Inspeção Veicular

INSPEÇÃO VEICULAR
INTRODUÇÃO
A implantação do Programa de Inspeção Veicular, além de ser o cumprimento de uma

exigência prevista na legislação, representa uma conquista de toda a sociedade
brasileira, na medida em que contribuirá decisivamente para o aumento das condições
de segurança nas vias do país e para a melhoria das condições ambientais entre outros
benefícios.
As consequências diretas da instalação de um sistema de controle da frota serão

significativas não só para os proprietários de veículos mas também por toda a
sociedade.
INTRODUÇÃO
O tema inspeção veicular, como se pode imaginar, envolve um universo de informações.
O aluno que em sua carreira profissional atuar na área da inspeção veicular precisará
se aprofundar no estudo dos conceitos envolvidos, bem como buscar a constante
atualização de informações tanto no campo da tecnologia dos veículos e equipamentos
como na legislação e normalização.
PIV
O Programa de Inspeção Técnica de Veículos - PIV é idealizado para atender aos

interesses e conveniência do Estado e dos usuários de veículos, tendo como objetivo
último a melhoria das condições de segurança dos veículos e o controle da poluição
atmosférica e sonora.
O PIV consiste, basicamente, de uma sistemática de procedimentos obrigatórios

periódicos, pagos pelos usuários, envolvendo as inspeções de itens relativos às
condições de segurança, à emissão de gases/partículas, ruído e a identificação dos
veículos.
PIV
O código de transito brasileiro em

seu artigo 104 atribui a
responsabilidade de definição dos
critérios de implantação do
programa de inspeção ao
CONTRAN e ao CONAMA.
Algumas resoluções foram

editadas e revogadas.
LICENCIAMENTO
Essas inspeções serão realizadas em estações exclusivamente construídas e

dedicadas a estas atividades, sendo vedada a realização ou o vínculo das empresas
operadoras com qualquer tipo de comércio de peças e serviços de regulagem e
reparação.
O PIV deve ser vinculado ao sistema de registro e licenciamento anual, de modo que os
veículos reprovados na inspeção não possam ser licenciados sem os devidos reparos.
LICENCIAMENTO
Para obter um novo Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo, o CRLV, todo

proprietário de automóveis deve licenciá-lo.
Ele garante que o carro está em conformidade com as condições de segurança e também
com as normas de emissão de poluentes e ruídos.
A taxa, estipulada pelos estados, arca com os custos da emissão de um novo CRLV,
documento de porte obrigatório.
BENEFÍCIOS COM O PIV
Maior segurança no trânsito - os acidentes de trânsito acarretam perdas econômicas

e sociais ao país estimadas em R$ 4,5 milhões por ano;
• Proteção ao meio ambiente - é fato conhecido que a inspeção das emissões

veiculares traz resultados benéficos efetivos ao meio ambiente nas grandes cidades;
podem-se esperar reduções de 15 a 35% de monóxido de carbono, de 10 a 32% de
hidrocarbonetos, de 50% de material particulado e de 2 a 13% de óxidos de nitrogênio,
além da redução das emissões de ruídos; os benefícios econômicos e sociais em
regiões metropolitanas são estimados em mais de um bilhão de dólares;
• Melhoria da saúde e da qualidade de vida - resultante da maior segurança dos

ocupantes de veículos e de pedestres, do ambiente mais saudável, da redução dos
congestionamentos e da maior confiabilidade nos serviços de transportes de
passageiros e de cargas;
• Redução de roubo/furto de veículos - a identificação dos veículos anualmente por

ocasião da inspeção reduzirá, com certeza, a comercialização de veículos
roubados/furtados;
• Valorização e segurança na comercialização de veículos usados - tal aspecto

ficou evidente em pesquisa de opinião pública realizada em São Paulo em que os
entrevistados destacaram, como uma grande vantagem do programa de inspeção
veicular, a valorização e a segurança na comercialização de veículos usados;
• Prolongamento da vida útil dos veículos - estudos na Europa comprovaram que

após a estabilização do sistema ocorre um aumento da vida útil da frota, em face da
melhor manutenção;
• Estabelecimento de parâmetros para a renovação da frota - a partir das

estatísticas geradas pelo programa será possível conhecer o real estado dos veículos
em circulação, possibilitando o estabelecimento de parâmetros para o sucateamento e
renovação da frota;
• Melhoria da qualidade dos serviços prestados por oficinas mecânicas - os

centros de inspeção indiretamente contribuirão para aferir os serviços de reparação
executados pelas oficinas;
• Redução de consumo de combustível - com a regulagem dos motores obter-se-á

uma economia global de combustíveis estimada em 3 a 7%;
• Menor ocupação de leitos hospitalares em decorrência de acidentes de trânsito -

com a redução do número de acidentes, pode-se esperar uma significativa redução da
ocupação dos leitos hospitalares em função dos acidentes de trânsito;
• Redução dos custos de seguros veiculares - decorrente do índice de sinistros;
• Redução de custos de previdência social - decorrente da diminuição dos custos de

pensões, aposentadorias compulsórias e indenizações de incapacitações por acidentes.
INTRODUÇÃO ÀS CARACTERISTICAS
TÉCNICAS VEICULARES
As máquinas térmicas são dispositivos que permitem transformar calor em trabalho.
O calor pode ser obtido de diferentes fontes, neste caso preocupa-se apenas com o
calor obtido pela queima do combustível, isto é, energia química em trabalho mecânico.
INTRODUÇÃO ÀS CARACTERISTICAS
TÉCNICAS VEICULARES
A energia térmica libertada pelo combustível é transferida ao fluido motor que evolui
ciclicamente e a transmite aos órgãos mecânicos do motor.
CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES
Podemos realizar a classificação dos motores com base em alguns parâmetros:
Ciclo de Operação e tipo de ignição

