Sistema de Sobrealimentação

Sistemas de controlo da pressão de sobrealimentação
A escolha do turbocompressor a montar num motor tem que ser feita não só de acordo com as
características do motor, mas também tendo em vista a utilização pretendida.
• Elevado binário a baixa rotação.
• Rapidez na resposta em aceleração.
• Elevada potência a alta rotação.
Para que consigamos um rendimento optimizado do motor sobrealimentado é necessário
garantir uma elevada pressão a baixas rotações que, depois, terá de ser controlada a altas
rotações.
• Válvula de descarga (Waste-gate).

Válvula de descarga
Para evitar o aumento indefinido de pressão, está incorporada no turbocompressor uma
válvula que limita a pressão de admissão a um valor preestabelecido. Esta válvula é
denominada por válvula de descarga, ou “waste gate”. Esta válvula, quando a pressão
ultrapassa um valor prédeterminado, abre um canal de by-pass aos gases de escape, ou seja,
desvia uma parte dos gases, não permitindo que estes passem pela turbina.
A turbina de geometria variável
Turbocompressores de geometria variável utilizam aletas móveis são colocadas na frente da
turbina como um conjunto de paredes ligeiramente sobrepostas. O seu ângulo é ajustado por
um atuador para aumentar ou bloquear o fluxo de ar para a turbina. Esta variação mantém a
velocidade de descarga e contra-pressão ao longo das rotações do motor.
Problemas apresentados pela sobrealimentação
A sobrealimentação de motores de combustão interna, como já vimos tem muitas vantagens. No
entanto, o aumento de pressão e temperatura dentro do cilindro trás inconvenientes para o
correcto funcionamento do motor. Se não se tiverem em conta estes fenómenos, a fiabilidade
dos motores, principalmente dos motores a gasolina, diminui consideravelmente.
Os principais problemas a considerar e que vamos estudar a seguir são os seguintes:
1. A detonação 2. O aumento dos esforços mecânicos
3. A lentidão de resposta do turbo 4. O aumento de temperatura
5. A lubrificação
A detonação
No caso dos motores Diesel, a detonação não tem demasiada importância, pois a combustão
produz-se no momento em que se injecta o combustível na câmara, inflamando-se por

contacto com o ar quente existente no cilindro.
A mistura que se inflama espontaneamente origina uma frente de chama com uma
velocidade de cerca de 100 metros por segundo, ou seja, três vezes mais rápida, o avanço
inicial da faísca fica descompensado e o êmbolo recebe a força da explosão ou expansão dos
gases quando ainda não chegou ao seu PMS. Isto produz altíssimos esforços anormais nos
órgãos móveis, rotura das películas de óleo, possibilidade de perfuração da cabeça dos
êmbolos, perda rápida de potência e grandes tensões na câmara de combustão. A detonação
acontece quando a mistura ar/combustível é submetida a pressões e temperaturas muito
O aumento dos esforços mecânicos no motor
O aumento de pressão e temperatura provocado pela maior quantidade de ar admitida no
cilindro pode, de facto, originar problemas de tipo mecânico, pois os apoios (chumaceiras), os
cilindros e êmbolos e o sistema de lubrificação terão de suportar maiores cargas. Os êmbolos
terão de trabalhar sob temperaturas mais elevadas e, portanto, sofrerão maiores dilatações.
Também os apoios irão trabalhar sob maiores pressões. O problema fundamental que isto
representa será o possível rompimento das películas de óleo lubrificante que se formam
entre os veios e os apoios.
A lentidão de resposta do turbocompressor
A velocidade de rotação do turbocompressor depende da quantidade de gases de escape
expelidos pelo motor. Sempre que o motor funcionar em baixa rotação e com carga reduzida, a
turbina rodará, também, com velocidade baixa. Numa situação destas, sempre que o condutor
pretender acelerar a marcha do veículo, a turbina demorará um certo tempo até atingir rotações
elevadas e, consequentemente, aumentar a pressão na admissão. É nestas condições que temos
a lentidão de resposta do turbocompressor.
Para isso contribui a utilização de turbinas com pouca inércia, de dimensão reduzida ou uso de
turbinas de geometria variável.
O aumento de temperatura do ar e do motor
O problema do aumento de temperatura reflecte-se em dois aspectos:
1. Depois de alguns minutos de funcionamento, a elevada energia térmica acumulada na

