Centro de Treinamento Técnico

Cummins Brasil
Curso de Instalações
(DFSE´s e Técnicos de Campo)

Módulo 1: Desempenho e Montagem

ANTONIO JUAN

2016
 Módulo 1: Desempenho e Montagem
1.1 Desempenho do motor

1.1.0 Recomendações básicas

A potência solicitada ao motor não deve exceder a respectiva curva de desempenho.

O motor deve ser despotenciado para operar em temperaturas ou altitudes elevadas ,
como estipulado na curva de desempenho.
Quando despotenciado devido às condições ambientais e operacionais, esse
despotenciamento deve ser feito para maior valor e nunca para ambos (o de menor
potência).
Os fatores limites de carga e rotação definidos na curva de desempenho não devem ser
excedidos.
Em regime de operação continua, o motor não deve exceder os valores de rotação e
potencia, mostrados na curva de desempenho, para essa condição.

1.1.1 Considerações Gerais

A curva de desempenho do motor pode ser divida em 4 zonas (figura 1.1):

Zona 1 – Marcha Lenta
Zona 2 – Marcha Lenta até o torque máximo
Zona 3 – Torque máximo até rotação governada
Zona 4 – Rotação governada até a rotação máxima livre sem carga
 Zona 1 – Marcha Lenta
A rotação de marcha lenta está especificada na curva do motor.

Cargas no motor que reduzem a rotação abaixo desses valores aumentam o grau de
irregularidade do motor a níveis perigosos para o próprio motor (caixa de
engrenagens, acoplamentos) e para a transmissão.

Quando montados acessórios que imponham cargas ao motor em marcha

lenta, como conversores de torque ou bombas hidráulicas, o governador da
bomba de combustível deve ser reajustado para a rotação de marcha lenta
recomendada.

Períodos longos de operação na marcha lenta devem ser evitados, pois

acarretam uma combustão incompleta e consequente acumulo de carbono na
câmara de combustão. Quando não for possível aplicar frequentemente carga e
rotação, o aumento da rotação de marcha lenta para até 1200 RPM pode assegurar
uma melhor proteção ao motor .

Por outro lado , sistemas de transmissão com conversor de torque “ pesado” podem
“arrastar”, quando engrenados na marcha lenta. Nesse caso, uma pequena redução na
rotação do governador da bomba de combustível deverá resolver o problema.
Marcha lenta recomendada : N : 650 +/- 50 RPM.
B e C : 750 +/- 50 RPM.
 Zona 2 – Lenta até o torque máximo

A operação do motor por longos períodos , abaixo do torque máximo, não é

recomendada, devido ao seguinte :

1. Sendo alta a relação potência de atrito/ potência de saída, o consumo de combustível

tende a aumentar.

2. Aumentam as possibilidades de aparecerem problemas com vibrações torsionais.

3. A combustão não será otimizada

4. A capacidade de aceleração do motor sob carga deverá ser muito pobre.

5. A capacidade do sistema de arrefecimento poderá ser comprometida.

Aplicações com conversores de torque , bombas hidráulicas ou combinações com ambos,

podem aplicar carga ao motor muito abaixo da rotação de torque máximo( figura 1.2).
Nesse caso o motor acelera muito lentamente ou nem mesmo o fará, dependendo da
carga aplicada pelo equipamento.

Os motores turboalimentados são muito mais sensíveis nessa zona, por que em baixas
rotações o turbo não produz pressão suficiente , operando como um motor naturalmente
aspirado. Esse comportamento é ainda mais sensível em maiores altitudes.
 Zona 3 – Torque máximo até rotação governada

Os motores são otimizados para operar nessa faixa. Nela são obtidos
os melhores níveis de potencia , consumo, emissões, arrefecimento e
vibrações torsionais.

O torque máximo excede o torque disponivel na rotação governada.

Dividindo-se a diferença entre eles pelo torque na rotação governada,
obtem-se o valor percentual do “aumento de torque” ( torque rise).

O “aumento de torque “ é um importante indicador da capacidade do

motor de acelerar quando submetido a cargas elevadas e também de
manter-se na “zona 3”, quando a carga é aumentada .
 Zona 4 – Rotação governada até rotação máxima livre sem carga

Todos os motores são equipados com um governador

limitador de velocidade, o qual evita que o motor opere em rotações
excessivas.
Caso necessário esse governador poderá ser ajustado para
rotações menores que a máxima.
Os motores podem ser operados intermitentemente nessa
região (“droop”). Para veículos operando em declive a rotação
máxima do motor pode ser ultrapassada, já que esta depende do
impulso que recebe do veiculo.
Nesses casos o governador não pode limitar a rotação, e o
motor fica sujeito ao sobregiro (“overspeed”). Por isso deve-se
tomar a máxima precaução para evitar isso.
É recomendado que nos equipamentos equipados com
“power shift”, um decalque deve ser colocado no campo de visão do
operador , para alerta-lo da faixa de rotação e suas mudanças de
marcha, de forma a evitar o sobregiro do motor em uma redução em
velocidade excessiva.
Problemas similares a “overspeed” podem ocorrer em
guindastes, quando uma carga “arrasta “ o motor na descida.
1.2 Sistema de Transmissão de Força.

1.2.0 Classificação

Elementos de Ligação Motor – Transmissão

* Acoplamento : Embreagens : Tipo seco

Tipo úmido (banho de óleo)
Hidromecânicas

Conversor de Torque

Acoplamento Torsional

Disco Flexivel (“Flex-plate”)

* Transmissão : Mecânica
Power-Shift. (semi-automática)
Automática
Hidrostática
Elétrica
 1.2.1 Seleção do sistema de transmissão de força
EMBREAGENS:

Tipo Seco (figura 1.3a)

Vantagens - menor custo inicial

- maior simplicidade
- menor diâmetro e/ou número de discos
- menor carga nas molas
Desvantagens - menor vida (menor dissipação de calor)

Nota: quanto menor o número de discos, melhor a capacidade de dissipação

de calor da embreagem.

Tipo Úmido (figura 1.3b)

Vantagens - maior vida (melhor dissipação de calor)
Desvantagens - maior custo inicial
- maior complexidade
- maior diâmetro e/ou número de discos
- maior carga nas molas

Tipos de Acionamento
.Empurrar ("Push”) (figura 1.4a)
.Puxar ("Pull”) (figura 1.4b)
 Seleção da Embreagem

Capacidade Estática: é o torque que a embreagem pode transmitir,

quando totalmente acoplada sem patinar, e deve ser de1.5 a 2.0 vezes o
torque máximo (líquido) do motor.

Capacidade dinâmica: é o torque que a embreagem pode transmitir, nas

acelerações, enquanto existe movimento relativo entre o motor e a
transmissão. Deve ser consultado o fabricante da embreagem para verificar
quanto à adequação da embreagem ao torque de engrenamento do motor, o
qual é fornecido na Folha de Dados. Os discos de embreagem devem ser do
tipo amortecido torsionalmente. Isso é necessário para evitar que as
vibrações torsionais do motor sejam transmitidas à transmissão, o que
resultaria em danos nos entalhados e engrenagens, além de ruídos
excessivos.

