Historia ferroviaria

En los espacios urbanos se acumulan pliegues de tiempo, capas de épocas portando diversos significados. Una minúscula porción en el mapa de una ciudad cuenta su historia particular y la historia de la ciudad entera. Historia que tanto responde – o puede responder – a los marcos estrictamente locales, o proyectarse a entornos nacionales y mundiales. Un puerto, una estación de trenes, en el entramado de la ciudad, perfila estas dos perspectivas históricas. Unión con el afuera, lugar por donde ingresa el mundo con todos sus estímulos y condicionantes, pero a su vez lugar donde se desarrolla la vida local y su imaginario. Todas estas consideraciones surgen al momento de considerar la aparición y desarrollo de la estación de trenes en Colonia del Sacramento en 1901. También las implicancias que tuvo este servicio en la vida del departamento y de su capital.

El puente giratorio fue la instalación más extendida para cambiar el sentido de marcha de las locomotoras de vapor, pero no la única.  Aunque eran conocidos desde los inicios del ferrocarril, los circuitos de vías fueron inicialmente una solución aplicada en aquellos países donde el ferrocarril tenía que atravesar enormes distancias por territorios apenas poblados (Estados Unidos, Rusia), desde donde llegaron a Europa ya en el siglo XX.  Baratos, fáciles de construir y mantener, y con indudables ventajas sobre el puente giratorio en época de guerra, tenían, sin embargo, un inconveniente decisivo: la gran superficie de terreno necesaria para su instalación. 
En este artículo se repasan las principales características teóricas y prácticas de estos circuitos, desde el más generalizado, el triángulo, hasta los casos menos conocidos como el florón o la estrella.

Vías paralelas y rutas cruzadas: Reflexiones para el análisis histórico comparativo y transnacional de las políticas ferroviarias Arturo Grunstein Dickter Durante el siglo XIX, cada nación occidental desarrolló una estrategia propia y distinta para regular la industria. Las teorías dominantes de la hechura de las políticas públicas descuidan los orígenes de estas estrategias, por lo que a fin de cuentas no logran explicar las razones por las que éstas persisten pese al impacto de revoluciones, cambios de régimen y depresiones. Las economías modernas y las políticas que las sustentan se organizan de maneras muy diferentes y no muestran señales de convergencia…Al elaborarse con el fin de explicar la elección de políticas en cada nación, los enfoques existentes para el análisis de las políticas públicas por lo general no son adecuados para dar cuenta de las marcadas diferencias en los estilos de política de cada nación. Frank Dobbin, Forging Industrial Policy, 1994 El meollo de la historia comparativa es la diferencia. Al encubrir las interdependencias entre naciones, congelar los procesos contingentes en tipos ideales, y tender sobre ellos un tejido de características sociales y políticas básicas, el método comparativo arroja luz sobre las diferencias. Nadie que trabaja seriamente sobre estos temas lo puede hacer sin acumular una deuda considerable con las mejores investigaciones comparativas. Al final, sin embargo, lo que hace históricamente interesante estas diferencias en la selección de políticas es la conexión entre países industrializados de fines de siglo XIX y principios del XX – su vulnerabilidad frente a las mismas fuerzas económicas, la observación e interpretación estrecha de la experiencia y experimentos en las políticas de las otras naciones. Se encuentran beneficios en iniciar (el análisis) a partir de estas conexiones.

Uno de los ferrocarriles escoceses más importantes, de ancho 4 pies (1.220 mm) – como el metro de Glasgow –, es quizá el de la antigua Tharsis Copper & Sulphur Co. Ltd., entre Tharsis y el río Odiel en Corrales (Huelva). Constituida en 1866 y con sede en Glasgow, el objeto social de la compañía era la explotación de las minas de Tharsis, en la Faja Pirítica Ibérica. En 1871 concluiría la construcción del ferrocarril para dar salida al mineral, hasta entonces transportado a lomo de mulas; razón por la cual la producción había sido escasamente competitiva.

IA News, No. 145, 2008.