• 4 tempos
• 2tempos
• Ignição comandada ou por faísca
• Ignição por compressão
Colocação ou desenho das válvulas

• Válvulas laterais
• Válvulas à cabeça
Combustível utilizado
• Gasolina
• Gás
• Oxigenados (ex.: álcool)
• Dual fuel (dois combustíveis diferentes)
CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES
Método de carga Geometria dos cilindros

• Aspirado • Monocilíndrico
• Sobrealimentado • Cilindros em linha
• Cilindros em V, W, etc.
• Cilindros Opostos
Tipo de Injeção • Cilindros em estrela
• Direta
• Indireta
Preparação da mistura
• Carburador
• Injeção
• Injeção direta
Arrefecimento
• A ar
• Líquido
FUNCIONAMENTO CICLO 4 TEMPOS
Durante o tempo de admissão, a válvula de admissão é aberta e o pistão desce.
O movimento produz um aumento do volume do cilindro e uma queda da pressão,

também chamada de depressão.
A pressão atmosférica tende naturalmente a equilibrar a diferença de pressão criada,

preenchendo o espaço liberado pelo pistão aspirando para o interior do cilindro uma
mistura de ar\combustível, ou somente ar.
Durante o tempo de compressão, as válvulas de admissão e de escapamento são
fechadas hermeticamente, e o pistão sobe comprimindo a mistura ar\combustível, ou
apenas o ar.
O início do tempo de combustão, também chamado explosão, efetiva-se com o disparo
de uma faísca elétrica ou da injeção do diesel. A expansão dos gases altamente
comprimidos empurra fortemente o pistão em direção à parte de baixo (PMI).
O tempo de escape inicia em princípio na parte mais baixa (PMI); a pressão interna
produzida pelo movimento ascendente do pistão expulsa os gases queimados pela
abertura da válvula do escapamento.
PARÂMETROS BÁSICOS DOS MOTORES
A especificação de um motor é geralmente dada pelos valores de potência e torque

máximos.
O torque é medido por um freio dinamométrico.
Já a potência é o produto do torque com a velocidade de rotação.
Simplificadamente o torque mostra o trabalho produzido, enquanto a potência especifica

a taxa a que esse trabalho é produzido.
TORQUE DOS MOTORES
O torque apresenta-se como um esforço de torção que resulta de duas forças iguais,
paralelas e de sentidos opostos, que produzem ou tentam produzir um movimento de
rotação.
𝑻𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆(𝑻 )= 𝑭𝒐𝒓 ç 𝒂( 𝑭 ) × 𝒅𝒊𝒔𝒕 â 𝒏𝒄𝒊𝒂( 𝒅)

POTÊNCIA DOS MOTORES
Não podemos confundir potência de um motor com o torque de um motor, a potência é
a velocidade com que se realiza um trabalho, neste caso, a velocidade com que se
entrega o torque do motor.
Como: ; então
CURVA DO TORQUE
O valor de torque indicado é aproximadamente proporcional à quantidade de ar que

entra no motor em cada ciclo.
A baixas rotações temos um torque significativamente baixo, porém com o incremento

da rotação, e mais ar sendo admitido, podemos chegar ao torque máximo.
A partir daí com o aumento da rotação, temos perdas de carga, nos coletores e
válvulas, bem como perdas por atrito, resultando numa redução do torque.
CURVA DO TORQUE
Os motores Diesel (lentos), giram assim a velocidades baixas e não têm restrições que
afetem a eficiência volumétrica. Dessa forma apresentam curvas mais horizontais.
Os motores Diesel semi-rápidos, apresentam comportamento híbrido, ou seja,

apresentam características dos diesel lentos e dos motores à gasolina
CURVA DA POTÊNCIA
Como a potência é o produto do torque com a rotação, a sua forma advirá do torque.
Durante a fase que o torque aumenta, a potência também cresce até o ponto de torque
máximo, daí em diante, o aumento da potência se dá exclusivamente pelo aumento da
rotação, uma vez que o torque diminui.
RELAÇÃO TORQUE / POTÊNCIA
RELAÇÃO TORQUE / POTÊNCIA
CONSIDERAÇÕES (toque x potência)
A diferença prática entre torque e potência é que o torque é uma função quase que
proporcional, da massa de ar admitida pelo motor em cada ciclo, enquanto que a
potência é função do fluxo de ar.
COMBUSTÃO NORMAL NOS MOTORES
Nos motores de ignição por faísca, os cilindro são alimentados durante o tempo de
admissão com uma mistura ar-combustível previamente dosada.
Nos motores Diesel a ignição ocorre por autoignição, no contato do combustível injetado
com o ar aquecido pela compressão provocada pelo pistão.
AR e COMBUSTÍVEIS
Normalmente os combustíveis são queimados no seio do ar, que é uma mistura de

inúmeros componentes.
Em cálculos de combustão é norma considerar-se que o ar é composto por 21% de

oxigênio e por 79% do outros gases (maior parte Nitrogênio)
PROCESSO DA COMBUSTÃO
Neste processo a energia química armazenada no combustível é transformada

em energia térmica contida nos gases da combustão (gases em altas
temperaturas).
Outras formas de energia em pequenas quantidades são também liberadas

durante a combustão:
• Energia eletromagnética: luz
• Energia elétrica: íons e elétrons livres
• Energia mecânica: barulho