Carga Axial na Árvore de Manivelas

Quando é acionado o mecanismo de desengate da embreagem, a carga das

molas é transmitida à árvore de manivelas na forma de uma força axial. O
máximo valor admitido dessa força na árvore de manivelas é fornecido na
Folha de Dados do Motor.
Carga Aplicável da Árvore de Manivelas e Mancal de Apoio Axial

Verificar a folga axial da árvore de manivelas após a instalação de uma

embreagem, tomada de força, conversor de torque ou transmissão, para
garantir que a árvore de manivelas não fique mecanicamente
sobrecarregada.
O mecanismo de acionamento da embreagem não pode exercer uma força
superior a 600 lbs nos motores série B e 1100 lbs nos motores série C,
contra o mancal de apoio da árvore de manivelas.

Vibração Torsional da Linha de Transmissão

* A fim de evitar danos causados por vibração torsional em qualquer uma
das aplicações mencionadas abaixo, detalhes da aplicação devem ser
remetidos para a Engenharia de Aplicações da Cummins Brasil Ltda. para
análise.
* Aplicações que Incluem uma massa relativamente grande separada do
motor e com acoplamento não rígido, tais como estrias, acoplamento flexível
ou engrenagens (transmissão instalada em posição remota).
* Com uma massa igual ou maior do que a inércia do próprio motor, e que
seja fixada diretamente ao próprio motor.
* Com uma massa fixada diretamente na frente do motor, como tomada de
força, embreagem, acoplamento do tipo pesado ou polia extra pesada.
Figura 1.3 – Tipos de embreagem
Figuras 1.4 – Tipos de acionamento de
Embreagens
 TRANSMISSÃO

Tipos: · mecânica - sincronizada

- não sincronizada
· automáticas - com conversor de torque
· "power shift“- com conversor de torque
· hidrostáticas
· elétricas

* A folga axial da árvore de manivelas não deve ser reduzida em mais de .001", após montada a transmissão no
motor.

* É recomendado que a árvore primária (eixo piloto) da transmissão fique pelo menos a 3 mm da face traseira da
árvore de manivelas. Rebaixos na face da árvore de manivelas não devem ser considerados, pois suas dimensões
não são precisas, podendo variar de peça para peça.

CONVERSOR DE TORQUE

Basicamente, os conversores de torque são elementos hidráulicos que modificam a relação torque velocidade
entre o motor e o seu eixo de saída.São aplicados na maior parte dos equipamentos de construção, devido as
suas desejáveis características de desempenho:
* Auxiliam a partida sob cargas pesadas, de forma suave.
* Reduzem choques e cargas torsionais na.transmissão
* Simplificam a operação do equipamento.
* Aumentam o torque disponível.
* Evitam que o motor perca rotação em excesso, quando submetido a sobrecargas.
 Definição de Conversor de Torque

· São constituídos basicamente do impulsor, da turbina e do estator

(figura 1.5).
· O estator redireciona o fluido da turbina para o impulsor, de forma a
obter uma multiplicação do torque.
· Os conversores que possuem múltiplos estatores e/ou turbinas são
chamados de conversores de vários estágios.
· Os estatores aumentam o torque, mas a custo de uma redução na
eficiência. Para amenizar esse problema, alguns estatores são projetados
para girarem livres com o impulsor e a turbina, quando a necessidade de
multiplicação do torque é reduzida. Os conversores com elementos que
giram livremente , sob certas condições, são chamados com mais de uma
fase.
· Para maximizar a eficiência , quando não for necessária a multiplicação
de torque, existem conversores que possuem uma embreagem para
acoplar mecanicamente o eixo de entrada com o de saída ("Lock-up”).
Normalmente, essas embreagens "sentem" a rotação do eixo de saída e
acoplam quando este atinge um certo valor de rotação. Essas
embreagens são chamadas "Iock-up clutches" (figura 1.5 A).
Para uma dada combinação motor - conversor, a rotação do eixo de saída do
conversor, para qualquer rotação do motor, será função da carga. Essa relação é
chamada relação de velocidade ("speed Ratio”) (figura 1.6a).

Relação de = rotação de saída = rotação da turbina

velocidade rotação de entrada rotação do impulsor

A multiplicação de torque está diretamente relacionada com a relação de

velocidade.O fator de multiplicação é chamado relação de torque ("torque ratio”
figura 1.6a).

Relação de = torque no eixo de saída

torque torque liquido do motor

· A máxima multiplicação de torque ocorre quando a rotação do eixo de saída do

conversor é zero ("stall”).

· A eficiência é dada por:

EFIC. = HP eixo de saída = Relação de x Relação de
HP do motor velocidade de torque
 Combinações Motor-Conversor (figura 1.6)
· Na figura 1.6b são mostradas 3 combinações de motor-conversor.

· Na curva 1 é uma combinação “Ieve”, típica de carregadeiras, as quais

possuem bombas hidráulicas de grande capacidade de absorção de
potência.

· Quando é aplicada à máxima carga das bombas hidráulicas, a curva líquida

de potência do motor poderá ser representada pela curva 3.

· A curva 2 mostra uma típica combinação para guindastes. Nesse tipo de

aplicação a potência máxima e a rotação governada devem estar a menos
que 0,85 de “speed ratio”, uma vez que as características requeridas são
baixa velocidade e alto torque, além da maior potência disponível para o
levantamento das cargas do guindaste.

· Caminhões fora de estrada, máquinas de esteira, motoniveladoras e

veículos automotivos requerem que a rotação governada esteja acima de
0.90 de “speed ratio”, como na curva 3. Dessa forma, a máxima potência
será utilizada em regiões de maiores “speed ratio”, além de utilizar uma larga
faixa de multiplicação de torque.
 Considerações Gerais sobre a Combinação Motor-Conversor

1. O ponto no qual o conversor absorve o máximo torque do motor à rotação

governada merece especial atenção. Quando operando nessa condição, o
conversor deve estar na sua mais alta eficiência (sempre que possível acima
de 80%).

2. Devem ser respeitados os limites de torque e rotação de entrada fixada pelo

fabricante do conversor.

3. O torque do motor cai rapidamente abaixo do torque máximo, sendo que nos
motores turboalimentados essa queda é ainda mais sensível . Portanto, é
necessário que a rotação de “stall” esteja no mínimo 100 RPM acima do
torque máximo nos motores naturalmente aspirados e 150 RPM nos turbo-
alimentados. Pela mesma razão, nos conversores com “lock-up”, este deve
engatar com a mesma "folga” do torque máximo.

4. O sistema de arrefecimento deve ser dimensionado para uma eficiência de

70% do conversor, ou seja, deve ser capaz de rejeitar 30% da potência
líquida do motor, a qual é transformada em calor. É considerado aceitável o
teste com uma eficiência de 80% do conversor, desde que a transmissão
possua “Lock-up”.
 Transmissões Elétricas

· O cabo elétrico é provavelmente a mais simples forma de transferência de potência

do motor para o ponto de aplicação. Além disso, o uso de motores elétricos de tração
como freios dinâmicos é relativamente fácil.
São usados principalmente em equipamentos de grandes dimensões, onde as
transmissões mecanicas se tomam complicadas.

Transmissões Automáticas e “Power Shifts”

· São caracterizadas pelas mudanças de marcha feitas com pequena ou nenhuma

interrupção no fluxo de potência. Isso é possível graças ao uso de embreagens
hidráulicas para o engate das várias relações de velocidade da transmissão. Devido
aos engates rápidos, essas transmissões exigem a utilização de um conversor de
torque, para acoplá-las ao motor, de forma que os choques sejam absorvidos.
· Nas transmissões “Power-shift”, as mudanças são comandadas pelo operador.
· Nas automáticas, a própria transmissão comanda as mudanças, embora o operador
possa limitar a marcha mais “alta” a ser engrenada.

