Jernbane, skinnelagt bane for tog. Et tog er enten et lokomotiv med tilkoblede vogner, enkle motorvogner, eller faste togsett med motorvogn og vogner. I nær 200 år har jernbanen vært et sentralt og viktig transportmiddel for mennesker og gods.
Norges jernbanenett er på 4208 km (2017). Av dette er 2459 km elektrifisert. Den samlede lengde av verdens jernbaner var i 2015 beregnet til drøyt 1 millioner km. Den største andel ligger i Nord-Amerika (226 427 km spor).
Utviklingen av jernbanene tok fart etter konstruksjonen av dampmaskinen, og var en viktig forutsetning for den industrielle revolusjon. Den første store utbyggingsfasen av jernbanenettet varte fram til 1920-årene. Senere på 1900-tallet ble utbyggingstakten redusert etter økt konkurranse med veitransport.
De siste tiårene har det igjen blitt fokus på jernbanen, med oppgradering og utvidelse av banenettene for å møte morgendagens behov for rask og effektiv transport. I alle sammenhenger kommer også miljøgevinster inn i vurderingen. I Europa konkurrerer høyhastighetstog (TGV og ICE) med fly på strekninger opp til 500 km. I USA satses det på høyhastighetstog særlig i Østkorridoren (Washington–Boston) og på Vestkysten. I Norge legges det opp til hastigheter på 200–250 km/t på nye eller oppdaterte banestrekninger.
De to sentrale elementene i jernbanedrift er infrastrukturen, altså banelegemet, stasjoner, og sikkerhetsmateriell, og det rullende materiell, altså selve togene. I Norge er Bane NOR ansvarlig for infrastrukturen, mens det meste av togdriften blir ivaretatt av Norges Statsbaner AS (NSB). Etter innføring av Jernbanereformen 2017 vil det trolig bli flere selskaper enn NSB som driver passasjertransport i Norge.
Historikk
På 1500–1600-tallet begynte man å ta i bruk skinnebaner av tre ved enkelte bergverk. Treskinnene ble senere beslått med tynne jernbånd og etter hvert erstattet av utvalsede jernskinner som ble lagt på langsgående stokker. I England var bredden mellom hjulene på datidens vogner vanligvis 4 fot og 8½ tommer (1435 mm), og skinnene ble derfor lagt med denne avstanden. Dette er grunnen til at de fleste jernbaner som senere ble bygd, fikk den samme sporvidden.
Trekkraften på de første sporbanene var hester. Det var oppfinnelsen av dampmaskinen som la grunnlaget for utviklingen av jernbanen. Det første egentlige lokomotiv ble konstruert av briten Richard Trevithick i 1804, men det var George Stephenson som skapte grunntypen for ettertidens damplokomotiver.
Stephenson konstruerte sitt første lokomotiv i 1814. I 1825 bygde han etter oppdrag verdens første virkelige jernbane mellom Stockton og Darlington i Nord-England. Den åpnet 27. september 1825. Da jernbanen mellom Liverpool og Manchester ble anlagt, ble det arrangert en lokomotivkonkurranse. I det berømte «lokomotivslaget» ved Rainhill 6. oktober 1829 vant Stephenson en overlegen seier med sitt lokomotiv «The Rocket». De følgende år var preget av en ren jernbanefeber med mye ukontrollert jernbanebygging.
På det europeiske kontinent var Frankrike først ute med St. Étienne–Andrézieux-banen, som åpnet i 1828, men som først fraktet passasjerer i 1832. Belgia og Tyskland fikk sine første jernbaner i 1835. Allerede i 1830 åpnet den første jernbanen i USA; South Carolina-banen. Innen 1840 var det allerede bygget om lag 7700 km med jernbane i verden. Den første transkontinentale jernbanen i USA åpnet i 1869 da linjene fra øst og vest ble koblet sammen i Promontory Point i Utah.
godstransportens betydning
Jernbanen har alltid vært viktig for person- og godstransport, ikke minst ved å utvikle nye markeder for handel og økonomisk aktivitet. Åpningen av den transkontinentale jernbanen i USA førte for eksempel til problemer for europeisk landbruk da den muliggjorde stor eksport av korn fra Midt-Vesten til Europa.