PRODUTOS DA COMBUSTÃO
Os produtos da combustão são formados principalmente Por:
• Dióxido de carbono - CO2
• Água no estado de vapor - H2O
• Monóxido de carbono – CO
• Dióxido de enxofre - SO2
• Cinzas
• Traços de combustível não queimado
• Nitrogênio (combustão com ar ou nitrogênio presente no combustível)
• Etc.
COMPOSIÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS
Os combustíveis industrias apresentam em sua composição alguns dos

seguintes elementos ou compostos:
• Carbono (C)
• Hidrogênio (H)
• Oxigênio (O)
• Enxofre (S)
• Nitrogênio (N)
• Água (H2O)
COMBUSTÃO COMPLETA
Na combustão completa todo o carbono e hidrogênio presente no combustível

são transformados em dióxido de carbono (CO2) e água (H2O)
respectivamente.
• Para que isto ocorra o oxigênio (ar) deve ser fornecido em excesso
• O excesso de ar (oxigênio) é expresso como uma porcentagem do ar

(oxigênio)requerido para oxidar (queimar) completamente o combustível.
• Para maximizar a eficiência da combustão, um baixo excesso de ar é

necessário.
COMBUSTÃO INCOMPLETA
A combustão incompleta ocorre quando o elemento combustível não é

completamente oxidado no processo de combustão.
Quando isto ocorre verifica-se a presença de monóxido de carbono nos

produtos da combustão.
Combustão incompleta usa o combustível de forma ineficiente, pode ser

perigoso por causa da produção de monóxido de carbono e contribui para a
poluição ambiental.
COMBUSTÃO INCOMPLETA
As condições que favorecem combustão incompleta são;
• Insuficiente mistura ar-combustível (causando localmente zonas de misturas

ricas e misturas pobres)
• Fornecimento insuficiente de ar à chama (fornecimento de menor

quantidade
de oxigênio do que requerido).
• Tempo insuficiente de permanência dos reactantes na chama (impedindo

completar a reação de combustão)
• Chama entrando em contato com uma superfície fria (extinção da reação de

combustão)
• Temperatura de chama muito baixa (reação de combustão lenta)

COMBUSTÃO ESTEQUIOMÉTRICA
Na combustão estequiométrica o combustível reage exatamente com a

quantidade de Ar (oxigênio) necessária para queimar todo o combustível
(condições ideais)
• Verifica-se ausência de CO nos produtos de combustão
• Verifica-se ausência de oxigênio ou ar nos produtos de combustão
• A porcentagem de CO2 contido nos produtos é a máxima possível.
• Combustão estequiométrica é difícil de ocorrer na prática devido a misturas

ar/combustível imperfeitas.
• Por ordem econômica, a maioria dos equipamentos opera com excesso de

ar para garantir a combustão completa. Isto assegura que não há
desperdício de combustível e que a combustão será completa.
RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA
É a relação ar-combustível quimicamente, isto é, supondo uma combustão

completa, esse valor servirá como referência.
ESTEQUIOMETRIA DA COMBUSTÃO
Representa uma reação de combustão com a quantidade de oxigênio (Ar)

estritamente necessário para queimar completamente o combustível.
𝐶𝑂𝑀𝐵𝑈𝑆𝑇 Í 𝑉𝐸𝐿+ 𝐴𝑅 ( 𝑜𝑥𝑖𝑔 ê 𝑛𝑖𝑜+𝑁𝑖𝑡𝑟𝑜𝑔 ê 𝑛𝑖𝑜 ) =𝐷𝑖 ó 𝑥𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑜+ Á 𝑔𝑢𝑎+𝑁𝑖𝑡𝑟𝑜𝑔 ê 𝑛𝑖𝑜
21% Oxigênio
79% Nitrogênio
RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVEL (A/C)
FÓRMULA MOLECULAR
PESOS ATÔMICOS
EXEMPLO DE APLICAÇÃO
A gasolina é uma mistura de vários hidrocarbonetos, que, na média típica,

pode ser representada por: C8H18
Assim a combustão completa da gasolina é definida na equação:

Balanceando a Equação anterior Obtemos:
SEMPRE LEMBRAR DAS PROPORÇÕES DE OXIGÊNIO E

NITROGÊNIO NA COMPOSIÇÃO DO AR ATMOSFÉRICO:
21% de O2 e 79% de N2
Estas proporções estabelecem a quantidade mínima de ar necessária para

fornecer a quantidade de oxigênio requerida pela queima completa dos
combustíveis, considerando que o ar atmosférico possui 21% de oxigênio e
79% de nitrogênio
Se multiplicarmos as quantidades moleculares por seus respectivos números

de massa, veremos que a proporção estequiométrica da mistura combustível-
ar para gasolina é:
OU SEJA: 15 unidades de
massa de ar para 1 unidade
de massa de combustível
LOGO, RELAÇÃO A/C=15:1

FRAÇÃO RELATIVA (combustível – ar)
Também conhecida como fator Lambda (
É a relação entre certa relação ar-combustível e a relação estequiométrica de

um dado combustível.
𝑅𝑒𝑙𝑎 çã 𝑜 𝑅𝑒𝑎𝑙
𝜆=
𝑅𝑒𝑙𝑎 çã 𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚é 𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎
Quando a mistura denomina-se pobre

Quando a mistura denomina-se rica
Quando a mistura denomina-se estequiométrica
PRODUÇÃO DE POLUENTES
Os motores de combustão interna são os principais responsáveis pela poluição

do ar dos centros urbanos.
São conhecidos três modos pelos quais estes motores emitem elementos
considerados poluentes, para a atmosfera
• Por evaporação do combustível no depósito ou nos elementos do circuito

de fornecimento de combustível.
• Por emissão para atmosfera dos gases contidos no cárter
• Pelos gases de escape.