Transmissões Hidrostáticas

. São compostas basicamente de uma bomba hidráulica, acionada pelo motor, a qual
gera um fluxo de óleo a uma dada pressão para acionar um motor hidráulico.
 Figura 1.5 - Conversor de torque
Turbina

Impulsor

Stator
Saída do
motor

Entrada
transmissão

Embreagem
Embreagem Stator
Lock-up
 Figura 1.5 A - Automatic Lock-up Torque Converter

 Máxima produtividade.
 Reduz o consumo de combustível

Torque Converter

Engine Engine

Transmission

Lock-Up “OFF” Lock-Up “ON”

Quando a embreagem Lock-up estiver acoplada, o óleo diminui o atrito

internamente no conversor, reduzindo a temperatura do óleo.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Figura 1.6 – Match Motor X Conversor

 CLARK TRANSMISSION DATA BOOK.
Modelo CL CL CL (CL CL CL CL CL CL
260F 240V 450 450) 455 457 551 557 558
Torque kg 26.9 30.4 56.0 56.0 56.0 56.0 70.5 70.5 70.5
Ib.ft 195.0 220.0 405.0 405.0 405.0 405.0 510.0 510.0 510.0
Relação
1 4.22 6.33 9.05 9.56 6.99 6.99 7.52 6.82 6.36
2 2.36 3.60 4.35 4.62 3.48 3.78 4.35 3.68 3.38
3 1.47 2.15 2.45 2.60 2.13 2.13 2.54 1.99 2.15
4 1.00 1.40 1.48 1.57 1.28 1.17 1.52 1.17 1.28
5 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
RE 3.99 6.42 3.05 8.56 6.99 6.99 6.27 5.30 5.30
Capo óleo 2.4 3.5 4.5 4.5 4.5 4.5 5.0 5.0 5.0
Peso 44.0 77.0 97.5 97.5 97.5 97.5 127.0 127.0 127.0

Modelo CL CL CL CL CL CL CL CL CL Modelo CL CL
2205A 22058 2205C 2205D 2205E 2205F 2615A 26158 2615C 3905A 39058
Torque N.m 298 298 190 126 298 108 339 407 374 Torque
562 562
Ib.ft 220 220 140 93 220 220 250 300 276 __ N.m
Relação Ib.ft 415 415
1 3.923:1 3.055:1 3.404:1 3.746:1 3.923:1 4.283:1 6.800: 1 5.824:1 6.364:1 Relação
2 2.278: 1 1.996:1 2.157:1 2.157:1 2.278: 1 2.307:1 3.542: 1 3.314:1 3.314:1 1 5.762:1 5.084:1
3 1.431:1 1.369:1 1.378:1 1.378:1 1.431 :1 1.474:1 2.281: 1 2.135:1 2.135:1 2 2.829:1 2.640:1
4 1.000:1 1.000:1 1.000:1 1.000:1 1.000:1 1:000:1 1.503:1 1.407:1 1.407:1 3 1.528:1 1.528:1
5 0.839:1 0.802: 1 0.837:1 0.837:1 0.753: 1 0.895:1 1.000:1 1.000:1 1.000:1 4 1.000:1 1.000:1
RE 3.566:1 3.411:1 3.815:1 3.815:1 3.566:1 4.081:1 5.920:1 5.540: 1 5.540:1 5 0.770: 1 0.770:1
Capo óleo RÉ 5.238:1 4.714:1
Peso Capo óleo
Peso
 Transmissões EATON

Modelo FS FS FS FS FS FS FS FS FS
4005A 40058 4005C 4005D 5005A 50058 5106 6105A 61058
Torque kg 58.1 58.1 58.1 71.9 71.9 71.9 89.8 89.8
Ib.ft 420.0 420.0 420.0 420.0 520.0 520.0 520.0 650.0 650.0
Relação
1 8.05 6.99 6.99 3.56 7.52 6.82 9.01 7.22 7.22
2 4.35 3.78 3.78 4.62 4.35 3.68 5.27 3.89 3.89
3 2.45 2.13 2.13 2.60 2.54 2.15 3.25 2.22 2.22
4 1.48 1.26 1.17 1.57 1.52 1.28 2.04 1.39 1.27
5 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.36 1.00 1.00
6 1.00
RE 8.05 6.99 6.99 8.56 6.27 5.30 8.63 7.22 7.22
Capo óleo 4.5 4.5 4.5 5.0 5.0 7.8 9.0 9.0
Peso 97.5 97.5 94.4 97.5 127.0 127.0 160.0 160.0 160.0
 Transmissões EATON
Modelo FS FS RE RT FS FS FS FS FS
6106 6109A 6610 6613 5005C 5106A 6106A 61068 6206A
Torque kg 85.7 89.8 89.2 89.2
Ib.ft 620.0 650.0 645.0 645.0 520.0 520.0 660 660 605
Relaçio
1 9.00 12.60 8.94 17.93 6.82 9.01 9.00 7.04 9.Q1
2 5.01 8.98 7.00 14.04 3.68 5.27 5.01 3.92 5.27
3 2.96 6.53 5.46 10.96 1.99 3.22 . 2.96 2.72 3.22
4 1.89 4.75 4.26 8.61 1.17 2.04 1.89 1.90 2.Q4
5 1.32 3.55 3.42 6.74 1.00 1.36 1.32 1.34 1.36
6 1.00 2.53 2.61 5.26 1.00 1.00 1.00 1.00
7 1.84 2.05 4.11
8 1.34 1.60 3.29
9 1.00 1.25 2.61
10 1.00 2.05
11 1.60
12 1.25
13 1.00
RE 8.00 13.17 9.50 19.06 5.30 8.63 6.25 8;36
3.71 2.78 9.15
2.78
Capo óleo 9.0 9.0
Peso 190.0 212.0 104.4 155.3 182.5 182.5 158.6
REQUERIMENTOS DE POTENCIA

· POTENCIA REQUERIDA PELA RESISTENCIA AO ROLAMENTO

GW x [Cs+ (Cv x mph)] x Cp x mph

Pr = _______________________________

375000

Pr = Potencia requerida para vencer a resistência ao rolamento.

GW = Peso bruto do veiculo ou peso combinado em libras.

mph = Velocidade do veiculo em milhas por hora

Cs = Coeficiente estático de resistência ao rolamento # 6,10

Cv = Coeficiente dinâmico de resistência ao rolamento # 0,06

Cp = Fator de interação pneu/pavimento (ex: para pneus radiais no concreto liso ou asfalto
liso com uma base sólida, Cp = 0,70.(Veja tabela pneus/pavimento a seguir para outros
pneus e pavimentos). .

TABELA DE PNEUS E PAVIMENTOS

Fator de interação pneu/pavimento (Cp)

Tipo de pavimento pneu pneu pneu radial pneu

super
diagonal radial de baixo perfil
simples

Concreto liso
Asfalto liso com 1.00 0.70 0.63 0.50
base sólida

Concreto áspero
Asfalto áspero com
base sólida 1.20 0.90 0.83 0.70
Asfalto liso com
base maleável

Asfalto áspero com

1.50 1.20 1.13 1.00
base maleável

Cascalho seco
2.00 1.70 1.63 1.50
compactado ou terra
· POTENCIA REQUERIDA PELA RESISTENCIA DO AR

AF x Cd x (mph)3
Pa = ______________________

156000

Pa = Potencia requerida para vencer a resistência do ar

AF = Área frontal do veiculo em pé quadrado.