En stor og viktig del av jernbanens godstransport var til å begynne med knyttet til lokal råstoff- og varelevering. Landbruksvarer ble transportert fra distriktene til byene, og ferdigvarer kom tilbake den andre veien. Dette var i hovedsak stykkgodstransporter til og fra de enkelte stasjoner. Spesialtransporter som for eksempel malm eller kull fra råvarekilden til industrien var sentral og i sin tid en viktig forutsetning for den industrielle utvikling. I Norge kan malmbanen Ofotbanen nevnes som et slikt eksempel fra et litt senere tidspunkt (banen åpnet i 1902).
Dagens godstransport er sterkt rasjonalisert, og tidsperspektivet er en viktig faktor. Det betyr at godstog kjører mellom sentrale godsterminaler, har få eller ingen stopp underveis, og frakter hele vognlaster eller containere. Egne industrispor inn til produksjonslokaler eller lagerområder er også vanlig. Den lokale distribusjon og henting av gods foregår med lokal biltransport, og her kan tidligere Linjegods være et norsk eksempel.
De første jernbanene i Norge
Norge var land nr. 13 i verden som fikk jernbane. «Hovedbanen» Oslo–Eidsvoll (68 km) åpnet i 1854, som den første. Anleggsleder var George Stephensons sønn Robert, og kapitalen var norsk og britisk. I 1857 vedtok Stortinget at staten selv skulle stå for jernbanebyggingen, og de to første statsbanene ble satt i drift i 1862 på strekningene Hamar–Grundset og Lillestrøm–Kongsvinger.
De tidlige jernbaneknutepunktene i Norge var foruten Kristiania også Trondheim, Hamar, Drammen, Bergen, Stavanger og Kristiansand. Her var det ønsker om bedre kontakt med omlandet som var drivkraften i den lokale jernbanebyggingen, både med tanke på å styrke tilgangen på landbruksvarer og å skaffe et større marked for varer produsert i byene. Banene det dreier seg om er Trondheim–Støren, Hamar–Grundset, Drammen–Randsfjord, Bergen–Voss, Stavanger–Egersund og Kristiansand–Byglandsfjord.
Gjennom 1800-tallet ble de fleste jernbanene i Norge bygget med smalspor (1067 mm) for å redusere anleggsutgiftene. Smalsporets fremste talsmann var jernbanedirektør Carl Abraham Pihl, og internasjonalt er denne sporvidden ofte kalt CAP-sporet etter hans signatur. Da Bergensbanen ble vedtatt bygget med normalspor var smalsporets tid forbi i Norge, og linjene ble bygd om. Den siste av de vanlig trafikkerte linjene var Vestfoldbanen i 1949.
Stasjonsbygninger og stasjonsbyer
Jernbanestasjonene ble ofte bygget etter arkitekttegninger, gjerne med parkanlegg til glede for omgivelser og reisende, og de ble lokale sentra i sine distrikter. Begrepet stasjonsby illustrerer dette. Det var gjerne mange ansatte for å ta seg av sikkerheten ved togdriften, og å sørge for effektiv gods- og passasjerbehandling, og mange av dem bodde på stasjonene.
I Norge ble gjerne kjente arkitekter engasjert for å tegne stasjonsbygningen på de enkelte jernbanestrekningene. Eksempler kan være arkitektene Georg Andreas Bull og Peter Andreas Blix på Rørosbanen, Paul Due, Erik Glosimodt og Arnstein Arneberg for stasjoner på Dovrebanen, mens Paul Due var dominerende på Bergensbanen.
Infrastruktur
Jernbaneinfrastrukturen består av underbygning (planert og fast underlag, tunneler, støttemurer og broer) og overbygningen (ballasten, svillene og skinnene).