POLUIÇÃO POR EVAPORAÇÃO DO COMBUSTÍVEL
A poluição proveniente da evaporação combustível pode se dar no depósito ou

fornecimento do combustível no veículo, porém há também outro modo de
poluição associado, que se trata do ato do reabastecimento, onde parte do
combustível está sujeito à evaporação, pois durante o procedimento, algum
combustível evapora-se ao ser transferido da agulheta para o tanque.
Não existe legislação sobre este tipo de poluição, porém nos Estados unidos,
utiliza-se agulhetas com um sistema de recuperação de vapores de
combustível.
Dessa forma a bomba fornecedora acaba poupando uma pequena

porcentagem de combustível.
A emissão de vapores de combustível do depósito está regulamentada pelo uso de

tampões estanques e usando uma ligeira subpressão dentro do depósito de
combustível.
Além de armazenar os vapores na parada do veículo, o sistema também deve impedir

que os gases de evaporação presentes no tanque de combustível saiam para a
atmosfera durante o deslocamento do veículo.
Para evitar sobrepressões ou transbordamentos, um sistema específico acumula os

vapores de combustível, pois liberá-los por um orifício é proibido.
Para evitar que esses vapores atinjam a atmosfera, o tanque tem seus vapores
conduzidos a um filtro de carvão ativado denominado cânister, que tem como função
armazenar e filtrar esses vapores para posterior queima pelo motor durante algumas
situações de seu funcionamento.
O filtro de carvão retém os vapores permitindo que apenas ar escape para a atmosfera.
Uma mangueira conecta o cânister ao tanque de combustível, enquanto uma outra o

liga ao coletor de admissão do motor.
Essa última ligação garante a regeneração do carvão através da purga do cânister, que
é quando os vapores são sugados pelo motor para a queima.
Uma válvula controla a purga de vapores de modo a garantir uma mínima influência no
controle da mistura
POLUIÇÃO POR EMISSÃO DOS VAPORES DO CÁRTER
É interessante que o cárter seja ventilado, pois de outra forma os gases que durante a
combustão passam pelos segmentos dos pistões iriam originar pressões elevadas.
Mas como esses gases são constituídos por mistura não queimada (hidrocarbonetos), a
sua emissão para a atmosfera iria criar poluição.
Entende-se por blow-by a parcela dos gases da combustão que passa através dos
anéis durante os processos de compressão e expansão.
Trata-se de mistura rica que atinge o cárter e a superfície livre do óleo lubrificante,
sendo arrastada para o sistema de admissão
O sistema de ventilação forçada previne a pressurização do cárter, impedindo a

emissão para a atmosfera dos vapores de óleo e dos gases de combustão provenientes
de vazamentos entre p pistão e a parede do cilindro.
Através de uma válvula chamada PCV, é promovida a ventilação positiva do cárter,

abrindo a passagem desses gases para o coletor de admissão.
Essa abertura é decorrente da pressão do cárter e é particular de cada motor.

INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE EXAUSTÃO
Qualquer que seja a aplicação do motor de combustão interna é necessário

dispor de um sistema que colete e descarregue os gases de combustão de
forma adequada.
Os requisitos básicos de um sistema de exaustão são:
• Reduzir o ruído causado pelo motor no ambiente
• Causar perda mínima de potência no motor
• Satisfazer exigências operacionais como durabilidade, nível de vibração e

etc.
• Baixo custo
EMISSÕES
A análise dos produtos de combustão é importante no estudo dos motores de

combustão interna principalmente para:
• Avaliar a eficiência do processo de combustão, medindo as concentrações de gases

como CO, CO2, O2 etc.
• Determinar a concentração de gases poluentes, limitados pelas legislações de

emissões.
EMISSÕES
No caso dos MCI adotou-se o termo “emissões” para designar os produtos

considerados nocivos para o homem e o meio ambiente.
Como sabemos, a reação da combustão completa estequiométrica produz CO2, H2O e

N2, cuja composição pode ser obtida em volume ou em massa da própria equação da
reação.
A proporção desses gases ao deixarem o cilindro depende do combustível, da

condição de funcionamento do motor e da qualidade da mistura.
Com base em projeções e discussões entre especialistas, são estabelecidas as
principais legislações que limitam a emissão dos principais poluentes por motores e
veículos
EMISSÕES
As quantidades de compostos poluentes emitidos pelos escapes dos veículos é

dependente do desenho do motor e das condições de utilização, mas são da seguinte
ordem de magnitude:
• Num motor de ignição por faísca:
• Num motor Diesel:

EMISSÕES – proveniência dos poluentes - MIF
Os processos de formação de poluentes são esquematicamente formados durante os

quatro tempos do motor.
Os Óxidos de Nitrogênio (Nox) são o resultado das altas temperaturas obtidas na

combustão.
O Monóxido de carbono (CO) também é formado durante a combustão e devido à

dissociação do CO2 (Também resultante das elevadas temperaturas).
O CO ainda pode ser originado da queima de misturas ricas, devido a combustão
incompleta do carbono.
Parte dos Hidrocarbonetos (HC) também pode ser formado através de misturas ricas.
Outra proveniência dos hidrocarbonetos é quando durante a compressão e combustão,
a crescente pressão força alguma mistura ar-combustível para pequenas fendas onde
ele não pode arder. Durante o escape essa mistura é liberada, saindo assim sem
queimar.
Outros Hidrocarbonetos são o resultado da extinção de chama perto das paredes do

cilindro e em outros locais em que a radiação perdida para as paredes é suficiente para
não permitir a propagação da chama.
EMISSÕES – proveniência dos poluentes - MIC
O processo de formação do NOx é semelhante aos motores a gasolina, mas como as

temperaturas de combustão são mais baixas (embora o teor de oxigênio seja muito
mais elevado) a produção destes compostos é um pouco menor que nos motores a
gasolina.
No caso dos HC, este tipo de motor produz menos que os de ignição comandada,
devido à presença de menos combustível em contato com as paredes do cilindro ( onde
há um filme de óleo que o absorve) e mistura a entrar em cavidades.
A principal fonte de HC é combustível que permanece no bico injetor, que depois é

desalojado durante o escape.
EMISSÕES – proveniência dos poluentes - MIC
As partículas sólidas são características desses motores.
São resultantes de combustões incompletas (zona de queima rica no “spray”)
Felizmente parte dessas partículas ardem nos gases quentes e oxidantes do escape
O material particulado ao lado dos óxidos de nitrogênio são as principais emissões dos
motores Diesel.
EMISSÕES – toxidade dos poluentes
O Monóxido de Carbono (CO) é um gás venenoso responsável por mortes ocorridas

em garagens ou em lugares pouco ventilados onde se produzem combustões com falta
de renovação de ar (salas com lareiras, etc.).
É incolor e inodoro, sendo portanto difícil de identificar.
Reage com a hemoglobina, reduzindo a capacidade de transportar oxigênio
Doses pequenas e prolongadas podem dar origem a redução das funções cardíacas,
problemas vasculares, anemia e evolução lenta de fetos.
Os Óxidos de Nitrogênio (Nox) são principalmente perigosos quando associados aos

HC, produzindo “smog” com auxílio da radiação solar.
Podem produzir infecções e asma.
Na atmosfera o Nox ao entrar em contato com o vapor de água, forma o ácido nítrico
que, em conjunto com o ácido sulfúrico (H2SO4), formado a partir da queima de
combustíveis com enxofre, formam a chamada chuva ácida.
“Smog” é o termo usado para definir o acúmulo da poluição do ar nas cidades que
forma uma grande neblina de fumaça no ambiente atmosférico próximo à superfície
Os Hidrocarbonetos não queimados (HC) englobam todos os hidrocarbonetos que

saem da câmara de combustão sem serem oxidados.
Quando expostos à luz solar e aos óxidos de nitrogênio, ocorrem reações fotoquímicas
que produzem oxidantes que causam irritações.
São responsáveis pelo “smog” causando problemas respiratórios e inflamação nos

olhos
As partículas são uma preocupação ambiental pois seu impacto na saúde das
populações é elevado.
As partículas são especificadas pelo seu tamanho, sendo as de diâmetro característico

inferior a 10 as mais preocupantes para a saúde humana.
Essas pequenas partículas se alojam profundamente nos pulmões, podendo originar

doenças pulmonares.
Essas partículas tem centenas de substâncias químicas adsorvidas em sua superfície,

muitas delas cancerígenas.
EMISSÕES – Mecanismo de formação de poluentes
NOx
Os NOx serão formados pela alta temperatura dos gases queimados, atrás da frente de
chama.
Quanto mais quente for a combustão e quanto mais oxigênio houver, uma maior
quantidade desses compostos serão formados.
Empobrecendo a mistura os óxidos de nitrogênio crescem inicialmente em virtude da

maior concentração de oxigênio, mas depois diminuem pela redução da temperatura de
combustão.
Um método comum para reduzir as emissões de NOx ainda na câmara de combustão é

o uso da recirculação dos gases de escape (EGR)
NOx
Nos motores de ignição comandada, como o avanço de ignição induz diferentes

pressões máximas, e por consequência, temperaturas, a sua variação irá modificar a
produção de NOx.
Quanto maior o avanço de ignição, maiores serão a pressão e a temperatura máximas,

aumentando a produção de Nox
CO
A produção de CO é controlada principalmente pela riqueza da mistura.
Em misturas ricas é evidente que, não havendo suficiente oxigênio para oxidar todos os
átomos de carbono, dar-se-á a produção de CO.
Como os motores do ciclo Otto operam frequentemente próximos da estequiometria em

cargas parciais e ricos a plena carga, as emissões de CO são significativas e precisam
ser controladas, principalmente na marcha lenta.
Os motores Diesel, por outro lado, que funcionam com excesso de ar, emitem
relativamente pouco CO.
HC
Os Hidrocarbonetos não queimados que aparecem nos gases de escape são apenas o
combustível que não foi queimado, ou que foi incompletamente queimado.
Porém alguns hidrocarbonetos podem ser originados de óleo do motor, especialmente

em motores gastos, e outros são o resultado das fugas de pressão pela válvula de
escape durante a compressão e combustão.
Um dos processos de formação de HC é a extinção da frente de chama nas

proximidades das paredes do cilindro.
HC
Nomeadamente em orifícios de pequena abertura, a frente de chama não pode

penetrar, originando assim que a mistura não concentrada não queime.
Esses pequenos orifícios podem ser a folga entre o pistão e o cilindro até ao primeiro
anel de segmento, os sulcos ao redor das válvulas, o interior das velas.
Um outro processo de formação de HC é a diluição do combustível no óleo de

lubrificação, produzindo hidrocarbonetos não queimados.
HC
O último processo de formação de HC é o resultado de combustões incompletas ou