turbina passa também ao impulsor do compressor, aquecendo o ar de admissão muito acima
da temperatura ambiente. Para além disto, a própria compressão provoca o aumento de
temperatura do ar.
2. Por outro lado, o excessivo calor da mistura, uma vez na câmara de combustão, eleva a
temperatura de funcionamento do motor.
Estes fenómenos determinam a necessidade de proceder à refrigeração do ar depois de
comprimido no compressor e a necessidade de aumentar o cruzamento de válvulas

A Exemplo de diagrama de distribuição de motor atmosférico
B Exemplo de diagrama de distribuição de motor sobrealimentado
A B
A lubrificação do turbocompressor
O circuito de lubrificação de um motor sobrealimentado alimenta, também,
abundantemente de óleo lubrificante o corpo central do turbocompressor, por forma a
lubrificar os apoios, refrigerar o turbocompressor e arrastar todas as eventuais impurezas
que possam ter sido arrastadas pelo ar e centrifugadas pelo impulsor compressor.
Sobrealimentação seguida de arrefecimento do ar comprimido
Segundo a Lei dos Gases Perfeitos, a quantidade de massa que se consegue colocar num
determinado volume, depende directamente da pressão a que está submetido o gás e
inversamente da sua temperatura.
Podemos então concluir que a densidade do ar aumenta com o aumento da pressão mas, por
outro lado, diminui quando a temperatura se eleva.
Além disto, os motores a gasolina ou de ignição por faísca são bastante sensíveis à
autoinflamação e à detonação e os motores Diesel suportam o aumento da carga térmica
provocada pela admissão de ar muito quente.
Para minimizar estes efeitos e aumentar a densidade do ar admitido, é colocado um radiador

entre o turbocompressor e o colector de admissão.
Principais vantagens da sobrealimentação com intercooler.
• Melhora o enchimento dos cilindros, aumentando o rendimento volumétrico, logo
aumentando a capacidade de queima de combustível.
• Diminui o consumo específico de combustível, uma vez que aumenta o rendimento

termodinâmico do motor.
• Baixa o nível de emissões de fumos pelo escape, por haver um maior excesso de ar nos
motores Diesel.
• Melhora a refrigeração das válvulas e cabeça do motor.
• Aumenta a vida útil do motor.
• Diminui as perdas mecânicas durante a compressão, uma vez que é mais fácil comprimir ar
mais fresco.
Em conclusão, a sobrealimentação seguida de arrefecimento do ar comprimido permite
fabricar motores mais elásticos, mais potentes, mais económicos, mais silenciosos, mais
fiáveis e menos poluentes.
Desvantagens
• Maior espaço ocupado pela instalação do permutador;
• Aumento de peso do sistema de sobrealimentação;
• Perda de carga através do permutador;
• Entupimento do intercooler.

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Sistemas de controlo da pressão de sobrealimentação

• Elevado binário a baixa rotação.

• Rapidez na resposta em aceleração.

• Elevada potência a alta rotação.

Para que consigamos um rendimento optimizado do motor sobrealimentado é necessário

• Válvula de descarga (Waste-gate).

Os principais problemas a considerar e que vamos estudar a seguir são os seguintes:

1. A detonação 2. O aumento dos esforços mecânicos

3. A lentidão de resposta do turbo 4. O aumento de temperatura

produz-se no momento em que se injecta o combustível na câmara, inflamando-se por

1. Depois de alguns minutos de funcionamento, a elevada energia térmica acumulada na

Estes fenómenos determinam a necessidade de proceder à refrigeração do ar depois de

comprimido no compressor e a necessidade de aumentar o cruzamento de válvulas

Para minimizar estes efeitos e aumentar a densidade do ar admitido, é colocado um radiador

• Diminui o consumo específico de combustível, uma vez que aumenta o rendimento

• Melhora a refrigeração das válvulas e cabeça do motor.

• Aumenta a vida útil do motor.

• Aumento de peso do sistema de sobrealimentação;

• Perda de carga através do permutador;

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