Overbygningen tar imot de krefter som oppstår på grunn av belastningen fra togene og temperatursvingningene. Disse kreftene overføres til underbygningen og grunnen.
Sporvidde
Sporvidde er den frie avstanden mellom innersiden av skinnehodene, målt 14 mm under skinnetopp. I europeiske land er normalspor (1435 mm) vanlig. Unntakene er Russland (1520 mm), Finland (1524 mm), Irland (1600 mm), Spania og Portugal (1668 mm).
Smalsporbaner (1067 mm) var tidligere mye brukt og var en lang periode hovedsporvidden i Norge. Idag er den i bruk ved enkelte sekundærbaner i Europa, og er fortsatt vanlig ved baner i den sørlige del av Afrika.
- Les mer om sporvidde.
Linjeføring
Linjeføringen er blant annet avhengig av de geografiske forhold. I Norge har hele 25 prosent av banenettet lagt i svinger (kurver) med mindre enn 500 meters radius, og omkring 75 prosent ligger i stigning eller fall.
Største stigning på en hovedstrekning i Norge er 25 ‰ (1:40), dvs 25 m stigning pr kilometer. Flåmsbana (sidebanen Myrdal–Flåm) har den sterkeste stigningen i det norske jernbanenettet, med 55 ‰ (1:18). Det høyeste punkt, 1237 moh., ligger på Bergensbanen, i Finsetunnelen, vest for Finse.
Den bratteste «vanlige» jernbane (adhesjonsbane) i verden er strekningen mellom Chedde og Servoz i Frankrike, der stigningen er 1:11. Verdens høyeste jernbane er Tibet-jernbanen fra Xining til Lhasa der 960 km av den 1956 km lange banen ligger høyere enn 4000 moh. Høyeste punkt er 5072 moh.
Skinneprofilets størrelse angis vanligvis i vekt per løpende meter. På hovedstrekningene i Norge legges nå inn 54 kg/m og 60 kg/m skinner. Ofotbanen har 60 kg/m skinner.
Banene deles inn i «overbygningsklasser», avhengig av skinneprofil, svilleavstand og ballasttype. Disse faktorer bestemmer hvilken aksellast og kjørehastighet overbygningen tåler.
Som underlag for skinnene brukes tverrsviller. I Norge benyttes nesten utelukkende sviller av forspent betong. Svillene legges ned i et lag av pukk. Etter hvert som man får en god sporstandard med tunge sviller, pukkballast, solid skinnebefestigelse, et nøyaktig justert spor og telefritt underlag, kan man gå over til helsveising av sporet. Idag er alle hovedspor helsveiset i Norge.
SIKRINGSSYSTEMENE
Sikringssystemene kan også regnes som en del av jernbanens infrastruktur, og er en forutsetning for øket hastighet på togene og tettere trafikk på linjene.
De fleste stasjoner på hovedstrekningene er utstyrt med elektriske stillverk (sikringsanlegg). Disse kan kobles til en fjernstyringssentral hvor én mann – fjernstyringsoperatøren – kan styre signaler og sporveksler på lange strekninger (CTC-systemet, Centralized Traffic Control). På fjernstyringssentralen viser et tablå alle spor, sporveksler og signaler og også hvor tog på linjen befinner seg. Fjernstyringsoperatøren kan utføre de samme funksjoner fra sin kommandoplass som tidligere måtte utføres av betjeningen på den enkelte stasjon. CTC-systemet muliggjør en bedre utnyttelse av kapasiteten på strekningen og større sikkerhet.
I Norge er det innført fjernstyring på hovedstrekningene, og det er også installert et system som skal hindre at tog kjører forbi stoppsignal (automatisk togstopp, ATS). Det mest avanserte sikkerhetssystemet er ERTSM (European Rail Traffic Management System) som nå er under utvikling og innføring i Europa og Norge.