inexistentes.
Por este motivo interessa haver boa estabilidade de queima, especialmente a

temperaturas baixas.
Nos motores Diesel a principal fonte de HC é o combustível que fica retido no bico
injetor, no final da injeção.
Felizmente, parte dos HC produzidos são oxidados durante a saída dos gases quentes
de escape.
PARTÍCULAS OU FUMO
Fumo pode ser definido como partículas em suspensão no ar que obstruem, refletem a
luz.
O fumo em motores Diesel pode ser dividido em 3 categorias:
• Branco – resultante de combustível não queimado e finalmente pulverizado,

associado à inexistência de combustão, ou por temperaturas baixas ou por falta de
compressão
• Azul – resultante da queima de óleo lubrificante
• Preto/Cinza – resultante a injeção excessiva e combustível (insuficiente excesso e

ar).
PARTÍCULAS OU FUMO
• Branco – resultante de combustível não queimado e finalmente pulverizado,

associado à inexistência de combustão, ou por temperaturas baixas ou por falta de
compressão
• Azul – resultante da queima de óleo lubrificante
• Preto/Cinza – resultante a injeção excessiva e combustível (insuficiente excesso e

ar).
O fumo Preto/cinza é limitado por legislação.
Esses poluentes são particulares de motores de ignição por compressão.

PARTÍCULAS OU FUMO
Partículas são definidas como material nos gases de escape que pode ser filtrado após
diluição em ar.
Supõe-se que as partículas sejam formadas nas regiões do “spray” onde não chega
suficiente oxigênio, antes da temperatura ter baixado durante a combustão.
Quanto mais combustível de injetar, mais se formarão.
Misturas pobres, boa diluição do combustível no ar (inexistência de locais com mistura

rica) e temperaturas não muito elevadas proporcionarão o não aparecimento de
partículas
PARTÍCULAS OU FUMO
Embora tradicionalmente os motores de ignição comandada não emitam partículas ( a

não ser em misturas excessivamente ricas ou em consumo de óleo), os novos motores
com injeção direta poderão ter este tipo de problema, em virtude da deficiente
preparação da mistura em injeção durante os últimos instantes de compressão.
Nos motores ciclo Otto as partículas são praticamente desprezíveis.
As partículas das emissões de motores ciclo Diesel são muito pequenas, fazendo com
que sejam respiráveis.
EMISSÕES – LEGISLAÇÕES
Países ou comunidades adotam separadamente seus limites de emissões e

procedimentos para medição em função daquilo que seja mais representativo para sua
realidade, seja para a certificação de novos modelos de veículos ou para inspeção
daqueles que já rodam nas ruas, sendo que a maior parte das legislações encontradas
é baseada nas normas americanas ou na Comunidade Europeia, com variações quanto
às datas e vigência dos limites e ajustes para necessidades locais.
No Brasil, o Ministério do Meio Ambiente, por meio do Instituto Brasileiro do Meio

Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, define as diretrizes e
aplicabilidade das legislações de emissões veiculares.
Os programas PROCONVE e PROMOT, contém as definições e referências técnicas a

serem seguidas para a certificação de veículos, incluindo os procedimentos necessários
para a execução dos ensaios.
EMISSÕES – LEGISLAÇÃO EUROPEIA - HISTÓRIA
A legislação passada em 1970 definia o teste de emissão de poluentes a adotar e

limitava a emissão de CO e HC em função da massa do veículo.
Os valores relativos a CO e HC foram reduzidos em 1975 respectivamente para 80 e

85% do seu valor.
Como se começaram a sentir os efeitos tóxicos dos NOx, em 1977 a emissão destes
compostos foi limitada.
EMISSÕES – LEGISLAÇÃO EUROPEIA - HISTÓRIA
Como na Europa existia um grande número de veículos de pequena cilindrada que

faziam poucos quilômetros anuais, houve discussão se o valor limite para os poluentes
emitidos por esses carros deveriam ser diferentes dos carros de elevada cilindrada que
faziam o maior número de quilômetros anuais.
Daí surgiu a divisão em três classes:

EMISSÕES – LEGISLAÇÃO EUROPEIA – ATUAL - (LEVES)
Para se dar uniformização de legislação foi proposto pela Comissão, em fevereiro de

1990, a adoção dos valores relativos aos automóveis pequenos para todo o tipo de
veículos, inclusivamente com motor Diesel.
Para a Legislação atual existem 5 tipos de ensaio:
• I – ciclo de condução, para determinação da emissão dos poluentes

• II – medição de CO em marcha lenta
• III – emissão de gases provenientes do cárter
• IV – emissão por evaporação
• V – ensaio de durabilidade dos dispositivos anti-poluição
EMISSÕES – LEGISLAÇÃO EUROPEIA – ATUAL - (PESADOS)
No caso dos pesados, a limitação de poluentes é também drástica, principalmente ao

nível dos NOx e das partículas, obrigando ao uso de sofisticados sistemas de injeção e
de pós tratamento no escape.
A legislação é particularmente severa a partir do chamado EURO IV, em vigor a partir de