Resumo Este trabalho teve como principal objetivo identificar e analisar características materiais das oficinas ferroviárias construídas no estado de São Paulo no período entre 1867 e 1930. A pesquisa se justifica pela importância desse tipo de edificação e pela grande lacuna de estudos nacionais em relação à arquitetura industrial, principalmente relacionados às oficinas ferroviárias. Para o levantamento, foram priorizadas as companhias de maior relevância econômica e as que dispunham de maior número de documentação. Foram consultados relatórios administrativos de algumas companhias férreas paulistas a fim de identificar a localização de suas oficinas e tratados ferroviários do século XIX para compreender alguns aspectos da espacialização das oficinas e bibliografia nacional especializada em arquitetura industrial e ferroviária. Este trabalho resultou em um mapa de localização das oficinas encontradas, através do qual foi possível identificar questões referentes à implantação, composição arquitetônica, materiais e alguns fornecedores estrangeiros. Palavras-chave Edifícios industriais. Oficinas ferroviárias. Inventário. ficinas e depósitos ferroviários: identificação e análise de algumas companhias férreas paulistas (1867-1930) o Tainá Maria Silva

In this paper we aim to reflect on the conceptual framework of Archaeology from our own practical experience (this is not a theoretical review). We will focus on the application of archaeological methods to the study of the modern world (as an historical period); more specifically, this is a paper on archaeology of industrialization. We have selected two different case studies to offer a demonstrative example of cross-disciplinary use of research techniques and sources of information: the Cerro Muriano mining and metallurgical site (Cordoba, Spain) and the Companhia Paulista de Estradas de Ferro general workshops in Jundiaí (São Paulo, Brazil). Finally, we will use these samples to defend the role of Archaeology in the analysis of wider historical phenomena, like economic colonialism and globalization processes

Este texto hace un recorrido por la evolución de los primeros años de la tracción
ferroviaria, desde la perspectiva de la elección del sistema que era más apropiado. Esta
discusión, en cierto modo continuación de la “batalla de los sistemas” que tuvo lugar
entre Corriente Alterna y Corriente Continua (AC-DC), aportó una importante
información técnica que se analiza y permite explicar cuáles fueron los motivos que
llevaron a que unos países optaran por la tracción en corriente continua y otros en
corriente alterna monofásica.
España también estuvo presente en ese debate y la discusión acerca de esa elección nos
ofrece la posibilidad de conocer un interesante capítulo de la historia ferroviaria de
nuestro país

Resumen El ferrocarril directo de la Frontera francesa a Madrid, cuyo anteproyecto fue lanzado en 1914 y reconvertido en 1919 en ferrocarril directo hasta el puerto de Algeciras, es un asunto de interés histórico, por varias razones. Fue una propuesta que debió afrontar una gran oposición y que no se realizó, pero que incorporaba los ítems más novedosos y controvertibles en materia de ferrocarriles: una línea directa sin puntos fijos, de primera clase, en vía doble, electrificada, con ancho de vía internacional, especializada en viajeros y construida y explotada por el Estado. El debate nacional fue múltiple y combinó los intereses locales con las polémicas técnicas. Este trabajo quiere enmarcar la explicación del asunto nacional en sus contextos internacionales: el prestigio de los ferrocarriles transcontinentales, las relaciones bilaterales con Francia y la internacionalización del gran capitalismo norteamericano, enfocada en el papel de la American lnternational Corporation. Abstract The direct railway from the French border to Madrid, the preliminary draft of which was launched in 1914 and transformed in 1919 to a direct railway to the port of Algeciras, is a matter of historical interest, for a variety of reasons. lt was a proposal that had to face great opposition and didn 't beco me reality, but that added the most novel and debatable items on the subject of railway: a direct line without fixed points, first-class, on double-track, electrified, with international rail gauge, speciálized for travelers and built and exploited by the State. The national debate was manifold and combined the local interests with the technical polemic. This contribution try to frame the explanation of the national issue on its international contexts: the prestige of the transcontinental railways, the bilateral France-Spain relationships and the internationalization of the great north-American capitalism, focused on the American lnternational Corporation.