Lokomotiv og vogner
Jernbanetog er i jernbanens terminologi enten lokomotiv tilkoblet vogner, motorvogn, eller faste togsett med motorvogn og en eller flere vogner. Alle tog har sitt bestemte nummer i ruteplanen. Tidligere var det vanlig å gi enkelte tog navn, som for eksempel Orientekspressen, Le Mistral og Dovresprinten.
Inntil begynnelsen av 1900-tallet var damplokomotivene praktisk talt enerådende ved vanlig jernbanedrift. De fleste jernbaner har idag elektrisk drift eller dieseldrift. Sveits, Sverige og Italia har vært foregangsland når det gjelder elektrifisering i Europa. Sveits har elektrifisert hele sitt jernbanenett.
I Norge ble den første offentlige jernbanen elektrifisert i 1908 (den smalsporede Thamshavnbanen). Den normalsporede Tinnosbanen (strekningen Tinnoset–Notodden) fulgte etter i 1911. Begge baner var privatbaner. Før dette var imidlertid noen industribaner elektrifisert, som banen til Skotfos Brug ved Skien (1892), til Gresvig Bruk i Fredrikstad (1894), til Bøhnsdalen Papirfabrikker (1895) og til Hafslund (1899). Den første statsbanen som ble elektrifisert var Drammenbanen i 1922.
NSB lanserte i 1954/55 «Vekk med dampen»-programmet, basert på gjennomføring av «Elektrifiseringsplanen av 1952». Det ble anskaffet dieseltrekkraft til de baner som ikke var omfattet av elektrifiseringsplanen, bl.a. Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen. Ved NSB gikk de siste damplokomotivene ut av drift i 1971. Av dagens jernbanenett på 4208 km er 2459 km elektrifisert, og her går hovedtyngden av trafikken. De øvrige banene, der de viktigste er Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen, er drevet med dieselelektriske lokomotiver og motorvogner.
Nyere elektriske lokomotiver
Det har vært en sterk utvikling av de elektriske lokomotiver. Moderne elektronikk og reguleringsteknikk gjør det mulig å regulere hastighet og trekkraft automatisk så lokomotivets adhesjonsvekt kan utnyttes maksimalt. NSBs nyeste elektriske lokomotiv, som betegnes El. 18, er utstyrt med asynkronmotorer som også gjør det mulig å variere spenningen. Lokomotivet har en timeytelse på 5880 kW og er bygd for en hastighet på 200 km/h.
For malmtransportene på Ofotbanen anskaffet NSB spesielt tunge og kraftige lokomotiver, men idag er NSB ute av denne trafikken.
Lokomotivparken for godstog i Norge ble i slutten av 1990-årene fornyet ved anskaffelse av diesel-elektriske lokomotiver med avansert teknisk utstyr, økt hastighet og større ytelse enn de tidligere lokomotivene. For skiftetjenesten er det anskaffet diesel-hydrauliske lokomotiver.
På fjerntogrutene i Norge brukes tog med lokomotiv og vogner, eller motorvogntog. For Intercity-trafikken og nærtrafikken i Oslo-området er det nyeste materiellet elektriske motorvognsett (FLIRT type 74 og 75) med avansert teknisk utstyr og en maksimalhastighet på 200 km/h. For å bedre kapasiteten på tett trafikkerte strekninger er det tatt i bruk dobbeltdekkede vogner på en del europeiske jernbaner, og i Norge vil Østfoldbanen være første strekning som får slike tog. På Nordlandsbanen og Rørosbanen er det satt inn nye raske diesel-elektriske motorvognsett til erstatning for eldre motorvognmateriell.
Passasjerkomfort
På hovedstrekningene i de fleste land kjøres det nattog med sovevogner. Selskapet Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des grands Express européens (grunnlagt i 1876) lanserte de første sovevognene i den form de er kjent i Europa og Wagons-Lits drev i mange år sovevognstrafikken i Europa. Fra 1974 administreres denne trafikken av en sovevognspool hvor en rekke jernbaneforvaltninger stiller sovevogner til disposisjon. På fjernstrekningene i Norge kjøres nattog med sovevogn.
