Duto
de Exaustão, onde será queimado.
 AIR BLEED VALVE
• Válvula do tipo Borboleta com abertura progressiva, ela evita o surge do
compressor e otimiza o consumo específico de combustível.
• O DECU através das informações de N1 e T1 calcula a posição indexada, esta
posição indexada é transformada em um sinal elétrico (mA) que é enviado a
servoválvula da bleed a qual posiciona a válvula tipo borboleta através do
atuador. E este atuador possui um transmissor de posição que envia de volta
ao DECU a referida posição da válvula borboleta (XBV)
• Durante o pouso, hoover com vento de cauda e quando a velocidade for
inferior a 45knots o sistema do APM envia um sinal para o DECU mudar a
posição indexada da Bleed (função OFF SET) indicando “OFS” no VMS. No
caso de perda desta função automática, ela pode ser selecionada a partir do
cokpit.
• Obs.: para o motor alcançar o limite máximo da MTOP a bleed tem que ser
fechada pelo DECU. Na hipótese de falha do DECU, a bleed assume a posição
de backup pela ação de uma mola (permanentemente aberta nesta posição),
esta posição é calculada para não exceder os limites de T4.5.
• E nos casos de falha da bleed o DECU limita o os parâmetros de T4.5 para o
regime de OEI contínuos para proteger o motor e inibe todas as tomadas de
ar P3.
AIR BLEED VALVE
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL
• O sistema de combustível assegura a alimentação,
distribuição, controle, medição e injeção de combustível
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COMPLETO
CARACTERÍSTICAS DOS ACESSÓRIO DO SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL
CARACTERÍSTICAS DOS ACESSÓRIO DO SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL
 CONTROLE DE PARTIDA
• O sistema de partida assegura a Partida no solo, o
Reacendimento em Vôo, corte e Ventilação do motor
• Tempo de partida: de 30 a 40 segundos.
• Tempo de ventilação: 20 segundos
• Tempo de estabilização antes do corte: 60 segundos
• A fase de ignição/partida vai de 0 a 48% de NG
(motor está auto sustentado).
• A fase de aceleração vai de ≈ 48% a ≈ 68% ou ≈
83% de NG dependendo da posição da seleção IDLE
ou FLIGHT.
• Obs.: Embora o motor esteja auto sustentado com ≈
48%, a luz START no VMS só se apaga com ≈ 64%
de NG
 CONTROLE DE PARTIDA
• A partida pode ser solicitada com o seletor de partida
nas posições IDLE ou FLIGHT.
• O fluxo básico de partida tem como parâmetros de
referência, inicialmente: T1 e T4.5, a medida que o
conjunto progride na partida o sistema começa a
analisar outros parâmetros (P3, P0, T0, N1, Torque,
T1 e T4.5 real).
• Se a partida for solicitada na posição IDLE, o sistema
de controle estabiliza com ≈ 68% de NG
• Se a partida for solicitada na posição FLIGHT o
sistema de controle estabiliza com ≈ 83% de NG.
• Obs.: estes valores em porcentagem tem como
referência os 100% de NG (33200 RPM)
 ALIMENTAÇÃO DA AERONAVE
Teste automático dos circuitos de proteção N2
Uma vez que o sistema é energizado, um auto-teste compara os sinais de saída de
ambos os circuitos de proteção e transmite um sinal de alerta se uma falha é
detectada.