2005.
Nessa legislação todos os níveis de poluentes foram reduzidos, com especial destaque
para as partículas.
EMISSÕES – LEGISLAÇÃO EUROPEIA – ATUAL - (PESADOS)
EMISSÕES – CONSIDERAÇÕES
CONTROLE DAS EMISSÕES NO MOTOR CICLO OTTO
No motor Otto procura-se controlar CO, NOx e HC.
A qualidade da mistura tem um dos principais efeitos na formação dos poluentes.
Misturas ricas aumentam a concentração de CO e HC. Mesmo com mistura

estequiométrica a concentração desses poluentes é alta, devido à falta de
homogeneidade na mistura e de sua distribuição para os diversos cilindros.
Empobrecendo a mistura, os óxidos de nitrogênio crescem inicialmente em virtude da

maior concentração de oxigênio, mas posteriormente diminuem pela redução da
temperatura de combustão.
O máximo de formação de NOx acontece em uma condição ligeiramente pobre, por

volta de .
CONTROLE DAS EMISSÕES NO MOTOR CICLO OTTO
Empobrecendo a mistura, o CO diminui consideravelmente, mas crescem as oscilações

do motor e os HC em razão das falhas de combustão.
A recirculação dos gases por vexes é utilizada em motores ciclo Otto que operam com
combustão pobre.
Existe ainda a possibilidade de se neutralizar grande parte das emissões a jusante da

câmara, isto é, na tubulação de escapamento.
O dispositivo mais eficiente é o conversor catalítico (catalisador).
Neste os gases nocivos CO, HC e NOx são transformados em CO2, H2O e N2

simultaneamente, numa reação provocada pelos catalisadores paládio e ródio nos
motores a gasolina, e paládio e molibdênio nos motores a álcool.
CONTROLE DAS EMISSÕES NO MOTOR CICLO DIESEL
Nos motores do ciclo Diesel uma das mais significativas emissões é a de material
particulado, que compõe a fumaça visível na saída do sistema de escapamento.
O aperfeiçoamento dos processos de formação da mistura e da combustão reduz a

fumaça, o CO e os HC, melhorando ainda o rendimento, porém, o melhor desempenho
da combustão eleva os níveis de NOx.
O melhor porém é regular o motor para baixos valores e NOx e reduzir CO e HC com a
instalação de um catalisador de oxidação no sistema de escapamento (DOC)
A jusante deste catalisador pode ter um filtro para reter as partículas.
Ainda pode ser utilizado um sistema SCR que atua através de injeção de ureia no
escapamento.
EMISSÕES – SOLUÇÃO PARA OS PROBLEMAS
O vulga motor a gasolina (ciclo de Otto) apresenta duas grandes desvantagens em

relação a outros tipos de motores, nomeadamente o Diesel:
• Baixo rendimento a carga parcial, derivado do trabalho de bombeamento necessário

quando a borboleta do acelerador se encontra fechada.
• Elevada produção de poluentes, derivada da utilização de misturas praticamente

estequiométricas.
EMISSÕES – SOLUÇÃO PARA OS PROBLEMAS
Ambas as desvantagens são praticamente eliminadas com a utilização do ciclo Diesel,

mas este é também portador de outros inconvenientes, tais como a obrigatoriedade de
utilização de misturas pobres, a limitação do regime de velocidade máxima e a grande
produção de partículas, impostas por uma ineficaz preparação da mistura.
EMISSÕES – SOLUÇÃO PARA OS PROBLEMAS (MIF)
CATALISADOR DE TRIPLO EFEITO, SONDA E INJ. ELETRÔNICA
Desde o final dos anos 80 que o processo mais eficaz de eliminação de poluentes
consistia no uso de misturas perfeitamente estequiométricas, senso os gases de escape
tratados por um catalisador de triplo efeito que faz a redução nos Nox e a oxidação dos
CO e HC.
Para que o rendimento de tratamento dos poluentes do escape seja elevado, é

necessário duas condições:
• Que a mistura esteja dentro de uma janela de 1% do valor estequiométrico;
• Que a temperatura do catalisador seja superior a 300-400ºC.


Se ambas as condições se verificarem e se a gasolina não contiver chumbo, o

catalisador poderá eliminar mais de 98% dos elementos nocivos.
A temperatura do catalisador em funcionamento normal deverá ser por volta de 750ºC,

pelo que não constituirá problema.
Durante a partida a frio, porém, como sua temperatura é baixa ,a taxa de eliminação é
muito reduzida.
Devido a isso e porque os testes de medição de teores de poluentes são iniciados com
o veículo à temperatura ambiente, alguns construtores utilizam aquecedores do
catalisador durante os primeiros instantes de utilização após uma partida a frio
Se ambas as condições se verificarem e se a gasolina não contiver chumbo, o

catalisador poderá eliminar mais de 98% dos elementos nocivos.
A temperatura do catalisador em funcionamento normal deverá ser por volta de 750ºC,

pelo que não constituirá problema.
Durante a partida a frio, porém, como sua temperatura é baixa ,a taxa de eliminação é
muito reduzida.
Devido a isso e porque os testes de medição de teores de poluentes são iniciados com
o veículo à temperatura ambiente, alguns construtores utilizam aquecedores do
catalisador durante os primeiros instantes de utilização após uma partida a frio
Esse aquecimento poderá ser elétrico ou poderá se injetar uma certa quantidade de
combustível e/ou ar para ser queimado no catalisador
Um problema delicado reside na adoção de uma mistura perfeitamente estequiométrica.
Para resolver isso é necessário adotar um sistema de produção de mistura de controle

eletrônico digital.
Durante o funcionamento a carga e a velocidade constantes, as pequenas imprecisões

derivadas da calibração ou desgastes dos diversos componentes, podem ser eliminadas
pelo uso de uma sonda no escape, que mede o teor da mistura.
Esta é conhecida como sonda lambda (), pois mede o excesso de ar presente nos
gases de escape.
EMISSÕES – SOLUÇÃO PARA OS PROBLEMAS (MIC)
A combustão no motor Diesel é essencialmente por difusão, controlada pela injeção do