W = Largura do veiculo em pés.

H = Altura do veiculo em pés.

mph = Velocidade do veiculo em milhas por hora.

Cd = Coeficiente aerodinâmico de arrasto (estimado para cálculos)

= 0,55 para ônibus .
= 0,70 para a maioria dos caminhões, combinações semi-trailer como Vans e Tanques.
= 0,77 para caminhões duplos, triplos e flatbeds com carga.
= 1,00 para veículos “Fora de Estrada"
o
Para calcular Pa para Headwinds, mudar "(mph)3" para “mph x (mph mais WS)2", onde
WS # velocidade do vento em milhas por hora.

· POTENCIA REQUERIDA PELA RESISTENCIA A RAMPA

GW x G x mph
Ph = ______________
37500

Ph = Potencia requerida para vencer a resistência à rampa.

GW = Peso bruto do veiculo ou peso combinado em libras.

mph = Velocidade do veiculo em milhas por hora.

G = Rampa em porcentagem (metros subidos por cada 100 metros percorridos). Para
rampas maiores de 10 % usarmos os valores da Tabela de Rampas a seguir.
TABELA DE RAMPAS

Rampas Reais X Calculadas (G)

Real Calculada
1.0 1.0
10.0 0.0
15.0 14.9
20.0 19.6
25.0 24.3
30.0 28.7
35.0 33.1
40.0 37.]
50.0 44.6
60.0 51.5
80.0 62.5
100.0 70.7

· POTENCIA TOTAL REQUERIDA NA RODA

Pw = Pr+Pa+Ph

Pw = Potencia total requerida nas rodas para vencer as forças de resistencia.

· POTENCIA BRUTA

REQUERIDA Pw
______ + Pp
E
Pw
Pgr =- + Pp
E
Pgr = Potencia bruta requerida
E = Eficiência do trem de força
eixos simples ......................... 0.92
eixos em tandem .................... 0.87
I .............................. 0.82
eixos triplos

Pp = Potência consumida pelos acessórios acionados pelo motor

Ventilador # 5% do Pgr em HP
Bomba de direção # 3 HP
Ar condicionado # 7 HP
Bomba de acionamento da betoneira # 3 HP por jarda cúbica da capacidade do
tambor.
* POTENCIA REQUERIDA DE CRUZEIRO Pc = 1.05 x Pgr

Pc = Mínima potencia recomendada para manter a velocidade de cruzeiro do veiculo.

* RELAÇÕES DE ENGRENAGEM

_ Redução total de engrenagens

R = Rt x Rat x Ra

R = Redução total

Rt = Relação da Ia. marcha da transmissão

Rat = Relação da transmissão auxiliar (1.0 se não for usada)

Ra = Relação do eixo/planetárias.

_ Velocidade do veiculo e seleção da relação do eixo traseiro

60 x rpm
mph = ____________
MxR

60 x rpm
Ra = ________________

M x mph x Rt x Rat

mph = Velocidade do veiculo em milhas por hora

rpm = Rotação do motor em rotações por minuto.

M = Revoluções por milha do pneu (Veja tabela de pneus a seguir)

TABELA DE PNEUS
Aplicação Automotiva Aplicação Fora de Estrada
TAMANHO 00 REV RR
PNEU TAMANHO DO REV RR SLR
6.50 X 16 ***** 14.10 PNEU
6.50 X 20 602 16.75 14.00 X 20 438 23.02 21.70
7.00 XIS 710 14.20 16.00X20 390 25.86 24.40
7.00 X 16 685 14.72 16.00 X 25 366 27.55 26.00
7.00 X 17 628 16.06
7.00 X 17.5 685 14.72 18.00 X 25 327 30.84 28.80
7.00 X 20 602 16.75 18.00 X 33 273 36.94 34.50
7.00 X 22.5 602 16.75 18.00 X 49 228 44.23 41.20
7.15 X 17 628 16.06 20.5 X 2S 354 28.49 26.80
7.50 X 15 670 15.05
7.50 X 16 670 15.05 21.00 X 25 309 32.63 30.50
7.50 X 20 561 17.98 21.00 X 29 271 37.21 34.70
8.00 X 17.5 670 15.05 23.5 X 25 329 30.65 28.60
8.00 X 19.5 628 16.06 24.00 X 25 288 35.01 32.70
8.00 X 22.5 561 17.98
8.25 X 20 542 18.61 24.00 X 29 270 37.35 34.90
9.00 X 20 520 19.39 26.5 X 25 305 33.06 30.90
9.00 X 22.5 542 18.61 26.5 X 29 286 35.26 32.90
10.00 X 20 504 20.01 27.00 X 33 241 41.84 38.70
10.00 X 22 482 20.92
10.00 X 22.5 520 19.39 29.5 X 25 295 34.18 31.90
11.00 X 20 492 20.50 29.5 X 29 270 37.35 34.80
11.00 X 22 470 21.46 29.5X35 251 40.18 37.50
11.00 X 24 457 22.07 30.00 X 33 223 45.22 41.80
11.00 X 22.5 504 20.01
11.00 X 24.5 482 20.92
33.5 X 33 231 43.65 40.50
12.00 X 20 482 20.92 33.5 X 39 227 44.42 41.20
12.00 X 24 443 22.76 37.5 X 33 225 44.82 41.50
12.00 X 22.5 492 20.50 37.5 X 39 207 48.71 45.10
12.00 X 24.5 470 21.46
13.00X20 457 22.07
37.5 X 51 185 54.51 50.40
14.75 X 17.5 581 17.36 45.5 X 45 184 54.80 50.80
14.00 X 20 439 22.97
14.00 X 24 403 25.02 REV - Revoluções por milha é o número medido de revoluções de um determinado pneu
15.00 X 19.5 521 19.36 que percorreu uma milha.
15.00 X 22.5 481 20.96
16.5 X 19.5 504 20.01 RR - Raio de rolamento (em polegadas) é o raio do pneu que corresponde as revoluções por
16.5 X 22.5 467 21.59
milha percorrida.
18.00 X 19.5 491 20.54
18.00 X 22.5 456 22.11
19.50 X 19.5 467 21.59 SLR - Raio estático carregado (em polegadas) é a distancia do centro do eixo da roda até o
piso com o veiculo carregado.
 Peso Bruto Combinado (PBC) Ingles : GCW

PBC = +
+ Carga

PBC = Peso Cavalo Mecanico + Peso Caixa + Peso Carga

 Terminologia

Fatores de influenciam no desempenho da unidade

(Requisitos Mínimos):

STARTABILITY .. Habilidade de arrancar em rampas

GRADEABILITY .. Habilidade em subir rampas, em

movimento

RPM´s .. A velocidade de cruzeiro

 STARTABILITY

 É a habilidade da unidade para “arrancar” ou “desprender-se”

 Se mede na Porcentagem de Rampa máxima na qual se pode arrancar este

veiculo.
V=0 “Startability” mínimo
recomendado pela Cummins:

Em estrada 14%
Fora de estrada 20%

14% (7.9 graus)

MÁXIMA RAMPA DE PARTIDA (“STARTABILITY”)
(*) ST = Te x R x M - 1.00
10.7 x GW

(*) ST = Máxima rampa na qual o veiculo ainda consegue partir (em %)

R = Redução Total
M = Revoluções do pneu por milha rodada (Veja Tabela do Pneu acima)
Te = Torque de engrenamento do motor na marcha lenta (800 – 1000 RPM)
em Lb.ft. Este dado é encontrado na folha de dados do motor (data sheet)
GW = Peso bruto do veiculo ou peso combinado em libras
(*) Valores mínimos recomendados do ST :
* 20 a 25 % para aplicações automotivas (35 % em países andinos)
* 30 % para aplicações fora de estrada que operam em condições se veras de
rampa e/ou ambientais (35 % em países andinos)
 GRADEABILITY

 É a habilidade da unidade para“subir uma rampa”,

sem perder velocidade. Também se mede em
porcentagem de rampa.