I mange tog er restaurant- og kafeteriavogner vanlige. Den første spisevogn man kjenner til, var en kombinert sove- og spisevogn som i 1867 gikk på Great Western Railway i Canada. Den første spisevogn i Vest-Europa gikk mellom London og Leeds i 1879, mens Norge fikk den første spisevognen i 1909 i forbindelse med åpningen av Bergensbanen.
Organisering av jernbanedriften
I Norge er jernbanedrift regulert av jernbaneloven av 11. juni 1993 med underliggende forskrifter. Der lovgivningen ennå ikke har åpnet for full konkurranse, er det Samferdselsdepartementet som gir tillatelse til å drive jernbanevirksomhet, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane.
Transport over landegrensene blir stadig viktigere og det er etablert omfattende samarbeidsavtaler både mellom de enkelte jernbaneforvaltningene og mellom jernbanen og private transportører. Et eksempel er avtalen mellom svenske og norske jernbaner om felles transport mellom de to landene, og om trafikk til og fra Europa.
I tillegg til transportsamarbeid er det også samordning av tekniske utviklingsprosjekter, trafikkavtaler og ruteplanlegging, standardisering av utstyr, etc, gjennom den felles europeiske jernbaneunionen (UICF) som ble stiftet i 1922 og har hovedkontor i Paris. Sentralt i det tekniske planleggingsarbeidet står utvikling av felles driftsformer med tanke på elektrisitetslevering til tog og lokomotiver, og felles signalsystemer, f.eks ERTSM, for entydig driftssikkerhet på banene.
NSB, Bane NOR og Statens jernbanetilsyn
Norges Statsbaner (NSB) ble opprettet i 1882 da Stortinget vedtok at samtlige norske statsbaner skulle ha en felles forvaltning. Fra den delvis privatfinansierte Hovedbanen i 1854 var det bygget mange jernbaner med statlig eierskap, den første var Hamar–Grundsetbanen i 1862, og deres betydning for utviklingen av ikke minst innlandområdene i Norge har vært betydelig.
Det statlige jernbaneselskapet Norges Statsbaner (NSB) ble i 1996 delt i Jernbaneverket, fra 2017 Bane NOR, med ansvar for kapasitetsfordeling, infrastruktur og trafikkstyring, og særlovselskapet NSB BA med ansvar for trafikkdelen. Samtidig ble Statens jernbanetilsyn etablert for å ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig jernbanedrift på begge områder.
Etter at Stortinget vedtok å konkurranseutsette NSBs virksomhet, ble NSB i 2002 gjort om til et norsk statseid aksjeselskap som driver gods- og persontrafikk på jernbaner og persontrafikk med buss.
Som en konsekvens av at Norge har implementert EUs jernbanelovgivning, ble det i 2014 åpnet for full konkurranse innenfor godstransport på bane og delvis konkurranse innenfor persontransport på bane.
NSB ble i 2002 delt opp i en rekke (noen delprivatiserte) datterselskaper: for busstransport (Nettbuss AS), godstransport (CargoNet AS, Ekspressgods), vedlikehold (Mantena, MiTrans), eiendomsforvaltning (ROM Eiendom AS), togrenhold, med mer. Morselskapet NSB AS beskjeftiger seg bare med persontrafikk på skinner.
Fra januar 2017 ble Jernbaneverket til Bane NOR og dets oppgaver ble delt mellom Bane NOR og Jernbanedirektoratet som er underlagt Samferdselsdepartementet. Fra april 2017 ble Billetteringsselskapet Entur AS, Mantena AS som driver togvedlikehold, og Materiellselskapet Norske tog som skal eie alle togsett overført til direktoratet. Rom Eiendom ble utfisjonert av NSB og ble en del av Bane NORs virksomhet fra 1. mai 2017.
- Les mer om Jernbanereformen 2017.