El siguiente artículo tiene por propósito estudiar las visitas e inspecciones realizadas por tres presidentes de la República, y sus respectivas comitivas, a la Maestranza Central de Ferrocarriles, ubicada en la ciudad de San Bernardo, durante los años de los gobiernos radicales. En estas visitas de Estado intentamos advertir el carácter de práctica política que hubo en ellas, proponiendo además que en aquellas realizadas a la Maestranza de San Bernardo, se escondieron las intenciones de palpar el sentir del gremio ferroviario frente al acontecer del país, fidelizar su apoyo y, en lo posible, situar a la Maestranza como un taller modelo a nivel nacional, en el cual se logró implementar con éxito las políticas desarrollistas llevadas a cabo desde el Estado.

Se ha reconocido desde hace tiempo el valor patrimonial del ferrocarril, que ha sido objeto de estudio casi desde el momento de su nacimiento. No obstante, muchos de sus elementos son todavía poco conocidos y su interpretación no resulta fácil. En este artículo se abordan las que probablemente sean las instalaciones más características del ferrocarril: los depósitos de locomotoras en la época de la tracción a vapor.

    La comprensión funcional es esencial a la hora de analizar el patrimonio industrial, pero en el caso de las instalaciones técnicas ferroviarias este entendimiento es especialmente complejo, por lo que son frecuentes los errores de interpretación. En el artículo, parte de una tesis doctoral en elaboración, se repasan, desde el punto de vista de la arqueología industrial, las funciones de los depósitos de locomotoras, sus elementos principales y el estado actual de conservación de los mismos en España.

"La historia de los ferrocarriles en Bolivia se inicia en los años 1870 luego de casi tres décadas de esfuerzos fallidos por construir ferrocarriles que integraran al país, y está asociada en su origen al desarrollo de la minería. La explotación de salitre en Antofagasta dio inicio al tendido de las primeras líneas férreas en Bolivia. Es la minería de la plata, sin embargo, la que promueve la construcción de un ferrocarril de la costa del Pacífico al altiplano durante el siglo xix. Más adelante, a principios del siglo xx, la minería del estaño da un nuevo impulso al avance de los ferrocarriles, conformando lo que hoy se conoce como la red andina u occidental. La red oriental, por otra parte, se desarrolla entre los años 1940 y 1960 y es financiada a cambio de petróleo mediante convenios con la Argentina y Brasil. Siendo Bolivia un país mediterráneo, las vías férreas desempeñaron un papel fundamental y la historia de sus ferrocarriles es la historia de los esfuerzos del país por llegar primero a puertos del Pacífico y luego a los del Atlántico.

Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia:

La primera, entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minería de la plata, donde las empresas mineras emprenden por cuenta propia la construcción de pequeñas vías para carretas y plantean la construcción de ferrocarriles, siendo el artífice de su consolidación el presidente Aniceto Arce.

La segunda, entre 1900 y 1930. Es el periodo de mayor expansión en el cual se realizan conexiones con Perú y la Argentina, además de iniciar ramales de interconexión entre las principales ciudades del altiplano y valles. Es un periodo en el cual se consolida la que después será conocida como la red occidental sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con endeudamiento externo.

La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento independiente de ferrocarriles extranjeros, de empresas mineras o de líneas estatales. Es en este período (1940) que la política estatal da prioridad a las carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen los ferrocarriles a la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamará la red oriental.

La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalización de los ferrocarriles, la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y su posterior esfuerzo por desempeñar un papel en el desarrollo del país.

La quinta, entre 1997 y el presente, comprende la privatización de los ferrocarriles a través del proceso de capitalización."

Ver: https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_los_ferrocarriles_en_Bolivia

La línea de Huelva a Ayamonte por Gibraleón, a pesar de gestarse a finales del siglo XIX, sería un ferrocarril propiamente del siglo XX, sometido a las mismas vicisitudes y convulsiones que en esta centuria afectarían a Europa en general y a España en particular. La Gran Guerra Europea afectaría de forma particular al ferrocarril costero, de forma que las obras, cuya duración estaba prevista en tres años, se prolongarían durante más de dos décadas. La línea entró parcialmente en servicio el año de la involución de 1936, por necesidades militares, y de forma total en 1940, en un contexto de escasez extrema y represión de la demanda.