Este pode ser calculado: %

☞ A RPM´s de Torque Máximo

☞ A RPM´s de Velocidade de Cruzeiro
Gradeability a RPM´s de Velocidade Cruzeiro

Depende de vários fatores ...

Peso Bruto do veiculo (GCW ou GVW),

Trem de Força,
Potencia, Torque máximo disponivel do motor,
Tamanho dos pneus, etc.
Calculada pelo software VE/VMS
 Gradeability a Velocidade de Cruzeiro

Os requisitos mínimos de acordo ao peso são:

PBC (Ton.) Gradeability em %

27 ou menos 0.55
36 0.50
45 0.45
50 0.40
55 0.30
60 0.20
68 0.10
Calculada também pelo
77 0.0
software VE/VMS
82 ou mais 0.0
 Gradeability a Velocidade de Torque Máximo

 Habilidade para subir rampas, com o motor nas rpm’s

do Torque Máximo.

 É a máxima capacidade para subir uma rampa em uma

determinada marcha.
(usualmente se calcula na última marcha da transmissão)

Calculada también pelo

software VE/VMS
 Gradeability a Velocidade de Torque
Máximo

Os requisitos mínimos de acordo ao peso são:

PBC (Ton.) Gradeability em %

27 ou menos 1.7
36 1.5
45 1.3
50 1.2
55 1.1
60 1.0
68 0.8 Calculada também pelo
77 0.7 software VE/VMS
82 ou mais 0.5
 AS RAMPAS

Rampa Grau Rampa Grau

1% 0.57 11% 6.27
2% 1.15 12% 6.84
3% 1.71 13% 7.40
4% 2.29 14% 7.96 10
6% 3.43 15% 8.53 10%
7% 4.0 20% 11.30 100
8% 4.57 25% 14.05 Rampa = 10/100 = 10%
9% 5.14 30% 16.69 5.71°
10% 5.71 35% 19.29
 MÁXIMA RAMPA COM O VEICULO EM MOVIMENTO (“GRADEABILITY”)

• Para velocidades em estrada abaixo de 20 milhas (32 km/h) :

G = 37500 x HP
GW x mph

• Para velocidades em estrada acima de 20 milhas (32 km/h)

G = Tn x E x R x M - Cp
8.4 x GW
G = Máxima rampa em porcentagem (usar a tabela de rampas acima se a rampa calculada estiver
acima de 10 %)
Tn = Torque líquido do motor em lb.ft (Esta informação poderá ser encontrada na folha de dados do
motor ou nas equações de cálculo de torque a seguir)
E = Eficiência do trem de força (Veja esse dado no cálculo de Requerimentos de Potencia mostrado
anteriormente)
R = Redução Total
M = Revoluções do pneu por milha rodada (Veja tabela de pneus)
GW = Peso bruto do veiculo ou peso combinado em libras
Cp = Fator de interação pneu/pavimento (veja tabelas pneu/pavimento)
 RPM´s à Velocidade de Cruzeiro

Requisito mínimo : 300 RPM´s acima das

RPM´s de Torque Máximo.

1200 RPM + 300 RPM = 1500 RPM (Req. mínimo)

RPM´s de Torque Máximo para

os motores ISM, N14+, ISX
e Signature
Faixa “ideal” ISM, N14 y Signature:
1450-1600 RPM
- Máxima Potencia
- Maior economia de combustivel
CONDIÇÕES de DESEMPENHO ADEQUADO (RESUMO)

Startability: Maior ou igual a 14%

Velocidad de Cruzeiro: 300 RPM a mais que o Torque Máximo (1500 RPM)

Gradeability a Torque Máximo

PBC menor que 36 Ton, Gradeability maior a 1.5
PBC igual que 36 Ton, Gradeability igual a 1.5
PBC maior que 36 Ton, Gradeability menor a 1.5

Gradeability Velocidade de Cruzeiro

PBC menor que 36 Ton, Gradeability maior a 0.5
PBC igual que 36 Ton, Gradeability igual a 0.5
PBC maior que 36 Ton, Gradeability menor a 0.5
 SELEÇÃO ADEQUADA DO TREM DE FORÇA
Objetivo do Curso
• Aprender as técnicas para recomendar um Trem de
Força, que seja o adequado para a aplicação de cada
cliente e com isto:
•
1) Obter a total satisfação de nossos clientes.

2) Obter a sua lealdade e preferência

 COMO CONSEGUIREMOS ISTO ?

 Entendendo as operações e requisitos dos clientes.

 Obtendo dados reais dos clientes.

 Analisando diferentes opções existentes de trem de força.

 Através da Recomendação de um Trem de Força adequado a aplicação de cada

cliente.

 Assegurando que este seja entregue ao cliente de acordo com o solicitado.

 Recomendando a programação eletrônica adequada e garantindo-a.

 Realizando uma analise das condições atuais das unidades da frota em operação.

 Recomendando como melhorar o rendimento de combustivel de suas unidades.

 Recomendado a melhor Manutenção Preventiva a todas as suas unidades, não

apenas nas recém adquiridas.

 Buscando entregar ao cliente um menor custo de operação em todos os seus veiculos.

VARIÁVEIS MAIS IMPORTANTES DO MOTOR

TORQUE

POTENCIA

RPM´s
 Conceitos Básicos
TORQUE
Força de giro necessária para realizar um trabalho ou giro.
Se mede em libras.pé (lb.ft)
TORQUE = Força X Distancia

(Quanto maior o torque, maior será a capacidade para arrancar e subir

pendentes)

Exemplo: BICICLETA
(O TORQUE é a Força
que aplicamos com o pé
no pedal para que este gire,
e a bicicleta possa mover-se)
Qual o conceito de Torque ?

 Torque é a capacidade de realizar trabalho, que é

medido em um Dinamômetro, quando o motor é
submetido a uma carga de freio no seu eixo. Assim
é possível saber quanto é a FORÇA de TORÇÃO no
seu eixo de saida (girabrequim).
POTÊNCIA

POTÊNCIA = é o trabalho realizado com velocidade Unidades

= Cavalos Vapor (CV) ou Cavalos de Força (HP)

Torque X RPM´s
POTÊNCIA =
5252

Em Caminhões:
Potência é a capacidade do motor de aumentar a
velocidade do veículo.
Qual o conceito de Potência ?

 Potência é a capacidade que o motor tem de

realizar um trabalho na unidade de tempo. Ou
seja quando mais rápido um trabalho necessita
ser feito, maior potência deve ser
disponibilizada.
 Conceitos Básicos
 RPM´s
 Velocidade com a qual ocorre o movimento angular ou
giros.