Norske jernbanestrekninger
De norske jernbanene kronologisk etter åpningsår.
| Bane | Strekning | Åpnet | Kommentar |
| Hovedbanen | Oslo-Eidsvoll | 1854 | |
| Hedemarksbanen | Hamar-Grundset | 1862 | Senere del av Rørosbanen |
| Kongsvingerbanen | Lillestrøm-Kongsvinger | 1862 | |
| Størenbanen | Trondheim-Støren | 1864 | Del av Dovrebanen i 1921 |
| Randsfjordbanen | Drammen-Vikersund-Randsfjord | 1868 | |
| Hedemarksbanen | Grundset-Rena | 1871 | Senere del av Rørosbanen |
| Hokksund-Kongsberg | 1871 | ||
| Kongsvingerbanen (utvidelse) | Kongsvinger–Riksgrensen | 1871 | |
| Drammenbanen | Oslo V-Spikkestad-Drammen | 1872 | Spikkestad-Brakerøya nedlagt i 1973 |
| Krødernbanen | Vikersund-Krøderen | 1872 | Nedlagt i 1984. Idag museumsbane. |
| Rørosbanen | Rena-Koppang-Røros-Støren | 1877 | |
| Jærbanen | Stavanger-Egersund | 1878 | Senere del av Sørlandsbanen. |
| Østfoldbanen | Oslo Ø-Moss-Halden-Riksgrensen | 1879 | |
| Eidsvoll-Hamar | 1880 | ||
| Vestfoldbanen | Drammen-Larvik | 1881 | |
| Hortenlinjen | Skoppum-Horten | 1881 | Sidelinje til Vestfoldbanen. Nedlagt i 2002 |
| Meråkerbanen | Trondheim-Hell-Riksgrensen | 1882 | |
| Vestfoldbanen (utvidelse) | Larvik-Eidanger-Skien | 1882 | |
| Østfoldbanen (østre linje) | Ski-Mysen-Sarpsborg | 1882 | |
| Vossebanen | Bergen-Voss | 1883 | Del av Bergensbanen fra 1909 |
| Solørbanen | Kongsvinger-Flisa (Flisa-Elverum 1910) | 1893 | Passasjertrafikk nedlagt i 2005 |
| Nesttun-Os | 1894 | Privatbane. Nedlagt i 1935. | |
| Hamar-Tretten-Ottabanen |
Hamar-Tretten Tretten-1894(1894) Otta (1896) |
1894/1896 | |
|
Brevikbanen |
Eidanger-Brevik |
1895 |
|
| Lillesand-Flaksvandbanen | Lillesand-Flaksvand | 1896 | Privatbane. Nedlagt i 1953. |
| Aurskog-Hølandsbanen | Sørumsand-Bingsfos-Bjørkelangen-Skulerud | 1896-1903 | Nedlagt 1959. Idag museumsbane Sørumsand-Fossum. |
| Setesdalsbanen | Kristiansand-Byglandsfjord | 1896 | Senere del av Sørlandsbanen. Delvis nedlagt i 1960. Idag museumsbane. |
| Gjøvikbanen | Grefsen-Jaren (utvidet Jaren-Gjøvik og Oslo Ø-Grefesen i 1902) | 1900 | |
| Røykenvikbanen | Jaren-Røykenvik | 1900 | Sidelinje til Gjøvikbanen. Nedlagt i 1957. |
| Tønsberg-Eidsfoss | 1901 | Privatbane. Nedlagt i 1938 | |
| Skreiabanen | Reinsvoll-Skreia | 1902 | Sidelinje til Gjøvikbanen. Nedlagt i 1987. |
| Holmestrand-Hvittingfoss | 1902 | Privatbane. Nedlagt i 1938 | |
| Hell-Stjørdal-Levanger | 1902 | Første del av Nordlandsbanen. | |
| Valdresbanen | Eina-Dokka (1902)-Fagernes (1906) | 1902-1906 | Nedlagt i perioden 1988-1999. |