Teste manual do circuito de proteção

A página correspondente VMS permite um teste de continuidade dos sensores de velocidade
N2 e um teste do sistema de proteção contra sobre velocidade.
Quando "ALARME“ é pressionado, as seguintes indicações são exibidas:
"DIFF. PWR" (+ REPEATER) e “GOV” piscando => GOV constante => "FADEC“ =>
“BLEED“ => "OFS” => "HI" => "LO" => "CT“, para cada motor testado.
Nota: Se o seletor de partida é posiciono em “FLIGTH" ou "IDLE", a partida do motor
começará no final do teste manual.
 PRÉ-PARTIDA
Alimentação das Boosters
PMV
CONTROLE DE PARTIDA
PARTIDA
MOTOR AUTO-SUSTENTADO
CORTE DO MOTOR
 SISTEMA DE CONTROLE
O Sistema é projetado para adaptar o motor de forma
a fornecer potência a todos os regimes necessários a
aeronave, sem ultrapassar os limites máximos e
mantendo a NR constante
SENSORES DO SISTEMA DE CONTROLE
SENSORES DO SISTEMA DE CONTROLE
 INTERFACE MOTOR X AERONAVE
• As duas E.I.U. (Engine Interface Unit) asseguram a
integração entre o motor e o calculador
(FADEC/DECU) em relação às informações de torque,
posição da alavanca do coletivo, pedal direcional,
lógica de partida, sistema de indicação/pane do
calculador, sistema de seleção de regime (AEO ou
OEI “Higt, Low, Ct”) e todo o sistema de
monitoramento.
• De acordo com a posição das Manetes (seletor) de
partida, as E.I.U.(s) gerenciam a partida
(priorizando, inibindo ou autorizando) primeiramente
pela lógica de partida e posteriormente de acordo
com os outros parâmetros citados.
 DISTRIBUIÇÃO DE CARGA
• Em operações Bimotor, a distribuição de carga entre
os dois motores nem sempre é fácil, porque mesmo
pequenas diferenças entre os dois sistemas de
controle podem resultar em grandes diferenças de
fornecimento de potência entre os dois motores.
• Para assegurar uma boa distribuição de carga (load
sharing), foi colocado uma conexão estável entre os
dois motores (Um link digital entre os calculadores
(DECU).
• Este link ou Load Sharing, consiste em aumentar a
N1 (indexada) do motor que estiver menos acelerado
até alcançar o outro e balancear o fornecimento de
potencia.
 CONTROLE DE VELOCIDADE
• A curva de controle compreende essencialmente de:
• Um antecipador;
• Um controlador de velocidade de N2;
• Um link entre os dois DECUs (load sharing);
• Um limitador de N1 Maximo e Mínimo;
• Um controlador de N1;
• Um limitador de Combustível; e
• Um controlador do fluxo de combustível, para
controlar a válvula medidora (RTDV).
• Obs.: a curva de controle de velocidade de N1 não é fixa,
ela varia de acordo com o regime selecionado: (Stop,
Idle, Flight, OEI High, OEI Low, OEI Contínuos).
 LIMITAÇÕES
• As limitações de N1 de acordo com o regime
selecionado, sempre está relacionada com a limitação
de Torque (para proteger a Transmissão)
• E a limitação de N1 AEO é ligeiramente mais alta que
a MTOP, ou seja, em operações bimotor, essa
imitação é pilotada (o piloto deve buscar manter a
N1 dentro dos limites da MTOP para não penalizar o
motor (decréscimo na porcentagem dada no ultimo
TBO que é penalizada e calculada automaticamente
pelo AMC e mostrada no VMS).
• O Calculador enibe as tomadas de AR P3 e P2.4 nos
casos em que N1 for 0,4% maior que a N1 da MTOP
nos casos AEO e nos casos em que N1 nos regimes
OEI for maior que a N1 do OEI contínuos.
 PANES E POTÊNCIA
• O Sistema inclui um dispositivo de detecção de pane
de potência e seleção de regime (automático e
posteriormente permitindo um pilotado).
• A detecção de falha do motor é realizada através da
comparação de N1 e torque e uma vez detectada
que um motor está em pane, o sistema de controle
migra do regime AEO para o regime OEI High,
posteriormente o piloto pode selecionar outro regime
(OEI Low, ou Ct). No entanto se houver queda de NR
o sistema automaticamente seleciona o regime OEI
High novamente.
• Obs.: a única situação que o sistema seleciona o regime
OEI Low automaticamente, é se essa falha de potência
ocorrer durante um vôo no modo Training.
 INDICAÇÃO DE PANE DE POTÊNCIA
• O sistema indica que tem uma pane de potência
através da luz “DIF PWR” que pode ocorrer nos
casos:
• Diferença de torque entre os dois motores for maior
que 18,5%
• Diferença de NG for maior que 6% ≈ (1962 RPM)
• Falha maior em um ou ambos os DECUs
• Falha no sinal de torque para um ou ambos os
motores.
• Obs.: há um conflito de informações entre as publicações
do motor e da aeronave, a publicação da aeronave diz que
a diferença de toque entre os dois motores era de 20% e
agora é de 18,5% para indicar uma pane de potência.
 PANE DE POTÊNCIA