combustível.
A mistura do “spray” injetado queima na zona estequiométrica, produzindo temperaturas

elevadas e partículas (nas zonas de mistura mais rica).
Os motores Diesel produzem menores teores dos vários poluentes, quando comparados
com os motores de ignição comandada, com exceção das partículas, poluente quase
exclusivo do motor de ignição por compressão.
Porém a eliminação dos NOx no ambiente oxidante do escape (excesso de ar) é difícil e
o rendimento dos catalisadores é muito inferior ao dos usados nos motores a gasolina,
pelo que a emissão deste poluente é problemático.
Os motores Diesel são bastante propensos à produção de partículas que, quando em

elevado número, produzem o fumo característico desses motores.
Este problema é praticamente inexistente nos motores a gasolina, pois é dependente do

nível de preparação da mistura.
Quanto maior for a pressão de injeção (pode ultrapassar os 2000 bar), melhor será o
processo de mistura dentro do cilindro e conseguirá uma melhor homogeneidade da
mistura, dando origem a uma menor emissão de partículas.
No caso de melhorias na preparação da mistura, a temperatura da chama se eleva,

levando ao aumento da produção de NOx.
O processo mais usado para reduzir o NOx é usar EGR, mas esta adição de gases
também dificulta a combustão, levando à produção de mais partículas.
A maneira de reduzir estes dois poluentes simultaneamente passa por sistemas de

injeção mais sofisticados, com controle de início de injeção, modulação da injeção e pré
injeções e pós injeções.
Motores de injeção direta com turbo-compressores e intercooler são necessários, tal

como também o EGR (arrefecido) e catalisadores de oxidação no escape.
CATALISADORES DE OXIDAÇÃO
Como o motor Diesel funciona obrigatoriamente em excesso de ar, não é possível

utilizarem-se catalisadores de triplo efeito, pois estes somente trabalham aceitavelmente
com misturas perfeitamente estequiométricas.
Desta maneira somente poderão utilizar catalisadores de oxidação, não senso possível
eliminar eficazmente os NOx (este necessita de um catalisador de redução para ser
eliminado).
Mesmo que a produção de NOx seja baixa, a não possibilidade de redução catalítica
coloca este motor numa posição delicada, pois o processo vulgarmente utilizado para a
redução da produção deste poluente (EGR) vai originar uma combustão mais difícil e
uma maior produção de partículas.
As substâncias catalíticas ajudam assim a eliminar o CO e HC produzidos.

REDUÇÃO SELETIVA DE NOx
Um dos grandes problemas dos motores Diesel são as elevadas emissões de NOx e a
dificuldade da sua eliminação em catalisadores no escape.
Como o motor Diesel tem que funcionar com excesso de ar, a eliminação dos NOx num
catalisador de escape é difícil, pois os gases de escape contém oxigênio.
Os catalisadores atuais tem rendimentos que dificilmente ultrapassam 50% o que,

comparativamente com os 98% dos catalisadores de triplo efeito, são valores
extremamente baixos.
Um processo de reduzir os NOx dos gases de escape é a mistura de compostos como a

amônia, ureia, acido cianúrico ou metilamina no que se denomina redução catalítica
seletiva (SCR).
Este processo busca também não comprometer a dirigibilidade dos veículos e

principalmente sem elevar o consumo de combustível.
O princípio básico é o de se injetar uma solução aquosa de ureia no escapamento, de

modo a estabelecer a reação no NOx com a amônia (NH3), geralmente utilizando um
catalisador.
Para a implementação desse sistema é necessária a utilização de uma solução aquosa

de ureia a 32%, denominada no Brasil de Redutor Líquido Automotivo (ARLA 32)

EGR
A recirculação de gases de escape serve para reduzir a temperatura máxima de chama

e com isso reduzir a produção e NOx.
Como o motor Diesel não tem a admissão de ar limitada, poderia parecer que encher o
cilindro com ar ou com gases de escape deveria ter o mesmo efeito relativamente à
temperatura máxima de chama.
Talvez é verdade, mas quando se usa EGR haverá menos oxigênio disponível para a
produção de NOx.
O arrefecimento do EGR logicamente irá resultar em ciclos menor de temperatura e

consequentemente de menor produção de NOx.
Um dos problemas é que pode elevar a produção e partículas e fumos

EGR
FILTRO DE PARTÍCULAS
Para se obterem os níveis de poluentes propostos para 2005, é necessário filtrarem as

partículas produzidas.
Esse filtro é composto por um substrato de cerâmica porosa que retém o material
particulado dos gases do escapamento
O grande problema reside na sua limpeza ou regeneração.

Essa limpeza ou regeneração é feita pela elevação periódica da temperatura do filtro

para valores em que as partículas se queimem.
As temperaturas dos gases de escape não são suficientemente elevadas para este tipo
de eliminação (a não ser em cargas elevadas), pelo que se usam outros processos.
O aquecimento elétrico foi equacionado, mas foi preferido a utilização de uma injeção
de combustível periódica que queima neste filtro ( que também é uma catalisador de
oxidação) elevando-lhe assim a temperatura para os valores necessários.
Esse aumento de temperatura pode também ser conseguido pelo atraso da injeção ou
por injeção durante expansão/escape.

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Simplificadamente o torque mostra o trabalho produzido, enquanto a potência especifica

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• Dióxido de enxofre - SO2

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• Nitrogênio (combustão com ar ou nitrogênio presente no combustível)

Os combustíveis industrias apresentam em sua composição alguns dos

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