 Se mede em revoluções por minuto (RPM)

 A 1800 RPM, o girabrequim do motor dá 1800 voltas em um

minuto.

Faixa “ideal” p/ motores electrônicos:

1400-1600 RPM
- Máxima Potencia
-Maior economia de combustivel
-Maior vida útil do motor
 Conceitos Básicos
Faixa “ideal” para motores eletrônicos:
ISB 2000 - 2200 RPM
ISC 1800 - 2000 RPM
ISL 1650 - 1850 RPM
ISM 1500 - 1700 RPM
N14 1400 - 1600 RPM
ISX 1400 - 1600 RPM
S600 1400 - 1600 RPM

- Máxima Potencia
-Maior economia de combustivel
-Maior vida útil do motor
 Conceitos Básicos
GRÁFICO DE COMPORTAMENTO
Potência - Torque - Consumo de Combustivel

Torque
lb-ft

Potencia
HP
FAIXA
IDEAL
Consumo
Comb.

RPM
1400 1600
 Conceitos Básicos
TREM DE FORÇA
É o conjunto de máquinas e elementos mecanicos que
permitem o movimento da unidade

¿ Quais são os seus componentes ?:

 Motor
 Embreagem
 Transmissão
 Eixo Cardan
 Eixos
 Diferencial
 Pneus
 Conceitos Básicos
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Máquina que transforma
a energia química do
combustivel em energia
mecanica.
 Conceitos Básicos
EMBREAGEM
•Elemento que permite o acoplamento do motor com o resto
do trem de força.

•Serve para “conectar e desconectar” o motor do trem de força.

 Conceitos Básicos
TRANSMISSÃO
Mecanismo formado por engrenagens
- Transmite o movimento do motor ao resto do Trem
de Força
- Tem a capacidade de transformar este movimento

‘` Reduz ou aumenta a
rotação de saida
do motor ‘

‘ Aumenta ou reduz o
torque de saida
do motor ‘
 Conceitos Básicos

IMPORTANTE :

ENGRENAGENS ENGRENAGENS
BAIXAS ALTAS

Torque ALTO BAIXO

Velocidade BAIXA ALTA

 Conceitos Básicos
EIXO CARDAN
“Transfere” o movimento rotacional da Transmissão ao
eixo motriz.
Modula as variações da inclinação e distancia entre a
transmissão e o eixo motriz

A cruzeta absorve as
trocas na inclinação
 Conceitos Básicos
EIXOS

Eixo Permite ao veiculo, junto com as rodas,

suportar o peso e mover-se sobre a
estrada

Eixo motriz Transmite o movimento que recebe do

Eixo Cardan para as rodas motoras.

Normalmente contém o Diferencial

 Conceitos Básicos

Eixo Frontal

Eixo Motriz
Eixo Traseiro
 Conceitos Básicos
DIFERENCIAL
Engrenagem que transmite o movimento do eixo
cardan para as rodas, com uma redução de
velocidade.

A redução se obtém por meio da relação das

engrenagens
Este conjunto de engrenagens é conhecido como
“Coroa/Pinhão”, e para a relação entre eles é
conhecida como “Relação do Eixo Traseiro”.
Conceitos Básicos
DIFERENCIAL

CUIDADO: ¡ Contido no eixo Motriz !

 Conceitos Básicos
IMPORTANTE :

“A um valor menor de relação do eixo traseiro, maior

será a velocidade do veiculo”

“A um valor maior de relação de eixo traseiro, menor

será a velocidade do veiculo”

ENG. 1 ENG. 2
 Conceitos Básicos
Relações de eixo traseiro mais comuns :

4.56 Diminui

4.33
-
4.10 Velocidade na última marcha

3.90
+
3.70 Aumenta
 Relação ideal: depende da velocidade, rotas e pesos
para cada Aplicação.Tendo esta informação, saberemos qual é a
ideal simulando com o VE/VMS.
 Conceitos Básicos
Relações do eixo traseiro mais comun:
4.56 Aumenta
+
4.33

4.10 Torque nos pneus

3.90

3.70
- Diminui

 Relação ideal: depende da velocidade, rotas e pesos para

cada Aplicação.Tendo esta informação, saberemos qual é a ideal
simulando com o VE/VMS.
 Conceitos Básicos

EXEMPLO :
EXEMPLO :
- Carga (PBC= Até -40 ton)
- Carga (PBC= Mais de 40 ton)
+ Motor: ISM - 370 HP
ISM - 400
+ Motor: N14+ - 460 HP
ISM - 370 ESP
ISX-450
N14-370 ESP
ISX-530
N14-435 ES¨P
Signature 600
+ Transmissão: 9 velocidades
+ Transmissão: 18 velocidades
10 velocidades
13 velocidades.
 Conceitos Básicos
PNEUS

Transmitem o movimento do trem motriz ao

pavimento

Conseguem o movimento do veiculo

Sobre eles, descansa todo o peso e se absorvem

as vibrações
 Requisitos do Sistema de Montagem
 Suportar o motor numa posição relativamente estável.

 Assegurar o adequado isolamento do motor em relação ao veículo.

 Limitar os movimentos do motor causados pelas forças das explosões, roll axis,
choques, reação de torque e condições do caminho.

 Limitar o momento fletor na face traseira do bloco (máximo recomendado de 1000 lb.ft).

 Fornecer a adequada flexibilidade em todas as conexões do motor ao chassis.

 Prevenir o esforço excessivo dos componentes do motor devido às deflexões

transmitidas pelo sistema de montagem.

 Proporcionar isolamento de ruído

 Ser durável e consistente.

 Econômica e fácil de instalar.

 Configuração de Montagem

Os motores pesados (M11, ISM, N855, N14, etc..) são projetados para 2 suportes na
carcaça de volante e um único ponto na dianteira do motor.

Os motores médios (B5.9, ISBe, C8.3, ISC, ISL, etc…) além do que é disponivel para os
pesados, possuem provisão também na dianteira do bloco, para montagem “4
pontos”.

É importante que os comandos, tubulações e cabos, ligados entre o motor e o chassi,

possuam maior liberdade de movimento que o proporcionado pelos coxins do
motor. Caso isso não ocorra, além de danos nesses componentes, a maciez da
montagem será seriamente prejudicada.

NOTA : Tanto par motores Pesados como Médios, a montagem recomendada é a de “3

pontos” , por ser a que melhor isola o motor das torções do chassi.
Suportes do Motor
Os suportes do motor devem ser dimensionados de forma a não
deformarem permanentemente, quando submetidos a cargas
dinâmicas como inercia e/ou reações

Quando montadas em partes de ferro fundido ou aço do motor, são

requeridos parafusos de grau # 8 com as roscas penetrando 1,5 vezes
o seu diâmetro.

Quando montadas em partes de alumínio, são requeridos parafusos

de grau # 5 com as roscas penetrando 2 vezes o seu diâmetro.
Forças Atuantes no Sistema de Montagem

Devem ser considerados como o peso estático : o motor, a

embreagem, a transmissão e todos os acessórios suportados pela

montagem dos mesmos no motor.