• Uma falha menor do FADEC é indicado pela

luz "DIFF PWR “ e “ENG“ no painel 10WW e
"GOV“ acesa constante, sob o indicador de Δ
N1 do motor falhou no VMS
 SISTEMÁTICA DOS CANAIS DE COMANDO
• Todos os componentes do sistema são duplos e com
dupla alimentação (Alternador, Calculador, Bleed e
Motor Passo a Passo)
• Embora para todos estes componentes, o canal A é
o que normalmente está no comando, mas a seleção
é realizada partir do calculador (DECU).
• No início da partida os canais B são testados e
quando a NG alcança a faixa de 30% a 40% o canal
A assume se não houver problemas.
• E o Calculador, continuamente registra todos os
parâmetros de regulagem/controle e caso haja algum
problema no recebimento, envio ou resposta ele assume
a ultima posição válida. Função Frozen (congelamento).
 PENALIZAÇÕES DO MOTOR
• O regime OEI High é limitado a 30 segundos de fato,
que pode ser alcançado em uma única vez de
utilização ou cumulativo de mais de uma utilização.
• O regime OEI Low é limitado a 2 minutos se o
regime OEI High já tiver sido alcançado ou de até 2
minutos e 30 segundos se o regime OEI High não
tiver sido utilizado. Obs.: o tempo de permanência
neste regime é cronometrado e cumulativo (quando
o número de utilização somarem 15 minutos o motor
tem que cumprir um TBO).
• O regime OEI Ct, é ligeiramente mais alto que o
regime AEO MTOP.
• O modo Training é um regime ligeiramente mais baixo
que o regime MTOP.
PENALIZAÕES DO MOTOR
 ANTECIPADOR
 O antecipador compreende um potenciômetro, acionado
pelo comando do passo coletivo, que fornece um sinal
elétrico que varia de acordo com o passo coletivo. o sinal
é aplicado à unidade eletrônica do motor.
 Funções : eliminar a queda estática do governor e reduzir
o tempo de resposta do motor quando o passo coletivo é
alterado.
 Queda Estática:
 Fenômeno inerente ao tipo de governor utilizado;
 Pequena redução da NTL (isto é, da NR) quando o
esforço (passo coletivo) aumenta.
 Redução do tempo de resposta do motor:
 O potenciômetro informa ao sistema de controle a
variação de passo que está sendo solicitada, tornando o
tempo de resposta virtualmente nulo.
ANTECIPADOR
 • PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DE TORQUE
O torque do motor é medido pela torção do eixo de entrada de
potência da MGB. É medido sob o efeito contrário entre o torque
dos motores e a resistência ao avanço dos Rotores.
O torque do motor representa a carga mecânica aplicada ao
eixo do motor e pinhões da MGB. É um importante parâmetro de
controle: há um limite de estresse para os componentes de
transmissão, e o torquímetro garante que os valores de tensão
aceitável não sejam ultrapassados.
• DETECÇÃO DE TORQUE
 SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DE
NTL
Se houvese uma ruptura do eixo de acoplamento Motor-MGB, a
turbina livre giraria sem carga, isto provocaria um disparo de
rotação sob o efeito de uma alta força centrífuga, logo estaria
susceptível a um desempalhetamento.
Uma vez que o piloto não teria tempo de reagir ou mesmo
perceber o que estaria acontecendo, um sistema de segurança
de forma automática corta o motor quando a rotação da turbina
livre atinge 117% da sua velocidade nominal.
MFD
MFD
 SISTEMA DE EXAUSTÃO
• Obs.: O Duto de Exaustão não faz parte da concepção
modular, ele é um acessório.
• Ele orienta os gases para a atmosfera de forma a
proporcionar um empuxo residual.
• Tem a característica de um tubo de venturi, proporcionando
a ventilação do compartimento do motor
• E pode ser orientado para a esquerda ou direita,
dependendo da posição do motor.
 FIM

CONHEÇA SUA AERONAVE E PRATIQUE

MANUTENÇÃO/OPERAÇÃO COM SEGURAÇA

SG MUNIZ