| Nordlandsbanen | Levanger-Mosjøen | 1904-1941 | Bygget nordover i flere trinn. |
| Lierbanen | Lier-Svangstrand | 1904 | Privatbane. Nedlagt 1934-1937. |
| Havnebanen i Oslo | Oslo Ø-Oslo V | 1907 | Forbindelseslinje for godstog. Nedlagt i 1980. |
| Grimstad-Rise | 1907 | Nedlagt i 1961. | |
| Bergensbanen | Gulsvik-Voss (1908), Roa-Hønefoss-Gulsvik (1909) | 1908–09 | |
| Thamshavnbanen | Thamshavn-Svorkmo-Løkken | 1908–10 | Privatbane. Nedlagt 1974. Idag museumsbane. |
| Rjukanbanen | Notodden-Tinnoset og Mæl-Rjukan | 1909 | Nedlagt og fredet i 1991. |
| Arendalbanen | Arendal-Nelaug-Åmli | 1910 | Nelaug-Åmli nedlagt 1967. |
| Treungenbanen | Åmli-Treungen | 1913 | Nedlagt i 1967. |
| Dovrebanen | Otta-Dombås (1913), Dombås-Støren (1921) | 1913-21 | |
| Sulitjelmabanen | Ågifjellet-Lomi-Fagerli. | 1915 (Utvidet 1956) |
Privatbane. Nedlagt 1972 |
| Notodden-Eikonrød (Skien) | 1917 | ||
| Skotterud-Vestmarka | 1918 | Nedlagt 1961-65 | |
| Sørlandsbanen | Kongsberg-Hjuksebø-Neslandsvann | 1920–27 | Bygget i flere trinn |
| Ålgårdbanen | Ganddal-Ålgård | 1924 | Nedlagt i 1988 |
| Sperillbanen | Hen-Sperillen | 1926 | Nedlagt i 1957 |
| Numedalsbanen | Kongsberg-Rødberg | 1927 | Nedlagt i 1989 |
| Kragerøbanen | Neslandsvann-Kragerø | 1927 | Nedlagt i 1989 |
| Namsosbanen | Grong-Namsos | 1933 | Nedlagt i 1981 |
| Hardangerbanen | Voss-Granvin | 1935 | Nedlagt i 1988 |
| Sørlandsbanen (utvidelse) | Neslandsvann-Nelaug (1935)-Grovane (1938) | 1935-38 | |
| Nordlandsbanen (utvidelse) | Mosjøen-Bodø | 1941-62 | Bygget ut nordover i flere trinn |
| Bergensbanen (Ulrikentunnelen) | Bergen-Tunestvei | 1964 | |
| Drammenbanen (Liertunnelen) | Asker-Brakerøya | 1973 | |
| Spikkestadlinjen | Opprinnelig bygget 1872, fra 1973 sidelinje til Drammenbanen etter åpning av Liertunnelen | ||
| Oslotunnelen | Oslo S-Skøyen | 1980 | |
| Gardermobanen | Lillestrøm-Oslo lufthavn-Eidsvoll (1998), Etterstad-Lillestrøm (1999) | 1998-99 | |
| Askerbanen | Tunnel Sandvika-Asker (2005), tunnel Lysaker-Sandvika (2011) | 2005 og 2011 |
Les mer i Store norske leksikon
Eksterne lenker
Litteratur
- Bergh, Trond m.fl.: Jernbanen i Norge 1854–2004, 2004, 2 b.
- Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie, 1954, 3 b.
- Bjerke, Thor m.fl.: Banedata, 2013
- Fugelsøy, Magne: Respekten for Forfædrenes Værk (Landsverneplan for jernbanen, bok 2, 2014)
- Fugelsøy, Magne: Dette for Landet velsignede Transportmiddel (Landsverneplan for jernbanen, bok 1, 2009)
- Norsk Jernbaneklubb, Forskningsavdelingen: Norske lok og motorvogner, 2008