Fontes de Vibração
 Motores de 6 Cilindros
– Principais causas
• Forças de Inercia
– Rotação de Componentes
Internos e Externos
• Forças das Explosões
– Explosões nos cilindros
 Características da Vibração
1. A massa do motor tende a girar em torno de um eixo (“roll axis”) que
passa pelo centro de gravidade, o qual também é aproximadamente
paralelo à árvore de manivelas (figura 1.7).
Os impulsos das explosões e a reação de torque tendem a “girar” a
unidade de força em torno desse eixo.
A montagem debe ser relativamente macia e flexível para acomodar o
movimento em torno do “roll axis”.
Essa maciez debe ser aumentada, a medida que os apoios se
distanciam do “roll axis”.
Sempre que possível, a montagem dos suportes deverá ser
localizada o mais próximo possível do “roll axis”do conjunto.
A montagem deve prover segurança suficiente para que em casos da
falha total dos coxins, o motor permaneça no lugar, fixo pelos suportes.
Características da Vibração (cont.)
2. A borracha é um bom amortecedor de ruídos.
A alavanca da caixa, freio de estacionamento, tubulação de escape ou
suportes de silenciosos ou filtros de ar são fontes comuns de ruído e
devem ser isolados. Suportes desses componentes, presos à cabine do
operador, devem ser evitados sempre que possível.
Qualquer que seja o arranjo escolhido, devem ser utilizados coxins
isoladores de boa qualidade nos pontos de fixação do motor, afim de
evitar danos aos suportes e ao motor devido à amplificação de vibrações
(esta condição é particularmente crítica em aplicações com motores de 4
cilindros)

3. As vibrações são geradas pela pressão proveniente dos impulsos da

combustão ou desbalanceamentos. As vibrações causadas pela
combustão devem ser compensadas pela maior flexibilidade da
montagem.
A montagem porém, não precisa ser capaz de compensar vibrações,
que não aquelas admitidas nos processos de fabricação.
 Características da Vibração (continuação)

4. A montagem do motor não deve restringir as deflexões do chassi.

Nenhum componente do motor deve tocar a estrutura do equipamento,
quando da máxima deflexão da montagem. Deverá ser garantida uma
distância mínima de 19 mm (3/4 poleg.) entre as partes.
Um parâmetro razoável do projeto das fixações do motor é o seguinte :
* Aplicações móveis : Mínima deflexão estática : 1,5 mm
* Aplicações automotivas : para cima, baixo e frente = 6 G’s
para tras = 9 G’s
* Máquinas fora de estrada : para todas as direções : 9 a 10 G’s
 Características da Vibração (continuação)

5. Na seleção dos apoios do motor, deve-se levar em conta o

ambiente ao qual estarão expostos : água , sal, temperatura do
compartimento do motor, óleo, graxa, combustível, vapor de água
nos lavadores, tinta e temperaturas geradas internamente pelo
movimento do motor.
Considerando que a substituição dos apoios é um trabalho
extenso, deve ser alvo do projeto que estes apresentem uma vida
no mínimo igual a do motor, até sua primeira reforma.

6. A fixação deve ser simples, sem a necessidade de colocação de

calços para a montagem, além de baixo custo, em função do
desempenho requerido
 Reação de Torque (“Torque reaction”)

As montagens são submetidas à reação de torque, a qual é definida por :

TR = torque líquido máximo X relação de transmissão

TRmédio = torque líquido potencia máxima X relação de

transmissão

Essa força deve ser somada aos valores estáticos, porém afetada de um
coeficiente de segurança zero (figura 1.8)
A flexibilidade do chassi faz com que as posições relativas entre os
apoios do motor sejam alteradas.
Nessas condições, as montagens 4 ou mais pontos deixarão de estar
num mesmo plano.
Na montagem 3 pontos, os pontos mudarão de posição entre si, mas
sempre pertencerão a um mesmo plano, isolando o motor dos esforços
gerados pela torção do chassi.
A estrutura dos apoios deve ser projetada de modo a garantir uma rigidez
de pelo menos 10 vezes maior que a dos coxins.
 Montagem Dianteira
A montagem dianteira está mais distante do “roll axis” e do CG,
em relação à traseira. Por esse motivo, deve ser mais macia no que se
refere a forças cortantes.

Os esforços longitudinais devem ser absorvidos pela montagem traseira

e praticamente não devem ser transmitidos para a dianteira.

A montagem dianteira deve ser macia quanto a forças cortantes, mas

rígida no sentido vertical (figura 1.9).

O posicionamento da montagem dianteira normalmente não oferece

muita liberdade de escolha, pois sempre é limitado pelo ventilador e a
travessa dianteira do chassi.
 Montagem Dianteira (continuação)

Para evitar excessivos esforços nos parafusos, caixa de engrenagens

e bloco do motor, o centro de apoio dianteiro deve ficar no máximo a
100 mm (4 pol.) da face da montagem do suporte na horizontal e a 200
mm (8 pol.) abaixo dessa mesma face na vertical (figura 1.10)

Na montagem com o “trunnion”, o centro de apoio dianteiro não

deve ficar a mais de 38 mm ( 1.1/2 pol.), na horizontal, em relação ao
mancal de giro.

Quando utilizada uma montagem flexível na traseira, o “trunnion”

deve também ser montado de forma flexível, para evitar danos na
tampa da caixa de engrenagens sob condições de choque.
 Montagem Traseira
A seleção da montagem traseira é crítica, pois esta suportará a maior
parte do peso do conjunto, além de absorver praticamente toda a reação
de torque.
Os apoios traseiros devem limitar os movimentos longitudinais, além
de serem relativamente rígidos na vertical, para que suportem o peso
estático e a reação de torque (figura 1.11).
Consequentemente, os apoios não oferecem ótimas características no
amortecimento das forças do “roll axis”, mas esse é um compromisso
praticamente inevitável. Como os apoios traseiros estão sempre mais
próximos do “roll axis”, a flexibilidade requerida é menor, em relação à
montagem dianteira.
Uma forma de amenizar esse problema seria direcionar a linha de
centro da montagem traseira para o “roll axis” (figura 1.12), porém como
normalmente o espaço é limitado, para focalizarem o “roll axis”, é
necessário que os apoios sejam excessivamente inclinados, o que
provoca forças cortantes nos coxins. Elementos de borracha tem a sua
vida útil sensivelmente diminuida, quando submetidos constantemente a
forças que não as de compressão.
 Montagem Traseira (continuação)
Quando houver espaço disponível, pode ser usada a montagem do
tipo “rubber bushed trunnion” (figura 1.13).
Essa montagem oferece as seguintes vantagens :
* Limita os movimentos longitudinais
* Suporta bem o peso do conjunto e a reação de torque
* Apresenta boa flexibilidade no sentido das forças do “roll axis”
* Isola completamente o motor das torções do chassi
Nesse tipo de apoio é muito importante o dimensionamento do
diâmetro do “trunnion”. Quanto maior, menor será a possibilidade de
esmagamento da borracha na região inferior e maior será sua flexibilidade
Na montagem traseira o centro de apoio não deve ficar a mais de
100 mm (4 pol.) da face da carcaça do volante (figura 1.11).
O deslocamento para frente ou para trás do centro de apoio, em
relação a face de encosto do suporte na carcaça do volante deve ser no
máximo 50 mm (2 pol.) para evitar que os parafusos se soltem pela força
de rotação contrária. (figura 1.10)
 Suporte Adicional para a Transmissão
Quando utilizadas transmissões muito pesadas, pode ocorrer que,
com a montagem traseira fixada na carcaça de volante, o momento
fletor na face traseira do bloco do motor supere o limite de 1357 Nm
(1000 lb.ft).
Nesse caso, a solução mais confiável é o recuo da montagem traseira
para a carcaça da embreagem ou da transmissão (figura 1.14).
Quando isso não for possível, deve ser adicionado um 4o. ponto, para
sustentar a transmissão (figura 1.15).
Esse apoio não pode ser rígido ou limitar o movimento do conjunto
propulsor quando das deformações do chassi.
Para que essa característica seja obtida, essa montagem deve
apresentar uma constante de mola bastante baixa (figura 1.16).
 Unidades Estacionárias

Os conceitos expostos para as aplicações móveis são aplicáveis

para os estacionarios.

Basicamente devem ser diminuidos os coeficientes de segurança

referentes aos esforços dinâmicos, exceto as aplicações que são
transportadas com frequência (figura 1.17).
 Frequência
 A frequência dos impulsos das explosões é determinada
pelo:
– Número de Cilindros
– Desenho do motor
– Velocidade do motor
 Exemplo:
3 Explosões/Rev

 Um motor de quatro tempos completa um ciclo a cada duas revoluções.

 Um motor de seis cilindros têm três explosões por revolução.
 A frequência de explosões é três vezes a velocidade de rotação do motor.
 Calcular a Frequência

 Exercício
– Motor de 6 cilindros
– Motor de 4 Tempos
– Velocidade do motor 600 RPM

– Qual é a frequência vibracional do motor ??

3 x 600 = 1800 Explosões/min.

1800/60 = 30 Hz (Ciclos/seg.)
 Transmissibilidade
 O que é ?
– É a quantidade de vibração do motor transmitida por meio
do sistema de montagem ao veículo.
– A efetividade do sistema de montagem
– Transmissibilidade > 1
• Maior transferência de vibração
• Funcionamento próximo ou em ressonância
• Não desejável

– Transmissibilidade < 1 ( Ideal < 0.4 )

• Menor transferência de vibração
• Isolamento
• Desejável
 Relação de Frequência
 Relação entre a frequência do motor e a frequência
natural do sistema de montagem

 A Cummins requer que a relação de frequência seja

ao menos de 2

Rf = Fd / Fn

Rf = Relação de frequência

Fd = Frequência natural do motor

Fn = Frequência Natural de montagem

 Relação de Frequência
 Qual deve ser a máxima frequência natural do
sistema de montagem, para um motor de 6
cilindros.

– Se para um motor de 6 cilindros a Fd é 30 Hz

– A Fn deve ser no máximo 15 Hz

 Fator de Amortecimento
– Fator de absorção de vibração do material usado
nos coxins
– Típicamente 0.1
Transmisibilidade / Rf / Damping Factor
 Efetividade da Montagem

A efetividade do isolamento da montagem

depende:

 Da Frequência Natural do Motor.

 Do Sistema de Montagem do Motor.

 Se a frequência natural do motor e a frequência do sistema

de montagem se aproximam da rotação de ressonância,
haverá um aumento demasiado na vibração do motor.
Limitação do Movimento
 Prevenir contato entre o motor e os
componentes ao seu redor.

 Motor-Transmissão se movem
devido a:
– Forças das Explosões
– Reações de Torque
– Condições do Caminho
– Partidas e Frenagens
– Deformações do Chassis
Limitação do Movimento

 Forças das Explosões

 Limitação do Movimento
 Reação de Torque
É típicamente absorvida pelos soportes traseiros em um sistema
de montagem de três pontos
 Limitação do Movimento
 As cargas de choque deverão também ser
consideradas:

 6 Gs para frente.

 9 Gs para atrás.

 6 Gs na direção vertical.

 Um bom desenho prático é que a montagem

traseira absorva esta carga.
Limitação do Momento Fletor RFOB
 Momento Fletor na face traseira do bloco do motor.
É o resultado do peso e comprimento da transmissão e da posição da
montagem traseira. O seu limite máximo recomendado é de 1000 lb.ft

RFOB (Rear face Of Block)

 Limitação do Momento Fletor Estático RFOB
 We = Peso úmido do motor
 Wt = Peso úmido da transmissão, incluindo os acessorios.
 R1 = É a reação de torque no suporte Frontal
 R2 = É a reação de torque no suporte Traseiro
 Mx = Momento fletor na face traseira do bloco
 L1 - L8 = Distancias horizontais , em polegadas, entre os suportes e os centros de
gravidade.

 R2 = (We L1 + WtL4) / L3
 R1 = We + Wt - R2

 Mx = (R2L6 - WtL7) / 12 (Mx em libra. pé)

 O anterior ( Mx ) Pode ser comprovado por:

 Mx = (R1L2 - We(L2-L1)) / 12
 Limitação do Momento Fletor Estático RFOB
 Se o momento fletor no bloco é excedido, se deverão mover os
pontos de montagem traseira ou utilizar um suporte auxiliar na
transmissão.
 Seleção dos Coxins
 Os suportes traseiros são os que carregam com o peso do pacote Motor-Transmissão,
sendo que devem ser colocados o mais próximo do eixo de rotação do motor
 Seleção de Coxins
 Os suportes dianteiros estão muito afastados do eixo de rotação do motor, ocasionando
um movimento lateral. Isso requer que os suportes sejam mais suaves no que se refere
a movimentos horizontais.
 Seleção dos Coxins
• Os suportes dianteiros do tipo barril não devem ser utilizados em
montagens de motor traseiro onde aparecem cargas laterais.

Ventilador Ar
Condicionado

• Devemos nos assegurar que o momento fletor no girabrequim não

exceda os limites recomendados para um determinado motor.
 Exercício de Montagem
 Vamos responder a estas perguntas com Verdadeiro ou Falso:
• Os suportes frontais devem ser rígidos nos movimentos
Horizontais.
• Falso
• Os suportes traseiros devem ser suaves nos movimentos
longitudinais (para a frente e para tras)
• Falso
• Os suportes frontais estão normalmente situados mais
próximos do eixo rotativo do que os suportes traseiros.
• Falso
• Ao mover os suportes traseiros da carcaça do volante
para a carcaça da embreagem nós reduzimos o momento
fletor estático na face traseira do bloco do motor.
• Verdadeiro
 Deflexão do Chassis

 O sistema de montagem do motor deve ser o

suficientemente flexivel para absorver a deflexão do
chassis nos pontos de montagem a um nível no qual não
produza falha.

 Como a deflexão no chassis não é bem compreendida, o

impacto do sistema de montagem é geralmente
determinado com testes de durabilidade ou com a
experiência que se tenha de campo.
 Flexibilidade das conexões Motor - Chassis
Devem ter suficiente flexibilidade:

 As tubulações de refrigerante do radiador, calefação da cabine e

dispositivos auxiliares.

 Tubulação do intercooler (pós-arrefecedor ar-ar).

 Tubulação do óleo da transmissão até o trocador ou ao filtro remoto.

 Tubulação de Combustivel.

 Mangueiras de óleo para trocas rápidas de óleo lubrificante.

 Flexibilidade das conexões Motor - Chassis
Devem ter suficiente flexibilidade:

 Tubulações de admissão de ar e de escape.

 Alavanca de mudanças de marcha.

 Vareta medidora de óleo montada no bloco ou suportes

do tubo de enchimento.

 Conexão elétrica para o aterramento do motor no chassis.

 Tubo de descarga de ar comprimido para o tanque úmido.

 Cabos de acionamento do acelerador, cambio e

embreagem.